INGENIERÍA INDUSTRIAL

TERMODINÁMICA - LABORATORIO
FUNCIONAMIENTO DE MOTORES OTTO Y DIESEL

Lozano Barriga Zoila

León Barco Claudia
Sacaca Chambi Ely
Ojeda Cuti Gustavo

SEMESTRE: IV
GRUPO 5A
2019

“Los alumnos declaramos haber realizado el presente trabajo de acuerdo a las normas
de la Universidad Católica San Pablo”
 1. OBJETIVOS

- Reconocimiento de los ciclos termodinámicos de un motor de combustión interna

- Medición de los parámetros mecánicos de la cámara de combustión
- Medición y análisis de los gases de escape de un motor de combustión interna

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

Motor de Combustión

Un motor constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas o

mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química que
proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o
movimiento. Existen 2 tipos de combustión:

– Interna (espacio cerrado)

– Externa

Combustión

El calentamiento conjunto del aire y del combustible produce la

combustión, lo cual crea la fuerza necesaria para hacer funcionar el
motor. El aire, que contiene oxígeno, es necesario para quemar el
combustible, ya que el combustible produce la fuerza.

Aire + Combustible + Calor = Combustión

Factores que controlan la combustión

1. El volumen de aire comprimido: Cuando se comprime el aire, se calienta, si se comprime lo

suficiente se produce temperaturas superiores a la inflamación del combustible.

2. Tipo de combustible: Afecta la combustible debido a que diferentes combustibles se

consumen a diferentes temperaturas y alguno se queman de forma más completa.

3. Cantidad de Combustible: Es importante porque al aumentar la cantidad de combustible

aumenta la fuerza producida.

Más combustible = Más fuerza

La cámara de combustión está formada por:

1. Camisa del Cilindro.

2. Pistón.

3. Válvula de admisión.

4. Válvula de escape.

5. Cabeza del cilindro.

Parámetros mecánicos de la cámara de combustión:

Calibre

• El calibre es el diámetro interior del cilindro

medido en pulgadas o milímetros.

• Esto determina el volumen de aire disponible para

la combustión.

• Mayor calibre, mayor potencia.

Carrera

• Es la distancia que recorre el pistón desde el punto

muerto superior al punto muerto inferior, y lo
determina el diseño del cigüeñal.

Cilindrada

• Se define como el área del calibre por la carrera.

Ciclos Termodinámicos

Ciclo OTTO:

1. Admisión

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla

(aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante
(ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece
como la línea recta E→A.

2. Compresión

El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la
mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo
es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.

3. Combustión

Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la
combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen
prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa
por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso
isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.

4. Expansión

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible
C→D.

5. Escape
 Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en
la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo. En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.

Ciclo Diesel:

1. Admisión

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la

cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula
abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta
horizontal.

2. Compresión

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire
no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no
lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.

3. Combustión
 Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco
después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser
de mayor duración que

la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión
constante.

Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.

4. Expansión

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.

5. Escape

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en
la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo. En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para
los motores de gasolina.

PROCEDIMIENTO:

1- Mediciones

Realizar las mediciones de los parámetros mecánicos de un motor

Medición Sistema Métrico Sistema Ingles

Calibre (7.65 ± 0.05) cm 3.0118 in

Carrera (8.27 ± 0.05) cm 3.2559 in

Cilindrada (1520.47 ± 0.05) cm3 92.78 pulg3

CONCLUSIONES

1. Las eficiencias de los motores están basados en la variación de la temperatura tanto

en el proceso de compresión isentrópico, como en el calentamiento a volumen
(Otto) o presión constante (Diesel).
 2. La cilindrada se calculó multiplicando el área del calibre por la carrera.

3. Al utilizar un vernier de precisión 0.05 mm para la medición, obtuvimos

valores de 76.5 mm respecto al calibre y de 82.7 mm correspondiente a la carrera
llegando a obtener la cilindrada.
.

2. Determinar los tiempos del motor diésel

Admisión:
Posición del pistón: Baja
Válvula de escape: Cerrada
Válvula de admisión: Abierta
Proceso Termodinámico: Proceso isobárico
Esquema:
Expansión:
Posición del pistón: Baja
Válvula de escape: Cerrada
Válvula de admisión: Cerrada
Proceso Termodinámico: Proceso adiabático
Esquema:

Compresión:
Posición del pistón: Sube
Válvula de escape: Cerrada
Válvula de admisión: Cerrada
Proceso Termodinámico: Proceso adiabático
Esquema:
Escape:
Posición del pistón: Sube
Válvula de escape: Abierta
Válvula de admisión: Cerrada
Proceso Termodinámico: Proceso isocórico
Esquema:

3. Evaluación del motor Transparente

Resultados

COMBUSTIBLE Alcohol
COLOR DE LLAMA Naranja
 Trabajo Práctico
I. Análisis del trabajo.
¿INDIQUE 10 DIFERENCIAS ENTRE UN MOTOR DIÉSEL, UNA A GASOLINA GAS
NATURAL?
Motor a diésel
El combustible se comprime
hasta que la misma presión
Encendido provoca se encienda y así
arranque el auto
Pueden alcanzar un mayor
torque (facilidad con la que
el motor puede mover el
Consumo vehículo) aún con un nivel
bajo de revoluciones por
minuto, lo que reduce el uso
de combustible.
Cambio de aceite 20,000 kilómetros
Debe hacerse muy rápido
para evitar que los anillos y
Primer servicio el pistón se desgasten. A las
primeras 100 horas de uso.
Requiere menos
Reparaciones y reparaciones, pero las
repuestos composturas son más caras
El diesel cuesta 14.20 pesos
Precio del por litro
combustible
Es mayor porque el equipo
de arranque eléctrico es más
Durabilidad simple, lo que disminuye el
riesgo de averías
Es mayor porque la
Ruido compresión del diésel genera
un sonido como de golpeteo.
El arranque requiere de
Uso de batería mayor corriente por lo que se
usa más energía
Motor a gasolina
El aire entra al motor
a través de cilindros y
las bujías generan una
chispa que hace que
el combustible se
encienda y así
arranque el vehículo.
Para alcanzar un
mayor torque
requieren quemar
más combustible.
10,000 kilómetros
Entre los primeros
10,000 y 15,0000
kilometros1
Requiere más
reparaciones, aunque
son más baratas
La Magna cuesta
13.57 pesos y la
Premium 14.38
pesos2
Menor duración
Más silencioso
Utiliza menos batería
 Menor potencia, pero mayor Mayor potencia, pero
Potencia torque menor torque
Más pesado porque sus
elementos son mucho más
Peso grandes para lograr una Menos pesado
mayor compresión del diésel.

GAS NATURAL

1. El GNV se comprime y almacena en cilindros, a 200 bar.

2. Cuando se enciende el motor, el GNV fluye por la línea de combustible.

3. El GNV entra en un regulador que reduce su presión.

4. El GNV entra en el motor a través de un sistema de inyección donde se combina

con aire.

5. Al igual que la gasolina, el GNV se quema en el motor y hace posible el

desplazamiento del vehículo.

6. El vehículo es cargado con GNV uniendo la manguera del surtidor en el punto de

provisión de combustible.

¿CUÁLES SON LAS NORMATIVAS QUE RIGEN EL CONTROL DE EMISIONES DE

GASES DE ESCAPE A NIVEL NACIONAL EN MOTORES DIESEL?

Son básicamente:

 DECRETO SUPREMO Nº 047-2001-MTC, el cual establece los Límites Máximos

Permisibles de emisiones contaminantes para vehículos automotores que
circulen en la red vial

 Decreto los Límites Máximos Permisibles (LMP) de emisiones atmosféricas para

vehículos automotores. Supremo N° 010- 2017,

EXPLIQUE SOBRE LOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN, REFRIGERACIÓN Y

DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE.

- SISTEMAS DE LUBRICACIÓN: su función es evitar el desgaste de las piezas

del motor, creando una capa de lubricante entre las piezas que están siempre
rozando. El lubricante suele ser recogido y almacenado en el cárter inferior (pieza
que cierra el motor por abajo).

- SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN: corresponden a arreglos mecánicos que

utilizan las propiedades termodinámicas de la materia para trasladar energía térmica
en forma de calor entre dos o más focos, conforme se requiera.

- SISTEMA DE ADMISIÓN: es aquel conjunto de elemento que proveen al

motor de aire limpio a una velocidad y temperatura acorde a la necesidad del
régimen del motor. Entre otras cosas, el principal sentido del motor es la
transformación de la energía, de térmica a mecánica, en ese sentido, para
tener energía térmica debe existir una sustancia capaz de arder y propiciar
dicha energía.

- SISTEMA DE ESCAPE: es el conjunto de tubos o conductos que permiten a los

gases de la combustión del motor escapar al medio ambiente. Está constituido
generalmente por las válvulas de escape y su parte de escape en la culata (del
motor), el (los) árbol(es) de levas, uno o varios múltiples de escape o colector(es) que
recoge(n) los gases de escape de los cilindros del motor, uno o varios catalizadores, a
veces recirculación de los gases para contaminar menos y uno o varios silenciadores
con sus tubos de escape para mejorar la estética y la sonoridad.

