Colegiul Tehnic Henri Conda Târgu-jiu

Proiect pentru susținerea examenului de certificare a calificării

profesionale

Calificare: Tehnician în transporturi

Profesor coordonator:
Moianu Emil Candidat:
Stanescu Dumitru Alexandru
 Colegiul Tehnic Henri coanda Târgu-jiu

Blocul Motor

Profesor coordonator:
Moianu Emil Candidat:
Stanescu Dumitru Alexandru
1
 Argument
În timpul funcţionării maşinile şi instalaţiile suferă un proces de uzură ce poate afecta
buna funcţionare a acestora, dar poate produce şi importante erori de prelucrare sau
chiar accidente de muncă. În momentul predării utilajului sau instalaţiei către
beneficiar, acestea au prevăzute o serie de norme şi reglementare pentru asigurarea
funcţionării în parametrii normali. Printre aceste norme pot fi enumerate: respectarea
parametrilor de lucru, evitarea supraîncărcărilor, ungerea pieselor în mişcare,
respectarea graficului de întreţinere, realizarea întreţinerii şi reparaţiei de către
personal calificat, remedierea defecţiunilor imediat ce acestea apar, urmărirea continuă
a funcţionării dar şi verificarea parametrilor de funcţionare , respectarea condiţiilor de
montare, dar şi realizarea condiţiilor optime de mediu, verificarea periodică a stării şi
funcţionalităţii accesoriilor folosite. Mecanismul bielă-manivelă sau mecanismul
manivelă-piston, transformă mişcarea de translaţie a pistonului obţinută prin arderea
amestecului carburant, în mişcare de rotaţie continuă a arborelui cotit. Întreţinerea este
ansamblul de operaţii ce urmăreşte să menţină maşinile, instalaţiile şi utilajele în
condiţii normale de funcţionare între două reparaţii consecutive reducând posibilitatea
apariţiei unor reparaţii accidentale. Lucrările de întreţinere se pot executa permanent
(de către personal de deservire) şi periodic (de către personal calificat în acest sens).
Reparaţiile sunt operaţii realizate în scopul remedierii defecţiunilor apărute în timpul
exploatării. Un indice de calitate al unei maşini este durata perioadelor dintre reparaţii.
Acesta depinde de durata de serviciu a pieselor componente ale maşinii, dar şi de
modul de întreţinere şi exploatare precum şi de calitatea reparaţiei anterioare. Lucrarea
prezintă principalele operaţii de întreţinere a mecanismului bielămanivelă dar şi
defectele ce pot apărea în timpul exploatării acestui mecanism. Capitolul „Repararea
mecanismului bielă-manivelă” structurat pe mai multe subcapitole cuprinde: înlocuirea
pistoanelor, repararea bolţurilor de piston, înlocuirea segmeţilor, repararea bielelor,
repararea arborelui cotit, înlocuirea semicuzineţilor. O importanţă deosebită se acordă
şi principalelor măsuri de protecţie ce trebuie respectate în timpul operaţiilor de
reparare a mecanismului bielă-manivelă.

2
 Capitolul I – Rolul blocului motor. Cconstructie functuinare
Motorul cu ardere internă monocilindric, in patru timpi, cu aprindere prin scânteie (fig.
1) este format din cilindrul 1 in interiorul căruia se delpaseaza pistonul 2, care
acţioneaza manivela 3 a arborelui cotit prin intermediul bilei 4. În capul cilindrului se
găşeste chiulasa 5 în care sunt amplasate supapa de admisie SA, supapa de evacuare
SE şi bujia 8.La partea inferioară a cilindrului se găseste carterul inferior 10 in care se
găseşte ulei de ungere.Amestecul aercombustibil intră in cilindru prin colectorul de
admisie 6, iar gazele arse rezultate ies din exterior prin colectorul de evacuare 7.
Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele şi instalatiile
auxiliare(mecanismul de distributie, instalatia de răcire şi instalatia de ungere)
necesare realitarii procesului de funcţionare şi sistemul de pornire. Mecanismul motor,
numit si mecanismul bielă-manivelă, constituie principalul ansamblu al motorului cu
ardere internă, cu piston. El are rolul de a transforma mişcarea de translaţie rectilinie-
alternativa a pistonului intr-o mişcare de rotaţie a arborelui cotit. Mecanismul
motor(numit şi mecanismul bielă-manivelă sau mecanismul manivelă-
piston),transformă mişcarea de translaţie a pistonului , obţinută prin arderea
amestecului carburant, în mişcare de rotaţie continuă a arborelui cotit. Parţile
componente ale mecanismului motor sunt: • organele fixe (fig 2) :blocul motor 1,
chiulasa 2, cilindrii 7, colectorul de admisie si colectorul de evacuare, semicuzineţii
lagarului palier 7;
• organele mobile (fig 3):pistonul 1,segmenţii 2, bolţul pistonului 3,biela 4,
semicuzineţii lagărului de bielă 5, arborele cotit 6, volantul 8 si amortizorul oscilatiilor
9.

Capitolul II – Elementele mecanismului bielă-manivela

Elementele mecanismului bielă-manivela sunt de doua feluri :
 Organe fixe ale mecanismului motor
 Orfanele mobile ale mecanismelor motor

Capitolul 2.1. Organe fixe ale mecanismului motor.

