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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniería Civil


Departamento Académico de Construcción

INDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 3
2. PROBLEMÁTICA............................................................................................................... 3
3. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 3
4. INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO .......................................................... 4
4.1. DATOS BÁSICOS DEL PROYECTO ..................................................................... 4
4.1.1. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA ..................................................... 4
4.1.2. SECCIÓN TÍPICA DEL PAVIMENTO ............................................................. 5
4.1.2.1. TRAMOS RECTOS .................................................................................... 5
4.1.2.2. TRAMOS CURVOS ................................................................................... 6
4.1.2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL EJE ................................ 6
4.1.2.4. PUNTO DE INICIO Y PUNTO FINAL ..................................................... 7
4.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO: .............................................................................. 7
4.3. CLIMA Y TEMPERATURA DEL PROYECTO ...................................................... 9
4.4. RESUMEN DE METRADOS .................................................................................... 9
4.5. PRESUPUESTO ....................................................................................................... 12
4.6. TIEMPO DE EJECUCIÓN ...................................................................................... 13
4.7. ANTECEDENTES .................................................................................................... 13
4.8. ESTUDIOS DEL PROYECTO ................................................................................ 14
4.9. SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS DE TRÁFICO ......................................... 15
4.10. PLANOS QUE CUENTA EL PROYECTO ....................................................... 15
4.11. PLANOS QUE CUENTA EL PROYECTO ....................................................... 15
5. ESTUDIOS BASICOS ..................................................................................................... 17
5.1. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA .............................................................. 17
5.1.1. DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................................................. 18
5.1.2. ESTUDIO DE TRAFICO Y CARGA .............................................................. 19
5.2. ESTUDIOS DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA ..................... 20
5.2.1. ESTUDIO DE SUELOS ................................................................................... 20
5.2.2. DISEÑO DE PAVIMENTOS A NIVEL DE AFIRMADO: ............................ 22
5.2.3. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA .................................. 23
5.3. ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE .......................................................... 26
5.3.1. DISEÑO Y RELACIÓN DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE ................... 27
5.4. ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ......................................................... 30
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5.5. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ...................................... 32


6. NORMAS APLICADAS EN EL PROYECTO .............................................................. 33
7. ANÁLISIS .......................................................................................................................... 36
7.1. ANALISIS POR ALUMNO MATA ALVAREZ ETSON ELIAS ............................ 36
7.2. ANALISIS POR ALUMNO HERNÁNDEZ YAURI ENRIQUE RICARDO ......... 36
7.3. ANALISIS POR ALUMNO JAUREGUI PALACIOS, Daniel Joseph ................. 37
8. CONCLUSIONES............................................................................................................. 37
9. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 38
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PROYECTO: DV. CASCAS – CASCAS (10+620 Km.)


DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD

1. INTRODUCCIÓN

PROVIAS DESCENTRALIZADO desarrolla acciones para mejorar las


condiciones de transitabilidad de la red vial, a través de la rehabilitación de
caminos, mantenimiento rutinario y periódico, mejoramiento de caminos de
herradura que favorece a la reducción de la extrema pobreza, asimismo da
especial énfasis al fortalecimiento institucional de los Gobiernos Regionales y
Locales en el marco del proceso de descentralización, favorece la participación
del sector privado y sociedad civil, en alianza estratégica con el Estado con el
fin de contribuir a la superación de la pobreza e impulsar el desarrollo rural con
participación financiera e institucional de los gobiernos locales y regionales

2. PROBLEMÁTICA

La carretera en estudio, es la principal vía de acceso de distritos de la provincia


, así como también hacia algunos pueblos de la provincia de Cajamarca
presentando un número de beneficiarios directos de aproximadamente 12000
habitantes, Siendo esta la principal vía de transporte y por no encontrarse en
óptimas condiciones genera el alza de precios de los productos en general y
además las pérdidas de venta en la producción agropecuaria que
constantemente se transporta hacia ciudades de la costa.
Dada esta situación, es conveniente contar con una vía asfaltada que permitirá
el flujo continuo y seguro de los vehículos y personas, principalmente en
temporadas de lluvia cuando se sufre por acumulación de lodo.

3. OBJETIVOS

El objetivo del proyecto es la elaboración del estudio definitivo de la carretera


“Dv. Cascas – Cascas (Long. 10.62 Km)”, cuya meta, teniendo en cuenta que
los proyectos de inversión son sensibles al incremento de los costos de inversión
y siendo necesario que el presente estudio concuerde con el costo de inversión
de la alternativa recomendada en el estudio de preinversión aprobado, según
declaratoria de viabilidad y con el propósito de no afectar la rentabilidad, se
plantea mejorar el nivel de transitabilidad de la vía, mediante labores de
rehabilitación, en las cuales se contemplaran los siguientes aspectos:

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Rehabilitación de la carretera, la cual plantea devolver la


transitabilidad de la misma, eliminando los tramos críticos y
proyectando la carpeta de rodadura a nivel de AFIRMADO.

Mejora de la capa de rodadura a nivel de afirmado, manteniendo


hasta donde sea posible el trazo y el perfil longitudinal de la vía.
Minimización de las rectificaciones y ampliaciones y tratamiento de
los puntos críticos desde el punto de vista de seguridad vial.
Evaluación del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas) y
planteamientos de solución para mejorar el sistema existente.
Evaluación del Estado Estructural y funcional de los pontones y
puentes existentes en el tramo.
Labores básicas orientadas a lograr la estabilidad estructural de los
taludes y de la carretera en estudio.
Contribuir al desarrollo de las actividades básicas y estratégicas de
los Poblados que se desarrollan a lo largo de la vía en estudio, tanto
agropecuario como industrial.
Integrar los espacios socioeconómicos de la región y articular los
centros de producción con los mercados, orientando la
infraestructura vial departamental a la satisfacción de las demandas
de la actividad productiva y social de la población en el ámbito
regional, de tal modo que se pueda equilibrar el desarrollo del
territorio en el Departamento de La Libertad.
Posibilitar la movilidad poblacional y de los insumos considerados
estratégicos para el desarrollo local, regional y nacional.
Mantener la fluidez vehicular con rapidez, confort y seguridad para
los usuarios.

4. INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO

4.1. DATOS BÁSICOS DEL PROYECTO

4.1.1. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación,


predominando la existencia de Baches y encalaminados. Con referencia al
drenaje de la carretera se aprecia a lo largo de la misma la existencia en poca
cantidad de cunetas de tierra, las cuales se encuentran sin mantenimiento;
ocasionando la inundación de la vía en algunos sectores. Además la carretera
presenta alcantarillas, predominando las alcantarillas de sección 0.60 x 0.80. A
lo largo de la Carretera se han ubicado Pases de Agua (de los canales de riego)
cuyo material predominante es de Piedra acomodada. Cabe señalar la existencia
de Señalización vertical en el tramo.

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Fig 3.1. Imágenes de la carretera actuales previos al proyecto

4.1.2. SECCIÓN TÍPICA DEL PAVIMENTO

4.1.2.1. TRAMOS RECTOS

Fig 3.2. Sección típica del pavimento en tramos rectos

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4.1.2.2. TRAMOS CURVOS

Fig 3.3. Sección típica del pavimento en tramos curvos

4.1.2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL EJE

Velocidad de Diseño : 40 Km. /h


Vehiculo de Diseño : C3
Ancho Calzada : 6.00 m.
Bombeo : 2% - 3%
Peralte Máximo : 10%
Radio mínimo : 55.00 m.
Radio mínimo excepcional : 15.00 m.
Sobreancho : Variable
Pendiente Longitudinal máximas : 13 %
Pendiente Longitudinal mínima : 0.50%
Longitud Curva Vertical : L>Vd.
Talud interior cunetas triangulares : 1:2 (V:H)
V/H
Profundidad mínima cuneta : 0.45 m
Alcantarillas TMC : Si
Alcantarilla Tipo Marco de Concreto : Si

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4.1.2.4. PUNTO DE INICIO Y PUNTO FINAL

El punto de inicio del presente proyecto se encuentra entre la intersección


de la carretera que conduce a Baños del Inca y la carretera que conduce a
la localidad de Cascas, en la cual se estableció el PI de Inicio denominado
PI-0, ubicado en el Km. 0+000.00, con las siguientes coordenadas:

N = 9’163,168.420

E = 742,139.697

Elevación = 580.45 m.s.n.m.

