Proyecto R2

AVIÓN ENTRENADOR PRIMARIO
INTRODUCCIÓN
El estudio de factibilidad de un proyecto, constituye un factor fundamental

para que se ejecute un proyecto como tal; para ello se debe aplicar al proyecto un
estudio de mercado, técnico, económico y financiero. Todo esto implica la
participación de un equipo multidisciplinario contentivo de especialistas en cada
campo mencionado a fin de facilitar el objetivo de la factibilidad con una base
sólida que compare la apreciación que se pueda tener de que un proyecto sea
factible o no.
El presente documento pretende realizar un estudio de factibilidad a un

proyecto que busca la construcción en Venezuela de un avión primario para
instrucción de los alumnos pilotos inicialmente en la Fuerza Armada Nacional,
FAN, y el Centro de Instrucción Aeronáutica Civil, CIAC.
El estudio de factibilidad de dicho proyecto se efectúa con las limitaciones

de no contar con especialistas en mercado, ni economía; sin embargo, se basa en
el apoyo de la bibliografía recomendada en la cátedra de evaluación y formulación
de proyectos y en consultas a especialistas en alguno de los campos involucrados.
La finalidad de la presente evaluación es demostrar que resulta más

económico la construcción de un avión en Venezuela, con el respectivo
mantenimiento nacional, a pesar de que los materiales utilizados son importados,
que la compra de sistemas primarios para la instrucción de los alumnos pilotos,
tomando en cuenta la exploración y apertura del desarrollo aeronáutico en
Venezuela.
PROYECTO R2
TÍTULO
FACTIBILIDAD DE CONSTRUIR UN AVIÓN ENTRENADOR PRIMARIO EN

VENEZUELA PARA LA FORMACIÓN E INSTRUCCIÓN DE ALUMNOS PILOTOS.
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Mediante el presente trabajo, se persigue realizar un estudio de factibilidad

dirigido a la construcción de un avión entrenador primario en Venezuela para la
formación e instrucción de alumnos pilotos, inicialmente de las instituciones del
Estado, enfocándolo hacia la Fuerza Armada Nacional (F.A.N) y al Centro de
Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC), a fin de promover y apoyar los sistemas
de instrucción y entrenamiento para los alumnos pilotos durante su fase inicial.
Esta aeronave, sería construida en su totalidad en el país (Museo

Aeronáutico de la Aviación ó Escuela Técnica de la Aviación, Maracay Estado
Aragua), empleando materiales aeronáuticos adquiridos en el extranjero, como
también el sistema de propulsión convencional (motor a pistón). Esto se debe a
que en el ámbito nacional (Venezuela) no existe en el ciclo logístico ni producción,
ni desarrollo, solo adquisición, en lo referente a materia aeronáutica.
El desarrollo de un prototipo experimental, para fines de entrenamiento,

reviste una gran importancia para la génesis de la producción de aeronaves a
nivel Nacional, con sus respectivas plataformas logísticas básicas, cuyo
crecimiento pudiera incursionar con grandes expectativas hacia los mercados
externos o privados, y a su vez crear influencias positivas en las relaciones
internacionales, en cuanto al Poder Aéreo Nacional.
PROYECTO R2
En este sentido, se posee una fundamentación teórica que se expresa en el

capítulo I del Manual F.A.V.I-I, referente a la Doctrina Básica de la F.A.V. en su
aparte 3.1, que textualmente reza:
“El prestigio y la influencia de una Nación en las relaciones internacionales,

está en relación directa con la situación, desarrollo y capacidad de su
Fuerza Aérea”.
“El poder Aéreo representa un importante instrumento de la política

Nacional”.
De igual forma, el emprender un proyecto de esta índole, abriría un campo

laboral nuevo, originando fuentes de trabajo para la población en general, dando
así cumplimiento a una de las funciones de las Fuerzas Armadas Nacionales
establecidas en el artículo Nº 8 de la Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas
Nacionales en su aparte “d”, que textualmente reza: “Participar en el desarrollo
integral del país, conforme a las leyes y lo dispuesto por el Presidente de la
República;”. Como un esfuerzo mancomunado de integración de las fuerzas vivas,
a la optimización social por el beneficio común.
Además se podría emplear con mayor énfasis a los profesionales

graduados en el área de ingeniería aeronáutica, encausando su esfuerzo
intelectual, hacia el fin que previó su formación en el seno de instituciones
universitarias de gran reconocimiento, como en la Universidad Experimental de la
Fuerza Armada (UNEFA).
Finalmente, consideramos que realizar el presente estudio de factibilidad,

contribuiría enormemente a fundamentar las bases de una empresa nacional
propia, con miras hacia la modernización de nuestros procesos aeronáuticos, al
desarrollar tecnología nacional en este campo, que es sin duda alguna, el
representante principal del Poder Aéreo en cualquier país del mundo.
PROYECTO R2
DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
El problema que se solventa con el desarrollo del presente proyecto, es

obviamente obtener tecnología propia en el campo aeronáutico en un nivel inicial,
con la finalidad de disminuir la dependencia extranjera en este rubro, promoviendo
un campo laboral interno que puede ser desarrollado totalmente industrializando el
proceso por medio del impulso del Estado Venezolano y sus Instituciones.
De igual forma, con el desarrollo de un prototipo para instrucción primaria

de vuelo y la consecuente producción en serie se logra aumentar notablemente la
disponibilidad y operatividad de sistemas aéreos de instrucción, solapando así la
deficiencia de estos a favor de la formación de alumnos pilotos en su fase inicial
tanto para la Aviación Militar, como para las demás Instituciones afines del Estado.
PROYECTO R2
INTRODUCCIÓN DEL ESTUDIO DE MERCADO
El presente estudio, se realizó con el objeto de determinar la posible

construcción de una aeronave de diseño sencillo, sin necesidad de equipos o
herramientas particulares, con materiales homologados de alta calidad, con las
características de entrenador primario, para el entrenamiento y formación de
alumnos pilotos en fase inicial.
El primer capítulo engloba el estudio de mercado como inicio primordial del

proyecto en cuestión. Las fuentes de información, fueron constituidas por
encuestas dirigidas a los potenciales usuarios como la Fuerza Armada Nacional y
la Aviación Militar y Civil, principalmente, a fin de determinar los resultados, según
el grado de aceptación.
El segundo capítulo, integra el estudio técnico, donde se analizan aspectos

claves como la obtención de recursos, materia prima, tecnología aplicada, mano
de obra y posibles unidades, donde se puedan alojar el taller o talleres
respectivos, inherentes al proyecto.
El tercer capítulo, se desarrolló el estudio económico, donde se visualiza lo

inherente a costos y gastos en que se incurrirá, para lograr el funcionamiento
normal de las operaciones del proyecto.
El cuarto y último capítulo, abarcarán el estudio financiero el cual nos

