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Motor ISX15 CM2250 SN

Técnicos
Objetivos.

Al término de este curso, el participante será capaz


de:
 Describir las características de los motores ISX15
CM2250 SN.
 Describir las características y operación del sistema
de combustible XPI Cummins
 Describir el flujo a través del motor de lubricación,
refrigerante, combustible y aire.
 Describir y realizar procedimientos únicos de
diagnóstico y reparación de fallas
Revisión del motor ISX15 CM2250 SN

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Revisión del motor ISX15 CM2250 SN

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Revisión del motor ISX15 CM2250 SN

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Potencias disponibles
Potencias disponibles

P ot/ V e l
P ot/ V e l Mode lo CP L No. Lb- Ft@ RP M

Mode lo CP L No. Lb- Ft@ RP M Rango de carga automotriz EX - 3


Rango de carga automotriz EX - 1 ISX15E5 485L PP43574 1650@1200
ISX15E5 485U PP43574 1850@1200
ISX15E5 400L PP43575 1550@1200
ISXE15 485ST PP43574 1650/1850@1200
ISX15E5 400U PP43575 1650@1200 ISX15E5 500 PP43574 1850@1200
ISX15E5 400ST PP43575 1550/1650@1200 ISX15E5 525L PP43574 1650@1200
ISX15E5 425ST PP43567 1550/1650@1200 ISX15E5 525U PP43574 1850@1200
ISX15E5 440 PP43575 1650@1200 ISX15E5 550 PP43574 1850@1200
ISX15E5 600L PP43574 1650@1200
ISX15E5 450 PP43575 1650@1200
ISX15E5 600M PP43574 1850@1200
ISX15E5 450ST PP43575 1650/1850@1200
ISX15E5 600U PP43574 2050@1200
Literatura disponible
Literatura disponible para este motor
 Este motor está soportado por la siguiente literatura:
– Manual de Servicio
• (4299550) Manual de Servicio del ISX15 CM2250 SN
– Manual de operación y mantenimiento
• (4299549) Manual de Operación y Mantenimiento del ISX15
CM2250 SN
– Manual de Diagnóstico por código de falla
• (4299551) Manual de diagnóstico por código de falla del ISX15
CM2250 SN
– Manual del propietario
• (4299548) Manual del propietario del ISX15 CM2250 SN
– Diagrama de cableado
• (4310738) ISX15 CM2250 SN Wiring Diagram
Block de cilindros
Block del motor

 Se diseñó para ser retrocompatible con modelos


anteriores al 2011 de motor con el uso de la junta de
cabeza más reciente, la bomba de aceite y la junta
de carcasa de engranes.

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Pistón del ISX15
 Los motores ISX
cuentan con un
pistón tipo
Monotherm de una
sola pieza de falda
cerrada usado con
bielas barrenadas
para su lubricación.
 Este pistón ha
agregado mejores
características de
funcionamiento.
Bielas

 La tapa se fija
a través de 4
tornillos.
 El perno se
lubrica por el
centro de la
misma.
 Diseño de
biela
maquinada
Boquillas de enfriamiento

 Este motor
utiliza boquillas
de enfriamiento
dirigidas.
 Sirven para
lubricar los
pistones,
pernos y bujes
de perno.
Placa de refuerzo

 Se monta a la
falda del bloc
por medio de
tornillos
especiales y
se utiliza para
dar rigidez al
mismo y
reducción de
ruido y
vibración.
Ensamble de camisa de cilindro lainada de fábrica

 La camisa de producción con laina es más corta para dar


alojamiento a la laina de 0.032”.
 La medida de la superficie de tope medio no ha
cambiado, continúa siendo 120 mm..
 Si se tiene un block que muestra desgaste con la laina de
producción, puedes maquinar el tope medio de 0.020 a
0.032”.
 Se puede agregar esta laina de servicio a la laina de
producción. El máximo material permitido a ser
maquinado no ha cambiado, sigue siendo 0.032”.
 Si se observa una grieta en el tope medio, deberán
usarse líquidos penetrantes para verificar que la grieta se
haya removido. Si todavía estuviera presente después de
maquinar 0.03”, se deberá reemplazar el block.
 La laina de producción no se puede usar en camisas
originales, solo lainas de servicio.

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Cabeza de cilindros
Cabeza de cilindros  Es un diseño de
una pieza de flujo
cruzado con cuatro
válvulas por
cilindro.
 También es diseño
de un solo árbol del
levas a la cabeza.
 Cuenta con un
drenado mejorado
que permite que
todo el aceite
regrese a la
bandeja del cárter.
Nuevo diseño de árbol de levas

 Se ha modificado el diseño de los lóbulos, dando


una capacidad de 50 o 60 caballos de frenado más.
 Se cuenta con un aro de tonos de 6 dientes más
uno montado al frente del árbol que otorga una
ubicación de lectura para el sensor de
velocidad/posición del árbol de levas.

20 10/17/2017 Cummins Confidential


Junta de la cabeza
 La junta de la
cabeza es de
acero moldeado
y tiene sellos de
aceite y de
refrigerante.
 Debido a que es
retrocompatible,
se encuentran
disponibles tres
diferentes
modelos de junta
con diferentes
patrones de
orificio adecuado
para la aplicación
Tornillos de sujeción en la cabeza de
cilindros
 Utiliza 26 tornillos
de la misma
longitud.
Familiarización de los
extremos
Carcasa de engranes frontal

 La carcasa de engranes
de aluminio se fija al
frente del motor
 El sello entre la carcasa
y el bloc se lleva a cabo
a través de una junta de
acero moldeado tipo
laina
 Esta junta, sella la
cavidad del aceite en la
cara frontal del bloc del
motor que conecta las
dos galerías principales
del aceite
Tren de engranes del ISX15 CM2250 SN

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Tren de engranes del ISX15 CM2250 SN

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Nuevo diseño de junta de la carcasa de
engranes
 Adecuada para el nuevo
diseño de árbol de levas
único a la cabeza.
 Se requiere para
utilizarse con el nuevo
block de cilindros
retrocompatibe.

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Cubiertas del volante

 Están disponibles
cubiertas del
volante en tamaños
diversos, tanto en
fundición de hierro
como de aluminio.
Sistema de aire
Turbocargador

 Para motores de 480 HP


o más se usa un
turbocargador de
compuerta de descarga.
 Para motores entre 400
a 450 HP se utiliza un
turbo estándar.

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Múltiple de admisión
 Se encuentra en el lado izquierdo del motor
 No se requiere ni se ofrece como opción el calentador
de aire de admisión.
 Se cuenta con un puerto para la inyección de éter
para arranques difíciles en climas fríos.

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Múltiple de escape

 Están disponibles múltiples opciones de estos que


son de tres secciones.
 Contienen dos sellos cada uno de ellos con
abrazaderas Marmon para sellar las tres piezas del
múltiple y mantenerlas unidas.

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Flujo del sistema de admisión de aire

1. Entrada de aire de
admisión al
turbocargador
2. Aire del
turbocargador al
enfriador de carga
de aire
3. Enfriador de carga
de aire
4. Del enfriador de
carga de aire al
múltiple de
admisión
5. Puerto de la válvula
de admisión
6. Válvulas de
admisión.
Sistema de escape

1. Puertos de la
válvula de escape
2. Múltiple de escape
3. Turbina del
turbocargador.
Sistema de lubricación
Cuellos de llenado de aceite
 Hay múltiples opciones de cuellos de llenado de
aceite disponibles para este motor en el lado
izquierdo.
 Está disponible una interface en el bloc en el lado
izquierdo del block.

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Bayonetas

 Se usan bayonetas
selladas en el lado
izquierdo del motor.
 Existen puertos que
ofrecen opciones
diversas para las
mismas en el block,
tanto en el lado
izquierdo como en el
derecho del mismo.

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Respiradero del cárter

 Este motor trabaja con


un sistema de
respiración del cárter
abierta.

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Opciones del cárter

 Se cuenta con opciones de bandeja del cárter


estándar, tanto frontal como trasera

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Filtro de aceite

 Este motor utiliza un solo filtro


Venturi Combo; puede utilizar
cualquiera de las siguientes
opciones:
– LF9070
– LF9080
 Está montado en el lado
derecho del motor.

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Enfriador de aceite

 Utiliza un
elemento
enfriador
de
aluminio
de 15
placas

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Aceite

 Se recomienda el uso del


aceite SAE 15W40
CES20081, CJ-4 o ACEA
E9.

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Bomba de aceite
 Se monta en la parte
inferior del bloc y es
impulsada por el engrane
del cigüeñal.
 Es diferente a la que
tienen los motores ISX
EPA2010 para acomodar
los cambios en el a las
cabezas.
 No son retrocompatibles
debido a interferencia
con la carcasa de
engranes actual.
Toberas de enfriamiento dirigidas

 En el lado izquierdo del


motor se cuenta con la
vena de toberas de
enfriamiento.
 Estas son de tipo dirigido
y están hechas de
Composite.
 Su flujo se dirige hacia
una galería de
enfriamiento en la parte
baja del pistón

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Sistema de lubricación
1. Flujo de aceite lubricante del cárter de
aceite a través del tubo de succión
2. Flujo del tubo de succión a la bomba de
aceite
3. Regulador de presión
4. Válvula de alivio de alta presión
5. Flujo de la bomba de aceite al enfriador
de aceite/carcasa del cabezal del filtro
6. Retorno de aceite del enfriador de
aceite/carcasa del cabezal del filtro a la
galería principal de aceite
7. Galería principal del aceite
8. Flujo a la bancada
9. Flujo de la bancada al cigüeñal
10. Flujo a la cabeza de cilindros
11. Flujo a la boquilla de enfriamiento del
pistón
12. Flujo a los engranes locos
13. Transferencia de aceite de la galería
principal de aceite
14. Flujo al compresor de aire
15. Del depósito del regulador de detección
de la galería a la entrada.
Sistema de lubricación

1. Flujo de aceite lubricante de la


bomba del aceite
2. Termostato
3. Flujo de derivación del enfriador
de aceite
4. Flujo a través del enfriador de
aceite
5. Retorno de flujo al cabezal del
filtro
6. Válvula de derivación del filtro
7. Filtro de aceite
8. Flujo al turbocargador
9. Flujo a la galería principal del
aceite
10. Drenado de aceite del
turbocargador
11. Termostato abierto - el aceite
fluye a través del enfriador de
aceite
12. Termostato cerrado - el aceite
fluye directamente al filtro de
aceite
13. Flujo al filtro de aceite.
Sistema de lubricación

1. Flujo de aceite lubricante de la


bomba del aceite
2. Termostato
3. Flujo de derivación del enfriador de
aceite
4. Flujo a través del enfriador de aceite
5. Retorno del flujo del enfriador de
aceite al cabezal del filtro
6. Válvula de derivación del filtro
7. Filtro de aceite
8. Flujo al turbocargador
9. Flujo a la galería principal del aceite
10. Drenado de aceite del turbocargador
11. Termostato abierto - el aceite fluye a
través del enfriador de aceite
12. Termostato cerrado - el aceite fluye
directamente al filtro de aceite
13. Flujo al filtro de aceite
14. Válvula de derivación abierta - el
aceite fluye al filtro de aceite
15. Válvula de derivación cerrada - el
aceite fluye directamente a la galería
principal del aceite
Sistema de lubricación

1. Flujo de aceite lubricante del block de


cilindros a la cabeza de cilindros
2. Flujo alrededor de la cabeza ranurada al
árbol de levas taladrado y ejes de balancín
3. Flujo a los ejes de balancín del inyector
4. Flujo a los balancines del inyector
5. Flujo a los cojinetes de muñón del árbol de
levas de inyectores
6. Flujo a la bomba de combustible
7. Flujo al eje de balancín de válvula
8. Flujo a los balancines de válvula
9. Flujo a los cojinetes de muñón del árbol de
levas de válvulas
10. Balancín de la válvula de admisión
11. Balancín del freno del motor
12. Balancín de la válvula de escape
13. Balancín del inyector
14. Drenado de aceite del tren de válvulas e
Sistema de lubricación inyectores (frontal y trasero).
Sistema de enfriamiento
Bomba de agua del ISX15 CM2250 SN

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Múltiple de suministro de refrigerante del
OEM
 Tienen tres puertos con entrada M27 para el
suministro de refrigerante para los accesorios del
OEM.