El punto final del presente proyecto se ubica al inicio del pavimento de


concreto de la Av. Libertad, en la cual se estableció el PI de empalme
denominado PI-120, ubicado en el Km. 10+618.970, con las siguientes
coordenadas:

N = 9’171,697.980

E = 739,929.649

Elevación = 1,273.64 m.s.n.m.

4.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

El tramo en estudio se encuentra ubicado en el departamento de La Libertad,


provincia de Gran Chimú, cuya capital es el distrito de Cascas, a 1330
m.s.n.m.
El tramo se inicia en el poblado denominado El Cruce en el Km. 60+000 de
la Ruta Departamental 102 y en su recorrido atraviesa los poblados de
Palmira Alto, Palmira Bajo, El Pozo, Pampas de Cascas y Cascas, punto
final del tramo; con una longitud total de 10.62 Kilómetros.

La vía en estudio se encuentra ubicada en la:

Región : La Libertad

Provincia : Gran Chimú

Distrito : Cascas

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Fig 3.4. Mapa provincial Gran Chimú

Fig 3.5.Eje de carretera de Desvío Cascas

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4.3. CLIMA Y TEMPERATURA DEL PROYECTO

El clima es básicamente el que predomina en la costa y en los valles interandinos


bajos e intermedios, situados entre los 1000 y 3000 m.s.n.m., por lo que el clima
en la zona es templado y seco, con época lluviosa de diciembre a abril. La
temperatura diurna promedio es de 15°C.

En esta parte de la región, la temperatura máxima media mensual registrada


para el periodo 1977 – 1983, fue de 26.9°C. Muy por el contrario, la temperatura
mínima registrada para ese mismo periodo fue de 13.0°C.

4.4. RESUMEN DE METRADOS

ITEM DESCRIPCION UND METRADO

01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 Movilización y Desmovilización de equipo glb. 1.00


01.02.00 Trazo y replanteo Km. 10.62
01.03.00 Mantenimiento de Tránsito glb. 1.00

02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

02.01.00 Desbroce en zonas no boscosas Ha


02.02.00 Demolición de Estructuras m3 79.94
02.03.00 Excavación en Explanaciones Material Suelto m3 9,400.00
02.04.00 Excavación en Explanaciones Roca Suelta m3 8,504.01
02.05.00 Excavación en Explanaciones Roca Fija m3 9,507.41
02.06.00 Terraplenes m3 3,875.42

03.00.00 PAVIMENTOS

03.01.00 Afirmado m3 14,036.42

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

04.01.00 ALCANTARILLAS TMC D=36"

04.01.01 Excavación no clasificada para estructuras m3 420.91


04.01.02 Relleno compactado con mat. propio para estructuras m3 159.70
04.01.03 Eliminación de material excedente manual m3 304.16

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04.01.04 Concreto f'c= 175 Kg/cm2 m3 110.68


04.01.05 Emboquillado de piedra m2 122.90
04.01.06 Encofrado y desencofrado m2 348.41
04.01.07 Tubería corrugada de acero galvanizado de 36" de diam. m 124.65

04.02 ALCANTARILLAS TMC D=48"

04.02.01 Excavación no clasificada para estructuras m3 212.85


04.02.02 Relleno compactado con mat. propio para estructuras m3 80.84
04.02.03 Eliminación de material excedente manual m3 153.70
04.02.04 Concreto f'c= 175 Kg/cm2 m3 47.03
04.02.05 Emboquillado de piedra m2 27.05
04.02.06 Encofrado y desencofrado m2 151.08
04.02.07 Tubería corrugada de acero galvanizado de 48" diam. m 41.05

04.03 ALCANTARILLAS TMC D=60"

04.03.01 Excavación no clasificada para estructuras m3 79.49


04.03.02 Relleno compactado con mat. propio para estructuras m3 30.80
04.03.03 Eliminación de material excedente manual m3 56.55
04.03.04 Concreto f'c= 175 Kg/cm2 m3 14.75
04.03.05 Emboquillado de piedra m2 29.40
04.03.06 Encofrado y desencofrado m2 49.96
04.03.07 Tubería corrugada de acero galvanizado de 60" diam. m 11.20

04.04 MUROS

04.04.01 Excavación no clasificada para estructuras m3 1,064.62


04.04.02 Relleno compactado con mat. propio para estructuras m3 430.43
04.04.03 Eliminación de material excedente manual m3 634.19
04.04.04 Muro Mampostería m3 821.31

04.05 BADENES

04.05.01 Excavación no clasificada para estructuras m3 218.43


04.05.0
Eliminación de material excedente manual m3 262.11
2
04.05.0
Limpieza de Cauce m2 156.94
3
04.05.0
Emboquillado de piedra m2 546.07
4

04.06 CUNETAS

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04.06.0
Excavación no clasificada para estructuras m3 3,715.07
1
04.06.0 15,010.4
Conformación de cunetas en material no clasificado m
2 0

04.07 PASES DE RIEGO

04.07.0
Excavación no clasificada para estructuras m3 1,046.26
1
04.07.0
Relleno para estructuras m3 234.42
2
04.07.0
Eliminación de material excedente manual m3 974.21
3
04.07.0
Concreto f'c= 210 Kg/cm2 m3 241.95
4
04.07.0
Emboquillado con concreto f'c= 175 Kg/cm2 - Factor 0.15 m2 327.21
5
04.07.0
Solado f'c= 100 Kg/cm2 m3 40.82
6
04.07.0
Encofrado y desencofrado m2 1,801.39
7
04.07.0 13,783.0
Acero de refuerzo Kg.
8 3

05.00.
TRANSPORTE
00

05.01.0 m3 -
Transporte de materiales granulares entre 120 m y 1000 m 9,558.00
0 km
05.02.0 Transporte de materiales granulares para distancias mayores m3 - 102,366.
0 de 1000 m km 18
05.03.0 m3 - 10,411.2
Transporte de material de eliminación d<1 Km.
0 km 5
05.04.0 m3 - 27,140.9
Transporte de material de eliminación d>1 Km.
0 km 7

06.00.
SEÑALIZACION
00

06.01.0
Señales Preventivas und 50.00
0
06.02.0
Señales Reglamentarias und 8.00
0
06.03.0
Señales Informativas m2 6.93
0
06.03.0
Estructura de Soporte para señal informativa m 91.97
1
06.03.0
Cimentación y empotramiento de señales informativas m3 15.12
2
06.04.0
Postes Kilométricos und 10.00
0
06.05.0
Guardavías m 410.00
0
06.06.0
Postes delineadores und 980.00
0

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06.07.0
Pintura de parapetos y muros m2 250.83
0
06.08.0
Señalización Ambiental und 5.00
0

07.00.0
COSTOS AMBIENTALES
0

07.01.0 27,140.9
Acondicionamiento de desmonte m3
0 7
07.02.0 35,000.0
Readecuación ambiental de canteras y plantas de trituración m2
0 0
07.03.0 Readecuación ambiental de campamentos, almacenes y patio
m2 3,861.36
0 de máquinas
07.04.0
Educación ambiental glb. 1.00
0
07.05.0
Reforestación de Depósitos de Materiales Excedentes Ha 65.00
0
07.06.0
Manejo de Residuos Sólidos glb. 1.00
0

08.00.0
ARQUEOLOGIA
0

08.01.0
Proyecto de Evaluación Arqueológica con Excavaciones
0
con fines de delimitación y Señalización glb. 1.00
08.02.0
Plan de Monitoreo Arqueológico glb. 1.00
0

09.00.0
EXPROPIACIONES
0

09.01.0
Expropiaciones glb. 1.00
0

4.5. PRESUPUESTO

El presupuesto de obra ha sido estimado, para ser ejecutado por contrata, bajo
el sistema de precios unitarios, el cual incluye gastos generales (25%), utilidad
(10%) e impuestos (19%), con precios al mes de mayo del 2008:

Longitud
Tramo Ubicación Progresiva Costo Total S/.
Km.

