INTRODUCCIÓN

En el Perú existe toda una red de carreteras que sirven como conectores
entre todas las regiones del país, están diseñadas y construidas para el libre
tránsito en ellas, por ello estas deben ofrecer al usuario la mayor comodidad
y seguridad a lo largo y ancho de todo su recorrido por lo tanto su
importancia y trascendencia en un determinado contexto es de suma
importancia ya sea por los beneficios que obtendría una región como el
desarrollo que acarrea el estar conectado con los principales
departamentos del país.

En términos técnicos o lenguaje profesional el termino de carretera está

definida como una infraestructura de transporte especialmente
acondicionada dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de
vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera
continua en el espacio y en el tiempo, ofreciendo al usuario la mayor
seguridad y comodidad posible convirtiendo al ingeniero encargado del
proyecto como el máximo ente responsable de los beneficios o perjuicios
que ofrece la misma.

Ya que el proyecto integral de la construcción de una carretera acarrea

consigo muchísima responsabilidad, el presente trabajo de investigación
trata de minimizar o hacer caer en cuenta que muchas de las negligencias
cometidas en el proceso de construcción, que son los principales factores
para el deterioro prematuro de una carretera, refiriéndonos con esto a la
visualización de fallas a los dos, tres o cinco meses de su apertura por así
decirlo.
OBJETIVOS

Objetivos generales:

El principal objetivo del Estudio caminos red Vial, es actualizar dicha

clasificaciones red de caminos nacionales, departamentales en coordinación con
el MTC.
Realizar una evaluación de las condiciones existentes en la red vial, identificando
las principales funcionalidades de los caminos y sus partes de una carretera en
a nivel rural y urbana.

Objetivo especifico

 Verificar la clasificación funcional de la red vial en país y evaluar su uso

en la actual red vial caminos.
 Identificar las condiciones actuales del estado de la red vial, distancias,
calidad del acceso, existentes en cada uno de los tramos como en
nacional, rural y urbano.
 Ubicar en los mapas, información de la infraestructura socioeconómica
relevante que permita conocer las dinámicas económicas y productivas
del país.
 CAMINO

Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito

de vehículos. La denominación de camino incluye a nivel rural las llamadas
carreteras, y a nivel urbano las calles de la ciudad. Ciertamente una de los
parámetros más valiosos con la que cuenta cualquier país, es la infraestructura
de su red vial, por lo que su magnitud y calidad representan uno de los
indicadores del grado de desarrollo del mismo. Se encontrará siempre que un
país de un alto nivel de vida tendrá un excelente sistema vial, un país atrasado
tendrá una red deficiente. El diseño geométrico de las carreteras y calles, incluye
todo aquel elemento relacionado con el alineamiento horizontal, el alineamiento
vertical y los diversos comportamientos de la sección transversal.

Vías en la región de Apurímac

1.1. HISTORIA DE CARRETERA

Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. La

carretera Real Persa, al parecer comenzó allá por el 3.500 A.C, siendo Darío I
quien la mejoró allá por el siglo V A.C. Tenía alrededor unos 2600-2.900 Km.,
unió las ciudades más importantes de imperio Persa, y se tardaba unos 93 días
en recorrerla. Estuvo funcionando hasta el año 300 A.C.
Hacia el 300 A.C., los romanos fueron los primeros en construir las carreteras de
forma científica. Su técnica fue tan elaborada que persistiría a lo largo de 2.000
años. La conexión de las calzadas romanas con la Ruta de la Seda, dará lugar
a la más larga ruta del mundo durante 2.000 años, que partía de Cádiz y
terminaba en Shanghai (unos 12.800 Km).
En la Roma antigua, la construcción de las calzadas se consideraba como una
gran gesta, comparable a las mayores hazañas militares, y llevaban el nombre
de su constructor. Así la Via Apia, la vía más importante romana, y que unía
Roma con el sur de Italia, llevaba el nombre de su impulsor: Apio Claudio.

En los siglos que Hispania formo parte del Imperio Romano, se construyeron la
Vía Augusta, de unos 1.500 Km de longitud, y que unía Cádiz con los Pirineos.
Estaba señalizada (cada 1000 pasos -1.478 metros- se levantaba una columna
de 2 a 4 metros llamada miliarium), y si se iba a pie se recorría en unos 2 meses.
Los carros de carga circulaban como máximo a 8 kilómetros a la hora. Los más
rápidos eran los carros ligeros, que recorrían más de 80 kilómetros en un día.
También se podía recorrer a caballo, mulo, o litera con cortinas (trayectos
cortos). Tenía paradores (llamados mansiones) cada 30 kilómetros. Hacia el
siglo III d.C. se abandonaron los trabajos de conservación, y posteriormente
comenzaron a circular por ella las tribus bárbaras.
En la Edad Media desapareció la construcción de carreteras en el Imperio
Romano debido a los ataques de los barbaros, se abandonó la conservación, y
muchas se destruyeron posteriormente por la invasión Musulmana y pasaron a
utilizarse como canteras de materia prima para construcción de viviendas y otras
obras.
Con la formación de nuevas naciones en Europa fueron necesarias rutas de
mayor importancia para el tránsito de las cortes reales itinerantes. A principios
del siglo XI, el auge que obtuvo la peregrinación a los templos sagrados aceleró
el desarrollo del comercio internacional e hizo que los caminos alcanzaran su
más importante ocupación desde la caída del Imperio Romano

