TEG - Luis Mujica - Pregrado PDF

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LA
FUERZA ARMADA NACIONAL
UNEFA
Núcleo Caracas
EVALUACIÓN AERODINÁMICA EXPERIMENTAL DEL AVIÓN NO

TRIPULADO DE CONSERVACIÓN ECOLÓGICA, ANCE X-3D
Trabajo presentado a la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza
Armada Nacional
Por:
Br. Gaudis Angibell Vera Pérez C.I. V-18222660
Y
Br. Luis Alejandro Mujica Romero C.I. V-19141481
Como requisito para optar al título de
Ingeniero Aeronáutico
Tutor: Pedro José Boschetti Castro C.I. V-15761989
Caracas, de 27 junio del 2011

APROBACIÓN DEL TUTOR


y
Certifico que he leído este Trabajo Especial de Grado y lo he encontrado aceptado en

cuanto a contenido científico y lenguaje.
_____________________________________
Pedro José Boschetti Castro
C.I. V-15761989
Caracas, 27 de junio del 2011
ii
APROBACIÓN JURADO EXAMINADOR


Y
Este trabajo ha sido aprobado en nombre de la Universidad Nacional Experimental

Politécnica de la Fuerza Armada Nacional por el siguiente Jurado:
__________________________________________
(Nombre y Apellido del Presidente)
___________________________________________
(Nombre y Apellido del Miembro Principal)
___________________________________________
(Nombre y Apellido del Miembro Principal)
___________________________________________
(Nombre y Apellido del Miembro Suplente)
Caracas, 27 de junio del 2011
iii
DEDICATORIA
Amo el volar alto en sueños y vértigos, el creer que los milagros existen, en lo
invisibles que me rodea, amo ser hija de dios; con este mismo amor que siento dedico
este trabajo de investigación a dios mi compañero de camino y creador de vida.
A mis amados padres Gaudis Mercedes Pérez de Vera y Ángel Ysidro Vera
quienes con amor, dedicación y el buen consejo han hecho lo que soy hoy en día, mi
madre con el más grandes de los cariños y sus manos suaves llenas de amor siempre
con un abrazo para cada día, mi padre el hombre de mi vida a que admiro con
devoción siempre juntos me ha enseñado el valor de la familia, el amor y el trabajo. A
mi admirada hermana Gaudis Angely Vera Pérez que con todo su compresión
siempre está junto a mí. A mis tesoros las abuelas que con luz creadoras de los
mejores padres del mundo. A Luis Alejandro Mujica Romero compañero de muchos
momentos llenos de amor. A mis queridos profesores que con entusiasmo siempre
realizaron muy bien su misión de guía y enseñanza.
Gaudis Angibell Vera Pérez.
iv
DEDICATORIA
El presente trabajo especial de grado lo dedicado al Dios de todos los cielo;

nuestro señor todo poderoso que ha iluminado paso a paso mi camino colocando
delante de mí siempre lo que he necesitado y no lo que he querido, haciéndome de
esta forma un mejor hombre para su causa, alabanza y gloria…. AMEN!!
A mi hermosa madre, Sara “conchita” Romero, quien ha sido siempre mi

lucero en la oscuridad; formando con amor las bases sobre las que hoy en día edifico
mi vida y que de no ser por ella, no sería el hombre que soy hoy. Mamá, te amo y
¡siempre seré tu ninenano!
A mi Padre y “Gran Maestro”, Luis Mujica, único y verdadero amigo que me

ha dado las herramientas con las cuales edificar mi propio castillo. Gracias gran
“Virgilio” por guiar a este “Dante” a través de los infiernos y enseñarle todo lo que
necesita para su propia salvación. ¡Te lo debo todo Padre Santo!
A mis hermanas, Sara y Tina, a quienes amo con toda el alma y dedico este
tomo en forma de regalo por todo lo que ellas me inspiran.
A mi gran inspiración, a mi musa, a mi hermosa Gaudis Angibell Vera; con

quien he compartido los momentos más grandes y hermosos de mi vida hasta ahora.
A mis HERMANOS GTM-10.
“El Rey Salomón no quería la sabiduría para entender el Est dare primum
mottum esse, sino para entender como ser útil para su pueblo” La divina comedia, de
Dante Alighieri.
Luis Alejandro Mujica Romero.
v
AGRADECIMIENTOS
Gracias a Dios
Por permitirme llegar hasta este momento tan importante de mi vida y lograr
otra meta más en mi carrera.
Gracias a mis padres Gaudis y Ángel
Por estar a mi lado apoyándome en todo momento, estar junto a mí con

su amor sin medida. Por ser mí guía, mi admiración, por ser tan buenas personas y ser
el mejor ejemplo.
Gracias a mi hermana Angely
Por enseñarme a escribir cuando niña, por apoyarme a estudiar esta

carrera y más que nada por estar ahí siempre de cómplice de mis travesuras y
alegrías.
Gracias a mi amor Alejandro
Por el largo y bonito camino que hemos compartido tanto en nuestra

carrera como en todo momento, le admiro mucho por su humildad y sabiduría,
bendito este amor.
Gracias a mis profesores ilustres Pedro Boschetti y Andrea Amerio
Por la enseñanza impartida sin condición, por el respeto demostrado a

su trabajo.
Gracias a mi gran amigo David
Por ser excelente persona y gran amigo.
Gracias a mi casa de estudio UNEFA
vi
Por ser la casa donde encontré una carrera hermosa y pase unos años
llenos de trasnochos y esfuerzo.
Gracias a la unidad de laboratorios de UNEFA-Maracay
Por la colaboración y la atención prestada para la utilización del túnel

de viento.
Gaudis Angibell Vera Pérez.
vii
AGRADECIMIENTOS
Le agradezco ante todo a Dios por permitir a este humilde servidor cumplir
uno de sus sueños más anhelados, por permitirme tocar las estrellas con las puntas de
los dedos.
Gracias a la UNEFA por formarme como un ciudadano útil a su patria, a su

familia y a sí mismo.
Agradezco eternamente a mis padres, que me han apoyado en cada paso de mi

vida permitiéndome tomar mis propias decisiones y aprender de mis errores,
enseñándome que el que busca la sabiduría sin conocer el camino, vuelve peor de
cómo se fue, sin haber encontrado nada y lleno de dudas.
Muchas gracias al profesor Pedro Boschetti, por confiar en nuestra capacidad

y permitirnos luchar junto a él en esta hermosa travesía, demostrando siempre lo
invalorable que es como persona. Debo admitir que me siento muy orgullo de haber
sido su alumno. ¡HASTA LA VICTORIA, SIEMPRE!
Gracias a David Velásquez, compañero de justas y conspiraciones.
Necesitare toda una vida para agradecer a la familia Vera Pérez, quienes me
han tratado como uno más de la familia y por entender lo que vale cada palabra de
este tomo.
Gracias especiales a la Profesora Deneb Ledezma, por ser simplemente ella,

por ser siempre ella en su mejor momento.
A todos los que hicieron esto posible, muchas gracias.
Luis Alejandro Mujica Romero.
viii
ÍNDICE GENERAL
Índice General .............................................................................................................. ix

Índice de Tablas ........................................................................................................... xi
Índice de Figuras ........................................................................................................ xiii
Introducción .................................................................................................................. 1
Capítulo I El Problema .................................................................................................. 3
Planteamiento del problema .............................................................................. 3
Objetivos de la investigación ............................................................................ 4
Justificación ....................................................................................................... 4
Alcances y limitaciones ..................................................................................... 5
Capítulo II Marco Teórico ............................................................................................ 6
Antecedentes de la investigación ...................................................................... 6
Bases teóricas .................................................................................................... 9
Ensayos en el túnel de viento .......................................................................... 10
Efectos de escala ............................................................................................. 18
Proceso de extrapolación del coeficiente de resistencia.................................. 21
Proceso de extrapolación del coeficiente de sustentación ............................... 22
Bases legales ................................................................................................... 24
Capítulo III Marco Metodológico ............................................................................... 26
Tipo de investigación ...................................................................................... 26
Diseño de la investigación............................................................................... 26
Modelos de ensayo en el túnel de viento......................................................... 28
Equipos e instrumentos experimentales .......................................................... 33
Factores de corrección del túnel de viento ...................................................... 36
Procedimiento de evaluación experimental..................................................... 43
Capítulo IV Resultados y Análisis .............................................................................. 57
Factor de corrección de resistencia KD y factor de turbulencia ....................... 57
Factor de corrección de la sustentación KL ..................................................... 59
Evaluación aerodinámica experimental del modelo ANCE X-2..................... 66
ix
Evaluación aerodinámica experimental del modelo ANCE X-3d................... 73
Extrapolación al número de Reynolds de vuelo .............................................. 79
Comparación de los resultados experimentales............................................... 85
Comparación con los análisis aerodinámicos.................................................. 89
Capítulo V Conclusiones y Recomendaciones ........................................................... 95
Bibliografia ................................................................................................................. 97
x
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Resumen de actuaciones del ANCE X-3d.................................................. 8