Cascas – Dv.
La Libertad 0+000-10+620 10.62 4’259,293.32
Cascas

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4.6. TIEMPO DE EJECUCIÓN

El proyecto ha sido programado para un período de ejecución de 120 días


calendario.

4.7. ANTECEDENTES

Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial


Departamental, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones - PROVIAS
DESCENTRALIZADO, a través del Programa de Caminos Departamentales-
PCD, está impulsando la integración física y el desarrollo de las regiones del país
mediante la rehabilitación y mantenimiento de la red Vial Departamental, en tal
sentido se tiene programado el estudio definitivo de la carretera Dv. Cascas –
Cascas, con participación del Gobierno Regional de la Libertad.
El PCD es un Programa de adhesión voluntaria y de ejecución descentralizada
cuyos procesos de contratación y ejecución de estudios y obras de rehabilitación
y mantenimiento están a cargo de los gobiernos regionales, bajo la supervisión
y asistencia técnica de PROVÍAS DESCENTRALIZADO.

EL GOBIERNO REGIONAL DE LA LIBERTAD, como consecuencia del


Concurso de Meritos por Invitación PPE N° 003-2007-GGR-LL-GRLL, adjudico
la Buena Pro al Consorcio GETINSA - GEOCONSULT SA, suscribiendo el
Contrato de Servicios de Consultoría N° 1398-2007-GGR-GRI para la ejecución
del “Estudio definitivo de la carretera Dv. Cascas – Cascas”, que forma parte de
la Ruta Departamental N° 103, ubicada en la Región La Libertad, con una
longitud total de 10.62 Km., la cual une los Poblados de el Cruce, Palmira Bajo,
Palmira Alto, El Pozo, Pampas de Cascas y Cascas.

El punto de inicio del presente estudio se ubica en la intersección entre el Cruce


y el Km. 60+000 de la carretera Chicama – Sausal – Baños Chimú – Simbrón –
Sunchubamba, vía que pertenece a la ruta departamental 102, y la cual se
desarrolla en forma paralela al cauce del río Chicama en toda su longitud,
ubicándose en dicha intersección el Km. 0+000, en la cual se estableció el PI de
inicio denominado P0, el mismo que se monumento con un hito de concreto
ubicado en el eje de la vía existente, como se muestra en el croquis que se
adjunta.

La carretera motivo del estudio se encuentra en regular a mal estado de


transitabilidad; por falta de labores de mantenimiento y conservación rutinaria,
periódica; no se han efectuado obras de rehabilitación o mejoramiento en el
tramo, generando en la zona de influencia altos costos de transporte, lo que
repercute gravemente en la economía de la población; la misma que presenta

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un nivel de desarrollo muy bajo, lo que se evidencia por el nivel de pobreza y las
múltiples necesidades básicas insatisfechas generando indicadores de nivel de
vida muy bajos.

La rehabilitación de la carretera plantea devolver la transitabilidad de la misma,


eliminando los tramos críticos y proyectando una nueva carpeta de rodadura
afirmado.

4.8. ESTUDIOS DEL PROYECTO

Para lograr los alcances anteriormente mencionados, se proyecta efectuar los


siguientes pasos:

Trabajos de Campo:

 Trabajos Topográficos.
 Estudio de Trafico.
 Estudio de Suelos
 Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.
 Estudio de Estabilidad de Taludes.
 Estudio Hidrológico.
 Estudio de Obras de Arte y Drenaje (Inventario de Obras de Arte y
Drenaje).
 Estudio Geológico y Geotécnico.
 Estudio de Impacto Ambiental.
 Estudio Arqueológico.
 Estudio Sociológico.

Trabajos de Gabinete:

 Trabajos Topográficos.
 Estudio de Trafico.
 Estudio de Suelos
 Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.
 Estudio de Estabilidad de Taludes.
 Estudio Hidrológico.
 Estudio de Obras de Arte y Drenaje (Inventario de Obras de Arte y
Drenaje).
 Estudio Geológico y Geotécnico.
 Estudio de Impacto Ambiental.
 Estudio Arqueológico.
 Estudio Sociológico.

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 Estudio de Señalización y Seguridad Vial.


 Diseño Geométrico.
 Diseño de Pavimentos Afirmados.

4.9. SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS DE TRÁFICO

La carretera motivo del estudio se encuentra en regular a mal estado de


transitabilidad; por falta de labores de mantenimiento y conservación rutinaria,
periódica; no se han efectuado obras de rehabilitación o mejoramiento en el
tramo, generando en la zona de influencia altos costos de transporte, lo que
repercute gravemente en la economía de la población; la misma que presenta
un nivel de desarrollo muy bajo, lo que se evidencia por el nivel de pobreza y las
múltiples necesidades básicas insatisfechas generando indicadores de nivel de
vida muy bajos.

La rehabilitación de la carretera plantea devolver la transitabilidad de la misma,


eliminando los tramos críticos y proyectando una nueva carpeta de rodadura
afirmada.

4.10. PLANOS QUE CUENTA EL PROYECTO

 Plano Topográfico
 Plano de ubicación, clave y secciones típicas

4.11. PLANOS QUE CUENTA EL PROYECTO


En la construcción de la carretera, cerca del Km. 1+940.00 se ubicó un puente
denominado “Palmira” que presenta un conjunto mixto. Es decir de losa de
concreto armado con vigas de perfiles metálicos con estribos de concreto
ciclópeo.

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Figura 4.12.1: Estribo izquierdo socavado.

Figura 4.12.2: Vista del tablero del puente dañado.

Como se aprecia en la figura (4.12.1), el río Cascas ha socavado 0.90 m. en el


estribo izquierdo. Entonces en base a las evaluaciones se necesitaría trabajos
de protección aplicando calzaduras de concreto. Asimismo, el tablero del puente
se encontró en mal estado, como se muestra en la figura (4.12.2). Los
reforzamientos de éste último era visible. Por lo que se reemplazó por otro
tablero en mejores condiciones.

El estudio de la Geodinámica Externa, basado en los estudios geológicos, tomó


la recopilación del terreno, topografía, geomorfología, etc. la morfología muestra
un relieve de lomas, cerros bajos, planicies aluviales, estribaciones andinas;
sumando todo a relacionar los fenómenos de geodinámica externa con el clima
árido del lugar. Ello provoca la meteorización de la roca por la elevada
temperatura y como consecuencia tenemos los desprendimientos rocosos por
gravedad y/o lluvias estacionales. Esto acumula material al pie del talud, por lo
que se estaría pensando en trabajos de limpieza o trabajos preliminares ante la
ejecución.
Las rocas predominante en casi todo el tramo de la carretera son sedimentarias
y pizarras en exclusividad. Su relieve es escarpado, presentes en las progresivas
Km. 4+000 a Km. 5+150; Km. 570 a Km. 6+550, y presentan fracturamiento que
produciría derrumbes eventuales. Añadiendo que la vibración sísmica logra
debilitar más a la roca y desprendería mayor material de deslizamiento.
Una solución factible para evitar el desprendimiento rocoso por acción de las
aguas de lluvia es la construcción de cunetas y alcantarillas de drenaje en la
plataforma y con la construcción de muros para conformar el talud inferior por la
que la carretera esté pasando. Pero previo trabajo se realizará la limpieza del
lugar o punto de acopio.

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5. ESTUDIOS BASICOS

5.1. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA

Reconocimiento de la Ruta

El punto de inicio del presente estudio se encuentra entre la intersección de la


carretera que conduce a Baños del Inca y la carretera que conduce a la Localidad
de Cascas, en la cual se estableció el PI de Inicio denominado PI-0, ubicado en
el Km. 0+000.00, con las siguientes coordenadas:

N = 9’163,168.420

E = 742,139.697

Elevación = 580.45 m.s.n.m.

El punto final del presente estudio se ubica al inicio del pavimento de concreto
de la Av. Libertad, en la cual se estableció el PI de Empalme denominado PI-
120, ubicado en el Km. 10+618.970, con las siguientes coordenadas:

N = 9’171,697.980

E = 739,929.649

Elevación = 1,273.64 m.s.n.m.