51 10/17/2017 Cummins Confidential


Sistema de enfriamiento

1. Entrada de refrigerante
2. Flujo de refrigerante del filtro
de refrigerante
3. Flujo de derivación de
refrigerante del termostato
4. Flujo de refrigerante a la
bomba del agua
5. Flujo de refrigerante de la
bomba del agua
6. Flujo de refrigerante después
del enfriador de aceite
7. Flujo de refrigerante a la
cabeza de cilindros
Sistema de enfriamiento

1. Flujo de refrigerante del


block de cilindros a la
cabeza de cilindros
2. Flujo de refrigerante de la
cabeza de cilindros a la
carcasa del termostato
3. Flujo de refrigerante al
radiador
4. Pasaje de derivación del
refrigerante
5. Flujo de derivación del
refrigerante a la bomba
del agua
6. Flujo de derivación del
refrigerante a la bomba
Sistema de enfriamiento.wmv del agua
7. Termostatos.
Sistema de Combustible
Sistema de Combustible ISX
Bomba de Elevación: Trabaja por un minuto al
abrir la llave de 25 a 40 psi de presión (opcional)

Su diseño
puede variar
con el
mostrado en
la figura
Placa de enfriamiento del ECM

 Este motor cuenta con


una placa de
enfriamiento enfriada
por combustible
integrada con el
cabezal del filtro del
lado de alta presión.
Filtro de Combustible de Succión de 10 Micras c/WIF
Suministrado por el OEM (Fleetguard FS19764)
Filtro del Lado de Presión de 5 micras
(Fleetguard FF5686)
Nuevo diseño de cabezal del filtro

 El cabezal del filtro cuenta con un nuevo diseño de


rosca que agrega seguridad al ensamble
Bomba de engranes

 La bomba de engranes cuenta con una válvula


reguladora de presión interna que regula de 190 a
210 psi a la salida de la misma.

61 10/17/2017 Cummins Confidential


Resumen
Diagrama del Sistema XPI de Combustible ISX
Ensamble de la Bomba de Alta Presión
M
PRV

I Ensamble del Riel K

N
IMV Orificio Purga de J
°° ° °° °° Aire con Vénturi de
° °° °° Purga de Galería
Suministro

P(sac)

Placa Paquete de L
Aceite Lubricante Carcasa Leva
Enfriamiento Filtrado
C
ECM
B A
Tanque
Comb.

•Filtro Comb. Primario – Suministrado por OEM – Montado en Chasis – 10 um, Drenado Agua, Sensor de Agua, Opción Calentador, Válvula de Retención.
•Filtro Comb. Secundario – Suministrado por Cummins – Montado en el Motor – 5 um.
•Restricción de Ent. Max. Bomba de Engranes: 10 inHg a Flujo Nominal con Filtro Sucio (6 inHg con Filtro Limpio).
•Presiones Bomba de Engranes (Típico): 1.9 Bar (Marcha @ 80 RPM), 10 Bar (“Nominal”), 17 Bar (Presión Pico Máxima).
•Flujo Aux. Permisible Bomba de Engranes (para el dosificador): 13.7 cc/sec.
•Filtro de Presión P Delta Max.: 10 PSI a Flujo Nominal.
•Presión de Riel Máxima Comandada: 2600 Bar (37709 PSI) a 1800RPM y más.
•Velocidad Máxima Nominal (Automotríz): 2100 RPM
Resumen
Bomba de Combustible de Alta Presión
-2 Émbolos x 12 mm Levante de Leva x 8 mm . Diámetro del Émbolo en carcasa de 3 émbolos
-1:1 Rotación a la Derecha
Resumen
Actuador de la Bomba de Combustible
- Alias: Válvula de Dosificación de Entrada
- Un Ahogador de Entrada (Controla el Flujo a la Bomba de Alta Presión)
- Válvula Normalmente Abierta
- La calibración es con el PWM (Señal de amplitud de pulso modulada por sus FPA
siglas en Inglés) y Controles 0.5 – 2.5 A

HD IMV

450 160

400 140

350
120
300
100
Aceite Lubricante de la Carcasa de Levas
Delta P (PSI)
Flow (PPH)

250
Max215
80
del_pres
200
60
150

40
100

50 20

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Amp
Resumen
Purga de Aire y Vénturi
-La Purga de Aire Ofrece la Fuga Continua al Drenado (~50 PPH).
-El puerto de Purga de Aire Ofrece ALGO de Ayuda para la Purga de Aire.
-El Vénturi Evita el Auto-Cebado Durante las Condiciones de Descolgada.
-El Dispositivo está Instalado en el Adaptador FPA (adaptador de la bomba de combustible,
por sus siglas en Inglés)(Bombas HD de 3 Émbolos).
-El Dispositivo está Instalado en la Carcasa de Levas (Bombas HD de 2 Émbolos).
Flujo del Drenado
Combustible de alta presión al acumulador

Drenado de
Vénturicombustible al
tanque
Suministro de Flujo Post-
combustible de la FPA
° ° ° ° FPA LPP
° ° ° °
Fuga B y P

° ° ° °

Flujo Purga
de Aire
Resumen – Teoría de la Operación
Bomba de Combustible (Sección de
Bombeo)
-Válvulas de Retención Pasivas de Entrada y
Salida
-Diseño de Émbolo de Cerámica Flotante
-Émbolo de Rodillo Impulsado por Leva

Ensamble de Ensamble de válvula


válvula de retención de retención de salida
de entrada (ICV por (OCV por sus siglas en
sus siglas en Inglés) Inglés)

Émbolo de bombeo
de cerámica flotante
Bomba de
Combustible XPI (Extra presión de
inyección, por sus siglas en inglés)
(35,000 psi máximos de presión de
trabajo)
Condición de operación de
“Llenado completo”
Componentes Maquinados Internamente
(FSP)

• Émbolo de Bombeo
(acero c/recubrimiento de
 Barril
diamante)
– Comprado sin acabar
– Comprado sin acabar
– Tratamiento térmico interno – Extremos rectificados
– Roscas templadas internamente internamente
– Taladrado rectificado y bruñido – Diámetro Exterior
internamente rectificado internamente
• Ensamble Barril y Émbolo
(B&P por sus siglas en inglés)
– Componentes hermanados
internamente
Barril y Émbolo (B&P) de Bomba
de Combustible XPI

Ranura Hermanado Superior : 3 a


de 5 mm
drenado
para la
fuga del Hermanado superior del
B&P Barril y émblo (B&P por
sus siglas en inglés)
Hermanado inferior
del B&P
Bomba de Combustible XPI
Acumulador de presión de 2600
bar
La carga inducida por la presión
pico del fluido en un émbolo de
bombeo de 8 mm de diámetro es
equivalente a 2 Geo-Metro
(Modelo de automóvil de GMC)

~14500 N / ~3260 lbf


Capacitación Técnica 2010
Conexión Cabezal Empaque y Actuador de Bomba
Bomba de y sello arosellos de Combustible
Combustible –
•También con adaptador
Partes de
Servicio
Empaque

Arosello Bomba de
Engrane* engranes
a150 psi
* - se necesita herramienta para instalarlo.
Actuador de la bomba
de combustible
 El actuador de la
bomba de
combustible es
una válvula
normalmente
abierta que opera
por señal PWM y
regula la entrada
de combustible a
las cámaras de
alta presión
ISX15 CM2250 SN XPI 2x2 HPFP

73 10/17/2017 Cummins Confidential


Conexión Banjo Filtrante del ISX15 CM2250
SN

Para protección agregada contra


los desechos en el circuito de
combustible de alta presión, se
ensambla permanentemente un
filtro de malla metálica de 86
micras localizado a la entrada de
la bomba de combustible de alta
presión. No tiene un intervalo de
mantenimiento

74 10/17/2017 Cummins Confidential


Nueva bomba
de combustible
XPI
Se han reemplazado los
émbolos de cerámica por unos
de acero con recubrimiento de
diamante en las bombas de alta
presión XPI.
Estos émbolos proveen mejor
resistencia al desgaste y son
más durables que los de
cerámica.
Se ha incrementado el flujo de
retorno de alta presión para dar
enfriamiento adicional a los
émbolos.
Todos los futuros motores
ISX15 CM2250 SN estarán
equipados con estas bombas.

75
Nueva bomba de combustible XPI

Ranuras de balanceo
 El combustible se captura en esta ranuras para ayudar
a que los émbolos se balanceen y centren en los
ensambles de los barriles.
Reduce el desgaste en los émbolos

76
Bomba de
Combustible
XPI
Son aceptables ligera
decoloración o huellas de
desechos.
Inspeccionar los émbolos y
reemplazar la cabeza de la bomba
si los émbolos están atascados en
los agujeros o si el recubrimiento
de desgaste se ha descamado.

77
Riel común de alta presión
 Sistema de inyección para este motor de riel común
de alta presión XPI
 El riel de presión es un acumulador de combustible
a alta presión (35,000 psi).
Válvula de alivio de alta presión

 Protege al riel de picos de presión

79 10/17/2017 Cummins Confidential


Capacitación Técnica 2010
Riel de Combustible
y Líneas – Partes de Válvula de Alivio
Servicio de Presión de
Combustible y
Riel de
sello
Combustible

Sensor de
Presión de j
Combustible
Líneas de
Combustible
Resumen
Teoría de Operación – Riel de Alta Presión
Válvula de Alivio de Presión del
Riel de Combustible
-Alias: Válvula de Vaciado
Mecánico (MDV por sus siglas en
Inglés).
-Válvula de 2 Etapas.
-Abre “instantáneamente” si la
presión del riel alcanza la presión
de apertura.
-La Presión de Regreso con
Potencia Mínima es Menor que la
Presión de Apertura.
-La Válvula ISX es 4954414
(Presión de Apertura 3100 Bar)
Válvula de alivio de presión del riel de
combustible (FRPRV, por sus siglas en inglés)
La válvula de alivio de presión
del riel de combustible es
una válvula de apertura
rápida para prevenir la sobre-
presurización del sistema.
 Cuando la válvula abre
regula la presión del riel a
cerca de los 1010 Bar.
- La válvula debe restablecerse
por sí misma cuando el
motor regresa a cero,
después de lo cual el sistema
debe regresar a la operación
normal.
 La presión de apertura varía
por producto.
- ISX15 CM2250-- 3100 Bar
Ranuras de posicionamiento del inyector

 Los inyectores tienen una ranura de posicionamiento que


coincide con otra ranura en la abrazadera de montaje del
inyector.
Esto asegura la orientación angular correcta entre los
inyectores y el conector de combustible tipo lápiz.

83 10/17/2017 Cummins Confidential


Inyector – Partes
de Servicio

Arosello

Sello de Combustión
Teoría de Operación Inyector XPI
3. Presión y Flujo de Cámara de Control
Bola retención Orificio de
Q drenado
entrada
Asiento mm3/carrera
válvula Orificio Entrada Comb. Alta Pres. al Inyector @
piloto de salida Ps: Presión de Suministro al Inyector
Válvula Pcc
piloto
A1
Cámara de • Al levantarse la bola, la Cámara de
Control Control se despresuriza.
A2
• El combustible entra a la Cámara de
Ps
Control a través del Orificio de Entrada y
Orificio de Con-trol sale por el Orificio de salida y se va al
de Ganancia de drenado después de la válvula
Dosific.Comb. A3 Piloto/Asiento de bola de Retención
P2 Cámara de
Émbolo Inferior A4 Orificio de Orificio
Control
Entrada de Salida
Psac
Ent. Comb.
Q inyectado
mm3/Carrera
Teoría de Operación Inyector XPI
4. El Émbolo Inferior Sube; Inicia inyección
Q drenado
mm3/Carrera Orificio de
Ent. Orificio de Entrada
Comb. Salida
Pcc High Pressure Fuel Inlet to Injector @
Ps: Supply Pressure to Injector
A1
Cámara de
Control
A2
Ps
Orificio Control • Al bajar la presión de la Cámara de Control, la
Ganancia Dosific. fuerza resultante neta hacia arriba sube el émbolo
Comb. A3 inferior.
P2 • El combustible fluye por el Orificio de Ganancia y
Émbolo Inferior A4
entra al Sac. vía el asiento del émbolo/tobera.

