Sistemas de controle eletrônico do motor

Flavio Xavier – Elói Training - Página 1 de 38
S i nt o m a s e f a l ha s de
s i s t e m a s d e c o n tr o l e
el e t r ô ni c o do m o t o r
86 30 UCE
85 87
2,50 ms
V
A Ω
% Hz
ms

TREINAMENTO PROFISSIONAL AUTOMOTIVO
Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrônico do motor

Pesquisa, texto e revisão final: Elói Carmo Schommer.
Ilustrações e revisão final: Flavio Xavier.
E-mail: test.nho@zazcom.br
“Fica terminantemente proibida a reprodução integral ou parcial

deste manual técnico, sem a autorização do detentor dos direitos
autorais, ficando reservado e protegido pela lei de número 9610 de
19/02/98 (Lei dos direitos autorais)”.
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Índice
Assunto Página
- Equipamentos para análise de motores........................................................................................................ 4

- Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos....................................................................... 5
- Abreviações e siglas de sensores e atuadores............................................................................................. 5
- Tabela de conversão de unidades de pressão e torque................................................................................ 7
- Tabela de conversão de unidades de torque................................................................................................ 7
- Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível............................................................................ 7
- Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)........... 8
- Vacuômetro.................................................................................................................................................... 10
- Testes no sensor Hall.................................................................................................................................... 12
- Tabela de ângulo de permanência................................................................................................................ 13
- Tabela de tempo de carga para baterias veiculares...................................................................................... 14
- Imobilizador (sintomas em geral)................................................................................................................... 15
- Como proceder em caso de perda de todas as chaves................................................................................ 17
- Conector de diagnóstico sistema EEC–IV..................................................................................................... 18
- Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV.......................................................................................... 18
- Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)........................................................................................ 19
- Módulo TFI..................................................................................................................................................... 21
- Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI................................................................................. 22
- Relação dos códigos de falhas...................................................................................................................... 22
- Etapa de testes de ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI............................................................. 23
- Funcionamento do módulo de ignição HEI.................................................................................................... 24
- Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed Sensor)............................................................. 24
- Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de anomalias linha GM........................................................... 25
- Códigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H)....................................................................................... 26
- Códigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 válvulas................................................................................... 28
- Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3............................................................ 29
- Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7............................................................. 30
- Corpo de borboleta do sistema VDO............................................................................................................. 31
- Ocupação dos pinos das bobinas de ignição................................................................................................ 32
- Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0....................................................................................... 33
- Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)....................... 34
- Relação de falhas comuns do dia a dia......................................................................................................... 35
- Regulagem da folga de válvulas veículos FORD e VW................................................................................ 37
- Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos..................................................................................... 38

Equipamentos para análise de motores

Em plena era dos sistemas de gerenciamento eletrônico dotado de sofisticadas estratégias de diagnósticos, temos recebido
várias consultas, questionando a importância de adquirir ou não um equipamento para análise, diagnóstico e regulagem de
motores.
As perguntas mais freqüentes são:
• Será que um bom SCANNER solucionará os meus problemas?
• Para que serve um ANALISADOR DE 4 GASES, se nos veículos modernos não temos acesso a regulagens?
A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO:

Em primeiro lugar não devemos esquecer que um motor de combustão interna (mesmo equipado com injeção eletrônica)
continua sendo um conjunto de componentes e sistemas que trabalham em harmonia, construídos para obter o melhor
aproveitamento possível da energia térmica dissipada na combustão, transformando-a em trabalho. Esta harmonia está
presente no próprio ciclo de quatro tempos do motor que, sincronizadamente, realiza a formação da mistura externamente
ao cilindro, providenciando sua transferência para o interior desse cilindro, comprimindo-a para elevar sua pressão e
temperatura e, em seguida, fornece uma fonte de calor (centelha da vela) no momento adequado para dar início a
combustão, realizando-se o trabalho. Finalizada essa etapa, este harmonioso conjunto de componentes e sistemas realiza
a limpeza do cilindro para dar início a um novo ciclo de quatro tempos.
A) “SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?”

Quanto ao uso somente do scaner seria a mesma coisa como em um time de futebol onde temos os 11 jogadores de cada
lado do campo devidamente uniformizados, bandeirinha, juiz, torcida, cartola, etc...
• Mas...Cadê a bola? Esqueceram de trazer.
É exatamente isso que acontece atualmente. Muita gente acha que investindo num scaner todos os seus problemas estão
resolvidos. Essa certeza dura até que aparece o primeiro veículo com um terrível problema de funcionamento e nosso
crente técnico, manuseando seu imponente equipamento, dá início à estratégia de diagnósticos do sistema através do
scaner e, segundos depois obtém a leitura de que o sistema está OK. Existe algo mais incômodo do que uma certeza que
virou incerteza.
Os scaners para sistemas de injeção são recursos que permitem o acesso às memórias de avarias e estratégias de
diagnósticos residentes na própria unidade de comando do sistema de injeção. Logo, são escravos comandados para
executar testes dos sensores, atuadores, continuidade, codificação de alarmes, apagar a memória de defeitos e, em alguns
sistemas, reprogramar a unidade de comando etc... Porém não possibilitam o reconhecimento de uma falha de ignição ou
um sistema de pressão e vazão de combustível. Os scanners permitem somente que as informações das unidades de
comando do sistema de injeção possam ser lidas ou escritas, e nada mais.
B) Demais equipamentos indispensáveis para teste:

1) Ferramentas especiais para o sincronismo mecânico do motor;
2) Teste de compressão e equilíbrio de cilindros;
3) Teste de vazamento de cilindros;
4) Teste da pressão da bomba de óleo;
5) Teste da pressão e vazão da bomba de combustível;
6) Analisador de 04 gases;
7) Osciloscópio de ignição e de sinais;
8) Conjunto de cabos e adaptadores de medição (Pin-out ou B.O.B.);
9) Vacuômetro;
10) Lâmpada estroboscópica
11) Literatura técnica, valores de trabalho e esquemas elétricos do sistema.
Estes equipamentos podem estar disponíveis nos equipamento de análise de motores ou podem ser adquiridos
separadamente.
De qualquer forma, não podemos nos esquecer que é de suma importância o conhecimento e a dedicação constante e que
somente o aprendizado das novas técnicas, permitirão não mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu preciso
diagnóstico e reparo.

Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos
Nº do pino Função
1 Saída para o chaveamento da bobina de ignição
4 Saída de alta tensão da bobina de ignição
15 Positivo ao ser ligada a chave de ignição
15a Positivo ao ser ligado a chave de ignição, protegida com fusível
30 Positivo direto da bateria
30b Positivo direto da bateria, protegido com fusível
31 Massa
31b Massa através de interruptor ou relê
49 Entrada de tensão do relê do pisca
49b Saída do relê do pisca para as lâmpadas
50 Positivo para o automático do motor de partida
51
53 Positivo
Positivo para
após acessórios
o interruptor(primeiro estágio
do limpador da chave d ignição)
de pára-brisa
53a Positivo para acionar o temporizador do limpador de pára-brisa
53b Positivo para a 2ª velocidade do limpador de pára-brisa
53m Positivo para a alimentação do temporizador do limpador de pára-brisa
53s Positivo após o temporizador do limpador de pára-brisa
54 Luz do freio
54a Sinal do interruptor do freio de estacionamento
56 Positivo para os faróis após a chave de ignição
56a Positivo para o farol alto
56b Positivo para o farol baixo
58 Positivo para as lanternas
58b Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, após a chave de ignição protegido por fusível
58L Positivo após o relê das lanternas, lado esquerdo
58R Positivo após o relê das lanternas, lado direito
71 Circuito para a comutação do relê das buzinas
85 Alimentação negativa para a bobina do relê
86 Alimentação positiva para a bobina do relê
87 Terminal de saída do relê
87a Terminal de saída do relê (poderá ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada)
Nº do pino Significado Ocupação

D+ Positivo do alternador para a carga da bateria
F Sinal de falha do freio
G Gas Sinal do sensor de combustível
R Rigth Lanternas e luzes do lado direito
L Left Lanternas e luzes do lado esquerdo
N Sinal de atuação da ventilação interna
OG Oil Gauge Sinal do sensor de pressão do óleo lubrificante
TG Temperature Gauge Sinal do sensor de temperatura
TS Temperature Switch Sinal do interruptor de temperatura
W Sinal do alternador para o tacômetro
NS Sinal de alarme do nível da água
Abreviações e siglas de sensores e atuadores
Sigla Designação Significado em português

A/C Air Conditioning Ar condicionado
A/D Analogic/Digital Conversor analógico/digital
ACC Air Conditioner Clutch Embreagem do A/C
ACT Air Charge Temperature Sensor de temperatura do ar
AT Automatic Transmission Transmissão automática
AWD All-Wheel Drive Tração total ou integral
BDC Bottom Dead Center Ponto morto inferior
Bhp Brake horsepower Potencia ao freio
BOO Break On-Off Interruptor do pedal do freio
CAN Crontoller Área Network Controle de rede de área
CANP CANister Purge Valvle evaporative emission Válvula de purga do cânister
CID CaMshaft Identification sensor Sensor de posição do comando de válvulas
CKP CranKshaft Positioning Sensor de rotação e PMS do motor
CMP CaMshaft Postioning Sensor de fase do comando de válvulas
CO Carbon monóxide Monóxidos de carbono
CO2 Carbon dióxide Dióxido de carbono
CPP Clutch Pedal Position Interruptor do pedal da embreagem

CPS Crankshaft Positioning Sensor Sensor de rotação e PMS do motor
CPU Central Processor Unit Unidade Central de Processamento
CTS Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido arrefecimento
Cut-Off Corte do combustível em desaceleração
DBW Drive by Wire Acelerador por fio, sem cabo de acelerador
DIS Distribuitorless Ignition System Sistema de ignição sem distribuidor
DLC Data Link Connector Conector de diagnósticos
DPFE Differencial Pressure Feedback EGR Sensor de pressão diferencial para a válvula EGR
Duty cicle Carga cíclica
ECM Electronic Control Module Unidade Central Eletrônica
ECT Engine Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
ECU Electronic Central Unit Unidade Central Eletrônica
EEC-IV Electronic Engine Control – Fourth Generation Controle eletrônico do motor de 4a geração
a
EEC-V
EEPROM Electronic Engine Control
Electrical Erasable – Fifth Generation
Programmable ROM Controle eletrônico
Memória para leituradoprogramável/apagável
motor de 5 geração eletricamente
E-GAS Eletronisch GASpedal Pedal do acelerador com controle eletrônico
EGR Exhaust Gas Recirculation Recirculação dos gases de exaustão
EI Electronic Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica
EPC Electronic Power Control Acelerador com controle eletrônico
EST Electronic Spark Timing Seleção eletrônica de avanço de ignição
EVAP Evaporative Emission Válvula de purga do cânister
EVR Exhaust Gas Recirculation Valvle Válvula de controle de recirculação dos gases de exaustão
FAN Fan Eletroventilador
FI Fuel Injector Injetor de combustível
FP Fuel Pump Eletrobomba de combustível
FPR Fuel Pump Relay Relê da eletrobomba de combustível
HC Hidrocarbons Hidrocarbonetos
HO2S Heated O2 sensor Sensor de oxigênio aquecido na descarga
HSFC High Speed Fan Control Rele de alta velocidade do eletroventilador
IAC Idle Air Control Condições de borboleta fechada
IACV Idle Air Control Valvle Válvula de controle de ar na marcha lenta
IAT Intake Air Temperature Sensor de temperatura do ar admitido
ICM Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica
IGN Ignition Bobina de ignição
IMMO Immoblizer System Sistema de imobilizador
INJ Injector Fuel Eletroinjetor de combustível
KS Knock Sensor Sensor de detonação do motor
LSFC Low Speed Fan Control Rele de baixa velocidade do eletroventilador
LTFT Long Time Fuel Trim Ajuste de combustível a longo prazo
MAF Mass Air Flow Medidor de massa de ar
MAP Manifold Absolute Pressure Sensor de pressão absoluta do motor
MFI Multipoint Fuel Injection Sistema de Injeção Eletrônica Multiponto
NOx Nitrogen oxide Óxidos de nitrogênio
NTC Negative Temperature Coeficient Coeficiente de temperatura negativo
OCT Octane Adjust Conector de octanas
PAT Pressure and Air Temperature Sensor integrado de pressão e temperatura do ar
PATS Passive anti-theft system Sistema passivo anti furto
PCM Powertrain Control Module Controle do trem de força
PIP Profile Ignition Pickup Sinal de controle de tempo de ignição
PWM Pulse Wave Modulation Amplitude de pulso modulado
PWR PoWer Relay Relê de alimentação do sistema de injeção
RAM Random Access Memory Memória de Acesso Aleatório
ROM
RSH Read Only Memory
RollenSHlepphebel Memória
Tucho dede Leituraroletado
válvulas Única
SPOUT Spark Output Signal Sinal de disparo de ignição
STFT Short Time Fuel Trim Ajuste de combustível a curto prazo
TDC Top Dead Center Ponto morto superior
TFI Tick Film Ignition Módulo de controle de ignição por película de filme
Top-feed Alimentação pela parte superior do eletroinjetor
TPS Throttle Position Sensor Sensor de posição da borboleta de aceleração
TWC Three Way catalytic Converter Conversor catalítico de três vias
VAF Vane Air Flow Sensor de fluxo de ar
VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do motor
WAC Wide open throttle Air Conditioner Rele de corte do A/C
WOT Wide Open Throttle Borboleta de aceleração aberta totalmente
Tabela de conversão de unidades de pressão e torque

1) Identifique no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a unidade de pressão conhecida;
2) Escolha na 1ª coluna à esquerda da tabela a nova unidade de pressão que será utilizada;
3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de pressão já conhecido.
4) Exemplo: Para converter 200 mbar em mmhg: 0,75018 x 200 = 150,03 mmhg
in hg mm hg psi psf in H2O ft H2O mbar kpa atm kg/cm²

in hg 1 0,039 2,036 0,014 0,074 0,883 0.02952 0,295 29,92 29
mm hg 25,4 1 51,712 0,359 1,87 22,445 0,75018 7,498 760 736
psi 0,49116 0,01933 1 0,069 0,036 0,434 0,0145 0,145 14,696 14,3
psf 70,733 2,785 144 1 5,209 62,43 2,088 20,88 2116,32 2048
in h2o 13,58 0,535 27,648 0,192 1 12 0,401 4,009 406,314 394
ft h2o 1,133 0,045 2,307 0,016 0,083 1 0,033 0,334 33,95 33
mbar 33,864 1,333 68,943 0,479 2,494 29,92 1 10 1013,25 981
kpa
atm 3,381
0,03342 0,133
0,00131 6,883
0,06804 0,048
0,0005 0,249
0,002 2,987
0,03 0,1
0,00101 1
0.01 101,325
1 98
1,033
kg/cm² 0,03453 0,136 0,07031 0,00049 0,00254 0,03048 0,00102 0,01019 1,0333 1
Tabela de conversão de unidades de torque

