1 estudio del Tráfico aéreo

Parámetros de planificación

 Cantidad de vuelos anuales

 Cantidad promedio de vuelos diarios
 Cantidad de vuelos en el día punta
 Cantidad de vuelos en la hora punta
 Recuento instantáneo de aeronaves en el período punta
 Otros

¿Cuándo?

 Nuevas instalaciones de servicios de navegación aérea

 Operaciones existentes

¿Por qué?

 Planificación física

ƒ Para definir las instalaciones requeridas para los servicios de navegación aérea

ƒ Para determinar la escala y momento oportuno de la implantación

 Planificación financiera

ƒ Para calcular el gasto de capital y de capital y de operaciones

ƒ Para calcular los ingresos operacionales

ƒ Para realizar el análisis de costo-beneficio beneficio y de flujo de caja

Hechos a considerar

 Se debe utilizar la demanda punta en vez de la demanda anual para evaluar los requisitos
 Tráfico punta por hora del día, día de la semana, y hora y mes del año
 El nivel de detalle de los requisitos de pronóstico depender dependerá de la fase de
planificación

¿Por qué estudiar los períodos punta?

 La utilización de la capacidad es más crítica durante los períodos de tráfico punta por día y
por hora
 Los períodos punta persisten conforme crece el mercado
 Se puede predecir la distribución de la demanda en cualquier período

Ejemplos de análisis de períodos punta

 Las FIR ASECNA

 La FIR Jeddah
  La FIR Muscat

Insumos: Datos históricos

 Movimientos de aeronaves por año, mes y día

 Composición y capacidad de la flota
 Factores de carga
 Parámetros del período punta
 Datos históricos para el tráfico de pasajeros

Pronósticos básicos

 Pronóstico del tráfico de pasajeros

 Suposiciones sobre futuras tendencias en la composición de la flota y tamaño promedio de
las aeronaves
 Suposiciones sobre futuros factores de carga
 Movimientos de aeronaves no restringidos, por tipo

Desarrollo de pronósticos de movimientos

Pronósticos de períodos punta

 Análisis del perfil de tiempo del tránsito aéreo

 Ratios de períodos de mayor de mayor afluencia aplicados al tráfico anual, mensual
mensual y semanal
 Proyección de tendencias de estos ratios
 Factores que afectan las tendencias del tráfico durante el período punta:

ƒ Composici Composición del tráfico de negocios negocios y de vacaciones vacaciones

ƒ Toques de Toques de queda en los aeropuertos aeropuertos

ƒ Cambios Cambios en los patrones patrones de las rutas

Resultado: Parámetros de planificación

 Cantidad de vuelos anuales

 Cantidad promedio de vuelos diarios
 Cantidad de vuelos durante el día punta
 Cantidad de vuelos en la hora
  Recuento instantáneo de aeronaves en el período punta
 Otros

ƒ Tráfico de un día promedio durante el mes o semana punta

ƒ Tráfico del día punta durante un mes o semana promedio

ƒ Tráfico de la hora punta en un día promedio

2 elementos principales de un avión

Estructura

Los aviones más conocidos y usados por el gran público son los aviones de transporte de
pasajeros, aunque la aviación general y la aviación deportiva se encuentran muy desarrolladas
sobre todo en los Estados Unidos. No todos los aviones tienen la misma estructura, aunque tienen
muchos elementos comunes. Los aviones de transporte usan todos una estructura
semimonocasco de materiales metálicos o materiales compuestos formada por un revestimiento,
generalmente de aluminio que soporta las cargas aerodinámicas y de presión y que es rigidizado
por una serie de elementos estructurales y una serie de elementos longitudinales. Hasta los años
30 era muy frecuente la construcción de madera o de tubos de aluminio revestidos de tela.

Las estructuras de los aparatos de aviación ligera o deportiva se hacen cada vez más de fibra de
vidrio y otros materiales compuestos.

Los principales componentes de los aviones son:

Fuselaje

El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores tanto
horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a la cabina de
pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamaño, obviamente, vendrá
determinado por el diseño de la aeronave.