Durante los siglos XV y XVI, se comenzaron a pavimentar las calles, aumentó el

interés por el desarrollo de carreteras (especialmente en Francia), y apareció la
primera carretera de peaje en Inglaterra. En 1759 se creó en España la figura
del "peón caminero", que se encargaba de mantener un tramo de carretera de
5,5 Km

1.2. HISTORIA DE CAMINO EN EL PERÚ

En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas,
los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante se explica
por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y
selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para
la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que
cruzaban todo el territorio andino.
Estos caminos (fig.) eran utilizados exclusivamente por peatones y animales de
carga (llamas). Uno de ellos seguía la costa (3.600 km) y el otro (2.640 km) iba
por la cordillera de los Andes. Entre ambas existían caminos transversales de
enlace y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. El camino
de los Andes es notable, pues atraviesa las más altas montañas con pendientes
muy suaves mediante trazado en zig-zag. Incluye cortes de galerías en roca
sólida con muros de contención construidos en centenares de metros para
sostenerle. Podemos decir que es una verdadera carretera. Ese era el Qhapac
Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio
alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis
Lumbreras. Por cierto, los Incas desconocían el uso de la rueda.
Los hondonadas y hendiduras se cubrían con sólida mampostería y los anchos
valles entre montañas se cruzaban mediante puentes colgantes sustentados por
cuerdas de lana y fibra. También tenían los incas un sistema de correo rápido a
pie.
La técnica moderna de construcción de carreteras comenzó entre los siglos XVIII
y XIX. Las primeras autopistas surgen en el siglo XX, en Italia (años 20), y en
Alemania (años 30). En España se construye la primera autopista de peaje en
los años 60.
El siglo XXI es de los "sistemas inteligentes": la primera "carretera inteligente"
entró en funcionamiento en el año 2014, concretamente en Holanda. Esta
carretera se ilumina por sí sola de noche (mediante fosforescencia), informa de
detalles como el estado de la superficie y clima, e incluso dispondrá de una vía
para recargar coches eléctricos.

1.3. Clasificación de una red vial

Son diversas las clasificaciones que existen de una red vial, usualmente
cada país cuenta con una particular; sin embargo, a continuación, se presentan
algunas de las clasificaciones más comunes.
1.3.1. Clasificación funcional

Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como

urbano, se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones especiales
a las diferentes carreteras y calles, para así atender las necesidades de
movilidad de personas y mercancía, de una manera rápida, confortable y
seguridad y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades a usos
del área colindante.

Para facilitar la movilidad es necesario disponer de carretera y calles rápidas, y

para tener acceso es indispensable contar con carreteras y calles lentas.
Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo el sistema de carretera
(rural) y calle (urbano).

En términos generales, las carreteras y las calles pueden clasificar

funcionalmente en tres grandes grupos: principales (arterias), segundarias
(colectores) y locales.

La carretera y la calle principales son de accesos controlados destinados a

proveer alta movilidad a grandes volúmenes de transito de paso y de poco o nulo
acceso a la propiedad lateral, mientras que las carreteras y calles locales son de
accesos no controladas que proveen fácil acceso a la propiedad lateral, de
volúmenes de transito menor y raramente utilizadas por el transito d paso.
La figura 1. Presenta en forma gráfica los grados de movilidad y accesibilidad de un sistema vial.

La clasificación funcional es clave en el proceso de planeación del

transporte ya que agrupa las distintas carreteras y calles en clases o
sistemas de transporte, al servicio que se espera presten. La
clasificación funcional contribuye a la solución de muchos problemas
mediante.
 La determinación de la importancia relativa de las distintas
carreteras y calles.
 El establecimiento de las bases para la asignación de niveles de
servicio o especificaciones de proyecto.
 La evaluación de deficiencias, comparando la geometría actual
o los niveles de servicio con las especificaciones
 La determinación de las necesidades resultantes
 La estimación de los costos de las mejoras.

