Resistencia aerodin�mica

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Se denomina forma aerodin�mica, o simplemente resistencia, a la fuerza que sufre un
cuerpo al moverse a trav�s del aire, y en particular a la componente de esa fuerza
en la direcci�n de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio. La
resistencia es siempre de sentido opuesto al de dicha velocidad, por lo que
habitualmente se dice de ella que, de forma an�loga a la de fricci�n, es la fuerza
que se opone al avance de un cuerpo a trav�s del aire.

De manera m�s general, para un cuerpo en movimiento en el seno de un fluido

cualquiera, tal componente recibe el nombre de resistencia fluidodin�mica. En el
caso del agua, por ejemplo, se denomina forma hidrodin�mica.

�ndice
1 Introducci�n
2 En aeron�utica
2.1 Resistencia par�sita
2.2 Resistencia inducida
2.2.1 Coeficiente de resistencia del perfil para peque�os n�meros de Mach
2.3 Resistencia total
3 En automovilismo
3.1 Factores que afectan a la aerodin�mica de un autom�vil
3.2 Ejemplos de coeficientes aerodin�micos de coches
4 V�ase tambi�n
5 Referencias
5.1 Bibliograf�a
6 Enlaces externos
Introducci�n
Al igual que con otras fuerzas aerodin�micas, se utilizan coeficientes
aerodin�micos que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para el
desplazamiento a trav�s del aire. Su coeficiente asociado es conocido popularmente
como coeficiente de penetraci�n, coeficiente de resistencia o coeficiente
aerodin�mico, siendo esta �ltima denominaci�n especialmente incorrecta ya que
existen varias fuerzas aerodin�micas, con sus respectivos coeficientes
aerodin�micos, y cada uno de ellos tiene un significado diferente.

La forma en que se estudia la resistencia aerodin�mica presenta algunas

particularidades seg�n el campo de aplicaci�n.

En aeron�utica
La resistencia total de un avi�n en vuelo se puede descomponer en las siguientes:

Resistencia par�sita
Se denomina as� toda resistencia que no es funci�n de la sustentaci�n. Es la
resistencia que se genera por todas las peque�as partes no aerodin�micas de un
objeto. Est� compuesta por:

Resistencia de perfil: La resistencia de un perfil alar se puede descomponer a su

vez en otras dos:
Resistencia de presi�n: Debida a la forma de la estela.
Resistencia de fricci�n: Debida a la viscosidad del fluido.
Resistencia adicional: Es la resistencia provocada por los componentes de un avi�n
que no producen sustentaci�n, por ejemplo el fuselaje o las g�ndolas de los
motores.
Resistencia de interferencia: Cada elemento exterior de un avi�n en vuelo posee su
capa l�mite, pero por su proximidad �stas pueden llegar a interferir entre s�, lo
que conduce a la aparici�n de esta resistencia.
Resistencia inducida
Se considera un ala de envergadura finita, debido a unos torbellinos que aparecen
en los extremos del ala por a la diferencia de presiones entre el extrad�s y el
intrad�s, surge la llamada resistencia inducida. Esta resistencia es funci�n de la
sustentaci�n y de ah� que sea directamente proporcional al �ngulo de ataque, mayor
sustentaci�n implica mayor resistencia inducida. Es la resistencia producida como
resultado de la producci�n de sustentaci�n. Altos �ngulos de ataque, que producen
m�s sustentaci�n, producen alta resistencia inducida.

F�rmula de la resistencia inducida:

{\displaystyle D_{i}={\frac {2L^{2}}{\rho \pi b^{2}V^{2}e}}} D_i = \frac {2L^2}

{\rho \pi b^2 V^2 e}

Donde (descripci�n de la variable y unidades en el Sistema Internacional de

Unidades):

{\displaystyle D_{i}\,} D_i\, - Resistencia inducida (newtons).

{\displaystyle L\,} L\, - Sustentaci�n (newtons).
{\displaystyle \rho \,} \rho \, - Densidad del fluido (kg m-3).
{\displaystyle b\,} b\, - Envergadura (m).
{\displaystyle V\,} V\, - Velocidad (ms-1).
{\displaystyle e\,} e\, - Factor de eficiencia que depende de la forma en planta
del ala (adimensional).
Coeficiente de la resistencia inducida:

{\displaystyle C_{D_{i}}={\frac {D_{i}}{{\frac {1}{2}}\rho V^{2}S}}={\frac

{{C_{L}}^{2}}{\pi Ae}}} C_{D_i} = \frac {D_i}{ \frac {1} {2} \rho V^2 S } = \frac
{{C_L}^2} {\pi A e}

Donde (adem�s de las variables descritas en la f�rmula anterior):

{\displaystyle C_{L}\,} C_L\, - Coeficiente de sustentaci�n.