Blocul motor (fig 4) constituie scheletul motorului, fiind prevazut si cu brate sau
locasuri pentru suporţii de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv, este format din
blocul cilindrilor(in partea superioara) şi carterul (in partea inferioara); poate fi sub

3
forma unei piese compacte(autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau
autoturismele Fiat).
Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 5) realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului
motor, în interiorul lui deplasându-se liniar pistonul.Cilindrii pot fi turnaţi odată cu
blocul motor (inamovibili –, fig.5 a) sau demontabili (amovibili-, ca majoritatea
motoarelor moderne, sub formă de cămăşi de cilindru 3 (fig.5 b) se obţine prin turnare,
prin fontă aliată prelucraţi fin la interior (oglinda cilindrului ), iar cei amovibili au
prevăzuţi la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etanşarea cămăşilor de
răcire cu apă. Motoarele racite cu aer au prevazute aripioare pentru marirea suprafetei
de contact cu aerul racire (fig. 5 d). Pot exista si doi cilindrii orizontali, opusi (boxer),
turnati din aliaj de aluminiu sub presiune, prevazuti la exterior cu aripi pentru a se mari
suprafata de contact cu aerul de racire. Chiulasa (fig.6) acopera cilindrul, realizand
impreuna cu pistonul spatiul de lucru inclus fluidului motor.
Capitolul 2.2. Organe mobile ale mecanismului motor
Pistonul (fig. 7) asigura realizarea fazelor ciclului motor, prin miscarea de translatie
rectilinie-alternativa in cilindru ; formează peretele interior ce inchide camera de
ardere, suporta efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprima
deplasarea lineara pe care o transmite la biela si de-aici la arborele cotit ; participa la
evacuarea gazelor arse si asigura pelicula de ulei pe suprafata de lucru a cilindrului ;
are rol de etansare a camerei de ardere, impreuna cu segmentii, si de evacuare a
caldurii. La motoarele in doi timpi, are rol de organ de distributie, prin deschiderea-
inchiderea fantelor din cilindru (în locul supapelor). Se confectioneaza din aliaje de
aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerințelor. Durabilitatea pistoanelor se poate
mari prin tratamente termice, iar rezistenta la uzare prin protejarea suprafetei
exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat poros care reține uleiul. Segmentii
(fig.8) sunt piese inelare care, datorită elasticității lor apasă deasupra cilindrului,
asigurând etanșarea cu pistonul ; se montează în canalele de piston și sunt : de
compresie 1, cu rol de etanșare între piston și cilindru, și de ungere (raclori) 2 si 3
pentru răzuirea și evacuarea excesului de ulei și de pe cilindru. Pentru a impiedica
patrunderea uleiului în camera de ardere, segmenții raclori sunt prevăzuți cu orificii
care corespun cu cele din piston. Segmentii transmit căldura de la piston la cilindru. Ei
se confectioneaza din fontă aliată, iar cei de ungere pot fi si din tabla de otel, in forma
de U, cu fante tip U. Segmentii de compresie se monteaza in canalele din partea

4
superioara a capului pistonului iar cel de ungere (uneori doi), sub cei din compresie, in
canalul 6 inferior (baia de ulei). La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii
de ungere sunt prevazuti cu arcuri expandoare 4, cu actiune axiala si radicala.De
asemena, pentru ca segmentii sa poata fi montati in canalele pistonului, pentru etansare
cu cilindrul si pentru compensatii termice, sunt prevazuti cu taieturi numite fante.
Forma fantelor depinde de tipul motorului (deapta,inclinata sau in Z Bolţul pistonului
(fig. 9) face legatura articulata dintre pistounul 1 și biela 3, fiind solicitat la încovoiere
și strivire. Bolțul are forma tubulară, cilindrică (uneori inegală) și se confecționează
din oțel aliat sau oțel carbon ; se aplica tratament de cementare si călire superficială cu
CIF, iar pentru obtinerea unei suprafete netede se rectifică. In acest fel, suprafața
exterioara devine dură , rezistentă la uzare, iar miezul moale și tenace, rezistent la
șocuri. Se admite conicitate și ovalitate 0,003 mm. Are un regim termic de lucru ridicat
(80…100 C) și condiții de ungere dificilă ; ungerea se face prin stropire cu uleiul
scăpat din lagărul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei (exceptie motoarele
in 2 timpi cu aprindere prin scanteie, la care ungerea este asigurată de amestecul
carburant ce obține si ulei în anumite proporții). Modul de asamblare articulată a
bolțului cu biela poate să fie : fix în umerii pistonului și liber în bucșa bielei 6, fixă în
bielă si liber în piston si flotant (liber in biela si piston) . Inainte de motare, pistonul se
incalzeste uniform în instalații speciale (pentru evitarea tensiunilor interne ), după care
bolțul se presează. Jocul sau strângerea la motoare între bolț și piston sau bucșa de
biela este de 0,002-0,008mm ; la cele fixe în biela exista o strangere de – 0,02…-0,04
mm. Biela (fig 10) asigura legatura cinematica intre boltul pistounului si arborele cotit
(prin fusul maneton), transformand astfel miscarea lineara a pistonului in miscare de
rotatie a arborelui cotit . Datorită solicitărilor termodinamice, i sa impune o conditie de
rigiditate deosebita. Părțile componente sunt: piciorul (capul mic) 1, unde se preseaza
bucsa 7 din bronz pentru protectie impotriva uzurii, corpul , capul (mare) 3. in care se
gesesc semicuzinetii 6 (sau rulmentii la unele motoare ) ; capul bielei este sectionat in
plan transversal sau oblic, partea detașabilă 4 numindu-se capac, prins cu șuruburile 5
(numai la cele cu cuzineți) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui cotit.
Cuzinetii 6 sunt formați din două semicarcase de oțel de grosimea 1,5 – 3mm cu
material de antifricțiune la interior de grosime 0,3 – 0,4 mm. Pentru fixare, capul și
semicuzinetii sunt prevăzuți cu pinteni, care impiedică deplasarea lor în timpul
functionării. Montarea corecta a capacelor este asigurata stantarea numarului de ordine

