ALUMBRADO DE PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

EN AEROPUERTOS

Bugallo Siegel, Francisco J. fbugallo@galileo.ccupm.upm.es

Lozano Arribas, Carlos A. clozano@euita.upm.es
Profesores de la Universidad Politécnica de Madrid
Departamento de Infraestructura, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos.
E.T.S.I. Aeronáuticos y E.U.I.T. Aeronáutica.
Plaza del Cardenal Cisneros 3
Tlf. 913366360 – Fax 913366321

RESUMEN

Como continuación de la ponencia ALUMBRADO AERONÁUTICO

AEROPORTUARIO, se presenta las peculiaridades que plantea el alumbrado con
proyectores de las plataformas de estacionamiento de aeronaves, alumbrado
general que debe asegurar, con seguridad y eficacia, el desarrollo de las actividades
que se realizan en estas áreas, tales como el embarque y desembarque de
pasajeros, correo y carga, así como otros servicios esenciales que se prestan a las
aeronaves, como labores de mantenimiento, abastecimiento de combustible o,
finalmente, su estacionamiento. Para ello, se realizará, en primer lugar, una breve
introducción a los fines, características o geometría y emplazamiento de las
plataformas de estacionamiento de aeronaves en los aeropuertos y se definirán las
funciones de la iluminación en las mismas. A continuación se presentarán los
requisitos de diseño que se deben contemplar, relacionando los documentos,
nacionales e internacionales, aplicables y se compararán con los requeridos en otros
tipos de trabajo exterior. Se expondrán las peculiaridades que plantea el entorno
aeroportuario que influyen en el diseño del sistema, indicando cuáles son las
soluciones típicas adoptadas, incluyendo los últimos avances en este campo y se
detallarán las características principales de los equipos y materiales que conforman
estos sistemas de iluminación.
1.- PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES.

Como continuación de la comunicación Alumbrado Aeronáutico Aeroportuario

presentada al XXVIII Simposium Nacional de Alumbrado, celebrado en La Coruña,
se presenta otro tipo de alumbrado quizá más conocido o afín que el anterior, ya que
se trata de una aplicación del alumbrado de área a unas zonas o superficies
aeronáuticas muy concretas situadas en el lado aire: las plataformas de
estacionamiento de aeronaves en los aeropuertos.

1.1.- Aeropuerto.

El aeropuerto, como intercambiador de modo de transporte, deberá disponer de las

instalaciones necesarias para llevar a cabo este cometido, es decir, las actividades
de embarque y desembarque de pasajeros, carga y descarga de mercancías y
servicios a la aeronave, todo ello de forma segura, rápida y eficiente. Cuanto mayor
sea el movimiento en número de aeronaves, mayor y más complejo será realizar
todas estas actividades con cada una de las aeronaves que lo requieran. Las
superficies o áreas donde se realizan todas estas operaciones de servicio a las
aeronaves sin obstaculizar el tránsito del aeródromo, se denomina plataforma (en
inglés, Apron), (figura 1).

1.2.- Plataforma de estacionamiento.

La Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.) describe el concepto de

plataforma como “el área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar
cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros,
correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento”1.

El área total de las plataformas deberá ser suficiente para permitir el movimiento
rápido del tránsito de aeródromo en los períodos de mayor densidad de tráfico
prevista. Las plataformas de estacionamiento de aeronaves están localizadas
normalmente entre una calle de rodaje paralela a la pista de vuelo y la línea de
edificios o hangares y su configuración concreta depende de consideraciones
operacionales y de situación. Físicamente, estas plataformas son superficies
pavimentadas mediante hormigón de cemento Pórtland, capaces de resistir las
pérdidas de combustible y fluido hidráulico u otros agentes nocivos.

Figura 1.- Configuración del Aeropuerto de Atlanta.

1.3.- Características de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

En estas plataformas se han de considerar los siguientes espacios o zonas de uso,

que determinan tanto el tamaño de las mismas como su configuración y sus
instalaciones:

El puesto de estacionamiento de aeronaves, que debe proporcionar los márgenes

mínimos de separación entre la aeronave que utilice el puesto y cualquier edificio,
aeronave próxima u otro objeto adyacente. La OACI especifica como puesto de
estacionamiento “el área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento
de una aeronave” 2.
En algunas ocasiones aparecen diferenciadas las funciones de aparcamiento3,
consistente en la colocación transitoria de la aeronave en el puesto para realizar las
acciones antes citadas y la función de estacionamiento4, donde se trata de dejar la
aeronave detenida y desocupada, generalmente para pasar la noche o por periodos
más largos, en zonas denominadas de estacionamiento remoto (figura 2).

Figura 2.- Aeropuerto de Ginebra – Cointrin. Tipos de puestos de

estacionamiento: terminal, satélite y remoto.

Así mismo se designan uno o varios puestos de estacionamiento aislado que son
áreas adecuadas para el estacionamiento de aeronaves que se sepa o sospeche
que están siendo objeto de interferencia ilícita, o que por cualesquiera otras razones
necesiten ser aisladas de las actividades normales del aeródromo. El puesto de
estacionamiento aislado para aeronaves debería estar ubicado a la mayor distancia
posible, en ningún caso a menos de 100 m de los otros puestos de estacionamiento,
edificios o áreas públicas.

En aquellos aeródromos en los que se prevean condiciones de congelación se ha de

proporcionar instalaciones de deshielo/antihielo (figura 3). Estas instalaciones
han de ser claramente visibles desde la torre de control de tránsito aéreo para
proporcionar las autorizaciones pertinentes.

Figura 3.- Aeropuerto de Kastrup. Copenhagen. Puesto de estacionamiento

para eliminación del hielo.

Por último, también hay que considerar la disposición de las calles de servicio y de
las zonas para maniobras y depósito de equipo terrestre (figura 4).

Los puestos de estacionamiento de aeronaves cumplen dos funciones primordiales:

• Son áreas para el aparcamiento de aviones, lo que determina las dimensiones

del puesto y la resistencia del pavimento.
• Son zonas para llevar a cabo el servicio y los trabajos menores de mantenimiento
de las aeronaves, lo que establece las instalaciones anejas y su situacion
respecto al puesto de estacionamiento.

Los principales servicios que se ofrecen a las aeronaves son (figuras 5 y 6):
• Suministro de combustible, mediante un sistema fijo con hidrantes a través de
arquetas de repostado, o, más comúnmente, mediante cisternas móviles.
• Suministro de energía eléctrica, por medio de puntos de conexión enrasados y
empotrados en el pavimento con conductores enterrados bajo el
estacionamiento, o mediante unidades móviles.
• Puntos de toma de tierra para aeronaves.
• Viales de circulación en torno al estacionamiento, que permiten el acceso de los
servicios de limpieza, repostado, etc., de las aeronaves, siendo preciso un
cuidadoso diseño de los itinerarios tanto para que no se produzcan conflictos
entre los vehículos que circulan por la superficie del estacionamiento como para
garantizar una razonable seguridad para las personas que transitan por el
mismo.

