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Análisis infraestructura, índices de competitividad y modos de transporte

Estudiantes:
Luis Daniel Orozco Londoño (118061)
Juan Felipe López Herrera (117045)
Edison Javier Quintero Muñoz (118062)

Profesor:
Diego Alexander Escobar García

Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales


Ingeniería Civil
Ingeniería de Tránsito
Manizales-Caldas
Mayo de 2019
1. Introducción:

El crecimiento económico de las sociedades está supeditado en gran medida por la


apertura económica, que trae consigo el avance de la infraestructura en la red vial, y el
motor de todos estos eventos es el comercio. Estamos en tiempos de consumismo y
crecimiento comercial en el que los países más competitivos serán los que dirijan las
riendas del comercio internacional en el mundo.

Se puede observar en los diferentes índices de medida en infraestructura, la correlación


que existe entre el crecimiento de estos y la calidad de vida en diferentes aspectos de
la sociedad, lo cual no significa que esto sea una regla, hay excepciones, sin embargo,
en el caso de Colombia hay un arduo y extendido trabajo que hacer en materia de red
vial.

En el presente informe hay una clara intención de resaltar las necesidades y el campo
de acción en el que hay más por hacer, esto se logrará interpretando los datos
estadístisticos apoyándonos en diferentes fuentes para darle fuerza y precisión a los
argumentos expuestos.

En primera instancia analizaremos la evolución y los cambios que ha tenido Colombia


en materia de red vial en un periodo de 10 años, después haremos una comparación
con algunos países de Latinoamérica para tratar de identificar cuáles son las decisiones
o los fenómenos que han influido en el avance o en el detrimento según sea el caso, en
las redes viales de determinado país.

2. Objetivos:

Objetivo general:

- Explicar claramente las necesidades y avances de Colombia en materia de red vial.

Objetivos específicos:

- Tener en cuenta la calidad de las referencias para cualquier tipo de interpretación


de datos en ingeniería.

- Demostrar capacidad interpretativa y propositiva frente a las problemáticas que se


nos presentan en el entorno, en este caso serían soluciones de ingeniería para la
optimización del transporte y el tránsito.
3. Desarrollo:

La infraestructura de transporte es uno de los pilares fundamentales en el desarrollo de


un país. Las carreteras, vías férreas, aéreas y fluviales son muy avanzadas y modernas
en los países del primer mundo, mientras que en los países tercermundistas o lo que
llamamos comúnmente, subdesarrollados, son todavía deficientes.

Latinoamérica es una región del mundo en la que la mayoría de países todavía son
considerados tercermundistas, una de sus principales causas son las carreteras ya que
no son altamente desarrolladas comparado con otros países del primer mundo como lo
son Estados Unidos, o países de Europa.
A continuación, analizaremos algunos datos obtenidos del documento “transporte en
cifras”, tomados de la página web del ministerio del trabajo de Colombia, y haremos
análisis nacional y un ejercicio comparativo con la red vial de cinco países de
Latinoamérica: Chile, Argentina, Paraguay, México y Perú.

Tabla 1. Infraestructura de transporte modo carretero (Transporte en cifras 2017)

Como podemos ver en la tabla 1, Colombia ha aumentado considerablemente su red


vial nacional desde el año 2007 al 2017 en un 65,41 %, pasando de 124.500 km a 205.937
km en vías, con diferentes altibajos a lo largo de la historia.
También podemos apreciar que desde el año 2006 apenas comenzaron a ser
concesionadas las vías por parte de la ANI (Asociación Nacional de Infraestructura), por
lo que las vías no concesionadas han disminuido. Adicionalmente, el número de puentes
está incrementando, puede ser gracias al objetivo de los últimos gobiernos de tratar de
comunicar comercialmente a toda Colombia.
Figura 1. Red vial nacional (Transporte en cifras 2017)

A continuación, definiremos los tipos de vías según su funcionalidad (información


tomada de INVÍAS), para poder sacar deducciones de las gráficas:
Vías Primarias:
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras pueden ser de
calzadas divididas según las exigencias particulares del proyecto. Las carreteras
consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
Vías Secundarias:
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras consideradas
como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
Vías Terciarias:
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen
veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en
afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias.
Podemos concluir de la figura 1, que las vías arterias o principales y colectoras o
secundarias no han tenido un aumento significativo con respecto a las vías terciarias y
locales, las vías terciarias aumentan, debido al crecimiento de población en veredas y su
bajo costo de producción; También se tiene que tener en cuenta que hubo un “salto”
muy considerable en el año 2008 cuando éstas apenas fueron registradas en INVIAS
dejándolas a cargo de la nación.
VÍAS PRIMARIAS
19,500
19,000
18,500
KILÓMETROS

18,000
17,500
17,000
16,500
16,000
15,500
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
AÑO

Figura 2. Vías primarias

VÍAS SECUNDARIAS
50,000
45,000
40,000
35,000
KILÓMETROS

30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
AÑO

Figura 3. Vías secundarias

VÍAS TERCIARIAS
200,000

150,000
KILÓMETROS

100,000

50,000

0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
AÑO

Figura 4. Vías terciarias


También tenemos que tomar en consideración los otros tipos de vías: vías férreas,
aéreas y fluviales, las cuales toman un papel muy fundamental en la economía del país.

