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EQUIPO 1
ACEVEDO PONCE MIGUEL ÁNGEL
LÓPEZ LÓPEZ JUAN CARLOS
ORDAZ VALENCIA ENRIQUE ANTONIO
SILVA SALGADO HATZIVE
GRUPO: 5AV2
COMENTARIOS:
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FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 4
MARCO TEÓRICO 4
DEFINICIÓN 5
Surtidor 6
Válvula de mariposa 7
dispositivo de arranque 10
dispositivo enriquecedor 11
bomba aceleradora 12
economizador (ahogador) 12
Correctamente dosificada 14
Homogeneidad 15
Repartición de la mezcla 15
TIPOS DE CARBURADORES 17
Carburadores dobles 20
Carburadores cuadruples 22
Marcha Lenta 24
Marcha Normal 25
Aceleración 25
VENTAJAS Y DESVENTAJAS 32
CONCLUSIONES 34
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 34
INTRODUCCIÓN
El carburador de un motor encendido por chispa sirve para dosificar el combustible dentro
de la corriente de aire, en la proporción requerida por la velocidad y la carga. La
proporción de combustible y aire deberá mantenerse dentro de los límites definidos que
son prescritos por el diseño del motor. En este trabajo serán discutidos primeramente los
requisitos exigidos a un carburador; después, serán considerados los aspectos de diseño
que le permitan responder automáticamente a los cambios en el funcionamiento del motor
satisfaciendo las necesidades exigidas.
MARCO TEÓRICO
La historia del carburador se remonta al año 1850 junto a la aparición del motor de
gasolina Otto. El carburador lo inventó en 1885 el ingeniero alemán Karl Benz y patentó el
dispositivo en 1886.
Karl Benz
El invento nació gracias a la necesidad de los motores de combustión interna por recibir
una mezcla aire-combustible homogénea que permitiese el correcto funcionamiento de
éste.
Los últimos coches americanos que utilizan un carburador fueron el Buick Estate Wagon y
Oldsmobile Custom Cruiser.En los vehículos de hoy en día ya no se utiliza el carburador
como tal, hace muchos años que su función la desarrollan los inyectores o bomba de
inyección.
DEFINICIÓN
Dispositivo mecánico de un motor encendido por chispa destinado a pulverizar el
carburante y mezclar homogéneamente con el aire en las proporciones convenientes para
satisfacer las condiciones de combustión que permitan el funcionamiento del motor de tal
manera que su objetivo es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción
adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil.
La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una
aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso del
combustible obligada por la acción de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede
el muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto
de flotamiento de la boya en el líquido combustible.
➢ SURTIDOR
El colector de aire forma parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector
de admisión del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector va situado el difusor o
venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del
aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria
para que afluya el combustible por el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener
aristas ni vértices agudos para evitar zonas de choque y formación de remolinos al pasar
el aire.
El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado
al diseñar un carburador, ya que guarda relación directa con el calibre (chicleur) del
surtidor para obtener la dosificación correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y
dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior)
guardan una cierta relación con las dimensiones del colector. Se ha demostrado
experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º
para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono de salida.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión
y succión de combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un
poco desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia sería 1/3 del diámetro de
máximo estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta
zona de máxima depresión (succión).
➢ VÁLVULA DE MARIPOSA
Sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-combustible y con ello el
llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a través de un cable de
tracción que une el pedal con el carburador.
➢ No mantiene ralenti
➢ No tiene sistema de arranque en frío
➢ No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.
El aire succionado por el cilindro durante la carrera de admisión arrastra la gasolina del
pulverizador (4), obtener la cantidad adecuada de mezcla depende de la posición de la
mariposa (6), en la posición más abierta o más cerrada.
En la cámara del flotador (1), se encuentra el flotador (2) con aguja (3) para abrir o cerrar
la entrada de gasolina, que sale al pulverizador (4) y la tobera (7) por la salida en el ducto
(5).
3) No permite la marcha al mínimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan
limitada que no puede aspirar la gasolina y menos pulverizarla.
4) No facilita la puesta en marcha en frío, ya que con el motor frío la vaporización del
combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun
cuando la relación entre la proporción de aire y combustible alcance valores superiores al
estequiométrico. Para arrancar en frío es necesario disponer de una mezcla
especialmente rica.
Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idóneos para hacer
variar la composición de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del
motor.
1. DISPOSITIVO DE ARRANQUE
Está constituido por dos semi cámaras separadas por una membrana elástica (B)
que se mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle (C). La
cámara se comunica con la atmósfera y la otra por medio de un tubo (D) con el
carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una
varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.