Tabla 2: Dimensiones de los modelos en comparación con las dimensiones del
prototipo a escala real.................................................................................................. 29
Tabla 3: Tipo de entrada en perdida de diferentes perfiles (Barlow, et al, 1999) .. 52
Tabla 4: Coeficiente de resistencia para cada número de Reynolds obtenidos del
túnel de viento para la esfera de turbulencia. .............................................................. 58
Tabla 5: Características aerodinámicas a diferentes números de Reynolds para el
ala de calibración......................................................................................................... 61
Tabla 6: Características aerodinámicas obtenidas de los ensayos del modelo ANCE
X-2……………. ......................................................................................................... 67
Tabla 7: Valores del coeficiente de sustentación obtenidos del túnel de viento para
el modelo ANCE X-2. ................................................................................................. 71
Tabla 8: Valores del coeficiente de resistencia obtenidos del túnel de viento para el
modelo ANCE X-2. ..................................................................................................... 72
Tabla 9: Características aerodinámicas obtenidas de los ensayos del modelo ANCE
X-3d…………………………… ................................................................................ 74
Tabla 10: Valores del coeficiente de sustentación obtenidos del túnel de viento para
el modelo ANCE X-3d ................................................................................................ 77
Tabla 11: Valores del coeficiente de resistencia obtenidos del túnel de viento para el
modelo ANCE X-3d .................................................................................................... 78
Tabla 12: Resumen de las características de las curvas del coeficiente de
sustentación en función del ángulo de ataque para los dos modelos .......................... 80
Tabla 13: Coeficientes de sustentación extrapolados en función del ángulo de ataque
para los dos modelos. .................................................................................................. 81
Tabla 14: Coeficiente de resistencia extrapolados en función del coeficiente de
sustentación ................................................................................................................. 84
xi
Tabla 15: Comparación de los resultados obtenidos en el presente estudio
experimental con las evaluaciones aerodinámicas realizadas para cada modelo
ANCE…………………… .......................................................................................... 89
Tabla 16: Valor de los errores experimentales obtenidos en función de la
sustentación y la resistencia ........................................................................................ 94
xii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Vista lateral y frontal del ANCE, versiones a) X-0, b) X-1, c) X-2 y d) X-
3 (Cárdenas, et al, 2005). .............................................................................................. 7
Figura 2: Vista general del ANCE X-3d. ................................................................... 9
Figura 3: Vista del alabeo a media envergadura del ANCE X-3d. ............................ 9
Figura 4: Efecto del número de Reynolds sobre el coeficiente de resistencia viscosa
(Boschetti, 2006). ........................................................................................................ 20
Figura 5: Representación grafica del proceso de extrapolación del coeficiente de
resistencia……………… ............................................................................................ 22
sustentación. ................................................................................................................ 24
Figura 7: Modelo ANCE X-2. ................................................................................. 30
Figura 8: Modelo ANCE X-3d. ............................................................................... 31
Figura 9: Túnel de viento Rollab SWT-009. ........................................................... 34
Figura 10: Esfera lisa ensayada en el túnel de viento. ............................................... 38
Figura 11: Coeficiente de Resistencia en función del número de Reynolds para
cilindro circular liso y una esfera lisa (Munson, et al, 2007). ..................................... 39
Figura 12: Ala de calibración ensayada en el túnel de viento. .................................. 41
Figura 13: Ubicación de la diferencia entre los ángulos de ataque para la posición
normal e invertido en la pendiente de sustentación en función del ángulo de
ataque……….. ............................................................................................................ 42
Figura 14: Curva de sustentación en función del ángulo de ataque obtenida en
posición normal e invertida. ........................................................................................ 42
Figura 15: Valores de K1 y K3 para diferentes cuerpos (Barlow, et al, 1999). .......... 45
Figura 16: Modelo en posición normal ...................................................................... 46
Figura 17: Modelo en posición invertido................................................................... 46
Figura 18: Relación entre la envergadura de los vórtices y la envergadura geométrica
para varias configuraciones de alas (Barlow, et al, 1999). ......................................... 48
xiii
Figura 19: Valores de δ para un ala con una distribución uniforme de sustentación en
un túnel cerrado de sección transversal rectangular (Barlow, et al, 1999). ................ 49
Figura 20: Variación del CLmax en función del número de Reynolds de acuerdo al tipo
de entrada en pérdida del perfil (Jacobs y Sherman, 1939). ....................................... 53
Figura 21: Velocidad corregida del flujo en función de la variación del reóstato
manual……………… ................................................................................................. 57
Figura 22: Variación del coeficiente de resistencia en función del número de
Reynolds para una esfera lisa ensayada en el túnel de viento Rollab SWT-009. ....... 59
Figura 23: Variación del coeficiente de sustentación sin corregir en función del
ángulo de ataque a varios números de Reynolds para el ala de calibración. .............. 60
Figura 24: Variación del ángulo de ataque para la posición normal e invertida de la
pendiente de la curva de sustentación para el ala de calibración. ............................... 60
Figura 25: Variación de la pendiente de la curva de sustentación en función del
número de Reynolds de prueba para el ala de calibración. ......................................... 61
Figura 26: Variación del coeficiente de sustentación máximo en función del número
de Reynolds para el ala de calibración. ....................................................................... 63
Figura 27: Variación del coeficiente de sustentación máximo para los perfiles
NACA4415 y NACA 0009 en función del número de Reynolds (Boschetti, 2006). . 63
Figura 28: Variación del ángulo de ataque donde la es sustentación cero en función
del número de Reynolds para el ala de calibración. .................................................... 64
Figura 29: Variación del coeficiente de resistencia mínimo en función del número de
Reynolds para el ala de calibración. ............................................................................ 65
Figura 30: Variación del ángulo de ataque donde la sustentación es nula en función
de número de Reynolds para los perfiles NACA 4415 y NACA 0009 (Boschetti,
2006)…………………….. ......................................................................................... 65
Figura 31: Variación del coeficiente de resistencia mínima en función del número de
Reynolds para los perfiles NACA 4415 y NACA 0009 (Boschetti, 2006)................. 66
Figura 32: Variación del coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque
para el modelo ANCE X-2. ......................................................................................... 66
Figura 33: Curva polar de resistencia del modelo ANCE X-2. ................................. 67
xiv
número de Reynolds del modelo ANCE X-2. ............................................................. 68
de Reynolds del modelo ANCE X-2. .......................................................................... 69
Reynolds del modelo ANCE X-2. ............................................................................... 69
Figura 37: Variación del factor de resistencia inducida en función del número de
Reynolds efectivo del modelo ANCE X-2. ................................................................. 70
para el modelo ANCE X-3d. ....................................................................................... 73
Figura 39: Curva polar de resistencia del modelo ANCE X-3d. ............................... 73
número de Reynolds del modelo ANCE X-3d............................................................ 74
de Reynolds del modelo ANCE X-3d. ........................................................................ 75
Reynolds del modelo ANCE X-3d. ............................................................................. 76
Reynolds efectivo del modelo ANCE X-3d. ............................................................... 76
de los dos modelos para Re igual a 9,26×105. ............................................................. 79
Figura 45: Variación del coeficiente de sustentación extrapolado en función del
ángulo de ataque para los dos aviones. ....................................................................... 80
Figura 46: Curva polar de resistencia de los dos modelos a un Re igual a 9,26×105. 82
Figura 47: Procedimiento de extrapolación de la resistencia para el modelo ANCE
X-2………………. ..................................................................................................... 83
Figura 48: Procedimiento de extrapolación de la resistencia para el modelo ANCE
X-3d………………… ................................................................................................ 83
Figura 49: Variación del coeficiente de sustentación en función del coeficiente de
resistencia extrapolado de los dos modelos. ............................................................... 84
xv
Reynolds para los dos modelos. .................................................................................. 85
Reynolds para los dos modelos. .................................................................................. 86
número de Reynolds para los dos modelos. ................................................................ 87
Figura 53: Variación del coeficiente de sustentación donde el ángulo de ataque es
cero en función del número de Reynolds para los dos modelos. ................................ 88
de Reynolds para los dos modelos. ............................................................................. 88
Figura 55: Relación de la curva de sustentación entre los experimentos realizados y
las estimaciones previas. ............................................................................................. 91
Figura 56: Relación de la curva polar de resistencia entre los experimentos
realizados y las estimaciones previas. ......................................................................... 92
Figura 57: Relación de la curva de eficiencia aerodinámica entre los ensayos
experimentales del presente estudio y las estimaciones previas. ................................ 93
xvi
NOMENCLATURA UTILIZADA
a = Velocidad del sonido