1) Identifique na 1ª coluna à esquerda da tabela a unidade de torque conhecida;
2) Escolha no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a nova unidade de torque que será utilizada;
3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de torque já conhecido.
4) Exemplo: Para converter 20 n.m em lbf.pol: 8,851 x 20 = 177,02 lbf.pol
n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.pé

n.cm 1 0,01 0,10197 0,00102 0,0885 0,00738
n.m 100 1 10,197 0,10197 8,851 0,7376
kgf.cm 9,807 0,09807 1 0,01 0,868 0,0723
kgf.m 980,7 9,807 100 1 86,796 7,233
lbf.pol 11,298 0,11298 1,152 0,01152 1 0,0833
lbf.pé 135,58 1,3558 13,825 0,13825 12 1
Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível

Sistema Pressão BAR Vazão máxima (Litros/hora) Vazão mínima (Litros/hora)
Multiponto (álcool) 3,00 bar 160,00 90,00
Multiponto (gasolina) 3,00 bar 150,00 85,00
Monoponto (álcool) 1,50 bar 150,00 100,00
Monoponto (gasolina) 1,00 bar 130,00 100,00
Multec-700 (álcool ou gasolina) 2,00 bar 160,00 100,00
Pressão e vazão de bombas de combustível

Defeitos • causas
Pressão normal e vazão baixa • Sujeira no tanque, filtro de combustível ou tubulação obstruída;
• Pescador obstruído, filtro ou tela interna obstruída.
Pressão normal e vazão alta • Bomba c/ desgaste ou defeito mecânico na mesma;
• Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto.
Pressão alta e vazão normal • Regulador de pressão ou retorno de combustível obstruído.
Pressão baixa e vazão normal • Regulador de pressão defeituoso;
• Bomba com desgaste ou com problema mecânico interno;
• Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto.
Pressão oscilando com vazão muito • Regulador de pressão com defeito ou filtro interno da bomba entupido.
baixa
Bolhas de ar passando pelo rotâmetro • Indício de falta de combustível ou pescador de combustível com problemas
Coloração do líquido no visor do •

(rachado).
Indício da qualidade ou idoneidade do combustível que está sendo analisado.
rotâmetro Cuidado com abastecimento incorreto (misturas de álcool e outros).

Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)

Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de escala de 4,00
bar/60 PSI) antes do regulador de pressão.
Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre
Condição Pressão de Causas (quando não encontrado valor)
trabalho
Motor 2,20 a 2,60 bar; Pressão < 2,20 bar / > 7,00 ampéres
funcionando Normal: 2,40 bar. 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o tubo
em marcha lenta distribuidor de combustível;
2) Verifique o filtro de combustível.
Pressão < 2,20 bar / <2,00 ampéres
1) Problemas no regulador de pressão de combustível;
2) Válvula de pressão máxima defeituosa;
3) Defeitos na eletrobomba de combustível.
Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampéres
1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do tubo distribuidor de
combustível até o reservatório de combustível.
Teste de 2,80 a 3,20 bar. Pressão < 2,80 bar / > 7,00 ampéres
pressão 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o
acionando a tubo distribuidor de combustível;
bomba através 2) Verifique o filtro de combustível.
do FPR e motor Pressão normal / > 7,00 ampéres
desligado 1) Defeitos na eletrobomba de combustível;
Pressão normal / < 2,80 ampéres
1) Conexões elétricas com resistência elevada;
2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato;
3) Defeitos na eletrobomba de combustível;
4) Problemas no regulador de pressão de combustível;
5) Válvula de pressão máxima defeituosa.
Valores de medidas de resistência da eletrobomba:

Pinos específicos (medir resistência entre...)
Alimentação (+) e massa da eletrobomba 1,00 a 4,00 Ω
Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura nos conectores da eletrobomba, os
conectores do suporte do relê da eletrobomba, chicote elétrico de ligação do relê, terminais elétricos, interruptor inercial de
corte de combustível, pontos de massa de alimentação do veiculo e relê.
Valor de consumo de corrente elétrica
Podemos medir o consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê FPR.
Seleciona o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no mínimo 10A). A ponteira
vermelha coloca-se no terminal de alimentação do relê FPR (12,00 volts DC da bateria), e a ponteira preta no terminal 87
do relê FPR. O valor deve estar entre 2,00 e 7,00A.
Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas.
Ampéres Possíveis causas de falhas nas medições
<2,00A  Conexões com resistência elevada ou Massa com problemas de fixação/mau contato
 Defeitos na eletrobomba de combustível ou Problemas no regulador de pressão de combustível
>7,00A  Verifique o filtro de combustível
 Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição
 Defeitos na eletrobomba de combustível
Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível

Com o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um pedaço de no conector do relê
FPR entre os pinos 30 e 87. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na válvula de esfera do
manômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está em
condições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulação
interna do reservatório de combustível interna. Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do
motor.
Bomba de combustível
1) Combustível: idoneidade do mesmo, misturas álcool x gasolina, solvente, água etc.
2) Medir a pressão e vazão do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, após desligar o motor,
deverá se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema multiponto).
3) Examinar a correta ligação das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a pressão irá subir. Note que no
sistema multec EFI, há um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo estiver entupido, fará com que a
pressão suba.
4) Examinar a correta ligação do regulador de pressão:
• Se invertido, o motor não pega;
• Se furado, o motor pega "afogado" e há consumo excessivo de combustível.
“Cuidado: regulador furado pode provocar incêndio”.
Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calço hidráulico no motor:
• Retire todas as velas;
• Desligue o sensor de pms antes de girar o motor;
• Examine e troque o óleo e o filtro de óleo do motor.
5) Examine tubulações em geral, restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos.
6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificações técnicas
mole, impedindo a captação do combustível pela bomba isto é : irá faltar combustível com o nível do tanque baixo
fazendo com que o motor falhe em curvas, como também em alta potência.
Cuidado: em veículos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de
"entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de pressão.
7) Examine a correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgirão falhas em curvas
ou em altas rotações.
8) Examine e meça o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentação positiva e negativa,
ou seja: não deverá haver "quedas de tensão" para esta medição a bomba deverá estar ligada ao chicote. Cuidado
com maus contatos "esporádicos" no conector, soquete da bomba.
9) Nota: cuidado com a polarização correta da bomba, pois existe a possibilidade de inversão dos seus pólos + e -,
fazendo com que a mesma gire em sentido contrário, não produzindo assim a pressão necessária para o sistema.
10) Queima periódica do fusível da bomba:
• Examine a bomba, pois a mesma poderá travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas,
provocando curto-circuito.
• Cuidado com o chicote ou com o interruptor da pressão do óleo, pois no sistema Multec a bomba está ligada em
paralelo com o mesmo.
• Examine também a ligação entre a bomba e tampa de saída, pois pode haver fios descascados sem isolação
dando curto esporádico (Veículos GM Vectra).
11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem
como a sua montagem, vazamentos etc.
• Cuidado com o "amortecedor de pressão" entupido e sua aplicação correta de montagem.
• Nota: cuidado com os pré-filtros em sistemas à álcool, pois esse pré-filtro possui internamente uma tela de
proteção a mais, se for colocado um pré-filtro sem essa proteção a bomba somente mandará ar, pois o pré-filtro se
fechará com a sucção impedindo assim o fornecimento de combustível.
12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial.
13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cânister, aeração do tanque, tubulações.
14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captação de combustível para a bomba. Este "copo" nunca
poderá ficar vazio, pois, há o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhará seca.
15) Nota: a "descarga do retorno” deverá cair no copo. De preferência junto ao tubo de captação do combustível para a
bomba.
16) Em sistemas “returnless” (s/ linha de retorno) meça a vazão após a saída do filtro, instalando para isso um regulador de
pressão somente para execução dos testes.
17) Cuidado com reguladores de pressão "internos", pois o mesmo poderá estar com vazamento no seu anel “O” ring,
dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema.
18) Cuidado com a inversão de polaridade nos conectores, pois assim em vez de gerar pressão a mesma passará a gerar
uma depressão, pois o sentido de rotação do motor será invertido.
Queima constante da bomba

1) Cuidado em veículos equipados com GNV (gás natural veicular), pois existe o risco de queima da bomba com pouco
combustível no tanque devido a falta de "lubrificação" na mesma.
2) Cuidado com a linha de retorno dos gases evaporativos para o cânister a mesma poderá estar com restrição entupida
etc.
3) Bomba de combustível roncando:
• No sistema LE Jetronic, examine o débito da pré-bomba instalada no tanque de combustível.
Reles
1) Contatos do relê ficam "vibrando":
• Examine se não há falta de massa, aterramentos em geral, sempre faça os testes de partida e carga, examine
"quedas de tensão", bateria com vasos em curto, com defeito etc.
• Examine se o veículo está equipado com velas "resistivas" (uso obrigatório).
• Examine se não existe fuga na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA).
• Examine as bobinas de ignição quanto a curto-circuito, fugas de alta-tensão etc.
• Examine "interferências" provocadas por alta tensão (os cabos de velas deverão ser resistivos).
• Examine chicotes sem malhas de proteção (shield), expostos a campos magnéticos em geral.
2) Examine a saída 87 ou 87b, pois existem relês que provocam queda de tensão em apenas uma saída (faiscamento),
devido às platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada
saída.
3) Examine a aplicação correta, isto é:
• Relês (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec);
• Relês (NA): normalmente abertos.
4) Relês com outra configuração em seus pinos.
5) Examine a aplicação: com ou sem temporizador, relês com diodo de proteção.
6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como também examine as ligações dos pinos
do relê ao circuito ex.: caixas de fusíveis com trilhas quebradas, soldas frias etc.
Vacuômetro
Podemos obter através das leituras do vacuômetro valiosos resultados para diagnóstico. Requer-se bom senso, prática e
determinação para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnósticos.
• Quando devemos usar o vacuômetro?
1) Para verificar algumas provas já diagnosticadas, mas que não foram localizadas;
2) Diagnosticar falhas que não sejam da ordem elétrica.
• Leituras usando o vacuômetro:
1) Altitudes até 300 metros do nível do mar a leitura deverá estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes
acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor
será o vácuo;
Altitude em metros Pressão atmosférica em mm Hg

0 760
500 720
1.000 670
2.000 600
3.000 530
4.000 470
5.000 410
6.000 360
• Teste de compressão rápida usando o vacuômetro.

1) Abrir e fechar rapidamente o acelerador sem passar a rotação dos 2.500 RPM;
2) O ponteiro se moverá até zero ao acelerar o motor e subirá até 24,00 polegadas quando for desacelerado e
voltará para 18,00 a 22,00 polegadas com o motor com a marcha lenta estabilizada. Quando houver anéis
gastos, geralmente mostrarão uma média de leitura mais baixa.
Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca:

Alta velocidade Baixa velocidade
Fuga de válvulas Flutuações baixas Flutuações altas
Válvulas que não assentam Flutuações altas Flutuações baixas
Leitura do vacuômetro Sintomas Leitura na escala

• O vácuo do motor durante a partida deverá Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se 15
estar acima de 1” e continuamente. normal. 20 380 10
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se 15
21 PSI; normal. 20 380 10
• Acelerando o motor, o ponteiro cai 507

Flavio Xavier
253
rapidamente até 2 PSI e retorna até 24 ou 25 25 634 126 5
PSI. Após volta para a leitura da marcha 760

mm Hg 0
30 0
lenta. Pol Hg
• Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos Anéis com defeito ou óleo lubrificante de má 15
abaixo do normal; qualidade ou contaminado. 20
507
380
253
10
• Acelerando o motor o marcador cai até zero e Flavio Xavier
retorna para ± 23 PSI ou menos. 25 5

634 126
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Na marcha lenta o leitor apresenta uma Válvulas enforcadas.

leitura “intermitente”. 20
15
380 10
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760 mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Na marcha lenta o ponteiro encontra-se Válvulas queimadas. 15
estável, mas cai com regularidade. 20

507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg

• Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 Folga nos guias de válvulas. 15
pontos quando a válvula deveria fechar; 20

507
380
253
10
• Faça um curto-circuito nas velas para Flavio Xavier
25 634 5
identificar qual cilindro está com a válvula
126
mm Hg
defeituosa. 30
760 0
0
Pol Hg
• Com o motor acelerado o ponteiro fica Junta da tampa de cilindros queimada ou molas de 15
“variando” entre 12 a 14 PSI. Com o válvulas fracas ou quebrada. 20 380 10
acréscimo de rotação, aumenta a oscilação 507

Flavio Xavier
253
do ponteiro. 25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta Posição do ponto de comando de válvulas ajustado
uma leitura baixa, porém “estável” entre 8 e incorretamente. 20
15
380 10
15 PSI.
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Com o motor acelerado, a leitura é “estável” Sistema de ignição atrasado. 15

entre 14 e 17 PSI. 20
507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Na marcha lenta, o ponteiro move-se Defeitos no sistema de ignição em geral. 15
lentamente entre 14 e 16 PSI. 20

507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Na marcha
registra entrelenta
3 e 5 ou
PSI.acelerado, o ponteiro Falsa entrada de ar pelo coletor de admissão. 20
15
380 10
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Na marcha lenta, o ponteiro “varia” Vazamento no cabeçote ou entre os cilindros. 15

regularmente entre 5 e 19 PSI. 20 380 10
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
• Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor Sistema de escapamento ou catalisador entupido,

alto e cai até a 0 (zero) e depois aumenta até comando de válvulas gasto ou retrocesso de
15 ou 16 PSI. pressão pelo coletor de admissão.
• Na marcha lenta, o ponteiro “oscila” Carburador mal ajustado.
lentamente entre 13 e 17 PSI.
• Na marcha lenta o ponteiro marca “depressa” Restrição de passagem do fluxo de ar pelo filtro.
acima do normal.