Figura 4.- Plataforma del aeropuerto Charles de Gaulle. Paris.

A los que se suman los servicios derivados del transporte:

• Acceso de los pasajeros.
• Carga y descarga de maletas y mercancías.
• Aire acondicionado.
• Limpieza interior de la aeronave.
• Suministro de catering.
• Inspección visual de seguridad.
Figura 5.- Handling del Concorde. Aeropuerto de Kai-Tai en Hong-Kong.

Figura 6.- Handling (Servicios a una aeronave).

 Con objeto de planificar el conjunto de instalaciones se establece una clave de
referencia de aeródromo (tabla 1) según las características y dimensiones de los
aviones que van a operar en el aeropuerto. Esta clave está formada por un número
y una letra, correspondiendo el número a la longitud del campo de referencia de los
aviones para los que se destina la pista, mientras que la letra se obtiene a partir de
la envergadura y de la batalla del tren principal, siendo el parámetro más crítico de
estos dos el que determina el elemento 2 de la clave.

Elemento 1 de la clave Elementos de la clave

Anchura exterior entre
Número Longitud del campo de Letra Envergadura ruedas del tren de
clave referencia del avión clave aterrizaje principal
1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
2 Desde 800 m hasta 1200 m B Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,5 m hasta 6 m
(exclusive) (exclusive) (exclusive)
3 Desde 1200 m hasta 1800 C Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m
m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
4 Desde 1 800 m en adelante D Desde 36 m hasta 52 m Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive) (exclusive)
E Desde 52 m hasta 65 m Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive) (exclusive)
F Desde 65 m hasta 80 m Desde 14 m hasta 16 m
(exclusive) (exclusive)

Tabla 1.- Clave de referencia de aeródromo 5.

A modo de ejemplo, la tabla 2 muestra el número y la letra claves6 correspondientes

a algunas de las aeronaves de pasajeros actualmente en servicio en las líneas
aéreas.

Una condición primordial que debe cumplir el puesto de estacionamiento es que la

distancia entre los edificios terminales y los muelles de atraque sea lo más pequeña
posible, para la comodidad de los pasajeros y para facilitar la carga y descarga de
equipajes y de mercancías.
 Avión Tipo de MTOW Envergadura Batalla Letra Longitud de Número
propulsión (kg) (a) (m) (m) clave referencia (b) de clave
A 300 Jet birreactor 165 000 44.84 9,60 D 2 280 4
A 320 Jet birreactor 77 000 34.10 7,59 C 2 180 4
A 340 Jet tetrarreactor 275 000 60.30 10,49 E 2 790 4
An-124 Jet tetrarreactor 405 000 73.30 8,00 F 3 000 4
ATR 42 Truboprop bi 16 700 24.57 4,10 C 1 040 2
B 737 Jet birreactor 62 810 28.90 5,23 C 2 222 4
B 747 Jet tetrarreactor 377 850 59.60 11,00 E 3 190 4
B757 Jet birreactor 115 650 38.10 7,32 D 1 880 4
B767 Jet birreactor 179 140 47.60 9,30 D 2 620 4
CN 235 Turboprop bi 15 800 25.81 3,90 C 1 275 3
Concorde Jet tetrarreactor 185 065 25.56 7,72 C 3 410 4
Fokker 50 Turboprop bi 19 950 29.00 7,20 C 890 2
MD 87 Jet birreactor 63 500 32.90 5,08 C 1 865 4

Notas: (a) MTOW (Maximun Take-Off Weight), peso máximo al despegue.

(b) Longitud de pista mínima necesaria para el despegue con el peso máximo
homologado de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de
pista cero.
Tabla 2.- Clave de referencia de aeródromo para diferentes tipos de aviones

El diseño del puesto de estacionamiento también está íntimamente ligado al tráfico

de aeronaves y al modo de establecer la circulación de los aviones en el aeródromo,
para lo que debe existir la amplitud suficiente para facilitar la circulación de las
aeronaves que parten de esta zona para despegar y a la que llegan después del
aterrizaje. Los factores a considerar son los siguientes:

1. La configuración del terminal y los espacios necesarios para la seguridad y

protección de los pasajeros y del personal de mantenimiento de los soplos de las
hélices, chorro de los reactores, calor, ruido y humos.
2. El movimiento característico de las aeronaves que ha de albergar (radios de
giro), la forma de acceder y salir del área de estacionamiento (por sus propios
medios o remolcada (figura 7)) y el ángulo de aparcamiento con respecto al
terminal.
 Figura 7.- Aeropuerto Fort Lauderdale. Hollywood. Tractor de remolque.

3. Las características físicas de la aeronave que lo va a utilizar7 (dimensiones,

puntos de servicio y su relación con el terminal y sus dependencias). La tabla 3
refleja estas dimensiones para diferentes modelos de aviones, dimensiones que
aparecen representadas en la figura 8.

Dimensiones de los puestos de estacionamiento (m)

Tipo Aeronaves Longitud Anchura (m)
(m)
I B744, B747, A340 80,5 80
II MD11, DC10, DC8/63 71,5 67
III B763, B767, B707, L1011, A300, A310 65,0 63
IV B757, TU154 57,5 53
V B727, MD81 a 83 y 88 54,5 44
VI MD87, A320, TU134, B737/600 A 800 46,5 44
VII DC9, B737/110ª500F1 44,5 40
VIII ATR-72, ATR-42, CN-235, Bae-146/100 34,5 37

Tabla 3.- Dimensiones máximas de los puestos de estacionamiento por tipos

de aeronaves.
4. Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra y de la maniobrabilidad,
posicionado y prácticas operacionales de uso.

Figura 8.- Superficie de estacionamiento para distintos tipos de aeronaves.

En el diseño de los puesto de estacionamiento también habrá que considerar otros

tipos de áreas o zonas en la plataforma. En la figura 9 adjunta, se muestran algunas
de estas áreas o zonas de la plataforma de estacionamiento y su relación con los
puestos de estacionamiento, así como el nombre que comúnmente toman8.

Figura 9.- Otros tipos de zonas en la plataforma.

ERA/ESA – Área de aparcamiento durante el proceso de “handling”.
NPA - Áreas de prohibición de aparcamiento.
EPA – Área destinada al estacionamiento de equipos.

Para facilitar la circulación segura de las aeronaves y los vehículos de servicio se

establece una señalización horizontal o línea de guía o trayectoria para el rodaje del
tren de proa de los aviones, así como las señales correspondientes a los viales de
los vehículos terrestres, indicadores de señalización para los mismos y señales de
áreas y zonas de uso restringido o de prohibición. En cada caso, la señalización se
deberá adaptar a las exigencias operativas.