Psac
• El combustible se inyecta por los barrenos de
Sac atomización.
Q inyectado Barrenos de
mm3/Carrera atomización
Función del Sistema: Inyector
Secuencia de eventos
Estator
para una inyección:
Bobina
•La corriente en la
bobina desplaza la Armadura

armadura.
•El movimiento de la Válvula de Bola
armadura abre la válvula
Cámara de Control
de bola, resultando en el (con orificios de entrada y
salida)
flujo a través de la
cámara de control. Puerto HPC
•El flujo de la cámara de
control reduce la
presión, levantando la Aguja

aguja.
•El desplazamiento de la
aguja abre el pasaje de
flujo para permitir el
evento de la inyección.
Flujo de actuación Flujo de inyección
Capacitación Técnica 2010

Conector de
Arosello
Combustible
(Montado a la
Cabeza) – Partes de
Servicio
Funcionamiento del filtro de navajas del
ISX15 CM2250 SN
 Operación básica de un filtro de navajas interno al
conector de lápiz
Combustible filtrado
saliendo del filtro de
navajas
Desechos del
combustible entrando al
filtro de navajas

El Fuel
combustible fluye
flows over thea ridges
través
dethough
los rebordes
a 20 –a50través
micronde
un espacio
annular anularisdefiltered
gap; debris 20-50
micras; los desechos se
here
filtran aquí

89 10/17/2017 Cummins Confidential


Múltiple de retorno de
combustible
 Junta los retornos
de combustible
procedentes de la
bomba, la válvula de
alivio del riel y de los
inyectores para
regresarlo al tanque
de combustible
Retorno de combustible
al tanque
 Este motor requiere
que el retorno de
combustible regrese
debajo del nivel de
combustible en el
tanque, como un
nuevo requerimiento
para este motor, pero
ya acostumbrado en
otros productos
Cummins de Rango
Medio
Flujo del sistema de
combustible
Precaución para el Técnico
¡ PRECAUCIÓN !
2010
La operación normal del mo-
tor crea combustible con muy
alta presión en la línea de
combustible la cual permane- Alivio de Presión
ce en ésta después de apa-
gar el motor. Nunca abra el
sistema de combustible
cuando el motor está operan-
do. Antes de darle servicio al
sistema de combustible,
siempre afloje la línea de
combustible de la bomba al
riel en éste para aliviar la pre-
sión. Aleje las manos de la
línea cuando la afloje. El
chorro de combustible de alta
presión puede penetrar la
piel, resultando en una grave
lesión o la muerte.
Herramienta de Servicio:
Jgo. Para el Cuidado de la Limpieza del Sistema de Combustible
4919073

CUIDADO
Antes de darle servicio a cualquier
componente del sistema de
combustible (tal como líneas de
combustible, bomba de combustible,
inyectores, etc.) que expondrían al
sistema de combustible o los
componentes internos del motor a
potenciales contaminantes antes del
desensamble, limpie las conexiones,
componentes de montaje y, el área
alrededor del componente a
desmontar. La suciedad puede
entrar al sistema de combustible y al
motor si las áreas circundantes no
se limpian, resultando en daños al
sistema de combustible y al motor.
Revisiones al Sistema de
Combustible ISX15
 Revisión de la Salud del
Sistema de Combustible de
Baja Presión Orificio de
– Usado para acceder a la salud Manómetro Purga
del lado de baja presión del
sistema de combustible.
• Restricción de la entrada
• Presión bomba de engranes
• Diferencial de Presión del filtro
de combustible
• Aire en el combustible
• Restricción línea de drenado
– Herramientas de servicio
• Orificio de purga 3164621
– Purgar combustible para crear
mayor flujo
• Manómetro
• Vacuómetro a entrada de
bomba
Vacuómetro
– Conexión Banjo 4919057
Espec. en 018-016
Presión diferencial del Filtro
 El filtro se considera obstruido cuando la caída de
presión excede las 25 PSI.
Prueba de Fuga del
Sistema de Combustible
Drenado
 Prueba de fuga del del
Inyector
inyector
– Usado para determinar si
los inyectores están
fugando al drenado.
– Herramienta de servicio
• Manguera para retorno de
combustible 3164618.
• Cilindro con graduación
3823705 o equiv.
• Hta. 4919546 para aislar
los cilindros.
– INSITE
Espec. en 018-016
• Fuga del Sistema de
Combustible.
Capacitación Técnica 2010

Registre cuánto tiempo lleva juntar cierto volumen de


combustible. La espec. está en 006-026.
Prueba de Fuga del
Sistema de Combustible
Drenado de la
 Drenado de la Válvula de Alivio
Válvula de Alivio de de Alta Presión
Alta Presión
– Usada para
determinar si la
HPRV está fugando
al drenado.
– Hta. de Servicio
• Manguera de retorno
de comb. 3164618
• Probeta graduada
3823705 o equiv.
– INSITE Espec. en 018-016
• Fuga del Sistema de
Combustible
Prueba de Fuga del
Sistema de Combustible
Drenado de la Cabeza de
 Cabeza de la Bomba de la Bomba de Combustible
Combustible
– Usado para determinar si
la Cabeza de la Bomba
de Combustible fuga en
exceso al drenado.
– Hta. de Servicio
• Manguera de retorno de
combustible 3164618.
• P 3823705 o equiv.
– INSITE
• Fuga del Sistema de
Combustible

Espec. en 018-016
Pasos del Análisis de Fallas
 FC 559 – Presión Riel 1 Dosificación del Inyector - Datos
Válidos Pero Abajo de la Gama Normal de Operación –
Nivel Moderadamente Grave.
– Ejecutar la Revisión de Salud de Alta Presión (abatimiento).
• Después de dejar en ralentí al motor, apáguelo y use el INSITE para observar
la purga/abatimiento de la presión (pérdida de 100 bar en 1 minuto).
• Si se encuentra que hay abatimiento ejecute las revisiones de fuga.
– Inyector
– Válvula de alivio de presión del riel

– Ejecute la Revisión de Salud de la Baja Presión del Sistema de


Combustible.
– Ejecute el análisis de fallas basándose en los síntomas – cuando
ocurra por falla.
• Retorno del Cabezal de la Bomba de Combustible
• FPA y adaptador
• Émbolos de la bomba de combustible
Instalación del Inyector

1. Instale el inyector y la abrazadera


de fijación.
• Instale el tornillo de la abrazadera
pero no lo apriete al par final.
2. Instale el Conector de Combustible
(Montado a la Cabeza).
– Se debe instalar un conector nuevo
con el inyector nuevo.
Instalación del Inyector Cont.
3. Apriete la tuerca de retención del Conector de
Combustible.
• No la apriete al valor de torque final.
4. Apriete el tornillo de la abrazadera del inyector al valor
de torque final.
5. Apriete la tuerca de retención del Conector de
Combustible al valor de torque final.
Instalación del Inyector Cont.
 Conector de Combustible
(Montado a la Cabeza)
– La ranura de posicionamiento del
inyector limita la rotación a solo
20°.
– Oriéntelo con la característica anti-
rotación de la cabeza.
Cabeza de
Inyector Cilindros
– Cuando lo instale empuje hacia
abajo el extremo del conector para
levantar la punta del mismo y
ayudar a que ésta asiente
apropiadamente contra el inyector.

Cabeza de
Cilindros
Ajuste del Inyector de Riel Común de Alta
Presión

 Esta característica se encuentra en Datos


Avanzados del ECM.
 Se usa para monitorear y cambiar los códigos de
barra del inyector (código de opción o Trim Code) en
el ECM cuando sea necesario.
Siga las instrucciones
y haga clic en Apply
Seleccione la
característica de los
Datos Avanzados del
ECM
Sincronización de la bomba de combustible
del ISX15 CM2250 SN
 Para sincronizar a la bomba de
combustible de alta presión,
comenzar removiendo la bomba de
engranes de la bomba.
 Instale dos tornillos en el árbol de
levas de la bomba de combustible y
gírelo hasta que las ranuras del pin
impulsor de la flecha de la bomba
de engranes estén verticales.
 Reinstalar la bomba de engranes.
 Usando la placa de reemplazo y la
placa de bloqueo, girar el barreno
gía para alinearlo con el barreno de
la brida.
 Esto debe alinear el 0 con el
barreno superior en la bomba con el
barreno superior de la brida de
montaje de la bomba de
combustible.
107 10/17/2017
ISX15 CM2250 SN Fuel Pump Timing

108 10/17/2017 Cummins Confidential


Prueba de desempeño del inyector de
combustible a partir del INSITE 7.6.1
 Prueba de desempeño del inyector de  El motor está teniendo un problema de
combustible desempeño que requeriría un diagnóstico de
– TSB120217 inyectores

– Similar a la prueba de corte o desempeño de – Humo negro


cilindros. – Humo blanco
– La prueba incrementará las rpm del motor a – Regenraciones frecuentes
un valor especificado y luego desempeñará – Marcha irregular
un número de desaceleraciones del motor.
– Falla de encendido
– Durante las desaceleraciones del motor, se
verifica la estabilidad de la presión de – Códigos de falla 3375 y 3376
combustible, los inyectores están inyectando – En cualquier momento estaría corriendo la
y se evalúa la operación de los inyectores de prueba de corte de cilindros.
combustible.
– Al término de esta prueba, el motor regresará  Qué se requiere para que corra la prueba
a ralentí y se identificarán los inyectores
sospechosos como pasa a falla. – Require las calibraciones más recientes.
– Herramienta electrónica de servicio
INSITE™ 7.6.1 or superior.
 Esta prueba se libera a producción el 16 de julio
de 2012 para producción y servicio.
– El primer Número de Serie del motor
(ESNes79598702)
109
Prueba IPT
 Criterio Pasa/Falla de Insite basado en cuatro puntos para cada inyector
 Prueba 1 1800 RPM 2100 Bar (30457 PSI) condición de presión de
combustible de ralentí simulado
 Prueba 2 1800 RPM 2100 Bar (30457 PSI) condición de presión de
combustible de carga/crucero completas.
 Prueba 3 1800 RPM 2100 Bar (30457 PSI) condición de presión de
combustible a carga completa.
 Prueba 4 1800 RPM 500 Bar (7251 PSI) condición de presión de combustible
de ralentí verdadero.
 Basado en esta prueba, ¿Qué inyectores necesitan reemplazarse?

Cummins Confidential
Controles del ISX15
CM2250 SN

10/17/2017
111 Cummins Confidential
Resumen del Sistema de Control CM2250
 ECM
 Entradas del ECM
 Salidas del ECM
 Entender la Responsabilidad de Cummins vs. el OEM
 Diferencias entre los motores MR y HD
 Enlaces de Datos Públicos vs. Privados
 Análisis de Fallas
ECM CM2250
Un conector de 60 Conector de 14 pines del
pines para el motor OEM para el postratamiento

Dos conectores del


motor de 60 pines
113 10/17/2017 Cummins Confidential
ECM CM2250

 Identificación
 Localizaciones de Montaje (ISX)
 Suministro y retorno de la batería integrados en los
conectores de 60 pines del OEM
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 Sensor de presión del


riel de combustible.
 Está montado en el riel
de combustible de alta
presión
 Este sensor monitorea
los niveles de presión
en el riel de
combustible.

115 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 Sensor de
presión/Temperatura de
múltiple de admisión
 Está localizado en el lado
izquierdo del motor en el
múltiple de admisión y
desempeña múltiples
funciones.
 Detecta tanto la
temperatura como la
presión del múltiple de
admisión.
116 10/17/2017 Cummins Confidential
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 El sensor de presión
barométrica está localizado
en el arnés del motor cerca
del múltiple de admisión y
monitorea la presión
atmosférica.
 Provee información que
permite al motor operar
propiamente en una
variedad de altitudes y
provee información al ECM
para propósitos de
derrateo por altitud.
117 10/17/2017 Cummins Confidential
Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 Sensor de
Velocidad/Posición del
cigüeñal.
 Se localiza a un lado del
amortiguador de
vibraciones en la carcasa
de engranes frontal.
 Detecta tanto la velocidad
como la posición desde un
aro de tonos montado en el
cigüeñal.

118 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 Sensor de
Velocidad/Posición del
árbol de levas
 Se localiza en la parte alta
de la carcasa de engranes
frontal, y desempeña
funciones múltiples.
 Detecta tanto la velocidad
como la posición del árbol
del levas.