¿INDIQUE QUE ES LA RELACION DE COMPRESION, SI ESTA VARÍA SEGÚN

EL COMBUSTIBLE A UTILIZAR Y CÓMO PODRÍAMOS ESTIMARLO EN EL
LABORATORIO?

Es el número que permite medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la

mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara
de combustión de un cilindro. Es decir el volumen máximo o total (volumen
desplazado más el de la cámara de combustión) entre el volumen mínimo (volumen
de la cámara de combustión)
Ciclo Diesel 2 tiempos

Se trata de un motor de combustión interna que realiza las cuatro fases del ciclo
termodinámico (admisión – compresión – explosión – escape) en 2 movimientos lineales del
pistón, o una vuelta completa del cigüeñal. La gran diferencia entre los motores de 2 y 4
tiempos, es que en el motor de 4 tiempos se produce 1 explosión por cada 2 vueltas de
cigüeñal, por 1 explosión en cada vuelta de cigüeñal en el de 2 tiempos.

La gran ventaja del motor de 2 tiempos es que esta diferencia produce mayor potencia de
salida del cigüeñal, la gran desventaja es un mayor consumo de combustible.

FASE ADMISIÓN – COMPRESIÓN

El pistón se desliza hacia arriba desde el PMI (punto

muerto inferior), dejando en su recorrido abierta la
lumbrera de admisión. En la parte superior, el pistón
realiza la compresión y en la parte inferior se succiona
la mezcla de combustible y aire a través de la
lumbrera de admisión.

FASE EXPLOSIÓN – ESCAPE

 Al llegar el pistón a su PMS (punto muerto superior), se produce
la máxima compresión de la mezcla de gases de combustión y
se produce la explosión gracias a la chispa eléctrica producida
por la bujía. Esta explosión produce una expansión de los
gases que empuja hacia abajo el pistón, que comunica el
movimiento al cigüeñal a través de la biela.

En el recorrido descendente, el pistón abre la lumbrera de

escape, que permiten la salida de los gases de la combustión.
Al mismo tiempo, se abre la lumbrera de transferencia, por la
que vuelve a entrar mezcla de aire y combustible al cilindro,
ocupando el vacío provocado por la salida de gases.

Al llegar el pistón de nuevo a su PMI, el cilindro vuelve a estar

lleno de gases y el ciclo vuelve a empezar.

En la fase de Explosión – Escape, es muy importante el

correcto funcionamiento del sistema de escape de la máquina,
ya que una parte importante de su trabajo es mantener la
compresión de los gases dentro la cámara de explosión favoreciendo una correcta explosión.
Además, un correcto sistema de escape favorece la rápida evacuación de los gases,
optimizando el comienzo de un nuevo ciclo.
Una vez finalizado el ciclo, debe producirse la salida de los gases procedentes de la
combustión para la entrada de la nueva mezcla, proceso conocido como barrido. En la
actualidad, el sistema por antonomasia de barrido de gases es el sistema Schnuerle, o barrido
tangencial.

INVESTIGACION EXTRA
Analizador de gases de escape

Aparato capaz de medir, generalmente en porcentaje,

determinados compuestos químicos contenidos en la masa de los
productos, gaseosos o no, emitidos por el escape de un motor de
combustión interna.
La necesidad de analizar los gases de escape de los motores de
combustión interna deriva del hecho que, sobre todo en los
motores alternativos, la combustión de los hidrocarburos nunca
es perfecta, razón por la cual los gases de escape no son
solamente anhídrico carbónico (CO2), agua (H2O), oxígeno (O2)
y nitrógeno (N).La combustión real da lugar también a la
formación de productos sin quemar y otros residuos.

En varios países existe una legislación especial que pone límites a la presencia de los
compuestos nocivos en los gases de escape. De momento, los gases considerados nocivos son
monóxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (convencionalmente indicados por HC)
y óxidos de nitrógeno (convencionalmente indicados por NOX). Según la precisión de la
investigación que se desea realizar, el análisis puede limitarse a la localización de uno o de
varios productos perjudiciales citados, o bien ampliarse hasta la determinación de otros
componentes, como, por ejemplo, anhídrido carbónico (CO2) y oxigeno (O2).
Existe una extensa gama de analizadores de los gases de escape, desde los más simples hasta
los más complicados, desde los portátiles a los fijos.

Cómo Funciona:

Un analizador de cuatro gases, está equipado con una bomba de vacío, que arrastra los gases
de escape a través de una manguera de muestra insertada en el tubo de escape del automóvil
y de ahí al analizador de gases, donde una muestra de gas de escape pasa al interior del
analizador; una emisión de luz infrarroja es proyectada a través de la muestra de gas de escape.