En el diagrama adjunto (figura 10), se muestra un resumen de una zona de

plataforma de estacionamiento. Si bien este diagrama no corresponde a una
configuración real de plataforma, cumple con la función de mostrar las distintas
situaciones y localizaciones9.

Figura 10.- Diagrama genérico (no a escala) de la distribución de espacios y

señalización de una zona de una plataforma de estacionamiento de aeronaves.
2.- ALUMBRADO DE PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES.

2.1.- Funciones de la iluminación.

El alumbrado de las plataformas de estacionamiento de aeronaves debe asegurar,

en ausencia de luz natural suficiente, el desarrollo de las actividades que se llevan a
cabo en dichas áreras, con seguridad y eficacia.

Para ello, la iluminación de la plataforma ha de cumplir las siguientes funciones:

1. Debe ayudar al piloto en el rodaje de la aeronave para entrar y para salir del
puesto definitivo de estacionamiento.
2. Debe proporcionar iluminación adecuada para el embarque y desembarque de
pasajeros, para llevar a cabo las funciones de carga y descarga de mercancías,
abastecimiento de combustible y otros efectos, así como para cualesquiera de
los servicios de plataforma.
3. Debe ayudar a mantener la seguridad del aeropuerto.

Durante las maniobras de rodaje de las aeronaves en la plataforma, la visión que el

piloto tiene del exterior depende en gran medida de la iluminación con proyectores,
siendo de gran importancia en esta misión el conseguir una iluminación uniforme con
un deslumbramiento mínimo. Se debe asegurar una transición gradual de la
iluminación en las calles de rodaje hacia la iluminación más intensa que se precisa
en los puestos de estacionamiento de las aeronaves.

Para llevar a cabo la mayoría de las tareas de servicio que se han de desarrollar en
el puesto de estacionamiento, se requiere un nivel de iluminación relativamente
elevado y que esta iluminación sea lo más uniforme posible. Allí donde se produzcan
sombras, puede ser necesario contar con una iluminación suplementaria para
algunas tareas.
La iluminación debe ser suficiente para que pueda detectarse la presencia en la
plataforma de personas no autorizadas, y para identificar al personal que se
encuentra en los puestos de estacionamiento de aeronaves o cerca de ellos.

2.2.- Normas sobre la iluminación de plataformas.

Con el fin de asegurar el cumplimiento de estas funciones, los organismos que

regulan la actividad aérea han dictado un conjunto de normas y recomendaciones a
seguir en la iluminación de dichas áreas. Así, con carácter internacional, éstas
vienen expuestas en los siguientes documentos de la OACI:

- Anexo 14. Aeródromos. Volumen I.

- Manual de Proyecto de Aeródromos. Parte 4: Ayudas Visuales. Capítulo 13,
en el que se proporciona orientación sobre la aplicación de las disposiciones
del Anexo 14.

Además, cada país tiene un organismo regulador que dicta las normas de aplicación
en su territorio, bien aceptando sin más las normas y/o recomendaciones de la
OACI, bien añadiendo algunas modificaciones o concretando algunos aspectos de
las mismas, siempre en el entorno de las de la OACI, dada la necesidad de
normalización internacional en las operaciones aeronáuticas. Otras organizaciones,
como las militares, editan también su reglamentación al respecto. A lo largo de esta
sección se hará referencia a algunas de estas normativas que supongan alguna
diferencia significativa respecto a las de la OACI o que completen su desarrollo.

Así, además de los documentos antedichos, en España deben ser tenidos en cuenta
los siguientes, publicados por Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea):
- Directriz sobre Iluminación de Plataforma con Proyectores, documento base
de cualquier actuación que afecte a la iluminación de plataforma que se vaya
a realizar en los aeropuertos dependientes de dicho organismo.
- Manual de Autoevaluaciones de Ayudas Visuales, en el que se especifican las
operaciones que se han de llevar a cabo para verificar el cumplimiento de la
normativa exigida.

2.2.1.- Aspectos generales de la iluminación de plataformas.

La OACI10 indica que se han de iluminar con proyectores las plataformas, los
puestos de estacionamiento aislado de aeronaves y las instalaciones de
deshielo/antihielo destinadas a ser utilizadas por la noche.

Los proyectores para la iluminación de la plataforma se han de emplazar de forma

que suministren una iluminación adecuada en todas las zonas de servicio de
plataforma, con un deslumbramiento mínimo para los pilotos de las aeronaves en
vuelo y en tierra, a los controladores de aeródromo y de plataforma, y al personal de
servicio en la plataforma.

La disposición y dirección de los haces de luz de los proyectores han de ser tales
que un puesto de estacionamiento de aeronave ha de recibir la luz desde dos o más
direcciones a fin de reducir las sombras al mínimo.

Cuando las instalaciones de deshielo/antihielo estén situadas muy próximas a la

pista y la iluminación con proyectores pueda resultar confusa para los pilotos, se han
de emplear otros medios de iluminación de la instalación.

El espectro de la luz emitida por los proyectores para la iluminación ha de ser tal que
puedan identificarse correctamente los colores utilizados para las señales de los
elementos relacionados con los servicios de rutina en las aeronaves, las señales de
superficie y de obstáculos. Es imprescindible comprobar los colores producidos por
las lámparas tanto a la luz del día como con luz artificial a fin de garantizar de forma
inequívoca la identificación de los colores. Por razones de rendimiento luminoso se
recomienda el uso de lámparas de descarga en gas a alta presión, de vapor de
mercurio con halogenuros metálicos o de vapor de sodio, debiéndose mantener la
uniformidad de empleo de uno de los dos tipos de lámparas, si bien, en caso de
plataformas de pequeño tamaño o de iluminación de emergencia también se utilizan
lámparas incandescentes halógenas. En ningún caso se pueden utilizar lámparas de
luz monocromática.

2.2.2.- Niveles de iluminación.

Según el Anexo 14 de la OACI, la iluminación media debería ser por lo menos la

siguiente:

Puesto de estacionamiento de aeronave:

• “Iluminación horizontal, 20 lux con una relación de uniformidad (media a mínima)
no superior a 4:1” 11.
• “Iluminación vertical, 20 lux a una altura de 2 m sobre la plataforma, en las
direcciones pertinentes” 12.

Otras áreas de la plataforma:

• “Iluminación horizontal, 50% de la iluminación media en los puestos de
estacionamiento de aeronave, con una relación de uniformidad (media a mínima)
no superior a 4:1” 13.