Tabla 2. Infraestructura de transporte – modos férreo, fluvial y aéreo. (Transporte en cifras 2017)

Se observa de la tabla que el uso de líneas férreas en Colombia han disminuído en gran
medida, para el año 2017. tenemos una mayor cantidad de líneas férreas inactivas que
activas, esto debido a un aumento en el uso de carreteras por la proliferación de
automoviles particulares; se podría decir que las vías ferreas necesitan se planificadas
con nuevos objetivos para darles uso, aunque, hay zonas del país en las que su movilidad
y economía dependen de estas, como por ejemplo la Guajira, la cual una gran parte del
norte no tiene vías pavimentadas.

Por otra parte tenemos las vías fluviales, las cuales han permanecido constantes
durante más de 10 años.

Y por último las pistas aéreas, en las cuales para el año 2017 llegaron a un número de
720, aumentaron del 2007 al 2017 139 pistas.

Índice de competividad nacional:

Es un informe anual que proporciona información actualizada y pertinente sobre el


estado de algunas áreas que se consideran críticas para la competitividad del país como
Educación, salud, pensiones, mercado laboral y formalización, ciencia, tecnología e
innovación, infraestructura, transporte y logística, TIC, financiación para el
emprendimiento, sistema tributario del país, justicia, corrupción, energía y política
comercial.

Este documento de consulta revisa los avances en materia de política para cada una de
esas áreas y contribuye, desde la óptica del sector privado, a la formulación de nuevas
propuestas que permitan superar los obstáculos que restringen el potencial de
crecimiento y desarrollo de nuestra economía.

Teniendo en cuenta diferentes indicadores a nivel nacional, y la institución que los


recoge y analiza que es La Oficina de la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPAL), publica anualmente el Escalafón de Competitividad Departamental, que
estudia los factores que describen e incentivan la competitividad en los departamentos
del país, a través de las siguientes cinco dimensiones; condición económica, avances
tecnológicos, capital humano, infraestructura e instituciones políticas y administrativas.
El escalafón se presenta en forma de un índice sintético, el Índice de la Competitividad
Departamental (ICD), que integra las cinco dimensiones mencionadas con el fin de
reflejar el estado y la evolución de las ventajas competitivas relativas de los
departamentos.

Figura 5. Competividad departamental.

En la gráfica anterior se toman en cuenta todos los índices y se hace un promedio,


mostrando en azul oscuro a los que promediaron de mejor manera y en rojo a los que
no tuvieron buenos resultados.
También podemos encontrar los datos de competitividad en materia de vías, que es el
aspecto que más nos compete en este informe, estos datos son proporcionados por
INVIAS, No será sorpresa para nadie que Colombia no tiene una buena calidad de vías,
en efecto, los medios de comunicación y la misma población se mantienen en un ciclo
continuo de crítica frente a la infraestructura vial del país.
Pese a lo anterior, y como estudiantes de ingeniería civil, es necesario conocer los
valores estadísticos para poder ejecutar un análisis del verdadero estado de la red vial:
del total nacional, el INVÍAS (2013) determinó que únicamente el 72% de las vías están
pavimentadas y del total, el 25% está en condiciones malas o muy malas.
Uno de las conclusiones preocupantes que hace INVIAS es que uno de cada cuatro
kilómetros de vía esté en malas condiciones, empero, existen matices a este resultado.
Algunos departamentos como Bolívar, Caldas, Nariño, Quindío y Tolima tienen al menos
el 79% de sus vías en buen (o muy buen) estado y ninguno tiene más del 5% en un estado
malo o muy malo (ver las dos gráficas siguientes). Por otro lado, Cauca, Córdoba y en
particular Sucre tienen grandes retos por delante con más del 40% de sus vías en las dos
categorías más bajas y algunos otros como Magdalena y Meta tienen menos del 20% de
sus vías en los mejores estados (donde más de la mitad son regulares).

Figura 6. Calidad de la red vial por departamentos.


Figura 7. Calidad de la red vial por departamentos.