Nivelación y Replanteo

A partir del BM del IGN se dio posición altimétrica a todos los vértices de la
poligonal de apoyo de la zona del primer tramo. Para los siguientes tramos se
hizo una nivelación con cierres en un recorrido de ida y vuelta en 500.00 m y se
colocaron BMs en lugares fijos (rocas) no muy lejanos al eje de la carretera, en
los lugares que no se encontró roca fija se procedió a monumentar los mismos.

La relación de los BMs colocados en el presente estudio se presenta en el


siguiente cuadro en los cuales se indican su ubicación así como su referencia
con respecto al eje de la carretera trazada.

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Seccionamiento

Para el estudio se han tomado las secciones transversales del terreno en cada
una de las estacas (cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curvas) del eje en
un ancho de 30 m. a cada lado del eje.

Las secciones se tomaron en todas las progresivas del eje. Además se sacaron
secciones de puntos críticos a lo largo de la carretera, vale decir en quebradas,
zonas de derrumbes, alcantarillas existentes.

Datos de partida

Para la obtención de las coordenadas iniciales de la poligonal del trazo se utilizo


el equipo GPS de marca MAGUELLAN modelo GPS 315, con coordenadas tipo
UTM referenciado al elipsoide WGS 1984.

La metodología utilizada fue:


 Dar mediante el equipo GPS las coordenadas UTM al PI inicial.
 Luego se procedió al levantamiento de la poligonal abierta con una Estación
Total.

5.1.1. DISEÑO GEOMÉTRICO

Como el proyecto contempla mantener en lo posible el alineamiento actual de la


carretera, la velocidad del proyecto no puede ser muy diferente a la velocidad
directriz con la que fue diseñada inicialmente.
Una reducción de curvas o un mejoramiento de radios conducirían a un excesivo
movimiento de tierras costoso, que podría comprometer la estabilidad de los
taludes.
En la zona, la velocidad de diseño seguirá considerándose a 40 km/h por las
razones antes expuestas.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO TRAZO Y DISEÑO VIAL

 Las características técnicas de la vía proyectada son las siguientes:

Velocidad de Diseño : 40 Km. /h

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Vehiculo de Diseño : C3
Ancho Calzada : 6.00 m.
Bombeo : 2% - 3%
Peralte Máximo : 10%
Radio mínimo : 55.00 m.
Radio mínimo excepcional : 15.00 m.
Sobreancho : Variable
Pendiente Longitudinal máximas : 13 %
Pendiente Longitudinal mínima : 0.50%
Longitud Curva Vertical : L>Vd.
Talud interior cunetas triangulares : 1:2 (V:H)
V/H
Profundidad mínima cuneta : 0.45 m
Alcantarillas TMC : Si
Alcantarilla Tipo Marco de Concreto : Si

5.1.2. ESTUDIO DE TRAFICO Y CARGA


El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para
determinar los indicadores de tráfico para utilizar en la evaluación de la estructura
del pavimento y su respectivo diseño.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGA

Tramos Homogéneos:

Los tramos homogéneos se han determinado analizando estudios de tráfico


anteriores y en el recorrido de reconocimiento efectuado antes de iniciar el
trabajo de campo.

Se han determinado 2 tramos homogéneos:

 El Cruce - Palmira
 Palmira - Cascas

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Estudio Volumétrico:
IMD
IMD CONTEO
ESTACION DE CONTEO PROYECTADO
(2008)
(2018)

E-1: Sub Tramo: El Cruce – Palmira 84 116

C-1: Sub Tramo: Palmira - Cascas 178 248

5.2. ESTUDIOS DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

5.2.1. ESTUDIO DE SUELOS

 El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las


características del suelo y del estado actual de la vía, factores que permiten
establecer las actividades de rehabilitación y/o mantenimiento de la vía es estudio.

 El mecanismo que se utilizó para determinar la condición de la estructura del suelo,


fue por medio de excavación de calicatas; las mismas que se ejecutaron de
manera manual, a una profundidad de 1.50 m y a cada 250 metros. Las calicatas
se ubicaron al costado de la vía en estudio.

 Las muestras obtenidas en las exploraciones de campo fueron analizadas en el


laboratorio, lo que permitió conocer la estratigrafía de toda la ruta dentro de la
profundidad investigada.

 La composición estructural de la vía, corresponde a un camino de material granular


con características de afirmado. Conformado por una capa superior promedio de
0.35 m. tramo que se desarrolla desde el Km. 0+000 al Km. 10+620.

 El suelo que conforma el tramo corresponde a un material aluvial, procedente de


los cursos de quebradas antiguas y de los ríos, Palmira, Ochape y Cascas. Por su
constitución estos suelos están compuestos por fragmentos, bolos y bloques de
rocas muy duras, resistentes (granodioritas, cuarcitas, areniscas) y en matriz
areno – arcillosa, que por su antigüedad han adquirido compacidad. Algunas
muestras presentan material proviene de fragmentos de roca pizarras y de material
tipo grava en matriz areno arcillosa utilizado para conformar la plataforma
existente. En líneas generales, se comprueba que los materiales predominantes

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corresponden a las gravas con finos, a los que se les asocia una buena a regular
resistencia.

 Las capas intermedias están conformadas por material del tipo: A-1-a(0), A-1-b(0),
A-2-4(0), A-4(0), A-4(1) y A-4(3), presentándose entre el Km. 8+750 al Km. 9+500
y Km. 10+250 al Km. 10+620 en forma puntual materiales clasificados como
arcillas, limos y arcilla limo arenosa de mediana plasticidad, clasificados del tipo:
A-6(1), A-6(2), A-6(3), A-6(9), A-6(10), A-7-6(10) y A-2-6(0), la profundidad varia
de 0.10 a 1.50 m.

 De las prospecciones y ensayos de laboratorio realizados se concluye que entre


el Km. 8+750 al Km. 9+500 y Km. 10+250 al Km. 10+620, los suelos de la
subrasante del tramo en estudio presentan un bajo grado de expansión, sin
embargo debido a los valores de CBR obtenidos se recomienda mejorar el suelo
de fundación hasta una profundidad de 0.70 metros. El material a emplear deberá
ser material granular seleccionado procedente de la Cantera Corlaz. En el Cuadro
“Sectores – Mejoramiento de la Subrasante”, se muestra los sectores que
requieren mejorar la subrasante.

SECTORES – MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

PROGRESIVA PROFUNDIDAD

Km. Km. (m)

8+875 9+625 0.70

10+125 10+625 0.70

 En el Tramo comprendido entre el Km. 10+125 al Km. 10+625, se ubican 03


buzones de desagüe (Km. 10+347, Km. 10+490 y Km. 10+576), por lo que se
recomienda efectuar la compactación en dichas zonas con pato vibrador.

 Entre el Km. 8+750 al Km. 9+500 y Km. 10+250 al Km. 10+620, se recomienda
controlar el contenido de humedad natural del suelo, con la construcción de
dispositivos de drenaje que evacuen los excesos de agua y establecer los
programas de mantenimiento rutinario en la zona.

 El tramo presenta estratos rocosos las cuales se ubican en el: Km. 4+500, Km.
4+750, Km. 5+000, Km. 6+250, Km. 6+500, Km. 6+750, Km. 7+000, Km. 7+750,
Km. 10+250, Km. 10+500. También existen zonas donde este manto rocoso aflora
a la superficie del camino, su ubicación se indica el siguiente Cuadro “Afloramiento
del Manto Rocoso en la Vía”.

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AFLORAMIENTO DEL MANTO ROCOSO EN LA VIA

TRAMO
DESCRIPCION
Km. Km.

4+006 4+012 Se ubica en el Carril Derecho

4+460 4+500 Se ubica en el Carril Derecho

4+660 4+680 Se ubica en el Carril Derecho

4+740 4+765 Se ubica en el Carril Derecho

4+890 4+895 Se ubica en el Carril Derecho

4+868 4+895 Se ubica en el Carril Izquierdo

Afloramiento de roca de forma


9+570 9+580 puntual.

 Los materiales con volúmenes importantes, producto del corte debido al


mejoramiento de la carretera podrán ser utilizados para la conformación de
terraplenes y/o rellenos siempre que estos sean adecuados. Los materiales para
estos fines deberán estar libres de cantidades perjudiciales de materia orgánica,
como hojas, hierbas, raíces y aguas negras, para ello antes de su utilización
deberá eliminarse una capa no menor a 30 cm. de espesor, que garantice la
eliminación de los materiales contaminados producto del corte.

