INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA INTERNACIONAL

INTEGRANTES
LINA MARIA ALVARADO CARDONA
PAULA GERALDINE TOLOZA URREA

MARIO RODRIGUEZ
Profesor

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

ADMINISTRACION DE EMPRESAS
ELECTIVA I
CUARTO SEMESTRE
IBAGUE, TOLIMA
2018
 INTRODUCCION

El actual atraso en la infraestructura se ha convertido en una limitación para

alcanzar el crecimiento adecuado en las diversas actividades económicas de
Colombia. En esta medida, se pretende conocer los avances que el Gobierno, en
compañía del sector privado, ha implementado, todo con miras a tener vías de
calidad para poder llevar a cabo, de manera efectiva, las operaciones de comercio
exterior, y así vender al país como centro de desarrollo y crecimiento.
Colombia posee una ubicación estratégica y es considerada la puerta de entrada de
Sudamérica y se ha convertido en el tránsito obligado para aquellas embarcaciones
que necesitan llegar a las naciones que se encuentran ubicadas al Este y Oeste
país. Sin embargo, el Departamento Nacional de Planeación (DPN) expresa que
durante el periodo comprendido entre el 2016 y el 2017 el estado colombiano
presentó una de las geografías más fragmentadas y una de las mayores distancias
entre los centros de producción y de consumo.
Para que Colombia consiga el objetivo de ser uno de los tres países más
competitivos de América Latina en 2032, primero debe superar los grandes retos
que enfrenta en materia de infraestructura. Si bien la inversión del gobierno Santos
en este sector ha aumentado considerablemente, al país no le va bien en los índices
internacionales de competitividad. Si revisamos el Índice Global de Competitividad
veremos que Colombia ocupa el lugar 109 entre 137 países en calidad de
infraestructura. Esto significa que la tarea debe continuar
 JUSTIFICACION

El actual atraso en la infraestructura se ha convertido en una limitación para

alcanzar el crecimiento adecuado en las diversas actividades económicas de
Colombia. En esta medida, se pretende conocer los avances que el Gobierno, en
compañía del sector privado, ha implementado, todo con miras a tener vías de
calidad para poder llevar a cabo, de manera efectiva, las operaciones de comercio
exterior, y así vender al país como centro de desarrollo y crecimiento.
 OBJETIVOS

 Conocer el estado actual de la Infraestructura vial, fluvial, terrestre en el

territorio colombiano
 Analizar las agendas que el Gobierno Nacional pretende desarrollar para
impulsar el comercio y fortalecer el estado de la infraestructura en Colombia.
 Conocer los trámites de comercio para poder facilitar el comercio.
 TRABAJO FINAL NEGOCIOS INTERNACIONALES
TEMA INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA INTERNACIONAL

1. ¿Por qué en Colombia los costos logísticos representen aproximadamente

23% del PIB, por encima del promedio de países de referencia?

La baja productividad del sector de transporte no ha permitido un mayor

avance del país en materia logística. Por ejemplo, en 2016 se necesitaron
más de siete trabajadores para producir lo de un trabajador en este mismo
sector en Estados Unidos. En particular en el caso del transporte de carga
por carretera, esta baja productividad es consecuencia de la poca
planeación de la política pública, la cual se ha basado en regulaciones
expedidas como resultado de seis paros de transporte en ocho años. Un caso
de ello es la continua intervención pública en el precio de los fletes: luego de
la eliminación de la tabla de fletes, inició un esquema de libertad vigilada en
el cual las relaciones económicas entre los actores de la cadena eran
pactadas teniendo en cuenta las condiciones del mercado. Sin embargo,
posteriormente, se han expedido un sinnúmero de normas que generan
ambigüedades y hasta intervenciones en los fletes de ciertos corredores. A
esto se le suma la poca efectividad en la política de modernización del
parque automotor. Adicionalmente, las ineficiencias en los trámites de
comercio exterior y en los puertos, son otra de las limitaciones que han
frenado el mayor avance en términos logísticos. Mientras que el tiempo de
exportar una mercancía en Colombia es de 112 horas, el promedio en
América Latina es de 70. Una situación parecida se presenta en los costos
de exportación, los cuales también están por encima del promedio de
América Latina. Aunque existe un amplio espacio por mejorar en los
procedimientos de comercio exterior, se reconocen los esfuerzos realizados
durante los últimos ocho años. Son múltiples las oportunidades que tiene el
país para avanzar en competitividad logística. (INFORME NACIONAL 2018-
2019, 2017)
2. Qué sucede con la infraestructura en Colombia, su operación, y cuáles son los
motivos de sus deficiencias

