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PRIMERA SEMANA
INTRODUCCIÓN Formatted: Font: (Default) Arial
Trazar una carretera es un arte, donde se debe expresar la mejor forma de recorrido,
optimizando la topografía del terreno.
Uno de los fines es satisfacer la necesidad de transportarse y transportar productos de la
zona de producción al lugar de consumo.
Las materias tratadas en el presente manual están referidas a los diversos estudios
preliminares y estudios definitivos requeridos, en sus diferentes fases, todo lo cual será
identificado como “Estudios”.
Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o
que escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar en
forma coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia. En efecto, en la etapa
de identificación de rutas posibles, la oportuna detección de zonas conflictivas desde el
punto de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta, que pudiera parecer
atrayente por consideraciones de trazado.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá detectando con grados de
precisión creciente, aspectos tales como:
Identificación de sectores específicos con características geotécnicas desfavorables.
Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así como
los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales.
Aspectos ambientales
Ampliación del derecho de vía o faja de dominio respecto a lo considerado, por motivos
de Seguridad Vial
d) Orientación, para evitar tramos prolongados o elementos críticos del trazado (cambios
de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales de carriles adicionales, etcétera) en
los que puedan producirse deslumbramientos al amanecer o al atardecer
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTES, CURVA HORIZONTAL Y CIRCULAR
SIMPLE
Derecho de vía o faja de dominio
Tramos en tangente
Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.
Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se
indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
Δ : Ángulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de
la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
En la Figura 302.01 se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la curva
horizontal circular.
Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02. Radios
mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula: ( )
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02.
Tabla 302.02
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
Las Figuras 302.02, 302.03, 302.04 y 302.05, permiten obtener el peralte y el radio, para
una curva que se desea proyectar, con una velocidad específica de diseño.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a continuación se
indica.
Dónde:
Rmín : mínimo radio de curvatura.
emáx : valor máximo del peralte.
fmáx : factor máximo de fricción.
V: velocidad específica de diseño
Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin
tangente intermedia, así como mediante tangente de longitud menor o igual a 200 m, la
relación de radios de las curvas circulares no sobrepasará los valores obtenidos a partir
de las Figuras 302.06 y 302.07, para los siguientes grupos:
Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.
Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.
Determinación de la longitud de la curva de transición
Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la siguiente
fórmula:
Dónde:
V: (km/h)
R: (m)
J: m / s³
P: %
En la Tabla 302.10, se muestran algunos valores mínimos de longitudes de transición (L).
Tabla 302.10
Longitud mínima de curva de transición Velocidad
Longitud de transición
Velocidad Radio J Peralte A (L)
mín. máx. mín.
Km/hora m m/seg3. % m Calculada Redondeada
m M
30 24 0,5 12 26 28 30
30 26 0,5 10 27 28 30
30 28 0,5 8 28 28 30
30 31 0,5 6 29 27 30
30 34 0,5 4 31 28 30
30 37 0,5 2 32 28 30
40 43 0,5 12 40 37 40
40 47 0,5 10 41 36 40
40 50 0,5 8 43 37 40
40 55 0,5 6 45 37 40
40 60 0,5 4 47 37 40
40 66 0,5 2 50 38 40
50 70 0,5 12 55 43 45
50 76 0,5 10 57 43 45
50 82 0,5 8 60 44 45
50 89 0,5 6 62 43 45
50 98 0,5 4 66 44 45
50 109 0,5 2 69 44 45
60 105 0,5 12 72 49 50
60 113 0,5 10 75 50 50
60 123 0,5 8 78 49 50
60 135 0,5 6 81 49 50
60 149 0,5 4 86 50 50
60 167 0,5 2 90 49 50
70 148 0,5 12 89 54 55
LECTURA: FORMULAR Para mayores a 70 Km/hora.