{\displaystyle A\,} A\, - Alargamiento del ala.
Coeficiente de resistencia del perfil para peque�os n�meros de Mach

Simulaci�n que muestra la distribuci�n de las presiones en un perfil sometido a

flujo laminar. Se puede observar la resistencia del perfil por el aumento de las
presiones en su borde de ataque.
La resistencia al avance {\displaystyle Q_{x}} Q_x del �rea de superficie del ala
de envergadura infinita suele llamarse resistencia del perfil. Como resistencia al
avance de cualquier cuerpo la resistencia del perfil puede dividirse en la
resistencia pura del perfil y la resistencia inducida:

{\displaystyle \displaystyle Q_{x}=Q_{x,0}+Q_{x,i}} \displaystyle Q_x = Q_{x,0} +

Q_{x,i}

Donde:

{\displaystyle Q_{x,0}\,} Q_{x,0}\,: Resistencia pura del perfil.

{\displaystyle Q_{x,i}\,} Q_{x,i}\,: Resistencia inducida la cual depende del
coeficiente de sustentaci�n.
El coeficiente de resistencia inducida es proporcional al coeficiente de
sustentaci�n, para engendrar una gran sustentaci�n, el ala ha de hacer desviar m�s
intensamente el flujo de aire hacia abajo. Al mismo tiempo el ala cumple un gran
trabajo y por consiguiente, sufre gran resistencia, su forma m�s simple de c�lculo
es:

{\displaystyle \displaystyle C_{x,i}=B{\frac {C_{y}^{2}}{\pi \lambda }}}

\displaystyle C_{x,i} = B \frac {C_y^2}{\pi \lambda}
Donde:

{\displaystyle \lambda \,} \lambda \,: Es el alargamiento del ala.

{\displaystyle B\,} B\,: Es coeficiente geom�trico del ala
Por todo lo antes dicho el coeficiente de resistencia inducida quedar�a expresado
de la siguiente forma:

{\displaystyle C_{x,i}=0,18C_{y}^{2}} C_{x,i} = 0,18C_y^2

La resistencia pura del perfil est� compuesta por diferentes tipos de resistencias
entre las que se encuentran la de presi�n ( {\displaystyle Q_{x}p} Q_xp) y la de
fricci�n ( {\displaystyle Q_{f}r} Q_fr):

{\displaystyle \displaystyle C_{x,i}=C_{x,fr}+C_{x,p}} \displaystyle C_{x,i} =

C_{x,fr} + C_{x,p}

Tambi�n existe la resistencia de onda la cual en este caso no existe debido a que
ya que el fen�meno ocurre a peque�os n�meros de Mach, la resistencia de presi�n
tiene solo la naturaleza turbulenta.
Ahora bien se necesita calcular el valor de los dos coeficientes de resistencia, el
correspondiente a la presi�n y el correspondiente a la fricci�n con la superficie
del perfil. Para determinar el coeficiente de resistencia debido a la distribuci�n
de presiones por la superficie es necesario restablecer la forma constructiva del
modelo que se va a fabricar para tener una derivada (ds) determinada, pues hay que
separar a lo largo del eje x del cuerpo una secci�n elemental {\displaystyle
ds_{m}ax=dydx} ds_max=dydx normal al eje x. La fuerza de resistencia en esta ser�
igual a:

{\displaystyle \displaystyle Q_{x,p}=(P_{d}-P_{t})dS_{\max }} {\displaystyle

\displaystyle Q_{x,p}=(P_{d}-P_{t})dS_{\max }}

Donde:

{\displaystyle P_{d}} P_d: Presi�n en la parte delantera del elemento.

{\displaystyle P_{t}} P_t: Presi�n en la parte trasera del elemento.
De la ecuaci�n anterior se puede deducir que la fuerza de resistencia a causa de la
distribuci�n de presiones por el perfil ser� la integral tomada por el �rea de la
secci�n m�xima en la superficie Y o Z.

Gr�fico que muestra el coeficiente de resistencia respecto al �ngulo de ataque.

