Professional Documents
Culture Documents
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO: PAVIMENTOS.
CÓDIGO: 201512253.
GRUPO: N° 3
I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 1
II. OBJETIVO ................................................................................................... 1
III. MARCO TEÓRICO ................................................................................... 1
3.1.PARÁMETROS DE CALIDAD.................... Error! Bookmark not defined.
3.2.DETERIORO DE PAVIMENTOS. ............................................................. 3
3.3.MANTENIMIENTO. ................................................................................... 5
3.4.REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ...................................................... 6
3.5.VIDA ÚTIL DE LOS PAVIMENTOS .......................................................... 8
3.6.REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ...................................................... 8
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................... 14
V. BIBLIOGRAFÍA....................................................................................... 14
I. INTRODUCCIÓN
Para los efectos de ordenar y organizar la gestión de mantenimiento, se han
definido tareas o actividades destinadas a resolver o prevenir un problema
especial de deterioro; cada una de esas tareas tiene un carácter específico y es
fácilmente individualizable; se considera como una unidad básica y se denomina
operación de mantenimiento o, simplemente, operación. Todo explicado en el
presente trabajo.
II. OBJETIVO
Explicar y detallar los el tema DETERIORO DE PAVIMENTOS.
1
Factores que influyen en la perdida de Servicialidad de un pavimento. -
Trafico
Medio Ambiente
Edad del pavimento.
Tendencia en el comportamiento de los pavimentos:
2
Tabla N°02 - Rango del PCI
3
Tabla N°03 – Pérdida de agregados
DETERIOROS DE LA SUPERFICIE
DETERIORO Desprendimientos
Pérdida de agregados (calaveras o surcos)
DESPRENDIMIETO DE AGREGADOS PÉTREOS EN LA SUPERFICIE
De tratamientos superficiales: Pérdida del De capas asfálticas: Pérdida en la
agregado dejando expuestas áreas superficie de los agregados de capa
aisladas de la capa de apoyo. asfálticas con espesor mayor que 5 cm.
DESCRIPCIÓN
Proporción del área afectada respecto al área total, en tramos de 100 m, por banda
de circulación.
EVALUACIÓN LIGERO <5% LIGERO <5%
MEDIO 5%-30% MEDIO 5%-10%
FUERTE 30%< FUERTE 10%<
Espacio irregular del ligante (Asfalto).
Ligante inadecuado.
CAUSAS Agregado pétreo (árido) inadecuado por poca de adherencia en el ligante (asfalto).
Agregado sucio, con adherencia de polvo.
Presencia de lluvia durante o antes del esparciado del fraguado del ligante (asfalto).
DESCRIPCIÓN
Proporción del área afectada respecto al área total, en tramos de 100 m, por banda
de circulación.
EVALUACIÓN LIGERO <5%
MEDIO 5%-30%
FUERTE 30%<
Esparcido heterogéneo.
Fraguado incompleto.
CAUSAS Compactación deficiente.
Agregado sucio, con adherencia de polvo.
Dosificación árido (pétreo) - ligante (asfalto) inadecuado.
4
Tabla N°05 – Pérdida de base
DETERIOROS DE LA SUPERFICIE
DETERIORO Desprendimientos
Pérdida de base (calavera o bache superficial).
Desprendimineto del material de la base en la quese apoya la capa de rodadura
(carpeta) después de la perdida de ésta; generalmente en bases no tratadas
(hidráulicas)
DESCRIPCIÓN
Proporción del área afectada respecto al área total, en tramos de 100 m, por banda
de circulación.
EVALUACIÓN LIGERO <5%
MEDIO 5%-30%
FUERTE 30%<
Penetración < 0.5 cm, insuficiente en el riego imprimación de bases hidráulicas.
Dosificación insuficiente de ligante (Asfalto) en bases tratadas con cemento
CAUSAS asfáltico, aplicado aplicado en caliente, diludido o emulsificado.
Espesor insuficiente.
Ligante (asfalto) inadeuado de mala calidad.
3.3. MANTENIMIENTO
El mantenimiento se puede definir como la preservación y cuidado de la vía, de
tal forma que ésta conserve las características geométricas y estructurales
especificadas en el diseño y construcción original. (Crafco, 2012) [4].
5
de arriba hacia abajo relacionado con la edad que se desarrolla en pavimentos
flexibles debido a daños ambientales.