Con la clasificación funcional es posible

 Establecer sistema integrados de unas maneras lógica,

agrupada todas las carreteras y calles que deben estar bajo una
misma jurisdicción debido al tipo de servicio que ofrecen.
 Asignar responsabilidades para cada clase de camino a nivel
gubernamental.
  Agrupar las carreteras y calles que requieren el mismo grado de
ingeniería y competencia administrativa.
 Relacionar las especificaciones geométricas del proyecto con
cada tipo de carretera o calle
 Establecer las bases para programas a largo plazo,
implementación de prioridad y planeación fiscal.

1.3.1.1. SISTEMA VIAL URBANO

También se ilustra en términos de movilidad y accesibilidad, la

clasificación de un sistema vial urbano, y que está de acuerdo con el propósito
de unifamiliar y simplificar la nomenclatura, se sugiere la siguiente clasificación.

En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida

que las dimensiones de la ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son
de mayor longitud y el tiempo empleado en el transporte tiene una trascendencia
más importante. Conseguir velocidades relativamente altas, puede ahorrar
muchas horas al año y eso sólo se logra si las calles se proyectan de forma
adecuada. Al estudiar la capacidad, se comprueba cómo el estacionamiento en
la calle y los accesos demasiado próximos la disminuyen considerablemente.

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías

públicas urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas,
malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o
mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:

 Funcionamiento de la red vial

 Tipo de tráfico que soporta
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo
de establecimientos comerciales)
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional.
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
 La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al
papel que se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el
establecimiento de parámetros relevantes para el diseño como son:

 Velocidad de diseño;
 Características básicas del flujo que transitara por ellas;
 Control de accesos y relaciones con otras vías;
 Número de carriles;
 Servicio a la propiedad adyacente;
 Compatibilidad con el transporte público; y,
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de
mercaderías.

1.3.1.2. LAS VIAS URBANAS SE CLASIFIAN EN:

1.3.1.2.1. VIAS EXPRESAS:

Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y

el sistema vial urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y
destino distantes entre sí). Unen zonas de elevada generación de tráfico
transportando grandes volúmenes de vehículos, con circulación a alta velocidad
y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre grandes
áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el área central.
Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El acceso a las propiedades
adyacentes debe realizarse mediante pistas de servicio laterales. En su recorrido
no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el tránsito de
peatones. Este tipo de vías también han sido llamadas “autopistas”.
 La figura 2. Vías expresas

1.3.1.2.2. VIAS ARTERIALES:

Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta

fluidez, baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante.
Estas vías deben ser integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir
una buena distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. El
estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido. El término Vía Arterial
no equivale al de Avenida, sin embargo, muchas vías arteriales han recibido
genéricamente la denominación de tales.

1.3.1.2.3. VIAS COLECTORAS:

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a
las arteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible
hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de
paso, como hacia las propiedades adyacentes. Este tipo de vías, han recibido
muchas veces el nombre genérico de Jirón, Vía Parque, e inclusive Avenida.

1.3.1.2.4. VIAS LOCALES:

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o

lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso
como de salida. Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente
semipesados; se permite estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal
irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y con las vías colectoras. Este
tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes.

Figura 3. Vías colectoras, locales

1.3.2. VIAS DE DISEÑO ESPECIAL:

Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación

establecida anteriormente. Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los
siguientes tipos:

 Vías peatonales de acceso a frentes de lote

 Pasajes peatonales
 Malecones
 Paseos
 Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas
 Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal
1.3.3. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS EN EL PERÚ

1.3.3.1. Clasificación por demanda

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

1.3.3.1.1. Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de
6,00m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.

Figura 5. Autopistas de Primera Clase

1.3.3.1.2. Autopistas de Segunda Clase.

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta
1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de es tas
carreteras debe ser pavimentada.

Figura 6. Autopistas de Segunda Clase

1.3.3.1.3. Carreteras de Primera Clase.

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente
con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

1.3.3.1.4. Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDAentre2.000 y 400veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.3.3.1.5. Carreteras de Tercera Clase.

Son carreteras con IMDA menores a 400veh/día, con calzada de dos

carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías
podrán tener carriles hasta de 2,50m, contando con el sustento técnico
correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.

1.3.3.1.6. Trochas Carrozables.

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas

de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Figura 7. Trochas Carrozables.

1.3.3.2. Clasificación por orografía.

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del

terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:

1.3.3.2.1. Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al

10%y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazado.

1.3.3.2.2. Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

1.3.3.2.3. Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y

sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por
lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.

Figura 8. Terreno accidentado (tipo 3)

1.3.3.2.4. Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades
en su trazado.
 Figura 9. Terreno accidentado (tipo 4)

1.4. PARTES INTEGRANTES DE UNA CARRETERA

Geométricamente, la sección transversal de una carretera está compuesta

por el ancho de la zona o derecho de vía, el ancho de explanación, la corona, la
calzada, los carriles, los acotamientos, las cunetas, las contra cunetas, los
taludes laterales, los ceros, la rasante, la subrasante, la subcorona, las
terracerías y otros elementos complementarios. En la figura 8, se detallan estos
elementos, para el caso de una carretera pavimentada de sección transversal
mixta, corte y terraplén, ubicada en recta o tangente.