{\displaystyle \displaystyle Q_{x,p}=\int _{S_{\max }}(P_{d}-P_{t})dS_{\max }}
{\displaystyle \displaystyle Q_{x,p}=\int _{S_{\max }}(P_{d}-P_{t})dS_{\max }}

Resistencia total
La f�rmula de la resistencia aerodin�mica total creada por un avi�n en vuelo es:

{\displaystyle D=qSC_{D}=C_{D}{\frac {1}{2}}\rho V^{2}S} D= q S C_D = C_D\frac {1}

{2} \rho V^2 S

Donde:

{\displaystyle D\,} D\, - Resistencia. Se utiliza la "D" por el t�rmino ingl�s drag
(arrastre).
{\displaystyle \rho \,} \rho \, - Densidad del fluido.
{\displaystyle V\,} V\, - Velocidad.
{\displaystyle S\,} S\, - Superficie alar en planta.
{\displaystyle C_{D}\,} C_D\, - Coeficiente aerodin�mico de resistencia.
{\displaystyle q={\frac {1}{2}}\rho V^{2}\,} q = \frac {1} {2} \rho V^2\, - Este
t�rmino se denomina presi�n din�mica.
Por lo tanto, la f�rmula del coeficiente aerodin�mico de resistencia es:

{\displaystyle C_{D}={\frac {D}{{\frac {1}{2}}\rho V^{2}S}}} C_D= \frac {D}{ \frac

{1} {2} \rho V^2 S }

As� pues, la resistencia aerodin�mica total es la suma de la resistencia par�sita y

la inducida, por lo que: {\displaystyle C_{D}=C_{D_{\mathrm {par{\acute
{a}}sita} }}+C_{D_{\rm {inducida}}}} {\displaystyle C_{D}=C_{D_{\mathrm {par{\acute
{a}}sita} }}+C_{D_{\rm {inducida}}}}

En automovilismo
La f�rmula de la resistencia aerodin�mica total creada por un autom�vil en
movimiento es id�ntica a la utilizada en aeron�utica.

La utilizaci�n del coeficiente es mucho m�s c�moda que la utilizaci�n de fuerzas.

Factores que afectan a la aerodin�mica de un autom�vil

Los bajos carenados son una soluci�n poco usada, pero efectiva. Adem�s, se pueden
utilizar para pegar m�s el coche al firme, con muy poca penalizaci�n en la
resistencia (Renault Cl�o Sport 2006).
La cantidad de superficie que se enfrenta al viento es junto con el coeficiente
aerodin�mico los dos factores que determinan la resistencia aerodin�mica final.
Aerodin�mica enga�osa El que un coche sea m�s o menos aerodin�mico depende m�s de
detalles tales como la inclinaci�n de los parabrisas que de formas espectaculares
(Citro�n CX, Lamborghini Countach ).

Un ejemplo:

Lamborghini Countach lanzado en 1974. Su forma agresiva posee un coeficiente

aerodin�mico de 0,42- esto fue pensado para que el viento empujara el coche hacia
abajo, logrando mayor tracci�n a altas velocidades. En este caso, el de un
autom�vil super deportivo, la fuerza del viento se utiliza para dar estabilidad y
agarre en las maniobras.
Como la resistencia aerodin�mica se refleja en una fuerza que se opone al
movimiento y que puede estimarse a partir de los coeficientes anteriores, tambi�n
existir� un gasto energ�tico adicional necesario para vencer dicha resistencia, que
usualmente se cuantifica como una potencia, caso en cual nos resulta de utilidad la
siguiente f�rmula:

{\displaystyle {\begin{matrix}{\mbox{Potencia}}=&{\frac {\mbox{Trabajo}}

{\mbox{Tiempo}}}=&{\frac {{\mbox{Fuerza}}\cdot {\mbox{Espacio}}}
{\mbox{Tiempo}}}=&{\mbox{Fuerza}}\cdot {\mbox{Velocidad}}&\\\\
{\mbox{Potencia}}=&{\cfrac {\delta W}{dt}}=&{\cfrac {F\delta r}{dt}}=&F\cdot
V=&{\cfrac {1}{2}}\rho SC_{x}V^{3}\end{matrix}}} \begin{matrix} \mbox{Potencia}=
& \frac {\mbox{Trabajo}}{\mbox{Tiempo}} = &
\frac {\mbox{Fuerza} \cdot \mbox{Espacio}}{\mbox{Tiempo}}= &
\mbox{Fuerza} \cdot \mbox{Velocidad} & \\ \\
\mbox{Potencia}= & \cfrac{\delta W}{dt} = & \cfrac{F \delta r}{dt} = &
F \cdot V = & \cfrac {1} {2} \rho S C_x V^3 \end{matrix}

