UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERIA
Departamento de Ingeniería Mecánica

“BALANCEO DINÁMICO DE SISTEMAS ROTANTES”

Experiencia C237

Nombre: Nicolás Aybar Valencia

Sección de laboratorio: Grupo 1
Profesor: Marcela Cruchaga
Fecha actividad: 03 Mayo 2018

Santiago – Chile
Tabla de Contenido
TABLA DE CONTENIDO ............................................................................................... I
ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................... I
1 RESUMEN .............................................................................................................. 2
2 OBJETIVOS DE LA EXPERIENCIA ...................................................................... 2
2.1 OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................... 2
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................. 2
3 METODOLOGÍA EXPERIMENTAL ...................................................................... 2
4 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ..................................................................... 3
5 CONCLUSIONES.................................................................................................... 5
6 BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 6
7 APÉNDICE ............................................................................................................. 6
7.1 MARCO TEÓRICO ............................................................................................................. 6
7.1.1 Relación masa-amplitud........................................................................................... 6
7.1.2 Velocidad teórica ..................................................................................................... 6
7.1.3 Velocidad real y medida........................................................................................... 7

Índice de figuras
Figura 3-1: Esquema de vectores para balanceo del sistema propuesto ........................ 3
Figura 4-1: Esquema de balanceo para masa de prueba m1.1 ....................................... 4
Figura 4-2: Esquema de balanceo para masa de prueba m1.2 ....................................... 5
Figura 4-3: Esquema de balanceo para masa de prueba m1.3 ....................................... 5

Índice de tablas
Tabla 4.1: Valores medidos ........................................................................................... 3
Tabla 4.2: Valores calculados ....................................................................................... 4
Tabla 4.3: Cálculo de diferencia de ángulos y comparación de velocidades obtenidas 4
Tabla 4.4: Errores asociados a la diferencia de ángulos y velocidades obtenidas ........ 4

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1 Resumen
En este informe, se estudia el balance dinámico del sistema propuesto, el cual consta de
un motor eléctrico al cual está acoplado un volante con perforaciones, donde permite
insertar masas para balancear y/o desbalancear dicho sistema. El balance del sistema
se realiza midiendo los parámetros vinculados a él, estos son: velocidad, amplitud de
señal y los ángulos utilizando el equipo Vibroport. Lo anteriormente mencionado se lleva
a cabo cuando no existen masas en el volante, es decir, cuando el sistema está
desbalanceado. Luego, realizando el mismo análisis anterior para una masa de prueba
se miden los parámetros mencionados. Dichas mediciones se realizan para tres masas
diferentes.
Finalmente, se calcula la posición y magnitud de masa de las masas correctoras para
cada uno de los tres casos.

2 Objetivos de la experiencia
2.1 Objetivo general
Balancear un sistema rotante formado por un motor eléctrico y un volante.

2.2 Objetivos específicos

• Familiarizar al alumno con herramientas de medición de amplitudes y velocidades
de vibración en un sistema rotante.
• Capacitar al alumno para identificar si un sistema como el propuesto está o no
desbalanceado.
• Describir la magnitud de la fuerza descompensada del sistema a través de la
toma de mediciones.
• Encontrar la masa compensatoria y su posición, tal que, mejore el equilibrio en la
rotación del sistema.

3 Metodología experimental
Se procede a hacer rotar a velocidad constante el volante para medir las vibraciones que
posee el sistema propuesto, para posteriormente medir con el equipo Vibroport la
velocidad del volante, amplitud de señal (𝑋𝑡 ), amplitud de señal de peak a peak (2𝑋𝑡 )y
ángulo de fase de la vibración (𝛼𝐴 ). El valor obtenido para la velocidad de rotación del
volante es de 1497[RPM].
Luego, cambiando el modo del equipo se realiza la medición de velocidad y ángulo de
fase de la velocidad (𝛼𝑉 ).
Después de haber realizado la medición de la vibración del sistema desbalanceado se
determina la posición y magnitud de la masa correctora para completar un balance del
sistema en cuestión. Para llevar a cabo dichas mediciones es necesario poner una masa
de prueba de manera previa en una de las perforaciones del volante, haciendo girar

2
dicho volante a 1497 [RPM] y utilizando el equipo Vibroport se mide: amplitud de señal
(𝑋𝑡 ), amplitud de señal de peak a peak (2𝑋𝑡 )y ángulo de fase asociados.
Es importante destacar que el procedimiento mencionado con anterioridad es realizado
para cada una de las masas correctivas a calcular, en el caso de la experiencia fueron
tres.
Para finalizar, se calcula el valor de la masa correctiva para balancear el sistema
utilizando la figura 3-1.

Figura 3-1: Esquema de vectores para balanceo del sistema propuesto

4 Presentación de resultados
A continuación, en la tabla 4.1 se presentan los valores obtenidos experimentalmente
para las masas de prueba 𝑚1.1 , 𝑚1.2 𝑦 𝑚1.3, es importante mencionar que 𝑚0
corresponde a la masa desconocida que se encuentra en el volante del sistema para
producir el desbalance dinámico.
𝑚𝑚
𝑚𝑎𝑠𝑎 [𝑔𝑟] [𝑅𝑃𝑀] 𝑋𝑡 [𝜇𝑚] 2𝑋𝑡 [𝜇𝑚] 𝛼𝐴 [°] 𝑉 [ ] 𝛼𝑉 [°]
𝑠
𝑚0 - 1497 33 66 304 3.7 217
𝑚1.1 3,28 1498 37 76 287 4.2 200
𝑚1.2 4,73 1497 27 54 349 3.1 259
𝑚1.3 9,30 1497 39 78 363 4.4 273
Tabla 4.1: Valores medidos

En la siguiente tabla (4.2) se pueden apreciar los valores calculados para el ángulo
comprendido entre la respuesta inicial y total del sistema (ángulo 𝛽), la amplitud de
respuesta (𝑋1 ), masa correctiva (𝑚2.𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛 = 1,2 𝑦 3) y el ángulo de desfase (ángulo
𝜙).