Figura 10. Sección transversal típica mixta, pavimentada en recta

En primer lugar, se tiene.

Calzada o superficie de rodamiento.

Es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el tránsito de los
vehículos. En las carreteras de primera categoría esta superficie es
pavimentada.

El carril
Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente
para la circulación de una sola fila de vehículos.
A ambos lados de la superficie de rodamiento están los acotamientos, que son
fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento
y que eventualmente se pueden utilizar como estacionamiento provisional para
alojar vehículos en casos de emergencia.

La corona
Es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre sus hombros, por
lo que incluye la calzada más los acotamientos.

El hombro
Es el punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén y la
corona, o por ésta y el talud interior de la cuneta.

Las cunetas, destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la

carretera. También pueden existir contra cunetas, en aquellos tramos donde se
prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la
carretera, son zanjas de sección trapezoidal, que se excavan arriba de la línea
de ceros de un corte, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno
natural.

Los taludes
Son las superficies laterales inclinadas, que en cortes queda comprendida entre
la línea de ceros y el fondo de la cuneta; y en terraplenes, la que queda
comprendida entre la línea de ceros y el hombro correspondiente.
El cero o punto extremo de talud, es el punto donde el talud de corte o terraplén
encuentra el terreno natural.

La pendiente transversal
Representada por el bombeo en recta o por la sobreelevación en curva, es la
pendiente que se le da a la corona, normal a su eje.

La subcorona
Es la superficie que limita a las terracerías y sobre las que se apoyan las capas
de pavimento.

Se entiende por terracería, el volumen de material que hay que cortar o

terraplenar para formar la carretera hasta la subcorona.

Con relación al pavimento,

Se denomina así a la capa o capas de material seleccionado y/o tratado,
comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por objeto soportar las
cargas inducidas por el tránsito y repartirlas de manera que los esfuerzos
transmitidos a la capa de terracerías subyacente a la subcorona, no le causen
deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo proporciona una superficie de
rodamiento adecuada al tránsito. Los primeros pavimentos conocidos fueron los
de piedra, usados por los pueblos como los romanos en Europa y por los mayas
en América.
De este tipo de pavimentos, se han usado variaciones como los empedrados, los
embaldosados y los adoquinados. Finalmente, la técnica moderna de carreteras
ha incorporado el uso de tratamientos superficiales y de los concretos. En el
tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava. En los
concretos, predomina el concreto asfáltico, aunque también es importante el
concreto hidráulico. Los pavimentos de concreto, como se ha dicho, pueden ser
de dos clases, el de asfalto y el de cemento. Se entiende por concreto la mezcla
de un aglutinante (asfalto o cemento) y de un agregado, que en este caso es el
material pétreo, de gradación controlada, esto es gravas de diferentes tamaños.
El concreto hidráulico es la mezcla de cemento Portland, grava, arena y agua.
De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de varillas de acero.
La rasante
Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de
la corona de la carretera. En la sección transversal está representada por un
punto.

La subrasante
Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona.
En la sección transversal es un punto cuya diferencia de elevación con la
rasante, está determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con
respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terraplén.
El ancho de explanación, es la distancia total horizontal comprendida entre los
ceros derecho e izquierdo.

El derecho de vía de una carretera

Es la faja de terreno destinada a la construcción, conservación, reconstrucción,
ampliación, protección, y en general, para el uso adecuado de esa vía y de sus
servicios auxiliares. A esta zona no se le podrá dar uso privado.

1.5 ESPECIFICACION DE LA SECCIONES TRANSVERSALES Y EL

ALINEAMIENTO

Proyectar con acierto la sección transversal de un camino es problema

delicado, al cual debe el ingeniero dedicar la máxima atención. De la sección
transversal, depende en proporción importante la capacidad de tráfico del
camino; y al mismo tiempo, la sección transversal pesa, fundamentalmente, en
el coste de construcción de la vía.

Por otra parte, para fijar con a: cierto una sección transversal, es imprescindible
prever el tráfico futuro del camino; y en esta previsión, no sujeta a la rigidez de
una fórmula, es el buen sentido del proyectista el que ha de determinar la
solución más conveniente. Visión amplia de porvenir y, al mismo tiempo, sentido
económico, para no hacer irrealizable, o al menos inconveniente desde el punto
de vista económico, el proyecto.
1.5.1. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener

la sección Transversal del camino, en las secciones rectas (tangente), en los
diversos tramos a lo largo del camino proyectado.