vislumbrará los posibles entes financiantes del proyecto, a fin de lograr su
implantación.
PROYECTO R2
CAPITULO I
ESTUDIO DE MERCADO
ANTECEDENTES
Los Estados, conforman la base de la llamada Comunidad Internacional,

donde cada uno juega sus intereses respaldado por un poder propio, que debe ser
evidente y percibible, por los demás integrantes de este sistema.
Obviamente el poder de un Estado, incidirá enormemente, en el equilibrio

de sus relaciones con otros símiles.
Pero este poder, no es un componente aislado y de fuente única. Se

compone por la integración de los sectores prominentes de una Comunidad
Nacional donde la política, la milicia, la economía y la sociedad, se entrelazan
manteniendo como ruta incólume, los objetivos nacionales propuestos.
Es así, como en el campo militar, el poder aéreo, juega un rol de importante

desempeño, para fortalecer y acrecentar la solidez y estabilidad de un Estado,
ante los ojos de la comunidad internacional, al igual que de los posibles estados
beligerantes, a fin de disuadir su amenaza, frente al deseo de coincidir con los
objetivos comunes.
En Venezuela, este conjunto de ideas, posee una clara base teórica,

fundamentada en diversas fuentes bibliográficas tales como la Constitución
Nacional (capítulo II, artículos 1° y 2°), la Ley Orgánica de la FAN.
PROYECTO R2
(Capítulo I, artículo 8 aparte a) y el Manual F.A.V. 1-1, en su capítulo N°I, titulado

Doctrina Básica, en su punto 2.
Refiriéndonos al Poder Aéreo, la Aviación Militar Venezolana, representa el

máximo nivel del escalafón, en lo referente a la política de Seguridad y Defensa,
en este campo donde como integrante del Poder Militar, debe igualmente
“participar en el desarrollo integral del País, conforme a las leyes y lo dispuesto
por el presidente de la República”, según la carta magna en su capítulo I, artículo
8 aparte “d”.
De igual fuente bibliográfica y capítulo, pero en su artículo 11, aparte h

expone:
“Realizar actividades de investigación y desarrollo en áreas científicas y técnicas
relacionadas con la aeronáutica que contribuyen con el desarrollo de la aviación y
en general de la Defensa Nacional”.
Con esto, queremos afianzar enfáticamente, que el Poder Aéreo, no

solamente es representado por el conjunto de medios aéreos, que potencialmente
pudieran ser empleados, frente a una menaza, sino también la capacidad de
desarrollar tecnología propia, propia al campo aeronáutico, que por ende permita
modernizar los procesos inherentes, en pro del desarrollo social, como primordial
objetivo nacional.
Ahora bien, a nivel nacional, no se ha creado y mucho menos, entendido a

la importancia de invertir en procesos y áreas de investigación y desarrollo,
atendiendo al sentido de ideas antes expuestas, como para promover nuevos
campos laborales que permitan satisfacer la demanda de trabajo de la población
en general, aliviando en parte, los estragos de una economía dependiente,
informal e inestable.
PROYECTO R2
Así mismo, el ciclo logístico en la F.A.N. e Instituciones del Estado y como

consecuencia de lo antes expuesto, no incluye procesos de producción ni
desarrollo aeronáutico, contemplado solamente actividades de adquisición para
proveer, con todas las limitaciones al caso, los medios requeridos, haciendo cada
vez más dependiente a la fuerza, de los mercados externos, que con la actual
situación económica interna del país, se tornan muy costosos e inalcanzables.
Como antecedentes históricos de adquisición de sistemas aéreos de

instrucción para la Aviación Militar Venezolana, citaremos los siguientes:
AÑO SISTEMA NACIONALIDAD

1920 CAUDRÓN G-3 FRANCES
1925 CAUDRÓN G-60 FRANCES
1927 MORANE SAULNIER 147 FRANCES
1929 BREGUET 19 FRANCES
1941 STEARMAN 78 B-4 Y 75 B-4 U.S.A.
1942 NORTH AMERICAN AT-6 U.S.A.
1949 MENTOR T-34 A (actual) U.S.A.
1999 AERMACCHI 286 (actual) ITALIA
El CIAC, ha adquirido sistemas CESNA 150, 152, y 182. La Armada

Venezolana se entrena con la Aviación Militar Venezolana. El Ejército de
Venezuela y la Guardia Nacional, han adquirido sistemas CESNA 150, 152 y 172,
para los fines de instrucción primaria.
De igual forma, al realizar un proceso de adquisición total, no se conforma

tecnología propia alguna, y evidentemente, no se desarrolla la modernización
como tal, motivado a la no transferencia de la tecnología antes citada y mucho
menos la capacidad de poder producirlo y comercializarlo.
En cuanto al Estado pudiéramos mencionar, como único antecedente

fallido, de intento de producción y desarrollo aeronáutico nacional, la creación de
PROYECTO R2
la compañía del Estado, denominada VENEMAICA, en la década de los 80, que

lamentablemente fracasó motivado a factores influyentes, donde resalta una
gerencia muy mal preparada, para los fines dispuestos.
En cuanto a aeronaves desarrolladas por el Estado, se encuentra una
réplica del avión de caza HANRIOT HD-1, construido en los talleres de la Escuela
Técnica de la Aviación Militar Venezolana bajo la asesoría técnica del Cddano.
Romano Remiddi, en el año de 1984, como testimonio volante de los inicios de la
aviación en Venezuela (1920). (fig.01).
FIG.01
HANRIOT HD-1,
ACTUALMENTE EN
EXHIBICIÓN EN EL
MUSAFAV DE MARACAY,
EDO. ARAGUA
En el sector privado, según datos y registros del otrora Ministerio de

Transporte y Comunicaciones (MTC), se encuentran los siguientes antecedentes:
1964 Planeador Turpial R1, diseñado y construido en Venezuela por

el Cddano. Romano Remiddi. (fig.02).
FIG.02
PLANEADOR TURPIAL R1,
ACTUALMENTE EN
EXHIBICIÓN EN LOS TALLERES
CIMAUT C.A., SANTA TERESA,
CHARALLAVE.
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1990 Avión Acrobático, siglas YV- 12X, construido en Venezuela por

los Cddnos. Pino Turco (fallecido), Romano Remiddi, Valerio
Remiddi. (fig.03).
FIG. 03
“SUEÑOS” YV-12X,
ACTUALMENTE
VOLANDO EN EL
AEROPUERTO
METROPOLITANO DE
CARACAS.
En este mismo orden de ideas, resulta el marco inicial, que ha originado un

sin fin de limitaciones operacionales, en nuestros sistemas de armas aéreos. Más
aún, reduciendo su operatividad a cifras alarmantes, respecto a los cuadros de
disponibilidad y apresto operacional.
Pero no tan solo los sistemas de armas de combate. Esta afección se

prolonga, de igual manera, a los sistemas de instrucción, indispensables para la
formación y entrenamiento de los alumnos pilotos en su fase inicial.
Estos sistemas, denominados primarios, sufren de igual forma un grado de

obsolescencia, que dificulta aun más, los procesos logísticos y el mantenimiento
adecuado, limitado por ejemplo, la adquisición de partes y repuestos, a pocos
proveedores a costos realmente elevados.
Es así como podemos observar, que en nuestro país, la producción

aeronáutica es prácticamente nula, amén de muy contados particulares, que
realizan actividades artesanales, en cuanto al campo de desarrollo de aeronaves
relativamente simples que bien pudieran emplearse para desarrollar un prototipo
primario a motor convencional, que satisfaga los requerimientos iniciales de las
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Instituciones del Estado, representados principalmente por la F.A.N. y la Aviación