5.2.2. DISEÑO DE PAVIMENTOS A NIVEL DE AFIRMADO:

El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección


de zonas criticas de la carretera, y del sub suelo han permitido establecer y
adoptar la alternativa de solución más recomendable para la rehabilitación y
mejoramiento de la carretera en estudio, acorde a la viabilidad obtenida para el
proyecto.

El espesor de la capa de la estructura del pavimento calculado y adoptado es la


siguiente:

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PAQUETE ESTRUCTURAL

TRAMO : Km. 0+000 – Km. 10+620

Afirmado Granular
D2= 0.20 m

Subrasante D3= Variable

5.2.3. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

 El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación


física, mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas
de relleno, afirmado y concreto de cemento Pórtland.
 La evaluación de las Canteras, se realizó mediante: calicatas excavadas
manualmente, seleccionando aquellas que presentan materiales de calidad y
cuya cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la
rehabilitación y mejoramiento de la vía. Estas son:

ALTURA
CANTERA AREA POTENCIA
PROMEDIO UTILIDAD
Km. (m²) (m³)
(m)

El Espejo 2,217.58 7.57 14,510.00 Material para Afirmado


Corlaz 5,311.88 17.00 78,881.00 Para Afirmado
Chicama 24,688.69 1.50 35,181.00 Material para Afirmado

 Evaluadas las canteras Espejo y Corlaz y con la finalidad de obtener un mejor


material para utilizarlo en la conformación de la estructura del pavimento
(afirmado) se procedió a mezclar los materiales de ambas canteras en
cantidades iguales (50% cada una – Material Chancado); obteniendo un
material de mejores características que las descritas anteriormente para cada
cantera. El Índice de Plasticidad de este nuevo material es de 6 % y tiene un
CBRPROMEDIO al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor
modificado de 27.00%, mientras que el CBR PROMEDIO al 100% es de 53%,
mayor que el mínimo requerido para materiales de Afirmado; según
especificaciones. Por lo tanto se concluye que el material para conformar el

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afirmado del presente estudio provendrá de las Canteras Corlaz y Espejo en


igual proporción (50 %).
 Para el tratamiento de las Canteras tanto para afirmado como para Concreto
Hidráulico se emplearán Chancadoras Terciarias y Zarandas; para obtener la
granulometría deseada. La explotación de las mismas se realizara con
cargador frontal y/o tractor oruga.
 Los Ensayos Químicos realizados a las muestras de agua, demuestran que la
Fuente de Agua del Rio Cascas satisface los requerimientos de las
Especificaciones Técnicas.

RECOMENDACIONES

 Que las plantas de zarandeo, chancado se instalen en las zonas indicadas.


 La explotación y acopio de los materiales inservibles debe ejecutarse en las
canteras respectivas.
 El zarandeo y eliminación de materiales inservibles debe ejecutarse en las
canteras respectivas.
 Para garantizar la mejor calidad de la obra, se recomienda un control estricto
en cuanto a los materiales y a los procedimientos constructivos, de acuerdo a
las Especificaciones Técnicas y a las Normas de Control de Calidad.
 Al acopiarse los agregados para afirmados, deberán ser cubiertos por plásticos
o con una lona para evitar que el material particulado sea dispersado por el
viento y contamine la atmósfera y fuentes de agua cercanos. Además de evitar
que el material se contamine con otros materiales o sufra alteraciones por
factores climáticos o sufran daños o transformaciones perjudiciales.
 Cada agregado diferente deberá acopiarse por separado, para evitar cambios
en su granulometría original. Los últimos quince centímetros (15 cm.) de cada
acopio que se encuentren en contacto con la superficie natural del terreno no
deberán ser utilizados, a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que
prevengan la contaminación del material de acopio.
 Los materiales se trasportarán a la vía protegidos con lonas ú otros cobertores
adecuados, asegurados a la carrocería y humedecidos de manera de impedir
que parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los vehículos y
así minimizar los impactos a la atmósfera.
 Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituración se debe proceder a la
recomposición total del área afectada recuperando en lo posible su fisonomía
natural según se indica en la Sección 907 de la Norma EG-2000. Todas las
construcciones que han sido hechas para el funcionamiento de la planta
chancadora deberán ser demolidos y trasladados a los lugares de disposición
final de materiales excedentes, según se indica en la Norma EG-2000.

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 La planta de trituración estará dotada de filtros, pozas de sedimentación y


captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de evitar la
contaminación de aguas, suelos, vegetación, poblaciones aledañas, etc. por
causa de su funcionamiento. Dependiendo de la velocidad del viento, las fajas
transportadoras deben ser cubiertas con mangas de tela a fin de evitar la
dispersión de estas partículas al medio ambiente. Tomar medidas de seguridad
e Higiene en la zona de trabajo.
 Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación
de partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada
gradación, se deberán efectuar en el sitio de explotación o elaboración y no se
permitirá ejecutarlos en la vía.
 Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer el
área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material
particulado durante la explotación de materiales.
 El material no seleccionado para el empleo en la construcción de carreteras,
deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en
el nivelado del área.
 Luego de la explotación de canteras, se deberá readecuar de acuerdo a la
morfología de la zona, ya sea con cobertura vegetal o con otras obras para
recuperar las características de la zona antes de su uso, siguiendo las
disposiciones de la Sección 907 de la Norma EG-2000.
 Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de las canteras deberán
ser conservados para la posterior recuperación de las excavaciones y de la
vegetación nativa. Al abandonar las canteras, el Contratista remodelará el
terreno para recuperar las características hidrológicas superficiales de ellas,
teniendo en consideración lo indicado en la Norma EG-2000.
 El material para la construcción de las capas de afirmado, serán agregados
naturales procedentes de canteras o podrán provenir de la trituración de rocas
y gravas. Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables,
sin exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia
orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales.
 Se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras
determinaciones de los contenidos sales tanto en zona de canteras como
fuentes de agua, en cuanto el profesional de obra lo considere necesario.
 Se aprovecharan los materiales de corte, si la calidad del material lo permite,
para realizar rellenos o como fuentes de materiales constructivos. Esto evitará
la necesidad de explotar nuevas canteras y disminuir los costos ambientales.
 Los materiales excedentes que se obtenga de la construcción de la carretera
deberán ser retirados en forma inmediata de las áreas de trabajo y colocados
en las zonas indicadas para su disposición final. El espesor de capa deberá

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ser de 0.20 m, la misma que será extendida y nivelada sin permitir que existan
zonas en que se acumule agua, proporcionando para ello inclinaciones según
el desagüe natural del terreno.

5.3. ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE

 El tramo motivo de estudio, para la rehabilitación de la Carretera Dv. Cascas-Cascas


(Km. 00+000 - Km. 10+620), se encuentra ubicado en la provincia de Cascas,
departamento de la Libertad.

 El régimen de la precipitación pluvial máxima de 24 horas según el registro histórico


de 20 años es 87.60 mm. presentado en el año de 1983 en la estación Cascas.

 La profundidad de la precipitación de diseño para los diferentes periodos de duración


es:
PROFUNDIDAD DE LLUVIA DE DISEÑO
DURACIONES
mm
 10' 15' 30' 60' 120' 180' 240'
Años Log Normal-2P LogNormal -2P LogNormal -2P LogNormal -2P LogNormal -2P LogNormal -2P LogNormal -2P

500 36.49 40.38 47.37 57.09 67.9 75.14 80.74


250 31.74 35.12 41.33 49.66 59.06 65.36 70.24
200 30.28 33.51 39.47 47.38 56.35 62.36 67.01
100 25.96 28.73 33.96 40.63 48.32 53.47 57.46
50 21.94 24.28 28.81 34.34 40.84 45.2 48.57
25 18.2 20.14 24 28.49 33.88 37.49 40.29
10 13.63 15.08 18.08 21.33 25.36 28.07 30.16
5 10.39 11.5 13.86 16.26 19.33 21.4 22.99
3 8.04 8.9 10.79 12.58 14.96 16.56 17.79
2 6.18 6.84 8.35 9.68 11.51 12.73 13.68

 La descarga máxima de diseño de las quebradas secas de intercepción


determinados por la simulación hidrológica HEC-HMS, es como sigue:

METODOS

HEC-HMS
UBICACIÓN CUENCA COLECTORA
UNIDAD CLARK SNYDER SCS

PERIODO DE RETORNO:100 AÑOS

1 1+940 Puente Palmira m3/s 118.20 286.38 220.44

2 6+570 Badén m3/s 4.63 10.28 8.02

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PERIODO DE RETORNO: 25 AÑOS

1 1+940 Puente Palmira m3/s 78.80 189.93 146.87

2 6+570 Badén m3/s 3.05 6.71 5.27

 Las obras de drenaje longitudinal estarán constituidas por cunetas de tierra de


sección triangular, cuyas medidas son: L=0.90 m y H=0.45 m. El caudal de diseño
es 146.61 Lit./s, donde la longitud total de la cuneta es 15,010.40 m.