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los caminos

de Bajo Volumen de Tránsito, solo requerirán:

a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido.

b) Para los caminos de menor volumen, un solo carril de circulación, con

plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula más
adelante.

El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá

contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y
para la ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y
cunetas de drenaje.

La sección transversal resultante, será más amplia en territorios planos en

concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y
accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos
costos de construcción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de
cañones flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.

1.5.2. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Los elementos que definen la geometría del camino son:

a) La velocidad de diseño seleccionada;

b) La distancia de visibilidad necesaria;

c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura, de

puentes, de obras de arte y de los taludes; y

d) La preservación del medio ambiente

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de camino
o carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este Manual incluye la manera en que debe resolverse los
aspectos de: diseño de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los
taludes inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño
propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como: topografía,
geología, suelos, canteras e hidrología, que permiten dar un sustento al proyecto.

Para el buen diseño de un camino de bajo volumen de tránsito se consideran

claves las siguientes prácticas:

• Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.

• Proporcionar drenaje superficial adecuado.

• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.

• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.

• Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos; y optimizar

el número de cruces de cursos de agua.

Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con materiales

Físicamente sanos.

• Instalar obras de sub-drenaje donde se necesite, identificando los lugares

activos durante la estación de lluvias.

• Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en

cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes
de agua.

• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.

• Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje

conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada

• Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.

1.5.2.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del

camino, que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran tres
distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para
que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo
sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a un camino de mayor
importancia.

1.5.2.2. VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para

que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que
alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el

objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican
a 1.10 m por encima de la rasante del camino.

Cuadro Nº 1

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 km/hora.

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o

superior a la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro Nº 1 se muestran
las distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de
la pendiente. En caminos de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y
tráfico en dos direcciones la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos
veces la correspondencia a la visibilidad de parada.

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos

criterios que los de visibilidad de parada.

1.5.2.3. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mínima distancia

que debe ser visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a
otro vehículo que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad,
sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento

se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10
m y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de
adelantamiento es 1.10 m.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible,

del camino cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.

La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad

directriz tal como se muestra en el Cuadro Nº 2.

Cuadro Nº 2
1.5.2.4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Consideraciones para el alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente

adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable
el número de cambios de dirección, el trazado en planta de un tramo carretero
está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transición.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla
la distancia de visibilidad.

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la
fricción transversal y al peralte máximo aceptable.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo. En general
se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de
radios mínimos para las condiciones más críticas.

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y

curvas se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de
tangentes excesivamente largas, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día.

Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de

aproximación de los vehículos se a mayor que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.

Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a

otra de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual,
intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes
de alcanzar el radio mínimo.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera

deberán ser evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o
incrementos de 15 km/h.

No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el

Cuadro

Nº 3 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es

requerida la curva horizontal.

Cuadro Nº 3

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,

para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 3 la longitud
de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50
km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de
curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L
=longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora). Deben evitarse
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.

Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del

relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una
justificación de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud
posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de
ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo,
será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz.
Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la
distancia de parada según se muestra en el Cuadro Nº 3

Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección

en el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su
carril.

También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos

curvas reversas deberá ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las
transiciones de peralte.

No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva,
o se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.

El alineamiento en planta deberá satisfacer, las condiciones necesarias de

visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.

1.5.2.5. CURVAS HORIZONTALES

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función

del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad
directriz determinada. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero
diseñado para una velocidad de directriz un radio mínimo y un peralte máximo,
como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo.
En general deberá tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo
de radios mínimos para las condiciones más críticas.

1.5.2.6. CURVAS DE TRANSICIÓN

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir

de una curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o
pérdida de las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los

tramos en tangente, a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en
la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud
de transición.

Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el Cuadro

Nº 4, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o
Clotoide.

Cuadro Nº 4

Cuando se use curva de transición la longitud de la curva de transición no será

menor que L=min ni mayor que L=max, según las siguientes expresiones:

𝑉3
Lmin = 0.0178
R

𝐿𝑚𝑎𝑥 = 5𝑅 0.5

R = Radio de la curvatura horizontal

L min. = Longitud mínima de la curva de transición

L max. = Longitud máxima de la curva de transición en metros

V = Velocidad directriz en Km/h.

La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva

circular, se presenta en el Cuadro Nº 5.
 Cuadro Nº 5.

1.5.2.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un

elemento del diseño del alineamiento horizontal.

Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes

o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere
un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento,
cuando la obstrucción no puede ser removida.

De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad

deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se
mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva.

El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será

el calculado por la expresión siguiente:

M = Ordenada media o ancho mínimo libre

R = Radio de la curva horizontal

S = Distancia de visibilidad
1.5.2.8. CURVAS COMPUESTAS

En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de

reemplazarlas por una sola curva.