Militar y Civil, a fin de lograr tecnología aeronáutica propia, abrir una nueva área
de trabajo y facilitar el entrenamiento de los alumnos pilotos, de las Instituciones
antes mencionadas, como nivel inicial.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El presente estudio, posee objetivos primordiales como lo son:
1.- Analizar la factibilidad de realizar un proyecto que abarque la construcción de

un avión de entrenamiento primario a motor, en Venezuela, a fin de formar y
entrenar alumnos pilotos en su fase inicial, acorde a los factores predominantes
del entorno de mercado interno.
2.- Comparación de la realización costos / beneficios, según la construcción de

dicha aeronave, y los recursos necesarios.
3.- Determinar el impacto de dicho proyecto, de acuerdo con la economía nacional

y su rentabilidad, sobre la base de lo representativo en materia de seguridad y
defensa.
MARCO DE DESARROLLO
Nuestra experiencia Nacional, en cuanto a desarrollos aeronáuticos,

demuestra su total ausencia sobre la base de una economía dependiente de la
producción de crudo y capitales represados, con una fuerte influencia inflacionaria,
que diezma el valor adquisitivo y de la moneda en particular. Esto influye
radicalmente en la operatividad de los sistemas de armas aéreos, originando una
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demanda interna por parte de instituciones del Estado, lo cual no puede ser
satisfecha y represada por un ciclo logístico netamente adquisitivo, dirigido a la
obtención de sistemas aéreos extranjeros, con todas las limitaciones inherentes al
caso.
De esta situación, no se escapan las aeronaves de ala fija de instrucción

primaria de instituciones del Estado, las cuales por su continuo empleo en
misiones de entrenamiento para los alumnos pilotos en proceso de formación,
presentan en la actualidad, problemáticas operativas representativas, motivado al
incremento en sus costos de mantenimiento originados por las cargas financieras
del Estado, frente a la represión económica ya indicada.
Es por esto, que se pretende desarrollar un sistema aéreo primario cuya

construcción en el ámbito nacional, abarcando características sencillas, logre
promover un prototipo que en primera instancia, logre cubrir las expectativas de la
demanda de mercado interno.
DEFINICIÓN DEL PRODUCTO
Avión biplaza, monomotor, ala media arriostrada y tren fijo, totalmente

metálico, para fines de instrucción primaria. (ver fig. 04, 05,06).
FIG.04 FIG.05
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FIG.06
EL ALA:
Se compone de dos semi alas con forma en planta de paralelogramo debido

a la flecha negativa.
El perfil básico es el NACA 4413. En la zona que se empalma con el

fuselaje la cuerda se reduce para permitir un más fácil acceso a la cabina,
variando solo el largo de las dos primeras narices. Además del larguero principal
hay un larguero secundario que tiene la función de permitir el acoplamiento de los
alerones y de los flaps.
Todos los elementos son unidos con remaches sólidos de cabeza

protuberante mientras que el revestimiento para facilitar la instalación es fijado con
remaches cónicos de tracción ADVEX.
LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE:
Se encuentran en el borde de ataque, son del tipo de piel húmeda, osea

que en utilizan partes de la misma estructura, narices y revestimiento, sellados con
PRC.
LAS SEMI ALAS:
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Se unen al fuselaje por medio de cuatro pasadores cilíndricos. La

transmisión del control de los alerones es con tubos pus pool, la de los flaps es
con tubos de torsión.
EL FUSELAJE:
Es semi monocoque, además del revestimiento constituido de paneles de

distintos espesores, hay cuatro corrientes longitudinales y una serie de cuadernas
de forma.La cuaderna principal, particularmente reforzada, soporta los enganches
de las semi alas, del tren y los anclajes de los arneses de los tripulantes.
La deriva es parte integral del fuselaje, las ultimas dos cuadernas llevan los
puntos de unión del estabilizador. Detrás de los espaldares de los asientos se
encuentra un área reforzada utilizable como portaequipaje.
La pierna del tren de nariz hace parte de la bancada del motor. En la parte
anterior del fuselaje comprendida entre la cuaderna principal y el parafuego se
desarrolla la cabina dotada de los asientos individuales y de buena visibilidad.
Los mandos primarios son dobles, bastón y pedales para cada tripulante,
una palanca central acciona los flaps, un conmutador eléctrico regula el
movimiento del compensador en el elevador; hay dos cuadros de potencia para
permitir el control con la mano izquierda.
Un amplio tablero permite la instalación de un notable número de

instrumentos, los arneses están anclados en puntos de notable resistencia.
EL EMPENAJE HORIZONTAL:
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Es de forma rectangular, el estabilizador tiene dos largueros, mientras que

el elevador tiene uno solo, costillas de perfil NACA 0009 y el revestimiento
remachado completan las estructuras.
El estabilizador se acopla al fuselaje por medio de dos pasadores

horizontales y uno vertical. El elevador es accionado por medio de una transmisión
de tubos y se une al estabilizador por medio de tres juntas esféricas. En el lado
izquierdo se encuentra una aleta de compensación eléctrica.
EL EMPENAJE VERTICAL:
Su estructura es símil a la del empenaje horizontal, la deriva tiene dos

largueros mientras que el timón tiene uno y se acopla a ella por medio de dos
juntas esféricas, accionado por medio de una transmisión de guayas.
EL TREN DE ATERRIZAJE:
Es fijo y triciclo, las tres ruedas son de la misma sección para facilitar el
reemplazo. La estructura del tren principal es de muelle de acero (tipo Cesna), que
amortigua por su elasticidad, posee frenos hidráulicos e independientes, mientras
que el tren de nariz óleo neumático y acoplado a la pedalera para facilitar la
maniobrabilidad en tierra.
Los estándares de construcción se rigen por la reglamentación internacional

FAR23, al igual que el material estructurado, es aluminio aeronáutico cuya liga es
la # 3583, que según el registro de estándares U.S.A., se identifica como 2024
AVIONAL 24 con una composición de: Cobre al 3,8  4,9, Hierro 0,5 , Silicio 0,5 ,
Magnesio 1,2  1,8 , Manganeso 0,3  0,9 , Zinc 0,1 , Titanio 0,1 y Cromo 0,25
con una impureza de 0,2.
En cuanto a su estado, bajo influencia de fuerzas físicas para componentes
bonificados:
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1.- RUPTURA POR TRACCIÓN: 45  50 Kg/mm2