Otros proyectos de rehabilitación de pavimentos no se consideran
conservación de pavimentos.
Hay muchos beneficios para la preservación del pavimento:
6
La principal innovación de la propuesta radica en el desarrollo una mezcla
asfáltica especial para ser utilizado en recapados de pavimentos, cuyo buen
desempeño estará garantizado por pruebas de laboratorio y de terreno. Una
segunda innovación importante será la implementación de una plataforma
tecnológica para evaluar y seleccionar racionalmente mezclas asfálticas mejores
resistencias al agrietamiento. Esta plataforma tecnológica será ofrecida como un
servicio para la evaluación de mezclas asfálticas y será utilizada en el desarrollo
de otras mezclas asfálticas de desempeño superior. (Wahr, 2010) [5].
3.4.2. ESCARAFICADO-RECONSTRUCCIÓN PARCIAL
El reciclado en frío es una tecnología que ha venido ganando terreno
recientemente. Consiste en remover (disgregar) el espesor de mezcla asfáltica
a tratar y reciclarla mediante la adición de Emulsión Asfáltica. Esta operación
puede hacerse en planta, transportando el material removido, o sobre la vía con
equipos especiales para tal fin; en este caso, el equipo está dotado de dientes
para escarificar (disgregar) la capa existente, y dosificadores para agregar agua
y emulsión, mezclando la forma simultánea los materiales dejando como
producto final, una mezcla reciclada en frío, la cual puede ser compactada
seguidamente. (Jugo, 2005) [6].
Como el pavimento existente se debe escarificar y pulverizar, el material
obtenido en estas operaciones, debe reducirse a un tamaño máximo de 1½
pulgadas, el cual será incorporado nuevamente a la estructura y se compactarán
al 100% de la densidad seca máxima correspondiente al ensayo AASHTO T-180
(Próctor Modificado). (Jugo, 2005) [6].
La humedad de compactación no debe variar en ±2% de la respectiva humedad
óptima. Este trabajo es necesario realizarlo básicamente cuando el estado
superficial de la carretera presente un fuerte deterioro (grietas, ahuellamiento,
pérdida de finos, desprendimiento de la capa de rodadura, etc.) que incluya
baches en la base, sin que exista falla estructural; esto quiere decir, que el IRI
tendrá un valor de 4 ó más y el índice de serviciabilidad es menor de 2.5. (Jugo,
2005) [6].
Se incluye en la escarificación, homogenización, reconformación y compactación
el material existente de base, con el objeto de que esa parte se integre a la nueva
estructura de pavimento y la carretera nuevamente cumpla su función de dar
confort al usuario. (Jugo, 2005) [6].
El principal uso del reciclaje en frío, es la recuperación y reutilización de mezclas
asfálticas en vías de bajo y mediano tráfico. Por lo general la mezcla reciclada
puede caracterizarse como una base asfáltica en frío, la cual debe ser protegida
mediante un sello asfáltico, una lechada asfáltica o una capa de mezcla, cuyo
espesor y tipo dependerá de las características del proyecto. En vías con capas
asfálticas delgadas, el reciclado puede incluir – en la misma operación- parte de
la capa base subyacente, e incorporarla en la mezcla final.
El reciclado en frío, es especialmente conveniente en pavimentos que presenten
deformaciones, disgregación, oxidación, grietas de bloque, longitudinales y/o
transversales, y problemas estructurales que no afecten las capas inferiores de
la estructura. Ofrecen, por lo general buena relación beneficio-costo ya que
eliminan transportes y botes de materiales contaminantes. (Jugo, 2005) [6].
7
3.5. VIDA UTIL DE LOS PAVIMENTOS
La vida útil es la duración estimada que un objeto puede tener, cumpliendo
correctamente con la función para el cual ha sido creado. Normalmente se
calcula en horas de duración. Cuando se refiere a obras de ingeniería, como
carreteras, puentes, represas, etc., se calcula en años, sobre todo para efectos
de su amortización, ya que en general estas obras continúan prestando utilidad
mucho más allá del tiempo estimado como vida útil para el análisis de factibilidad
económica. Carreteras: La vida útil es un parámetro al momento de su diseño.