Por lo tanto, si conocemos los datos aerodin�micos de un cuerpo tambi�n podemos

calcular la potencia necesaria para desplazarlo por un fluido a cierta velocidad,
tal como se muestra en el siguiente ejemplo:

Datos:
Veh�culo considerado: Audi A3 (Segunda generaci�n, 2003-2012)
Superficie frontal: {\displaystyle S=2,13\ {\text{m}}^{2}} S=2,13 \ \text{m}^2
(dato oficial)
Coeficiente de penetraci�n: {\displaystyle C_{x}=0,32\,} C_x=0,32\, (dato oficial)
Densidad del aire: {\displaystyle \rho =1,225\ {\text{kg}}/{\text{m}}^{3}}
\rho=1,225 \ \text{kg}/\text{m}^3 (densidad a 0 metros seg�n International Standard
Atmosphere (ISA)
Velocidad: {\displaystyle V=120\ {\text{km}}/{\text{h}}=33,33\ {\text{m}}/
{\text{s}}} V=120 \ \text{km}/\text{h} = 33,33 \ \text{m}/\text{s}
C�lculo:
{\displaystyle P=F_{x}\cdot V={\frac {1}{2}}\rho SC_{x}V^{3}={\frac {1}{2}}\cdot
1,225\cdot 2,13\cdot 0,32\cdot {33,33}^{3}=15457,58\ {\text{W}}=21,03\
{\text{C.V.}}} P =F_x \cdot V = \frac {1} {2} \rho S C_x V^3=
\frac {1} {2} \cdot 1,225 \cdot 2,13 \cdot 0,32 \cdot {33,33}^3=15457,58 \ \text{W}
= 21,03 \ \text{C.V.}
Sin embargo, no se debe olvidar que esta no es la potencia total necesaria, ya que
en la realidad en el desplazamiento propulsado de un coche adem�s de la resistencia
aerodin�mica existen otras resistencias como por ejemplo la fricci�n con el suelo,
as� como p�rdidas mec�nicas.

Ejemplos de coeficientes aerodin�micos de coches

Cuerpo Superficie frontal ( {\displaystyle m^{2}} m^{2}) {\displaystyle
C_{x}} C_x {\displaystyle SC_{x}} SC_x ( {\displaystyle m^{2}} m^{2})
Venturi VBB-3 (2013) 0,13
Volkswagen XL1 (2013) 0,189
Tesla Model S (2012) 0,24
Toyota Prius 4G (2016) 0,24
Toyota Prius 3G (2009) 0,25
Toyota Prius 2G (2004) 0,26
Opel Insignia (2009) 0,27
Audi A3 (2003) 2,13 0,32 0,68
Audi A6 (1997) 0,28
Opel Kadett (1989) 0,38
BMW Serie 1 (2004) 2,09 0,31 0,65
Citro�n CX (1974) 1,93 0,36 0,71
Citro�n C4 coupe 0,28
Opel Astra (2004) 2,11 0,32 0,68
Peugeot 807 (2002) 2,85 0,33 0,94
Renault Espace (1997) 2,54 0,36 0,92
Renault Espace (2002) 2,8 0,35 0,98
Renault Vel Satis (2002) 2,37 0,33 0,79
Hispano Divo (2003)� 9,2 0,349 3,21
Irizar PB (2002)� 9,2 0,55 5,06
Cami�n con deflectores � 9 0,70
Autob�s � 9 0,49
Motocicleta � 0,70
F�rmula 1 en M�naco (el mayor) � 1,084
F�rmula 1 en Monza (el menor) � 0,7
Paraca�das � 1,33
Perfil alar sim�trico � 0,05
Esfera � 0,1
Cubo valor de referencia � 1
� Valores aproximados. Cada modelo tiene un Cx diferente, pero se acercar� al valor
de la tabla.
Aparte de la forma influyen otros factores, como rugosidad de la superficie. Por
ejemplo, una pelota de golf, a las velocidades que se suele mover, es m�s
aerodin�mica, por sus agujeros, que una esfera equivalente.
� Los coeficientes de los coches de F�rmula 1 pueden variar seg�n la configuraci�n
de sus superfices aerodin�micas, la cual se ajusta para cada circuito.1