A1 = Área de referencia de entrada del flujo
A2 = Área de referencia de salida del flujo
AR = Alargamiento
b = Envergadura geométrica
be = Envergadura efectiva
bv = Envergadura de los vórtices
C = Área efectiva de la sección de pruebas
CD = Coeficiente de resistencia
CDck = Corrección final del coeficiente de resistencia
CDi = Coeficiente de resistencia inducida
CDint = Coeficiente de resistencia por interacciones
CDo = Coeficiente de resistencia mínimo
CDomdt = Coeficiente de resistencia mínimo dentro del túnel de viento
CDomdv = Coeficiente de resistencia mínimo en vuelo libre
CDp = Coeficiente de resistencia parasita
CDu = Coeficiente de resistencia sin corregir
CL = Coeficiente de sustentación
CLc = Coeficiente de sustentación corregido
CLck = Corrección final del coeficiente de sustentación
CLmax = Coeficiente de sustentación máximo
CLo = Coeficiente de sustentación donde el ángulo de ataque es cero
CLw = Coeficiente de sustentación producido por el ala
cm = Cuerda media
d = Diámetro
Dint = Fuerza de resistencia producida por las interacciones
Du = Fuerza de resistencia sin corregir
xvii
dP/dL =Variación de la presión dentro de la cámara de ensayo en función de la
longitud
e = Coeficiente de eficiencia de Oswald
FT = Factor de turbulencia
g = Aceleración de la gravedad
glocal = Aceleración de la gravedad local
k = Factor de resistencia inducida
K = Relación entre la envergadura efectiva y el ancho del túnel
K1 = Factor de forma para un ala
K3 = Factor de forma para un cuerpo en revolución
KD = Factor de corrección de la resistencia
KL = Factor de corrección de la sustentación
Km = Constante de bloqueo para un sólido en revolución
l = Longitud
lr = Longitud característica referencial
Lu = Fuerza de sustentación sin corregir
Ma = Número de Mach
n = Número de mediciones
P = Presión atmosférica local
P1 = Presión de entrada del flujo
P2 = Presión de salida del flujo
q = Presión dinámica
qc = Presión dinámica corregida
R = Constante de los gases ideales
Re efec = Número de Reynolds efectivo
Re túnel = Número de Reynolds del túnel
Re = Número de Reynolds
Retv = Número de Reynolds máximo alcanzado dentro del túnel
Rev = Número de Reynolds alcanzado en vuelo libre
S = Superficie del ala
xviii
t = Espesor máximo de un cuerpo tridimensional
T = Temperatura atmosférica local
t/cm = espesor relativo del perfil del ala
th = Altura de la sección de prueba del túnel
Tt = Temperatura dentro del túnel
tw = Ancho de la sección de prueba del túnel
V = Velocidad del flujo
V1 = Velocidad de referencia de entrada del flujo
V2 = Velocidad de referencia de salida del flujo
VB = Volumen del cuerpo
Vc = Velocidad del flujo corregida
Vm = Volumen del sólido en revolución
Vr = Velocidad relativa del flujo
Vw = Volumen de la superficie sustentadora
x = Valor medio del total las mediciones
xi = Valor de las mediciones
y1 = Altura de referencia de entrada del flujo
y2 = Altura de referencia de salida del flujo
α = Ángulo de ataque
αc = Ángulo de ataque corregido
αg = Ángulo de ataque geométrico
αLo = Ángulo de ataque donde la sustentación es cero
αm = Factor de decrecimiento de la resistencia parasita
αup = Ángulo de alineamiento aerodinámico
β = Ángulo de inclinación del manómetro multitubo
δ = Factor de corrección de la capa límite
∆CDw = Variación coeficiente de resistencia producida por el ala
∆Db = Variación de la resistencia producido por el efecto boyante
∆Dw = Variación de la fuerza de resistencia producida por el ala
∆h = Diferencia de altura de las columnas de liquido en el manómetro multitubo
xix
∆x = Error promedio
∆α = Variación del ángulo de ataque para un mismo coeficiente de sustentación
∆αw = Variación del ángulo de ataque producido por el ala
εsb = Efecto de bloqueo solido
εsb,B = Efecto del bloqueo solido producido por un cuerpo
εsb,w = Efecto del bloqueo solido producido por el ala
εsbt = Efecto de bloqueo solido total
εswt = Efecto de bloqueo de onda total
εt = Efecto de bloqueo total
εwb = Efecto del bloqueo de onda
λ = Factor de forma de la sección de prueba del túnel
λ3 = Factor de forma para un cuerpo tridimensional
µ = Viscosidad del fluido
ρatm = Densidad atmosférica local
ρf = Densidad del fluido en el manómetro multitubo
ρt = Densidad del fluido dentro del túnel
τ1 = Factor de corrección de forma del túnel
xx
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA
FUERZA ARMADA NACIONAL
UNEFA
Autores: Vera Pérez, Gaudis Angibell
Mujica Romero, Luis Alejandro
Tutor: Ing. Boschetti Castro, Pedro José
Fecha: 27 de junio de 2011
Evaluación Aerodinámica Experimental del Avión No Tripulado de Conservación

Ecológica, ANCE X-3d.
RESUMEN
En el presente trabajo especial de grado se evaluaron las características

aerodinámicas experimentales del avión no tripulado de conservación ecológica,
ANCE X-3d. La investigación se baso en la construcción del modelo a escala 1:21,6
de los prototipos ANCE X-2 y ANCE X-3d, al igual que un ala recta rectangular y las
ballestas de sujeción, así como la calibración del túnel de viento. Para la estimación
de los coeficientes de sustentación y de resistencia se ensayaron los modelos en
posición normal e invertido, a cinco velocidades diferentes y se vario el ángulo de
ataque desde -20 a 20 grados cada dos grados con la finalidad de obtener un número
de Reynolds critico y el coeficiente de sustentación máximo y mínimo. Luego de
aplicarse las correcciones de borde y el factor de turbulencia se alcanzó el número de
Reynolds efectivo a partir del cual se extrapolaron los valores al número de Reynolds
de operación logrando definir las características del campo de flujo aerodinámico en
relación al vuelo libre. En base a esto se evaluó el coeficiente de sustentación, el
coeficiente de resistencia y la eficiencia aerodinámica de cada modelo ensayado,
comparando los resultados obtenidos en esta investigación con los datos alcanzados
utilizando métodos de dinámica de fluido computacional, métodos numéricos y
ensayos experimentales previos. De las comparaciones se concluye que la
modificación realizada en el modelo ANCE X-3d no altera la pendiente de la curva
de sustentación así como se observa una incidencia despreciable en la variación del
coeficiente de resistencia parasita. En proporción con la disminución de la resistencia
inducida, esta modificación produjo un aumento total de la eficiencia aerodinámica
en vuelo de crucero sin potencia de 9,10% en función de los resultados
experimentales.
Palabras clave: estudio experimental, túnel de viento, eficiencia aerodinámica,
reducción de resistencia, ANCE X-3d.
xxi
INTRODUCCIÓN
El Avión No Tripulado de Conservación Ecológica (ANCE) representa un