2.- LÍMITE DE DESNERVACIÓN: 32  40 Kg/mm2
3.- ALARGAMIENTO AL 5% : 10  16
4.- DUREZA BRINELL: 115  135 Kg/mm2
En cuanto a los laminados bonificados:
1.- RUPTURA POR TRACCIÓN: 43,5  48 Kg/mm2

2.- LÍMITE DE DESNERVACIÓN: 28  34 Kg/mm2
3.- ALARGAMIENTO AL 5%: 8  12
4.- DUREZA BRINELL: 110  125 Kg/mm2
Datos extraídos del folleto de ligas de aluminio primarias para trabajos

plásticos. Aviometal S.P.A. semielaborados de ligas de aluminio para componentes
aeronáuticos y electrónicos.
21010 Arsago Seprio ( Varese), 20124 Milano, Italia.
ESPECIFICACIONES:
ENVERGADURA 8,20 m
LARGO TOTAL 6,10 m
SUPERFICIE ALAS REAL 10 m2
PESO VACIO 380 Kg
CARGA ÚTIL 250 Kg
PESO MAX. AL DESPEGUE 630Kg
MOTOR LYCOMING 0-235 115 HP
CARGA DE POTENCIA 5,45 Kg/HP
CARGAS LÍMITES +7,5 - 4
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PRESTACIONES ESTIMADAS:
VELOCIDAD MÁXIMA 230 Km/h
VELOCIDAD DE CRUCERO 75% 195 Km/H
VELOCIDAD DE PÉRDIDA SIN FLAPS 75 Km/h
VELOCIDAD DE PÉRDIDA CON FLAPS 75 Km/h
RATA DE ASCENSO 5 m/s
TECHO PRÁCTICO 4000 m
DISTANCIA DE DESPEGUE 320 m
OBSTACULO 15 m
DISTANCIA DE ATERRIZAJE 150 m
OBSTACULO 15 m
AUTONOMÍA 04 Hrs
DE RESERVA 30 min
DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DEL MERCADO DE CONSUMO
El mercado potencial, para el avión entrenador primario en estudio, puede

distribuirse en el ámbito del inicio en las instituciones del Estado que se
mencionan a continuación:
- Aviación Militar.
- Aviación Civil
- Fuerza Armada
ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Para el análisis de la demanda y determinar la posibilidad de participación
de la aeronave en el mercado se tomaron en cuenta una serie de factores como lo
son: la necesidad real, su precio, el nivel de ingreso, entre otros.
PROYECTO R2
En el análisis de la demanda, se empleó una herramienta de investigación

de mercado como lo es la e investigación de campo. Según Baca (1995) llama la
demanda como Consumo Nacional Aparente (CNA) expresada como:
CNA = producción nacional + importaciones – exportaciones
Con la herramienta utilizada pudimos constatar cuál es la aceptación de los

potenciales consumidores iniciales (F.A.N. y la AVIACIÓN MILITAR Y CIVIL).
Así mismo, la investigación de campo quedó como el único recurso de

obtención de datos y cuantificación de la demanda. De los diferentes tipos de
demanda que clasifica Baca(1995) pudimos enmarcar este proyecto:
En relación con su necesidad: la clasificamos de bienes social y

nacionalmente necesaria, ya que son los que requiere la sociedad para su
desarrollo y crecimiento.
En relación con su destino: la clasificamos como demanda de bienes

finales.
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DE FUENTES PRIMARIAS
La forma de recopilar la información utilizada en este proyecto fue la de

acercamiento y conversación directa con los usuarios según Baca (1995), la cual
se efectuó a través de entrevistas personales con los jefes de varias unidades que
de una u otra forma son beneficiadas con este proyecto.
El personal entrevistado se representa en el nombrado a continuación
(para el año de 1999):
1.- Cnel. (AV) Cdte. de Entrenamiento Aéreo de la E.A.M.
2.- Cap/Frg. (ARM) Cdte. del Escuadrón Aeronaval de Transporte.
PROYECTO R2
3.- Gral./Bgda. (GN) Cdte. del Comando de Apoyo Aéreo de la G.N.

4.- Cap./Nav. (ARM) Cdte. del Comando de la Aviación Naval.
5.- Cap./Nav. (ARM) 2do. Cdte. del Comando de la Aviación Naval.
6.- Cap./Frg. (ARM) Cdte. del Escuadrón Aeronaval de Adiestramiento.
7.- Cddno. Director del Centro de Instrucción de Aviación Civil.
Como resultado, se obtuvo una gran aceptación e interés por el proyecto.
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
ANÁLISIS DE LA OFERTA
En este caso representamos la oferta por la capacidad de construcción de

aeronaves para entrenamiento primario en Venezuela, el uso de este prototipo
estará representado inicialmente por la demanda interna de las instituciones del
Estado.
La oferta de esta aeronave se podrá incrementar en la medida que su
producción cumpla con las exigencias establecidas y objetivos planteados por su
uso.
Según Baca(1995) se clasificó la oferta como: una oferta MONOPÓLICA,

debido a que solo pudimos conocer una sola persona ( ni siquiera empresa) que
ha desarrollado con diseño propio la construcción de un avión con suficientes
habilidades, conocimientos y capacidades para la producción o construcción de la
aeronave propuesta (avión entrenador primario), según las especificaciones ya
plasmadas en este trabajo.
Como en este caso el estudio va dirigido a la iniciación de la industria

aeronáutica en Venezuela, con la construcción de un modelo o prototipo de
aeronave, la oferta va simplemente a la capacidad actual de producción por
unidad de tiempo.
PROYECTO R2
La capacidad actual, la tomaríamos como la persona que posee los

conocimientos técnicos para la construcción de la aeronave, en conjunción con los
ingenieros aeronáuticos, utilizando tanto las instalaciones de la Escuela Técnica
de la Aviación como las del Museo Aeronáutico, así mismo también podrían
emplearse las del Servicio de Mantenimiento de la Aviación haciendo uso de las
infraestructuras, personal y equipos existentes en la actualidad, es decir, que no
es necesario ningún tipo de adquisición ni reclutamiento de personal para dar
inicio a este proyecto.
ANÁLISIS DE LAS IMPORTACIONES
Esta actividad se cumple en torno al proyecto en estudio para la fabricación

de una aeronave donde se presentan las siguientes situaciones, las cuales son
enfocadas según Baca (1995):
1.- Se pretende fabricar un bien que siempre ha sido importado, por tal
motivo, el mercado es totalmente libre para la fabricación de la aeronave.
Así mismo, la importación continuaría, pero solo para los materiales e

insumos necesarios para la construcción de las aeronaves ya que en Venezuela
no existe absolutamente ninguna industria de materia prima aeronáutica.
En nuestro país por falta de aplicación de tecnología e interés de abrirse a

la producción aeronáutica, la tendencia es al crecimiento en las importaciones
para la industria aeronáutica.
Solo lo motiva lo indispensable que se hace para el país, ya que son

utilizados por la Aviación Militar Venezolana, en la Seguridad y Defensa del
espacio aéreo y por el resto de la Fuerza Armada en apoyo a esta función, tanto
con las aeronaves para instrucción y entrenamiento como las de combate o caza.
PROYECTO R2
ANÁLISIS DE LAS EXPORTACIONES
Esta actividad es nula, con respecto a la industria aeronáutica en