119 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 Sensor de temperatura de
refrigerante del motor.
 Se localiza en el lado
derecho del motor en la
carcasa del termostato.
 Monitorea la temperatura
de refrigerante y pasa la
información al ECM a
través del arnés del motor.

120 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN
 Sensor de nivel de refrigerante
 Determina si se mantiene el adecuado nivel de
refrigerante en el sistema de enfriamiento del
vehículo. Cuando se encuentra bajo de lo
normal, el ECM indicará la necesidad de
mantenimiento en la condición “Agregar” o una
alerta del motor por un nivel críticamente bajo.
 Puede suministrarse por Cummins o el OEM
 Provee la condición de salida de nivel
críticamente bajo, cuando es tal que el aire
comienza a introducirse en el sistema de
enfriamiento.
 Un sensor multinivel puede proveer una salida
también cuando el refrigerante está debajo
del nivel “agregar” de manera que el conductor
o el técnico puedan agregar refrigerante al
sistema en un tiempo próximo conveniente.
 El sistema de control CM2250 no soportará
una señal de sensor de nivel de tipo resistivo
de CD que requiere compensación por
temperatura de refrigerante.
 Necesita ajustarse en la posición de las 3 o las
9.

121 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 Sensor de presión de
aceite
 Se localiza en el block en
el lado izquierdo del motor
hacia la parte trasera del
ECM.
 Lo usa el ECM para
monitorear la presión de
aceite lubricante.

122 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 Sensor de temperatura de
aceite.
 Se localiza en el block en
el lado izquierdo del motor,
hacia adelante del filtro de
combustible del lado de
presión.
 Lo usa el ECM para
monitorear la temperatura
del aceite lubricante

123 10/17/2017 Cummins Confidential


ISX15 CM2250 SN Sensors & Switches
 Sensor de temperatura de aire
ambiente
Resumen
 Detecta la temperatura de aire ambiente
externa del vehículo.
 La localización de su instalación es
decisión del OEM:
– En el vehículo, en una posición sombreada
alejada de las fuentes de calor radiante.
Operación
 Estos sensores son tipo termistor que
convierte la temperatura en resistencia.
 El ECM utiliza su señal para varios
algoritmos de diagnóstico y control..
 Puede estar multiplexada.

124 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 Sensor agua en el combustible


 Se localiza en la parte baja del
filtro de combustible del lado de
succión y detecta la presencia
de agua en el área de
recolección de agua del filtro
separador.
 Si el nivel de agua en la parte
baja del filtro alcanza al sensor,
su señal indica el nivel al ECM.
 Entonces el ECM ilumina la
lámpara para informar al
operador de la necesidad de
drenar el agua del filtro..

125 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 El sistema SCR tiene


dos sensores de
temperatura, uno a la
admisión y otro a la
salida de este para
medir la temperatura
del escape que entra y
sale del catalizador.

126 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 El sensor de Nox de
salida se localiza a la
salida del sistema de
postratamiento SCR.
 Este sensor, así como
un monitoreo de Nox
permite al motor
alcanzar los
requerimientos de
OBD etapa 1+.

127 10/17/2017 Cummins Confidential


Sensores e interruptores del ISX15 CM2250 SN

 El OEM debe también


proporcionar un sensor
de nivel y temperatura
dentro del tanque de
DEF y comunicárselos
al ECM.

128 10/17/2017 Cummins Confidential


Salidas del ECM del
ISX15 CM2250 SN

10/17/2017
129 Cummins Confidential
Actuador de la bomba de combustible del
ISX15 CM2250 SN
 Se encuentra en el ISB,
ISC, ISL, e ISX con
sistemas de combustible
XPI
– En el ISB, ISC, ISL & ISX
es un dispositivo lineal.
 Dispositivo normalmente
abierto
 Componente de servicio
en todos los ensambles
de bomba.

130 10/17/2017 Cummins Confidential


Controlador del inyector del ISX15 CM2250 SN

 El ISX15 CM2250 SN
utiliza el sistema de riel
común de alta presión
(XPI).
 El controlador 1
controla los cilindros
1,2,3
 El controlador 2
controla los cilndros
4,5,6

131 10/17/2017 Cummins Confidential


Bomba de levante del ISX15 CM2250 SN

 Funciona por un
minuto al abrir el
interruptor.
 Versión de 12 o 24 volt

– Basado en el voltaje del


motor.

132 10/17/2017 Cummins Confidential


Frenos de motor del ISX15 CM2250 SN

 Los solenoides frontal


y trasero controlan el
flujo de aceite en los
ensambles respectivos
de freno de motor.
 Estos solenoides
funcionan en 12 0 24 V
CD, dependiendo de la
opción.

133 10/17/2017 Cummins Confidential


Pruebas de diagnóstico
Pruebas de diagnóstico

135 10/17/2017 Cummins Confidential


2010 ISX15 CM2250
Capacitación Técnica
Fluido de Escape Diesel (DEF)
11/09/09
Boletín de Servicio 4021566
 Especificaciones del Fluido de Escape Diesel para los
Sistemas de Reducción Catalítica Selectiva Cummins®
 Este boletín de servicio ofrece la información para el Fluido de
Escape Diesel (DEF), un fluido que puede tener un ligero olor
a amoníaco, que se usa con los sistemas de Reducción
Catalítica Selectiva (SCR) Cummins®. El propósito de este
boletín es el de ayudarle al usuario a entender las
especificaciones, uso y manejo correctos del fluido de escape
diesel, el cual es:
 No tóxico y no contaminante
 No inflamable
 Estable e incoloro
 Compuesto de urea y agua.
 La urea es natural y es biodegradable.
 NOTA: El fluido de escape diesel es el nombre genérico,
pero comúnmente se conoce también como AdBlue™ y
Solución Acuosa de Urea (AUS) 32.
PRECAUCIÓN
Es ilegal alterar o eliminar cualquier componente del sistema de
postratamiento. También es ilegal usar fluido de escape diesel (DEF)
que no satisfaga las especificaciones proporcionadas u operar el
vehículo/equipo sin fluido de escape diesel (DEF).

PRECAUCIÓN
El fluido de escape diesel (DEF) contiene urea. No introduzca la
sustancia en los ojos. En el caso de contacto, lávese los ojos
inmediatamente con grandes cantidades de agua por un mínimo de 15
minutos. No lo trague. En el caso que se ingiera el fluido de escape
diesel, inmediatamente póngase en contacto con un médico. Consulte
la Hoja de Datos de Seguridad del Material (MSDS por sus siglas en
inglés) para obtener información adicional.
CUIDADO
Nunca intente crear fluido de escape diesel mezclando urea grado agrícola con agua. La urea de
grado agrícola no satisface las especificaciones necesarias exigidas y el sistema de postratamiento
se puede dañar.

 Especificaciones del Fluido de Escape Diesel


 El contenido de urea de la solución debe ser del 32.5 % ± 1.5 % por peso y debe
satisfacer el Estándar Internacional ISO 22241-1 para motores diesel. No existe un
sustituto aceptado.
 NOTA: En algunos talleres pueden hacer referencia al estándar DIN 70070. Los
límites de la especificación del fluido de escape diesel de este estándar son
idénticos al ISO 22241-1.
 NOTA: Cummins Inc. no es responsable de las fallas o daños resultantes de lo
que Cummins Inc. determine ser un abuso o negligencia, incluyendo pero no
limitado a: la operación sin el fluido de escape diesel correctamente
especificado, la falta de mantenimiento del sistema de postratamiento, el
almacenaje o prácticas de apagado inapropiados, las modificaciones sin
autorización al motor y al sistema de postratamiento. Cummins Inc. tampoco es
responsable de las fallas causadas por el fluido de escape diesel incorrecto o por
el agua, suciedad u otros contaminantes en el fluido de escape diesel.
 Para los motores que usan SCR y que operan en los Estados Unidos y Canadá,
también se recomienda enfáticamente que el fluido de escape diesel (DEF) usado esté
certificado por el Instituto Americano del Petróleo (API por sus siglas en inglés). Esto se
indicaría con un símbolo en el recipiente/ sistema de dosificación, como se muestra.
CUIDADO
Nunca agregue agua o cualquier otro fluido aparte de lo que está
especificado en el tanque de fluido de escape diesel (DEF). El
sistema de postratamiento se puede dañar.
 Agregar agua al tanque de fluido de escape diesel:
– cambiará los niveles de concentración del fluido de escape diesel, lo cual puede afectar la
eficiencia del SCR.
– puede agregar contaminantes y/o afectar las propiedades químicas del fluido de escape diesel, lo
cual puede dañar el sistema de postratamiento.
– alterará el punto de congelamiento y las características de la solución del fluido de escape diesel,
conduciendo potencialmente a dañar los componentes del sistema de dosificación del fluido de
escape diesel durante la operación en clima frío.
Manejo, Almacenaje y, Vida en Anaquel del Fluido de Escape Diesel
 Manejo: El fluido de escape diesel no es de manejo peligroso, pero con el tiempo puede
ser reactivo y/o corrosivo con ciertos materiales:
– Aceros al carbono, aceros al carbono recubiertos de zinc y hierro dulce.
– Metales no ferrosos y aleaciones: cobre, aleaciones de cobre, zinc y plomo.
– Soldaduras que contengan plomo, plata, zinc o cobre.
– Aluminio y sus aleaciones.
– Magnesio y sus aleaciones.
– Plásticos o metales recubiertos con níquel.
 Si el fluido de escape diesel entra en contacto con cualesquiera de los materiales a los
que se hace referencia, límpielo inmediatamente. Consulte la sección Desecho y Limpieza
del Fluido de Escape Diesel de este boletín de servicio para obtener información
adicional.
 Vida en Anaquel: Las siguientes condiciones son ideales para mantener la
calidad y la vida en anaquel del fluido de escape diesel durante el transporte y
almacenaje prolongados:
– Temperatura de almacenaje entre - 5 °C a 25 °C [23 °F a 77 °F].
– Almacénelo en recipientes cerrados para reducir la posibilidad de contaminación.
– Evite la luz directa del sol.
 En estas condiciones, el fluido de escape diesel tiene una vida en anaquel
esperada mínima de 18 meses. Sin embargo, cada 5 °C [9 °F] de incremento
arriba de las temperaturas recomendadas reduce la vida de anaquel en 6
meses (por ejemplo 30 °C [86 °F] = 12 meses de vida en anaquel, 35 °C [95
°F] = 6 meses de vida en anaquel, etc.).
 Almacenaje: El almacenaje a largo plazo en un vehículo (más de 6 meses) no
se recomienda. Si es necesario el almacenaje a largo plazo, se recomienda
realizar la prueba periódica del fluido de escape diesel para asegurarse que la
concentración no se salga de la especificación. Consulte la sección de Prueba
de este boletín de servicio.
 Para obtener la información detallada sobre el manejo, transporte y
almacenaje consulte el ISO 22241-3.
Prácticas de Limpieza del Fluido de Escape Diesel
 Los materiales que entren en contacto con el fluido de escape diesel no
deben tener ninguna contaminación, aceite, combustible, polvo, detergentes y
demás químicos.
 NOTA: El fluido de escape diesel derramado, si se deja secar o
se limpia sólo con un trapo, dejará un residuo blanco. El no
limpiar el fluido de escape diesel de una superficie puede dar
como resultado una fuga incorrectamente diagnosticada del
sistema de dosificación de fluido de escape diesel.
 Antes del uso de recipientes, embudos, etc. que se usen para
dosificar, manejar o almacenar fluido de escape diesel, asegúrese de
lavarlos perfectamente para quitar los contaminantes y luego
enjuagarlos con agua destilada.
 NOTA: No use agua de la llave para lavar los componentes que
se usarán para entregar fluido de escape diesel. El agua de la
llave contamina el fluido de escape diesel. Si no se dispone de
agua destilada, lávelos con agua de la llave y luego enjuáguelos
con fluido de escape diesel.
 Desecho y Limpieza del Fluido de Escape Diesel.
– Si hay un derrame, el fluido de escape diesel debe transferirse a un
recipiente adecuado o cubrirse usando un material absorbente y luego
desecharse de acuerdo con los reglamentos locales ambientales. El
recipiente debe etiquetarse correctamente.
– No lo vacíe al sistema de drenaje.
– No lo vacíe/vierta en el agua superficial.
– Cantidades muy pequeñas de fluido de escape diesel se pueden enjuagar
con grandes volumenes de agua.
Primeros Auxilios

 En caso de contacto con los ojos, inmediatamente láveselos con


grandes cantidades de agua por un mínimo de 15 minutos. No lo
trague. En el caso que se ingiera el fluido de escape diesel, póngase
en contacto con un médico inmediatamente.