proyecto iniciado en el año 2003 con la finalidad de realizar misiones de monitoreo y
control visual de zonas donde existiera el riesgo de algún desastre ecológico,
proponiendo una aeronave pequeña de ala recta con doble botalón de cola y hélice
impulsora diseñado para realizar patrullajes sobre zonas delimitadas (Boschetti y
Cárdenas, 2003). El desarrollo de dicha aeronave a iniciado una serie de evaluaciones
numéricas, computacionales y experimentales con las cuales se ha creado una base de
datos que sirve como herramienta para llevar a cabo la optimización del diseño.
La presente investigación muestra una relación entre los resultados obtenidos

mediante ensayos en un túnel de viento a bajos números de Reynolds de los modelos
ANCE X-2 y ANCE X-3d, con la función de comparar los resultados experimentales
con los resultados numéricos y computacionales obtenidos en el estudio del
incremento de la eficiencia aerodinámica en un vehículo aéreo no tripulado usando
alabeo local planteado por Boschetti, Cárdenas y Amerio (2009, 2012).
Así mismo se realizó el estudio de los coeficientes de sustentación y

resistencia en función del número de Reynolds, con el fin de comprobar que la
modificación realizada mejora las características aerodinámicas del avión.
Esta investigación presenta paso a paso el proceso de evaluación experimental

del Avión No Tripulado de Conservación Ecológica, en sus versiones X-2 y X-3d
dividiéndose en cinco capítulos. En el capítulo I se plantea el problema de la
investigación, sus objetivos y la justificación de la misma. En el capítulo II se
presentan las investigaciones previas referentes al proyecto ANCE y se introducen las
bases teóricas que fundamente este estudio así como los basamentos legales de la
misma.
1
En el capítulo III, se encuentra el esquema del estudio propuesto y se
incorporan las orientaciones metodológicas que han de definir el marco de la
investigación realizada. Finalmente en el capítulo IV se expone una discusión sobre
los resultados obtenidos en el estudio experimental y su relación con las evaluaciones
previas, así como en el capítulo V se establece las conclusiones del estudio.
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del problema
El termino Sistema Aéreo no Tripulados o UAS (por sus siglas en ingles),

establece la relación entre la aeronave no tripulada (UAV) con los sistemas de control
en tierra así como la conexión entre ellos y los diversos elementos necesarios para su
correcta operación y cumplimiento de la misión (FAA, 2010). Existen varios tipos de
sistemas aéreos no tripulados tales como: objetivo, señuelo, reconocimiento, combate,
investigación, desarrollo, civiles y comerciales.
Dependiendo de su tipificación estos cumplen una gran cantidad de tareas

siendo de gran utilidad en aplicaciones civiles y militares debido a su capacidad de
realizar misiones de vigilancia, detección y seguimiento de incendios, catástrofes
naturales, zonas radioactivas o de alta toxicidad y monitoreo de zonas designadas;
siendo relativamente peligrosas o de larga duración sin grandes gastos y reduciendo
la necesidad de movilizar gran cantidad de personal para la operación de las mismas
(Department of Defense, 2008).
Actualmente en Venezuela se está llevando a cabo el desarrollo del Avión No

Tripulado de Conservación Ecológica (ANCE) que tiene como finalidad monitorear
los derrames de crudo en zonas de extracción petrolera (Boschetti y Cárdenas, 2003).
Durante el proceso de diseño se han realizado diversas modificaciones, de estas han
surgido las versiones ANCE X-1 y ANCE X-2. Las características aerodinámicas de
ambas versiones fueron evaluadas empleando ensayos en un túnel de viento por
Boschetti, Cárdenas y García (2004).
3
En la última versión, ANCE X-3d, se incrementó la eficiencia aerodinámica
utilizando un alabeo local; obteniendo como principal ventaja la reducción de la
resistencia inducida. Esta versión fue analizada utilizando el método de los paneles
por Boschetti, Cárdenas y Amerio (2009) no contándose con estudios experimentales
que validen estos resultados.
De dicho planteamiento surge la siguiente interrogante, ¿Qué efecto producen

las modificaciones realizadas al ANCE X-3d en las características aerodinámicas del
mismo?
Objetivos de la investigación
Objetivo general
Evaluar experimentalmente el campo de flujo aerodinámico del Avión No

Tripulado de Conservación Ecológica, ANCE X-3d.
Objetivos específicos
Determinar los coeficientes de sustentación y resistencia que actúan sobre el

modelo ANCE X-3d en el túnel de viento.
Estimar los valores de los coeficientes de sustentación y resistencia al número

de Reynolds de operación.
Justificación
La última versión del avión no tripulado de conservación ecológica ANCE X-

3d cuenta con estudios aerodinámicos basados en simulaciones numéricas, en los
cuales se plantea un incremento en la eficiencia aerodinámica por la implementación
de un alabeo aerodinámico, el cual se espera incrementare la eficiencia aerodinámica,
según resultados obtenidos empleando dinámica de fluidos computacional (Boschetti,
et al, 2009). Estos resultados precisan de datos experimentales para su validación.
4
Alcances y limitaciones
Como paso fundamental para el estudio del modelo ANCE mediante el

método experimental del túnel de viento, se plantea la evaluación de las
características físicas del mismo, en la que surge la consideración del tamaño de la
sección de prueba, la máxima velocidad alcanzada dentro del túnel y los
requerimientos de la balanza en relación al proceso de medición.
De la evaluación previa se observa que el tamaño de la sección de prueba (30

cm × 30 cm) limita la escala del modelo lo que produce perdidas en los detalles
debido a la baja escala del mismo. Así mismo, se ve limitado el régimen de operación
dado que las velocidades del túnel son relativamente bajas, obteniéndose bajos
números de Reynolds durante las evaluaciones, provocando así la corrección de los
resultados obtenidos.
De igual forma, el momento actuante no se pudo obtener debido a un

impedimento físico de la balanza ya que la ubicación de la ballesta de sujeción en
relación al centro de gravedad del modelo hace interferencia con la cámara ubicada
en la parte inferior del fuselaje lo que dificulta la medición arrojando datos no
coherentes, razón por la cual se excusó la determinación del momento y solo se dio
importancia a las fuerzas de sustentación y de resistencia para la determinación de las
características aerodinámicas.
Debido a las altas temperaturas que se pueden alcanzar dentro del túnel y a la
ausencia de un intercambiador de calor para el motor, se limitó la operación del
mismo a una temperatura máxima de flujo de 50°C, con el objetivo de no
sobrecalentar el motor y así evitar el riesgo de falla debido al exceso de calor.
5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la investigación
El proyecto ANCE se remonta a finales del año 2002 estableciendo el diseño

preliminar de una aeronave no tripulada con el objeto de monitorear las zonas de
extracción petrolera a fin de detectar los posibles derrames de crudo y a la vez
disminuir los costos de operación de aeronaves tripuladas que realizan esta tarea. La
propuesta original ANCE X-0, plantea una aeronave monoplano de doble botalón de
cola con hélice impulsora, de unos 5,27 m de envergadura; 4,74 m de longitud y con
una masa máxima de despegue en 182,06 kg (Boschetti y Cárdenas, 2003).
Una vez definido el diseño inicial se realizaron diversas investigaciones con la

finalidad determinar las características aerodinámicas del avión; la curva de
sustentación y la curva polar de resistencia; llevando a cabo la evaluación
aerodinámica experimental a bajo número de Reynolds con la cual Boschetti,
Cárdenas y García (2004) evidencian la correlación de los valores teóricos con los
experimentales.
Con los primeros datos obtenidos del estudio en un túnel de viento se inicia
una base de datos que ha servido para realizar modificaciones, predecir actuaciones y
para la validación de resultados calculados con herramientas de dinámica de fluidos
computacional. En base a esto, Cárdenas, Boschetti, Amerio y Velásquez (2005)
describen el resumen del diseño preliminar y estructural proponiendo a su vez la
optimización aerodinámica del avión no tripulado de conservación ecológica, al
plantear las versiones ANCE X-1 y ANCE X-2 reduciendo el peso estructural y la
resistencia parasita.
6
Consecutivamente Boschetti, Cárdenas y Amerio (2005) evaluaron
experimentalmente la propuesta presentada por Cárdenas, et al (2005) planteando la
aplicación de un alabeo local en la punta del ala en busca de la reducción de la
resistencia inducida; generando la versión ANCE X-3. En la figura 1 se pueden
observar estas variaciones.
Figura 1: Vista lateral y frontal del ANCE, versiones a) X-0, b) X-1, c) X-2 y d) X-3
(Cárdenas, et al, 2005).
Un estudio más detallado de estas modificaciones fue presentado por