Superficies de sustentación

Una superficie de sustentación es cualquier superficie diseñada para obtener una fuerza de
reacción cuando se encuentra en movimiento relativo con respecto al aire que la rodea. Dos
ejemplos de superficies de sustentación son las alas de los aviones o la hoja del aspa de una hélice.

Alas

Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido
al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extradós) que
hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando un
efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayoría de los
casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intradós) mantiene la misma
velocidad y presión del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentación ya que
cuando este incide sobre la parte inferior del ala la contribuye a la sustentación, fuerza que
contrarresta la acción de la gravedad.

Las partes más importantes de un ala son:

a) Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al viento cuando el avión se encuentra en vuelo,
normalmente tiene una forma redondeada.

b) Borde de salida. Es la parte trasera del ala y es la última sección que pasa a través del aire, su
forma normalmente es delgada y aplanada.

c) Comba. Es la curvatura de un ala, va desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

Superficies de control

En determinadas partes de un vuelo la configuración del ala se hace variar mediante las superficies
de control o de mando que se encuentran en las alas: los alerones, presentes en todo tipo de
avión, más otros que no siempre se hallan presentes, sobre todo en aparatos más ligeros, aunque
sí en los de mayor tamaño: son los flaps, los spoilers y los slats. Todas ellas son partes móviles que
provocan distintos efectos en el curso del vuelo.

Alerones

Los alerones son superficies móviles que se encuentran en los extremos de las alas y sobre el
borde de salida de estas. Son los encargados de controlar el desplazamiento del avión sobre su eje
longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas, que es la que permite al
avión girar, ya que cuando se gira la palanca de mando hacia la izquierda el alerón derecho baja,
creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube, desprendiendo
artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una pérdida de sustentación en esta;
lo inverso ocurre cuando inclinamos la palanca de mando hacia la derecha. Todos los aviones
presentan estas superficies de control primarias.

Además, y según su tamaño, las alas pueden llevar los siguientes dispositivos:

Flaps

Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de salida del
ala; cuando están retraídos forman un solo cuerpo con el ala. Estos son utilizados en ciertas
maniobras (comúnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y
abajo del ala a un determinado ángulo, aumentando su curvatura. Esto provoca una reacción en el
perfil alar que induce más sustentación, o la misma con velocidad menor; al hacer que el flujo
laminar recorra más distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y proveyendo así de
más sustentación a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan
más resistencia en la superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más
potencia a los motores o disminuyendo el ángulo de ataque del avión. Este es con mucho el
dispositivo hipersustentador más frecuente.
Además de estos, y a partir de un cierto tamaño de aparato, pueden existir los siguientes
dispositivos hipersustentadores:

 Spoilers

Los spoilers son superficies móviles dispuestas en el extradós. Su función es reducir la sustentación
generada por el ala cuando ello es requerido, por ejemplo, para aumentar el ritmo de descenso o
en el momento de tocar tierra. Cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire
que recorre el extradós provocando que el ala entre en pérdida, una pérdida controlada
podríamos decir.

 Slats

Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores; la diferencia está en que los
slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más
la curvatura del ala, impidiendo el desprendimiento de la capa límite aun con elevados ángulos de
ataque; es decir, a velocidades reducidas.

En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están ubicados
allí es para que no influyan en el equilibrio longitudinal al irse gastando el combustible. Sirven de
contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación. Sin estos contrapesos y en un
avión cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente durante el despegue. También en la
mayoría de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el
ala, así como también los soportes de los motores.

Son todas aquellas superficies fijas y móviles del avión que al variar de posición provocarán un
efecto aerodinámico que alterará la actitud del vuelo para un control correcto de la aeronave, a
saber.

Estabilizadores horizontales

Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas siempre en posición horizontal
(generalmente en la parte trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas dependiendo del
diseño) que garantizan la estabilidad en el sentido longitudinal; es decir, garantizan un ángulo de
ataque constante si el piloto no actúa sobre los mandos. En ellos se encuentran unas superficies
de control esenciales que son los llamados timones de profundidad, con los cuales se controla la
posición longitudinal del aparato, base de la regulación de la velocidad. Mediante el movimiento
hacia arriba o hacia abajo de estas superficies, se inclina el avión hacia abajo o hacia arriba, lo que
se llama control del ángulo de ataque, es decir, su posición respecto a la línea de vuelo. Este es el
movimiento de «cabeceo».