Testes no sensor Hall
Pino Função
1 Negativo
2 Sinal do Hall
3 Positivo
Medição da resistência elétrica do sensor Hall
Ligação das ponteiras do multímetro

Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ)
VERMELHA (+) Ao massa do sensor Hall
De 5,00 a 9,00 Mohms
NEGATIVA (-) Ao sinal do sensor Hall
Ligação das ponteiras do multímetro

Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ)
VERMELHA (+) Ao sinal do sensor Hall
Circuito aberto (O.L ou ∝)
NEGATIVA (-) Ao massa do sensor Hall
Medição da alimentação elétrica do sensor hall

1) Ligue a ignição e efetue a medição entre os pinos 1 (-) e 3 (+):
• O valor de tensão encontrado pode ser de 1,00 a 3,50 volts abaixo da bateria;
2) Com a janela do rotor no entreferro FECHADA:
• Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor no mínimo deve ser de 8,00 volts DC;
3) Com a janela do rotor no entreferro ABERTA:
• Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor deve estar entre 0,10 a 0,40 volts DC, no máximo.
Para uma melhor precisão de diagnósticos, o teste correto deve ser feito com o uso do osciloscópio.
O sinal gerado pelo sensor Hall é do tipo “onda quadrada”, e a tensão hall pode variar de 5 a 12 volts, dependendo do
circuito onde o sensor hall for aplicado.
Simulação do sensor Hall

1) Desligue o conector do sensor Hall no distribuidor;
2) Aterre
3) Ligue auma dasdepontas
chave de um pedaço de fio;
ignição;
4) Com a outra ponta do fio que está aterrado, faça rápidos contatos de MASSA no fio do sinal (símbolo 0 no
conector);
5) Neste instante, deverá ocorrer faísca nas velas, a(s) válvula(s) injetora(s) irão pulsar e a bomba de gasolina será
acionada.
• Conclusão:
• Sensor Hall COM defeito: NÃO HAVERÁ os itens descritos na etapa 5;
• Sensor Hall SEM defeito: HAVERÁ os itens descritos na etapa 5.
Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall)
Janelas Condição Valores

4 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 8,00 a 12,00 Hz
4 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 26,0 a 33,0 Hz
6 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 12,0 a 18,0 Hz
6 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 40,0 a 50,0 Hz
3 janelas no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 6,00 a 9,00 Hz
3 janelas no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 20,0 a 25,0 Hz
1 janela no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 2,00 a 3,00 Hz
1 janela no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 7,00 a 8,00 Hz

Tabela de ângulo de permanência
Sistemas com sensor de efeito Hall:
Sistema Marcha lenta 2.000 RPM Campana N° Abertura da janela (mm)

EEC-IV (CFI) 24 a 26º 38 a 42º 591 19,5 mm (4 janelas iguais)
EEC-IV (EFI) 28 a 32º 42 a 46º 909 Janela do 1º cil. menor
Bosch LE + EZK (VW) 35 a 40º 65 a 70° 075

Bosch LE + EZK (GM e Fiat 1.6) 073
Corsa EFI 1.0/1.4 22 a 27º 28 a 32º 629 Janelas iguais de 14 mm
Golf 1.2.3 Monomotronic Janelas iguais de 12 mm
Golf Digifant 1.74 e 1.82 145 Janelas Iguais de 16 mm
Golf Motronic 2.9 Uma janela de 11 mm.
(Sensor de fase
magneti no distribuidor)
Marelli (VW MI) 155 Janela do 1º cilindro maior
Veículos carburados 18 a 22º 38 a 42º 063 4 janelas iguais de 14,5 mm
VW Gol 1.0 MI (8 e 16 válvulas) 143 4 janelas iguais de 15,0 mm
Sistemas indutivos TSZ-I
Nº unidade Motor 4 Cilindros Motor 6 Cilindros

9 220 087 ........ 1.000 Rpm 3.000 Rpm 1.000 Rpm 3.000 Rpm
003/004/005/006 29 a 37º 45 a 58º 19 a 27º 24 a 34º
007* e 008* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º
010 29 a 37º 45 a 58º ----- -----
011 31 a 45º 47 a 59º ----- -----
012* 29 a 37º 45 a 58º ----- -----
013 31 a 45º 47 a 59º ----- -----
014* 29 a 37º 45 a 58º ----- -----
015* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º
016* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º
017* 29 a 37º 45 a 58º ----- -----
018* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º
019/021/022/023/026 (#) 20 a 33º 25 a 36º
Notas:
• (*) - Unidades de comando equipadas com limitador de rotação.
• (#) - Unidades de comando Mini TSZ-i.

Tabela de tempo de carga para baterias veiculares
Tabela do estado de carga de baterias
Volts DC Densidade do eletrólito Estado de carga

12,70 1265 100%
12,40 1225 75%
12,20 1190 50%
12,00 1155 25%
11,90 1120 0%
Exemplo para o cálculo de tempo de carga:

• Que se tenha uma bateria com capacidade nominal igual a 50 ampéres-hora (50 Ah).
Medindo-se a densidade do eletrólito desta bateria, sabe-se que o estado de carga da mesma é de 50%
• (densidade 1190).
Quanto tempo seráPretende-se carregá-la
necessário para com carga?
obter esta uma corrente de 10 A.
Tempo = (100 – EC) x CB x 1,50

100 x CC
Onde:
• T = Tempo de carga em horas;
• EC = Estado de carga da bateria em %;
• CB = Capacidade nominal da bateria em ampéres-hora;
• CC = Corrente de carga em ampéres.
Nota: A corrente de recarga deverá ser de 10% da capacidade nominal da bateria
• Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampéres deverá ser a corrente de recarga.
Com base no enunciado acima citado temos:
Tempo = (100 – 50) x 50 x 1,50 3:45 hs

100 x 10
Logo o tempo será de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampéres.
Ligação da bateria
1) Ligação em série: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias é a mesma.
2) Ligação em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a corrente se
divide entre as baterias.
3) Ligação série-paralelo: onde temos as baterias ligadas em série e nos extremos temos um borne positivo e um
borne negativo, logo a corrente que sai é dividida pelo nº de séries.
Corrente de fuga, ou corrente “stand-by”:
Capacidade da bateria em Ah Corrente de fuga máxima (miliampéres)

27 Ah 16 mA
32 Ah 19 mA
40 Ah 24 mA
45 Ah 27 mA
50 Ah 30 mA
54 Ah 32 mA
60 Ah 36 mA
63 Ah 38 mA

Imobilizador (sintomas em geral)

1) Motor às vezes não pega:
• Examine a resistência elétrica da antena, pois a mesma deverá ser medida à "quente", voltando a funcionar
quando o sistema estiver frio. Seu valor ôhmico entre frio e quente poderá variar apenas 5%.
2) Examine a existência do "transponder" presente na chave de ignição:
• O mesmo poderá estar solto ou deslocado da sua posição, para isso "balance" a chave e tente escutar o barulho
do transponder solto dentro da empunhadura. Especial atenção deve ser dada a chaves que sofreram quedas ou
batidas. Antes de condenar o sistema tente com outra chave.
• Nota: antes de qualquer tentativa faça um "Reset" no sistema deixando, a ignição ligada durante 45 minutos. Para
isto, desligue o plug da bobina de ignição (linha VW MI e Audi).
• Na linha FIAT e VW, há a possibilidade de dar a partida de emergência, para saber se o defeito está na unidade
do imobilizador ou do sistema de injeção. Para isso é preciso ter em mãos o nº do Info Card.
3) Dê a partida somente com a chave avulsa, pois em contato com as demais chaves colocadas no mesmo chaveiro
podem ocorrer "interferências".
4) Motor pega e apaga:
• Examine a fixação do cristal piezelétrico da central de comando do imobilizador. A mesma poderá estar com solda
fria.
5) Examine a alimentação (L30) para a unidade do sistema imobilizador e a alimentação de massa.
6) Examine:
• A ligação entre o imobilizador e a unidade de comando do motor;
• Mau contato;
• Oxidação em terminais;
• Rompimento do condutor etc.
• Nota: não colocar chaves em cima de aparelhos de tv, vídeos, ou perto de celulares.
7) Cuidado em veículos GM Vectra, poderá surgir o código 144 (defeito no imobilizador). Na verdade, pode estr
acontecendo um defeito no sensor MAP. Desligue-o e refaça o teste.
• Cuidado: certifique-se antes de qualquer codificação no sistema se realmente está sendo usado o cartão Info-card
correto, confirme o n° do chassi, (linha GM), pois existe a possibilidade de troca por outro veículo.
8) Motor somente pega quando o scanner estiver conectado:
• Examine alimentações em geral;
• Borne positivo da bateria com oxidação;
• Mau contato em aterramentos em geral, na unidade de comando do motor, bateria, chassi etc.
• Faça um teste de "queda de tensão".
9) Sem comunicação (linha k) com o scanner:
• Módulo do imobilizador com defeito, pois é ele que faz a ligação entre o sistema imobilizador via conector de
diagnose e a unidade de comando do motor.
10) Em veículos VW Kombi, existe a possibilidade de infiltração de água na unidade do imobilizador através do pára-brisa,
pois existe um defeito de soldagem entre as partes da lataria (defeito de fabricação).
11) Em veículos VW Gol 1.0 16V com sistema 1AVI:
• Pode ser usada uma unidade do sistema 1AVS, desde que seja feito a adaptação do conector e que seja
desligado o módulo do imobilizador.
12) Em veículos VW MI com motores 1.6/1.8 e 2.0 com sistema 1AVP:
• NÃO PODEMOS USAR esta unidade (mesmo nova do estoque) em outro veículo para teste, pois é imprescindível
para que a mesma funcione que seja "adaptada" ao veículo receptador.
13) Cuidados gerais:
• Ao manusear veículos no elevador, certifique-se que o mesmo esteja corretamente "aterrado", pois poderão
ocorrer danos à todos os módulos instalados no veículo em teste.
Linha FIAT:
1) Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor custa a pegar:
• Examine a folga rotacional do comutador de ignição.
• Para testes, pode ser usada uma unidade de comando do motor já codificada em outro veículo. Para isto, é
preciso ter o cartão com a senha e efetuar o teste de partida de emergência, via scaner ou via sensor de posição
de borboleta.
2) Cuidado nos veículos Pálio, Pálio pick-up, Brava, Marea e Fiorino cujos módulos imobilizador foram fabricados entre
3) 07/00 e 023/00
Cuidado estão com
em veículos defeito,
Marea, pois fazendo com quepossuem
vários veículos às vezeso ochicote
motor não de a partida.entre o imobilizador e a unidade
de alimentação
de comando muito esticado.
4) Em veículos Pálio Weekend até o chassi 373214, foram montados indevidamente com a central do imobilizador, não
sendo esse dispositivo de série.
5) Em veículos com sistema VENICE, para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignição que a mesma se
adapta automaticamente.
6) Uno FIRE 1.0 sem VENICE:
• Sistema Magneti Marelli 59FB:
 A unidade do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador.
• Perda de todas as chaves:
 É preciso resetar a unidade do motor;
• Troca da unidade do sistema imobilizador:

 Adaptar todas as chaves (no mínimo 3 chaves) sendo a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e
mais 2 escravas (seguir o procedimento de memorização de chaves).
Linha GM:
• Veículos Corsa:
 Quando o mesmo não tiver Code, deverá haver um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador.
Caso contrário, o motor apagará nas freadas, pois a unidade de comando não receberá o sinal do sensor de
velocidade (VSS).
 Lâmpada da injeção piscando: examine o aterramento do módulo imobilizador. Pode estr com mau contato.
• Veículos Omega com o imobilizador danificado:
 Desligar todos os consumidores e ligar a ignição sem dar na partida;
 A lâmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficará piscando;
 Manter a chave de ignição ligada durante 2 horas (até que a lâmpada pare de piscar);
 Quando a lâmpada parar de piscar poderá ser dada a partida normalmente ao motor (caso não haja
problemas em outro sistema).
 Nota: no novo Omega, as chaves só aceitam uma única programação, sendo impossível uma nova
programação.
• Veículos Vectra:
 Em certos veículos poderá existir queda de tensão na alimentação para o imobilizador, examine se não há
problemas de fusíveis.
Linha VW:
• Nota: o veículo não poderá entrar em funcionamento quando for trocado o comutador de ignição. Para que isso
não ocorra, é necessário fazermos um reset no sistema:
 Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas;
 Ligue o conector novamente à unidade;
 Ligue a ignição durante 1:00 hora;
 Cuidado: para que a bobina de ignição não venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo deverá ser feito
para todos os consumidores sujeitos a aquecimento quando a ignição permanecer ligada.
 Desligue a chave de ignição e aguarde por mais 15 minutos;
 Dê na partida.
• Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impeça o reconhecimento da chave, o motor irá
funcionar normalmente. Caso contrário, procure recodificar as chaves com o uso de um scaner habilitado para
essa função.
Sintomas vistos através da lâmpada do sistema imobilizador (sistema CODE).

Montadora Situações da Lâmpada CODE Sintomas
Fiat Acende por 7 segundos e apaga • Chave reconhecida: Sistema OK;
• Para uma avaliação da UCE, proceda a partida de emergência,
caso o motor funcione, a UCE está OK;
• Para a avaliação com outra UCE “virgem”, desligue a unidade do
imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE.
GM Acesa continuamente quando a • Chave reconhecida: Sistema OK;
chave estiver ligada e apaga • Para a avaliação com outra UCE do motor “virgem”, desligue a UCE
quando é dada a partida. do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE do motor;
• O LED do sistema imobilizador é o mesmo da injeção eletrônica;
• Cuidado com a perda do transponder, localizado na empunhadura
da chave de ignição.
Acesa por 2 segundos com a • Sistema OK (lâmpada do CODE possui um símbolo de um motor
ignição ligada e apaga. com chave).
VW
Nos veículos importados, não
existe a lâmpada de anomalias.
Lâmpada PATS acesa por 4 • Chave reconhecida: Sistema OK;
FORD
segundos ao ligar a ignição. • A lâmpada do sistema PATS está localizado no relógio de horas.
Montadora Sintoma do motor Evidências Codificar chave nova

GM Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema de injeção piscando É necessário o uso de
mas morre em seguida. rapidamente em torno de 2 vezes por segundo, equipamento específico e
enquanto a chave estiver ligada. do código do sistema.
VW Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema imobilizador aceso É necessário o uso de
mas morre em seguida. continuamente ou piscando rapidamente. equipamento específico e
Em veículos importados, não há a lâmpada para do código do sistema
sinalização de falhas.
FIAT Motor dá a partida, mas Lâmpada do sistema Code acesa continuamente. É necessário o uso da
não pega. chave mestra.
FORD Motor NÃO dá a partida. Lâmpada do sistema PATS sinalizando um código É necessário o uso da
de defeito. chave mestra.

Como proceder em caso de perda de todas as chaves
Veículos FIAT
Na perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho), implica na substituição de todo o
sistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves.
Isso acontece porque o código das chaves perdidas não pode ser apagado da memória da UCE do motor e imobilizador.
Depois da substituição dos componentes, deve ser realizada a codificação utilizando-se a nova chave mestra. Atualmente
até é possível apagar este código, mas com a perda da proteção de antifurto do veiculo.
Veículos FORD
Caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora e pretas de trabalho) é possível descodificá-las da
memória do módulo PATS e da UCE do motor, e codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto deve-se
possuir o scanner NGS da FORD.
Nos veículos FORD existem 2 versões do sistema PATS
• Versão 1: Utilizada até o ano de 1998 é composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas);
• Versão 2: Sistema adotado a partir de 1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptação de novas
chaves só é possível através do scanner da FORD.
Veículos GM
Para codificar novas chaves, é preciso conhecer a senha de acesso ao módulo imobilizador (gravada no cartão INFO-
CARD). Caso o INFO-CARD também tenha sido perdido, pode ser solicitado a GM o nº do mesmo, informando o nº do
chassi do veículo. Com a senha em mãos, tal procedimento só é possível com o uso do scanner 1 ou TECH2.
Veículos VOLKSWAGEN
Na perda de todas as chaves, não é necessária a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que ter
acesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificação das chaves e entregue ao proprietário do veículo, e
também é necessário o uso do scanner.
Se a senha também for perdida, é possível com o uso do scanner VAG, ler o código de identificação do módulo
imobilizador. De posse deste código, pode ser solicitado ao fabricante do veículo a senha de acesso ao sistema. Com esta
senha, é possível ser codificada as novas chaves.