Boschetti, Cárdenas y Amerio (2006) observando que las variaciones hechas en la
forma física del diseño del avión basadas en conclusiones de investigaciones
analíticas y experimentales, reducen el coeficiente de resistencia y aumentan la
eficiencia aerodinámica, tomando estos datos para la simulación de las actuaciones
del prototipo.
Así mismo Boschetti, Cárdenas y Amerio (2008) plantean la determinación de

la línea óptima de inicio del alabeo, demostrando que la aplicación del labeo local en
7
un ala rectangular incrementaría la eficiencia aerodinámica para vuelo de crucero si
se emplea a una porción del ala, evaluando la misma utilizando métodos de dinámica
de fluido computacional.
Actualmente se trabaja en la versión ANCE X-3d planteado por Boschetti,

Cárdenas y Amerio (2009, 2012) en la cual se suma una mejora en la eficiencia
aerodinámica mediante la implementación de un alabeo aerodinámico entre las
secciones a 0,815 m desde el encastre del ala, hasta la punta de la misma, siendo
evaluada y estudiada únicamente por métodos de análisis numérico y
computacionales como PAN AIR y CMARC, analizando en detalle la configuración
del ANCE obteniendo las características aerodinámicas del avión, la distribución de
coeficientes de presión y vectores de velocidad sobre toda la aeronave; estimando el
efecto de la mejora realizada. Las figuras 2 y 3 muestran en detalle la variación de
dicha versión, la cual se diferencia de sus predecesoras al poseer esta una
envergadura de 5,187 m y una longitud de 4,64 m.
El resultado de dichas investigaciones ha concluido en una aeronave cuyas

características de vuelo se encuentran resumidas en la tabla 1.
Tabla 1: Resumen de actuaciones del ANCE X-3d.

Velocidad de crucero 54, 2056 m/s
Altura de vuelo de crucero 2438 m
Velocidad de entrada en perdida a nivel del mar 28,66 m/s
Velocidad de entrada en perdida a 2500 m 25,84 m/s
Velocidad máxima al nivel del mar 62, 91 m/s
Velocidad máxima a 2500 m 68,94 m/s
Rango 344,35 km
Techo de servicio 3625,46 m
La propuesta de diseño de un Avión No Tripulado de Conservación Ecológica

presenta un proyecto que ha consolidado una compleja línea de investigación con sus
8
diversos alcances en las áreas de aerodinámica, estructura y dinámica de vuelo así
como en pruebas experimentales y simulaciones en programas computacionales.
Figura 2: Vista general del ANCE X-3d.
Figura 3: Vista del alabeo a media envergadura del ANCE X-3d.
Bases teóricas
La aerodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que estudia el efecto de

las fuerzas que ejerce un fluido gaseoso sobre los cuerpos sólidos, cuando existe un
movimiento relativo entre estos. Los principios básicos para el modelado del flujo
aerodinámico a bajas velocidades se derivan de tres leyes fundamentales: el principio
9
de conservación de la masa, la relación de fuerzas y movimientos de la segunda ley
de Newton y la primera ley de la termodinámica (Barlow, et al, 1999).
Dichas ecuaciones, evidencian la relación entre las variables cuantitativas

como la densidad, la velocidad, la presión, la energía interna y la viscosidad de un
fluido como dependientes del tiempo y el espacio. Los detalles de la dependencia de
estas ecuaciones se ven fuertemente afectados por la selección del marco de
referencia, mientras que el fenómeno físico de la circulación del fluido no se ve
afectado por este, siendo aconsejable la selección de un marco que lleve a soluciones
relativamente simples, que describan el comportamiento de las variables
cuantificables.
Munson, et al (2007) describe las características de estos marcos de

referencia, los cuales se refieren a la visión Euleriana y Langrangiana para el análisis
de problemas de mecánica de fluidos y otras ramas de las ciencias físicas, planteando
igualmente el método Euleriano como el más fácil de usar para la descripción del
flujo tanto en investigaciones analíticas como experimentales.
En el campo experimental de la aerodinámica, la aproximación a los

conceptos que describen el comportamiento del flujo se alcanza mediante el análisis
de similitud en función de una variación del teorema Pi de Buckingham (Barlow, et
al, 1999). Los principios fundamentales del análisis dimensional son planteados por
Anderson (1991) y Shames (1994), los cuales describen la aplicación del
procedimiento de selección de variables para el análisis de similitud, así como
Munson, et al (2007) plantea un equilibrio entre sencillez y complejidad en la
selección de variables, ignorando aquellas cuyo efecto en el objeto de estudio no sea
relevante.
Ensayos en el túnel de viento
Dado que las características aerodinámicas no varían en función del marco de

referencia, bien sea que el cuerpo se mueve en el aire o éste se mueve alrededor del
cuerpo, es posible simular el campo de flujo alrededor de una aeronave en un túnel de
10
viento, los cuales representan una herramienta poderosa en el estudio de las fuerzas
ejercidas sobre la misma.
Cuando un cuerpo se desplaza por el aire, como es el caso de una aeronave,

existe una interacción entre estos, que se corresponden a través de las características
físicas de ambos; desde el punto de vista del fluido, su viscosidad, su densidad, su
temperatura y la presión son los factores que lo describen, mientras que el cuerpo se
ve delimitado por su geometría, donde la relación entre los dos se encuentra descrita
por los números de Reynolds y de Mach. Los ensayos aerodinámicos en túneles de
viento proveen como resultado la determinación de las fuerzas aerodinámicas de
forma experimental bajo condiciones de similitud correspondientes al número de
Reynolds y/o al número de Mach, enfocadas en obtener una mejor comprensión del
campo de flujo alrededor del cuerpo.

. .
= =

= =

Por lo tanto si el modelo de prueba y el prototipo poseen el mismo número de

Mach y de Reynolds, se puede establecer que el flujo es exactamente idéntico en los
dos casos, asumiéndose que las fuerzas ejercidas sobre el modelo durante el ensayo
son exactamente iguales a las que se ejercen sobre el prototipo.
Sin embargo, cuando se ensaya un modelo a escala, existen diferencias entre

los parámetros adimencionales principales lo que hace imposible compaginar los
números de Reynolds y de Mach que actúa sobre el modelo de prueba y la aeronave
real. Por tal motivo, dada las características de la aeronave y debido al régimen de
vuelo, establecido como subsónico compresible donde los efectos de la viscosidad
predominan, se puede despreciar el número de Mach dado que los efectos debido a la
compresibilidad del fluido son casi nulos y enfocarse en la correlación del número de
Reynolds tanto del modelo como del prototipo.
11
Así mismo, la diferencia entre el máximo número de Reynolds alcanzado en
el túnel y el valor del Reynolds de vuelo, conlleva a la corrección de los efectos
producidos por la escala, utilizando los métodos de la extrapolación (Barlow, et al,
1999) y el método de Jacobs y Sherman (1939) para la resistencia y la sustentación,
respectivamente, los cuales consisten en determinar los valores de las fuerzas
aerodinámicas actuantes bajo el número de Reynolds real de operación a partir de los
ensayos en el túnel de viento.
Por otra parte, las distancias e interacciones entre el modelo en evaluación y