Colombia es uno de los países en Latinoamérica más atrasados en materia de

infraestructura de transporte, para la competitividad tiene un atraso muy grande;
las vías, los puertos, la interconexión y el equipamiento vial presentan serias
limitaciones.
Las deficiencias de la infraestructura afectan seriamente el desarrollo del país,
contribuyen a la pobreza –especialmente por la dificultad de acceso o la mala
calidad de los servicios básicos- y limitan el crecimiento industrial –
especialmente por los altos sobrecostos, reducir el retraso de infraestructura en
transporte requerirá mayores esfuerzos en conjunto. Las negativas cifras
responden a los bajos niveles de inversión pública y a factores institucionales
que no han estimulado la inversión privada, entendiendo que el aporte de este
sector representa cerca de un 40%.
Estas infraestructuras van a paso de tortuga de la mano con los escándalos de
corrupción como ejemplo Odebrecht generando que caiga la confianza de los
bancos, particularmente los locales, que vieron amenazados los recursos
financieros que estaban destinando a este sector. , Esto ha hecho que la tercera
parte de las carreteras que están en obra presenten serias dificultades y problemas
estructurales; ello generará retrasos e, incluso, existe la posibilidad de que algunos
contratos no salgan adelante.
El bajo comportamiento de este indicador se explica en parte porque la inversión va
rezagada frente a la prestación del servicio. En efecto, las mismas obras crean
afectaciones en la calidad del servicio debido a la necesidad de uso de desvíos,
cierres parciales y totales, y transporte de maquinaria y equipo. Situación que se
prolongará al menos cinco años más a raíz, principalmente, de la ejecución del
programa 4G y de otros proyectos de gran envergadura.
La dependencia del modo carretero en el país, que es vulnerable, ineficiente y
costoso, es uno de los factores que explica la baja calidad en la infraestructura y
los problemas de conectividad. (INFORME NACIONAL 2018-2019, 2017)
3. Estado actual de la infraestructura vial, férrea, fluvial y portuaria en Colombia.

En Colombia más del 73 % de la carga es transportada por carretera, solo el 25,5

% se hace por vía férrea –dentro del cual más del 99 % corresponde a carbón–, y
el 1 % es fluvial (Ministerio de Transporte, 2017). Esta situación se explica en parte
por la prioridad que se le ha dado al desarrollo del modo carretero, el cual es
necesario pero no suficiente frente a los requerimientos del país en materia de
conectividad. Mientras que la inversión en carreteras llegó en promedio a niveles
superiores al 1 % del PIB entre 2002 y 2017, la inversión en modos como el férreo
y el fluvial fue del 0,07 % y 0,03 %, respectivamente, para el mismo periodo.
Aun ocupamos en calidad de infraestructura uno de los últimos puestos según el
IGC
Según reveló recientemente el Dane, el sector transporte registró un pobre
crecimiento del 0,3% anual durante el año 2017, aunque se aceleró frente al
crecimiento nulo observado un año atrás (ver gráfico adjunto). Así, el desempeño
del sector transporte fue incluso inferior al de la economía como un todo, la cual se
expandió tan solo un 1,8% anual en 2017 (vs. el 2% en 2016).
El ítem que registró el mejor comportamiento fue el transporte por vía acuática, pero
su participación en el total del sector es la más baja (1%).
El transporte por vía aérea (participación del 12% del total del sector) registró una
expansión del 1,6% anual, significativamente inferior al 7,8% observado un año
atrás. Esto fue consecuencia de una fuerte desaceleración en el movimiento de
pasajeros por este modo, pese al mantenimiento de los niveles de crecimiento del
movimiento de carga. Por el lado de los pasajeros, la movilización por modo aéreo
pasó del +4,8% anual en 2016 al -0,4% en 2017. Uno de los principales
acontecimientos que influyo en la deceleración fue el paro de Avianca. El transporte
por modo terrestre (con una ponderación del 67%, donde la mayor parte
corresponde al modo vial) exhibió una caída del -0,3% anual en 2017, aunque esto
significó una leve “recuperación” frente al -1,2% registrado un año atrás.
La fuerte debilidad sectorial de 2017, evidenciada en contracciones en los sectores
de industria (-2%) y minería (-4,3%) y una desaceleración en comercio (+1,3 vs.
2,2% en 2016) Para 2018 (como un todo), Anif estima que el PIB-real del sector
transporte exhibirá una recuperación hacia el 1,2% anual, superior al 0,3%
registrado en 2017.
En particular, el transporte terrestre se recuperaría hacia crecimientos del 1% anual
(vs. -0,3% en 2017) gracias al buen desempeño proyectado en sectores intensivos
en carga terrestre como la industria (0,5% en 2018 vs. -2% en 2017), el sector
minero-energético encabezado por carbón e hidrocarburos (+0,5% en 2018 vs. -
4,3% en 2017) y el comercio (3,4% en 2018 vs. 1,3% en 2017). Por su parte, el
transporte aéreo registraría una recuperación hacia el 2,2% (vs. 1,6% en 2017), que
ya se evidencia en las cifras del primer trimestre (creciendo al 6,3% real vs. -0,2%
de un año atrás), gracias al buen desempeño sectorial ya comentado, y al efecto
estadístico a favor si no se presenta una situación de paro similar a la del cierre del
año anterior.
Finalmente, el transporte acuático experimentaría una leve desaceleración hacia el
2% en 2018 (vs. 2,5% en 2017), debido a los bajos crecimientos proyectados para
los volúmenes tanto de exportaciones (2,2%) como de importaciones (2,6%) en
2018.
4. Trámites de comercio exterior y sus deficiencias