3
 𝛽[°] 𝑋1 [𝜇𝑚] 𝑚2.𝑛 [𝑔𝑟] 𝜙[°]
𝑚1.1 17 11,08 9,77 102,43
𝑚1.2 -45 23,62 6,61 53,93
𝑚1.3 -59 35,84 8,56 68,88
Tabla 4.2: Valores calculados

Ahora, en la tabla 4.3 se presentan los valores de las diferencias de ángulos de amplitud
y velocidad, la velocidad real y teórica.
𝑚𝑚 𝑚𝑚
𝛼𝐴 − 𝛼𝑉 [°] 𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 [ ] 𝑉𝑡𝑒𝑜 [ ]
𝑠 𝑠
𝑚0 87 5,233 5,173
𝑚1.1 87 5,940 5,804
𝑚1.2 90 4,384 4,233
𝑚1.3 90 6,223 6,114
Tabla 4.3: Cálculo de diferencia de ángulos y comparación de velocidades obtenidas

Los errores correspondientes a la diferencia de ángulos y comparación de velocidades

son presentados en la tabla 4.4.

𝐸(𝛼𝐴 − 𝛼𝑉 )[%] 𝐸 (𝑉)[%]

3,333 1,134
3,333 2,281
0 3,453
0 1,747
Tabla 4.4: Errores asociados a la diferencia de ángulos y velocidades obtenidas

Los esquemas realizados para llevar a cabo los cálculos anteriormente presentados se
pueden apreciar en las figuras 4-1, 4-2 y 4-3, para el balanceo utilizando las masas de
prueba 𝑚1.1 , 𝑚1.2 𝑦 𝑚1.3, respectivamente.

Figura 4-1: Esquema de balanceo para masa de prueba m1.1

4
 Figura 4-2: Esquema de balanceo para masa de prueba m1.2

Figura 4-3: Esquema de balanceo para masa de prueba m1.3

5 Conclusiones
Se aprecia que el ángulo (𝜙) comprendido entre las respuestas (𝑥0 𝑦 𝑥1 ) tiene influencia
en la masa correctiva (𝑚2 ), ya que, a mayores valores de dicho ángulo, mayores serán
los valores de la masa utilizada para balancear el sistema propuesto que se encuentra
desbalanceado. Es decir, mientras más cercano se encuentre la masa de prueba a la
masa desconocida (inserta en el volante rotatorio), el valor de la magnitud de la masa
necesaria para corregir el sistema será menor. Por otro lado, es de suma importancia
destacar que de acuerdo con la teoría de desbalanceo, la masa correctiva debe ser igual
a la masa que provoca el desbalanceo del sistema. Sin embargo, hay que decir que la
experimentación se pudo ver afectada por diferentes tipos de perturbaciones dentro del
laboratorio, como, por ejemplo, mover la superficie donde se encuentra el motor y el
disco rotatorio con perforaciones, o también una mala mediciones del gramaje de la
masa de prueba.

5
La relación existente entre el ángulo 𝛽 y la respuesta 𝑥1 es directamente proporcional.
De acuerdo con los errores mostrados en la tabla 4.4, para la diferencia de ángulos y las
velocidades real y teórica, se puede decir que los valores en cuestión medidos y
calculados son coherentes, ya que sus errores no superan el 4% de manera aproximada
Además, se cumple la teoría para los ángulos de desfase entre la velocidad y respuesta,
puesto que son valores que bordean los 90°.
Por otro lado, se agradece la cátedra impartida y ayuda en el desarrollo de laboratorio
por el profesor a cargo y el ayudante, como también la prestación de la sala de
vibraciones del departamento de Ingeniería Mecánica para llevar a cabo la experiencia
en cuestión.

6 Bibliografía
1. Marcela, Cruchaga. Guía de laboratorio Tópico III Sólidos-Vibraciones. "BALANCEO
DINÁMICO DE SISTEMAS ROTANTES".

7 Apéndice
7.1 Marco teórico
7.1.1 Relación masa-amplitud
𝑚1 𝑚2 𝑚2
= =
|𝑥1 | |𝑥2 | |𝑥0 |
(1)
Donde:

• 𝑚1 : 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑢𝑒𝑏𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎 [𝑔𝑟]

• 𝑚2 : 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 [𝑔𝑟]
• 𝑥0 : 𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑏𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 [𝜇𝑚]
• 𝑥1 : 𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑝𝑟𝑜𝑣𝑜𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑢𝑒𝑏𝑎 [𝜇𝑚]
• 𝑥2 : 𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎[𝜇𝑚]

7.1.2 Velocidad teórica

2𝜋𝑛𝑋
𝑉𝑡𝑒𝑜 =
60
(2)
Donde:
𝑚𝑚
• 𝑉𝑡 : 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 [ 𝑠
]
• 𝑛: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 [𝑅𝑃𝑀]
• 𝑋: 𝑎𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑏𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 [𝜇𝑚]

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7.1.3 Velocidad real y medida

𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉𝑚 √2
(3)
Donde:
𝑚𝑚
• 𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 : 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑎𝑙 [ ]
𝑠
𝑚𝑚
• 𝑉𝑚𝑙 : 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑉𝑖𝑏𝑟𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡 [ 𝑠
]