En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas

policéntricas de tres centros. En tal caso el radio de una no será mayor que 1.5
veces el radio de la otra.

El peralte del camino

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del

camino en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor

excepcional

10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos podría

justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.

El mínimo radio (R=min) de curvatura es un valor límite que esta dado en función
del valor máximo del peralte (e=max) y el factor máximo de fricción (fmax)
seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede
ser calculado por la expresión:

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan
en el Cuadro Nº 6
 Cuadro Nº 6

En el Cuadro Nº 7 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos

elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los
valores de la fricción transversal máxima.

En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la
velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá
ser igual al 2.5%

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con

bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de
transición del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el
bombeo adverso.

Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en la que la

inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde
a la del peralte.

Cuadro Nº 7
Longitud de transición basada en la rotación de un carril.

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los
casos especiales, como por ejemplo en terreno muy llano, cuando se desea
resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.

La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo
en el centro del carril.

En el Cuadro Nº 8 se presentan los sobre-anchos requeridos para calzadas de

doble carril.

Cuadro Nº 8

Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre-ancho

cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500 tampoco se requerirá sobre-ancho
cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 km/h y el
radio de curvatura sea mayor a 800 m.
1.5.2.9. ALINEAMIENTO VERTICAL

Consideraciones para el Alineamiento Vertical

En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a
los cuales dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance

del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco
de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad
adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes

las características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.

Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos

suficientemente justificados, los siguientes criterios:

• En carreteras de calzada única el eje que define el perfil, coincidirá con el eje
central de la calzada.

• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno, a fin de favorecer el drenaje.

• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las

inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética. En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará
la rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.

• Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán

emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de
la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.

• Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas

por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida,
y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se
generan confusiones en la apreciación de las distancias y curvaturas.

1.5.3. CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas

verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea
mayor a 1%, para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos,
la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el

Índice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K

multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
(A).

L = KA

Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 9, para curvas

convexas y en el Cuadro Nº 10 para curvas cóncavas.
 Cuadro Nº 9

Cuadro Nº 10

Pendiente

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes

menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en
que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.

En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de

pendiente que están indicados en el Cuadro Nº 11. En tramos carreteros con
altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos del Cuadro Nº 11
para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones
más desfavorables de la superficie de rodadura.

Cuadro Nº 11

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se
consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de
construcción.

En general cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes

mayores a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.

Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a

2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro

Nº 3.3.3a son aplicables.

En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,

debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente

1.5.4 COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DEL DISEÑO

VERTICAL

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos
alineamientos.

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado un camino más seguro y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal
pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta

de una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en
la noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se
mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva
horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.

El diseño horizontal y vertical de un camino deberá estar coordinados de forma

que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que, circulando a la velocidad de diseño, se
produzcan pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede
cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de
camino, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta

las siguientes condiciones:

• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide) en
planta y lo más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta.

• En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima

pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor
queel diez por ciento (10%).
 CONCLUSIONES

 Después de haber realizado los estudios básicos para la construcción

de una carretera sin adquirir responsabilidades por negligencia e
inexperiencia, se ha llegado a las siguientes conclusiones:
 El diseño geométrico d una carretera está en función al estudio previo
necesario, como es la demanda de una región y los beneficios que
recibe.
 Dar mayor énfasis a los requerimientos mínimos que otorga el MTC
para que el estudio previo de demanda no muestre debilidades
durante su ejecución.
 El deterioro prematuro de una carreta se da por la negligencia de la
persona responsable de la construcción al no tener en cuenta o pasar
por alto los principios de estabilización y compactación.
 Los criterios técnicos para la construcción de una carretera están
basados principalmente en el factor económico, cómodo y ambiental
de una región.
 Para tener como resultado una carretera segura se debe tener en
cuenta los principios básicos de velocidad de diseño y también como
aspecto importante la visibilidad en todo el trayecto.
 La realización de camino o vía genera beneficios a la comunidad o
pobladores como, por ejemplo; reducción de tiempos en comunicarse
de una localidad a otra, baja notable de enfermedades típicas en
épocas lluviosas, acceso a la educación secundaria y superior a los
habitantes del recinto, mejoras en servicios básicos existentes y la
posibilidad de acceder a nuevos servicios.
 RECOMENDACIONES

 Se recomienda hacer un uso adecuado de las medidas expuestas en el

Plan de Manejo Ambiental, con la finalidad de mitigar los efectos negativos
producidos por la ejecución del proyecto en las fases de construcción,
operación y mantenimiento.