Se puede considerar 5, 10 o 20 años, lo que influirá en las características del
pavimento y, por lo tanto, su factibilidad económica. La vida útil de la carretera
puede verse afectada por el incremento del tráfico, o por cambios en la
normatividad vial, si se incrementa la carga permitida por eje.
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: flexibles y rígidos.
8
valor asignado por el grupo de valuadores. (Sistema de Evaluación de
Pavimentos, 2004) [7].
9
Tabla N°6 - Recomendaciones del TRB para la selección de valores
máximos admisibles de IRI en función del TDPA.
10
aquella en la que el pavimento se encuentra mojado. Su medida y estudio es
fundamental, sobre todo en caminos de elevada intensidad de tránsito. La
fricción se determina en forma indirecta midiendo el coeficiente de rozamiento
entre el pavimento artificialmente mojado y una llanta especial. También se
puede considerar de forma indirecta, al medir la textura del pavimento con ayuda
de técnicas como el cono de arena. El valor del coeficiente de fricción para
pavimento mojado depende de una serie de factores; algunos inherentes a la
carretera, como el estado de la superficie de rodamiento, drenaje, etc; mientras
que otros son responsabilidad del usuario (como la velocidad y el estado de las
llantas), o de la naturaleza (lluvia, nieve, hielo sobre la carpeta, etc). El
coeficiente de fricción está en función de la velocidad y cantidad de agua que
exista sobre el pavimento, además del tipo y del estado de la carpeta. Al igual
que otras características superficiales, los valores del coeficiente de fricción de
un pavimento evolucionan con el tiempo, como consecuencia del pulido de la
superficie por la acción repetida de las llantas de los vehículos. Esta acción será
más o menos intensa dependiendo del tipo de agregado utilizado. Por tanto, es
necesario determinar periódicamente de manera indirecta la resistencia al
deslizamiento mediante equipos que determinen el coeficiente de fricción. Uno
de los equipos más sencillos que proporcionan una medida adecuada del
coeficiente de fricción, es el péndulo del TRRL (Transport and Road Research
Laboratory), mostrado en la Fig. N°3 y que se describe a continuación. (Sistema
de Evaluación de Pavimentos, 2004) [7].
11
3.6.1.4. TEXTURA
Debido a los progresivos incrementos de los volúmenes de tránsito y de las
velocidades de circulación, desde hace ya varios años, existe una creciente
preocupación por las texturas superficiales de los pavimentos de hormigón. Por
otro lado, aun cuando el propósito inicial de texturizar los pavimentos rígidos se
encontraba vinculado a la reducción de accidentes sobre superficies húmedas
por deslizamiento, en los últimos años, la generación de ruido pavimento-
neumático es una característica que ha comenzado a considerarse al momento
de evaluar el tipo de textura más adecuada. Si bien en Argentina se ha
popularizado el empleo de la arpillera húmeda para el texturizado superficial en
la construcción de los nuevos pavimentos, en los últimos años, se ha observado
a nivel internacional una creciente tendencia hacia otro tipo de técnicas que
permiten incrementar las condiciones de fricción y alcanzar superficies de
circulación más seguras y silenciosas. En este trabajo se resumen las diferentes
técnicas de texturizado disponibles en la actualidad para la construcción de
pavimentos de hormigón, incorporándose además antecedentes de aplicación a
nivel local. Adicionalmente, se efectúa un análisis crítico de cada una de estas
prácticas, evaluando sus aspectos constructivos, económicos y de desempeño.
3.6.2. CONDICIONES ESTRUCTURALES
Resistencia – Deflexión
Si el pavimento muestra deflexiones altas (>100mm-2), es un inicio de pavimento
débil que no resistirá mucho tránsito de vehículos.
Si el pavimento muestra deflexiones bajas (>40mm-2), es un indicio de una
estructura resistente para soportar más tráfico y más pesado.
12
EQUIPO: Viga Benkelman
El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un
instrumento completamente mecánico y de diseño simple. La viga consta
esencialmente de dos partes: (1) Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente
sobre el terreno mediante tres apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno trasero
regulable "B") y (2) Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una
articulación de giro o pivote "C", uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno
(punto "D") y el otro se encuentra en contacto sensible con el vástago de un
micrómetro de movimiento vertical (punto "E"). Adicionalmente el equipo posee
un vibrador incorporado que, al ser accionado, durante la realización de los
ensayos, evita que el indicador del dial se trabe y/o que cualquier interferencia
exterior afecte las lecturas. El extremo "D" o "punta de la viga" es de espesor tal
que puede ser colocado entre una de las llantas dobles del eje trasero de un
camión cargado. Por el peso aplicado se produce una deformación del
pavimento, consecuencia de lo cual la punta baja una cierta cantidad, con
respecto al nivel descargado de la superficie. Como efecto de dicha acción el
brazo DE gira en torno al punto fijo "C", con respecto al cuerpo AB, determinando
que el extremo "E" produzca un 39 movimiento vertical en el vástago del
micrómetro apoyado en él, generando así una lectura en el dial indicador. Si se
retiran luego las llantas cargadas, el punto "D" se recupera en lo que a
deformación elástica se refiere y por el mismo mecanismo anterior se genera
otra lectura en el dial del micrómetro. La operación expuesta representa el
"principio de medición" con la Viga Benkelman. Lo que se hace después son sólo
cálculos en base a los datos recogidos. Así, con las dos lecturas obtenidas es
posible determinar cuánto reflectó el pavimento en el lugar subyacente al punto
"D" de la viga, durante el procedimiento descrito. Es de anotar que en realidad lo
que se mide es la recuperación del punto "D" al remover la carga (rebote elástico)
y no la deformación al colocar ésta. Para calcular la deflexión deberá
considerarse la geometría de la viga, toda vez que los valores dados por el
micrómetro (EE') no están en escala real, sino que dependen de la relación de
brazos existentes. (Ricardo Garrido Salazar,2010) [8].
13
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Aún no se toma verdadera conciencia de que hacer mantención o
conservación de pavimentación es mucho más barato que reparar el mismo
pavimento, además de ahorrarnos millones de pesos, se puede ofrecer
más serviciabilidad y confortabilidad a los conductores.
La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado, es decir,
que dominen ampliamente el tema.
Para que los fondos destinados a mantención sean ocupados en forma
eficiente, es necesario inspeccionar los pavimentos frecuente y
minuciosamente.
Tan pronto ha sido determinada la necesidad de hacer reparaciones, éstos
deben hacerse inmediatamente, ya que los pavimentos continúan
deteriorándose día a día, produciendo así una conducción peligrosa.
Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en el
pavimento, para poder realizar una reparación correcta.
Un mantenimiento oportuno y continuo es necesario para preservar la
inversión y mantener el pavimento en completo servicio al público.
V. BIBLIOGRAFÍA
[1] (Fernandez, 2017) – Recuperado de: http://www.cosanher.com/single-
post/2017/03/02/psi-indice-de-dservicialidad-presente
[2] (Vásquez, 2002) – Recuperado de:
http://repositorio.unc.edu.pe/bitstream/handle/UNC/498/T%20625.8%20P43
4%202014.pdf?sequence=1&isAllowed=y
[3] (HUAMÁN, 2014) – Recuperado de:
http://repositorio.unc.edu.pe/bitstream/handle/UNC/498/T%20625.8%20P43
4%202014.pdf?sequence=1&isAllowed=y
[4] (Crafco, 2012) – Recuperado de: https://es.crafco.com/pavement-
preservation/
[5] (Wahr, 2010) – Recuperado de: https://www.conicyt.cl/wp-
content/themes/fondef/encuentra_proyectos/PROYECTO/09/I/D09I1174.ht
ml y
http://www.unicon.com.pe/repositorioaps/0/0/jer/pavitipopv/TIPOS%20DE%
20PAVIMENTO.pdf
[6] (Jugo, 2005) - Recuperado de: https://www.conicyt.cl/wp-
content/themes/fondef/encuentra_proyectos/PROYECTO/09/I/D09I1174.ht
ml y http://vialidad21.galeon.com/manual_mrvial.pdf
[7] (Sistema de Evaluación de Pavimentos, 2004) – Recuperado de:
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt245.pdf
[8] (Ricardo Garrido Salazar,2010) – Recuperado de:
https://es.scribd.com/upload-
document?archive_doc=267992828&escape=false&metadata=%7B%22co
ntext%22%3A%22archive%22%2C%22page%22%3A%22read%22%2C%2
2action%22%3A%22download%22%2C%22logged_in%22%3Atrue%2C%2
2platform%22%3A%22web%22%7D
14