5
a cilindrului (pe cap si capac). La partea opusa, se stanteaza greutatea bielei in
grame.Unele biele sunt prevazute cu canale in tija pentru conducerea uleiului de
ungere spre bolti. Bielele cu lagare din rulmenti au capul nesectionat, pentru ca
arborele cotit este demontabil. Biela se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon
prin matritare la cald, dupa care se prelucreaza mecanicsi i se aplicaun teatament de
caliresi revenire. Dupa fabricare, bielele se sorteaza pe seturi de motor, neadmitandu-
se diferente mai mari de masa intre ele de 2º pentru autoturisme si 8º pentru
autocamioane. Strangerea suruburilor de biela se face cu un moment de 60-70N*m
pentru autoturisme si 110-120 N*m pentru autocamioane. Jocurile de montaj radiale
sunt: intre bucsa bielei si bolti de 0,02-0,04mm iar intre fusul maneton si
semicuzinetide 0,03-0,09mm. Semicuzinetii au stratul de anti frictiune aplicat prin
turnare sau placare pe baza de staniu (compozitie sau metal alb), plumb, aluminui,
cupru cu plumb, bronz cu plumb. Motoarele cu aprindere prin compresie, avand
presiunile specifice in lagare mai mici, folosesc cuzineti bimetalci cu carcasele din otel
de grosimea 3-5 mm, iar materialul de antifrictiune din bornz cu plumb de grosimea
0,5-1,5 mm. Semicuzinetii (rulmentii) muntati in capul bielei formeaza lagare de biela
(manetoane).Capul bielei la motoare in 2 timpi este nesectionat, avand lagarul de biela
sub forma de rulment. Arborele cotit (arborele motor) (fig.11) primeste miscarea de la
piston prin biela, o transforma in miscare de rotatie pe care o transmite la exterior
pentru antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului si la transmisia
automobilului pentru autodeplasare. Este piesa cea mai importanta si are ca parti
componente : capatul (fusul) anterior 1, cu canal pentru pana 8, fusurile paliere 2, cu
cuzinetii 10, fusurile manetoane 3, bratele manetoane 4, pentru legatura dintre fusuri,
masele de echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamica a arborelui cotit capatul posterior
6, cu flansa 7 de fixare a volantului (cu locasul 9 pentru arborele primar al cutiei de
viteze). Pe capatul anterior, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare a
mecanismului de distributie, fulia (roata de antrenare) a pompei de apa pe care la unele
motoare se moneteaza si amortizorul de vibratii si dispozitivul de antrenare manuala a
arborelui cotit (racul) ; etansarea capacului de distributie, care inchide si pinionul
conducator al angrenajului distributiei de pe arborele cotit, impotriva pierderilor de
ulei este asigurat prin deflector sau prin simering. In partea posterioară , pe flansă, se
montează prin șuruburi volantul ;capatul posterior este gaurit pentru fixarea bucsei din
bronz sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze. In interior,

6
arborele are canale pentru circulatia uleilui de ungere care corespund cu orificiile de
alimentare a lagărelor paliere și manetoane; cei mai multi arbori au un singur canal de-
a lungul lor.
Materialul este otelul aliat prin forjare sau din fonta cu grafic nodularprin turnare.După
prelucrare, fusurile se trateaza termic – calire superficiala cu CIF si sevenire- dupa
care se rectifica pe masini de rectificat arbori cotiti. Forma arborelui cotit depinde de :
numărul si pozitia cilindrilor, numărul fusurilor manetoane, ordinea e functionare a
motorului si sistemul de echilibrare a motorului. Arborele cotit are un numar de fusuri
paliere, de obicei egal cu numarul cilindrilor plus unul; acesta mareste rigiditatea lui,
insa duce la cresterea greutatii si a lungimii, iar plerucralea este mai dificila. Fusurile
paliere sunt plasate pe aceeasi axa geometrica, iar latimea lor este diferita.Numarul
fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele in linie si redus la
jumatate la motoarele in V. Fusul maneton inpreuna cu cele doua brate manetoane
formeaza manivela. Diametrul fururilor de biela este mai mic ca cel al fusurilor
paliere. Decalarea fusurilor manetone (intre ele)se face in functiune de numarul lor,
asigurand prin aceasta o functionare uniforma a motorului si o echilbrare a arborelui
cotit; precum si umplerea uniforma a cilindrilor si deci succesiunea timpurilor utili.
Arborele cotit se echilibreaza cu ajutorul contragreutatilor plasate in prelungirea
bratelor de manivela (opuse lor) si bineinteles al decalarii corecte a manivelelor,
aratate mai sus. Verificarea echilibrarii se face pe masini speciale, iar ponderea
arborelui prin degajari partiale de material (gaurile sau frezele in contragreutati). La
capatul anterior, prin intermediul foliei (roata) de antrenare, se montează amortizorul
de vibrații 9, care, de obicei, este un tip de frecare moleculara și cu fricțiune. Arborele
cotit se sprijină în blocul motor pe lagare paliere cu semicuzineții 10. Volantul are
forma unui disc masiv, cu rol de inmagazinare a energiei cinetice in timpul curselor
utile ale pistopanelor pe care o reda i timpii rezistenti pentru reglarea vitezei
unghiulare a arborelui cotit si atenuarea socurilor in punctele moarte la turatie redusa,
usurarea pornirii si placarea automobilului in loc. Se confectioneaza din otel sau fonta,
dupa care se prelucreaza si se echilibreaza dinamic. La un numar mare de cilindrii ai
motorului dimensiunile si masa volantului scad.