 El puente Palmira ubicado en la progresiva 1+940 Km., se encuentra erosionado en


el estribo izquierdo, estructuralmente se encuentra regular. La losa de la calzada
deberá ser rehabilitada también se encuentra deteriorada, asimismo se recomienda
hacer la calzadura a una profundidad 2.50 m. concreto ciclópeo.

 La cantidad total de alcantarillas, acueductos o pase de riego, badenes y puentes se


resume en el siguiente cuadro:

OBRAS DE DRENAJE

ALCANTARILLAS PASES DE RIEGO


BADENES PUENTES
TMC 36” TMC 48” TMC 60” MARCO 0.50 x 0.50 0.90 x 0.50

EXISTENTES 0 0 0 0 1 0 0 1

PROYECTADOS 13 4 1 0 2 21 16

SUB TOTAL 13 4 1 0 2 21 16 1

TOTAL 18 2 21 16 1

 La relación de Obras de Arte Existentes, Reemplazadas y Proyectadas se detallan


en el Anexo: Inventario de Obras de Arte Existentes y proyectadas.

 Se recomienda realizar mantenimiento constantes de las cunetas y los cauces para


evitar azolvamiento en las capas de entrada y por rodamiento de material suelto de
las superficies adyacentes, lo cual quita su capacidad útil de las estructuras.
Inutilizando el funcionamiento del sistema de drenaje entre las alcantarillas y las
cunetas.

5.3.1. DISEÑO Y RELACIÓN DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

 En el Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación de la Carretera Dv.


Cascas – Cascas, atraviesa una zona con topografía ondulada; sobre materiales

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predominantemente de origen coluvial, constituido por gravas limosas y arena


limosa. El paisaje está cubierto por vegetación vitivinícola en su gran mayoría.
 El régimen de la precipitación pluvial máxima de 24 horas según el registro histórico
de 20 años es 87.60 mm. presentado en el año de 1983 en la estación Cascas.
 Con la Información disponible de las Estaciones Pluviométricas de Cascas nos ha
permitido determinar los meses de mayor Precipitación, los cuales son los meses de
Marzo y Abril. Pero el periodo de lluvias comprende los meses entre Diciembre a
Mayo.
 El Río Cascas domina la totalidad del sistema hidrográfico que ocupa el Tramo en
estudio (Dv. Cascas - Cascas), todos los cursos de agua drenan finalmente hacia el
río.
 Del Inventario de Obras realizado y de la visita de campo se verificó la existencia de
quebradas de actividad moderada, quebradas que sólo se activan en épocas de
lluvias presentando evidencias de arrastre de material.
 La profundidad de la precipitación de diseño para los diferentes periodos de duración
es:
PROFUNDIDAD DE LLUVIA DE DISEÑO
DURACIONES
mm
 10' 15' 30' 60' 120' 180' 240'
Años Log Normal-2P LogNormal -2P LogNormal -2P LogNormal -2P LogNormal -2P LogNormal -2P LogNormal -2P

500 36.49 40.38 47.37 57.09 67.9 75.14 80.74


250 31.74 35.12 41.33 49.66 59.06 65.36 70.24
200 30.28 33.51 39.47 47.38 56.35 62.36 67.01
100 25.96 28.73 33.96 40.63 48.32 53.47 57.46
50 21.94 24.28 28.81 34.34 40.84 45.2 48.57
25 18.2 20.14 24 28.49 33.88 37.49 40.29
10 13.63 15.08 18.08 21.33 25.36 28.07 30.16
5 10.39 11.5 13.86 16.26 19.33 21.4 22.99
3 8.04 8.9 10.79 12.58 14.96 16.56 17.79
2 6.18 6.84 8.35 9.68 11.51 12.73 13.68

 Del diseño de las alcantarillas se ha determinado que los diámetros a utilizar en el


tramo Dv. Cascas - Cascas serán de 36”, 48” y 60”, estructuras que permitirán una
mejor evacuación de las aguas superficiales asimismo facilitará las labores de
mantenimiento y limpieza en el tramo. En algunas alcantarillas proyectadas se ha
sobredimensionado su capacidad debido a que existen gran cantidad de arrastre de
material en épocas de lluvia.
 Las obras de drenaje longitudinal proyectado estarán compuestas por un sistema de
evacuación de cunetas con una longitud de 15,010.40 ml, conformadas por cunetas
de Tierra de sección triangular de 0.90 m de ancho y 0.45 m de profundidad, con un
talud interno adyacente a la carretera de 2H:1V y talud externo 1H:2V, aunque
siendo variable de acuerdo a la topografía del terreno; en resumen se tiene:

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TOTALES
DESCRIPCIÓN CUNETAS
ml

Cuneta Triangular (Tierra) 15,010.40

Cuneta Rectangular (Concreto) 0.00

 Las Obras de drenaje transversal proyectadas están compuestas por una totalidad
de 18 alcantarillas, las mismas que están constituidas por Alcantarillas del tipo
MINIMULTIPLATE MP – 68 CIRCULAR DE TMC de 36”, 48” y 60” de diámetro. No
se han encontrado alcantarillas existentes. (Ver Planos EOA – 02, 03 y 07)
 Las alcantarillas proyectadas contaran con cajas receptoras y cabezales de salida.
En el siguiente cuadro se resumen las alcantarillas proyectadas:

ITEM TOTALES

Alcantarillas Proyectadas 18

Alcantarillas Existentes 0

 En el Km. 1+940.00 se ubico un puente denominado Puente Palmira cuya estructura


es Mixta (losa de Concreto Armado con Vigas de perfiles metálicos y estribos de
concreto ciclópeo), el cual presenta un problema de socavación de 0.90 m. en el
estribo izquierdo, tal como se aprecia en las imágenes adjuntas, dicha socavación
se debe a la orientación del flujo del Rio Cascas, el estribo derecho se encuentra
estable por la presencia de roca en la cimentación del mismo.
 En el Km. 6+570.00 se ubico un badén que se encuentra en mal estado de
conservación y va ser reconstruido. Por otro lado se proyecta la instalación de 01
badén con la finalidad de proteger a la plataforma de la vía. Ver Planos EOA – 09 y
10).
BADEN NUEVO
ESTRUCTURA UBICACIÓN
CAUDAL
DIMENSIONES (m) ESTADO
m3/s
N° TIPO E P PROGRESIVA QUEBRADA L A

1 Badén x x 5+975,00 20,00 10,90 Deteriorado cambiar

2 Badén x 6+570,00 20,00 10,90 Construir

E: Existente; P: Propuesta; A = Ancho; L = longitud; H y B altura y base de estructura propuesta por definir.