Venezuela, al no haber producción mucho menos podrá existir exportación.
Sin embargo, en un futuro si se llegara a la producción aeronáutica

nacional, la visión más acertada sería ofrecerle nuestra producción nacional a los
países latinoamericanos, incluyéndonos así en el mercado aeronáutico
internacional.
CAPÍTULO II
ESTUDIO TÉCNICO
Su objetivo es determinar las particularidades técnicas para el proceso de

construcción, recursos materiales, presupuesto, herramientas necesarias, mano
de obra calificada e infraestructura. Además localizar los puntos de abastecimiento
posibles, como el centro de construcción y ensamblaje más factible a nivel interno.
FACTORES QUE DETERMINAN EL TAMAÑO DEL MERCADO
PROYECTO R2
Fijamos nuestra demanda potencial en las Instituciones del Estado, como la

Fuerza Armada Nacional y la Aviación Militar y Civil, donde la demanda de una
aeronave de instrucción primaria, no ha sido satisfecha, tanto que para la
actualidad, resulta un problema operativo de estas Instituciones, ya que limita
enormemente su capacidad para formar pilotos en la fase inicial de vuelo.
Pudimos destacar una síntesis histórica de dicha situación, en el transcurso

de los últimos cinco (05) años, (según cuadro N°01).
SISTEMAS EXISTENTES OPERATIVOS Vs.

SISTEMAS REQUERIDOS ADICIONALES
DEFICIT
AÑOS CIAC EJERCITO ARMADA AV. F.A.C. TOTAL
SEO SRA SEO SRA SEO SRA SEO SRA SEO SRA
1995 06 04 05 02 08 04 04 02 12
1996 04 06 03 04 06 05 02 04 19
1997 03 07 03 04 05 06 03 04 21
1998 03 08 02 05 03 08 02 05 26
1999 02 09 03 04 03 10 02 05 24
Cuadro N°01
PROYECTO R2
SEO = SISTEMA EXISTENTE OPERATIVO

SRA = SISTEMA REQUERIDO ADICIONAL
DISPONIBILIDAD DE MATERIA PRIMA. SUMINISTROS E INSUMOS.
Las materias primas para la construcción de la aeronave, deben ser

adquiridas en el extranjero, motivado a que no son producidas en el país, así
como los laminados de aluminio AL2024, componentes estructurales, remaches,
tornillos, elementos de propulsión, motor, hélice, etc., deben cumplir con las
normas FAR23 de estandarización aeronáutica U.S.A., bajo la normativa MIL-5-
18729C normalizada.
El material acerado, es fabricado en el país, lo que es una gran ventaja para

la construcción del tren de aterrizaje, guayas, pedales, pernos etc. Los materiales
para soldadura del tipo TIG con gas inhertes, es de igual forma accesible en el
país.
Como consecuencia de lo anterior, se citan los principales centros de

abastecimiento y producción a nivel Nacional, como internacional (U.S.A. e
ITALIA).
MATERIALES AERONÁUTICOS
Aircraft Spruce East:

Fullerton, c.a. (800) 824 - 1930 (U.S.A.)
Griffin, g.a. (800) 831 – 2949 (U.S.A.)
Aviometal:
21010 Arsago Seprio ( Varese, Italia )
20124 Milano (Italia)
Acerados:
Metalúrgica Guayana (C.V.G.) Estado Bolívar (Venezuela)
PROYECTO R2
Gases:
A.G.A. c.a. Caracas (Venezuela)
DISPONIBILIDAD DE CAPITAL
Se calcula la disponibilidad de capital en 25.001,91 $ (U.S.A.), dirigido

únicamente a la construcción de la aeronave prototipo inicial. El capital de trabajo,
queda cubierto por el Estado Venezolano, no debiendo solicitar créditos
adicionales.
INFRAESTRUCTURA Y HERRAMIENTAS
En la investigación de campo realizada, determinamos que la

infraestructura necesaria y las herramientas mínimas indispensables, se
encuentran ubicadas en unidades de la Aviación., como lo son:
.- Museo Aeronáutico, Base Logística Aragua, Maracay Edo. Aragua.

.- Talleres de la Escuela Técnica de la Aviación, Base Escuela Mariscal
Sucre, Boca de Río, Edo. Aragua.
.- Servicio de Mantenimiento de la Aviación, Base Aérea El Libertador, Palo

Negro, Edo. Aragua.
La infraestructura se representa principalmente por galpones estructurales,

amplias facilidades de ventilación, iluminación y con las exigencias de seguridad
industrial, mínimas necesarias, cabe destacar, que como antecedentes, se han
realizado en estas instalaciones, desarrollos aeronáuticos como el avión
HANRIOT HD-1 (ESCUTEAV).
Las herramientas mínimas necesarias para el proceso de construcción, son

las siguientes:
PROYECTO R2
HERRAMIENTAS ESPECIALES FIJADORES (cleco fasteners)
DESCRIPCIÓN CANTIDAD EXISTENTE

3 / 32 pulgadas 300
1 / 8 pulgadas 300
5 / 32 pulgadas 50
3 / 16 pulgadas 50
SERIE DE BARRAS CONTRAREMACHADORAS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD
TIJERAS ESPECIALES PARA LAMINADO 03
(recta, derecha, izquierda)
SACA CLECOS 02
CORTA REMACHES 01
PRENSA CLECO (side grip clamps) 50
BOCA DE PATO ( roper-whitney) 01
DOBLADORA DE CANALES (fluting pliers) 01
MICRO DESBASTADORAS 01
SERIE DE BUTEROLAS
REMACHADORA DE TRACCIÓN 01
NEUMÁTICA
REMACHADORA DE TRACCIÓN 01
MANUAL
PROYECTO R2
REMACHADORA DE COMPRESIÓN 01
SERIE DE PERFORACIÓN
TALADRO ELÉCTRICO 3 / 8 ” 01
TALADRO NEUMÁTICO 1 / 4 “ 01
PUNTA PARA CORTAR CIRCULOS 01
ESCARIADORES CON GUÍA 03