las paredes del túnel, hacen necesarias la aplicación de correcciones de borde de clase
tridimensional, entre las cuales figuran: la corrección del efecto boyante, debido a la
diferencia de presión estática a lo largo de la sección de prueba del túnel; el bloqueo
solido, representado por el área relativa entre el modelo y la sección de prueba y el
bloqueo de onda, la cual interviene directamente en la medición de la resistencia,
aumentándola y haciendo inexacta su medición en un túnel de viento cuya sección de
prueba se encuentra cerrada. Es importante recalcar que estos efectos se deben al
tamaño finito de la sección de prueba del túnel (Barlow, et al, 1999) la cual restringe
la curvatura natural del flujo, provocando que el modelo se comporte de forma
diferente al prototipo en un flujo libre.
Túnel de viento subsónico Rollab SWT-009
De acuerdo a lo descrito por Barlow, et al (1999), los túneles de viento se

clasifican de acuerdo a su estructura básica como túneles de circuito abierto o
cerrado; de acuerdo a su velocidad estos pueden ser subsónicos, transónicos,
supersónicos e hipersónicos, y basándose en la presión dentro del mismo, estos
pueden son denominados atmosféricos o de densidad variable. De acuerdo a estos
principios, el túnel de viento Rollab SWT-009, ubicado en las instalaciones de la
UNEFA, núcleo Maracay, a 407,8 m sobre el nivel del mar; puede clasificarse como
un túnel de viento atmosférico de circuito cerrado horizontal, subsónico con una
velocidad de flujo comprendida entre los 15 m/s y 45 m/s, cuya sección de prueba es
12
de 30 cm × 30 cm; siendo el flujo dentro del túnel generado por un motor eléctrico,
controlado por medio de un reóstato manual.
El sistema de medición de fuerzas y momentos que se utiliza en el túnel

corresponde a una balanza analógica de tres componentes marca TEM, con la cual se
puede medir sustentación, resistencia y momento. Dicha balanza posee un sistema de
sujeción de ballestas desmontables, las cuales permiten la correcta alineación con
respecto a la sección de prueba, así como el control preciso del ángulo de ataque cuya
variación puede efectuarse entre -40 y 40 grados cada un grado, al igual que ayudan a
la disminución de las vibraciones del modelo dentro del túnel. Tanto la manipulación
de los componentes de la balanza como la lectura de los resultados son estrictamente
manuales.
La velocidad del flujo se conoce por medio de un manómetro multitubo que

censa la diferencia de presiones entra las secciones aguas arriba y aguas abajo de la
garganta de constricción y por medio de una sonda pitot ubicada en la sección de
prueba. La temperatura dentro del túnel es medida por un termómetro industrial
ubicado aguas arriba de la garganta con una sensibilidad de hasta 90oC.
Procedimiento de recolección de datos
Dada las características finitas de la sección de prueba las mediciones de las

fuerzas que actúan sobre un modelo en un túnel de viento no son las mismas que
aquellas aplicadas al prototipo durante el vuelo, esto se debe a la variación de la
presión dinámica resultante del efecto de las interacciones de las paredes del túnel
con el modelo. El procedimiento establecido por Barlow, et al (1999) describe como
corregir los efectos producidos por estas interacciones y así obtener los verdaderos
valores de las fuerzas aplicadas al modelo durante el ensayo, explicando
simultáneamente las correcciones adicionales que se deben realizar a la balanza.
13
Factor de turbulencia
El factor de turbulencia se refiere a la relación que existe entre las variaciones

de los resultados obtenidos en un túnel de viento y los que se obtiene en condiciones
de vuelo libre. Verificaciones experimentales han demostrado que el valor del
número de Reynolds en el cual la resistencia varía rápidamente depende
enormemente del grado de turbulencia que se genera dentro del túnel (Barlow, et al,
1999).
El factor de turbulencia es determinado en función de la relación entre la

ubicación del número de Reynolds critico de un punto en particular (como puede ser
el punto de comienzo del régimen transitorio o del régimen turbulento) en
condiciones de vuelo libre y las obtenidas durante un ensayo en un túnel de viento,
mediante la relación descrita por la ecuación 1.

= (1)
!ú#
Es de uso común para la determinación del factor de turbulencia dentro de un

túnel de viento, el ensayo de una esfera lisa, con la cual es posible determinar el
coeficiente de resistencia en función del número de Reynolds, facilitando de esta
manera la obtención del valor del número de Reynolds a partir del cual se puede
constatar la independencia del coeficiente de resistencia en función del mismo.
Corrección del efecto de la balanza
Los montantes de la balanza al ser un cuerpo externo al objeto de estudio y al

estar sometidos a la misma corriente de flujo que el modelo, producen un error en la
medición de la resistencia sumando a esta la producida por los mismos. El
procedimiento básico para la disminución de este error consiste en ensayar la
aeronave tanto boca arriba como boca abajo con el objeto de extraer la resistencia
producida por la interacción del modelo con las ballestas de la balanza, así como
también restar las resistencia producida por la geometría de la sujeción ensayada a las
14
mismas velocidades a las que se ensaya el modelo, de esta manera se está asegurando
la disminución, en gran medida de los efectos producidos en la resistencia debido a la
sujeción.
De igual forma, el correcto estudio y posicionamiento de los montantes del

modelo conllevan a una significativa disminución de los efectos provocados por
estos.
Constantes del modelo
Para los procesos de corrección de los datos obtenidos del túnel se presentan
una serie de valores constantes que dependen exclusivamente de las características
geométricas del modelo ensayado, así como de las correcciones de borde aplicadas a
los efectos de la capa límite descritos y tabulados por Barlow, et al (1999). Dichos
valores constantes son esenciales en la determinación de los efectos del bloqueo
solido, bloqueo de onda y el efecto boyante, así como la determinación de los efectos
de interacción de las capas límite.
Efecto boyante
El efecto boyante es la variación de la presión estática a lo largo de la sección

de prueba, debido a la diferencia de presiones entre la entrada y la salida de la misma
cuando esta se encuentra libre, lo cual produce una fuerza de resistencia análoga a la
presión que ejerce una columna hidrostática de un fluido estacionario sobre un objeto,
la ecuación 2 describe la relación de la variación de la resistencia con respecto al
gradiente de presión que se produce en la cámara de ensayo.
( -.
∆%& = − ) ∙ +, ∙ , ∙
-/
(2)
Este efecto se presenta en casi todos los túneles de circuito cerrado, los cuales
son más propensos a presentar pérdidas en la sección de prueba, debido a la gran
longitud de la misma y al espesor de la capa límite que se forma en las paredes y
reduce el área efectiva del flujo. Sin embargo, se determinó que esta variación se hace
15
casi nula o despreciable para túneles de viento de tipo instruccional, debido a la corta
longitud de la cámara de ensayo (Barlow, et al, 1999).
Bloqueo solido
El confinamiento del flujo de aire dentro del túnel y la presencia del modelo
en el mismo produce un aumento de la velocidad en la vecindad del modelo debido a
la reducción del área por la cual circula el flujo. Este efecto se debe al cumplimiento
de la ecuación de Bernoulli y la ley de continuidad, debido al estrechamiento del flujo
en comparación a la condiciones de vuelo libre.
El factor de corrección por bloqueo solido se calcula separadamente, en

función de los componentes principales del modelo. Para superficies sustentadoras,
este está representado por la ecuación 3 mientras que para cuerpos tridimensionales
se presenta la ecuación 4.
45 ∙65 ∙78
01&,3 = :
9 <;
(3)
4: ∙65 ∙7>
01&,= = :
9 <;
(4)
Bloqueo de onda
El bloqueo de onda es el efecto producido por el área finita del modelo, la

onda formada detrás del mismo, posee una velocidad más baja que el fluido
circundante lo cual produce en un túnel de viento cerrado que la velocidad fuera de la
onda sea más elevada que la velocidad del flujo dentro del túnel. Este efecto es un
poco más complicado de deducir dado que el tamaño de la onda depende
directamente del tamaño y forma del modelo, así como la relación de la misma con
respecto al área transversal de la cámara de ensayo. El efecto de bloqueo es
determinado por medio de la ecuación 5.
∙ E@AF − @AG − @AB H