Estabilizadores verticales

Es/son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición vertical en la parte trasera del fuselaje
(generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por cálculos
aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que aporta la estabilidad
direccional al avión. En este se encuentra una superficie de control muy importante, el timón de
dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado
u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos
aerodinámicos. Este efecto se denomina movimiento de «guiñada».

Los tres ejes de rotación principales de una aeronave

Acción de los componentes

Cada uno de estos componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en ingeniería
aeronáutica se denominan ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-Bryan. Los ejes
perpendiculares respecto de los que se realizan los giros en cada dirección son los ejes principales
del avión, y los movimientos particulares se llaman alabeo (oscilación vertical alternada de las
alas), cabeceo (oscilación vertical alternada de morro y cola) y guiñada (oscilación horizontal
alternada de morro y cola).

Grupo motopropulsor

Son los dispositivos cuya función es generar la tracción necesaria para contrarrestar la resistencia
aerodinámica que se genera precisamente por la sustentación. Estos motores son largamente
desarrollados y probados por su fabricante. En el caso de los aviones sin motor o planeadores, la
tracción se obtiene por el componente de la gravedad según el coeficiente de planeo.

Dentro del grupo motopropulsor existe una funcionalidad llamada reversa que sirva para invertir
el empuje del motor y permitir que frene con mayor eficacia durante la carrera de aterrizaje. Esta
funcionalidad la poseen los aviones de grandes prestaciones equipados con motores a reacción o
turbohélices. El piloto una vez que el avión ha tomado tierra sobre la pista y está rodando a gran
velocidad, activa la reversa, un mecanismo mecánico hace que el aire de los motores que se
desprendía hacia atrás, salga ahora en dirección contraria y contribuya al frenado del avión.
Tren de aterrizaje

Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviación ligera) o bien móviles y
retráctiles para que la aeronave se desplace por tierra, que no es su elemento natural. Permiten
que la aeronave tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más
usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes, uno en la parte delantera y dos
en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de los
mismos que pasan a formar parte de la aeronave, En el caso de que los trenes permanecieran en
posición abierta generarían gran resistencia aerodinámica al avión, reduciendo su rendimiento y la
velocidad, provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de
retraer sus trenes, sobre todo los más ligeros y económicos, incluso de transporte de pasajeros.

Instrumentos de control

Son dispositivos tanto mecánicos como electrónicos (aviónica) que permiten al piloto tener
conocimiento de los parámetros de vuelo principales, como la velocidad, altura, rumbo, ritmo de
ascenso o descenso, y del estado de los sistemas del avión durante el vuelo, como los motores, el
sistema hidráulico, el eléctrico, las condiciones meteorológicas, el rumbo programado del vuelo, la
ruta seguida.

3 Plan maestro

El plan maestro es un documento en el que los responsables de una organización (empresarial,

institucional, no gubernamental, deportiva,...) reflejan cual será la estrategia a seguir por su
compañía en el medio plazo. Por ello, un plan maestro se establece generalmente con una
vigencia que oscila entre 1 y 5 años.

Aunque en muchos contextos se suelen utilizar indistintamente los conceptos de plan director y
plan maestro, la definición estricta de plan maestro indica que éste debe marcar las directrices y el
comportamiento para que una organización alcance las aspiraciones que ha plasmado en su plan
director.

Por tanto, y en contraposición al plan director, un plan maestro es cuantitativo, manifiesto y

temporal. Es cuantitativo porque indica los objetivos numéricos de la compañía. Es manifiesto
porque especifica unas políticas y unas líneas de actuación para conseguir esos objetivos.
Finalmente, es temporal porque establece unos intervalos de tiempo, concretos y explícitos, que
deben ser cumplidos por la organización para que la puesta en práctica del plan sea exitosa.