𝐷 = √𝐻2 + 𝐿1 2
Distrito de Viñac, Cañete, Lima
1. Cuando se encuentra en puro corte
𝐴𝐶1 + 𝐴𝐶2
𝑉𝐶 = ( )×𝐿
2
2. Cuando se encuentra en puro relleno
𝐴𝑅1 + 𝐴𝑅2
𝑉𝑅 = ( )×𝐿
2
3. Cuando pasa de corte a relleno o viceversa
𝐴𝐶1 + 0
𝑉𝐶 = ( )×𝐿
4
𝐴𝑅1 + 0
𝑉𝑅 = ( )×𝐿
4
NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES
Los estudios preliminares (pre inversión) deben dar respuesta,
básicamente, a tres interrogantes fundamentales, ellas son:
Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.
Identificación de rutas posibles.
Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
Selección de rutas.
Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde
a la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
Se considera obstáculo aquél de una altura a 0,15 m, con relación a los ojos de un
conductor que está a 1,07 m sobre la rasante de circulación.
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de
parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector
con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser
autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia
tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y
para velocidades de diseño > a 70 km/h.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será a la distancia de
visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de visibilidad de parada,
en función de la velocidad de diseño y de la pendiente.
Tabla 205.01
Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
de diseño 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
(km/h)
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136
100 185 194 207 223 174 167 160
110 220 227 243 262 203 194 186
120 250 283 293 304 234 223 214
130 287 310 338 375 267 252 238
El valor de las anteriores variables se indica en la Tabla 205.02 expresado para rangos
de velocidades de 50-65, 66-80, 81-95 y 96-110 km/h. En la misma Tabla 205.02 se
presentan los ejemplos de cálculo para ilustrar el procedimiento.
Tabla 205.02
ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Y
EJEMPLOS DE CÁLCULO
RANGO DE VELOCIDAD ESPECÍFICA EN
COMPONENTE DE LA MANIOBRA DE LA TANGENTE EN LA QUE SE EFECTÚA LA
ADELANTAMIENTO MANIOBRA (km/h)
50-65 66-80 81-95 96-110
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO QUE
ADELANTA, V(km/h)
56,21 701 84,51 99,81
Maniobra inicial:
a: Promedio de aceleración 2,25 2,3 2,37 2,41
(Km/h/s)
t1: Tiempo (s) 3,6 4 4,3 4,5
d1: Distancia de recorrido en la 45 66 89 113
maniobra (m)
Ocupación del carril contrario:
t2: Tiempo (s) 9,3 10 10,7 11,3
d2: Distancia de recorrido en la 145 195 251 314
maniobra (m)
Distancia de seguridad:
d3: Distancia de recorrido en la 30 55 75 90
maniobra (m)
Vehículos en sentido opuesto:
d4: Distancia de recorrido en la 97 130 168 209
maniobra (m)
D a = d1 + d2 + d 3 + d 4 317 446 583 726
1 Valores típicos para efectos del ejemplo de cálculo de las distancias d1, d2, d3, d4 y Da.
20 - - 130 130
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
50 44 59 341 345
60 51 66 407 410
70 59 74 482 485
80 65 80 538 540
90 73 88 613 615
100 79 94 670 670
110 85 100 727 730
120 90 105 774 775
130 94 109 812 815
Tabla 205.04
Máximas longitudes sin visibilidad de paso o adelantamiento
Categoría de vía Longitud
Autopistas de primera y segunda clase 1.500 m
Carretera de Primera clase 2.000 m
Carretera de Segunda clase 2.500 m
Dónde:
d : Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la vía principal,
medida desde la intersección, en metros. Corresponde a las distancias d1 y d2 de
la Figura 205.04
Ve : Velocidad Específica de la vía principal, en km/h. Corresponde a la Velocidad
específica del elemento de la vía principal inmediatamente antes del sitio de cruce.
t1 : Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y
medio segundos (2.5 s).
t2 : Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la vía principal,
en segundos.
En el tiempo t1 está incluido aquel necesario para que el conductor de un vehículo
detenido por el "PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones sobre la vía
principal y deduzca si dispone del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad.
El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración de cada
vehículo. La distancia S se calcula como la suma de:
SECCIÓN 206
Control de accesos pág. 121