7
 Capitolul III - Intreținerea, defectelor în exploatare și repararea mecanismului bielă-
manivelă

Capitolul 3.1. Intreținerea meacanismului bielă-manivelă

Întreţinerea mecanismului bielă-manivelă se face prin operaţii de control şi verificare
funcţională ca: Verificarea pornirii uşoare a motorului. Verificarea funcţionării corecte
la diverse turaţii fără a prezenta bătăi. Cele suspecte se depistează auditiv sau cu,
stetoscopul astfel:
 bătăile în partea superioară a blocului motor denotă uzarea pistoanelor şi
cămăşilor de cilindrii;
 bătăi ascuţite înfundate în zona superioară a blocului motor, la pornirea
motorului, care se atenuează după ce motorul se încălzeşte, indică uzarea
segmenţilor;
 bătăi în zona de mijloc a blocului motor indică uzarea bolţurilor de piston şi
bucşelor de bielă;
 bătaile în zona inferioară a motorului presupun uzarea lagărelor.
Totodată se pot depista torsionări şi încovoieri ale bielei prin zgomote în partea
inferioară dar şi în partea superioară a motorului. Consecinţele acestei uzări: ovalizarea
neuniformă a cilindrilor pe lungimea lor (conicitate), uzarea rapidă şi uniformă a
fusurilor manetoane de la arborele cotit, micşorarea presiunii de ulei. Controlul
fumului la evacuare (zilnic) verificarea cu aparatură se face la 50.000 km. Controlul
presiunii în cilindrii, la 50.000 km cu ajutorul compresografului sau
compresometrului. Operaţia de control a compresiei constă în:
 încălzirea motorului;
 oprirea motorului şi demontarea bujiilor (respectiv injectoarelor);
 racordarea conului de cauciuc al aparatului în orificiul cilindrului numărul unu
al motorului;
 acţionarea motorului cu demarorul, până la deplasarea maximă a acului
indicator (clapeta de acceleraţie deschisă);
 descărcarea compresorului, apăsând supapa;
 racordarea la cilindrii următori, continuând operaţia asemănător.

8
 Interpretarea rezultatelor la MAS, compresia este bună la 10-12 bari, admisibilă la 8-
10 bari, iar sub 8 bari se impune repararea grupului cilindru - piston - segmenţi.
Determinarea stării tehnice a grupului cilindru – piston – segmenţi fără demontarea
motorului prin următoarele metode:
 măsurarea cantităţii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu
un contor de gaze; la depăşirea unei anumite cantităţi se indică repararea
grupului;
 utilizarea indicatorului de stare tehnică, care măsoară procentual scăpările de
aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 4 2 4510 n / m (4,5 bar)
dând astfel indicaţii asupra gradului de uzare datorat neetanşeităţii grupului
piston – cilindru – segmenţi.
Urmărirea depresiunii în colectorul de admisie, motorul funcţionând la o turaţie ceva
mai mare la ralanti, cu ajutorul unui vacuumetru, un comutator de întrerupere a
aprinderii parţiale şi un turometru. Se determină astfel neetanşeităţile la colectorul de
admisie supape, bujii, garnitura de chiulasă.

Capitolul 3.2.Defectele în exloatare ale mecanismului bielă-manivelă

Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsa apei
pentru răcire, datorită arderii uleiului provocate de uzarea segmenţilor, pistoanelor şi
cilindrilor, amestecului carburant necorespunzător); are loc o frecare uscată excesivă,
urmată de dilatarea pistoanelor şi deci blocarea lor. Fenomenul este precedat de
zgomote puternice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din
punctele moarte şi emanare de abur, dacă apa de răcire este sub nivel. Griparea
pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; rizurile uşoare se pot şlefui cu
ajutorul unui piston în abundenţă de ulei, deplasat de câteva ori de-a lungul cilindrului
în mişcare combinată (de translaţie şi de rotaţie). Numai după aceasta se face
înlocuirea pistonului şi segmenţilor respectivi. Dacă din gripare a rezultat şi topirea
locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru, atunci acestea se înlătură cu un
cuţit triunghiular, se şlefuieşte cilindrul, iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi
cotă şi totodată segmenţii respectivi. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului,
atunci acesta se înlocuieşte. Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii
pistonului, scăpărilor de gaze datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci arderii
uleiului, care se depune sub formă de calamină în canalele respective blocându-i.

9
Segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului şi au loc scăpări de gaze în
baia de ulei.
Motorul nu mai dezvoltă puterea nominală, pornirea este greoaie, consumul de
combustibil şi ulei creşte iar compresia este scăzută. Remedierea constă în demontarea
grupurilor piston – segmenţi – bielă, curăţirea lor de calamină şi înlocuirea
segmenţilor, care vor fi montaţi în locaşurile din pistoane; pistoanele nu se
dezasamblează de pe biele. Ruperea segmenţilor datorită materialului necorespunzător,
montării incorecte, înţepenirii în canalele din piston, uzurii lor, precum şi
supraîncălzirii. Se înlătură prin înlocuirea segmenţilor la cilindrul respectiv. Dacă s-au
produs şiruri uşoare pe cilindru, se şlefuieşte iar dacă sunt accentuate se înlocuieşte.
Ruperea bolţului, are drept cauze: uzura mare, material sau tratament necorespunzător,
griparea pistonului. Se depistează prin zgomotul metalic ascuţit uniform, la accelerarea
bruscă a motorului. Remedierea constă în demontarea grupului piston – bielă, respectiv
depresarea şi presarea unui alt bolţ corespunzător, inclusiv bucşa bielei, după care se
face montarea ambreajului şi motorului. Defiletarea parţială a şuruburilor de fixare a
capacului de bielă Se remediază prin demontarea, băii de ulei, restrângerea şuruburilor
de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul prescris. Se
verifică fixarea la celelalte şuruburi. Ruperea bielei cauzată de: griparea lagărului sau
topirea semicuzineţilor, joc prea mare în lagăr, ruperea bolţului, spargerea pistonului,
smulgerea sau ruperea de bielă. Remedierea se execută în atelier; în afara demontării
se face o constatare minuţioasă a organelor deteriorate; cilindrul şi grupul piston –
segmenţi – bolţ – bielă – cuzineţi se înlocuiesc obligatoriu; arborele cotit este controlat
amănunţit, îndeosebi fusul maneton, respectiv, care dacă are culoarea schimbată
necesită înlocuirea. Încovoierea sau torsionarea bielei dacă nu se repară imediat la
atelier duce la uzarea accentuată a muchiilor segmenţilor, a pistoanelor şi ovalizarea
neuniformă a cilindrilor pe toată lungimea lor, uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale
arborelui cotit. Griparea sau topirea cuzineţilor din lagăre datorată ungerii insuficiente,
uzurii mari, material antifricţiune necorespunzător, supraîncălzire. Remedierea:
demontarea ambreajului, constatarea stării fusului manetar respectiv (culoarea
schimbată indică decălirea)Ş dacă e în stare normală se curăţă resturile de material de
antifricţiune şi se înlocuieşte cuzinetul cu altul de cotă corespunzătoare. Ruperea
arborelui cotit este cauzată de: uzura excesivă în lagăre solicitări la încovoiere sau
răsucire datorate necoaxialităţii lagărelor, detonaţii puternice, lipsa de ungere.

10
Remedierea se face numai în atelier prin demontarea motorului, controlul minuţios al
tuturor organelor componente, înlocuirea celor defecte, înlocuirea celor defecte
înlăturarea cauzelor şi asamblarea corectă.

Capitolul 3.3.Repararea mecanismului bielă-manivelă

Repararea mecanismului bielă – manivelă se face cu ocazia reviziilor, reparaţiei
accidentale sau reparaţiilor curente. Sunt reparaţii de mai mare amploare şi cuprind:
înlocuirea pistoanelor, repararea bolţurilor de piston, înlocuirea segmenţilor, repararea
bielelor, repararea arborelui cotit, înlocuirea semicuzineţilor.

Capitolul 3.3.1. Înlocuirea pistoanelor

Funcţionarea normală a pistonului, care împreună cu segmenţii formează un sistem de
etanşare, este asigurată printr-o alegere corectă a jocurilor. Dacă jocurile sunt
insuficiente se înrăutăţesc condiţiile de frecare, creşte uzura pieselor aflate în contact,
precum şi gradul de încălzire a segmenţilor şi pistoanelor. Datorită exploatării, după un
anumit timp de funcţionare pistoanele pot prezenta defecţiuni: rizuri sau urme de
gripaj pe suprafaţa de lucru, ondularea punţii dintre catranele pentru segmenţi; fisuri
sau rupturi indiferent de mărime, natură sau poziţie; jocul mărit al segmenţilor în
canale; uzura alezajelor pentru bolţ. Datorită rolului important al pistonului precum şi
condiţiilor riguroase pentru execuţia sa, pistoanele nu se recondiţionează, ci se
înlocuiesc cu altele cu diametrul mărit la cotele de reparaţii (la pistoanele m.a.i.).
Tehnologia de montare este prezentată în secţiile de producţie şi reparaţii pentru
fiecare situaţie şi produs în parte. Montarea mecanismului începe cu verificarea
deschiderii segmenţilor în poziţia de lucru, prin introducerea pistonului în cilindru. Se
verifică apoi jocul între capetele segmentului, care măsurat pe circumferinţă nu trebuie
să depăşească 0,005 d, unde d este diametrul pistonului, jocul segmentului montat în
capul pistonului este ceva mai mare, deoarece aici temperaturile fiind mai mari, şi
dilatările din timpul funcţionării sunt mai mari. Măsurarea jocului se face folosind o
bucşă al cărei diametru este egal cu diametrul interior al cilindrului, măsurarea
făcându-se cu un calibru de interstiţii. Urmează în ordine efectuarea următoarelor
operaţii: - ajutarea capetelor de segmenţi folosind o pilă fină; - prinderea segmeţilor cu
cleşti sau dispozitive speciale pentru limitarea desfacerii capetelor de segmenţi; 13 -
montarea segmenţilor astfel încât capetele lor tăiate oblic să fie îndreptate în direcţii
opuse (unul spre dreapta şi altul spre stânga) şi decalate cu 0 0 95 ,120 şi 0 180 ; -
Introducerea pistonului în cilindru stingând segmenţii cu dispozitive speciale, deoarece

11
diametrul lor este mai mare decât diametrul cilindrului. Defecţiunile apărute la piston
se produc datorită uzării apărute la canalele pentru segmenţi, ceea ce necesită
înlocuirea lui, sau datorită uzării stratului antifricţiune. Tija pistonului se poate strâmba
datorită suprasolicitărilor; pot apărea rizuri pe tijă datorită coroziunii, impurităţilor din
ulei (se remediază prin rectificare). Înlocuirea pistoanelor, mecanismelor bielă –
manivelă de la montarea autovehiculelor se execută după demontarea chiulasei şi
curăţirea de calamină depusă. Fiecare piston este adus la P.M.E. (punctul mort
exterior), prin rotirea arborelui cotit; se desface capacul bielei, se ridică ambielajul
până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul construcţiei) şi
se desprinde capacul la loc cu şuruburile de bielă în 2-3 spire. La revizie se face
marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul corespunzător bielelor, pentru a asigura
remontarea ambielajului în acelaşi cilindru. Se demontează apoi: segmenţi, siguranţele
bolţurilor, bolţurile, cu ajutorul dispozitivelor extractor sau la o presă hidraulică.
Pistoanele sunt curăţate de calamină (pentru canalele segmenţilor se foloseşte un
dispozitiv special) apoi se spală cu solvent. Se face constatarea uzurilor prin măsurări.
Pistoanele uzate nu se repară, se înlocuiesc fie cu altele noi, fie dacă este posibil, cu
altele vechi, dar la cota de reparaţie impusă, marcată pe ele din fabricaţie. La montaj se
va respecta cota de supraînălţare a pistoanelor. Pistoanele sub cota de reparaţie cu:
deformări sau rupturi ale pragurilor dintre segmenţi, spongiozităţi, canalele
segmenţilor lărgite, uzuri excesive ale bosajelor se înlocuiesc. Jocul la montaj se
calculează cu diferenţa dintre dimensiunea alezajului, măsurată cu ceasul comparator
şi cea a diametrului pistonului, determinată cu micrometrul în partea inferioară
(montarea sau fusta pistonului). Conicitatea pistonului este realizată din construcţie la
valoarea corespunzătoare.

Capitolul 3.3.2. Repararea bolților din piston

Repararea se execută numai la bolţurile cu uzuri mici pe suprafeţele de contact dintre
umerii pistonului şi piciorul bielei. Uzurile pot fi cauzate de: frecări normale şi
anormale, micşorarea durităţii în stratul superficial, ca urmare a supraîncălzirii,
materialul necorespunzător al bolţului sau bucşei de bielă, nerespectarea jocurilor de
montaj. Verificarea se execută prin măsurarea bolţurilor şi alezajelor din umerii
pistoanelor şi bucşelor de bielă de la acelaşi set motor, controlând jocurile admise; de
asemenea se verifică conicitatea şi ovalitatea bolţurilor de bielă. Când cotele sunt

12
depăşite, se recondiţionează, dacă nu se schimbă, pistoanele şi bielele, operaţia se
poate realiza prin metodele:
 rectificare la o treaptă de reparaţie conjugându-se cu un piston nou cu alezajele
corespunzătoare dimensional (mai mici);
 cromare dură (rectificare – cromare - rectificare) la cota nominală;
 majorarea diametrului prin refulare la cald (preîncălzire – refulare dirijată în
bucşa de ghidare – tratare termică – rectificare la cota nominală).
Rectificarea se face pe maşini de rectificat fără vârfuri, pe o adâncime care să nu
depăşească stratul superficial durificat. Înlocuirea cu bolţuri recondiţionate se face
ţinând cont de treptele de reparaţie. Se înlocuiesc bolţurile uzate excesiv, cu praguri
sau imprimări, fisurate, cu pete şi culori de revenire. Siguranţele bolţurilor de piston
se înlocuiesc, pentru că îşi pierd caracteristicile de elasticitate.

Capitolul 3.3.3.Înlocuirea segmenților

Înlocuirea segmenţilor se impune ori de câte ori se demontează ambielajul motorului,
pentru că nu se mai pot remonta în poziţia iniţială, ceea ce conduce la jocuri mărite şi
consum exagerat de combustibil şi ulei. Segmenţii se înlocuiesc şi la uzarea excesivă
(se constată prin măsurarea fantei şi jocului în canalele din piston). Cauzele uzurii:
frecarea cu cilindrii şi canalele pistonului, eroziunea anormală datorată impurităţilor
din amestecul carburant sau ulei, montaj necorespunzător, cocsarea. Remedierea
constă în înlocuirea cu alt set de segmenţi la cota nominală sau de reparaţie
corespunzătoare.

Capitolul 3.3.4.Repararea bielelor.

Repararea bielei se face după demontare, curăţire cu solvent şi control minuţios.
Defecţiuni posibile: încovoierea şi torsionarea tijei, micşorarea distanţei dintre axele
piciorului şi capul bielei, uzarea bucşei de bielă şi a locaşurilor ei, uzarea cuzineţilor şi
locaşurilor lor, uzarea laterală a capului bielei, uzarea şuruburilor de bielă.
Torsionarea sau încovoierea bielei se recondiţionează prin îndreptare la rece pe prese
hidraulice. Biela se consideră îndreptata când neparalelismul axelor alezajelor capului
şi piciorului bielei în plan perpendicular (torsionarea) nu depăşeşte 0,075…0,1 mm pe
lungimea de 100 mm, iar neperpendicularitatea axelor şuruburilor faţă de axa bilei nu
depăşeşte 100 mm pe aceeaşi lungime. Uzura locaşului pentru bucşa din piciorul
bielei se recondiţionează alezare la o cotă de reparaţie, se presează o bucşă nouă cu
diametrul exterior mărit care apoi se alezează la cota nominală. Bucşa din piciorul

13
bielei 3 uzată nu se recondiţionează ci se înlocuieşte cu alta nouă care se va aleza la
interior la cota nominală. Deformarea sau uzura locaşului pentru cuzineţii se
recondiţionează prin frezarea suprafeţelor de îmbinare a capacului până la preluarea
uzurii, după care se alezează la cota nominală, respectându-se distanţa între axele
capului şi piciorului bielei. Uzura laterală a bielei se recondiţionează prin cromare
dură sau metalizare cu pulberi şi rectificare la cota nominală. Bielele se reformează în
următoarele situaţii: fisuri sau rupturi de orice natură sau poziţie; micşorarea distanţei
dintre axele alezajelor, rizuri sau alte defecte pe suprafaţa locaşului pentru cuzineţi;
încovoierea sau torsionarea bielei datorită avariei; deteriorarea filetului din corpul
bielei pentru fixarea capacului.