Para mantener unas condiciones de visibilidad aceptables, el promedio de

luminancia horizontal en la plataforma, salvo cuando se realizan funciones de
servicio, no debería ser inferior al 50% del promedio de iluminancia horizontal de los
puestos de estacionamiento de aeronave, dentro de una relación de uniformidad de
4 a 1 (de valor promedio a mínimo) en esta zona. Por razones de seguridad puede
ser necesario recurrir a una mayor iluminación que la indicada anteriormente.

El área que se encuentra entre los puesto de estacionamiento de aeronave y los

límites de la plataforma (equipo de servicio, zona de aparcamiento, viales de
servicio) deberían iluminarse con un promedio de iluminancia horizontal de 10 lux. Si
los proyectores montados a nivel más elevado no iluminan adecuadamente esta
zona, podrían utilizarse faroles antideslumbrantes del tipo de alumbrado público,
(figuras11, 12, 13 y 14).

Figura 11.- Curvas características de Figura 12.- Promedio característico

isolux para iluminancia horizontal de iluminancia vertical a 2 m de
(Ejemplo A). altura (Ejemplo A).
 Figura 13.- Curvas características de isolux para iluminancia horizontal
(Ejemplo B)

Figura 14.- Promedio característico de iluminancia vertical a 2 m de altura

(Ejemplo B)
2.2.3.- Comentarios a los niveles de iluminación recomendados

Los valores recomendados son, desde luego, valores de iluminacias medias

mantenidas. De hecho, alguna normativa llega a indicar en qué porcentaje los
valores iniciales deben superar a los de diseño. Por otra parte, si se comparan los
niveles de iluminancia recomendados por OACI para la iluminación de plataformas
de estacionamiento de aeronaves con los valores de iluminacia recomendados para
el alumbrado de otras áreas de trabajo exterior14, los valores referidos
corresponderían a la iluminación de un área de riesgo medio, con un movimiento de
vehículos comprendido entre movimiento lento y tráfico normal y en la que se
llevarían a cabo trabajos muy bastos, lo que probablemente no se corresponde con
algunas de las tareas habituales de inspección que se llevan a cabo en los aviones
estacionados. Así, se exponen a continuación algunos ejemplos de normativas que
recomiendan valores superiores a los indicados por OACI.

La Direction Gèneral d´Aviation Civil Française en sus Instrucciones Técnicas sobre

los Aeródromos Civiles especifica lo siguiente:
La iluminación media ha de ser igual a la que se obtiene tras un año de
funcionamiento. Así los niveles de iluminación deben ser mayorizados en media un
25% en la puesta en servicio de la instalación para tener en cuenta la depreciación
del flujo de las lámparas y de los depósitos de suciedad en las luminarias.
Para determinar la iluminación horizontal media a obtener, se contempla una
zona útil correspondiente a los puestos de estacionamiento de las aeronaves,
tomando una profundidad de, al menos, 40 m y sobre la cual el nivel medio en
servicio será de:
• 20 a 30 lux para las áreas de un aeródromo correspondiente a la letra de código
C (Anexo 14 OACI).
• 30 a 40 lux para las áreas del aeródromo correspondientes a las letras de código
D, E y F.
Fuera de los puestos de estacionamiento se tenderá a las recomendaciones
de la OACI, que recomienda que la iluminación horizontal media sobre el área de
tráfico ha de ser de al menos el 50% de la iluminación media sobre los puestos de
estacionamiento, con un factor de uniformidad (intensidad media a intensidad
mínima) no superior a 4:1.
Aunque la OACI no recomienda más que un nivel medio mínimo de
iluminación vertical de 20 lux a una altura de 2 m por encima del área de tráfico “en
las direcciones apropiadas”, se entenderá que las operaciones de carga y descarga
de mercancías así como en embarque y desembarque de pasajeros exigen, por
razones de seguridad, una iluminación vertical media de 40 lux a esa misma altura
de 2 m.

También, el IESNA15 (Illuminating Engineering Society of North America) recomienda

valores superiores de iluminacia:
La iluminacia media proporcionada por el sistema de iluminación por
proyectores debería ser:

Puesto de estacionamiento de aeronaves: Iluminancia horizontal de 20-50 lux
con una relación de uniformidad (media a mínima) de 4:1. Iluminancia vertical en
la superficie de trabajo de 20 lux a una altura de 2m sobre la plataforma.

Otras áreas de la plataforma: Iluminancia horizontal 50% de la iluminancia en los
puestos de estacionamiento de las aeronaves.

Una iluminación adecuada es esencial para los servicios en las aeronaves y la
seguridad del personal. La iluminacia mínima recomendada desde el morro hasta
la cola de la aeronave debería ser de 50 lux o más tanto para las tareas
horizontales como para las verticales.

En otros casos, la normativa distingue el tamaño de las aeronaves que utilizan una
determinada plataforma de estacionamiento. Así, la Civil Aviation Safety Authority
(CASA) de Australia recomienda para plataformas para su uso por grandes aeronves
aeronaves (aquellas cuyo aeródromo de referencia tiene clave superior a 3C) los
mismos valores que los recomendados por OACI, especificando que las "direcciones
pertinentes" de iluminancia vertical son las paralelas al eje longitudinal de las
aeronaves. En cambio, para aeronaves cuyo aeródromo de referencia tiene clave
igual o inferior a 3C, indica lo siguiente:
 La iluminancia media en una plataforma para ser utilizada sólo por aeronaves
pequeñas puede ser de:
1. Para posiciones de estacionamiento:
a. Iluminancia horizontal, 5 lux con una relación de uniformidad (media a
mínima) de 4 a 1.
b. Iluminancia vertical, 5 lux a una altura de 2 m por encima de la plataforma
en la dirección pertinente del estacionamiento, paralela al eje de la
aeronave.
2. En otras zonas de la plataforma la iluminancia varía hacia un mínimo de 1 lux en
las extremidades de la plataforma o 2 lux de los bordes de las calles de rodaje de
la plataforma si éstas no tienen luces de calle de rodaje.

Así mismo, la normativa australiana cotempla la posibilidad de disponer un control

de regulación de la iluminancia de hasta el 50% de su valor nominal en posiciones
de estacionamiento de aeronaves sin actividad.

Otras normativas especifican otros detalles, como la referencia que hace la Civil
Aviation Authority de Nueva Zelanda, con respecto a la iluminación de los puestos
de estacionamiento aislado (15 lux) o a la posibilidad de iluminación accionada por
sensores que se activan al aproximarse la aeronave o la que hace la Federal
Aviation Administration (FAA)16 de los Estados Unidos de América del Norte,
respecto a la iluminación de las áreas más exteriores asociadas con la plataforma,
como se muestra en la tabla 4.