Para contemplar la importancia de mejorar la infraestructura vial del país, es pertinente


entender que quizá el principal motivo por el que se debe analizar esta problemática es
la persistencia a transportar carga y pasajeros a través de un modo vial. Según el DANE,
en el 2013, el 72% del PIB del sector transporte estaba compuesto por el transporte vial,
a pesar de venir reduciendo en participación desde el año 2002 (Clavijo et al, 2014, págs.
20-46). En referencia a la concentración de transporte de pasajeros, un estudio de la
ANIF (2014) afirmó que el 89% de los pasajeros que se transportaron dentro del país lo
hace de manera terrestre. Por su parte, en el transporte de carga la investigación
reportó que el 73% de las toneladas de bienes transportados utilizan el modo vial. Este
hecho supone que, de no tener una cierta calidad de infraestructura vial, el transporte
de personas y de carga será mucho más complicado de lo debería. Sobre esto, que haya
tanta concentración no es un reflejo de la elección de individuos y productores por elegir
las vías dada su calidad sino porque implica que la situación de otros medios de
transporte es de menor accesibilidad o mayores costos.
Siguiendo estas ideas, otro indicador sobre la calidad de la infraestructura vial es la
cantidad de kilómetros de carretera que son conformados por vías de doble calzada.
Previo al año 2011 se tenían 743 kilómetros construidos de doble calzada y en el 2014
se estimaba que se construyeron otros 1030 kilómetros. Este fue un avance importante,
se construyeron más del doble de distancia de lo que se tenía tan solo cuatro años antes.
Incluso, las predicciones de kilómetros de doble calzada para el 2018 con las vías de
cuarta generación rondan los 3400 km, el doble de lo que había en el 2014 y más de
cuatro veces que en el 2010 (ver Gráfica 2; Andrade, 2014).
Figura 8. Avance en km de doble calzada.

En general, los municipios que están siendo conectados por las carreteras 4G y por la
Ruta del Sol no son los que se consideran más pobres (ver Gráfica 3). En promedio, los
municipios entre los que se encuentran las 4G tienen al 38,7% de su población con
necesidades básicas insatisfechas (NBI), los de la Ruta del Sol tienen en promedio al
44,7% de su población en las mismas condiciones y el promedio del resto del país es de
algo más del 46%, según el DANE (2017) y la ANI (2017). Estadísticamente, se puede
concluir que el promedio de NBI en los municipios de la Ruta del Sol no son diferentes a
los del resto del país, pero en el caso de las 4G, sí se puede afirmar que el promedio de
necesidades básicas insatisfechas es diferente[2] al del resto del país. El plan del
gobierno está beneficiando a unos de los municipios más ricos del país –o, en su defecto,
a los menos pobres-. Tan solo es suficiente ver la Imagen 1 para darse cuenta que
algunos departamentos de la periferia del país no están siendo beneficiados con
ninguna obra por el momento. En esta situación se encuentran: Arauca, Chocó, Caquetá,
Vichada, Guanía, Amazonas, Vaupés y Guaviare.
Figura 9. Promedio de la población con NBI.

Fuente: datos obtenidos de DANE (2017) y ANI (2017)


http://revistasupuestos.com/ciudad-y-vida-urbana/2017/6/2/la-infraestructura-vial-
de-colombia-un-reporte-de-la-cuarta-generacin-de-concesiones-y-la-ruta-del-sol

Índice de competividad global:

El Informe de Competitividad Global analiza la competitividad de 137 naciones,


basándose en más de 110 indicadores que incluyen datos de infraestructura y cifras
oficiales provenientes de diversas fuentes nacionales e internacionales y la información
proveniente de encuestas de opinión realizadas a más de 12 mil líderes empresariales
en todos los países.

La columna vertebral del informe es el Índice de Competitividad Global (ICG), que


captura el conjunto de instituciones, políticas y factores que determinan el crecimiento
económico sostenible y ayudan a explicar por qué algunos países son más exitosos que
otros.

Las cifras de competitividad global fueron obtenidas de la página de datos macro, y del
World fórum se eligieron páginas que manejaran todos los datos de los países que
vamos a escoger, para poder medirlos con el mismo rasero. Los países escogidos para
hacer la comparativa son México, Chile, Argentina, Paraguay, Perú y por supuesto
Colombia, y se organizaron en las siguientes tablas para observar el cambio en 10 años
(2008-2018).
Tabla 3. Puestos ICG.

De las tablas anteriores podemos concluir que el avance de los países que se
compararon ha sido casi proporcional, a excepción de chile que se ha mantenido.