Nombres/Referencias Alternas del Fluido de Escape Diesel.


Los siguientes son otros nombres usados para el fluido de escape
diesel (DEF):
 Urea
 AUS 32 (Solución Acuosa de Urea 32)
 AdBlue™
 Agente Reductivo de NOx
 Solución para el Catalizador
 Stableguard 32.
 Sin importar cómo se le llame al fluido de escape diesel, debe
satisfacer los requisitos como se describen en la sección de
especificaciones de este boletín de servicio.
Prueba
 Para probar la concentración del fluido de escape diesel, use el
refractómetro para fluido de escape diesel Cummins®, Número de
Parte 4919554. Siga las instrucciones proporcionadas con esta
herramienta de servicio.

 Para obtener instrucciones detalladas sobre la prueba del fluido de


escape diesel, consulte el ISO 22241-2.
Congelamiento
CUIDADO
No agregue ningún químico/aditivo al fluido de escape diesel en un
esfuerzo para evitar el congelamiento. Si se agregan
químicos/aditivos al fluido de escape diesel, el sistema de
postratamiento se puede dañar.
 El fluido de escape diesel se congela aproximadamente a los -11
°C [12 °F]. El sistema del fluido de escape diesel en el vehículo
está diseñado para manejar esto y no requiere de ninguna
intervención del operador del vehículo.

 Para obtener más información, consulte la Hoja de Datos de


Seguridad del Material del fabricante del fluido de escape diesel.
Punto de Congelamiento del DEF

 Una vez que el DEF se ha fundido, se puede usar sin


problema. La primera gota fundida tiene la misma consistencia
como se define en la especificación del Fluido de Escape
Diesel.

 El sistema SCR está diseñado para proporcionar el


calentamiento para el tanque de DEF y las líneas de
suministro que reducen el tiempo de fusión del DEF
congelado.

 Si el DEF se congela, el arranque y operación normal del


vehículo no se inhiben por lo que el operador no se ve
impactado.
Propiedades del DEF

 No es tóxico ni inflamable.

 Seguro de manejar y almacenar.

 No presenta ningún riesgo serio para los humanos, animales, equipo o


el medio ambiente si se maneja apropiadamente.

 El producto es ligeramente alcalino con un pH de aproximadamente 9.0.


Sistema de Reducción Catalítica
Selectiva
¿Qué es el SCR?

 La reducción catalítica selectiva es un método


de control del NOx para el escape del motor
diésel.
 El proceso involucra la inyección of Urea en el
escape por un catalizador.
 El amoniaco reacciona con el NOx y produce
nitrógeno (N2) y agua (H20) que son inocuos.
Salud y Seguridad con el SCR

Resumen del Fluido de Escape Diésel /Urea/Ad


Blue/MSDS
– Puede causar irritación a la nariz, garganta y tracto superior
respiratorio.
– Irritación de la piel enseguida del contacto prolongado.
– Puede causar irritación de los ojos.
– Puede ser dañino si se traga (irritación de la boca, garganta
y estómago).
– Los síntomas de la ingestión son dolor, dolor de cabeza,
nauseas, vómito, mareos, somnolencia y otros efectos en el
sistema nervioso central.
¡¡¡Use guantes y goggles!!!
Fluido de Escape Diésel

Otros Nombres:
– Fluido de Emisiones Diésel
– Ad Blue
– Urea
– Solución de Urea
– Reactivo (agente reactivo)
Información General
– Solución a base de agua (pre-mezclada)
– Clasificada como no peligrosa
– Líquido transparente
– Aroma suave a amoniaco
– Las fugas son fáciles de encontrar – el agua se evapora y los
cristales de urea permanecen
– Se empieza a congelar a los -11 °C.
Componentes del Sistema

Tubo de Descomposición
– Tobera de Inyección
Ensamble de Postratamiento
– Difusor
– Catalizador
Sensores
– Sensor de Temperatura de
Entrada
– Sensor de Temperatura de
Salida
– Nivel del Tanque (OEM)
– Temperatura del Tanque
(OEM)
– Sensor y procesador de NOx
Unidad de Dosificación
– Líneas de suministro/retorno
– Calentamiento del sistema
(12/24 VCD)
Flujos del Sistema SCR (Ayuda de Aire)
Tanque
de DEF Unidad Suministro de
Aire del
dosificadora Vehículo

Tubo de
descomposición

Procesador de
Gases de
Escape, o EGP
Responsibilidades de Cummins c. OEM

Suministrado por el OEM:


Suministrado por Cummins:
Tubo de Descomposición.
Unidad Dosificadora. Tanque de Suministro.
Ensamble del Catalizador Líneas de Suministro y
Tobera de Inyección. Retorno.
Sensores de Temperatura Relevadores del calentador.
de Entrada y Salida. o válvula de control de agua.
Arnés de Cableado del
Sensor y procesador de
OEM.
Nox.
Sensores de Nivel del
Tanque y Temperatura.
Separador Aire/Aceite.
Dosificador
Injecta el DEF en la
corriente del escape según
se requiera.
Mezcla el DEF con el aire
suministrado por el vehículo.
El ángulo y la posición son
críticos.
Elemento de calentamiento
interno de 12 o 24 VCD.
Unidad Dosificadora
La posición de montaje es
crítica.
Automáticamente lo purga
al apagar la llave – Aire a
presión.
No lo lave a presión/con
vapor.
No desenchufe el conector
cuando las baterías del
vehículo están conectadas.
No intente abrir la caja.
Dosificador
 Inyecta DEF hacia el flujo de gas de escape como se requiera.
 Mezcla DEF con aire suminstrado por el vehículo, el ángulo
del aire y la posición son críticas.
 Elemento calefactor interno a 12 o 24 VDC
Solenoide de
Suministro de aire aire
Retorno de DEF

Inyector de Conector
suministro de DEF macho negro
Boquilla del filtro de 37 ITT
de la bomba de Cannon 24v 0
suministro amarillo 12v

157 10/17/2017 Cummins Confidential


Información del Dosificador
 Diseñado para entregar un flujo de DEF (urea) de acuerdo al mensaje
enviado por el ECM del motor.

 El sistema usa el aire suministrado por el compresor para llevar el


volumen dosificado de DEF (urea) a la tobera de inyección.

 Dispositivo de calentamiento integrado que permite que el sistema


opere a temperaturas externas menores de –40 °C, también funciona a
una temperatura ambiente de hasta 85 °C.

 El procedimiento de auto-diagnóstico está integrado, informándole al


ECM acerca del estado enviando mensajes OBD vía el enlace CAN
J1939.

 Puede aceptar voltajes de suministro tanto de 12 VCD como de 24


VCD.
Principios y Operación del
Sistema
El sistema SCR opera sobre el principio de reducción catalítica
selectiva (SCR). El sistema SCR convierte los Óxidos de
Nitrógeno producidos por el motor (escape) en Nitrógeno y Agua.

El reactivo líquido se inyecta corriente arriba del catalizador en el


sistema de escape usando una bomba de dosificación muy
excata. La cantidad de DEF inyectada por la bomba la controla el
ECM del Motor.

Bajo la operación normal la unidad de Dosificación tiene tres


Fases de Control:

• Cebado
• Dosificación
• Purga
Cebado del
Sistema
Cada vez que se arranca el motor, la bomba de
dosificación entra a la fase de CEBADO. La solución de
Urea circula por la bomba y de regreso al tanque purgando
el aire del sistema. Si la fase de CEBADO tiene éxito, oirá
que el Motor del Dosificador opera al 100% por 30
segundos, al final de esta fase opera un solenoide de aire.

Si la fase de CEBADO no tiene éxito la primera vez, el


solenoide de aire se desenergiza y el motor opera al 100%
por otros 30 segundos. Esta secuencia puede repetirse
hasta 20 veces antes que aparezca el Error de Dosificador
de Control del Estado de la Bomba SCR ERROR 1682.
Dosificación del
Sistema
Al final de la fase de CEBADO, la Válvula Solenoide de Aire abre y el motor
de la bomba se para. La bomba ahora está lista para DOSIFICAR.

La fase de DOSIFICACIÓN la controla el ECM del motor dependiendo del


NOx producido por el motor y la temperatura del escape.

La bomba no inicia la dosificación de DEF a menos que ambos sensores de


temperatura de escape alcancen los 200 grados, sin embargo, el aire se
dosificará continuamente por medio de la Bomba Dosificadora, la línea de
Suministro del Inyector y por el Inyector mientras el motor esté operando
para evitar que la tobera se bloquee.

En la fase de DOSIFICACIÓN el aire regulado a 4 bar pasa continuamente


por el solenoide de aire hacia el inyector. El aire tiene dos funciones.

• Actúa como un medio de transporte para el DEF.


• Evita que la tobera de inyección se bloquee.
6 Condiciones Requeridas para la
Dosificación
1. 200 °C tanto en la Entrada como la Salida del
Catalizador.
2. Sin código de falla ACTIVO relacionado con el
sistema SCR.
3. Nivel del tanque DEF arriba del 6%.
4. Presión de aire arriba de 4 bar y, la presión de la
urea de 3 bar.
5. Arriba de -3 °C (temperatura del DEF).
6. NOx detectado/medido en el escape.
El Ensamble de Postratamiento
Algunas veces se conoce
como Procesador de Gases de
Escape, o EGP.
Contiene:
– Difusor
– Catalizador con recubrimiento
de baño de metales preciosos.
– Mamelones de montaje para
los sensores de temperatura
de entrada y salida.
Manéjelo con cuidado – el
catalizador es de cerámica.
Tobera DEF (Euro4)
versión de 4 barrenos
Fabricada con acero inoxidable 304

El tubo del inyector está


soldado al cuerpo de la
tobera del inyector.

Aislamiento de Cerámica
¡Cuidado no lo deje caer!

4 Barrenos de
atomización en ángulo
Diámetro del barreno de atomización
0.55 mm +\- 0.05 mm
Tobera DEF versión de 3 barrenos

 El inyector tiene tres


barrenos.
 Éstos deben ver hacia el
bloque SCR.
 El DEF debe inyectarse en
el sentido del flujo de gases,
no en contra.
 El inyector se localiza en el
tubo de descomposición con
un pequeño perno.
Otros Problemas
Potenciales
“Polimerización” de la
urea.
La urea puede formar
ácido cianúrico a ciertas
gamas de temperatura y
una sustancia blanca y
dura (se forma a los 220 –
280 °C, arde arriba de los
350 °C).
Esto puede bloquear la
tobera y el tubo de escape.
Sensores Suministrados por Cummins

Sensor Nox.
– Registra las emisiones del
tubo de escape.
– El montaje del procesador
es crítico.
– No se le da servicio.
Sensores de temperatura
de entrada y salida
– Termistores
– Los conectores pueden
diferir en algunas áreas
para acatar el Euro/OBD.
Monitor del Sensor NOx
Localización del
Componente:
La localización del sensor de
NOx de salida de
postratamiento puede variar
dependiendo de la aplicación
del motor application.
Normalmente se localiza en
el sistema de escape a la
salida del catalizador de
postratamiento.
El sensor de Óxidos de Nitrógeno (NOx) es un “dispositivo inteligente”. Se
usa para medir las emisiones de Nox a la salida del motor. Recibe y envía
información al módulo de control electrónico (ECM) por medio del enlace de
datos J1939. El sensor de NOx realiza su propio diagnóstico interno y reporta
las malas operaciones al ECM usando el J1939. El sensor de NOx va fijo
permanentemente al módulo de control de NOx, se les da servicio como un
solo componente y ¡no se pueden cambiar individualmente!
Termistores
Existen dos termistores en el EGP
Un termistor de entrada y otro de salida.
Monitorean la temperatura del catalizador.
Localización de los Sensores
Sensor de Temperatura de Salida
Sensor de Temperatura de Entrada

Sensor de NOx
Sensores Suministrados por el OEM

Sensor de Nivel del Tanque.