Para terminar este apartado, es de hacer notar que el hecho de que, aunque se
exige una iluminación de emergencia para el caso de que se interrumpa el
suministro normal de energía eléctrica, ni la OACI ni la mayoría de las normas
aplicables en los diferentes países, definen los valores de iluminacia a obtener por
este tipo de iluminación.
 Área Lux (b)
Vallas, puertas, protecciones de seguridad, exterior de edificios, 54
áreas de plataforma, áreas de estacionamiento de equipos aso-
ciados, entradas a edificios y salidas
Entrada de peatones a las áreas de operación de aeronaves 22 máx.
Áreas generales de operación de aeronaves (a) 1.6
Áreas de diques (pasarelas) 108
Viales 16.0

Notas: (a)- FAA – AC 107-1, Aviation Security – Airports.

(b)- Medido en los puntos más apartados de las áreas involucradas, ± 60 m a 91 cm
sobre el suelo. Luz incidente al sensor perpendicular a la dirección de los rayos de luz.

Tabla 4.- Iluminación de plataforma y áreas relacionadas

2.3.- Criterios de diseño del alumbrado.

2.3.1.- Aspectos físicos.

Durante la etapa de diseño de un aeropuerto debe prestarse la atención a los

aspectos físicos de la plataforma con el fin de proporcionar una iluminación eficiente
a la hora de proyectar su iluminación con proyectores. La elección definitiva del
emplazamiento y de la altura de los proyectores dependerá de:

1. Las dimensiones de la plataforma.

2. La disposición de los puestos de estacionamiento de las aeronaves.
3. La disposición de las calles de rodaje y la configuración del tráfico.
4. Las áreas y edificios adyacentes, especialmente las torres de control.
5. El emplazamiento y condición de las pistas y de las áreas de aterrizaje para
helicópteros.
2.3.2.- Aspectos generales de la iluminación.

Además de los criterios de eficiencia, se deben tener en cuenta los siguientes

aspectos:

1. La altura de los mástiles en los que vayan montados los proyectores se ha de

ajustar a los requisitos de franqueamiento de obstáculos pertinentes17. Se ha de
evitar la obstrucción visual del personal de la torre de control. A este respecto, se
debe prestar una particular atención al emplazamiento y la altura de las torres
para iluminación con proyectores.

2. La disposición y el enfoque de las luces con proyectores han de ser tales que los
puestos de estacionamiento de aeronaves reciban la luz de diversas direcciones
para reducir a un mínimo las sombras. Se obtienen mejores resultados mediante
la iluminación uniforme de todo el área y no dirigiendo las luces de diversos
proyectores hacia las aeronaves (figuras 15 y 16).

Figura 15.- Disposición y enfoque característicos de las luces de proyectores

para estacionamiento paralelo.
Figura 16.- Disposición y enfoque característico de las luces de proyectores
para estacionamiento con la proa hacia adentro.

2.3.3.- Deslumbramiento.

Se ha de evitar la luz directa procedente de los proyectores en la dirección de la

torre de control y de las aeronaves que aterrizan y se debería restringir al mínimo la
emisión de luz directa de los reflectores por encima del plano horizontal (figuras 17 y
18).

Figura 17.- Enfoque de las luces para evitar el deslumbramiento.

Así mismo, a fin de reducir al mínimo el deslumbramiento directo o indirecto:

• La altura del montaje de los proyectores debería ser por lo menos dos veces el
máximo de la altura de los ojos de los pilotos de las aeronaves que utilizan
habitualmente el aeropuerto (figura 18).
 Figura 18.- Altura del montaje para evitar el deslumbramiento.

• El emplazamiento y altura de los postes debería ser tal que se reduzca al mínimo
el deslumbramiento del personal de tierra.

Para satisfacer los requisitos anteriores será necesario seleccionar adecuadamente

los proyectores a utilizar y enfocar cuidadosamente la luz de los mismos,
debiéndose recurrir, cuando sea preciso, al uso de pantallas o deflectores de luz.

Además de estas consideraciones de carácter general, es interesante ver cómo

algunos países u organismos competentes concretan las medidas a tomar contra el
deslumbramiento. Así, a modo de ejemplo, se tiene:

El IESNA18, además de indicar que las luces no deberán tener ninguna distribución
luminosa por encima del plano horizontal, recomienda que la iluminancia en las
ventanas de la torre de control debida a todas las fuentes de luz no debería ser
mayor de 1 lux, incluyendo tanto la luz directa procedente de las luminarias próximas
como la luz reflejada desde las superficies, advirtiendo de la importancia que puede
tener este último componente en áreas con nevadas regulares.
Más detalladas son las medidas que exige la Direction Gèneral d´Aviation Civil
Française en sus Instrucciones Técnicas sobre los Aeródromos Civiles, en las que
se indica lo siguiente:
Para evitar todo deslumbramiento al personal de la torre de control, ninguna
intensidad luminosa deberá ser dirigida por encima de la horizontal. Con el fin de
prevenir el deslumbramiento directo, la intensidad luminosa de los proyectores no
debe ser superior a 1.500 candelas en dirección a la torre de control.
Susceptible igualmente de ser agravado el deslumbramiento debido a la
reflexión sobre superficies especulares, debe ser vigilado el que en ningún caso el
fenómeno pueda, visto desde la torre de control, dar valores de luminancia
superiores a 750 cd/m2.
Con el fin de evitar deslumbramientos a los pilotos que circulan por los viales
de circulación, la intensidad luminosa de los proyectores no deberá ser superior a
1.500 candelas hacia todas las direcciones lindantes del centro del proyector a los
puntos situados a 5 m de altura por encima del eje de las vías de circulación.

2.3.4.- Iluminación de emergencia.

Para atender la posibilidad que se interrumpa el suministro de energía eléctrica se

recomienda disponer de suficiente iluminación para seguridad de los pasajeros.
Además, con el fin de que, en caso de interrupción de la alimentación eléctrica, la
iluminación de emergencia pueda entrar en funcionamiento lo antes posible, ésta
será proporcionada bien por lámparas incadescentes halógenas, bien con equipos
que permitan el reencendido rápido en caliente o bien mediante circuitos especiales
para algunas de las lámparas de descarga de alta presión.

Como ejemplo de concrección de medidas a tomar en lo que se refiere a la

iluminación de emergencia, se puede observar lo que indica, a este respecto, la Civil
Aviation Safety Authority (CASA) de Australia:
En las plataformas utilizadas por grandes aeronaves, la iluminación deberá:
a) Ser incluida en el sistema de alimentación secundaria del aeródromo.
b) Ser capaz, después de una interrupción de la alimentación de hasta 30
segundos, reencender y conseguir no menos del 50% de la iluminancia normal
dentro de los 60 segundos.
Si el alumbrado existente no puede conseguir lo descrito en el párrafo
anterior, se deberá proveer de un alumbrado auxiliar que pueda proporcionar
inmediatamente por lo menos 2 lux de iluminación horizontal en las posiciones de
estacionamiento de aeronaves. Este alumbrado auxiliar deberá permanecer
encendido hasta que el alumbrado principal alcance el 80% de su iluminancia
normal.

2.3.5.- Alimentación eléctrica.

Con objeto de evitar la posibilidad de que la iluminación de objetos girando, tales

como las hélices, los haga parecer en estado estacionario, si se utilizan lámparas de
descarga, el alumbrado de plataforma deberá ser distribuido en las tres fases de un
sistema eléctrico trifásico para evitar el efecto estroboscópico.

2.3.6.- Mantenimiento.

Los sistemas de iluminación de aeropuertos deben tener un alto grado de fiabilidad.

Para ello, personal cualificado deberá llevar a cabo el mantenimiento de los mismos
empleando, de forma regular, una rutina de inspección. Los sistemas deberían ser
inspeccionados todas las noches, anotando todas las luces inoperativas y
repararándolas cuando el sistema no esté en actividad.El plan de mantenimiento
para los sistemas de iluminación, además de tener por objetivo reducir al mínimo los
fallos inesperados, debería diseñarse de forma que los gastos de mantenimiento no
sean excesivos. Puesto que el coste por sustitución de las lámparas de las luces
montadas a gran altura puede ser considerable, deberán utilizarse lámparas de larga
vida útil y, de ser posible, las luces se colocarán en lugares de fácil acceso sin tener
que recurrir a equipos especiales. En este sentido, los postes altos deberán estar
dotados de dispositivos para subir o bajar las lámparas para fines de mantenimiento.
3.- PROYECTOS DE ILUMINACIÓN DE PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO
DE AERONAVES.

Generalmente no se presentan proyectos nuevos exclusivos para la iluminación de

plataforma, sino que suelen estar integrados como una parte de un proyecto más
general, como por ejemplo el proyecto de una plataforma, un satélite de estaciona-
miento de aeronaves, etc. En España, los proyectos anteriormente citados raramen-
te los realiza directamente Aena, si no que salen a concurso con unas ciertas direc-
trices o prescripciones técnicas. Por tanto, el diseño e instalación del alumbrado de
plataforma lo realizan empresas constructoras que se presentan a los concursos se-
ñalados, o bien de obra nueva, o bien de remodelaciones, ampliaciones, etc. Tanto
para el diseño como para la instalación del alumbrado aeronáutico, las empresas
licitantes van asociadas con alguna empresa instaladora de este tipo de alumbrado
para el que es necesario disponer de técnicos y equipamiento específicos. Cuando
la licitación es para un proyecto sencillo y/o específico de iluminación de plataforma,
o su reestructuración, mejora, ampliación, etc., entonces se presentan empresas de
alumbrado más genérico.

3.1.- Prescripciones técnicas de Aena para los proyectos de alumbrado de pla-

taforma.

No existe un documento único para todos los proyectos de iluminación de platafor-

ma. A cada proyecto en concurso se le añade un pliego de prescripciones técnicas
que contiene ciertos apartados de propósito general y otros de tipo particular. Como
ejemplo, se muestra a continuación un resumen del pliego de prescripciones técni-
cas del proyecto de iluminación de plataforma de aeronaves del aeropuerto de Lan-
zarote19.

Generalidades.
Las columnas de iluminación a instalar serán del tipo de corona móvil, que permitan
que los proyectores situados en la corona bajen a la altura del operario, para facilitar
las operaciones de mantenimiento. La altura de las columnas sobre el suelo será de
25/30/35/40 m y se situarán en los lugares indicados, junto a la plataforma, según el
Documento nº 2: Planos y el Anexo 3 de Cálculos.

En los cálculos fotométricos se han de tener en cuenta las disposiciones vigentes de

la OACI para la iluminación de plataformas de estacionamiento de aeronaves, que
aparecen en el ANEXO 14, Capítulo 5, Apartado 5.3.21, y en el Manual de Diseño
de Aeródromos, Parte 4, Capítulo 13.

Se establecen los siguientes apartados, de los que sólo se hará un comentario sobre
aquellos en los que intervengan directamente para el diseño de la iluminación.

A. Cimentaciones.

B. Columnas de iluminación de plataforma.

1. Mástil.
- Mástil de hormigón pretensado y centrifugado.
Las columnas serán diseñadas de tal manera que el movimiento horizontal de su
extremidad superior esté limitado a 0’025 veces su propia altura.
- Mástil de acero.
2. Sistema móvil.
- Mecanismo elevador.
- Equipo de accionamiento del grupo de tracción.
- Corona.
3. Equipo de iluminación.
Se instalarán nueve proyectores del tipo descrito, todos dotados de sistema de re-
ducción de consumo, dos proyectores para alumbrado de seguridad y dos balizas de
obstáculos de baja intensidad, en cada una de las torres de iluminación.

C. Proyector principal.
Proyector con grado de protección IP55 para el conjunto óptico. Capaz de operar
con lámparas de sodio a alta presión o de halogenuros metálicos. Llevará el equipo
de encendido incorporado. El conjunto óptico proporcionará un haz circular con in-
tensidad luminosa variable, según la lámpara elegida y la tabla de selección del haz.

El proyector y el equipo serán del mismo fabricante y será éste el que realice el ca-
bleado y la instalación del equipo. Para facilitar la instalación y el mantenimiento, el
proyector estará compuesto por dos partes acoplables, caja de alojamiento para el
equipo de encendido y el conjunto óptico.

Se describen con detalle las características que han de tener ambos elementos y
sus partes constitutivas, en particular el conjunto óptico.

Halogenuros metálicos Vapor de sodio a alta presión

Flujo inicial: ___lm,.
Vida media a 10 horas por arranque: Vida media a 10 horas por arranque: 24.000 h.
12.000 h.
Flujo medio en % del inicial: 80%.
Temperatura de color aparente: ___K.
Tiempo de encendido: 2 a 4 minutos.
Tiempo de reencendido: 10 a 15 minutos.
Base: E40.
Tensión nominal de arco: 250 V.
Intensidad de arranque: 4’2 a 6’5 A.
Intensidad nominal de arco: 4’3 A.
Máximo factor de cresta de corriente: 1’8.
Flujo inicial: ___lm,.
Flujo medio en % del inicial: 90%.
Flujo al final de su vida media en % del inicial: 74%
Temperatura de color aparente: ___K.
Tiempo de encendido: 3 a 4 minutos.
Tiempo de reencendido: 1’5 minutos.
Base: E40.
Diámetro: ___ mm.
Longitud: ___ mm.
Tensión nominal : 120 V.
Máxima corriente de arranque: 10’5 A.
Corriente nominal:___ A.
Máximo factor de cresta de corriente: 1’8.
Mínima tensión de reactancia en circuito abierto: 198 V.
Impulso de arranque:
Tensión mínima de pico: 4.000 V.
Tensión máxima de pico: 5.000 V.
Anchura mínima de impulso: 4 ms a 2.250 V.
Frecuencia mínima de pico: 50 Hz.
Corriente mínima de pico: 0’2 A.

Características de las lámparas del proyector principal

 D. Proyector de seguridad.
El proyector de emergencia será de fundición inyectada de aluminio a alta presión
con puerta frontal de cierre con vidrio templado y junta de silicona. Será capaz de
funcionar con lámparas lineales de cuarzo-yodo de 1.500 W a 220 V.

Se colocará el número de proyectores adecuado para proporcionar la iluminación

mínima adecuada que garantice la seguridad de las operaciones hasta que los pro-
yectores principales alcancen el nivel de iluminación adecuado. Se enfocarán hacia
los puestos de estacionamiento preferentemente.

E. Balizas de obstáculos.
Este tipo de luz cumplirá con lo especificado en el ANEXO 14, Capítulo 6. Se instala-
rán lámparas incandescentes de 100 W, 220 V. Sus características técnicas indican
un cuerpo de fundición inyectada de aleación de aluminio, con vidrio refractor de co-
lor rojo con cable fiador de seguridad y sistema de cierre con abrazadera de acero
inoxidable accionable sin herramientas.

3.2.- Comprobación de los resultados 20.

Mediante un manual que se proporciona al personal del aeropuerto se establece un

procedimiento sencillo, de carácter eminentemente práctico, que permite efectuar
una autoevaluación. Los datos que se obtienen de esa autoevaluación son utilizados
por el propio aeropuerto para el seguimiento del mantenimiento y con ellos poste-
riormente se realiza, por parte de la Dirección de Infraestructuras Aeroportuarias, un
estudio comparativo del estado de los aeropuertos en cuanto a sus ayudas visuales.
Además, da lugar a una clasificación técnica del estado de las ayudas visuales, me-
diante un algoritmo propio, denominado Factor de Clasificación de Aena (FCA) que
se remite a los aeropuertos para su consideración.

Tanto el tratamiento como la interpretación de datos, así como las recomendaciones

que se proporcionan se basan en:
• Aena. Normas Técnicas de Aena (NTA).
• OACI. ANEXO 14 – Volumen I – Aeródromos.
Y las recomendaciones de:
• OACI. Manual de diseño de aeródromos. Parte 4. Ayudas Visuales.
• Federal Aviation Administration (FAA). AC 150/5340.

El método de evaluación establece para la verificación de la iluminación de la plata-

forma de estacionamiento lo siguiente:

Trazado de una malla sobre un plano dimensional a escala de la plataforma, con
las siguientes particularidades:
- Tantas alineaciones, desde el pie de cada torre de iluminación a fondo de
plataforma, como torres existan.
- Si la distancia entre torres es menor o igual a 80 m, se traza una alinea-
ción intermedia entre torres. Si es mayor de 80 m se practican al menos
dos alineaciones entre ellas dividiendo la distancia en parte iguales.

Realización de las mediciones necesarias en la plataforma, según la programa-
ción anterior, comenzando desde la zona de torres de iluminación hacia el fondo
de la plataforma y siempre en la misma dirección. Las medidas se realizan a cota
cero (z=0), colocando el sensor del equipo de medida en el suelo y cada 10 o 20
m, cumpliendo como mínimo que el número de mediciones no sea inferior a 16 x
F, siendo F la parte entera de (a/b + 1) con, a la longitud del lado mayor de la pla-
taforma expresado en metros y b la longitud del lado menor de la plataforma ex-
presado en metros. Estas medidas se realizan empleando un luxómetro digital.
La medida se realiza en condiciones de noche cerrada, con toda la potencia de to-
dos los proyectores encendidos y de una sola vez.

Los datos que se envían a la División de Laboratorio de Técnicas Aeroportuarias,

Área de Evaluación de Ayudas Visuales son:

• Plano a escala con situación y magnitud de medida en cada uno de los puntos de
malla utilizada, indicando la posición y contorno de pasarelas de embarque fijas o
móviles si la hubiere. En el caso de existir, en el momento de la medición, aero-
 naves estacionadas, se señalarán en el plano y no se medirán los puntos en las
zonas de sombra bajo su influencia.
• Condiciones climatológicas reinantes en el momento de la realización de las me-
didas.
• Referencias de las torres de iluminación:
- Número de torres de iluminación, altura y separación entre ellas.
- Configuración de proyectores en cada torre.
- Potencia de cada proyector, tipo, marca y modelo.
- Indicación de la existencia de algún proyector apagado en el momento de rea-
lizar la medición.

Las evaluaciones se realizan periódicamente con una cadencia aproximada semes-

tral, o cuando existan situaciones de cambio en las que se considere necesario rea-
lizarlas. Su propósito es el de evaluar puntualmente el estado de la iluminación de
plataforma, indicar las anomalías existentes si las hubiere y recomendar las corres-
pondientes actuaciones técnicas para solventar dichas anomalías. Por tanto, el Área
de Evaluación de Ayudas Visuales emite un informe en el que se notifican los puntos
anteriores, así como la clasificación técnica del aeropuerto. Todo ello se envía a la
División de Control y Gestión de la Calidad para los trámites oportunos. El manual
incluye además, como ayuda de carácter práctico, un conjunto de recomendaciones
dirigidas al mantenimiento de las Ayudas Visuales ya instaladas, todo ello con el fin
de conseguir el 100% de fiabilidad de las mismas.

3.3.- Ejemplo actual de alumbrado. Iluminación de la plataforma de estaciona-

miento del Aeropuerto de Lanzarote.

Planos de los mástiles propuesto para el alumbrado (figuras 19 y 20).

 Figura 19.- Plano descriptivo del mástil de hormigón.

Figura 20.- Plano descriptivo del mástil de acero.

Plano del área de movimiento de las aeronaves y plataforma de estacionamiento. Se

señalan las posiciones de las torres de alumbrado.
Figura 21.- Plano del área de movimiento de las aeronaves y plataforma de es-
tacionamiento.

Plano general de la configuración y posición de las torres de iluminación (figura 22).

Representación de la posición y composición en tipo y número de proyectores de
cada una de las torres de iluminación, una vez realizado los cálculos luminotécnicos
pertinentes, mediante un programa de iluminación, para alcanzar los niveles de ilu-
minación requeridos tanto en los puestos de estacionamiento como en las restantes
áreas y viales.

Plano de curvas isolux (figura 23) Valores obtenidos con medidas realizadas, según
el Manual de evaluación de las ayudas visuales, para la comprobación de los niveles
de iluminación de la plataforma.
Figura 22.- Plano general de la configuración y posición de las torres de ilumi-
nación
 Figura 23.- Plano de curvas isolux.
NOTA: Como se indica en el manual citado, no se realizarán las medidas por el mé-
todo indicado en aquellos lugares donde existan pasarelas.