Trámites de comercio exterior

 Aprobación o Modificación de Licencias de Importación
 Informes sobre utilización de licencia anual de importación
 Registro de Importación y Modificación del Registro de Importación
 Cancelación de registros de importación
 Administración de cupos de importación: Cuota de Exportación de Azúcar
sin refinar y Panela a los Estados Unidos y Expedición de Certificados de
Elegibilidad para el embarque de azúcar sin refinar y panela a los Estados
Unidos
 Registro de productor de bienes nacionales
 Certificaciones de Existencia de Producción Nacional
 Calificación de planillas de motoparte nacional (*)
 Autorización o Cesión de Ensamble
 Renovación, adición o cambio de marca de la autorización de ensamble
 Expedición de resolución de descripciones mínimas
 Certificado de Reembolso Tributario - CERT
 Modificaciones de la nomenclatura y tarifas arancelarias
 Investigación para aplicación de derechos antidumping
 Investigación para aplicación de derechos compensatorios - subvenciones
 Investigación para aplicación de medidas de salvaguardia
 Calificación de empresas
 Estudios de demostración del cumplimiento de compromisos de exportación
 Autorización de sociedad de comercialización internacional
 Aprobación de programas de sistemas especiales de importación -
exportación y sus modificaciones
 Autorización de reposición de materias primas e insumos mediante los
Sistemas de Importación y Exportación
 Gestión para la solución de restricciones a nuestras exportaciones a otros
países
Las barreras arancelarias son uno de los mayores obstáculos que se presentan a
la hora de la exportación por lo que muchos empresarios tratan de omitir ya que
estos impuestos deberían tratar de reducirse ya que terminan asfixiando los
empresarios a la hora de importar o exportar, también los controles que se hacen
por el narcotráfico, puesto que como los realizan muchas veces son
discriminatorios, arbitrarios o dañan las mercancías.
El transporte internacional implica deficiencia en algunos aspectos ya que Los
largos trayectos, la inseguridad de muchas vías o las condiciones climatológicas
pueden dañar los productos o causar retrasos. También se evidencia muchas
veces que las exportaciones causan pérdidas en lugar de ganancias. Esto ocurre
principalmente por un cálculo improvisado de los precios de los productos en el
extranjero.
Adicionalmente, las ineficiencias en los trámites de comercio exterior y en los
puertos, son otra de las limitaciones que han frenado el mayor avance en términos
logísticos. Mientras que el tiempo de exportar una mercancía en Colombia es de
112 horas, el promedio en América Latina es de 70. Una situación parecida se
presenta en los costos de exportación, los cuales también están por encima del
promedio de América Latina. Aunque existe un amplio espacio por mejorar en los
procedimientos de comercio exterior, se reconocen los esfuerzos realizados durante
los últimos ocho años (INFORME NACIONAL 2018-2019, 2017)