4. DISPOSITIVO ENRIQUECEDOR
Los casos en que es necesario un enriquecedor son los de arranque del motor en
frío y los de funcionamiento a plena potencia. En el primer caso se suele llamar
dispositivo de arranque en frío o estárter (starter) y en el segundo caso
enriquecedor automático o bomba de aceleración.
5. BOMBA ACELERADORA
La función de este sistema es aumentar inmediatamente la potencia del motor
cuando se acelera rápidamente. Una cantidad adicional extra de combustible se
inyecta directamente en el flujo de aire principal, enriqueciendo la mezcla y
generando una potencia de motor adicional.
6. ECONOMIZADOR (AHOGADOR)
La función del circuito economizador de combustible es alimentar el motor en las
rotaciones de bajo consumo de combustible, mientras se mantiene el vehículo en la
conocida “velocidad de crucero” a la mejor relación distancia recorrida por litro de
combustible, por ejemplo km / l.
Con una relación aire/combustible más baja que la estequiométrica (inferior a 14,7 para la
gasolina) no todo el combustible podrá quemarse y una parte quedará sin quemar o
parcialmente quemado, con formación de CO y HC. Hay que recordar que la combustión
nunca es completa, independiente de la relación aire combustible, puesto que la reacción
nunca se desarrolla en condiciones ideales.
Todos los perjuicios causados por una mezcla no uniforme, no vaporizada, etc., se
traducen en faltas de gasolina en algunos estratos, es decir, en mezcla pobre. En
realidad, lo que precede vale también en el caso de que la mezcla haya salido en
proporción estequiométrica del carburador. Dado que eso sucede con bastante
frecuencia, por ejemplo en ralentí, en los arranques en frío o en las aceleraciones, una
La mezcla rica se manifiesta por el calor negro de los gases de escape y por su
característico olor. Usando dicha mezcla rica se malgasta evidentemente gasolina y, dado
que se trata de una combustión incompleta por falta de oxígeno, se favorece la formación
de carbonilla, que depositada en la cabeza del pistón y en las paredes de la cámara de
combustión conduce al autoencendido. Si esos depósitos se formasen entre los
electrodos de las bujías, se opondrán al paso de la corriente y al consecuente salto de la
chispa, lo que conduciría a un funcionamiento irregular del motor.
Una mezcla se define como pobre cuando la gasolina entra en el cilindro a una proporción
de dosificación superior a 15. Usando esa mezcla se desarrolla una potencia inferior a la
debida y se consigue una pequeña velocidad de propagación de la llama, debida a la
menor concentración de la mezcla en cuestión. Dicha velocidad reducida de propagación
de la llama puede ocasionar el fenómeno denominado «retorno de llama» al carburador,
ya que puede suceder que la combustión perdure durante la fase del escape y que al abrir
la válvula de admisión la mezcla fresca que entra se ponga en contacto con la mezcla que
ha efectuado ya el ciclo completo, pero que todavía está ardiendo; entonces la
combustión se propaga a toda la columna de mezcla en fase de admisión, desde la
cámara de explosión hasta el carburador. La mezcla pobre, precisamente por prolongar la
combustión, calienta más el cilindro y en consecuencia conduce al sobrecalentamiento.
También las condiciones barométricas influyen notablemente en la carburación: es
conocido el fenómeno de que la presión atmosférica al nivel del mar disminuye con la
altitud y que la temperatura del aire baja aproximadamente unos 6,2 °C por cada 1.000 m
de elevación. Dichas variaciones de temperatura y presión influyen sobre la densidad del
aire, que va disminuyendo con la altitud, mientras que la densidad de la gasolina no sufre
variación. Teóricamente la carburación tiene que ser pobre en montaña y rica al nivel del
mar.
A continuación enumeramos las condiciones con las que se puede efectuar la mezcla de
combustible.
● CORRECTAMENTE DOSIFICADA
La dosificación de combustible tiene unos límites que los marca el llamado "límite
de inflamabilidad", esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a
un punto que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina
(excesivamente rica) o por defecto de gasolina (excesivamente pobre).
En la primera fase, con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor,
cuando este sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire.
En la segunda fase, durante la admisión, debido al calor cedido por los colectores y
cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen. La vaporización se
completa durante la compresión de la mezcla, al absorber ésta el calor desarrollado
por la transformación de la energía aportada por el volante.
● HOMOGENEIDAD
La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa gaseosa,
para que la propagación de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la
turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada
de la cámara de combustión.
● REPARTICIÓN DE LA MEZCLA
La mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los
cilindros para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener un
funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las válvulas y el
grado de aspiración en los cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el llenado
se consigue con unos colectores de admisión bien diseñados e igualmente
equilibrados. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma
para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios carburadores para
un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas
prestaciones o de muchos cilindros.
El peso del aire suministrado varía con la raíz cuadrada de la diferencia de presión entre
la entrada de aire y el difusor.