CONCLUSIONES.

Los proyectos de iluminación de plataforma ha de verificar los requisitos impuestos

por las normas internacionales. Estos requisitos se pueden englobar en dos tipos: el
primero, estrictamente luminotécnico en cuanto a niveles de iluminación, uniformidad
en la iluminación, limitación de deslumbramientos, etc, y el segundo, de carácter pu-
ramente aeronáutico en cuanto a la seguridad y eficiencia para las operaciones de
las aeronaves en el entorno del aeródromo. Hay que tener presente que los mástiles
del alumbrado son estructuras elevadas que, por tanto, pueden ser objeto de análi-
sis por su posible incursión en las superficies limitadoras de obstáculos.
A la hora de diseñar el sistema de iluminación se debería tener en cuenta, como es-
tá sucediendo en los aeropuertos de las Islas Canarias (aunque por otro motivo), el
control y la disminución de la luz intrusa21. Generalmente, la necesidad de iluminar a
grandes distancias, como en el caso bastante normal de una plataforma de unos 200
– 250 m de profundidad, hace que el apuntamiento de los proyectores sea muy ele-
vado produciéndose emisiones de luz muy por encima del hemisferio superior. Esto
puede producir el deslumbramiento a los pilotos a la hora de realizar las maniobras
de aterrizaje, figura 24, y rodadura por las calles de rodaje.

Figura 24.- Aproximación al Aeropuerto de Kastrup – Copenhagen.

(A la derecha de la imagen se observan las luces de la plataforma de estacionamien-
to).

Peor situación corresponde a los pilotos que aproximan sus aeronaves hacia los
puestos de estacionamiento con pasarelas, zona en la que normalmente se sitúan
los mástiles de alumbrado. Han de seguir la señalización horizontal hasta ser encau-
zados por los sistemas de guía de atraque, que normalmente se encuentran próxi-
mos a las pasarelas, es decir realizan prácticamente todo el recorrido a contraluz,
figura 25.
 Figura 25.- Aeronave situada en un puesto de estacionamiento remoto.

Como se puede suponer, el proceso de deslumbramiento se ve agravado en el caso

de malas condiciones meteorológicas, como la niebla que forma un halo de luz, o la
lluvia que hace que el pavimento se transforme en una superficie especular reflejan-
do directamente los haces de luz. Los mismos efectos sufren tanto el personal de
tierra en sus actividades como los vehículos terrestres en sus desplazamientos por
los viales de las plataformas.

Un examen comparativo de este tipo de alumbrado con otros alumbrados de área de

concepto similar, alumbrados de superficies de almacenamiento, figura 26, de con-
tenedores, de aparcamiento y almacenamiento de vehículos al aire libre, etc., es una
vía muy útil para la optimización de los diseños de iluminación.

En el alumbrado de plataforma de estacionamiento de aeronaves se podría llegar a

un mejor aprovechamiento energético por medio del análisis de los aspectos siguien-
tes:

• Adecuación de los niveles de iluminación a las distintas zonas de la platafor-

ma.
 • Definición de una iluminación mínima para las zonas que no sean de estacio-
namiento y unos niveles de iluminación de emergencia.
• Optimización de la iluminación mediante una disposición adecuada de los
mástiles y un uso correcto de los proyectores.
• Mejora de los dispositivos de alumbrado: proyectores, lámparas y elementos
accesorios.
• Análisis de la conveniencia de alumbrado por reflexión22.
• Posibilidad de variación del nivel de iluminación mediante sistemas de regula-
ción de flujo.
• Consideración de la iluminación por zonas permitiendo el encendido y apaga-
do de los correspondientes proyectores de iluminación.

Figura 26.- Almacenamiento de contenedores en un puerto.

Una buena iluminación ha de ser respetuosa con el entorno, tal es el caso del alum-
brado de plataforma del aeropuerto de Vantaa, como se muestra en la foto de la fi-
gura 27. Pueden observarse además las torres de los nuevos sistemas de ilumina-
ción por reflexión, utilizadas para la iluminación de los viales y estacionamientos de
vehículos.
 Figura 27.- Aeropuerto de Vantaa, Helsinki – Finlandia.

AGRADECIMIENTOS.
A D. Ramón Bustos Pérez de Salcedo, D. Antonio Ortiz-Repiso Jurado, D. Julio An-
toñanzas Mejía, y demás personal de Aena cuya enumeración sería interminable. A
D. José Luís Bachiller Martín (Director División Aeropuertos de GRP Iluminación). A
todos ellos nuestro agradecimiento.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

1
O.A.C.I. - Normas y Métodos Recomendados – Aeródromos – ANEXO 14 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional – Volumen I – Diseño y Operaciones de Aeródromos.
2
Generalidades - ANEXO 14.
3
Aparcar es colocar de forma transitoria un vehículo en un lugar público señalado al efecto por la
autoridad.
4
Estacionar es dejar un vehículo detenido y normalmente desocupado en algún lugar.
5
Datos sobre los aeródromos - ANEXO 14.
6
Instruction technique sur les aérodromes civils – Aviation Civile Française - Service Technique des
Bases Aériennes. 2e edition. 2002.
7
Manual Normativo de Señalización en Área de Movimiento – Aena - Aeropuertos Españoles
y Navegación Aérea - Dirección de Explotación Aeroportuaria - Edita Aena 2001.
8
Sic. Aena.
9
Sic. Aena.
10
Luces – Iluminación de plataforma con proyectores – ANEXO 14.
11
Texto literal de la norma - ANEXO 14.
12
Texto literal de la norma - ANEXO 14.
13
Texto literal de la norma - ANEXO 14.
14
Publicación CIE nº 68 (1986): "Guía para el alumbrado de áreas de trabajo exteriores"
15 th
IESNA – Lighting Handbook, 8 Edition. New York. 1981.
16
Advisory Circular AC 150/5360-13 ( Planning and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities)
17
Restricción y eliminación de obstáculos – ANEXO 14
Manual de Servicios de Aeropuertos. Parte 6 – Limitación de obstáculos. OACI.
18 th
IESNA – Lighting Handbook, 9 Edition. New York. 2000.
19
Aena. Pliego de prescripciones técnicas. Iluminación de plataforma. Aeropuerto de Lanzarote. 12-
2001.
20
Aena. Manual de Evaluación de Ayudas Visuales. Doc. No. TACV/EAV/MNL/004.
21
Impacto luminoso del aeropuerto de Madrid – Barajas. J.Campos, A. Pons, M. Pérez y A. Ferreiro.
XXIV SIMPOSIUM NACIONAL DE ALUMBRADO – AVILA.
22
SIEMENS, S.A. Mayor seguridad con la iluminación sin deslumbramientos para grandes superficies
SiSTAR. ASI-4. Agosto 1995.