 Incentivar a los moradores a colaborar con la ejecución del camino o vía,

de manera que no expongan su integridad y la de los equipos utilizados
en el proyecto. Además del cuidado de la obra una vez ejecutada,
comprometiéndose a darle mantenimiento en lo que se refiere al desbroce
de maleza
 BIBLIOGRAFÍA

 Libro ingeniería de tránsito fundamentos y aplicación

 MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG – 2018
 Ministerio de transportes y comunicaciones Apurímac caminos
 Diseño de pavimento rígido de la vía “baba-la estrella” (MICHAEL
ENRIQUE MACÍAS RIVERA)
 https://es.scribd.com/document/347247574/Clasificacion-de-Carreteras-
en-El-Peru-y-Vias-Urbanas
 https://www.academia.edu/25089414/CLASIFICACION_DE_LASCARRE
TERAS_Y_VIAS_URBANAS_SEG%C3%9AN_SU_FUNCION_SEG%C3
%9AN_SU_DEMANDA_SEG%C3%9AN_SU_OROGRAFIA
ANEXO
 INDICE

INTRODUCCIÓN

OBJETIVOS

Objetivos generales:

Objetivo especifico

CAMINO

1.1. HISTORIA DE CARRETERA

1.2. HISTORIA DE CAMINO EN EL PERÚ

1.3. Clasificación de una red vial

1.3.1. Clasificación funcional

1.3.1.1. SISTEMA VIAL URBANO

1.3.1.2. LAS VIAS URBANAS SE CLASIFIAN EN:
1.3.1.2.1. VIAS EXPRESAS:

1.3.1.2.2. VIAS ARTERIALES:

1.3.1.2.3. VIAS COLECTORAS:

1.3.1.2.4. VIAS LOCALES:

1.3.2. VIAS DE DISEÑO ESPECIAL:

1.3.3. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS EN EL PERÚ

1.3.3.1. Clasificación por demanda

1.3.3.1.1. Autopistas de Primera Clase

1.4.3.1.2. Autopistas de Segunda Clase.

1.4.3.1.3. Carreteras de Primera Clase.
1.4.3.1.4. Carreteras de Segunda Clase
1.4.3.1.5. Carreteras de Tercera Clase.
1.4.3.1.6. Trochas Carrozables
1.4.3.2. Clasificación por orografía.
1.3.3.2.1. Terreno plano (tipo 1)

1.4.3.2.2. Terreno ondulado (tipo 2)

1.4.3.2.3. Terreno accidentado (tipo 3)
1.4.3.2.4. Terreno escarpado (tipo 4)
1.5. PARTES INTEGRANTES DE UNA CARRETERA
1.5.1. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO

1.5.2. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

1.5.2.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

1.5.2.2. VISIBILIDAD DE PARADA

1.5.2.3. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

1.5.2.4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1.5.2.5. CURVAS HORIZONTALES

1.5.2.6. CURVAS DE TRANSICIÓN

1.5.2.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

1.5.2.8. CURVAS COMPUESTAS

1.5.2.9. ALINEAMIENTO VERTICAL

1.5.3. CURVAS VERTICALES

1.5.4 COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DEL DISEÑO

VERTICAL

CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXO
 INTRODUCCIÓN

La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que pueda
llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, para eso utilizamos
los dispositivos de control de tránsito. Estos son marcas, señales u otros
dispositivos colocados sobre la vía o adyacente a ella por una autoridad pública
por medio del Manual de Señalización Vial.

Las señales deben cumplir ciertos requisitos; si son necesarias, visibles, llamar
la atención, legibles, ubicación y la altura. Por esto, en esta práctica nos dimos
a la tarea de recorrer un tramo de vía de la Ciudad de Abancay (calle Arenas y
calle Arequipa) encontrar todas las señales existentes, determinar su estado, su
ubicación, dar un análisis de estas y proponer las que falten para una mejor
regulación del tránsito.
1 OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

 Proyectar los dispositivos para el control de tránsito (señales de

tránsito Verticales y Horizontales) de un sector urbano de la ciudad
de Abancay (calle Arenas y calle Arequipa), necesario para regular
el movimiento vehicular y peatonal, basándonos en las normas
establecidas por el Ministerio de Transporte Sobre la Señalización
Vial.

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Observar las señales de tránsito existentes para determinar su

estado, ubicación, visibilidad.

 Establecer las señales necesarias para regular el transito tanto

peatonal como vehicular en todas las intersecciones de las calles
Arenas y Arequipa.

 Basándonos en el flujo vehicular y peatonal que transita por ese

tramo de vía, determinar las señales que hacen faltan para regular
su tránsito.
2 JUSTIFICACION

La investigación se llevó a cabo debido a la necesidad de nosotros como

futuros ingenieros civiles de adquirir la experiencia necesaria en la
señalización de un tramo de vía y su incidencia en la regulación del
tránsito.

También, para saber todo acerca de las Normas y los dispositivos que
regulan la movilización por las vías públicas, ya que de ello depende
nuestra seguridad y la de los demás usuarios.