A grandes depresiones (correspondientes a altas rpm del motor), el diámetro del cuerpo
del carburador constituye una limitación a la parte del caudal de aire al motor. No pasa así
con la gasolina, con lo que a altas rpm, la mezcla tiende a enriquecerse.
Para depresiones en el difusor menores de 0.5 g/cm2 no hay suministros de gasolina, por
lo que el motor no podría funcionar. Para ello es necesario disponer de un dispositivo que
nos facilite la gasolina necesaria para el funcionamiento del motor para depresiones
menores de 0.5 g/cm2 en el difusor (circuito de ralentí).
Las curvas de dosificación del carburador elemental nos indican cómo evoluciona el
caudal de aire a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta
llegar a un punto donde la aspiración de aire se mantiene constante. La curva de caudal
de combustible no empieza a la par que la del aire, lo que indica que la depresión creada
El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por
orificios muy pequeños (calibre o chicleur) que actúan como freno.
Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el
valor teórico de la relación estequiométrica 1/15,3. Esto indica que la dosificación teórica
se consigue solamente para un determinado régimen del motor, en el cual la velocidad del
aire, a su paso por el difusor, crea la depresión creada para la succión de combustible en
cantidad suficiente para obtener este tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el
surtidor, en función del diámetro del difusor o venturi para un número de revoluciones
normales del motor. Por debajo de este número de revoluciones las mezclas resultan
pobres y por encima las mezcla resultan ricas.
En la curva también se puede observar que existe una zona entre (0 - R) en la que el
carburador elemental no suministra combustible y, por tanto, el motor no funcionará si no
se dispone de un circuito auxiliar que alimenta el motor durante ese intervalo (para esa
misión se utiliza el circuito de ralentí que es un circuito paralelo al carburador elemental).
La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor térmico
accionado por el motor de arranque.
TIPOS DE CARBURADORES
Según la forma y la composición de sus elementos los carburadores se pueden clasificar
en los siguientes puntos:
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver
con la posición del colector de aire y su difusor:
● Vertical ascendente
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se
alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema
de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que,
cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace
mayor.
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10)
de compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al
otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la
tuerca (14).
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo
mecánico (18) que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el
paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad.
Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no
se transmite al interior al interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula
se mantiene en la posición más baja, cortando casi por completo el paso del aire por el
colector. En esta posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad
a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la
mezcla para el arranque del motor en estas condiciones.
CARBURADORES DOBLES
El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de
competición, está formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos
en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene
todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada
uno de los colectores desembocan por separado en un colector de admisión
independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros
del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto
equilibrio en relación con la mezcla.
Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro,
todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo
tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente
equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del
motor.
De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue
por tener la mariposa de gases más pequeña, diámetro menor), proporciona toda la
mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su
recorrido; más a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo
(secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes
cargas del motor (acelerador pisado al máximo). En este tipo de carburadores el
estrangulador para arranque en frío, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos,
en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos.
CARBURADORES CUADRUPLES
Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se
trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple.
Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Está
formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y
comunes para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para
alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los
principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las mariposas de gases
para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las
mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las
primarias siempre por detrás de estas últimas.
MARCHA LENTA
MARCHA NORMAL
ACELERACIÓN
Aunque en la práctica la misión del carburador es muy compleja y pocas veces logra
respetar la proporción estequiométrica, no obstante, aun admitiendo que es posible
construir un carburador que dosifique exactamente la mezcla, es fácil advertir que el
funcionamiento del motor es regular sólo a determinados regímenes, mientras que resulta
irregular e incluso imposible a otros. Esto se debe al hecho de que lo que cuenta para el
motor es el estado físico y la dosificación de la mezcla que recibe y no la que sale del
carburador. Si toda la gasolina que llega al motor fuese pulverizada (es decir, reducida a
gotas finísimas), vaporizada (es decir, convertida en gas) y finalmente mezclada con aire
de forma homogénea, el carburador podría limitarse a dosificar la mezcla de acuerdo con
la proporción estequiométrica. Sin embargo, durante el recorrido del carburador a los
cilindros la mezcla sufre desviaciones, aceleraciones, cambios de temperatura y de
presión que modifican sustancialmente las condiciones. Por ejemplo, la parte de gasolina
no pulverizada no se quema en la cámara y se comporta como si no hubiera llegado
jamás a los cilindros: el carburador debe detectar el estado en que llega la gasolina y
Una mezcla de aire y combustible demasiado rica (demasiado combustible para el peso
de aire) puede provocar:
Por otra parte, una mezcla demasiado pobre (combustible escaso para el peso del aire)
puede producir:
● Pérdida de potencia.
● El motor gira abruptamente y está sujeto a excesivas vibraciones.