? D∙?
03& = )∙9 ∙ @AB +
)∙9
(5)
16
En caso de que la suma algebraica CDu–CDi–CDo sea menor que cero, este
puede ser considerado despreciable, y trabajar en función del CDo extraído
directamente de los datos del túnel.
Corrección final del bloqueo
El efecto combinado tanto del bloqueo de onda como del bloqueo solido se
conoce como corrección de bloqueo total, por medio del cual, se corrigen la presión
dinámica y la velocidad que se desarrolla alrededor del modelo. Las ecuaciones 6, 7 y
8 demuestran esta relación.
0I = E01&I + 03&I H (6)
JK = J ∙ E1 + 0I H M (7)
K = ∙ E1 + 0I H (8)
Alineamiento aerodinámico de la balanza
Idealmente el flujo del aire dentro del túnel es paralelo a la sección de prueba,
sin embargo esto no sucede debido a diversos factores entre los cuales resalta la
diferencia de presiones dentro del túnel así como la fricción con las paredes. Para
determinar el valor del ángulo de alineamiento aerodinámico, se ensaya el modelo
tanto boca arriba como boca abajo graficando los datos obtenidos de las corridas
normales juntos con los valores absolutos de las corridas invertidas. La variación
angular entre las graficas se considera como el ángulo de alineamiento aerodinámico
el cual se estima como la mitad de la diferencia entre las dos corridas.
En muchos túneles de viento este valor es obtenido mediante el uso de un ala

de calibración o modelo, aunque es aconsejable la determinación del ángulo de
alineamiento aerodinámico para cada objeto ensayado con la finalidad de determinar
exactamente el valor correspondiente a cada experiencia.
17
Efectos de escala
La variación de las fuerzas aerodinámicas ejercidas sobre el modelo con

respecto al número de Reynolds se denomina efectos de escala y su importancia
radica en la correlación de los ensayos del modelo en el túnel de viento con las
características de vuelo libre sobre el prototipo a escala real. El número de Reynolds,
es un factor característico en la mayoría de los experimentos donde los efectos de la
incompresibilidad del fluido, así como de la viscosidad del mismo, son característicos
y relevantes. El espesor de la capa límite, así como el punto de separación de la
misma se ve ampliamente afectado por este valor adimensional, lo cual conlleva a la
variación de las características aerodinámicas en función de este parámetro.
El número de Reynolds de prueba, varía en función de la velocidad, la

densidad y viscosidad del flujo dentro de la cámara de ensayo, tomando como
longitud referencial la cuerda del ala o el largo del fuselaje para el cálculo del mismo.
El hecho de efectuarse el experimento en un túnel de viento cerrado y debido al
aumento progresivo de la temperatura, se hace critico vigilar el comportamiento de
este factor durante todo el recorrido de la evaluación con la finalidad de no encontrar
grades variaciones que puedan incidir en la calidad de los resultados.
Los efectos de escala se pueden minimizar al hacer coincidir el número de

Reynolds de prueba con el número de Reynolds de vuelo real, variando la densidad o
aumentando la velocidad del flujo. Sin embargo, debido a la dificultad de alcanzar el
valor del número de Reynolds efectivo en el túnel, se hace necesario determinar el
efecto producido por la escala durante el experimento realizado con la finalidad de
corregir los resultados.
La correlación entre la forma del cuerpo y la variación de los coeficientes

aerodinámicos en función del número de Reynolds actúa de manera diferente según
sea el cuerpo estudiado. Esta variación estimula la clasificación de los mismos en
cuerpos redondeados y fuselados los cuales solo generan resistencia, mientras que se
18
denominan perfiles y alas a los que producen sustentación y resistencia al estar
sometidas a una corriente de aire.
Efectos del número de Reynolds sobre cuerpos redondeados
Se ha determinado experimentalmente que el coeficiente de resistencia

producido por un cuerpo redondeado sumergido a una corriente de fluido, es
independiente del número de Reynolds en situaciones específicas del campo de
fluido, para números de Reynolds moderados (entre 103 y 3×105) y para números de
Reynolds altos (de 106 en adelante).
En el caso de una esfera lisa se puede evidenciar fácilmente el

comportamiento del coeficiente de resistencia en función del número de Reynolds,
debido a que este se hace independiente en las condiciones antes descritas en las que
se puede categorizar el flujo como lamiar en el primer intervalo y turbulento en el
segundo. De igual forma se puede observar un cambio abrupto del coeficiente de
resistencia, el cual coincide con el paso de régimen laminar a turbulento, el cual es
catalogado como régimen transitorio.
De acuerdo a Potter, et al (1998) esta clase comportamiento se considera

común entre cuerpos con las mismas características, como cilindros, elipses, etc. La
figura 4 presenta una vista esquemática de este efecto.
19
Re
Región de transición
muy
bajos
Coeficiente de Resistencia
Re bajos Re altos
Número de Reynolds, Re
Figura 4: Efecto del número de Reynolds sobre el coeficiente de resistencia viscosa

(Boschetti, 2006).
Efectos del número de Reynolds sobre cuerpos fuselados
En el caso de los cuerpos fuselados, la dependencia con respecto al número de

Reynolds es continua, sin embargo en el régimen subsónico incompresible, los
cuerpos fuselados están sometidos a la combinación de la resistencia producida por la
estela dejada tras el cuerpo y la producida por la fricción que pueda generar la
superficie del mismo.
La resistencia de estela o de onda se puede describir como independiente del

número de Reynolds en los dos casos descritos para los cuerpos redondeados,
mientras que en lo relacionado a la resistencia por fricción esto es imposible de hacer
dado que el coeficiente de resistencia por fricción varía en función del número de
Reynolds (Lausetti, 1975).
20
Sin embargo, aunque dicho coeficiente de resistencia no es independiente del
número de Reynolds, este tiende a disminuir de forma proporcional a la variación de
la relación plateada por Jacobs y Sherman (1939), de acuerdo a la ecuación 9.
TU
@AN O-P = @AN O-I ∙ Q !RS (9)
R
Donde los valores de αm varían entre 0,11 y 0,15 de acuerdo a los estudios
realizados sobre una gran variedad de perfiles a diferentes números de Reynolds
(Jacobs y Sherman, 1939).
Proceso de extrapolación del coeficiente de resistencia
Existen diferentes maneras de extrapolar el coeficiente de resistencia obtenido

de los ensayos en un túnel de viento a las condiciones de vuelo real. Éste proceso
consta de varias fases diferentes las cuales consisten en la aplicación progresiva de las
correcciones antes descritas así como de las consideraciones de los efectos de escala.
Una forma de extrapolar el coeficiente de resistencia consiste en determinar la

independencia de la pendiente del diagrama de CD en función de CL2 en relación con
el número de Reynolds. Lo cual implicaría una fácil aproximación de esta pendiente
al Reynolds efectivo, sin embargo dicho procedimiento solo es aplicable a altos
número de Reynolds.
A pesar de esto, la forma explicada por Barlow, et al (1999), demostrada en la

figura 5; puede ser utilizada para extrapolar los valores del coeficiente de resistencia
obtenidos a números de Reynolds bajos, la cual consiste en una serie de pasos
descritos a continuación:
1. Graficar CD en función del CL con los datos corregidos obtenidos del túnel.
2. Sustraer CDi de los datos del túnel mediante la aplicación de la ecuación 10.
9 ;
@AG = (∙W∙
V
(10)
21
3. Estimar el valor del CLmax (a escala real). Extrapolar el valor del CDo hasta
alcanzar el valor del CLmax, utilizando la ecuación 9.
4. Sumar nuevamente el CDi a los resultados obtenidos del paso anterior (en este
paso, los valores calculados del CDi deben hacerse en función del CL de vuelo
libre).
CLmax
Coeficiente de sustentación
CDi
CDp extrapolado
CDi CD extrapolado
CDp del
túnel de
viento
Coeficiente de resistencia

resistencia.
Proceso de extrapolación del coeficiente de sustentación
Jacobs y Sherman (1939) indicaron que la pendiente de la curva de

sustentación en función del número de Reynolds casi no varía, a pesar de que esta se
hace mas lineal a medida que el Reynolds aumenta, demostrando una entrada en
perdida cada vez más abrupta, lo cual resulta en un aumento del coeficiente de
sustentación máximo en función del aumento del número de Reynolds.
En este caso, Jacobs y Sherman (1939) hicieron posible la determinación de la

curva de sustentación a número de Reynolds menores a 8,3×106, mediante el
siguiente procedimiento:
22
1. Graficar CL en función del ángulo de ataque con los datos obtenidos del túnel
de viento
2. Extender la parte lineal de la grafica con su misma pendiente hasta alcanzar el
valor del CLmax a escala real estimado por el método descrito por Jacobs y
Sherman (1939).
3. La porción curva de la grafica original se eleva hasta alcanzar el valor máximo
del CL extrapolado, y luego se desplaza lateralmente hasta hacerla coincidir
con la recta extendida.
Sin embargo, de acuerdo con Barlow, et al (1999) el resultado de la aplicación

de dicho procedimiento a los datos obtenidos en un túnel de viento a un número de
Reynolds mucho más bajo, sería una curva de sustentación al número de Reynolds de
vuelo, con la misma pendiente, el mismo αLo, pero con una entrada en perdida mas
suavizada en comparación con la que se observa en el túnel. La figura 6 muestra el
resultado del proceso de extrapolación del coeficiente de sustentación.
23
Figura 6: Representación grafica del proceso de extrapolación del coeficiente
eficiente de
sustentación.
Bases legales
Ell estudio se fundamenta en los componentes legales presentes en la