En el caso concreto de una empresa comercial, el plan maestro debe definir al menos tres puntos
principales:

Objetivos numéricos y temporales, no son válidos los objetivos del tipo "Maximizar las ventas de
este año", ya que no especifican una cifra y una fecha. Lo correcto sería, por ejemplo, un objetivo
del tipo: "Conseguir que las ventas asciendan a 100.000 € antes de diciembre del presente
ejercicio".

Políticas y conductas internas, son variables sobre las que la empresa puede influir directamente
para favorecer la consecución de sus objetivos. Por ejemplo: "Establecer una política de tesorería
que implique una liquidez mínima del 15% sobre el activo fijo".

Relación de acciones finalistas, son hechos concretos, dependientes de la empresa, y que están
encaminados a solucionar una casuística específica de la misma. Por ejemplo: "Iniciar una
campaña de publicidad en diversos medios: TV, radio, prensa, para apoyar la promoción de un
nuevo producto".

Suele ser común, en el ámbito de los negocios, complementar un plan maestro empresarial con
uno o varios planes operativos. También en el ámbito de la administración de empresas es posible
referirse a la "consistencia estratégica". De acuerdo con Arieu (2007), "existe consistencia
estratégica cuando las acciones de una organización son coherentes con las expectativas de la
Dirección, y éstas a su vez lo son con el mercado y su entorno".

Etapas: Un plan maestro se compone en general de varias etapas,

Etapa 1: Análisis de la situación.

Permite conocer la realidad en la cual opera la organización.

Etapa 2: Diagnóstico de la situación.

Permite conocer las condiciones actuales en las que desempeña la organización, para ello es
necesario establecer mecanismos que permitan medir la actual situación (tanto dentro como fuera
de la empresa).
Etapa 3: Declaración de objetivos corporativos.

Los Objetivos estratégicos son los puntos futuros adonde la organización pretende llegar. Estos
objetivos deben ser debidamente cuantificables, medibles y reales; puesto que luego han de ser
medidos.

Etapa 4: Estrategias corporativas.

Las estrategias corporativas responden a la necesidad de las empresas e instituciones para

responder a las necesidades del mercado (interno y externo), para poder "jugar" adecuadamente,
mediante "fichas" y "jugadas" correctas, en los tiempos y condiciones correctas.

Etapa 5: Planes de actuaciones.

Etapa 6: Seguimiento.

El Seguimiento o monitoreo permite "controlar" la evolución de la aplicación de las estrategias

corporativas en las Empresas u organizaciones; es decir, el seguimiento permite conocer la manera
en que se viene aplicando y desarrollando las estrategias y actuaciones de la empresa; para evitar
sorpresas finales, que puedan difícilmente ser resarcidas.

Etapa 7: Evaluación.

La evaluación es el proceso que permite medir los resultados, y ver como estos van cumpliendo los
objetivos planteados. La evaluación permite hacer un "corte" en un cierto tiempo y comparar el
objetivo planteado con la realidad. Existe para ello una amplia variedad de herramientas. Y es
posible confundirlo con otros términos como el de organizar, elaborar proyecto etc.

4 meteorologia para aeropuertos

A pesar de la excelente performance de los aviones actuales, la meteorología todavía tiene un

impacto importante en la seguridad y en la eficiencia económica de los vuelos. Por ello es de vital
importancia que los informes del tiempo sean fiables, que se realicen con precisión y calidad y que
estén disponibles a la hora establecida según los acuerdos entre las autoridades meteorológicas y
aeronáuticas correspondientes.
Los datos meteorológicos son esenciales para la toma de decisiones en la planificación de las
operaciones aéreas. La importancia de las observaciones meteorológicas para la aviación es tal
que, por ejemplo, los datos de viento se utilizan para seleccionar las pistas en servicio, para
procedimientos de atenuación de ruido y para la determinación del peso máximo permitido en el
despegue y aterrizaje; o que los datos de temperatura influy------en en la longitud de pista
requerida para el despegue.