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 Los pases de agua de riego son numeroso en el presente estudio, debido a que la
zona por donde pasa la carretera es eminentemente agrícola (vitivinícola). Los pases
de agua de riego tendrán doble función, para la conducción de agua de riego hacia
los predios y la segunda, se comportara como alcantarilla de desfogue de captar y
evacuar las descargas provenientes de las cunetas, por cuanto el sistema no debe
de dejar funcionar, para mantener seco la calzada. (Ver Planos EOA – 04, 05, 06 y
08)
En el siguiente cuadro se resumen las alcantarillas proyectadas:

ITEM TOTALES

Pases de Riego Proyectadas 38

Pases de Riego Existentes de Piedra sin mezcla 40

Pases de Riego Remplazados 38

Pases de Riego Existentes Eliminados 02

DESCRIPCIÓN DE ALCANTARILLA TOTALES

Pases de Riego de Concreto 0.50 x 0.50 21

Pases de Riego de Concreto 0.90 x 0.50 17

5.4. ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

 La carretera Desvío Cascas-Cascas, de 10+620 Km. de longitud, geográficamente


se ubica en las estribaciones de la Cordillera de la Costa, entre los 800 a 1,300
m.s.n.m., donde las condiciones de clima árido son prevalecientes frente a periodos
de lluvias de baja intensidad que se dan entre los meses de Enero a marzo.
 La geología del ámbito territorial donde se ubica la carretera que se estudia, muestra
afloramientos de roca y materiales de cobertura.
Los afloramientos de roca que tienen relación directa con la carretera, corresponden
a rocas pizarras, en exclusividad, que por intemperismo muestran un fuerte
modelado en el relieve y de marcada alteración en su estructura, deviniendo en su
desintegración en forma de fragmentos que eventualmente caen por gravedad o por
lluvias importantes; más aún por vibraciones sísmicas importantes.
El material de cobertura esta caracterizado por importantes acumulaciones de
material aluvial que a manera de terrazas han sido depositadas en la antigüedad por
los ríos Palmira y Ochape, así como por dos importantes quebradas que fluyen al
río Palmira, por su margen izquierda. Igualmente, por el material coluvial

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desprendido de los afloramientos de roca y depositados en la base de los mismos a


manera de conos de escombros.
 La construcción de la carretera, que data de hace alrededor de 50 años, ha cortado
tanto a las rocas como a los materiales de cobertura, con la siguiente calificación:
A las rocas pizarras, los cortes efectuados han dejado taludes escarpados de 10-20
m. de altura, con inclinaciones de hasta 70º-80º, donde, a la fecha, la roca se
muestra relativamente “fresca”; masiva, de resistencia media; frente al talud natural
(superior) donde, por intemperismo, la roca se presenta muy debilitada, de donde se
originan eventuales desprendimientos de bloques y fragmentos .
A los materiales de cobertura, particularmente de las terrazas aluviales, por su
relieve mayormente plano, la carretera ha efectuado cortes poco significativos.
 El mejoramiento de la carretera conlleva a realizar cortes indispensables en los
afloramientos de la roca pizarra, para lo que se ha tenido en cuenta su diferenciación
físico mecánica a lo largo de los taludes. Así, en el segmento inferior (hasta los 10-
15 m.), donde la roca ofrece mejores condiciones de estabilidad, los cortes tendrán
una relación de 10:1 (V: H), con la construcción de banquetas en los primeros 7 m.
y luego a los 10 m.
Encima de esta altura, ya en el talud natural, donde la roca se encuentra debilitada,
la relación de corte será de 8:1 (V:H), siempre considerando banquetas a cada 10
m.
Para el material de cobertura, en las terrazas aluviales los movimientos de tierras
que se hagan serán poco significativos ya que los cortes seguirán mayormente la
rasante existente.
Para los pocos segmentos donde hay material coluvial (de desprendimiento lateral),
los cortes tendrán una relación de 1:3 (V:H).
 En relación con los fenómenos naturales que puedan significar peligros para la
seguridad de la carretera y su transitabilidad, son poco relevantes, estando
circunscritos a probables desprendimientos de fragmentos del talud superior de los
afloramientos de roca y a los pequeños flujos de lodo que podrían ser conducidos
por las pequeñas quebradas que atraviesan estos afloramientos de roca.
Para el primero de los casos, se podrá esperar derrumbes no significativos en
condiciones de estabilidad natural (por lluvias extraordinarias, sismos importantes);
pudiendo ser mayores (sin llegar al colapso y en el tiempo) si, por ejemplo, se usara
explosivos en forma no controlada en los próximos trabajos de ensanche de la
plataforma.
Por esta razón, será importante tener en cuenta este último análisis,
recomendándose el uso de explosivos en forma controlada.

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Para las pequeñas quebradas en los afloramientos de roca, por no tener


acumulaciones de material suelto dentro de sus pequeñas cuencas, los arrastres
por fuertes lluvias no constituirán mayores problemas, salvo probables
obstrucciones de las cunetas de la plataforma, debiendo enfrentarse con la limpieza
periódica y oportuna que ha de hacerse a estos drenajes.
 La falta de mantenimiento en el drenaje de la plataforma de la carretera, en particular
en los segmentos de roca, ha hecho que las aguas de las lluvias estaciónales
discurran por el talud exterior, erosionándolo. Problema que se resolverá con el
manejo eficiente de las aguas que discurren por la plataforma (cunetas/alcantarillas)
y con la construcción de muros al borde del talud.

5.5. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

De acuerdo a las funciones que desempeñan, se han considerado las siguientes


señales:

SEÑALES:

 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMETACION, cuyo objetivo es notificar


a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.

 SEÑALES DE PREVENCIÓN, que sirven para advertir al usuario de la vía la


existencia de un peligro y la naturaleza de éste.

 SEÑALES DE INFORMACIÓN, que tiene por objetivo identificar las vías y guiar
al usuario proporcionándole la información que pueda necesitar de
localización o de destino.

 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL, La señalización ambiental tiene como propósito


velar por la mínima afectación a los componentes ambiéntales durante el
desarrollo del proceso constructivo de las obras de rehabilitación vial. Para
tal efecto se elaboran paneles a fin de preservar los recursos naturales. Se
colocarán señalizaciones en las cuatro canteras y en el campamento que son
las áreas que se verán mayormente afectadas, por efectos de la
contaminación durante el proceso de ejecución de rehabilitación de las obras
viales.

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POSTES KILOMETRICOS:

Los postes kilomet5ricos son elementos verticales de concreto armado que


se colocaran a fin de definir las progresivas de la longitud de la vía, y serán
colocados cada Kilómetro

GUARDAVIAS

El proyecto considera la colocación de guardavías en los tramos donde las


curvas horizontales con radios pequeños representan riesgos para los
conductores.

POSTES DELINEADORES

Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo


general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles
considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy
pronunciadas.

6. NORMAS APLICADAS EN EL PROYECTO

 Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de transito


– MTC.
 Para el desarrollo de la solución técnica de rehabilitación del camino
afirmado en dicho tramo.
 Incluye catálogos de secciones de capas granulares de rodadura, para
cada tipo de tráfico y de subrasante.
 INEI y el instituto CUANTO.
 Para calcular las proyecciones de tráfico normal.
 Para calcular Tasas de Crecimiento Promedio Anual de vehículos ligeros,
buses y camiones.
 American Society of Testing and Materials (ASTM).
 Evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físico-
mecánicos
 Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216).
 Ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-1557).
 California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883).
 Ensayo de Equivalencia de Arena (ASTM D-2419).
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 Especificaciones técnicas de las alcantarillas (MP- 68 circular) (ASTM A-


760 o ASTM A-444).
 La legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener
mediante el uso de material reflectorizante que cumple con las
especificaciones de la norma ASTM-D4956-99.
 Las barandas de los guardavías metálicas deberán ser galvanizadas por
inmersión en zinc en estado de fusión, con una cantidad de zinc mínima
de quinientos cincuenta gramos por metro cuadrado (550 gr/m²), en cada
cara de acuerdo a la especificación ASTM A-123.
 Reglamento EG-2000.
 Dar conformidad a los ensayos ASTM realizándolos por cada variación
estratigráfica.
 Requisitos de granulometría para un material de afirmado.

 Instalación y ubicación de la planta de trituración tal que cause el menor


daño posible al medio ambiente.

 MTC.
 Los Ensayos de Laboratorio para determinar las características físicas,
químicas y mecánicas de los materiales de cantera.
 Requisitos Mínimos Calidad del Agua- Norma MTC-E 716.
 Diseño de las señales, así como el alfabeto modelo que abarca diferentes
tamaños de letras y recomendaciones sobre el uso de ellas, Las
dimensiones mostradas, Los símbolos diseñados, Las leyendas
explicatorias, Tonalidad y Ubicación.
 Estudio de Impacto Ambiental (EIA) (Plan de Consulta Publica).
 NORMAS AASHTO.
 Clasificación de Suelos por el Método AASHTO.
 Ensayo de presencia de impurezas orgánicas para agregados pétreos de
cantera según la Norma AASHTO T-21.
 Granulometría para material de afirmado AASHTO M-147.
 Métodos para el diseño de la capa del pavimento, en base a las
características de los materiales existentes en la zona, trafico previsto a
la capacidad soporte de la vía y a las condiciones ambientales de la zona.
AASHTO versión 1993.