Conector de diagnóstico sistema EEC–IV
• Procedimento para verificação dos códigos de falhas:

 Falhas da memória KAM (Keep Alive Memory): São as falhas memorizadas na UCE quando ocorreram
durante o uso diário e funcionamento normal do veículo. Esta falha pode ter ocorrido e permanecido na memória
ou não;
 Falhas da memória KOEO (Key ON, Engine OFF): São as falhas apresentadas quando da verificação dos
códigos de falhas, com a chave de ignição ligada e o motor desligado. O sistema pode identificar uma falha no
momento da verificação;
 Falhas da memória KOER (Key ON, Engine Running): São as falhas apresentadas durante a fase de testes
com o motor ligado.
Todas estas falhas somente poderão ser requisitadas com o uso do Scanner.
Pino do conector Pino da UCE Função

1 Sem Ocupação Sem ocupação 6 5
2 17 Saída para diagnóstico
3 48 Entrada para diagnóstico 1 2 3 4
4 22 Controle da bomba de combustível
5 46 Massa
6 Sem Ocupação Sem ocupação
12,00 volts DC
• Procedimento para a leitura dos códigos de falhas KAM e KOEO:
1) Instale uma lâmpada de testes de pequena potência (2 watts ou lâmpada de painel) ou LED conforme o
desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em série com o mesmo;
2) Ligue somente a chave de ignição sem dar partida ao motor;
3) Faça uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho;
4) Observe a lâmpada e aguarde pelos códigos de falhas, não esquecendo das pausas que separam os números
que formarão os dígitos;
5) No inicio
sinal dos testes
de início a lâmpada poderá acender, mas que não deve ser interpretado como um código, e sim um
do teste;
6) Os códigos de falhas são apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um código separador e depois as
falhas no modo KAM. Por exemplo: código 11 (modo KOEO), código 14 (KAM);
7) Anote os códigos apresentados, depois desligue a chave de ignição;
8) Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnósticos;
9) Verifique na tabela a seguir os códigos KAM e KOEO, e faça os respectivos reparos no sistema;
10) Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memórias), desligue o fusível referente à alimentação da UCE ou
desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto.
• Procedimento para o acionamento da bomba de combustível:

Para o acionar a bomba de combustível, ligue a ignição e aterre o pino 4 do conector de diagnósticos.
6 5
1 2 3 4
Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV:

Veículos
FORD VOLKSWAGEN
Escort 1.6, 1.8 e 2.0 Gol 1.0, 1.6 e 1.8
Royalle 1.8 e 2.0 Pointer 1.6 e 1.8
Versailles 1.8 e 2.0 Santana /Quantum 1.8 e 2.0
Verona 1.8 e 2.0 Logus 1.8 e 2.0

Código Descrição da falha KAM KOEO KOER

11 Sistema OK X X X
12 IAC não eleva a rotação X
13 IAC não reduz a rotação X
14 Falha do pulso de ignição hall X
15 Falha na unidade UCE X X
18 Sem correção do avanço da ignição X
19 Sem tensão no pino 26 da UCE X
21 ECT fora da faixa X X
22 MAP fora da faixa X X X
23 TPS fora da faixa X X
25 Sem sinal do sensor de detonação durante teste dinâmico X X
29 Falha no sensor VSS X
41
41 Sonda
Sonda lâmbda
lâmbda (mistura
sem sinalpobre na descarga) X X
42 Sonda lâmbda (mistura rica na descarga) X
52 Direção hidráulica (circuito aberto) X
52 Direção hidráulica (circuito não muda de estado) X
53 TPS acima da faixa X X
54 ECT acima da faixa X X
63 TPS acima da faixa X X
67 Sensor nd aberto, A/C ligado X
72 Vácuo insuficiente durante teste dinâmico X
73 Aceleração insuficiente durante teste dinâmico X
77 Teste dinâmico não executado X
85 Falha no sistema cânister X
87 Falha no relê da bomba de gasolina X X
95 Bomba de gasolina (circuito aberto no negativo) X X
96 Bomba de gasolina (circuito aberto no positivo) X X
98 Sistema de emergência (FMEM) X
Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)

1) Teste de medição de resistência (Desligue a UCE e o cabo negativo da bateria).
Componente/Descrição Pinos Especificação Comentários
Tensão de bateria 37 e 57 < 0,5 Ohms Todas as Resistências
Tensão de bateria 40 e 60 < 0,5 Ohms
Retorno do sinal para alimentação 46 e 37/57 Circuito aberto
Retorno de sinal para o terra 46 e 40/60 Circuito aberto
Alimentação para o terra 37/57 e 40/60 > 3 Mohms
Terra para o chassi 20 e 40/60 < 0,5 Ohms
Terra de ignição 16 e 40/60 < 0,5 Ohms
Terra (saída da UCE para os sensores) 46 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligar a UCE
Terra (saída da UCE para sonda de O2) 49 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligar a UCE
IDM (circuito monitor de ignição) 4 e 40/60 22 Kohms Gol valor 10 Kohms
IDM (circuito monitor de ignição) 4 e –1 Bobina 10 ou 22 Kohms Desligar o módulo TFI
Bomba de combustível e monitor 8 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas EFI
Bomba de combustível e monitor 11 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas CFI
Ar condicionado 10 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 < 1,0 Ohm
Sensor de temperatura da água 7 e 46 2,0 a 75 Kohms
Sensor de temperatura do ar 25 e 46 10 a 75 Kohms
Sensor de posição de borboleta 47 e 46 1,0 a 1,5 Kohms Borboleta fechada
Sensor de posição de borboleta 47 e 26 2 a 4 Kohms Borboleta fechada
Motor de passo (CFI) 13 e 14 50 a 60 Ohms Sistemas CFI
Motor de passo (CFI) 31 e 32 50 a 60 Ohms Sistemas CFI
Solenóide da marcha lenta (EFI) 21 e 37/57 11 a 13 Ohms Sistemas EFI
Válvula injetora 59 e 37/57 1,5 a 2,0 Ohms Sistemas CFI
Válvula injetora EFI cil 1 e 4 58 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Em paralelo
Válvula Injetora EFI cil. 2 e 3 59 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Em paralelo
Relê da bomba de combustível 22 e 37/57 70 a 80 Ohms Versailles (EFI/CFI)
Relê de corte do A/C 54 e 37/57 90 a 100 Ohms
Válvula do cânister 35 e 37/57 60 a 70 Ohms Somente à gasolina
Relê de partida à frio 53 e 37/57 70 a 100 Ohms Somente a álcool
Sensor de detonação 19 e 23 Circuito aberto Somente em EFI
Sensor de detonação 19 e 23 Valor em AC Batidas leves no sensor

Blindagem sensor detonação 3 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligado à terra EFI
Linha SPOUT 36 e 5 TFI < 0,5 Ohms Desligar o módulo TFI
Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)

2) Teste de medição de tensão (com a chave de ignição ligada, a UCE e o cabo negativo da bateria).
Componente/descrição Pinos Especificação Comentários
Alimentação da memória 1 e 40/60 VBAT Chave desligada
Alimentação +15 (CFI) 5 e 40/ 60 VBAT Chave ligada cfi
Tensão entre a UCE e a massa 37/57 e 40/60 VBAT Chave ligada
Temporização do relê de potencia (CFI) 37/57 e 40/60 VBAT Tempo min. 10 segundos (CFI)
IDM (monitor da ignição) 4 e 40/60 Mínimo 10,50 VDC UCE e TFI desligados.
Tensão de referência 26 e 46 5,00 Chave ligada
Alimentação da bomba 22 e 37/57 VBAT – 0 VDC Durante a partida
Chaveamento
Chaveamento da da bomba
bomba 11
8 ee40/60
40/60 VBAT –– 00 VDC
VBAT VDC Duranteaapartida
Durante partida(ECFI)
(CFI)
Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,50 a 3,80 VDC Chave ligada
Sensor de temperatura de ar 25 e 46 1,00 a 3,80 VDC Chave ligada
Sensor TPS 47 e 46 0,60 a 0,80 VDC No batente
Sensor TPS 47 e 26 4,20 a 4,80 VDC Em WOT
Sensor MAP 45 e 46 2,50 VDC ± 0,05 Chave ligada
Sensor MAP 45 e 46 150 ± 5 Hz. Medição em freqüência
Sensor MAP (ao nível do mar) 45 e 46 160 ± 5 Hz. Medição em freqüência
Sensor de velocidade (VSS) 3 e 40/60 0 – 10,00 VDC Girar roda diant. esquerda
Sensor lâmbda (HEGO) + 29 e 49 - V HEGO < 0,09 VDC Chave ligada
Relê de partida à frio 53 e 37/57 VBAT – 0 VDC Veículos à álcool
3) Teste com motor em marcha lenta e aquecido, com todos os acessórios desligados:
Componente/descrição Pinos Especificação Comentários
Sinal do sensor Hall 16 e 56 5,00 a 8,00 VDC Motor ligado
Sinal do sensor Hall 16 e 56 29 a 35 Hz. Motor em marcha lenta
Sinal do sensor MAP 45 e 46 110 ± 5 Hz. Medição em freqüência
Sensor lâmbda (HEGO) + 29 e 49 - 100 a 900 mVDC Oscilação rápida
Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,40 a 0,70 VDC Fase de aquecimento
Sensor de temperatura de ar 25 e 46 0,80 a 2,60 VDC Fase de aquecimento
Interruptor da direção hidráulica (PSPS) 28 e 46 0,00 VDC Sem esforço na direção
Interruptor da direção hidráulica (PSPS) 28 e 46 10,00 VDC Com esforço na direção
Sinal do A/C 10 e 40/60 0 – VBAT – 0 Ligar e desligar o A/C
Relê do A/C 37/57 e 54 VBAT – 0 – VBAT Ligar e desligar o A/C
Relê de plena potência 37/57 e 54 0 – VBAT – 0 A/C ligado em WOT
Tempo de injeção cil. 1 e 4 40/60 e 58 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger -
Tempo de injeção cil 2 e 3 40/60 e 59 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger -
Tempo de injeção (CFI) 40/60 e 59 0,800 a 0,850 ms Trigger -
Ciclo de trabalho (válvula ISC) 21 e 60 De 30% a 50% Medir em escala de AC

Módulo TFI
Aplicação: EEC-IV com sistemas CFI e EFI.

Montadora: Ford e Volkswagen.
• Ligações entre o módulo TFI e a UCE:

Pino módulo TFI Pino UCE Função
1 16 Massa para o sensor Hall e massa da ignição (IGNGND)
2 4 Negativo (linha 1) da bobina de ignição (através do filtro IDM)
3 Livre Alimentação (linha 15) para a bobina de ignição e módulo TFI
4 Livre Alimentação (linha 15) para o sensor Hall
5 36 Sinal do avanço de ignição (através do “Shorting Plug” ou conector SPOUT)
6 56 Sinal do sensor Hall (PIP)
• Testes no módulo TFI

1) Desligar a UCE;
2) O módulo TFI deverá estar “LIGADO”;
3) Ligar o multímetro nos pinos 1 e 2 do módulo TFI;
4) Dar partida no motor;
5) A tensão lida deverá estar entre 1,00 e 2,00 Volts DC.
Nota: Se os valores NÃO estiverem corretos, troque o módulo TFI.
• Ligações do sensor Hall:

Função Módulo TFI UCE Símbolo no corpo do Hall Valor (Volts DC)
Alimentação do sensor Hall 4 --- + 12,00
Sinal do sensor Hall 6 56 0 Onda quadrada de 5,00
Massa do sensor Hall 1 16 - 0,00
• Relutor:
Sistema Janelas do relutor Abertura da janela
CFI (Electronic
EFI (Central Fuel Injection)
Fuel Injection) Janela4 do
janelas iguaismenor
1° cilindro Outras 19,5 mm iguais
3 janelas
• Teste do sinal de centelha (Faísca)

• Retire o conector shorting plug (SPOUT):
A) Se ao retirar o conector TEM FAÍSCA:
 Examine a alimentação nos pinos 37 ou 57 da UCE (L87 do rele verde);
 Alimentação no relê verde;
 Sinal do hall NÃO chega até o pino 56 da UCE;
 Falha nos pinos 20, 40 ou 60 da UCE (falta de aterramentos);
 Pino 1 do módulo TFI sem “aterramento”.
B) Se ao retirar o conector NÃO TEM FAÍSCA:
 O defeito está na UCE ou no sensor Hall;
 Problemas no chicote elétrico;
 Alarme com defeito ou mal instalado ou Sistema de ignição em geral;
 Etc...

Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI
F E D C B A
G H J K L M
Conector de diagnósticos ALDL
Pino Função Pino Função

A Massa G Linha de teste da bomba elétrica (até 1991)
B Linha de diagnóstico do sistema H Livre
C Livre J Livre
D Livre K Linha de teste para lâmpada de anomalias (SES)
E Linha de teste da bomba elétrica (após 1992) L Livre
F Linha de teste do TCC (para cambio automático) M Linha de dados em série
Para acessar os códigos de falhas, execute o processo abaixo:

1) Faça uma ponte com um fio entre os pinos A e B do conector de diagnósticos;
2) Ligue a chave de ignição;
3) Conte as piscadas da lâmpada de anomalias (lâmpada SES ou SERVICE ENGINE SOON) no painel de
instrumentos;
4) Os códigos de falhas serão apresentados pela lâmpada de anomalias, na seguinte seqüência:
• A unidade será apresentada com uma piscada mais lenta, após haverá uma pausa e em seguida será
apresentada a dezena através de piscadas mais rápidas.
• Exemplo: Código 12: teremos uma PISCADA LONGA = 1 e em seguida haverá uma pausa e em seguida
surgirão 2 PISCADAS RÁPIDAS = 2
1 1 + 1
Intervalo longo Intervalo curto
Nota:
• O código 12 (sistema Ok) sempre será apresentado primeiro e na seqüência, serão mostrados os demais códigos
de falha se as mesmas estiverem gravadas na memória da UCE;
• Todos os códigos são mostrados sempre por 3 vezes;
• Para “APAGAR” os códigos de falhas, desligue o fusível J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto.
Relação dos códigos de falhas
Código Descritivo da falha Observações

12 Sistema OK. Sempre será apresentado primeiro
14 Sensor de temperatura do motor (CTS) Tensão baixa no circuito ou circuito aberto
15 Sensor de temperatura do motor (CTS) Tensão alta no circuito ou curto circuito à tensão
21 Sensor de posição de borboleta de aceleração (TPS) Tensão alta no circuito ou curto circuito à tensão
22 Sensor de posição de borboleta de aceleração (TPS) Tensão baixa no circuito ou circuito aberto
24 Sensor de velocidade do veiculo (VSS) Falhas no circuito
33 Sensor de pressão absoluta (MAP) Tensão alta no circuito ou curto circuito à tensão
34 Sensor de pressão absoluta (MAP) Tensão baixa no circuito ou circuito aberto
35 Erro de controle de marcha lenta (IAC) Falhas no circuito
42 Falha de controle de ignição (circuito EST) Falha no circuito de controle de ignição
51 Erro na MEM-CAL Falha de memória da UCE
54 Erro de ajuste de CO Falhas no circuito
55 Erro na unidade de controle do motor (UCE) Falha geral da UCE
• Acionamento da bomba de combustível através do conector de diagnósticos ALDL (Assembly Line Data Link):
1) Para veículos 1991/91, aplique +12 volts DC no pino G do conector ALDL;
2) Para veículos após 1992, aplique +12 volts DC no pino E do conector ALDL.