BROCHAS ESPIRALES ESTUCHE DE DE 3/32 y 1”/8”
1/32” a 3 / 4”
SERIE DE EMBUTIDORAS (auto construidas)
EMBUTIDORA DE BANCO (auto 01
construida)
ESCORIADOR CON TOPE 01
CIZALLA DE BANCO 01
JUEGO SACABOCADOS 3/32 - 9 /32
SACA REBABA 01
ACOPLE DE ANGULO PARA EL 01
TALADRO
TOPES PARA EL TALADRO 3/32 – 1/8 02
DUPLICADOR DE PERFORACIONES 01
CENTROS PUNTO AUTOMÁTICO 02
PROYECTO R2
VISTA DE LAS HERRAMIENTAS A UTILIZAR
MAQUINARIA
GUILLOTINA (220cm. De ancho min.) 01
DOBLADORA DE UÑAS (125cm. De 01

ancho min.)
DOBLADORA DE UÑAS (220cm. De 01
ancho min.)
PRENSA HIDRAÚLICA 01
TORNO 01
FRESADORA 01
COMPRESOR 01
PISTOLA PARA PINTAR (compresor) 01
TALADRO DE COLUMNA 01
PROYECTO R2
VISTA DE ALGUNAS DE LAS MAQUINARIAS A UTILIZAR
DOS MODELOS DE
DOBLADORAS DE UÑAS 125
cm Y 220cm, COMPRESOR Y
FRESADORA.
TALADROS DE COLUMNAS
EQUIPO DE SOLDADURA,
DOBLADORA DE ANGULOS Y
SIERRA DE BANCO.
PROYECTO R2
MANO DE OBRA CALIFICADA
Se cuenta con ingenieros aeronáuticos graduados en la UNEFA, como

personal de SOPC especialistas en las áreas de metal-mecánica, mecánica
aeronáutica, hidráulica, soldadura Tig y electricidad entre otras. La mayoría o casi
la totalidad de este grupo humano, se encuentra disponible en la Aviación Militar
Venezolana.
Esto garantiza que la producción nominal de la aeronave, (estructuralmente

hablando) sea realizada a nivel interno nacional.
Así mismo, teniendo las herramientas de producción ya instaladas y la

infraestructura, se espera lograr el máximo aprovechamiento del personal, a fin de
que luego de obtener el prototipo, se industrialice el proceso.
De igual forma, el proyecto abarca la expectativa de adiestramiento del

personal de SOPC en el trabajo, ya que con el avance de las fases de
construcción y la participación activa de los mismos en el proceso, se puede
evaluar su capacitación, según los niveles exigidos por la institución de la
Aviación.
PROYECTO R2
CONSIDERACIONES SOBRE LA ELABORACIÓN DEL PROGRAMA
PRIMER AÑO DE PRODUCCIÓN
1.- Cantidad de empleados en el proyecto: 09

2.- Directos: 06
3.- 06 hombres x 08 horas = 48 hh / día
48 hh / día x 05 días = 240 hh / semanales
4.- Considerando 15% de utilización (faltas, reposos, permisos, vacaciones etc.)
240 hh /semanales x 0,85 = 34 hh/ semanales
06 directos
5.- Se trabajarán 120 días en 06 meses.
INGENIERÍA DEL PROCESO
PROCESO DE PRODUCCIÓN:
Se inicia con el trazado del laminado AL2024, para luego proseguir con su
corte, acabado, estampado, embutido y perforado. Estas actividades, se realizan
por medio de elementos mecánicos, como cizallas, limas, martillo, troqueladora,
taladro y dobladoras.(ver fig.07, 08)
FIG.07
MUESTRA DE LOS
MOLDES Y LÁMINAS
CORTADAS.
PROYECTO R2
FIG.08
VISTA DE LAS PIEZAS
DE ALUMINIO CORTADAS.
Sigue la construcción del armazón para el ensamblado de las piezas

mayores como el fuselaje, bancada de motor, planos y tren de aterrizaje. Se
continúa con el ensamble de las piezas, pintando las partes inaccesibles con
anticorrosivo.( ver fig. 09, 10, 11)
FIG.09
MUESTRA, A MANO
IZQUIERDA, PARTE DEL FUSELAJE
CONSTRUIDO, ACTUALMENTE EN
EL MUSEAV DE MARACAY.
ARAGUA
FIG. 10
VISTA A MANO DERECHA, DE
LOS PLANOS CONSTRUIDOS,
ACTUALMENTE EN EL MUSEFAV
DE MARACAY, EDO. ARAGUA.
PROYECTO R2
FIG. 11
VISTA A MANO IZQUIERDA, DE
LA PINTURA ANTICORROSIVA
INTERNA DEL FUSELAJE,
ACTUALMENTE EN EL MUSEAV,
MARACAY, EDO. ARAGUA.
Luego se atornillan las piezas que requieran este tipo de fijación

principalmente como los herrajes del ala, herrajes de empenajes, enganches de
bisagra, unión bancada fuselaje, unión tren de aterrizaje fuselaje y riostras. Se
soldan las piezas construidas en acero de cromo molibdeno 4130, con soldadura
Tig, entre las cuales la bancada de motor, tren delantero, enganche ala fuselaje,
bisagras y barra de torsión de las palancas de control. Se instalan los accesorios
representados por la bancada del motor, el motor, instalación eléctrica, tuberías,
instrumentos, controles, asientos, tanques de combustible, ruedas etc.(ver fig. 12)
FIG.12
VISTA DE FIJACIÓN DEL TIMÓN DE
COLA, ACTUALMENTE EN EL
MUSEAV DE MARACAY, EDO.
ARAGUA.
PROYECTO R2
Los tanques de combustible, son impermeabilizados con PRC, antes de su

instalación. Una vez obtenido el ensamblaje del avión, se realizan las pruebas
estáticas no destructivas, empleando sistemas manuales de suspendido con carga
de sacos de arena.
Se procede al pintado final, con fondo epóxico y poliuretano, se instala

.
finalmente el plexiglás de la cabina.(ver fig. 13 aplicado a la maqueta)
FIG. 13
VISTA FINAL DEL PROCESO
DE PINTURA APLICADO A LA
MAQUETA.
ADQUISICIÓN DE HERRAMIENTAS
No se requieren adquirir herramientas, ya que se cuenta con las mismas,

para el proceso de construcción total de aeronaves (avión entrenador primario).
DISTRIBUCIÓN DE LA PLANTA DE PRODUCCIÓN
A = Almacenamiento de materia prima

T = Trazado
PROYECTO R2
C4 = Corte, acabado, estampado, embutido.