Sensor de Temperatura del
Tanque.
El OBD requiere de una
revisión de la razón de
consumo de urea/AdBlue del
tanque.
Filtro del Tanque de Fluido de Escape
Diésel
Filtro suministrado por
Cummins o el OEM.
Debe filtrar contaminantes
más grandes de 70 micras.
Comunicación del Sistema SCR

 Lectura del sensor de NOx al ECM vía el


SAEJ1939.
 Temperaturas de entrada y salida al ECM vía
cableado.
 Comandos del ECM al Dosificador vía el
SAEJ1939.
 Tanque DEF al ECM vía cableado.
Lámpara de Nivel de Urea
Diagnóstico OBD – Nivel del tanque suministrado por
el OEM.
Lámpara MIL [Lámpara Indicadora
de Mala Operación (Malfunction
Indicator Lamp)].
Funciones OBD del INSITE
– Identificación de Falla OBD
– Conteo de Fallas OBD
– Estado de la MIL
– Descripción de la Falla
– Ciclos de operación
– Ciclos de Calentamiento
– Estado de Terminación de la Falla
Pruebas del Sistema SCR con el INSITE
 Prueba de Clic del Solenoide de Aire de la Bomba
Dosificadora de Urea
– Ésta prueba la operación de la Válvula Solenoide de
Suministro de Aire a la Bomba Dosificadora de Urea.
 Prueba de Anulación de la Bomba Dosificadora de
Urea
– Ésta prueba el flujo de urea por una cantidad de tiempo fija.
 Prueba del Calentador del Sistema Dosificador de
Urea
– Ésta prueba todos los calentadores del sistema Dosificador
de Urea instalados, bien sea individualmente o como un
grupo.
Calibración del Tanque
Revisión de la racionalidad del
OBD.
El ECM revisa el nivel del AdBlue
tanque para asegurarse que se
inyecte la cantidad correcta de
urea. Empty
Low

El OEM calibra el DCU al


sensor de nivel del tanque. Los medidores y
– Herramienta de Servicio del OEM lámparas pueden
variar con el OEM
– No está dentro de la capacidad
del INSITE.
Examen del SCR

 Nombre las 6 condiciones que deben


satisfacerse antes de que pueda iniciar la
dosificación.
 Temperaturas de entrada y salida arriba de los
200 °C.
 Sin fallas SCR/OBD Activas.
 Tanque de DEF arriba del 6%.
 Presión de aire del vehículo arriba de 4 Bar y la
presión de la Urea arriba de 3 Bar.
 Temperatura del tanque de DEF arriba de -3 °C.
 NOx detectado/medido en el escape.
On
Board
Diagnostics
OBD
Diagnóstico A Bordo
¿Qué es el OBD?
El OBD es una norma obligatoria del gobierno que exige que los
motores monitoreen y prueben activamente los componentes y
sistemas relacionados con las emisiones para detectar malas
operaciones que afecten adversamente las emisiones.
Un sistema OBD del motor monitorea casi todo componente que
pueda afectar el sistema de control de emisiones.
Si el sistema OBD detecta una mala operación que pudiera causar un
aumento en los niveles de emisión de escape, éste enciende la
Lámpara Indicadora de Mala Operación [Malfunction Indicator Lamp
(MIL)] en el tablero de instrumentos del vehículo para alertar al
operador que el motor necesita repararse.
El nivel de monitoreo del OBD requerido puede variar dependiendo de
factores tales como Capacidad de Peso Bruto del Vehículo [Gross
Vehicle Weight Rating (GVWR)], modelo, nivel de certificación y,
regulaciones gubernamentales aplicables.
Terminología OBD
Código de Falla (FC): Un código reportado y almacenado por
el ECM del motor el cual indica que se ha detectado una mala
operación en particular o una condición anormal. Diferentes
modos de falla causan que diferentes códigos de falla se
almacenen, lo cual proporciona la dirección para el apropiado
análisis de fallas y reparación. Los códigos de falla se pueden
leer conectando el ECM con una herramienta de diagnóstico,
como la herramienta electrónica de servicio INSITE™.
Lámpara Indicadora de Mala Operación (MIL): Una lámpara en
el tablero que se enciende y alerta al operador cuando un
código de falla OBD se ”Activa”, indicando una mala operación
del motor que pudiera impactar en las emisiones.
Monitor OBD: Una prueba de diagnóstico o serie de pruebas
las cuales el ECM del motor corre y están diseñadas para
determinar el estado operacional de un componente o
subsistema específico relacionado con las emisiones.
Monitores OBD
Los motores equipados con OBD tienen múltiples monitores OBD que
funcionan bajo ciertas condiciones de operación. Estos monitores
prueban sus respectivos sistemas y almacenan o reportan los
resultados en consecuencia.

Tipos de Monitor
–Monitor Continuo: Un diagnóstico que opera continuamente durante la operación
normal del motor. Registra un código de falla y enciende la MIL inmediatamente
después que el diagnóstico funciona y no pasa.
–Monitor No-Continuo: Un diagnóstico que opera sólo bajo ciertas condiciones
habilitadoras. Un diagnóstico no-continuo puede funcionar cada vez que se
satisfacen ciertas condiciones de operación o ambientales o una vez por ciclo de
operación.
Estado del Monitor
–Terminado: El Monitor OBD ha recolectado suficiente información para determinar
la salud de su respectivo sistema.
–No Terminado: El Monitor OBD no ha recolectado suficiente información para
determinar la salud de su respectivo sistema.
– El estado de terminación de la falla no necesita considerarse durante el
análisis de fallas y, no es un estado de código de falla. Se ofrece en la
herramienta electrónica de servicio INSITE™ sólo como información.
Ciclos de Viaje y Conducción
Falla de un Viaje OBD : Un código de falla que se ”Activa” y
enciende la MIL después del diagnóstico correspondiente para
las corridas de código de falla y no pasa una vez durante un
ciclo de conducción.
Falla de dos Viajes OBD : Un código de falla que se ”Activa” y
enciende la MIL después del diagnóstico correspondiente para
las corridas de código de falla y no pasa durante dos ciclos de
conducción consecutivos.
Ciclo de Manejo: Una serie de pasos específicos o conjunto de
condiciones bajo las cuales un vehículo debe operarse para
activar un diagnóstico específico a que corra. Éste puede ser
parte de un proceso requerido para borrar ciertos códigos de
falla OBD. Las condiciones del ciclo de manejo se establecen en
el árbol de análisis de fallas para el código de falla pertinente.
Ciclo de Ignición: El tipo de ciclo de conducción más común, el
cual empieza con el arranque del motor y termina con el
apagado del motor.
Ciclo de Calentamiento

Un ciclo de manejo que incluye un aumento de


cuando menos 22.3 °C [40 °F] de temperatura del
refrigerante donde ésta pasa por los 60 °C [140 °F].
El siguiente ciclo de calentamiento no inicia hasta
que se apague el motor, se permita que enfríe a
menos de 60 °C [140 °F] y, se vuelve a arrancar.
Exposición a Baja Temperatura y
Disminución de Potencia
Exposición a Baja Temperatura (Impregnación en frío) (Cold
Soak):
Una porción de ciertos ciclos de manejo en los cuales un
vehículo debe quedarse por un mínimo de 8 horas con el motor
apagado. Esto permite que todos los sensores de temperatura
se igualen a la temperatura ambiente.
Disminución de Potencia (derrateo) (Derate): Una acción
causada por ciertos códigos de falla la cual disminuye la
potencia disponible del motor. Esto se hace para proteger el
motor del daño y/o ayuda a iniciar un caso de servicio. Algunas
disminuciones ocurren inmediatamente, mientras otras después
de cierta cantidad de tiempo desde que una falla se ”Activa”.
Una vez que se hace la reparación la falla se ”Inactiva”, el motor
ya no disminuye su potencia.
Estado del Código de Falla

Pendiente: Un código de falla OBD queda ”Pendiente” una vez


que un diagnóstico de una falla de viaje OBD 2 ha corrido y no
ha pasado en un ciclo de conducción. El código de falla está
”Activo”, pero no se han encendido lámparas en el tablero.
Confirmado: Un código de falla OBD está ”Confirmado” una
vez que el sistema OBD ha juntado suficiente información para
confirmar que existe una mala operación y un código de falla
está ”Activo”. Fíjese que una falla OBD puede permanecer
”Confirmado” aún después de que se haya hecho la reparación
y la MIL se apaga. Vea la sección de Funcionalidad del Código
de Falla OBD de este boletín para obtener más detalles.
Códigos de Falla No-Borrables
 El historial de códigos de falla no puede borrarse de la
memoria del ECM con una herramienta de diagnóstico como la
herramienta electrónica de servicio INSITE™.
 Una vez que se hace la reparación y ha corrido el
diagnóstico, la MIL se apaga, pero la falla permanece
”Inactiva” y ”Confirmada”.
Dependiendo de cómo esté configurado el código de falla, la
falla ”Inactiva” se borra del historial de fallas después de la
terminación con éxito de un número establecido de ciclos de
conducción o después de un tiempo establecido.
 Estos ajustes los define la agencia reguladora y se
programan en el ECM del motor.
Códigos de Falla y Lámparas

No todos los códigos de falla tienen el potencial de


impactar las emisiones.
Los motores equipados con OBD pueden tener tanto
códigos de falla OBD como no-OBD.
Típicamente, los códigos de falla no-OBD encienden, ya
sea la Lámpara de Aviso Ámbar (AWL) o la Lámpara de
Paro Roja (RSL), las cuales son las lámparas de tablero
tradicionales de Cummins®.
Las fallas OBD siempre encienden la MIL y, en algunos
casos, también encienden la AWL o la RSL.
Análisis de los Códigos de Falla OBD
La estrategia preferida para el análisis de los códigos de falla OBD es la
misma que para los códigos de falla tradicionales de Cummins Inc.:
análisis basado en el estado de la falla Cummins Inc., como aparece en
la pantalla de la herramienta electrónica de servicio INSITE™ “Códigos
de Falla”.
Las pantallas “Códigos de Falla OBD” y de la herramienta electrónica
de servicio INSITE™ “Monitores OBD ” son sólo para información y
deben usarse sólo para el análisis de fallas avanzado.
Durante el proceso de análisis de fallas, debe consultarse el árbol de
análisis del código de falla apropiado para cada código de falla para
terminar la reparación.
Los árboles de análisis de fallas se pueden encontrar en el Manual de
Análisis de Fallas y Reparación del Sistema de Control Electrónico
correspondiente. Una vez que se hace la reparación, el árbol de análisis
de falla proporciona las instrucciones de cómo obtener el diagnóstico
para correr un ciclo de conducción para validar la reparación.
Si la reparación tuvo éxito, el estado del código de falla Cummins Inc.
(que se puede monitorear en la pantalla de la herramienta electrónica de
servicio INSITE™ “Códigos de Falla”) se ”Inactiva” una vez que el
diagnóstico se corre y pasa. Esto debe hacerse para cada código de
falla presente en el ECM.
Apagar la MIL
Algunos códigos de falla requieren de un ciclo de
manejo para apagar la MIL y, algunos requieren
de tres ciclos de manejo. Las diferencias se
explican enseguida :
Un Ciclo de Manejo para apagar la MIL y borrar la falla.
Todas las fallas no-borrables son ”fallas de apagado inmediato
de la MIL”, queriendo decir que la MIL se apaga inmediatamente
después que el diagnóstico corre y pasa en un ciclo de manejo.
Como la falla “Inactiva” no se puede borrar con la herramienta
electrónica de servicio INSITE™, la reparación se termina en
este punto para las fallas no-borrables. Las fallas no-borrables
son las únicas “fallas de apagado inmediato de la MIL”.
Tres Ciclos de Conducción para Apagar
la MIL y Borrar la Falla
Para el resto de las fallas OBD, los códigos de falla se
“Inactivan” después que el diagnóstico corre y pasa una vez,
pero la MIL permanece encendida hasta que se terminan dos
ciclos de conducción adicionales en los cuales el diagnóstico
corre y pasa. Cuando un ciclo de conducción se ha terminado
y el código de falla está “Inactivo”, la reparación ha sido
validada y, el código de falla “Inactivo” se puede borrar con la
herramienta electrónica de servicio INSITE™. Esto apaga
todas las lámparas del tablero. Si el código de falla “Inactivo”
no se borra con la herramienta electrónica de servicio
INSITE™, la MIL permanece encendida hasta que el
diagnóstico haya corrido y pasado en dos ciclos de
conducción adicionales (un total de tres ciclos de conducción).
¿Qué es un ciclo de conducción?
Los árboles de análisis de falla proporcionan información
importante, como si un código de falla no se borra, cómo se
establece el código de falla, qué debe hacerse para hacer que
corra el diagnóstico y, cuántos ciclos de conducción se
requieren para apagar la MIL. Para la mayoría de los códigos
de falla, un ciclo de conducción se puede terminar
encendiendo el motor, dejándolo en ralentí por 1 minuto y,
apagándolo. Sin embargo, algunos códigos de falla requieren
que el vehículo se conduzca o se opere en un dinamómetro de
chasis, para hacer que el diagnóstico corra y hacer que el
código de falla se “Inactive”.
Códigos de falla OBD

 Los siguientes modos de falla se engloban dentro del


código de falla “datos erráticos”
– Dentro de rango alto
– Dentro de rango bajo o
– Rango estacionario

192 10/17/2017 Cummins Confidential


Ajuste de Falla de 1 Viaje

Operación Normal
Ajuste de Falla de 1 Viaje OBD Leyenda:
del Motor
ESTADO de la MIL
Cummins® Estado de Falla
MIL APAGADA OBD: Estado de Falla
Cummins: Sin falla
OBD: Sin falla

Corre Diagnóstico OBD

SI
¿Pasa?