Capitolul 3.3.5.Repararaea arborelui cotit

Ca urmare a exploatării anormale arborele cotit se uzează sau poate prezenta anumite
defecţiuni. În majoritatea cazurilor aceste incoveniente pot fi remediate prin
recondiţionare. În vederea recondiţionării arborele cotit este supus unui control
minuţios, pentru stabilirea mărimii şi caracterului uzurilor, precum şi a defecţiunilor.
În acest context o importanţă deosebită se acordă fisurilor şi crăpăturilor.
Determinarea 16 corectă a acestora se face prin defectoscopie electromagnetică sau cu
ultrasunete. Prezenţa fisurilor sau crăpăturilor duce la reformarea arborelui cotit. După
control şi stabilirea defecţiunilor se trece la recondiţionarea arborelui cotit. În final,
arborii se echilibrează static şi dinamic.

Capitolul 3.3.6.Înlocuirea segmenților.

Înlocuirea semicuzineţilor arborelui cotit se face când motorul este demontat, pentru a
se putea efectua măsurători ale fusurilor şi semicuzineţilor şi constata abaterile faţă de
jocurile prescrise. La paliere măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu
comparator, iar semicuzineţii (după scoaterea arborelui) se montează cu capacele
respective, şuruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris. Prin
calcule se constată jocul şi treapta de reparaţie ţinând cont şi de uzura şi abaterea de la
forma cilindrică a fusurilor. Semicuzineţii se înlocuiesc cu alţii noi la treapta de
reparaţie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor; aceştia se montează în
locaşuri şi se aşeză arborele şi se strâng capacele pentru verificarea jocurilor de
montaj şi a suprafaţei de contact a fusurilor cu semicuzineţii, precum şi a rotirii uşoare
a arborelui. Numai după această probă se finalizează montajul, şuruburile capacelor
de la lagărele paliere strângându-se la momentul indicat. La biele procedeul este

14
asemănător, verificarea făcându-se pentru fiecare semicuzinet în parte. Marcarea
semicuzineţilor se face pe trepte de reparaţie dimensionale. Suprafaţa stratului de
material antifricţiune al semicuzineţilor trebuie să corespundă cerinţelor: să nu
prezinte impurităţi, să nu prezinte zgârieturi, urme de grupaj sau exfolieri, să nu aibă
porţiuni lustruite, să nu se observe material suprapus sau exfolieri datorită oboseli sau
ruperi. Înlocuirea semicuzineţilor se face când nu mai corespunde treptelor de
reparaţie, suprafaţa interioară este deteriorată sau proeminenţele de fixare în locaş sunt
distruse, ca urmare a rotirii în lagăr.

Capitolul 3.3.7.Repararea blocului motor.

În vederea recondiţionării blocului motor, se execută o succesiune de operaţii
pregătitoare şi anume: - demontarea prezoanelor chiulasei, scoaterea unor eventuale
prezoane rupte; - depresarea căpăcelului ultimului lagăr al arborelui cu came; -
scoaterea dopurilor de obturare a rampei de ulei; 17 - curăţirea şi spălarea blocului
motor; - efectuarea probei de presiune la cămaşa de apă şi circuitul de ulei; -
strângerea cu cuplul prestabilit a capacelor paliere. Uzurile principale care apar în
timpul exploatării sunt: uzura cilindrilor, uzura cuzineţilor; lagărelor paliereşti a
locaşurilor acestora, uzura cuzineţilor arborelui cu came şi a locaşurilor acestora,
uzura locaşurilor tacheţilor. Succesiunea operaţiilor procesului de recondiţionare a
blocului motor este următoarea: - control; - probă de presiune; - repararea fisurilor,
crăpăturilor, încărcarea unor suprafeţe etc.; - probă de presiune; - recondiţionarea
suprafeţelor plane; - recondiţionarea cămăşilor de cilindri (sau a suprafeţelor de
ghidarea a acestora în cazul cămăşilor amovibile); - recondiţionarea tacheţilor şi
dezajelor acestora; - recondiţionarea liniei arborelui cu came; - recondiţionarea liniei
arborelui paliere; - probă de presiune; - control. Repararea fisurilor sau crăpăturilor se
poate face prin: sudare, umplere cu paste epoxidice ţesute cu cepuri filetate etc.
Principalele defecţiuni ale unui bloc motor se arată în figura 12 iar posibilităţile de
recondiţionare se dau în tabelul nr. 1. La repararea prin sudură pentru a evita
tensiunile care se produc prin dilatare, blocul se încălzeşte treptat într-un cuptor.
Pentru sudarea oxiacetilenică încălzirea se face până la circa 7000 C, iar la sudarea
electrică până la 200o C. Este indicat ca aplicarea cordonului de sudură să se facă
discontinuu, succesiv în părţi compuse. După sudură, blocului i se face o detensionare
la 600…650oC fiind lăsat să se răcească lent. Sudarea fisurilor la blocurile turnate din
aliaj de aluminiu se face cu electrozi de aluminiu. Blocul motorului se reformează în

15
următoarele situaţii: fisuri, crăpături sau rupturi în dreptul locaşului lagărelor paliere,
în dreptul cămăşilor de cilindru, sau în locul unde nu este posibilă sudarea; fisuri ale
spaţiilor dintre cămăşile de cilindri sau care traversează găurile filetate de montare a
prezoanelor; diametrele alezajelor de fixare a cămăşilor de cilindri sunt mai mari decât
cota limită de prelucrare; ovalitatea şi conicitatea lagărelor paliere sunt mai mari decât
valorile maxime admisibile.