P = Perforación
Re = Retén de ensamblado
S = Soldadura Tig
Ep = Ensamblado, pintura anticorrosiva en partes inaccesibles.
T = Tornillería
Ia = Instalación de accesorios
Pend = Pruebas estáticas no destructivas
PF = Pintura final
Z = Prototipo
La secuencia por departamento es:
T E T PEND PF
A Z
C4 P Re S Ia
PROYECTO R2
ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA PLANTA DE PRODUCCIÓN
La siguiente estructura organizativa, se considerará una vez industrializado

el proceso:
ORGANIGRAMA PLANTA DE PRODUCCIÓN
ASISTENTE
JEFE DE
PROYECTO
DIBUJANTE
JEFE DE
PLANTA
SECCIÓN DE SECCIÓN DE SECCIÓN DE SECCIÓN

ABASTECIMIENTO LAMINADO Y PERFORACIÓN Y DE
ESTRUCTURA TORNILLERÍA PINTURA
SECCIÓN DE SECCIÓN DE
ENSAMBLADO PRUEBAS
ESTÁTICAS
PROYECTO R2
CAPITULO III
ESTUDIO ECONÓMICO
COSTOS DE PRODUCCIÓN
COSTOS PROMEDIOS DE LA MATERIA PRIMA
MATERIAL MONTO EN $
Instrumentos, aviónica, accesorios cabina 2.223
Laminado. Al2024, tubos cromo molibdeno, láminas de 4.383,91
acero 4130 N
Motor (overhld) LYC – 0-235 (110 HP) 11.270
Hélice LYC- 0 – 235 (110 HP) 2.125
Tren de aterrizaje (sistema completo) 3.000
Remaches, poleas, juntas esféricas y tornillos 1.000
Pintura fondo epóxico, poliuretano y cromado de zinc 500
SUB TOTAL 24.501,91
FLETE: desde Aircraft Spruce EAST (Georgia) a F.A.V. 500
8800 NW 15 TH St Miami, Fl 33172
TOTAL 25.001,91
COSTOS ADMINISTRATIVOS
PROYECTO R2
COSTOS PROMEDIOS DE LA MANO DE OBRA

(DIRECTA E INDIRECTA)
N° ESPECIALIDAD INGRESO (Bs)

MENSUAL BRUTO TOTAL BRUTO (Bs)
01 OFIC. INGENIERO 500.000,00 500.000,00
AERONÁUTICO JEFE DE
PROYECTO (I)
01 CDDNO. DIBUJANTE (I) 220.000,00 220.000,00
01 SOPC ASISTENTE AL 220.000,00 220.000,00
INGENIERO JEFE DE
PROYECTO (I)
04 SOPC DE METALMECÁNICA 315.000,00 1.260.000,00
(ST1.) (D)
02 SOPC DE MECÁNICA 315.000,00 630.000,00
AERONÁUTICA (ST1.) (D)
TOTAL.... 2.830.000,00
Considerando el proceso de construcción total de un (01) avión, en espacio

de 6,5 horas de trabajo diarias por 7 meses, por parte del personal de
metalmecánica y mecánica aeronáutica:
13.230.000,00 Bs.: 6890,625 $
Considerando (02) dos meses de trabajo por parte del ingeniero jefe de
proyecto, el asistente y el dibujante:
1.880.000,00 Bs.: 979,16 $
(Conversión sobre la base de 1920,00 Bs por dólar U.S.A.)
COSTO DE INSUMOS
Basándonos en el área del galpón del Museo Aeronáutico y su taller de
maquinarias (400 m2):
PROYECTO R2
DESCRIPCIÓN COSTO MENSUAL (Bs.)

AGUA 13.000,00
ELECTRICIDAD (bifásica y trifásica) 46.000,00
TELÉFONO CANTV (01 línea) 20.000,00
GAS ARGÓN Y VARILLAS DE APORTE 1/16 200.000,00
(soldaduras Tig, Cromo molibdeno)
TOTAL MENSUAL 279.000,00
Calculado en dólares:
TOTAL MENSUAL:
279.000,00 Bs. : 145,31 $
TOTAL ANUAL (se suma aparte el gas argón y las varillas):
948.000,00 Bs. + 200.000,00 Bs. = 1.148.000, 00 Bs. : 597,91 $
COSTOS DE MANTENIMIENTO
El costo total de la maquinaria instalada en el taller es de 4.000.000,00 Bs.

(1992; incluye flete).
Sobre la base del 2% del costo total de los equipos y maquinarias, el costo
de mantenimiento es:
0,02 x 4.000.000,00 = 80.000,00 Bs. / mensual: 41,66 $.
El mantenimiento de la maquinaria, es realizado por el mismo personal, que

integra el proceso de producción, a razón de 02 h/h, un (01) día a la semana
(viernes).
COSTOS DE DEPRECIACIÓN
INVERSIÓN TOTAL INICIAL
ACTIVO TANGIBLE O FIJO
DESCRIPCIÓN MONTO (Bs).
PROYECTO R2
TERRENO 400 m2 a 10.000,00 Bs/m2 4.000.000,00

MOBILIARIO 800.000,00
MAQUINARIA (incluye flete) 4.000.000,00
HERRAMIENTAS 1.000.000,00
TOTAL... 9.800.000,00
Haciendo el cambio: 5104,16 $
ACTIVO INTANGIBLE O DIFERIDO
DESCRIPCIÓN MONTO (Bs.)

INSTALACIÓN DE MAQUINARIA (15% del costo total) 600.000,00
SERVICIOS / ANUAL 1.148.000,00
TOTAL... 1.748.000,00
Haciendo el cambio: 910,41 $
ESTUDIO DE FINANCIAMIENTO
No será determinado, motivado a que el capital de inversión requerido, será

aportado por medio del presupuesto asignado a la Fuerza Armada Nacional, ya
sea directamente del presupuesto de la Aviación, o en consenso de contribución y
PROYECTO R2
aporte, por cada una de las instituciones restantes del Estado (Componentes de la
FAN y Aviación Civil).
En este último, el aporte será a partes iguales, sobre la base de los

potenciales usuarios, como se describe a continuación:
AV. 20%
Ejército 20%
Armada 20%
G.N. 20%
Aviación Civil 20%
Esto con la finalidad, de promover la sinergia entre las Instituciones del

Estado, proyectadas como potenciales usuarios, aminorando el esfuerzo
presupuestario que representaría para una sola institución específica, sobre la
base de ya limitados recursos monetarios.
EVALUACIÓN ECONÓMICA
El Estado Venezolano, no cuenta con industria de producción aeronáutica,

las aeronaves para la instrucción primaria de nuestros pilotos militares y civiles,
son adquiridos en el exterior, actualmente cuenta con el sistema VT-34
PROYECTO R2
(MENTOR), la CESNA 152 y el Aermacchi 286, aeronaves las cuales, poseen las
siguientes características:
VT-34 A MENTOR
Biplaza
Motor convencional a pistón
8.000 pies de techo de servicio
Ala baja
Tres (03) horas de autonomía
Tren retráctil
CESNA 152:
Biplaza
Motor Lycoming (pistón convencional)
Ala alta
Cuatro (04) horas de autonomía
Tren fijo.
AERMACCHI 286:
Biplaza
Motor a pistón convencional.
Ala baja
Cuatro (04) horas de autonomía
Tren retráctil.
ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO
ANÁLISIS DE LOS COSTOS
PROYECTO R2
Para la determinación del costo de construcción de la aeronave, se

consideraron los parámetros siguientes: materiales aeronáuticos, insumos, mano
de obra y mantenimiento.
La mano de obra se estimó basándose en el personal militar profesional de

la Aviación Militar, ya que serían los encargados inicialmente de ejecutar este
proyecto, dentro de las instalaciones militares dotadas de las herramientas
necesarias para su ejecución.
COMPARACIÓN COSTO – BENEFICIO
COSTO ADQUISICIÓN O ACTUALIZACIÓN EN EL