MIL ENCENDIDA
Indicadores) de falla Cummins: Activos
OBD: Confirmada
Ajuste de Falla de 2 Viajes

Operación Ajuste de Falla de 2 Viajes OBD


Normal del Motor Leyenda:
ESTADO de la MIL
MIL APAGADA
Cummins® Estado de Falla
Cummins: Sin falla
OBD: Estado de Falla
OBD: Sin falla
OBD corre diagnóstico en
primer ciclo de manejo

SI
¿Pasa?

MIL APAGADA SI
¿Pasa?
Cummins: Inactiva
OBD: Pendiente
MIL ENCENDIDA
OBD corre diagnóstico en
Indicador(es) de falla Cummins: Activos
segundo ciclo de manejo
OBD: Confirmada
Borrado de Falla de 1 Ciclo de Manejo

MIL ENCENDIDA Borrado de Falla 1 Ciclo de Manejo MIL Apagada


Indicador(es) de falla Cummins: Activos
OBD: Confirmada
Leyenda:
Los códigos de falla se leen con INSITE™.
ESTADO de la MIL
Se siguen los árboles de diagnóstico de
Cummins® Estado de Falla
Falla apropiados
OBD: Estado de Falla
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para
Correr un ciclo de manejo por falla activa

¿Todas
las fallas
Inactivas?
SI
MIL APAGADA
Indicador(es) de falla Cummins: Inactivos
OBD: Confirmada
Borrado de Falla de 3 Ciclos de
Manejo
Borrado de Falla 3 Ciclos de Manejo MIL Apagada Leyenda:
ESTADO de la MIL
Cummins® Estado de Falla
OBD: Estado de Falla

MIL ENCENDIDA ¿Fallas MIL APAGADA


Cummins®: Activo Inactiva (s) borradas Cummins®: Sin falla
OBD: Confirmado Con INSITE™? OBD: Sin falla
Los códigos de falla se leen con INSITE™.
Se siguen los árboles de diagnóstico de MIL ENCENDIDA
Falla apropiados Cummins® Indicador (es) de falla : Inactivos
OBD: Confirmada
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para
El técnico obtiene el diagnóstico OBD para
Correr un ciclo de manejo por falla activa
Correr segundo ciclo de manejo por falla activa
MIL ENCENDIDA
Cummins® MIL ENCENDIDA
Indicador (es) de falla: Activos Cummins® Indicador (es) de falla : Inactivos
OBD: Confirmada OBD: Confirmada
¿Todas Si El técnico obtiene el diagnóstico OBD para MIL APAGADA
las fallas Correr tercer ciclo de manejo por falla activa Cummins®: Inactiva
Inactivas? OBD: Confirmada
Monitoreo Amplio de Componentes:
Diagnóstico del Sensor
Para cada componente (sensor) de entrada relacionado
con las emisiones se requiere que el sistema OBD acepte
lo siguiente:
–Diagnóstico de la Continuidad del Circuito
• Fuera de rango alto
• Fuera de rango bajo
–Diagnóstico de Racionalidad (o Diagnóstico En Rango)
• En-rango alto (el sensor reporta un valor mayor del que en realidad
debería basarse la condición de operación).
• En-rango bajo (el sensor reporta un valor menor el sensor reporta un
valor mayor del que en realidad debería basarse la condición de
operación).
• Atascado en rango (el sensor reporta un valor algo constante cuando
las condiciones de operación dicen lo contrario).
Se requiere de capacidad de detección adicional para
sensores especificados (sensores de gases de escape).
Monitoreo Amplio de Componentes:
Diagnóstico del Actuador
Para cada componente de salida relacionado con las
emisiones (actuador) se requiere que el sistema OBD
acepte lo siguiente:
–Diagnóstico de Continuidad del Circuito
• Fuera de gama alto
• Fuera de gama bajo
–Diagnóstico de la Funcionalidad
Se requiere de capacidad de detección adicional para
actuadores especificados (p.ej. inyectores de combustible)
Diagnósticos del ISX15
CM2250 SN

10/17/2017
199 Cummins Confidential
Diagnósticos del ISX15 CM2250 SN
 2 conectores del motor vs un
conctor en el CM871.
 1 Conector del arnés del OEM
en el ECM (60 pin)
 1 Conector del arnés del OEM
en el motor (14 pin)
 Conector pin No 4 del conector de
energía OEM para usarse como un
suministro de voltaje para Inline.
 Se requieren condiciones únicas
para borrar algunas fallas
 Impregnación en frío(10 horas
apagado para igualar la lectura
de temperatura de los
sensores).
 Interruptor encendido- motor
apagado
 Interruptor encendido- motor
200 andando. Cummins Confidential
Manual de diagnóstico por códigos de falla

 Solo códigos de falla.


 Éste no incluye:
 Árboles de síntoma
 No incluye la sección 19.
 No tiene referencia a los números de parte de las
puntas de prueba.
 Cambios de formato
 Separa el resumen en el diagnóstico (charla de taller
y condiciones).
 Procedimientos relacionados

201 10/17/2017 Cummins Confidential


Reparación de arnés de cableado
 El kit de reparación de arneses incluye
– Puntas de prueba para CM2250
– 4919351
– Ahora enel kit de puntas de prueba
maestro.

202 10/17/2017 Cummins Confidential


Operación del Sensor de
Temperatura

Sensor Pasivo
de Temperatura
señal

retorno

arnés

 Conforme la temperatura se incrementa, la señal de voltaje


disminuye.
 Conforme la temperatura disminuye, la señal de voltaje aumenta.
Pressure Sensor Operation

Sensor Activo
de Temperatura
suministro +5 VCD

señal

retorno

arnés

 Conforme la presión se incrementa, la señal de voltaje aumenta.


 Conforme la presión disminuye, la señal de voltaje disminuye.
Rango de Operación del Sensor de Voltaje
5.0V
Fuera de Rango Alto
4.75V
Código de Falla
Fuera de Rango
Alto

Rango de Operación
Normal del Sensor
0.25V Código de Falla
Fuera de Rango
Fuera de Rango Bajo Bajo
0.0 V
¿Qué es el “Cambio de Estado del
Código de Falla”?
 El “Cambio de Estado del Código de Falla” es el
proceso de crear el código de falla “opuesto” para
diagnosticar sensores, arneses, y ECMs.

 Entendiendo la lógica del “cambio de estado del


código de falla” puede hacer el diagnóstico tan
sencillo como desconectar un sensor o
desenchufar el arnés del motor del ECM.
Diagnósticos del Sensor de Temperatura
Haga puente del cable de señal al cable
de retorno para crear un código de falla
de fuera de rango bajo en sensores de
temperatura.

Sensor Pasivo
de Temperatura

señal

retorno

arnés
Diagnósticos del Sensor de Presión
Haga puente del suministro de 5
volts al cable de señal para crear un
código de falla de fuera de rango
alto en sensores de presión.

suministro +5 VCD

señal

retorno

arnés
Uso de los Cables de Prueba para Cambiar
el Estado del Código de Falla
Contenido del Juego de
Reparación del Cableado
Opciones del Kit de Reparación de
Cableado
 Juego ISX CM2250 SN
 Los juegos son parte de la Caja de Herramientas de
Certificación EPA 2010
 A diferencia de los kits EPA 2007 se incluye el bench
de calibración o arnés de banco
Juego de Certificación Caja 1 contiene juego
Juego de Certificación Caja 2 contiene juego
Juego de Certificación Caja 3
Kit de certificación del ISX15 CM2250 SN

215 10/17/2017 Cummins Confidential


Puntas de prueba para
el ISX15 CM2250 SN

10/17/2017
216 Cummins Confidential
Puntas de prueba para el arnés de cableado

“ La diferencia entre diagnosticar y


causar problemas”.

217 10/17/2017 Cummins Confidential


JUEGO DE PRUEBA ELÉCTRICO4919115 Boletín
Kit de puntas de prueba eléctricas
 Parte 4919115
 Contiene 29 puntas
 Se encuentra un PDF en la cubierta de la caja.
– Ayuda en la selección de la spuntas de prueba correctas
para el conector/sensor que se está probando.
– Ayuda en identificar el número de parte de las puntas de
prueba extraviadas o dañadas.
 ¿Pero cuánto cuesta?
– Mucho menos que el costo del arnés o el ECM y la mano de obra
asociada para remover o reemplazar la parte que dañaste.
 Mucho menos que la pérdida de horas en diagnósticos no
efectivos.

219 10/17/2017 Cummins Confidential


Comunicación a través
del conector de 3 vías
del motor

10/17/2017
220 Cummins Confidential
Información de respaldo

 Numerosas cuestiones de comunicación y calibración con


INSITE.
 La calibración a través del conector de 9 pines puede tomar
mucho tiempo… entre más grande sea la calibración, mayor
oportunidad de que puedan ocurrir problemas con la descarga.
 Pueden prevenirse detalles con la comunicación SAE J1939
con el enlace de datos público a través del conector de 9
pines.
 Los conectores de 9 pines a veces son difíciles de encontrar
(pérdida de tiempo).

221 10/17/2017 Cummins Confidential


Solución

 Usar el conector de 3 pines en el arnés del motor.


– Este es actualmente un enlace de datos J1939 “privado”
– No interferirá con tu trabajo el ruido de otros controladores
en el enlace de datos público.
– Es a menudo más fácil de encontrar que los conectores de
9 pines del OEM (si estuvieran instalados).

222 10/17/2017 Cummins Confidential


Punto de conexión en el ISX15 CM2250 SN

 Localización
– Lado de la bomba de
combustible del motor arriba
de la conexión de admisión
de aire.

223 10/17/2017 Cummins Confidential


Herramientas recomendadas

 La mayoría de los sitios de servicio ya tienen esta


herramientas a la mano.
 Se han hecho mejoras a algunas herramientas tales
como conectores moldeados (liberación de
esfuerzos)
 Los adaptadores de 3 pines no son parte del kit del
adaptador de enlace de datos y deberán ordenarse
por separado.

224 10/17/2017 Cummins Confidential


Cable de 3 pines 3165141
 La nueva versión de
cable tiene
conectores
moldeados.
 Conector de energía
de dos pines
 Conector de 2 pines
J1708
 Conector adaptador
de enlace de datos
de 25 pines
 Conector de 3 pines
para el enlace de
datos montado en el
motor.

225 10/17/2017 Cummins Confidential


Cambiador de género y Mini-Talón

 3163096 Mini-talón
– Requerido en algunos motores
clásicos de 1998-2006 para
conectar al conector del arnés
del motor de 3 pines.
– Tiene un resistor de
terminación.
 Cambiador de género 3163597
– Se requiere en algunos
motores para conectar.
– No tiene un resistor de
terminación
 Algunos motores pueden
requerir ambos.
226 10/17/2017 Cummins Confidential
Opciones de adaptador de energía
 El cable de enlace de datos de 3
pines requiere un adaptador de
suministro de energía.
 3162849
– Permite la conexión de energía al
encendedor del vehículo.
– Puede suministrarse con el cable
de 3 pines (depende del kit).