5. Estado actual del sector de transporte de carga.

La dependencia del modo carretero en el país, que es vulnerable, ineficiente y

costoso, es uno de los factores que explica la baja calidad en la infraestructura y los
problemas de conectividad. En Colombia más del 73 % de la carga es transportada
por carretera, solo el 25,5 % se hace por vía férrea –dentro del cual más del 99 %
corresponde a carbón–, y el 1 % es fluvial (Ministerio de Transporte, 2017)4 . Esta
situación se explica en parte por la prioridad que se le ha dado al desarrollo del
modo carretero, el cual es necesario pero no suficiente frente a los requerimientos
del país en materia de conectividad. Mientras que la inversión en carreteras llegó
en promedio a niveles superiores al 1 % del PIB entre 2002 y 2017, la inversión en
modos como el férreo y el fluvial fue del 0,07 % y 0,03 %, respectivamente, para el
mismo periodo.
En el 2017 el transporte terrestre automotor de carga en Colombia presento un
aumento del 5,8% presentando un total de viajes de 7.521.331 frente al número de
viajes reportados en el 2016.El transporte terrestre es crucial para el país, pues
moviliza el 73% del total de la carga. Entre las tareas pendientes se encuentran el
fortalecimiento empresarial y la modernización del sector.
Así mismo, según el Registro Nacional de Despachos de Carga – RNDC, el volumen
de toneladas movilizadas creció 2.6%, pasando de 102.26 millones de toneladas en
el 2016 a 106.38 millones en el 2017.
A pesar de que se presenten un leve crecimiento hay que tener en cuenta unos
variables importantes que afectan directamente el transporte de carga como son la
Infraestructura vial las Concesiones 4G o las Asociaciones Público Privadas (APP),
lo que con seguridad impulsará el desarrollo del Transporte de mercancía por vías
terrestres desde el interior del país hacia los puertos, es por eso que es clave
continuar trabajando en el fortalecimiento empresarial y la formalización, con el fin
de construir una política pública que favorezca una mayor competitividad en el
transporte de carga.
6. Agenda transversal en lo relacionado a Fortalecer la infraestructura y su
operación, Convertir al sector de transporte de carga en un sector de talla
mundial y la Agenda vertical.