Meteo_02

Los sistemas de observación meteorológica en aeropuertos han de cumplir los estándares de

calidad establecidos por la Organización Meteorológica Mundial y la Organización de Aviación Civil
Internacional (International Standards and Recommended Practices). El documento WMO-No.49 –
Volume II – Meteorological Service for International Air Navigation contiene las normas para dar
servicio meteorológico a la aviación internacional, normas que también recoge el Anexo 3 al
Convenio de Chicago de la OACI; ambos documentos se actualizan regularmente de mutuo
acuerdo entre ambas organizaciones. A su vez, el documento WMO-No. 1001 Guide to the Quality
Management System for the Provision of Meteorological Service for International Air Navigation
informa de las normas de calidad ISO 9001 Quality Management System requeridas para la
implementación y mejora de los servicios para la Aviación.

WX5

Los parámetros meteorológicos que han de observarse en un aeropuerto son:

– el viento en superficie,

– la visibilidad y el alcance visual (RVR: Runway Visual Range) en todas las pistas operativas en
situaciones de visibilidad reducida,

– el tiempo presente,

– las nubes y en caso de cielo oscurecido la visibilidad vertical,

– la temperatura del aire y la temperatura de rocío, y

– la presión atmosférica.

En situaciones de condiciones meteorológicas significativas, como por ejemplo alertas de

cizalladura, precipitación reciente o informes del estado de las pistas, es necesario dar información
suplementaria, particularmente en las áreas de aproximación y ascenso.

Los Servicios Meteorológicos tienden a automatizar en la medida de lo posible los sistemas de

observación en aeropuertos. Actualmente muchas de las observaciones se realizan
automáticamente por equipos conocidos como AWOS (Automated Weather Observing System),
ASOS (Automated Surface Observing System) y AWSS (Automated Weather Sensor System) que
consisten en unos sensores electrónicos conectados a un ordenador que miden algunos
parámetros meteorológicos, analizan los datos y los suministran a los usuarios en tiempo
real.Actualmente estos equipos automáticos están en desarrollo y todavía no son capaces de
medir algunas condiciones meteorológicas que son de interés para las operaciones, como por
ejemplo la niebla en bancos o el humo. Por ello, en muchos aeropuertos el personal de
meteorología todavía se encarga de realizar observaciones visuales, añadiendo la información que
no se puede medir automáticamente, además de supervisar y solucionar cualquier contingencia
en caso de fallo de las estaciones automáticas.

La instrumentación meteorológica en aeropuertos se puede agrupar en:

– Equipos de campo (incluyo en este apartado los equipos de observaciones estándar de superficie
y los equipos de teledetección, aunque la información de estos equipos debe tratarse
separadamente de las observaciones estándar), y

– Equipos de oficina

EQUIPOS DE CAMPO

El equipo de observación o conjunto de sensores de parámetros meteorológicos deberá situarse lo

suficientemente alejado de cualquier fuente que afecte significativamente a la calidad de los
datos. Su localización dependerá de los parámetros a evaluar. Algunos instrumentos
meteorológicos están situados en el llamado jardín meteorológico del aeropuerto, zona protegida
por un vallado, mientras que otros sensores están situados en diferentes localizaciones fuera del
jardín meteorológico.
Jardín meteorológico (Fuente:AEMET)

Jardín meteorológico (Fuente:AEMET)

Para la medida de los diferentes parámetros se utilizan los siguientes equipos de observación:

1.- MEDIDA DEL VIENTO: Anemómetros y perfiladores de viento.

2.- MEDIDA DE LA VISIBILIDAD: Transmisómetros y escaterómetros

3.- MEDIDA DEL TIEMPO PRESENTE: Sensores de tiempo presente.

4.- MEDIDA DE LAS CONDICIONES DEL CIELO: Ceilómetros o nefobasímetros.

5.- MEDIDAS DE LA TEMPERATURA Y LA TEMPERATURA DEL ROCIO: Termómetros e higrómetros.

6.- MEDIDAS DE LA PRESIÓN: barómetros.

Este conjunto de instrumentos requiere de los correspondientes accesorios de instalación, así

como modems y otros equipos de comunicaciones y transmisores de datos para que la
información obtenida pueda ser difundida a los usuarios aeronáuticos en tiempo real.

5 record de vientos