Etapa de testes de ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI
“ATENÇÃO: PARA TODOS OS TESTES ABAIXO, É IMPRESCINDÍVEL O USO DO MULTIMETRO E DO ESQUEMA

ELÉTRICO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA APLICADO A ESTE MODELO”.
Teste de acionamento da bomba de gasolina.

• Instale um medidor de pressão e vazão na linha de entrada de combustível (mangueira com tarja branca);
• Faça uma ligação de tensão (BAT+) diretamente no pino G (modelos até 1991) e pino E (modelos após 1992) no
conector ALDL;
• Neste momento a bomba será acionada diretamente.
• O relé da bomba está na posição E na caixa dos fusíveis;
• Na presença de falha do rele da bomba elétrica, a mesma é acionada pelo interruptor de pressão do óleo do
motor. Durante o processo de testes da bomba elétrica e for detectada uma demora de resposta de pressão de
combustível, não deve se condenar a bomba, sem antes verificar se o rele está com seu funcionamento regular.
Teste de alimentação do eletroinjetor de combustível (válvula injetora).

• Meça a resistência do eletroinjetor. O valor deverá estar entre 1,80 a 2,30 ohms
• Alimentação do eletroinjetor: Fio VERMELHO de 0,75 mm2, protegido pelo fusível K2, de 10A;
• Pulso de massa do eletroinjetor: Fio AZUL de 0,75 mm2, procedente dos pinos D15 e D16 da UCE;
Teste do módulo de ignição HEI (High Energy Ignition).

• Desligue o conector de 4 pinos do módulo HEI e faça contatos rápidos no pino C (fio ROXO), através do conector
até o positivo da bateria. Neste instante deverá ser acionada a bomba de combustível e deverá haver pulsos na
válvula injetora.
Teste da bobina impulsora e disparo de ignição (faísca na vela).

• Desligue a bobina impulsora no distribuidor (conector P e N dentro do distribuidor). Meça a resistência. O valor
deverá estar entre 500 a 1500 ohms;
• Ligue novamente o conector de 4 pinos do módulo HEI. Faça contatos rápidos com o uso do multímetro na função
de DIODO ou na escala mais baixa de RESISTENCIA (ohms) da seguinte maneira:
1) Ligue a ponteira PRETA (negativa) do multímetro no pino N (conector de 2 pinos do módulo HEI, onde vai
ligada a bobina impulsora do distribuidor);
2) Faça contatos rápidos com a ponteira VERMELHA no pino P (conector de 2 pinos do módulo HEI, onde vai
ligada a bobina impulsora do distribuidor);;
• Neste instante será acionada a bomba, haverá pulsos na válvula injetora e deverá haver faísca no centelhador;
Teste simultâneo da bomba elétrica, válvula injetora e disparo de ignição.

• Em um só teste, podemos acionar a bomba de combustível, a válvula injetora e disparo de ignição;
1) Para que isto aconteça, remova o distribuidor de sua sede e gire-o pelo eixo que vai encaixado na ponta do
comando de válvulas, fazendo com que o mesmo gere um campo magnético, ou;
2) Faça contatos rápidos entre rotor e relutor com o uso de uma chave de fenda.
Procedimento para a regulagem do ponto inicial do avanço de ignição (Modo SERVIÇO D E CAMPO).
• Com o motor ligado e aquecido faça uma ponte de fio entre os pinos A e B do conector ALDL;
• Com o uso de lâmpada de ponto (lâmpada estroboscópica), regule o ponto entre 8 ° a 10° na polia dianteira do
virabrequim do motor;
• Deve-se ter especial cuidado em veículos que estão equipados com A/C e direção hidráulica. Há tendência da
marcação na polia sair de posição, induzindo a uma falsa leitura do ponto, devido ao amortecedor de vibrações
que existe na mesma.
Procedimento para apagar os códigos de falhas da memória da UCE.

• Para “APAGAR” os códigos de falhas, desligue o fusível J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto (identifique o fusível
da UCE através do esquema impresso na tampa da caixa dos fusíveis).

Funcionamento do módulo de ignição HEI

O módulo de ignição envia um sinal de referência alta através do terminal C para o terminal B5 da UCE, durante a partida
do motor. Enquanto a velocidade do motor estiver abaixo de 450 RPM, o módulo de ignição controla o avanço da ignição.
Quando a rotação exceder 450 RPM, a UCE aplica uma tensão de 5,00 volts DC no pino B5 (circuito de controle de
derivação), indicando para o módulo HEI que a partir daquele momento a UCE assume o controle do avanço de ignição.
Este controle de avanço de ignição e feito pelo pino D4 da UCE.
Medições no módulo HEI
Cor do fio Pinos de ligação Valores de leitura Defeitos

Preto/vermelho HEI UCE Massa • Fio interrompido
Preto/vermelho A B3 Massa • Fio interrompido
Sinal de rotação. Variando a rotação, a • Módulo HEI;
tensão medida varia entre 0,5 a 2,0 volts • Bobina impulsora;
Violeta C B5 DC. •
• Conector do HEI;
Fio interrompido.
Na partida ± 0,00 volts DC. • Fio em curto-circuito;
Azul/verde B D5 Acima de 450 RPM, ± 5,00 volts DC. • Conector da UCE com defeito
• Módulo HEI com defeito.
Na partida ± 0,00 volts DC. • Testar o módulo HEI como segue
Branco D D4 Na marcha lenta ± 1,00 volts DC. abaixo.
Na aceleração, a tensão deverá subir.
Teste do módulo de ignição HEI (High Energy Ignition).

• Desligue o conector de 4 pinos do módulo HEI;
• Ligue a chave de ignição;
• Faça as medições abaixo.
Cor do fio Resistência elétrica Provável defeito

Branco = pino D >500 Ω UCE
Azul/verde = pino B ± 5,0 kΩ Conector ou cabo
Teste de disparo da bobina de ignição.

• Desligue o conector de 4 pinos do módulo HEI;
• Desligue a bobina impulsora no distribuidor (conector P e N dentro do distribuidor);
• Ligue um multímetro da seguinte forma:
1) Ponteira VERMELHA ao fio verde da bobina de ignição;
2) Ponteira PRETA à massa;
• Ligue um segundo multímetro na escala de DIODO ou RESISTENCIA da seguinte forma:
1) Ponteira PRETA ao fio verde da bobina impulsora (pino N);
2) Com a ponteira VERMELHA, fazer contatos rápidos ao fio claro (pino P) do módulo HEI;
• A tensão lida no borne 1 da bobina (terminal -), deverá estar em torno de 7,00 a 9,00 volts DC;
• Não conseguindo estes valores, devemos testar os aterramentos do módulo. Se o mesmo estiver Ok, troque o
módulo HEI.
Relação de defeitos causados pelo módulo HEI

• Válvula injetora permanece constantemente aberta;
• Cuidado com o circuito de referência do pino A do módulo HEI até o pino B3 da UCE. Se estiver com +12,00 volts
DC, poderá haver falta de partida e danos ao módulo HEI.
Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed Sensor)
Motor Câmbio N° da peça N° de pulsos por metro

1.8 Mecânico 90149082 16
2.0 Mecânico 90149078 8
1.8 Automático 90149079 10
2.0 Automático 90149080 13

Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de anomalias linha GM

Para acionar o código de piscadas pela lâmpada de anomalias do painel, efetue uma ponte de fio entre os pinos
correspondentes do conector de diagnose. A tabela abaixo indica os procedimentos de ativação.
Modelos Ligar no conector de Localização da tomada de diagnose
diagnose entre...
Astra até 1998 AeB Na caixa de fusíveis (H6)
Blazer (EFI/MPFI) 4e6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6)
Calibra 16V AeB Parede corta fogo do motor, lado esquerdo próximo à coluna do
amortecedor (H7)
Celta (Todos) AeB Na caixa de fusíveis, conector de 10 pinos (H6)
Celta (Todos) 4e6 Na caixa de fusíveis, conector de 16 pinos (H6)
Corsa (Todos) AeB Na caixa de fusíveis (H6)
Ipanema EFI AeB Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6)
Kadett EFI AeB Sobre a U.C.E., na coluna lateral da porta direita (B6)
Kadett
Monza MPFI
EFI A
A ee B
B Abaixo
Sobre ada colunanadocoluna
U.C.E., volante de direção
lateral (G6)
da porta direita (B6)
Omega 2.0 / 3.0 AeB Painel corta fogo parte central (D7)
Omega 2.2 / 4.1 AeB Abaixo da coluna do volante de direção (G6)
Omega 3.8 5e6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6)
S10 (EFI/MPFI) 4e6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6)
Silverado 4.1 4e6 Abaixo da coluna do volante de direção (G6)
Vectra A 2.0 AeB Parede corta fogo do motor, lado esquerdo próximo à coluna do
(8 / 16V) amortecedor (D7)
Vectra B 2.0 / 2.2 4e6 No console central, sob a tampa de proteção, abaixo da alavanca do
(8 / 16V) freio de estacionamento (E4)
A B C D E F G H I
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
A B C D E F G H I

Códigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H)

Para efetuar a leitura dos códigos de falhas do sistema Multec H, aplicado nos veículos GM Celta, proceda como segue:
1) Efetue uma ponte entre os pinos A e B (conector de 10 pinos) ou 4 e 6 (conector de 16 pinos);
3) Conte as piscadas da lâmpada de anomalias no painel de instrumentos;
4) Um código P0115 deverá ser interpretado da seguinte forma:
 PO corresponde sempre às 10 piscadas iniciais;
 115 se apresentará uma pausa curta após as 10 piscadas iniciais, 1 piscada, pausa curta, 1 piscada,
pausa curta, 5 piscadas, pausa longa;
5) Se houver mais que um código gravado, o próximo código também se apresentará, até ser desfeita a ponte de fio no
conector ou desligada a chave de ignição.
DTC Descrição do código

P0105 Pressão absoluta no coletor (mau funcionamento do circuito)
P0106 Pressão absoluta no coletor (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho)
P0107 Pressão absoluta no coletor (tensão baixa no circuito)
P0108 Pressão absoluta no coletor (tensão alta no circuito)
P0109 Pressão absoluta no coletor (tensão intermitente no circuito)
P0110 Temperatura do ar de admissão (mau funcionamento do circuito)
P0111 Temperatura do ar de admissão (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho)
P0112 Temperatura de ar do admissão (tensão baixa no circuito)
P0113 Temperatura de ar do admissão (tensão alta no circuito)
P0114 Temperatura de ar do admissão (tensão intermitente no circuito)
P0115 Temperatura do liquido de arrefecimento (mau funcionamento do circuito)
P0116 Temperatura do liquido de arrefecimento (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho)
P0117 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão baixa no circuito)
P0118 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão alta no circuito)
P0119 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão intermitente no circuito)
P0120 Posição de borboleta de aceleração (mau funcionamento do circuito)
P0121 Posição de borboleta de aceleração (problemas de funcionamento ou fora da faixa de trabalho)
P0122 Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa no circuito)
P0123 Posição de borboleta de aceleração (tensão alta no circuito)
P0124 Posição de borboleta de aceleração (tensão intermitente no circuito)
P0125 Temperatura do liquido de arrefecimento insuficiente para controle em “CLOSED LOOP”
P0126 Temperatura do liquido de arrefecimento insuficiente para estabilizar a operação do motor
P0130 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do circuito)
P0131 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tensão baixa no circuito)
P0132 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tensão alta no circuito)
P0133 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (resposta lenta do circuito)
P0134 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (não foi detectada atividade do sensor)
P0135 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (falha no circuito de aquecimento)
P0170 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do ajuste de combustível)
P0171 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tendência de mistura pobre na descarga)
P0172 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (tendência de mistura rica na descarga)
P0200 Injetor de combustível (mau funcionamento do circuito)
P0201 Injetor de combustível 1 (mau funcionamento do circuito)
P0216 Mau funcionamento do circuito de controle dos injetores
P0217 Condição de super aquecimento do motor
P0219 Rotação do motor ultrapassou o limite máximo de giros
P0230 Falha no circuito do rele da eletrobomba de combustível
P0234 Condição de sobrecarga de funcionamento do motor
P0261
P0262 Injetor de combustível 1 (tensão baixa
alta dodocircuito)
circuito)
P0263 Injetor de combustível 1 (falha na contribuição/balanço do funcionamento do motor)
P0264 Injetor de combustível 2 (tensão baixa do circuito)
P0265 Injetor de combustível 2 (tensão alta do circuito)
P0300 Foi detectada falha de ignição múltipla ou aleatória dos cilindros
P0301 Foi detectada falha de ignição no cilindro 1

P0325 Sensor de detonação com falha no circuito
P0326 Sensor de detonação com falha performance/faixa de trabalho
P0327 Sensor de detonação com sinal de entrada baixo
P0328 Sensor de detonação com sinal de entrada alto
P0329 Sensor de detonação com sinal de entrada intermitente
P0335 Sensor de rotação com falha no circuito
P0336 Sensor de rotação com falha performance/faixa de trabalho
P0337 Sensor de rotação com sinal de entrada baixo
P0338 Sensor de rotação com sinal de entrada alto
P0339 Sensor de rotação com sinal de entrada intermitente
P0351 Falha de funcionamento no circuito de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 1 + 4)
P0352
P0370 Falha de funcionamento
Mau funcionamento no circuito
ou falha no sinaldedeignição “B” (bobina
alta resolução da de ignição de
referência do avanço
cilindro de
2 +ignição
3) “A”
P0371 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com vários pulsos de comando “A”
P0372 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com poucos pulsos de comando “A”
P0373 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com pulsos intermitentes/erráticos “A”
P0374 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição sem pulsos de comando “A”
P0375 Mau funcionamento ou falha no sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição “B”
P0376 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com vários pulsos de comando “B”
P0377 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com poucos pulsos de comando “B”
P0378 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição com pulsos intermitentes/erráticos “B”
P0379 Sinal de alta resolução da referência de avanço de ignição sem pulsos de comando “B”
P0440 Mau funcionamento do sistema de controle de emissões (válvula de purga do cânister)
P0441 Válvula de purga do cânister com fluxo de purga incorreto
P0442 Válvula de purga do cânister com pequeno vazamento de purga (fuga de gases)
P0443 Mau funcionamento circuito da válvula de purga do cânister
P0444 Circuito aberto da válvula de purga do cânister
P0445 Circuito da válvula de purga do cânister em curto circuito
P0455 Válvula de purga do cânister com grande vazamento de purga (fuga de gases)
P0500 Sensor de velocidade com falha no circuito
P0501 Sensor de velocidade com falha na performance/faixa de trabalho
P0502 Sensor de velocidade com sinal de entrada baixo
P0503 Sensor de velocidade com sinal de entrada alto, errático ou intermitente
P0505 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito
P0506 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (rotação do motor abaixo do esperado)
P0507 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (rotação do motor acima do esperado)
P0530 Circuito do sensor de pressão do A/C com falha no circuito
P0534 Circuito do A/C com perda de gás refrigerante
P0560 Circuito de tensão da bateria com falha no circuito
P0561 Circuito de tensão da bateria com voltagem instável
P0562 Circuito de tensão da bateria com voltagem baixa
P0563 Circuito de tensão da bateria com voltagem alta
P0602 Erro de programação da PCM ou de nº de identificação do veículo não programado
P0604 Erro no módulo de controle interno (memória RAM)
P0605 Erro no módulo de controle interno (memória ROM)
P0606 Erro no módulo central de processamento do PCM
P0650 Mau funcionamento do circuito da lâmpada de anomalias (MIL)
P0654 Circuito de saída de rotação do motor para o painel de instrumentos com mau funcionamento
P0655 Circuito de saída para a lâmpada de alta temperatura do motor com mau funcionamento
P1000 Ciclo de rodagem incompleto (requer novo ciclo de aquecimento)
P1106 Pressão absoluta no coletor (tensão alta intermitente no circuito)
P1107 Pressão absoluta no coletor (tensão baixa intermitente no circuito)
P1111 Temperatura de ar do admissão (tensão alta intermitente no circuito)
P1112 Temperatura de ar do admissão (tensão baixa intermitente no circuito)
P1114 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão alta intermitente no circuito)
P1115 Temperatura do liquido de arrefecimento (tensão baixa intermitente no circuito)
P1116 Temperatura do liquido de arrefecimento (fora da faixa de trabalho)
P1117 Temperatura do liquido de arrefecimento (variação muito grande no sinal ou intermitente)
P1120 Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa além do limite no circuito)
P1121 Posição de borboleta de aceleração inconsistente com o sinal do sensor MAP
P1122 Posição de borboleta de aceleração (tensão alta intermitente no circuito)
P1123 Posição de borboleta de aceleração (tensão baixa intermitente no circuito)
P1124 Posição de borboleta de aceleração (fora da faixa de trabalho)
P1125 Posição de borboleta de aceleração (variação muito grande no sinal)
P1130 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (adaptação de combustível além do limite)

P1131 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mistura pobre na descarga)
P1132 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mistura rica na descarga)
P1299 Detectada condições de sobre temperatura no funcionamento do motor
P1352 Falha de funcionamento no circuito primário de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 1 + 4)
P1353 Falha de funcionamento no circuito primário de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 2 + 3)
P1441 Válvula de purga do cânister com fluxo de purga aberto
P1474 Circuito monitor do ventilador de baixa velocidade com falha
P1479 Circuito monitor do ventilador de alta velocidade com falha
P1481 Monitor do circuito do ventilador de alta velocidade (tensão baixa ou interrupção do circuito)
P1508 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (tensão baixa)
P1509 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito (tensão alta)
P1603 Mau funcionamento do módulo interno de controle
P1604 Erro no driver do módulo interno de controle
P1605
P1610 Falha na memória
Imobilizador ROM durante auto teste
não programado
P1611 Entrada do código de segurança incorreto
P1612 Nenhum sinal do imobilizador
P1613 Imobilizador com sinal incorreto
P1614 Chave com transponder incorreto ou recebimento de sinal incorreto do imobilizador
Códigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 válvulas

Para efetuar a leitura dos códigos de falhas, aplicado nos veículos GM Corsa 1.0 e 16. 16V, proceda como segue:
1) Efetue uma ponte entre os pinos A e B (conector de 10 pinos aplicado até 1999) ou 3 e 5 (conector de 16 pinos
aplicado após 2000);
3) Conte as piscadas da lâmpada de anomalias no painel de instrumentos;
4) Um código 0105 deverá ser interpretado da seguinte forma:
• Todo código 0 corresponde sempre às 10 piscadas iniciais;
• 105 se apresentará uma pausa curta após as 10 piscadas iniciais (0), 1 piscada (1), pausa curta, 10 piscadas
(0), pausa curta, 5 piscadas (5), pausa longa;
5) Se houver mais que um código gravado, o próximo código também se apresentará, até ser desfeita a ponte de fio no
conector ou desligada a chave de ignição;
6) Se o sistema estiver Ok, a lâmpada de anomalias permanecerá acesa, mesmo após ter sido efetuado a ponte de fio
nos pinos do conector de diagnósticos.
DTC Descrição do código

0105 Pressão absoluta no coletor (mau funcionamento do circuito)
0110 Temperatura do ar de admissão (mau funcionamento do circuito)
0115 Temperatura do liquido de arrefecimento (mau funcionamento do circuito)
0120 Posição de borboleta de aceleração (mau funcionamento do circuito)
0130 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do circuito)
0170 Sensor de oxigênio banco 1 sensor 1 (mau funcionamento do ajuste de combustível)
0200 Falha no circuito dos injetores (mau funcionamento do circuito)
0325 Sensor de detonação com falha no circuito
0335 Sensor de rotação com falha no circuito
0351 Falha de funcionamento no circuito de ignição “A” (bobina de ignição do cilindro 1 + 4)
0352 Falha de funcionamento no circuito de ignição “B” (bobina de ignição do cilindro 2 + 3)
0400 Válvula EGR (mau funcionamento do circuito)
0443 Mau funcionamento circuito da válvula de purga do cânister
0500 Sensor de velocidade com falha no circuito
0505 Circuito do atuador de marcha lenta com falha no circuito
0560 Circuito de tensão da bateria com falha no circuito (>17,20 volts DC)
0602 Erro de programação da PCM ou de nº de identificação do veículo não programado
1120
1231 Posição
Falha node borboleta
contato de da
do relê aceleração
bomba de (tensão baixa além do limite no circuito)
combustível
1405 Posição da válvula EGR incorreta
1501 Imobilizador (nenhuma codificação)
1502 Sem sinal do imobilizador
1503 Sinal incorreto do imobilizador
1530 Revisar circuito do relê de corte do ar condicionado
1602 Revisar o Circuito do Sensor de detonação
1603 Mau funcionamento do módulo interno de controle
1604 Erro no driver do módulo interno de controle
1605 Falha na memória ROM durante auto teste
1640 Falha no Módulo QDM (Quad-Driver Module)

Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3
Pinos do potenciômetro sistema M1.2.3:

Pino potenciômetro Pino UCE Ocupação
1 17 Massa
2 18 Sinal da pista 1 (de 0 a 24º)
4 41 Sinal da Pista 2 (de 18 a 90º)
5 14 Alimentação de referencia (5,00 volts DC)
M1.2.3
5
14
2
18
1
17
4
41
Medição da pista 1 (abertura entre 0 a 24º)

Pino potenciômetro Pino da UCE Resistência (Ohms) Tensão (Volts DC)
1e5 14 e 17 520 a 1.300 5,00
17 e 41 1.000 a 2.000 0,20 a 0,27 (Borboleta fechada)
1e2 17 e 41 1.000 a 2.000 1,00 (Marcha lenta)
17 e 41 1.000 a 2.000 4,30 a 4,60 (Totalmente aberta)

17 e 18 1.000 a 2.300 0,00 (Borboleta fechada)
1e4 17 e 18 1.000 a 2.300 0,50 (Borboleta 50% aberta)
Medição da transição entre as pistas
Pino potenciômetro Pinos da UCE Tensão (Volts DC) Tensão (Volts DC)
1e5 14 e 17 Abrir a Borboleta até atingir 4,50 volts; 0,60
Meça a tensão entre os pinos 1 e 2 do potenciômetro
ou entre 17 e 41 da UCE
Medição do atuador da borboleta

Pino potenciômetro Pino UCE Resistência (Ohms)
1e6 2 e 26 4 a 200
4e5 10 e 20 0,00 (Borboleta fechada)
Infinito (Borboleta totalmente aberta)
Medição do consumo de corrente atuador da borboleta

Condição Corrente elétrica (Ampéres)
Atuador em movimento No máximo 0,50
Atuador em fim de curso No máximo 2,00
M1.2.3 1
26
6
2
3
23
2
16
4
20
5
10

Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7
Pinos do potenciômetro sistema MA 1.7

Pino potenciômetro Pino UCE Ocupação
1 27 Massa
2 12 Sinal da pista 1 (de 0 a 24º)
4 11 Sinal da Pista 2 (de 18 a 90º)

1e2 27 e 12 1.000 a 2000 0,20 a 0,27 (Borboleta fechada)
1e2 27 e 12 1.000 a 2000 1,00 (Marcha lenta)
1e2 27 e 12 1.000 a 2000 4,50 a 4,80 (entre 24º e WOT)

11 e 27 1.000 a 2.300 0,00 (Borboleta fechada)
1e4 17 e 18 1.000 a 2.300 0,50 (Borboleta 50% aberta)
Medição da transição entre as pistas

Pino potenciômetro Pinos da UCE Tensão (Volts DC) Tensão (Volts DC)
1e4 11 e 27 1) Abrir a borboleta até a pista 1 (pino 12) atingir 4,50 volts; 0,60
2) Meça a tensão entre os pinos 1 e 4 do potenciômetro ou
entre 11 e 27 da UCE
Medição do consumo de corrente atuador da borboleta

Condição Corrente elétrica (Ampéres)
Atuador em movimento No máximo 0,50
Atuador em fim de curso No máximo 2,00
Folga do CUT-OFF
Medida entre a alavanca e o micro-switch 0,05 a 0,10 mm.
Resistência do micro-switch
Pino potenciômetro Pino da UCE Resistência (Ohms) Condição
3e4 8 e 33 <10,00 Borboleta fechada
3e4 8 e 33 Circuito aberto Borboleta aberta
Medição do atuador da borboleta

Pino UCE Resistência (Ohms)
32 e 34 4 a 200
A folga entre as alavancas e a haste de aceleração deve estar com +/- 2,00 mm.

Corpo de borboleta do sistema VDO

• Sistema MP 9.0 (VW Gol 1.0 8 válvulas);
• Sistema 1AVS (VW Gol e Parati 1.0/16 válvulas).
Ocupação dos pinos

Corpo de borboleta Pino UCE Ocupação
1 2 Motor do atuador de marcha lenta
2 26 Motor do atuador de marcha lenta
3 10 Interruptor de mínima posição da borboleta de aceleração
5 41 Sinal do sensor de posição da borboleta de aceleração
6 Livre Livre
7 17 Massa
8 16 Sinal do sensor de posição do atuador de marcha lenta
Valor de resistência do corpo de borboleta

Pino do corpo de borboleta Valor de resistência (ohms) Condição
1+2 De 3,00 a 6,00 -----
4+5 720 Com a borboleta fechada (regular no batente do cut-off)
4+5 1.400 Com a borboleta aberta
5+7 1.300 Com a borboleta fechada
5+7 800 Com a borboleta aberta
4+8 650 -----
7+8 1.000 -----
3+7 0,50 Com a borboleta fechada
3+7 Circuito aberto Com a borboleta aberta
4+7 De 800 a 1.200
Nota: Se os valores acima estiverem fora da faixa, NÃO será possível o efetuar o “Ajuste Básico”.
Valor de tensão do corpo de borboleta

Pino do corpo de borboleta Valor de tensão (Volts DC) Condição
5+7 4,20 Com a borboleta fechada
5+7 0,80 Com a borboleta aberta
7+8 1,00 Com a borboleta aberta acionando o motor
77 +
+ 88 4,00
4,00 Com a borboleta fechada
Só ligando acionando o motor
o conector

Ocupação dos pinos das bobinas de ignição:

Sistema Sistema Sistema
MONOMOTRONIC MA 1.7 (Tipo I.E.) MARELLI 1AB (Fiat Pálio 16V) Fiat FIRE
MOTRONIC M2.8 (GM)
(Bosch 0.221.503.047)
Pino Função Pino Função Pino Função
1 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 1 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)
2 Alimentação (L15) 2 Alimentação (L15) 2 Alimentação (L15)
3 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)
MOTRONIC MP 9.0 (VW) MOTRONIC M 2.9 (VW) MARELLI 1AVS (VW)

(Bosch 9.220.081.504) (Bosch F.000.250.104)
2 Comando de ignição (TRIG+) 2 Comando de ignição (TRIG+) 2 Comando de ignição (TRIG+)
MOTRONIC M1.5.4 MOTRONIC M1.5.5 (GM ASTRA) MOTRONIC M2.10.4
1 Comando(Bosch F.000.ZS0.202)
de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando(Bosch F.000.ZS0.203)
de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando(Bosch 0.221.504.006)
de ignição (TRIG-)
2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 2 Alimentação (L15) 2 Massa
3 Alimentação (L15) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentação (L15)
DIGIFANT 1.74/1.82 Fiat LE JETRONIC + EZK (Ford)

(VW Nº: 6NO.905.104) (Bosch 9.220.087.019/22/26) (Bosch 9.220.081.500)
1 Massa 1 Comando de ignição (TRIG-) 1 Alimentação (L15)
2 Comando de ignição (TRIG-) 2 Massa 2 Sinal para conta-giros
3 Alimentação (L15) 3 Alimentação (L15) 3 Comando de ignição (TRIG-)
GM Vectra-B CD 16V MULTEC H GM Celta + VHC GM Calibra

(Bosch 0.221.503.011) (Bosch F 000.250.222) (Bosch 0.221.503.001)
1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) A Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)
2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) B Alimentação (L15) 2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)
3 Alimentação (L15) C Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentação (L15)
4 Sem ocupação
MOTRONIC M2.8.1 GM Omega 4.1 MULTEC GM Corsa B10/B14 MULTEC IEFI-6

(Bosch 9.220.081.508) (Bosch 9.220.081.510) (GM Corsa)
1 Comando de ignição 1 e 6 (TRIG-) 1 Comando de ignição (TRIG-) A Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)
2 Comando de ignição 2 e 5 (TRIG-) 2 Massa B Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)
3 C omando de ignição 3 e 4 (TRIG-) 3 Alimentação (L15) C Massa
4 Alimentação (L15) 4 Comando ignição da UCE (TRIG+) D Alimentação (L15)
MULTEC DIS MOTRONIC M5.9.2 VW Golf IV VW Gol Power (VW 032.905.106B)

(Bosch 0.221.603.010) (Bosch F.000.ZSO.106)
1 Alimentação (L15) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG+) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG+)
2 Massa 2 Alimentação (L15) 2 Alimentação (L15)
3 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG+) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG+)
4 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 4 Massa 4 Massa
Bosch TSZ-h EEC-IV TSZ-h VW Gol GTI

(Bosch 9.220.087.001/02) (Módulo TFI) (Bosch 9.220.087.020/024)
1 Sinal do sensor Hall 1 Ao pino 56 da UCE e Sinal Hall 1 Sinal de RPM ao pino 16 da EZK
2 Negativo para o sensor Hall 2 Conector SPOUT 2 Sem ligação.
3 Alimentação (L15) 3 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 3 Malha do pino 1
4 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 4 Alimentação (L15) 4 Massa e malha do pino 6
5 Massa 5 Comando de ignição (TRIG-) 5 Alimentação (L15)
6 Comando de ignição (TRIG-) 6 Massa para o sensor Hall 6 Comando de ignição (TRIG-)
TSZ-i MARELLI IAW P8 GM Vectra GSi

(Bosch 9.220.087.011/013) (Bosch 0.227.100.200)
1 Alimentação (L15) 1 Comando de ignição (TRIG-) 1 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)
2 Negativo para o distribuidor 2 Massa 2 Ao pino 1 da UCE
3 Massa 3 Sinal de comando pino 25 da UCE 3 Sem ligação
4 Sem Ligação 4 Alimentação (L15) 4 Alimentação (L15)
5 Comando de ignição (TRIG-) 5 Sem ligação 5 Sem ligação
6 Ligado com pino Nº 6 6 Massa eletrônica ao pino 24 da UCE 6 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)
7 Positivo para o distribuidor 7 Sem ligação 7 Sem ligação
TELEFUNKEN Bosch TSZi TSZ-i GM Chevette

(Bosch 9.220.087.003/04/05/06) (Bosch 9.220.087.021/023)
1 Massa 1 Sinal alto bobina impulsora do distrib. 1 Sinal alto bobina impulsora do distrib.
2 Negativo para o sensor Hall 2 Sinal baixo bobina impulsora do distrib. 2 Comando de ignição (TRIG-)
3 Sinal do sensor Hall 3 Sem Ligação 3 Massa
4 Sem Ligação. 4 Alimentação (L15) 4 Alimentação (L15)
5 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 5 Massa 5 Sinal baixo bobina impulsora do distrib.
6 Alimentação (L15) 6 Comando de ignição (TRIG-)
TZ-I 58 (Bosch 0.227.100.137/142) Ford ZETEC ROCAM (988F-12029AB)

1 Comando de ignição (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)
2 Massa 2 Alimentação (L15)
3 Negativo para o sensor Hall 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)
4 Alimentação (L15)
5 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall
6 Sinal do sensor Hall
7 Saída de RPM para painel
Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0
Veiculo Sistema
Gol e Parati 1.0/8 válvulas. BOSCH MP9.0
Gol e Parati 1.0/16 Válvulas. MAGNETI MARELLI 1AVS e 1AVI
Requisitos para o “Ajuste Básico” (Sistema Bosch MP 9.0)

• Examine a “Queda de Tensão” (mínimo 9,60 volts DC) na partida;
• No cabo negativo a queda máxima de tensão deverá ser de 0,40 volts DC;
• A temperatura da água deverá estar acima de 80ºC;
• Examine a alimentação da memória (linha 30 no pino 21 do sistema MP 9.0 e 1 AVS);
• Não poderá haver falsa entradas de ar no sistema;
• No sistema de arrefecimento é obrigatório o uso de aditivo no líquido do radiador;
• A memória de avarias deve estar sem erros presentes ou passados;
•
•
O
O cabo
corpododeacelerador
borboleta etem que ter
a caixa do uma folga
sistema de 5,00 mm;
“Blow-By” deverão estar limpos;
• A correia do comando deverá estar no seu sincronismo correto;
• O ponto inicial deverá estar em 6° APMS;
• É obrigatório o uso de Velas e Cabos Resistivos.
Procedimento para o “Ajuste Básico” sem uso do Scanner (Sistema Bosch MP 9.0)
1) Desconectar o conector “Shorting Plug”, a bateria ou o conector da UCE por ± 2,00 minutos;
2) Reconectar a bateria ou o conector da UCE;
3) Ligar SOMENTE a ignição (SEM dar a partida no motor) por 1,00 minuto;
4) Após isto, a própria UCE realizará o “Ajuste Básico”.
Procedimento para o “Ajuste Básico” com o uso do S canner (Sistema Bosch MP 9.0)
• Entre no modo “C” na Função “A” (Ajuste Básico).
Requisitos para o “Ajuste Básico” (Sistemas Marelli 1AVS e 1AVI)

1) Desligue o conector “Shorting Plug”, a UCE ou a bateria por ± 2:00 horas;
2) Ligue somente a ignição durante 1,00 minuto.
2) Sem pisar no acelerador e sem voltar a chave de ignição, dar a partida no motor;
3) Deixe o motor funcionando até a estabilização total da marcha lenta.
Procedimento para o aprendizado (Autoadaptação do sistema)

Quando houver problemas de marcha lenta irregular ou oscilando, execute:
1) A limpeza do corpo de borboleta;
2) Ligue o motor até o eletroventilador entrar em funcionamento pela 2a vez;
3) Efetue o “Ajuste Básico” conforme descrito acima;
4) Ligue os consumidores para impor carga ao motor (Faróis, A/C e demais acessórios);
5) Acelere o motor até 2.500 RPM, mantendo esta rotação durante alguns segundos;
6) Após retorne para a marcha lenta, aguardando pelo menos 1,00 minuto nessa condição;
7) Repita o processo dos itens 5 e 6 por 10 vezes, ou até a estabilização correta da marcha lenta;
8) Se após este procedimento a marcha lenta permanecer com oscilação, engate a 1ª marcha e FORCE o motor por
instantes, através da embreagem, para obrigar o motor a uma rotação onde a oscilação estabilize (em torno de
1.200 RPM) e retorne para a marcha lenta;
9) Repita este processo várias vezes, até cessar a oscilação (Sistema MP 9.0);
10) Após a estabilização da marcha lenta, mantenha o motor funcionando assim por mais 30 minutos, sem que sofra
alguma intervenção, para que o novo valor adaptado seja gravado na memória RAM;
11) Ao término do processo, não desligar a bateria por um período de 30 minutos, pois o ajuste será perdido;
Mudanças para o aprendizado (Autoadaptação do sistema)

A partir do motor AFZ348892 foram feitas as seguintes modificações eliminando-se este aprendizado:
• Modificado o “respiro” do motor com derivação abaixo da borboleta (blow-by do motor);
•
• Foi introduzido
Foi “recalibradao ”sistema
a unidade de comando
“returnless”, oudo motor;
seja, o retorno de combustível ficou junto à bomba de combustível.

Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)
Os sistemas 1AVB/AVP podem executar o “POWER LATCH” por até 1:00 hora, após ter sido desligada a chave de ignição,
dependendo da temperatura da água. Se durante este processo, algum componente for desconectado durante este
período, pode ocorrer falhas no sistema.
Procedimento para “inibir” o sistema “POWER LATCH”.

• Com o motor ligado, retire o conector “SHORTING PLUG”;
• Desligue o motor e aguarde 10 segundos (este é o tempo necessário para que a UCE faça o ajuste de posição do
motor de passo ou “recalage”);
• Após isto, desligar os sensores inerentes ao sistema de injeção no veículo, para devidos testes.
Correções nas alternâncias da marcha lenta através da década resistiva.

• Primeiramente apague todos os códigos de falha do sistema;
• Com o motor quente e ignição desligada, ligar uma década resistiva ao conector do sensor da tº da água e ajuste-
• oLigue
paraoum valore de
motor 3.300 ohms
mantenha (na faltaaproximadamente
funcionando da década resistiva, use um
durante 20resistor fixo de 3300 ohms);
segundos;
• Com o motor em funcionamento, REMOVA o conector “SHORTING PLUG”;
• Desligue o motor e aguarde a UCE cessar o reajuste de posição do motor de passo a passo (recalage);
• Ligue novamente o motor e deixe-o funcionando até a total estabilização da rotação, e ainda com o motor ligado,
após a estabilização da rotação do motor, reconecte o “SHORTING PLUG”;
• Desligue o motor e aguarde até o cessar do RECALAGE (ruído do motor de passo). Em seguida, retire a década e
retorne a ligar o conector do sensor da tº da água.
Ajuste básico e “reset” dos parâmetros auto adaptativos com scanner Marelli
Sempre se faz necessário quando for feita a limpeza do corpo da borboleta (sistema 1AVS/AVI) ou quando faltar
alimentação para a UCE (quando a UCE ou a bateria for desligada ou perdeu a carga). Para cancelar os erros da memória,
só é possível com o uso do scanner e, nem todos os scanners possuem a esta função específica.
Solução:
1) Zerar os parâmetros de regulagem;
Caso não se tenha êxito, siga os passos abaixo relacionados:
“Reset” através do desligamento da UCE

• Desligue a UCE durante ± 12:00 horas;
• Desligue o conector “SHORTING PLUG”;
• Ligue o motor “SEM ACELERÁ-LO”, para não interferir no sistema;
• Deixe-o funcionando nesta situação em torno de 90 minutos;
• Desligue o motor e retorne a ligar o conector “SHORTING PLUG”.
Procedimento para o ajuste do avanço de ignição

• Ligue o motor e deixe em marcha lenta até eletro-ventilador ser acionado pela segunda vez;
• Retire o conector “SHORTING PLUG” com o motor funcionando;
• Desligue o motor e aguarde 10 segundos;
• Ligue o motor e regule o ponto em 9º APMS;
• Desligue o motor e aguarde novamente 10 segundos;
• Ligue novamente o motor e, funcionando, religue o conector “SHORTING PLUG”, conferindo se há correção
avanço de ignição com uma pistola de ponto.