Crecimiento de la red vial de los países escogidos:

Para poder realizar una óptima comparación vamos a tomar dos fechas con un espacio
de 10 años para cada uno de los cinco países, en cada una de las fechas vamos a verificar
la cantidad de kilómetros en red vial, de esas dos fechas vamos a obtener un porcentaje,
el cual llamaremos porcentaje de crecimiento, las fechas se escogieron de acuerdo a la
información encontrada y tratando de que no exista un desfase muy grande para que la
confiabilidad de los porcentajes se preste para un análisis.

Empezamos con Colombia, la fuente de información fue el INVIAS, tomamos las fechas
del 2007-2017, y usamos los totales en kilómetros para sacar el porcentaje de
crecimiento de la red vial que fue del 65.41%.

Tabla 4. INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE -MODO CARRETERO.

Para Chile, la información se obtuvo de la página del Ministerio de obras públicas de


Chile, los años fueron 2007-2017, el porcentaje de crecimiento fue 9.6%
Tabla 5. Argentina

Tabla 6. Longitud de caminos red vial Argentina.

En el caso de Argentina la información se obtuvo de la Asociación Argentina de


carreteras, se encontraron los años 2006-2016, el crecimiento de la red vial fue del 7.5%.

Tabla 7. Tabla 8.

Para México los datos se extrajeron de algunas estadísticas comparativas del Banco
Mundial, se encontraron los años 2002-2012, el crecimiento de la red vial fue del 14, 7%
aproximadamente.
Tabla 9. Longitud carreteras (km)

Tabla 10. Calidad y seguridad de la infraestructura vial.

Para Perú, se obtuvo información de la concesionaria Peruana de vías, en la cual


podemos ver claramente como han aumentado las vías pavimentadas y las no
pavimentadas han disminuido, teniendo una relación inversamente proporcional.
Su acrecentamiento ha sido muy considerable, Perú es unos de los países de América
Latina con mayor desarrollo en vías teniendo una red vial que ha crecido en longitud y
calidad desde los años 2005-2015 un 47.45%

Figura 10. Red pavimentada vs no pavimentada Perú.


Tabla 11. Incremento red vial Perú.

Ahora miraremos qué tanto ha crecido la red vial en Paraguay. Tomando en


consideración la información proporcionada en las siguientes tablas, tenemos que en
los años 2007-2017 se paso 30.400,75 km a 75.120 km de red vial, esto arroja un
crecimiento del 147%.

Tabla 12. Resumen red vial Paraguay.

Tabla 13. Longitud tipo de vía.

Tabla de comparación del aumento en porcentaje de red vial

Tabla 14. Comparación aumento red vial.


En la tabla anterior de porcentajes se puede inferir que el crecimiento de la longitud en
kilómetros de la red vial, no es una variable que nos arroje un dato que influya de gran
manera en el índice de competitividad global, esto debido a que en materia de vías son
indispensable otras variables como la calidad de las vías, el adecuado uso de estas, el
tránsito frecuente, y diferentes medios de transporte que se usen. Pese a que el
aumento de la red vial es algo positivo lo ideal es que el crecimiento se vea acompañado
de una correcta ejecución, planeación y estándares de calidad.

4. Conclusiones y resultados:

- En la primera parte del informe, analizamos el aumento de vías en Colombia,


sobre todo de vías terciarias, esto denota una falta de planeación debido a que
este tipo de caminos se realizan es para cubrir necesidades que van surgiendo a
medida que avanza el tiempo, a causa de una falta de planificación en
infraestructura que pueda organizar el crecimiento urbano.

- Se observa que en Colombia hay diferentes tipos de vías de transporte, pero no


hay modernización en estas ni en los medios, debido a que hay un
enfrascamiento por utilizar los mismo, ya sea por intereses políticos o
económicos a corto plazo.
- En el análisis de la competitividad nacional, se nota una centralización en los
avances y como se deja rezagada una zona específica del país.
- El índice de competitividad global no es proporcional con el avance en kilómetros
de la red vial.
- La mejor propuesta a la que llegamos para tratar de mitigar las falencias viales
en Colombia, es fortaleciendo la planeación y las garantías políticas que
permitan iniciar y finalizar una obra.

5. Bibliografía:
- Ministerio del trabajo. “Transporte en cifras 2017”.
- Asociación Argentina de Carreteras. “RED VIAL ARGENTINA: Nacional y
Provincial – Año 2016”.
- INVÍAS. Clasificación de las carreteras.
- Provías Nacional. Red Vial Nacional Perú.
- Rafael Cal y Mayor R. James Cárdenas G. “Ingeniería de tránsito 8va edición”.
- DANE (2017) y ANI (2017)
- Revista supuestos
- World Forum