EXTRANJERO
COSTOS CESNA 150, 182 MENTOR VT-34 AERMACCHI 286

PRODUCCIÓN (ADQUISICIÓN) (ACTUALIZACIÓN) (ADQUISICIÓN)
NACIONAL
EXPERIMENTAL R2
145.000,00 $ (nueva)
53.268,32 $ 354.000,00 $ (nueva) 1.900.000,00 $ 300.000.000,00 $
118.000,00 $ (usada)
En conclusión, con la ejecución del proyecto para la construcción de un

prototipo como el Experimental R2, tenemos los siguientes beneficios:
BENEFICIOS
TANGIBLES NO TANGIBLES
PROYECTO R2
- Ahorro notable en el gasto del - Seguridad y defensa Nacional.

presupuesto público del Estado. - Poder Aéreo.
- Tecnología propia - Orgullo Nacional.
- Apertura de fuentes de trabajo
nuevas
- Mayor operatividad sistemas Vs.
Alumnos en instrucción.
- Capacitación del personal técnico.
- Apertura de la industria aeronáutica
en Venezuela.
PROYECTO DE DESARROLLO AERONÁUTICO INDEPENDIENTE
PROYECTO R2
TÍTULO
FACTIBILIDAD DE CONSTRUIR UN AVIÓN ENTRENADOR PRIMARIO EN

VENEZUELA PARA LA FORMACIÓN E INSTRUCCIÓN DE ALUMNOS PILOTOS.
AUTORES: Técnico Aeronáutico Romano Remiddi

Ingeniero Aeronáutico Valerio Remiddi
Estudio de Factibilidad Económica: Tcnel. (AV) Fabio Remiddi.
Maracay, Agosto 2004
PROYECTO R2

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AVIÓN ENTRENADOR PRIMARIO

El estudio de factibilidad de un proyecto, constituye un factor fundamental

El presente documento pretende realizar un estudio de factibilidad a un

El estudio de factibilidad de dicho proyecto se efectúa con las limitaciones

La finalidad de la presente evaluación es demostrar que resulta más

FACTIBILIDAD DE CONSTRUIR UN AVIÓN ENTRENADOR PRIMARIO EN

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Mediante el presente trabajo, se persigue realizar un estudio de factibilidad

Esta aeronave, sería construida en su totalidad en el país (Museo

El desarrollo de un prototipo experimental, para fines de entrenamiento,

En este sentido, se posee una fundamentación teórica que se expresa en el

“El prestigio y la influencia de una Nación en las relaciones internacionales,

“El poder Aéreo representa un importante instrumento de la política

De igual forma, el emprender un proyecto de esta índole, abriría un campo

Además se podría emplear con mayor énfasis a los profesionales

Finalmente, consideramos que realizar el presente estudio de factibilidad,

DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

El problema que se solventa con el desarrollo del presente proyecto, es

De igual forma, con el desarrollo de un prototipo para instrucción primaria

INTRODUCCIÓN DEL ESTUDIO DE MERCADO

El presente estudio, se realizó con el objeto de determinar la posible

El primer capítulo engloba el estudio de mercado como inicio primordial del

El segundo capítulo, integra el estudio técnico, donde se analizan aspectos

El tercer capítulo, se desarrolló el estudio económico, donde se visualiza lo

El cuarto y último capítulo, abarcarán el estudio financiero el cual nos

Los Estados, conforman la base de la llamada Comunidad Internacional,

Obviamente el poder de un Estado, incidirá enormemente, en el equilibrio

Pero este poder, no es un componente aislado y de fuente única. Se

Es así, como en el campo militar, el poder aéreo, juega un rol de importante

En Venezuela, este conjunto de ideas, posee una clara base teórica,

(Capítulo I, artículo 8 aparte a) y el Manual F.A.V. 1-1, en su capítulo N°I, titulado

Refiriéndonos al Poder Aéreo, la Aviación Militar Venezolana, representa el

De igual fuente bibliográfica y capítulo, pero en su artículo 11, aparte h

Con esto, queremos afianzar enfáticamente, que el Poder Aéreo, no

Ahora bien, a nivel nacional, no se ha creado y mucho menos, entendido a

Así mismo, el ciclo logístico en la F.A.N. e Instituciones del Estado y como

Como antecedentes históricos de adquisición de sistemas aéreos de

AÑO SISTEMA NACIONALIDAD

El CIAC, ha adquirido sistemas CESNA 150, 152, y 182. La Armada

De igual forma, al realizar un proceso de adquisición total, no se conforma

En cuanto al Estado pudiéramos mencionar, como único antecedente

la compañía del Estado, denominada VENEMAICA, en la década de los 80, que

En el sector privado, según datos y registros del otrora Ministerio de

1964 Planeador Turpial R1, diseñado y construido en Venezuela por

1990 Avión Acrobático, siglas YV- 12X, construido en Venezuela por

En este mismo orden de ideas, resulta el marco inicial, que ha originado un

Pero no tan solo los sistemas de armas de combate. Esta afección se

Estos sistemas, denominados primarios, sufren de igual forma un grado de

Es así como podemos observar, que en nuestro país, la producción

Instituciones del Estado, representados principalmente por la F.A.N. y la Aviación

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El presente estudio, posee objetivos primordiales como lo son:

1.- Analizar la factibilidad de realizar un proyecto que abarque la construcción de

2.- Comparación de la realización costos / beneficios, según la construcción de

3.- Determinar el impacto de dicho proyecto, de acuerdo con la economía nacional

Nuestra experiencia Nacional, en cuanto a desarrollos aeronáuticos,

De esta situación, no se escapan las aeronaves de ala fija de instrucción

Es por esto, que se pretende desarrollar un sistema aéreo primario cuya

DEFINICIÓN DEL PRODUCTO

Avión biplaza, monomotor, ala media arriostrada y tren fijo, totalmente

Se compone de dos semi alas con forma en planta de paralelogramo debido

El perfil básico es el NACA 4413. En la zona que se empalma con el

Todos los elementos son unidos con remaches sólidos de cabeza

LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE: