Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo.

Nuestro amigo J6rge, que no podrá participar en el 1º Encuentro Mecánico, nos deleita con este
documento sobre carburadores para que nos vayamos preparando en las sesiones que impartirá
su colega Sr. de la Ossa...

Hola chicos, va para allá como "tocar" el carburador de doble cuerpo de un Dyane6, C8, 2cv, etc...
y ya que lo hago una vez, pues para todos que os va...

El carburador Solex 26/35 CSIC está compuesto por tres partes principales: tapa del carburador, cuerpo del
carburador y suplemento.

En la tapa del carburador está: el FLOTADOR, al que hace flotar a medida que se llena la cuba del
carburador, la gasolina, la AGUJA, a la que presiona el flotador para bloquear la entrada de más gasolina
cuando esta llega al nivel optimo, un FILTRO de malla metálica a la entrada de gasolina (que es
desmontable), para el mecanismo del STARTER, tenemos la palomilla, la palanca exterior y la chapa que fija
la camisa del cable de starter y la JUNTA DE LA TAPA, que es de cartón impermeable y que ha de sustituirse
cada vez que al desmontar se vea demasiado aplastada o deteriorada.

En el cuerpo está el resto de automatismos, pero en el nos hemos de parar únicamente para limpiar los
chiclés (también llamados surtidores o calibres, según libros), revisar la bomba de aceleración, hacer las
regulaciones de aceleración o mezcla de gasolina (el tornillo de mezcla, que es el que está en el frontal, hay
que manipularlo con cuidado, pues un apretado a fondo puede provocar su deterioro irremisible, nunca se ha
de manipular con fuerza...)

El suplemento es una pieza de baquelita que evita que pase demasiado calor de los colectores de escape
hacia la base del carburador... ha de tener junta de cartón por arriba y abajo de ella con sus mismos taladros
para no entorpecer el paso de la mezcla. De fábrica no trae estas juntas, pero en la primera reparación ha de
colocárselas, pues con los años, los materiales pierden rigidez y comienza a pasar aire entre el carburador y
la base, con lo cual, la mezcla se empobrece (pasa más aire en prelación a la gasolina) y entonces el ralentí
se vuelve irregular, y sobre todo las arrancadas se vuelven dificultosas).

Para empezar hemos de desenganchar las mangueta que conduce el aire del filtro a la parte superior del
carburador, una vez hecho, hemos de tener a partir de ahora mucha precaución de que no se nos caiga algo
dentro de las toberas, pues si se nos cuela a los colectores, tendríamos que desmontarlos y también una
culata tras otra hasta que apareciese la pieza en cuestión... tened esto en cuenta...

Después de liberar la mangueta de entrada de aire, podemos comenzar por desmontar la tapa, para ello
aflojamos todos los tornillos, teniendo la precaución de fijarnos que el que bloquea la chapa de retención de
la camisa del starter es de mayor longitud...

Una vez estén todos fuera, tiramos suavemente de la tapa hacia arriba y nos fijamos en la posición de la
palomilla del estarter, que se cerrará al
separarla del cuerpo del carburador... suele ser
un despiste muy común que ocurre las primeras
veces que se monta y queda cerrada... y
entonces la sacamos y colocamos invertida y
horizontal, de manera que los flotadores
queden hacia arriba, y comprobamos que la
separación entre sus centros y la junta del
carburador sea de 18m m (mas-menos un mm)
y con una variación aceptable de 1 mm entre
flotadores.

En el cuerpo del carburador, podemos extraer

todos los surtidores (fáciles de reconocer por su
color dorado) , siempre con un destornillador de
pala plana y ranura suficientemente ancho y
grueso para apoyarse en toda la y limpiarlos,
para ello no debemos pasar hilos metálicos por los agujeros de su interior, pues se puede variar
imperceptiblemente su diámetro y se desequilibraría el paso de gasolina o aire... si después del soplado
siguen obturados, entonces usaremos hilos de cobre blandos y finísimos, conseguidos al pelar cable
eléctrico...

Veremos dos tornillos con muelle en el exterior, uno delante (regulador de mezcla), es el que abre o cierra el
caudal de gasolina para el ralentí, y otro a la parte izda al lado del filtro de aire (que apoya en la leva del
starter) y es el que regula el caudal de entrada de aire y afecta directamente a la aceleración del ralentí.
Una vez todo limpio y recolocado, procedemos a recolocar la tapa del carburador, (manteniendo la mariposa
del starter vertical con la mano) y asentándola delicadamente, hemos de colocar todos los tornillos sin
apretarlos de todo, y una vez que todos estén ligeramente asentados, hacemos el apretado definitivo
siempre entre tornillos opuestos y sin apretar demasiado, es decir, cuando ofrezcan resistencia al roscado,
parar, e intentar que todos tengan la misma presión de roscado...
Una vez hecho esto, colocamos de nuevo el manguetón que tapa el carburador y lo conectamos al filtro de
aire...
Hemos de estar seguros del buen estado y limpieza del filtro de aire y las bujías, si nó el ajuste estará
variado...

Para empezar este ajuste, arrancamos el coche y le

dejamos calentar, lo mejor es dejarle a ralentí unos
20 min o dar una vuelta de unos km a una
velocidad normal y dejarle un par de minutos a
ralentí para que estabilice... si intenta pararse (lo
que en España llamamos "calarse") lo que hacemos
es apretar el tornillo de regulación de aceleración
(posición latero-posterior) una vuelta o lo que nos
haga falta... veremos que a medida que vamos
apretando el tornillo, el coche vaacelerando su
régimen de ralentí...

Una vez que conseguimos un ralentí en el que se

mantenga en funcionamiento, apretamos poco a
poco el tornillo de regulación de mezcla(posición frontal inclinado) hasta que el motor COMIENCE a
traquetear (lo que comúnmente se conoce como "galope"pues justamente cuando el sonido del motor deje
de sona "redondo" o uniforme), cuando esto ocurra, volvemos a aflojar el mismo tornillo dos tercios de
vuelta, con lo que el sonido del motor será uniforme, si ha quedado alto o bajo de vueltas, actuar en el
tornillo de aceleración para aumentarlas (apretando) o disminuirlas (aflojando) y está concluido el ajuste.

Si el ralentí queda muy acelerado, y al aflojar el tornillo de aceleración, traquetea, suele ocurrir que el ajuste
se ha hecho cerrando demasiado el tornillo de mezcla, si ocurrió así,, se afloja una media vuelta y se afloja
también el tornillo de aceleración para que baje la velocidad de giro del motor... si el problema sigue, el
problema lo podemos tener en otro punto del motor, como puede ser: entradas indebidas de aire por el
colector de admisión (juntas en mal estado o flojas), por los ejes de las palomillas del carburador
(carburador desgastado), ajuste de taqués desarreglado, mala compresión o incluso motor agotado...

Y hala, a hacer millas... XD

Insisto mucho en que ha de estar el filtro de aire y las bujías en perfecto estado....

Los mas experimentados habréis notado la ausencia de referencia a la "luz de las válvulas" o también
llamado "ajuste de taqués", eso es cosa para ya usuarios ya un poco familiarizados con la mecánica.

Un saludo a todos

J6rge

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)

por Efrén el Sábado, 22 marzo a las 15:06:23
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Primero felicitarte por tu articulo, ahora falta alguien decidido a hacer el de la luz de valvulas y el ajuste de
taques.
Pero quiero hacer un comentario acerca de el reglaje de riqueza ya que la diferencia de metodos de reglaje
pone de manifiesto lo delicado del asunto.
Esto mismo se debatió en el foro en "reglaje de co2"y un Anonimo por medio de Fermin dijo:
"Damos vueltas al tornillo de la riqueza y cuando el motor gire lo mas rapido paramos, ahora damos vuelta
y media para atrás y queda ajustado."
Luego Antonio dijo:
"Creo que se apreta casi a tope, SIN FORZARLO, y se va desapretando hasta que una vez embalado, se
empieza a parar, entonces apretamos vuelta y media o dos y por ahí anda."
Anonimo replico:
El truco es saber el punto medio. Con el motor en marcha, se cierra totalmente el tornillo SIN FORZAR, y,
antes de que el motor se pare por falta de combustible, se desaprieta el tornillo CONTANDO LAS VUELTAS
CON PRECISION. Segun soltamos el tornillo, el motor se acelerara claramente, se calmara y se volvera a
acelerar. Si el primer pico de aceleracion se produjo con el tornillo abierto (aflojado) 3 vueltas y el segundo
pico de aceleracion se produjo con 5 vueltas, pues el motor girara redondo con 3 más 1 vueltas o 5 menos
1 vueltas, es decir, en el punto medio, con el tornillo aflojado 4 vueltas. Siempre es mejor tirar por lo bajo
(mezcla pobre en gasolina) que por lo alto (mezcla mas rica en gasolina). En este ejemplo si el motor
mantiene un ralenti estable a 3.5 vueltas pues mejor que a 4 o 4.5 vueltas.
PREMISAS: el motor ha de estar a su temperatura de funcionamiento. El carburador y sus juntas, en
perfecto estado. Un carburador con nimias holguras mecanicas o con entradas imprevistras de aire es
imposible de carburar."
Antonio :
Esta explicación del Sr. Anónimo está más clara, y me parece correcta.

Añadir que además de estar en buen estado el carburador y sus juntas, el PERFECTO estado de bujías,
platinos y su reglaje, así como el correcto reglaje de balancines, también influye porque en la marcha lenta
es más sensible a estos dos parámetros.
De poco valdrá un minucioso ajuste de carburador si el reglaje de balancines está fuera de tolerancia, o si
las bujías ESTÁN SUCIAS."
Yo añadí lo que había leido en una pagina francesa:
"NO TOCAR el tornillo de riqueza a riesgo de tener sorpresas en la Itv con la contaminación. En caso de
haberlo tocado, se saca, se limpia, se aprieta a fondo y se desnrosca 2 vueltas y 3/4 exactamente."
Y anonimo finalizo la discusion
"Exacto. Lo de las 2 vueltas y tres cuartos es una buena referencia, pero habrá coches que no puedan
mantener un ralenti estable con esta apertura de tornillo, Influyen el estado del motor, la temperatura
atmosferica, la humedad, la presion barometrica."
Con esto espero que el que se ponga a ello sepa donde se mete
Suerte

• Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. por reni el Miércoles, 01 noviembre a las
17:01:55

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)

por fermin el Sábado, 22 marzo a las 19:41:30
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Respecto a este tema, acabo de ver lo que dice un manual (el de Tasaciones) y para el reglaje del tornillo
de riqueza comenta lo siguiente:

- Reglaje del tornillo de riqueza:

A) Con el motor a su temperatura de funcionamiento, regular el tornillo de tope de mariposa de los gases
para obtener un régimen de:
Motor A 53: 500 a 550 r.p.m.
Motor A 79/0: 650 r.p.m.
Motor A 79/1: 650 r.p.m.
Motor M 4: 500 a 600 r.p.m.
Motor M 28/1: 650 r.p.m.
Motor M 28: 750 r.p.m.

B) Roscar lentamente el tornillo de riqueza hasta que el motor funcione, irregularmente (riesgo de que se
pare). En este momento, desenroscar este tornillo:
Motor A 53: 1/2 vuelta.
Motor A 79/0: 1/4 vuelta.
Motor A 79/1: 1/4 vuelta.
Motor M 4: 1/2 vuelta.
Motor M 28/1: 1/2 vuelta.
Motor M 28: 1/3 vuelta.
lo que proporciona una riqueza correcta.

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)

por J6rge el Domingo, 23 marzo a las 20:46:53
(Información del Usuario | Enviar un Mensaje) http://usuarios.lycos.es/ami6
Hacedme caso, que ya han sido muchos a los que he regulado el ralentí, y os aseguro que todos esos
métodos ya los conocía... pero os indico el más sencillo... al igual que de cuatro métodos de ajuste de
taqués, al final sólo uso e indico uno (será para otro capítulo de "destroce ud mismo su bicilíndrico").
Lo de apretar X vueltas y después aflojar Y vueltas es un método demasiado rígido y no funciona, os lo
aseguro, porque entonces no existiría, eso varía según estado del motor, desgastes de las toberas del
carburador, etc etc... pero bueno, según quién prefiere hacerlo de una u otra manera... pero lo importante
es el resultado...
Yo recomiendo que antes de comenzar el ajuste, el tornillo de mezcla se rosque a fondo (sin apretar)
contando las vueltas para volver a descontarlas y dejarlo como estaba en un inicio... parece absurdo, pero
en absoluto... eso sirve para hacer saltar toda la suciedad depositada en la punta cónica de ese tornillo y
dejar el paso libre de impurezas y que el ajuste no varíe por ello...
El sistema que os he mostrado os aseguro que es el más sencillo y con el que se consigue el más bajo
consumo posible en ralentí... los que esteis duchos en el tema, probadlo y comentad resultados... quizás
parezca complicado comprenderlo, pero pensad que explicar esto en un texto es complicado y ha de
comentarse al detalle, aunque para ello parezca complicado... de otra manera, así no lo hacen tan
"alegremente" los aficionados inexpertos que pudiesen provocar un desarreglo de la mezcla...
Por otra parte, los anuncios amenazantes de que NO SE TOQUE el tornillo de mezcla está igualmente
dedicado a los mismos inexpertos que buscando una mayor pontencia o puro aburrimiento mezclado con
atrevimiento, "toqueteaban" en todos los tornillos hasta descabalar el bueno o no tan bueno
funcionamiento de su motor...
Bueno, mi deseo (con esa idea lo redacté hace ya más de un año) es que os quite un poco el miedo de
esos "artilugios" que hay bajo el capot...
Si notais un léxico extraño, pensad que lo escribí a la vez para gente de España, Argentina y Portugal...
Un saludo...

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)

por fermin el Martes, 25 marzo a las 19:08:17
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J6rge, si tu comentas que el método que utilizas es el mas óptimo, pues no lo dudes, aplicaremos el tuyo,
claro que ya sabemos a quien pedir daños y perjuicios jajaja.

Re: Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo. (Puntuación 1)

por joancv2 el Martes, 25 marzo a las 20:55:54
(Información del Usuario | Enviar un Mensaje)
Gracias a Jorge por su articulo de Desarme y reglaje de un carburador de doble cuerpo. A ver si es posible
lo mismo pero para un monocuerpo. Gracias.