Colombia aún enfrenta el reto de retomar el crecimiento económico que se

desaceleró desde 2014, de manera que se puedan consolidar los avances sociales
y la creación de empleo. Para esto, es fundamental que la agenda pública se
concentre en una estrategia de competitividad que se base en aprovechar las
fortalezas y resolver los rezagos más importantes para el desarrollo empresarial y
el emprendimiento. Es útil analizar las fortalezas y debilidades que resultan tanto de
los puntajes del país en los doce pilares del IGC del WEF para 2018 (Gráfica 2)
como de sus posiciones en el escalafón. Del análisis de los puntajes se advierte, en
primera medida, que las áreas de salud y ambiente macroeconómico son las de
mejor desempeño para Colombia, con valores de 87 y 91 sobre 100,
respectivamente, donde 100 indica la puntuación ideal. En contraste, los pilares que
presentan la mayor distancia a la frontera son: instituciones, adopción de TIC, y
capacidad de innovación.
Para mejorar la productividad del sector de transporte de carga es fundamental
diseñar y poner en marcha una agenda integral con acciones puntuales. Esto
permitirá incrementar la competitividad de todos los sectores de la economía, en la
medida en que este es un sector transversal. Esta agenda debe incluir no solo
ajustes normativos y regulatorios, sino también acciones que permitan un trabajo
articulado de los sectores público y privado19. Por lo tanto, a continuación se
proponen las principales acciones que debería incluir esta agenda integral.
El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) es la gran sombrilla con la que
cuenta el país para impulsar el desarrollo del transporte de carga. Entre los objetivos
de dicho plan están: integrar el territorio, impulsar el comercio exterior reduciendo
los costos de transporte y promover el desarrollo de las regiones mejorando la
calidad de sus redes. Del PMTI se derivan planes como el Plan Maestro Fluvial, que
se encuentra en su fase de implementación, para lo cual se requiere de nuevas
fuentes de financiamiento. También está el Plan Nacional de Dragado, que busca
desarrollar una estrategia eficiente para el mantenimiento de los canales portuarios
y de las zonas acuáticas de antepuerto, lo que permitirá contar con mejor acceso y
seguridad en los puertos y reducir los costos para ingresar a estos. Adicionalmente,
el Departamento Nacional de Planeación (DNP), el Ministerio de Transporte y la ANI
trabajan en un Plan Maestro Ferroviario desde 2016, que incluye aspectos
relacionados con la operación, la articulación logística, temas institucionales y
regulatorios, estimaciones de demanda y la priorización de proyectos y financiación
de estos. Así mismo, al finalizar este informe, se estaba construyendo el Plan de
Vías para la Integración Regional, el cual establece los lineamientos para el
mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura de transporte que permitirá el
desarrollo e integración regional, priorizando los municipios más afectados por el
conflicto armado. Aunque el PMTI le dio prioridad a los proyectos y, a su vez, los
planes modales priorizaron y establecieron una metodología para priorizar
proyectos adicionales, es indispensable que a través de una política nacional rectora
se establezca una única metodología de priorización de proyectos, el cronograma
para la ejecución de los proyectos ya identificados y la forma como deben ser
financiados, buscando siempre el transporte más eficiente de la carga. Igualmente,
es importante que dicha política identifique los cuellos de botella que limitan el
transporte intermodal y dé recomendaciones sobre la normatividad adecuada para
su implementación. Es clave que esta política rectora establezca lineamientos para
incentivar la integración –o al menos la articulación– de las empresas de transporte
de carga de los diferentes modos e imparta directrices concretas para la regulación
de contratos de transporte intermodal. Aunque el Código de Comercio reglamenta
este tipo de transporte en su artículo 987, deja por fuera la elaboración del contrato,
los documentos de transporte y las responsabilidades de las partes. (INFORME
NACIONAL 2018-2019, 2017)
El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) es la gran sombrilla con la que
cuenta el país para impulsar el desarrollo del transporte de carga. Entre los objetivos
de dicho plan están: integrar el territorio, impulsar el comercio exterior reduciendo
los costos de transporte y promover el desarrollo de las regiones mejorando la
calidad de sus redes. Del PMTI se derivan planes como el Plan Maestro Fluvial, que
se encuentra en su fase de implementación, para lo cual se requiere de nuevas
fuentes de financiamiento. También está el Plan Nacional de Dragado, que busca
desarrollar una estrategia eficiente para el mantenimiento de los canales portuarios
y de las zonas acuáticas de antepuerto, lo que permitirá contar con mejor acceso y
seguridad en los puertos y reducir los costos para ingresar a estos. Adicionalmente,
el Departamento Nacional de Planeación (DNP), el Ministerio de Transporte y la ANI
trabajan en un Plan Maestro Ferroviario desde 2016, que incluye aspectos
relacionados con la operación, la articulación logística, temas institucionales y
regulatorios, estimaciones de demanda y la priorización de proyectos y financiación
de estos. Así mismo, al finalizar este informe, se estaba construyendo el Plan de
Vías para la Integración Regional, el cual establece los lineamientos para el
mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura de transporte que permitirá el
desarrollo e integración regional, priorizando los municipios más afectados por el
conflicto armado. Aunque el PMTI le dio prioridad a los proyectos y, a su vez, los
planes modales priorizaron y establecieron una metodología para priorizar
proyectos adicionales, es indispensable que a través de una política nacional rectora
se establezca una única metodología de priorización de proyectos, el cronograma
para la ejecución de los proyectos ya identificados y la forma como deben ser
financiados, buscando siempre el transporte más eficiente de la carga. Igualmente,
es importante que dicha política identifique los cuellos de botella que limitan el
transporte intermodal y dé recomendaciones sobre la normatividad adecuada para
su implementación. Es clave que esta política rectora establezca lineamientos para
incentivar la integración –o al menos la articulación– de las empresas de transporte
de carga de los diferentes modos e imparta directrices concretas para la regulación
de contratos de transporte intermodal. Aunque el Código de Comercio reglamenta
este tipo de transporte en su artículo 987, deja por fuera la elaboración del contrato,
los documentos de transporte y las responsabilidades de las partes.
 CONCLUSIONES

 Será indispensable generar una política de mejora de la gestión comercial de

las empresas de transporte que administran flota; modernizar el parque
automotor; y fortalecer las relaciones entre las empresas transportadoras,
usuarios e inversionistas. Se requiere fijar un plazo de vida útil de veinte años
para los camiones y proporcionar ayuda a los pequeños transportadores.

 Los planes de expansión de los terminales portuarios son prioritarios, siendo

necesario desarrollar marcos normativos y contractuales que faciliten el
mejoramiento de los puertos existentes. Estos nuevos marcos deberán
implementar procedimientos que faciliten y agilicen la construcción de
nuevos puertos, y el cambio de uso de puertos existentes. cuando esto se
requiera.

 Uno de los componentes fundamentales para un apropiado desempeño

logístico es la claridad y eficiencia en los trámites de comercio exterior, los
cuales en Colombia son dispersos y dilatados, con requisitos innecesarios y
duplicidad en los requerimientos de información. Esto encarece la actividad
de comercio exterior y retrasa su adecuado desarrollo.
 Bibliografía

Consejo Privado de Competitividad

INFORME NACIONAL 2018-2019. (2017). 120.

https://compite.com.co/wp-content/uploads/2017/05/2011Infraestructura.pdf

https://compite.com.co/wp-content/uploads/2018/10/CPC_INC_2018-2019_Web.pdf

http://www.pmicolombia.org/wp-content/uploads/2015/06/PMIBogota-Analisis-sobre-el-sector-
de-infraestructura-en-Colombia.pdf