16
Tabelul.1.

17
Capitolul 3.3.8.Repararea colindrilor
Defecţiunile care pot apărea la cămăşile de cilindru în timpul exploatării sunt: uzuri
normale sau anormale, fisuri, rizuri, urme de gripaj. Uzura normală a unei cămăşi de
cilindru este prezentată în figura 13 (conicitate în plan longitudinal şi ovalitate în plan
transversal). Principalele cauze sunt: coroziunile care se produc după fiecare pornire la
rece; frecare între cilindru şi piston; jocuri necorespunzătoare la montaj; condiţiile în
care se face rodajul; calitatea dozajului respectiv a injecţiei combustibilului; calitatea
uleiului; regimul termic; condiţiile de exploatare etc. Uzura cilindrilor corelată cu cea a
pistonului şi segmenţilor, determină scăderea performanţelor motorului, creşterea
consumului de combustibil şi ulei, apariţia bătăilor anormale etc., ceea ce constituie
principala cauză pentru care motoarele sunt trimise la reparaţie. Recondiţionarea
alezajului cămăşii de cilindru se face prin majorare la o cotă de reparaţii care desprinde
două operaţii: prima pentru restabilirea formei geometrice, care se execută prin
alezare; a doua de finisare pentru obţinerea rugozităţii impuse suprafeţei care se
execută prin honuire. Adaosul de prelucrare la alezare se stabileşte în funcţie de uzuri
şi dimensiuni de reparaţie ţinând cont că pentru honuire se lasă un adăpost de
0,03…0,05 mm. În cazul când uzura plus 20 adaosul necesar pentru honuire nu asigură
un adaos suficient pentru alezare, se va trece la prelucrarea corespunzătoare următoarei
trepte de reparaţii. La cămăşile de cilindru uscate, care se introduc liber în locaşul din
blocul motorului se poate constata deformarea sau uzura suprafeţei exterioare de
centrare în acest caz, recondiţionarea constă în înlocuirea cămăşii uzate cu alta nouă la

18
cota nominală sau la una din treptele de reparaţii, funcţie de dimensiunea locaşului din
blocul motorului. Fisurile, suflurile sau spărturile, nu se recondiţionează acestea fiind
cauze pentru deformarea pieselor.

Capitolul.3.3.9.Repararea chiulasei.
După demontare se face curăţirea chiulasei cu soluţii alcaline la cald sau cu produse
dizolvante. Urmează controlul vizual pentru depistarea defecţiunilor care pot fi:
ştirbituri, neetanşeităţi, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafeţele laterale, suprafeţele
interioare ale ghidurilor supapelor şi locaşurilor lor, uzura scaunelor de supape şi
locaşurilor lor, deteriorarea orificiilor filetate. Cu ajutorul riglelor şi lamelelor calibrate
se determină deformarea suprafeţei de contact cu blocul motor, a suprafeţelor de
montaj a colectoarelor de admisie şi evacuare şi capacului culbutorilor; de asemene se
verifică starea şi volumul camerei de ardere prin umplere cu ulei, uzura filetelor pentru
locaşurile bujiilor, starea suprafeţei de aşezare a injectorului. Principalele defecţiuni
care apar la chiulasă precum şi posibilităţile de remediere se arată în figura 12 şi
tabelul nr. 2. Un caz particular îl reprezintă uzura suprafeţei de aşezare a supapei. În
funcţie de gradul de uzură, condiţionarea poate fi făcută prin rodare, prin rectificare
sau frezare şi rodare şi prin înlocuirea scaunului de supapă. Rodarea se face cot la cot
între supapă şi scaunul supapei în prezenţa unei paste abrazive. Procesul se poate
considera încheiat când pe suprafaţa de etanşare a scaunului apare un inel circular de
culoare mată neîntrerupt care are aceiaşi formă şi pe talerul supapei. În cazul unor
uzuri mari sau urme de coroziune scaunul supapei se frezează utilizând truse de freze,
după care se face rodarea. Când chiulasa este prevăzută cu scaune detaşabile suprafaţa
de etanşare se rectifică sau în cazuri extreme, scaunele se înlocuiesc cu altele noi şi
apoi suprafaţa de aşezare se rodează cu supapa. În finalul acestor operaţii de
recondiţionare se face o verificare a etanşeităţii supapei pe scaunul său. Chiulasa se
reformează în următoarele cazuri: sufluri pe suprafeţele canalelor de admisie sau de
evacuare şi a camerelor de ardere; fisuri ale pereţilor în zona ghiduşilor supapelor de
admisie şi evacuare; fisuri ale pereţilor camerei de ardere.

19
Tabelul.2.

20
21
Anexe

22
23
24
25
26
27
28
29
30
 Bibliografie
1. D. Marincaş, D. Abaitancei - „Fabricarea şi repararea autovehiculelor rutiere”
EDP Bucureşti
2. M. Untaru, Gh. Frăţilă – „Calculul şi construcţia automobilelor” EDP
Bucureşti
3. Stelian Samoilă, Gh. Tocaciuc – „Instalaţii şi echipamente auto” manual pentru
şcoli profesionale, EDP Bucureşti 1994
4. Gh. Frăţilă, Mariana Frăţilă – „Automobile, cunoaştere, întreţinere şi reparare”
manual pentru şcoli profesionale EDP Bucureşt
5. file:///C:/Users/BOROACA/Downloads/141799575-Mecanismul-Motor.pdf
6. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/PROIECT-ATESTAT-LUCRARI-
DE-INT93264.php

31
7. http://www.creeaza.com/tehnologie/tehnica-mecanica/CILINDRUL-SI-
BLOCUL-MOTOR-ANAL771.php

32