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 La lámina para barandas de los guardavías metálicas deberá cumplir


todos los requisitos de calidad establecidos. El zinc utilizado deberá
cumplir las exigencias de la especificación AASHTO M-120, y sus
dimensiones deberán estar de acuerdo con lo indicado en la
especificación AASHTO M-180.
 Para los elementos de fijación de los guardavías tanto los tornillos como
las tuercas y las arandelas deberán ser galvanizados conforme se indica
en la especificación AASHTO M-232.
 METODO DE USACE Y TRRL (INGLATERRA).
 A fin de determinar el espesor del pavimento requerido, se utilizará el
Método de diseño para pavimentos afirmados del Cuerpo de Ingenieros
del Ejército de EEUU (USACE) y la TRRL de Gran Bretaña para
tratamientos superficiales.
 SENAMHI.
 La información pluviométrica referente a registros de precipitación
máxima en 24 horas.
 “Temperatura Máxima Media Mensual” y “Temperatura Mínima Media
Mensual”
 IGN.
 Ubicación del BM.
 Información cartográfica: Mapa Físico Político del Perú, Mapa Vial del
Perú, Mapa Departamental de la Libertad, Cartas Nacionales 16-e, 16-f,
17-f y 17-g.
 INGEMMET boletines Nº17 y Nº31.
 Describen las formaciones geológicas que a nivel regional se emplazan
en el área circundante a la carretera Desvío Cascas-Cascas, motivo del
estudio; y que se muestra (la parte pertinente) en el plano geológico.
 CISMID.
 Registro de los sismos más importantes que han afectado a la región.
 R.N.C. Cemento.
 Tolerancias Estipuladas para el tipo de cemento a emplear en base a la
cantidad de sulfato registrado.

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7. ANÁLISIS

7.1. ANALISIS POR ALUMNO MATA ALVAREZ ETSON ELIAS

En el presente informe presentado sobre el proyecto de DV. CASCAS – CASCAS


(10+620 Km.) DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD se puede inferir que el impacto del
proyecto será positivo debido a que la carretera que se asfaltará permitirá
incrementarlas actividades económicas del lugar, incrementara el turismo como
consecuencia de la facilidad de ingreso de transporte con pasajeros, habrá una mejora
en los ingresos de los agricultores debido a un incremento en la demanda de sus
productos. Además se mejorara la calidad de vida de las personas y su esperanza de
vida como consecuencia de una mayor facilidad al desplazarse de una localidad a otra.

Otro punto importante a resaltar es el uso de las normas, se empleó mayoritariamente


la norma internacional AASHTO, posiblemente debido a que en Perú no contamos con
una norma para el Diseño de pavimentos, Perú solo cuenta con norma para el Diseño
Geométrico de carreteras.

Considerando que en el desarrollo de los diferentes trabajos programados se generarán


residuos provenientes de los excedentes de corte y de las excavaciones para las obras
de drenaje, así como excedente de mezclas contaminantes de concreto, se ha previsto
la asignación de botaderos para el depósito de estos desperdicios, los cuales deben ser
tratados y manipulados adecuadamente para no afectar el entorno ambiental que los
rodea.

Si bien el proyecto ha considerado un tiempo de ejecución de 120 días, al parecer no


han considerado posibles riesgos que se pudieran dar en la ejecución de obra, tales
como paros no programados o retraso en llegada de materiales y maquinarias.

7.2. ANALISIS POR ALUMNO HERNÁNDEZ YAURI ENRIQUE


RICARDO

La rehabilitación de la carretera Dv. Cascas – Cascas (Long. 10.62 Km), involucra


diversos aspectos a considerar; ambientales por los impactos generados a las
poblaciones cercanas y al medio ambiente, económicos ya que el uso de la carretea
permitirá el flujo de comercio con más rapidez, e ingenieril por las labores realizadas
como trazo y perfil longitudinal, capa de afirmado, pavimentación etc.

El presente proyecto tiene como fin evitar los incrementos de costos y hacer concordar
el estudio definitivo con el costo de inversión con el propósito de no afectar la
rentabilidad del proyecto y que este sea viable.

Es necesario contribuir al desarrollo de las actividades básicas y estratégicas de los


Poblados cercanos al proyecto, tanto agropecuario, agrícola, industrial y de exportación
de lo contrario el proyecto impactaría a la comunidad de forma negativa causando paros,
huelgas, denuncias lo que conlleva a paros en obra y sobrecostos.

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Para el desarrollo de la solución técnica de rehabilitación del camino afirmado de este


tramo, se realizará bajo estándares técnicos acordes a normas nacionales de diseño de
caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito y especificaciones técnicas
generales de construcción de caminos de bajo volumen de tránsito con uso de normas
AASHTO, ASTM, MTC, y datos de SENAMHI, IGN; con costos referenciales de
inversión en función a la demanda vehicular proyectada.

7.3. ANALISIS POR ALUMNO JAUREGUI PALACIOS, Daniel Joseph


La carretera Cascas, atraviesa por diversas tipografías y lugares geológicos. Es por ello
que los estudios preliminares, ya sea movimiento de tierra o limpieza deberán ejecutarse
con un buen estudio de sustentación. Los trabajos de movimiento de tierra llegan a ser
valores monetarios excesivos y mal invertidos si no se tiene el plan de qué trabajos se
deberán realizar. Este valor involucra: alquiler de maquinaria, operario sin actividad de
trabajo, material de acopio abandonado, etc.
Entonces identificando los problemas iniciales, y con un plan de trabajo, se puede
reducir estas pérdidas. En el proyecto se vivenció el problema que por la progresiva
1+940.00 existía un puente. Dicho puente presentaba socavación en su estribo
izquierdo. Entonces a la primera idea sería solucionarlo, pues como concreto ciclópeo,
construcción de un muro de contención o desviar el cauce del río momentáneamente
para que brinde trabajabilidad a las obras de curado.
Asimismo, existía el deterioro del tablero, mostrando así los refuerzos de acero que
presentaba. En ello se pensaría en el recubrimiento pobre y que se debe colocar una
lechada simple para que el concreto nuevo pueda impregnarse al concreto antiguo.
Con respecto a los afloramientos rocosos vivenciados, la solución más viable fue la
construcción de drenes (para evitar el desprendimiento de rocas por acciones de las
lluvias) y colocación de mallas y muros de contención por tramos. Estas dos soluciones
mitigan los problemas de derrumbes que puedan existir. Otra solución para remediar
ello, es modificar el trazo de la progresiva. Es decir, reubicar el trazo. Ya que se sabe
que en casos que nos encontremos en terreno con afloramiento, identificar si las fallas
del talud está a favor o en contra de la inclinación. El caso más desfavorable es que
esté a favor de la inclinación, para ello se construye perpendicularmente al talud
evitando así la limpieza continua de desprendimiento rocos y asignación del
presupuesto en cuidado o mantención de la carretera.

8. CONCLUSIONES

 La ejecución del proyecto, deberá efectuarse de acuerdo a los planos y


especificaciones técnicas correspondientes, estipuladas por el consultor bajo la
dirección de un Ingeniero Residente.
 El proyecto generara impactos positivos, tanto en la economía de los pobladores
como también en sus calidades de vida.
 El proyecto será ejecutado bajo las normas internacionales ASTM y AASHTO lo
cual será una buena referencia para trabajos posteriores y mejora continua con
el uso de estas normas.
 En el proyecto se pudo resolver la problemática del afloramiento rocoso
mediante drenes, mallas y muros de contención.
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9. BIBLIOGRAFIA

 https://es.wikipedia.org/wiki/American_Association_of_State_Highway_and_Transpor
tation_Officials
 http://ofi5.mef.gob.pe/proyectos_pte/forms/UnidadEjecutora.aspx?tipo=2&IdUE=301
205&IdUEBase=301205&periodoBase=2016

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