Relação de falhas comuns do dia a dia

Sistemas Causa
Bosch LE Jetronic Sem contato de massa nos pinos 2, 5, 13 e 25 da unidade LE Jetronic fixos na admissão.
Bosch LE Jetronic Motor custa a pegar: regulador de pressão furado.
Catalisador Restringido: motor não pega, com pouco rendimento e detonação.
EEC-IV Apollo, Logus, Motor sem potência: mangueira do filtro de combustível “dobrada” debaixo da proteção do
Pointer e Verona pára-lama dianteiro esquerdo.
EEC-IV EFI e CFI Motor não pega: solda fria na caixa de fusíveis. Falha acontece caixas tipo circuito impresso
EEC-IV CFI VW e Ford Sem temporização na bomba: examine instalação de alarme no relê da bomba.
EEC-IV CFI VW e Ford Oscilação na m. lenta: aplicação incorreta do distribuidor de ignição.
EEC-IV CFI VW e Ford Motor soqueia na retomada: válvula injetora com pouca vazão.
EEC-IV CFI VW e Ford Solda fria no relê de potência (relê verde)
EEC-IV CFI VW e Ford Motor acelerado ou não pega após ser lavado: sensor posição de borboleta.
EEC-IV CFI VW e Ford Motor sem o efeito do afogador: ausência do relê verde
EEC-IV
EEC-IV EFI
EFI ee CFI
CFI Aplicação
Aplicação incorreta do sensor
incorreta do rotor doTPS:
distribuidor (correto
está sendo é ooBosch
usado sensor...300)
do sistema Marelli MI.
EEC-IV Escort Zetec Motor sem potência: entupimento do pré-filtro interno à bomba VDO.
EEC-IV Escort Zetec Mangueira entre o blow-by e o coletor furada, restringida ou mole.
EEC-IV Escort Zetec Tampão caído entre o 2° e o 3° cilindro em veículos s/ ar condicionado
EEC-IV Escort Zetec Motor custa a pegar quando quente: motor gasto (medir a compressão à quente).
EEC-V Ka e Fiesta Infiltração de água nos conectores frente ao painel corta-fogo.
EEC-V Ka e Fiesta Motor sem rendimento: volante do motor montado fora de posição.
EEC-V Ka e Fiesta Consumo elevado: sensor MAF com sujeira em seus resistores.
EEC-V Ka e Fiesta Motor sem marcha lenta: travamento do êmbolo do atuador da m. lenta
EEC-V Ka e Fiesta Motor falha na retomada: velas de ignição com fugas de alta tensão.
EEC-V Ka, Fiesta Interruptor de inércia bloqueado: sem alimentação negativa para a bomba
EEC-V Mondeo Eletroventilador não liga: rele eletrônico do eletroventilador (rele verde) com defeito interno.
EEC-V Ranger/Explorer Mistura pobre: entupimento na tubulação do sistema EGR no ponto de estrangulamento para a
medição do fluxo para a EGR.
Gol/ Parati 16 Vál. Marcha lenta irregular: correia do comando fora do sincronismo.
Golf - Digifant Marcha lenta irregular: entupimento da mangueira do sensor MAP.
Golf - Digifant Consumo elevado: inversão dos conectores de temperatura de água com de ar.
Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: trilha do relê n° 106/906381 quebrada
Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: queda de tensão L30 do relê de potência
LE Jetronic
LE Jetronic Perda de potência
Consumo elevado: erelê
motor não pega:
de partida pré-bomba
à quente comou
incorreto defeito ocasional.
inexistente.
LE Jetronic Motor sem desempenho: sensor de detonação com excesso de aperto.
LE Jetronic Marcha lenta elevada: mangueira do zls furada.
LE Jetronic Motor só pega ao desligar o sensor de fluxo de ar: unidade Le Jetronic com defeito
LE Jetronic Motor sem aceleração e rico: portinhola do sensor de fluxo de ar trancada.
LE Jetronic Aplicação incorreta do sensor de temperatura da água: deverá ser duplo.
LE Jetronic e Motronic Entrada de água pelo medidor de fluxo de ar em veículos assim equipados
Marelii 1AB Pálio 1.6/16V Marcha lenta elevada: examine o funcionamento da 1ª velocidade do eletroventilador.
Marelli 1AB Pálio 1.6/16V Motor custa pegar quando quente: defeito interno na flauta das válvulas injetoras.
Marelli 1AVB Acúmulo de sujeira no corpo de borboletas.
Marelli 1AVB/1AVP Variação na marcha lenta: aplicação incorreta do distribuidor (correto ...677)
Marelli 1AVB/1AVP T.i. elevado: inversão do conector do sensor de detonação com de temperatura de água.
Marelli 1AVB/1AVP Queima constante do fusível da bomba: curto na alimentação da sonda O2
Marelli 1AVB/1AVP Motor não pega: cabos de velas com fugas de alta tensão para a carcaça.
Marelli 1AVB/1AVP Marcha lenta irregular na fase fria: medir a compressão do motor à frio
Marelli 1AVB/1AVP Motor morre ao ligar o A/C: examine o motor de passo e efetuar o reset da UCE
Marelli 1AVB/1AVP Motor sem aceleração: sensor TPS com aplicação incorreta.
Marelli 1AVB/1AVP Rompimento do cabo da sonda de oxigênio lado do chicote.
Marelli 1AVS Motor sem retomada e apaga nas esquinas: efetuar o ajuste básico, examine o rotor e os
cabos de vela com fuga de AT.
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor não pega ou soqueia: rotor com fuga de AT para o eixo
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor não pega: examine o sensor de temperatura da água
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor pega e apaga quando está frio: vide o sensor de temperatura da água à frio
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com super aquecimento: examine o rotor da bomba de água solto.
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com aquecimento: examine e troque o “caixa” da válvula termostática.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor não pega: entrada de água pelo relê duplo
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Bloqueio da UCE: causado por não desligar o módulo imobilizador
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Correia do comando fora do sincronismo: usar a ferramenta adequada.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor custa a pegar: examine a folga de entre-ferro do sensor de rotação e PMS.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor custa à pegar: examine o regulador de pressão – furado.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Reles ficam “vibrando”: falta de aterramento, bobina de ignição ou fuga de AT.
Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Interruptor de inércia bloqueado: sem alimentação negativa para a bomba
Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Motor não pega: defeito no sensor MAP.
Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Alternâncias na marcha lenta: uso de velas não resistivas ou fuga de AT nas bobinas
Marelli G7 Entupimento, ou restrições na tomada de vácuo do corpo de borboleta para o sensor MAP.
Marelli G7 e IAW-P8 Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna à bomba
Marelli IAW-P8 Inversão dos conectores do aquecimento da sonda com sensor de detonação e dos conectores
de temperatura da água com atuador de marcha lenta.
Marelli IAW-P8 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Marelli IAW-P8 Motor não pega: sensor de fase (gama) com resistência muito elevada.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Rompimento dos aterramentos no coletor de admissão
Monomotronic Tipo 1.6 ie Sensor duplo de posição de borboleta com as pistas de carvão gastas.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Falha na retomada, consumo ou marcha lenta irregular: sonda de O2 lenta.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Queima constante da bobina de ignição: chicote do primário em curto.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor morre e custa a pegar: sensor de PMS em curto, interrompido ou o chicote entre a UCE
e sensor está quebrado no conector.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa à pegar quando quente: examine a resistência da válvula injetora
Monomotronic
Monomotronic Tipo
Tipo 1.6
1.6 ie
ie Entrada
Entrada de
de água
água pelo sensor
na UCE TPS.do chicote elétrico.
através
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna à bomba
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor custa à pegar: falha na válvula de retenção da bomba de gasolina.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor consome e custa a pegar: regulador de pressão furado.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Entrada de água pela unidade UCE através do chicote elétrico.
Motronic M1.5 Omega 2.0 Motor sem marcha lenta: fio quebrado no soquete do atuador de marcha lenta
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com parada súbita e não pega: sensor de PMS em curto.
Motronic M1.5.4 Vectra B Inversão dos conectores do atuador de marcha lenta com solenóide do cânister.
Motronic M1.5.4 Vectra B Queima constante do fusível n° 20 da bomba: curto interno nos fios
Motronic M1.5.4 Vectra B Luz da injeção acesa: troca dos conectores do cânister com de marcha lenta ou detonação.
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com pouco rendimento: sonda de O2 com resposta muito lenta
Motronic M1.5.5 Astra Motor acelerado ou sem marcha lenta: motor atuador da marcha lenta travado.
Motronic M1.5.5 Astra Motor não pega: inversão dos conectores de rotação com o conector do TPS.
Motronic M1.5.5 Astra Eletroventilador não desliga: Infiltração de água na cx. de relês instalada debaixo do pára-lama
dianteiro esquerdo ou conector da UCE com terminais retraídos.
Motronic M1.5.5 Astra Efeito dash-pot muito longo: queda de tensão na partida, cabo massa da bateria com solda fria
no terminal ligado à bateria ou cabo sub-dimensionado.
Motronic MP9.0 Kombi Cilindros 2 e 4 não funcionam: comando de válvulas gasto.
Motronic MP9.0
Motronic MP9.0 Kombi
Gol Alternâncias
Sem marcha na marcha
lenta: lentados
inversão após a limpezado
conectores doatuador
TBI: executar o ajuste
de m. lenta combásico
sensor de tª do ar.
Motronic MP9.0 Kombi Queima constante da UCE: Massa desligado incorretamente da bateria
Motronic Todos Falha de resposta na aceleração: sonda de oxigênio com sinal muito lento.
Multec 700 Motor com parada subida: bomba de combustível defeituosa
Multec 700 Motor não pega: Módulo HEI
Multec 700 Bobina impulsora dentro do distribuidor esfarelada, sem a manta de isolação.
Multec 700 Motor com consumo e não pega: mangueira da tomada do sensor MAP defeituosa.
Multec 700 Fio terra do sensor VSS: desligado ou ligado com B+ do alternador.
Multec 700 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Multec 700 Leitura do sensor MAP elevada: correia do comando fora do sincronismo.
Multec 700 Bomba com pouca pressão: examine aterramento da mesma no porta malas.
Multec 700 Motor apaga nas esquinas: entrada de água pelo conector do sensor VSS
Multec 700 Pulso direto na válvula injetora: módulo HEI com defeito
Multec 700 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água.
Multec B10 Corsa EFI Rompimento da mangueira do sensor MAP
Multec B10 Corsa EFI Motor não pega quando frio: motor com baixa compressão ou comando gasto.
Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: bomba de gasolina sem pressão e pouca vazão.
Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: medir a compressão do motor à frio
Multec B10 Corsa EFI Entrada de água pelo sensor TPS.
Multec Corsa 1.0/1.6 16V. Motor falhando na retomada: examine a “queda de tensão” entre –BAT e motor
Multec Corsa MPFI Motor s/ aceleração: infiltração de água no conector do sensor de pms
Multec Corsa MPFI Aplicação incorreta do sensor TPS: fora usado do Corsa EFI
Multec Corsa MPFI Válvula injetora não funciona: mau contato no plugue de ligação.
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: cabo de vela com fuga de AT
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: fuga interna pelos parafusos de fixação da bobina
Multec S10/Blazer EFI Código 93: fio quebrado na tomada do solenóide da válvula EGR
Multec S10/Blazer EFI Mangueira do MAP trocada com a mangueira da válvula EGR.
Multec S10/Blazer EFI Sintoma de motor com falha elétrica: falha no sistema da EGR, mistura pobre
Todos Sistemas Combustível adulterado, sonda de O2 e velas com aspecto “esbranquiçado”.
Todos Sistemas Motor gira e quase pega: catalisador ou escapamento entupido.
Uno Motor não pega: defeito no sensor MAP.
Uno Alternâncias na marcha lenta: uso de velas não resistivas, fuga de AT na bobina.
Uno Todos Motor sem desempenho, consumo elevado: válvulas com pouca folga.
Regulagem da folga de válvulas veículos FORD e VW
Veículos FORD
Motores:
• Fiesta e Ka 1.0 e 1.3 Endura-E;
• Courier 1.3 Endura-E.
Ordem de ignição 1-2-4-3
Veículos ATÉ fevereiro de 1997

Válvulas de admissão
Motor frio 0,20 mm
Motor quente 0,25mm.
Válvulas de descarga
Motor frio 0,30 mm
Motor quente 0,35mm.
Veículos APÓS fevereiro de 1997
Motor frio 0,20 mm
Motor quente 0,25 mm
Motor frio 0,50 mm
Os veículos fabricados após 1997 possuem uma etiqueta com o símbolo da regulagem colado na tampa de válvulas.
Veículos FORD
Motores:
• Fiesta 1.4 Zetec 16 válvulas.
Motor frio 0,20 mm
Motor quente
Motor frio 0,30 mm
0,35 mm
Veículos FIAT
0,40 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,40 mm.
0,50 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,50 mm
Estes valores são indicados para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm
• Motores Fire 8 válvulas

0,30 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,30 mm.
0,40 mm ± 0,05 mm ⇒ Ideal = 0,40 mm
Estas folgas são para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm
Estes valores são indicados para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm

Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos
Ausência de sinal
Este tipo de falha ocorre quando a UCE não recebe a informação
do sensor. Normalmente é a UCE que alimenta o sensor. Nesta UCE
situação, os fios de ligação do sensor podem estar avariados, 7
sendo que o mesmo não responde para a UCE.
Exemplo: O sensor de velocidade do veiculo (VSS), depende da
alimentação do sistema elétrico do veículo. Falhas na alimentação 23
ou massa provocarão ausência de sinal do sensor, ou até mesmo
o fio do sinal partido.
Nota: a ausência do sinal ocorre devido a falhas de conexões 15
elétricas, fios ou por falta de funcionamento do sensor em questão.
Curto circuito à massa

UCE
Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um determinado
sensor está sendo “desviado” para a massa, ou seja, a linha de
7 sinal do sensor foi aterrada, provocando um curto circuito no
sinal. A UCE, ao medir o nível de tensão no fio do sinal,
monitorou que este sinal está muito próximo do sinal de massa
23 de referencia da mesma. O curto-circuito ocorre quando o fio do
sinal foi aterrado por uma falha de chicote ou por avarias no
15 sensor em questão.
Curto circuito ao positivo

Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um determinado sensor
está sendo colocado em curto circuito para a tensão de bateria UCE
(12,00 V) ou a tensão de referência (5,00 V). A UCE, ao medir o 7
nível de tensão no fio do sinal, monitorou que este sinal está muito
próximo do sinal de tensão de referência ou de tensão de bateria.
Esta falha ocorre quando o fio do sinal entrou em curto-circuito por 23
uma falha de chicote ou conectores.
15
Sinal demasiado grande/pequeno

Este tipo de falha apresenta-se quando ocorrem “irregularidades” no circuito que possam “quebrar” a qualidade do sinal.
• Sinal demasiado grande: Pode ocorrer, por exemplo, quando o sensor de detonação sofre alguma “interferência
eletromagnética” ou EMI (Eletro Magnetic Interference), que possa alterar o seu sinal, saindo assim da faixa de normal de
trabalho, monitorado pela UCE. É necessário que haja uma “blindagem metálica” que envolva os fios dos sensores críticos,
que possam sofrer com estas interferências eletromagnéticas. Os sensores lâmbda, detonação, rotação, fase e velocidade
são típicos sensores que podem sofrer EMI facilmente. Por este motivo, possuem na volta do cabo de sinal, uma malha
metálica, que corretamente aterrada cria uma “blindagem” contra este tipo de interferência. Nos circuitos de alta tensão da
bobina de ignição, se os cabos de velas tiverem um desgaste acentuado, pode haver “fugas” de alta tensão para a massa,
provocando uma anomalia elétrica, que de forma indireta, pode gerar “ruído” no sinal de determinados sensores.
Alguns exemplos de fugas de AT: UCE
 Fuga entre os cabos de velas ou supressores e o cabeçote do
motor;
 Tampas de distribuidores e blindagem; 7
 Rotor do distribuidor com fuga de AT para o eixo;
 Velas de ignição com fuga de AT pela porcelana;
23
 Bobina de ignição com fuga de AT do enrolamento primário

para
Bobinaa carcaça ou para
de ignição com afuga
massa;
de AT do enrolamento secundário 15
para a carcaça ou para a massa;
Este tipo de falhas não é capturado pelo scanner, somente pode ser “enxergado” por um bom osciloscópio de baixa e alta
tensão.
• Sinal demasiado pequeno: Este tipo de falha acontece quando o sinal encontra-se muito abaixo da faixa de
trabalho. Em geral, as causas para a ocorrência desse tipo de sinal são:
 Resistência elevada na conexão entre o chicote e o sensor.

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Flavio Xavier – Elói Training - Página 1 de 38

Flavio Xavier – Elói Training - Página 1 de 38

TREINAMENTO PROFISSIONAL AUTOMOTIVO

Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrônico do motor

“Fica terminantemente proibida a reprodução integral ou parcial

- Equipamentos para análise de motores........................................................................................................ 4

Flavio Xavier – Elói Training - Página 3 de 38

Equipamentos para análise de motores

A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO:

A) “SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?”

B) Demais equipamentos indispensáveis para teste:

Flavio Xavier – Elói Training - Página 4 de 38

Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos

Nº do pino Significado Ocupação

Abreviações e siglas de sensores e atuadores

Sigla Designação Significado em português

CPP Clutch Pedal Position Interruptor do pedal da embreagem

Tabela de conversão de unidades de pressão e torque

in hg mm hg psi psf in H2O ft H2O mbar kpa atm kg/cm²

Tabela de conversão de unidades de torque

n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.pé

Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível

Pressão e vazão de bombas de combustível

Coloração do líquido no visor do •

Flavio Xavier – Elói Training - Página 7 de 38

Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)

Valores de medidas de resistência da eletrobomba:

Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível

Queima constante da bomba

Altitude em metros Pressão atmosférica em mm Hg

• Teste de compressão rápida usando o vacuômetro.

Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca:

Leitura do vacuômetro Sintomas Leitura na escala

• Acelerando o motor, o ponteiro cai 507

rapidamente até 2 PSI e retorna até 24 ou 25 25 634 126 5

PSI. Após volta para a leitura da marcha 760

• Acelerando o motor o marcador cai até zero e Flavio Xavier

retorna para ± 23 PSI ou menos. 25 5

• Na marcha lenta o leitor apresenta uma Válvulas enforcadas.

• Na marcha lenta o ponteiro encontra-se Válvulas queimadas. 15

estável, mas cai com regularidade. 20

Flavio Xavier – Elói Training - Página 10 de 38

• Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 Folga nos guias de válvulas. 15

pontos quando a válvula deveria fechar; 20

• Faça um curto-circuito nas velas para Flavio Xavier

acréscimo de rotação, aumenta a oscilação 507

do ponteiro. 25 634 126 5

• Com o motor acelerado, a leitura é “estável” Sistema de ignição atrasado. 15

• Na marcha lenta, o ponteiro move-se Defeitos no sistema de ignição em geral. 15

lentamente entre 14 e 16 PSI. 20

• Na marcha lenta, o ponteiro “varia” Vazamento no cabeçote ou entre os cilindros. 15

• Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor Sistema de escapamento ou catalisador entupido,

Flavio Xavier – Elói Training - Página 11 de 38

Testes no sensor Hall

Medição da resistência elétrica do sensor Hall

Ligação das ponteiras do multímetro

Ligação das ponteiras do multímetro

Medição da alimentação elétrica do sensor hall

Simulação do sensor Hall

Janelas Condição Valores

1 janela no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 7,00 a 8,00 Hz

Flavio Xavier – Elói Training - Página 12 de 38