● La temperatura del motor puede alcanzar niveles indeseables.
● La posibilidad de detonación se incrementa.
Las dos condiciones más importantes a tener presentes en cuanto a la posible formación
de hielo en el carburador son: la TEMPERATURA del aire y su HUMEDAD RELATIVA. La
temperatura del aire ambiente es importante, pero no porque sea necesario que esté por
debajo de 0ºC o cercana al punto de congelación, puesto que si la temperatura en el
carburador cae hasta 30º, se puede producir congelación incluso en un ambiente
relativamente caluroso (entre -10ºC y 30ºC). La humedad relativa es el factor más
importante, considerándose posible la formación de hielo en el carburador con valores tan
bajos como un 30% de humedad. Lógicamente, cuanto mayor sea el contenido de agua
en la atmósfera, mayor es el riesgo de hielo en el carburador. En días secos o cuando la
temperatura está muy por debajo del punto de congelación, la humedad del aire no suele
generar hielo en el carburador, pero si la temperatura está entre -10°C y 30°C, y la
humedad relativa es alta debemos tomar las precauciones necesarias para evitar su
formación. Es necesario hacer hincapié en que no es necesario que la humedad sea
visible (nubes, lluvia) para que sea posible la formación de hielo en el carburador.
Conviene tener presente las recomendaciones dadas en el Manual de Vuelo de cada
avión, porque algunos son más sensibles a este fenómeno que otros. Por ejemplo, las
Cessna forman hielo en el carburador con más facilidad que las Piper.
Para impedir la formación de hielo en el carburador o para eliminar el que se haya podido
formar, los carburadores están equipados con calefactores (carburator heat). Aunque su
nombre parece sugerir el uso de alguna resistencia eléctrica o algo similar, en realidad al
mover la palanca para activar la calefacción al carburador, lo único que hace el piloto es
cambiar la entrada de aire desde el conducto normal (con filtro) a otra toma (sin filtro) que
sirviéndose del calor del colector de escape calienta el aire. Este aire caliente debe
derretir el hielo del carburador y mantener la temperatura en el mismo por encima del
punto de congelación.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Aunque es un sistema que fue desarrollado al mismo tiempo que los motores de
combustión, los carburadores duraron mucho tiempo antes de que llegar un reemplazo.
Esto fue gracias a la simplicidad del diseño. No cuentan con muchas piezas por lo que es
menos probable que algo salga mal y son fáciles de mantener gracias a la enorme
facilidad que representa trabajar en ellos. También son relativamente baratos y han
evolucionado a un punto en el que es difícil encontrarle mejoras que se le puedan hacer al
diseño básico.
A pesar de esto, los sistemas de inyección son mucho más eficientes. Gastan menos
gasolina y se puede obtener más potencia y más autonomía. Son más caros de mantener
y es más difícil trabajar en ellos, pero al final son una mejor solución para un problema
muy específico, por lo que han sustituido al carburador casi por completo.
Aunque hoy en día los carburadores son tecnología prehistórica, seguirán existiendo
mientras que siga vivo el motor de combustión. Llegará un momento en el que a este tipo
de motores los veamos igual que a los carburadores o los frenos de tambor hoy en día,
pero mientras eso sucede, el carburador siempre será una opción para quien busque
desarrollar un motor sencillo y económico, aunque tal vez no muy eficiente.
CONCLUSIONES
El carburador, sin duda, es una pieza que eficienta el proceso de la mezcla aire
combustible, por lo que es muy importante, pero esto vino a ser un elemento que se podía
sustituir fácilmente con la tecnología de nuestros días, ahora se utiliza el inyector
electrónico que es más fácil de montar y no necesita de tantos elementos anexos como se
vio en el carburador para poder hacer una buena mezcla aire-combustible. Esto nos da
pauta a pensar, si en la aviación ya no se usa tanto como antes el motor otto, ¿que
seguirá para la industria automotriz?, ¿será que posteriormente no se produzcan pistones
y todos los demás elementos mecánicos, ya que ahora es posible la transportación por
medio de vehículos eléctricos y más sustentables?.
Sin dudas, el carburador fué de mucha importancia en su tiempo, y sin este elemento no
se hubiese podido pasar a los elementos que hoy en día se tienen en el motor para
hacerlo más eficiente.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador.htm
2. https://www.motorpasion.com.mx/tecnologia/carburadores-como-funcionan-que-est
an-extincion
3. http://biblioteca.uns.edu.pe/saladocentes/archivoz/curzoz/carburadores.pdf
4. http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1020123334/1020123334_018.pdf
5. https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/carburacion-definicion-significado/gmx
-niv15-con193411.htm
6. https://www.cec.uchile.cl/~roroman/pag_2/CARBU/carburad.htm