Asimismo es conveniente llevar al campo la teoría referente a las señales

de tránsito, tanto vertical como horizontal, su ubicación, su estado, su
conservación, la visibilidad y la incidencia que tiene en los usuarios.
3 MARCO CONCEPTUAL

3.1 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO

La implementación de los dispositivos de control del tránsito, se realizará

de acuerdo a los estudios de ingeniería vial que debe realizarse para
cada caso, y que entre otros contemple, el tipo de vía, el uso del suelo
del sector adyacente, las características de diseño acorde al Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico (DG vigente), características de
operación, sus condiciones ambientales, y en concordancia con las
normas de tránsito correspondientes.

En cualquiera de las etapas de un proyecto, el estudio de ingeniería vial

de señalización deberá estar sustentados técnicamente, elaborado y
firmado por un ingeniero con especialidad que corresponda a
señalización vial.

La implementación o complementación de los dispositivos de control del

tránsito también se realizará de acuerdo a los resultados de auditorías o
inspecciones viales.

3.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL

De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican

en 3 grupos:

 Señales Reguladoras o de Reglamentación: Tienen por finalidad

notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones,
restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso
de las vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede
acarrear un delito.

 Señales de Prevención: Su propósito es advertir a los usuarios

sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones
imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea
en forma permanente o temporal.
  Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los
usuarios y proporcionarles información para que puedan llegar a
sus destinos en la forma más simple y directa posible. Además
proporcionan información relativa a distancias a centros poblados
y de servicios al usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles,
lugares de interés turístico, y otros.

Las indicadas señales son de carácter permanente, sin embargo, también

deben utilizarse en situaciones temporales, que están referidas a aquellas
que modifican transitoriamente la utilización u operación de la vía, en
cuyo caso también podrá utilizarse señalización transitoria de carácter
especial, estáticas y/o dinámicas de mensaje variable, a fin de prevenir e
informar al usuario sobre la existencia de situaciones particulares en la
vía, mediante mensajes oportunos y claros en tiempo real, de acuerdo al
estudio de ingeniería vial correspondiente para cada caso.

3.1.2 REQUISITOS

Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que cumpla
con los siguientes requisitos:

a. Que exista una necesidad para su utilización.

b. Que llame positivamente la atención y ser visible.

c. Que encierre un mensaje claro y conciso.

d. Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y

respuesta.
e. Infundir respeto y ser obedecido.
f. Uniformidad.

3.1.3 SEÑALES PREVENTIVAS

4.1.1. FORMA
Son de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un
rombo.
4.1.2. COLOR
Son de color amarillo en el fondo y negro en las orlas, símbolos, letras y/o
números.
 4.1.3. UBICACIÓN
Deben ubicarse de tal manera, que los conductores tengan el tiempo de
percepción- respuesta adecuado para percibir, identificar, tomar la
decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere.
La distancia desde la señal preventiva al peligro que ésta advierte debe
ser en función de la velocidad límite o la del percentil 85, de las
características de la vía, de la complejidad de la maniobra a efectuar y
del cambio de velocidad requerido para realizar la maniobra con
seguridad.

4.1.4. CLASIFICACION
Se clasifican teniendo en consideración lo siguiente:
a. Características Geométricas de la vía
 Curvatura horizontal

o (P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA

o (P-1B) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA
o (P-2A) SEÑAL CURVA A LA DERECHA
o (P-2B) SEÑAL CURVA A LA IZQUIERDA
o (P-3A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA
PRONUNCIADA A LA DERECHA
o (P-3B) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA
PRONUNCIADA A LA IZQUIERDA
o (P-4A) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA DERECHA
o (P-4B) SEÑAL CURVA Y CONTRA-CURVA A LA IZQUIERDA
o (P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA DERECHA
o (P-5-1A) SEÑAL CAMINO SINUOSO A LA IZQUIERDA
o (P-5-2A) SEÑAL CURVA EN “U” A LA DERECHA
o (P-5-2B) SEÑAL CURVA EN “U” A LA IZQUIERDA
o (P-61) SEÑAL DELINEADOR DE CURVA
HORIZONTAL - “CHEVRON”
  Pendiente longitudinal

o (P-35) SEÑAL FUERTE PENDIENTE EN DESCENSO

o (P-35C) SEÑAL FUERTE PENDIENTE EN ASCENSO

b. Características de la superficie de rodadura

 (P-31) SEÑAL FINAL DE VÍA PAVIMENTADA

 (P-31A) SEÑAL FINAL DE VÍA
 (P-33A) SEÑAL PROXIMIDAD REDUCTOR DE
VELOCIDAD TIPO RESALTO
 (P-33B) SEÑAL UBICACIÓN DE REDUCTOR DE
VELOCIDAD TIPO RESALTO