 3164653
– Conexión de energía al ECM de 4
pines (Conector de 4 pines de
OEM)
– Permite el suministro de energía
del OEM desde el CM850,
CM2150, CM876, CM870, CM871,
CM875 y CM870.
– El ECM CM2250 no tiene conector
separado de energía de 4 pines.

227 10/17/2017 Cummins Confidential


Herramientas de
servicio del ISX15
CM2250 SN

10/17/2017
228 Cummins Confidential
Herramientas de Servicio del ISX15 CM2250 SN

229 10/17/2017 Cummins Confidential


Herramientas de Servicio del ISX15 CM2250 SN

230 10/17/2017 Cummins Confidential


Herramientas de Servicio del ISX15 CM2250 SN

231 10/17/2017 Cummins Confidential


Herramientas de Servicio del ISX15 CM2250 SN

232 10/17/2017 Cummins Confidential


Sistema de Diagnóstico
Experto (EDS) Fase 1
¿Qué es EDS?
 Es una herramienta de diagnóstico basada en WEB.
 Diseñada para obtener la solución más adecuada de
manera rápida
– Basada en la retroalimentación de los técnicos y los eventos
históricos de servicio.
 Cada servicio de diagnóstico será rastreado con una
sesión de diagnóstico (DSID)
– Las DSIDs son importantes para repetir el rastreo de fallas y
retornos a taller
 Tablero de instrumentos /Análisis de EDS
– Número de pasos de solución promedio, a la solución,
relaciones de éxito, etc.

234 10/17/2017
¿Qué es EDS? (Continuación)
 Pasos de diagnóstico (basado desde los árboles de código de falla o síntoma)
Representa los modos de falla… cada modo/componente de falla se convierte
en una solución individual dentro de EDS.
 Las soluciones consisten en el Título, Cuestión principal, Paso(s) de
verificación y pasos(S) de reparación.
– Tiempo de diagnóstico (Tiempos Estándar de Reparación– SRTs)
• ¿Cuanto tomará? ¿Cuánto costará?

 EDS estará integrado con otra información de servicio por cosas como
Campañas, TRP’s, Procedimientos de Reparación, Procedimientos de
Verificación, etc.
 Los casos son etiquetados por atributos:
– Familia de producto (Ejemplo: Modelo, ESN, etc.)
– Desempeño (Ej. Baja Potencia, fallas de encendido, Aumento del a Velocidad del Motor, etc.)
– Humo (ej. Negro, blanco o gris)
– Postratamiento (ej. Excesiva limpieza de ceniza, excesiva regeneración, etc.)
– Estado de operación (ej. Durante el cambio de velocidad, en ralentí, cargado, etc ).
– Ambiente de operación (ej. Frío, calor, etc.)
– Etc.

235 10/17/2017
¿Qué es EDS? (Continuación)
 Técnicos/Asesores de servicio alimentan a EDS con las
quejas de su cliente y luego EDS hace preguntas
(Atributos)…ultimadamente estrechando al número más
pequeño de soluciones posibles.
 EDS trazará una identificación de sesión EDS de historia
de servicio (retornos, mediciones de fallas repetitivas) a un
número de serie
 Analíticos
– Análisis de parte delantera… Extraer datos de miles y miles de
reparaciones… Cuáles son los modos de falla para que se puedan crear las
soluciones.
– Análisis de parte delantera… Retroalimentación en el uso del EDS por los
técnicos… Qué búsquedas no encuentran coincidencias… Cuántos pasos
en promedio tomó llegar a la solución correcta… Cuántas veces tienen los
técnicos que escalar, cuáles fueron las medidas/lecturas capturadas, etc.

236 10/17/2017 Cummins Confidential


Metas estratégicas del EDS -
¿Porqué estamos haciendo EDS?
 Provee guía experta de los eventos de servicio del
distribuidor y concesionario Global para todos los
productos Cummins.
 Comparte rápidamente la última experiencia de servicio
alrededor del mundo para resolver cuestiones complejas
de producto.
 Habilita a todos los niveles de proveedores de servicio para
soportar a los productos Cummins en una manera
consistente.
 Reduce los pasos promedio de diagnóstico en un 40 o 50%
y reduce los tiempos promedio de diagnóstico en un 25%.
Incrementa la calidad de la reparación (Mejora el tiempo de
“Bien a la primera”)
237 10/17/2017 Cummins Confidential
Beneficios
 Productividad del distribuidor/Agencia – Más
órdenes de trabajo con los recursos existentes.
 Productividad del técnico/Tasas de retorno de
Mano de Obra- Menos búsqueda de información.
 Reparación a la primera vez mejorada.
 Reducción en los retornos/Fallas repetitivas-
Historia de servicio.
 Reducción de problemas no encontrados (NTF)
– Verificación dentro- fuera de especificación.

238 10/17/2017 Cummins Confidential


Beneficios

 Reducción en los pasos/tiempos de diagnóstico-


Reduce los costos de cobertura.
 Adherencia mejorada del “Árbol de fallas”/Proceso
de reclamo de garantías.
 Soporte técnico mejorado/Proceso de escalamiento
 “Hacer a todos en el mundo los mejores en
diagnóstico”- Reducir la variación.
EDS es un sistema de administración del conocimiento (KM) y
es una reflexión de la experiencia global y colectiva de nuestro
personal de servicio.

239 10/17/2017 Cummins Confidential


Cambio en el proceso de desarrollo del
diagnóstico.
Proceso actual
Ingeniero de Servicio * Ingeniero de Servicio y
y Diseño Cummins diseño Cummins
Datos de
BMS/ Movex
Garant Repar

Paquete de solución EDS **


Manuales de QSOL Más probable a menos probable
Fácil a más dificil
Menos a más caro

**
Ticket
de Usa datos históricos para crear la solución *
QSOL Actualizaciones activas – Tickets generados de EDS **
240 10/17/2017 Cummins Confidential
 EDS usado para guiar el evento completo de diagnóstico y
reparación
Búsqueda de diagnóstico Verificación Reparación Cerrar DS

El técnico El técnico hace una El técnico ejecuta los pasos El técnico El técnico cierra
comienza una búsqueda de de verificación para los implementa la la sesión de
sesión de diagnóstico en EDS resultados de solución y reparación diagnóstico
diagnóstico para identificar registros resultantes de una EDS
EDS soluciones sesión de diagnóstico EDS
potenciales

241 10/17/2017 Cummins Confidential


Búsqueda de diagnóstico EDS – Cómo trabaja
 Introducir Códigos de Falla, síntomas o quejas del
Cliente/Operador
 EDS provee los modos de falla más probables para
investigar.
ISX, CM870, Automotriz
Síntomas

Problema de
encendido
Sin códigos de falla

Dificultad
de arranque

242 10/17/2017 Cummins Confidential


Búsqueda de diagnóstico EDS – Cómo trabaja
 EDS toma la entrada del usuario y busca los modos de
falla que pueden causar esos síntomas

Motor Conjunto de soluciones EDS Resultados de la


ISB búsqueda
K38618344 Damaged camshaft
CM2150 K52054510 Hightappets
and/or air intake
restriction
K13228646 Incorrect valve lash
adjustments
K35001456 Engine mounts are
Automotriz damaged
K02401223 Worn or damaged
turbocharger
Síntomas K35001456 Engine mounts are
damaged
K14200242 High exhaust
restrictionfuel
K80187625 Malfunctioning
Prob de enc K30813298 Fuel drain injector
restriction
is excessive
K21643605 Engine performance
Sin cód de falla basic troubleshooting checks
K49215534 Damaged overhead
components
K14200242 High exhaust
restriction
K38618344 Seguidores de levas
y/o arbol dañados

243 10/17/2017 Cummins Confidential


Búsqueda de diagnóstico EDS – Cómo trabaja
 EDS pregunta entonces acerca de síntomas adicionales
para ayudar en la reducción del conjunto de posibles fallas
Resultados de la búsuqeda
Ocurre alguno de estos síntomas de encendido del motor?
Si no, de clic en el botón siguiente
K52054510 Alta restricción de
El motor de encendido no funciona aire de admisión

Dificultad para arrancar/Tiempo de encendido largo


K02401223 Turbo equivocado o
dañado

K30813298 Restricción de
drenado de combustible
excesiva

K21643605 Chequeos de
Previo Siguiente diagnóstico básico de
combustible

K14200242 Alta restricción de


combustible

244 10/17/2017 Cummins Confidential


Resultados de la búsqueda
Número de soluciones
Desempeñar encontradas que se
chequeos de arriba ajustan a tu consulta
hacia abajo

Más frecuentes

Menos Ver diversas campañas o TRP’s


frecuentes abiertas para el ESN dado

245 10/17/2017 Cummins Confidential


Entrada de información en línea a EDS
 Productividad del técnico/Relaciones de recuperación de
Mano de Obra – Menos búsqueda de información

EDS
Provee acceso
directo a
procedimientos
de QSOL para
verificaciones y
reparaciones

246 10/17/2017 Cummins Confidential


Sesión de diagnóstico
Rastrea la EDS
información de Observa
diagnóstico para Eventos de
reparaciones que diagnóstico y
involucran técnicos reparación previos
múltiples para un motor

Apoya al proceso de
Apoya al
garantías (Adherencia
proceso de
de diagnóstico,
escalación técnica
cuplimienton de
(ej. Imágen de INSITE)
reclamos)

247 10/17/2017 Cummins Confidential


Escalación
 Si las soluciones de EDS se agotan sin solución, los
técnicos escalarán el DSID
 La escalación permitirá a DFSE a personal técnico de
DFSE o RapidServe o de soporte técnico de Cummins a
ver remotamente tu DSID.
ID de la
sesión de
diagnóstico:
DSID
Soporte técnico
mejorado/Proceso
de escalación
Seleccionar
ESCALAR
para recibir
instrucciones
de escalación
técnica
248 10/17/2017 Cummins Confidential
Estatus de Verificación
1) Ejecutar pasos de
verificación

2) Seleccionar
estatus de
verificación
Adherencia
mejorada a los
árboles de falla/
Procesos de reclamo
3)Introducir
información de de garantías
verificación - se
requieren
mediciones y
lecturas are required
4) Enviar

249 10/17/2017 Cummins Confidential


Resumen del técnico
¿Cómo acceder a los SRT para cada solución EDS?

Seleccionar una
solución
individual

250 10/17/2017 Cummins Confidential


Resumen del técnico

La pestaña “SRT” se
parecerá a las otras tres
pestañas.

Description Verification Repair SRT


De Click en la pestaña -

251 10/17/2017 Cummins Confidential


Resumen del técnico

Se desplegarán
todos los SRT’s de
verificacion
aplicables para la
Description Verification Repair SRT
solución

252 10/17/2017 Cummins Confidential


Vista del administrador/Analista de Garantías
¿Cómo encontraré en resumen del SRTpara cada DSID de EDS?

Admin Notes Attachments Audit SRT

La pestaña del SRT se


parecerá a otras cuatro
pestañas.
Da click en la pestaña

253 10/17/2017 Cummins Confidential


Vista del administrador/Analista de
Garantías

Admin Notes Attachments Audit SRT

254 10/17/2017 Cummins Confidential


Vista del administrador/Analista de Garantías

Cuando los técnicos


han realizado la
verificación y proveido Enviar tus comentarios
retroalimentación y tu acción se agrega al
registro de auditoría

No sefound
No leaks encontraron fugasand
for first check para
<5lapsi
primer
verificación y <5psi

255 10/17/2017 Cummins Confidential


Vista del administrador/Analista de Garantías

 De click
SRT

Deon
Click clicAudit
en la
pestaña
Tab Tab

La verificación
Solutionde
la soluciónis se
Verification
registra
registered en el
in the
registro
Audit Trailde
auditoría

256 10/17/2017 Cummins Confidential


Vista del administrador/Analista de Garantías
El SRT se registra en el
registro de auditoría por
la verificación realizada. Página imprimible

Admin Notes Attachments Audit SRT

257 10/17/2017 Cummins Confidential

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