Constitución
onstitución de la Republica Bolivariana de Venezuela 1999; descritos en el Art.109,
el cual estipula que el estado reconocerá la autonomía univers
universitaria
itaria como principio y
jerarquía que permite al estudiante dedicarse a la búsqueda del conocimiento a través
de investigación científica, humanista y tecnológica.
Así mismo,, se tipifica esta investigación, en cumplimiento de lo establecido

en los artículoss 5 y 9 de la Ley de Aeronáutica Civil, publicada en la Gaceta Oficial
de la República Bolivariana de Venezuela Nº 38.215, de fecha 23 de junio de 2005.
20
La cual hace énfasis en los procedimientos de certificación de productos y partes
aeronáuticas; indicando
do que la aeronave a estudiar se clasifica como aeronave
aer
experimental, siendo esta destinada a utilizarse en actividades de investigación y
desarrollo, para la demostración del cumplimiento con las regulaciones. Igualmente
24
señala que la certificación aplicada será la de Diseño de tipo; estipulando la
descripción de todas las características del producto aeronáutico, incluyendo su
diseño, planos, limitaciones e instrucciones sobre mantenimiento, las cuales
determinan sus condiciones de aeronavegabilidad.
25
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Tipo de investigación
La presente investigación se tipifica como un estudio de carácter experimental

ya que esta busca, a través de la manipulación directa de la variable dependiente,
describir el comportamiento del campo de flujo aerodinámico sobre el modelo ANCE
X-3d mediante el estudio de la misma en un túnel de viento, el cual depende de las
características del objeto de estudio; copilando los resultados obtenidos.
Dicho planteamiento, define a la investigación como observación directa de

laboratorio, obteniéndose los resultados de una fuente primaria.
Diseño de la investigación
El planteamiento expuesto que orienta la investigación tiene como objeto

central el análisis aerodinámico experimental de la última versión del Avión No
Tripulado de Conservación Ecológica ANCE X-3d así como de su versión anterior
ANCE X-2, con lo cual los investigadores intentan reproducir artificialmente los
fenómenos que se dan de forma espontánea en la realidad y que desean comprender;
al disponer de la hipótesis que establece un supuesto vínculo causal entre las
modificaciones realizadas en el ANCE X-3d (supuesta causa) y una mejora en la
eficiencia aerodinámica del mismo (el efecto). Por tal motivo, se manipula
experimentalmente la primera para ver si se produce el efecto que la hipótesis
describe, tomando como modelo de comparación los resultados obtenidos del modelo
ANCE X-2.
Siendo la variable que manipula el experimentador la que recibe el nombre de

variable independiente y el objeto, proceso o característica a estudiar y que modifica
26
su estado con la modificación de la variable independiente (es decir que depende de
ella y que en esa medida es un efecto) se llama variable dependiente (Echegoyen,
2008).
Por tal motivo, para la realización de esta investigación se procedió a través de

una serie de actividades enumeradas a continuación:
1) Construcción de los modelos a escala 1:21,6 de los prototipos ANCE X-2,

como elemento de control y ANCE X-3d, como variable dependiente.
2) Construcción de un ala recta rectangular, destinada para la calibración del túnel.
3) Construcción de la ballesta de sujeción del modelo.
4) Calibración de los equipos de medición y determinación de las velocidades de
operación del túnel.
5) Evaluación de una esfera de turbulencia y del ala de calibración, para la
obtención de los factores de corrección del túnel KL y KD, así como el factor de
turbulencia.
6) Evaluación de los modelos.
7) Corrección de los datos obtenidos.
8) Análisis de resultados.
Con el objeto de obtener las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre los
modelos a diferentes ángulos de ataque y velocidades, estos se colocaron dentro de la
sección de prueba disminuyendo la interacción con las paredes del túnel, lo cual se
fundamenta en la longitud máxima del ala a 80% de la longitud transversal de la
sección de pruebas, permitiendo la corrección de los efectos generados por el
confinamiento del flujo entre las paredes del túnel y el modelo, ensayando la
aeronave tanto boca abajo como boca arriba sobre los montantes de las balanzas para
permitir la correcta transmisión de las fuerzas hacia los medidores, evaluando el
modelo desde -20 hasta 20 grados de ángulo de ataque, variando de dos en dos.
27
Modelos de ensayo en el túnel de viento
La construcción de los modelos se realizó a partir de los planos en dos y tres

dimensiones de los prototipos del ANCE X-3d y ANCE X-2 (Boschetti, et al, 2009)
directamente a la escala de prueba igual a 1:21,6 utilizando AutoCad 2010. El perfil
empleado en el ala de cada modelo es un NACA 4415, así como la utilización de un
perfil NACA 0009 en los estabilizadores tanto horizontal como vertical, de la forma
como está planteado el diseño original.
Para la realización de esta tarea se fabricaron las piezas que componen a los
modelos dividiéndolos en superficie sustentadora primaria, fuselaje, botalón de cola y
estabilizadores horizontal y vertical, dichos modelos se construyeron en una maquina
de prototipado por la empresa AT Group Software, sirviéndose de la decantación de
hilos de plástico ABS para el modelado milimétrico de las piezas más críticas como
lo son los dos tipos de ala a evaluar, el fuselaje del avión con la cámara integrada y
los estabilizadores tanto verticales como horizontales ensamblados en una sola pieza
así mismo se utilizó para el botalón una varilla de hierro de 1/16” la cual tiene el
diámetro exacto del botalón a escala.
El modelo correspondiente al ANCE X-3d posee la característica variación del

alabeo aerodinámico en el ala, por lo que esta se construyó seccionando la pieza a la
mitad con la finalidad de disminuir el error que pudiera generar el proceso de
protipado en esta pieza tan crítica.
Las características físicas de la sección de prueba del túnel de viento limitan la

escala del modelo, quedando definida una envergadura de 24 cm correspondiente al
80% del ancho del túnel, arrojando una cuerda del ala de 2,79 cm y un largo total del
modelo de 21,51 cm. En la tabla 2 se definen las medidas reales del prototipo en
comparación con los modelos ANCE X-3d y ANCE X-2.
28
Tabla 2: Dimensiones de los modelos en comparación con las dimensiones del
prototipo a escala real.
Prototipo ANCE X-2 ANCE X-3d
Dimensiones
(Escala Real) (Escala 1:21,6) (Escala 1:21,6)
Superficie del ala (m2) 3,1278 0,006696 0,006696
Envergadura (m) 5,187 0,24 0,24
Cuerda media (m) 0,604 0,02790 0,02790
Longitud (m) 4,648 0,21510 0,21510
Uno de los pasos más destacados de la elaboración del modelo se considera la

conversión de los planos en tres dimensiones en un sólido que permita la correcta
creación de los archivos *.STL que determinen la geometría de modelado. En esta
importante etapa de construcción del modelo se utilizó la herramienta de diseño
Autocad 2010, la cual permite la exportación de archivos con las características
necesarias para la lectura por maquinas de prototipado.
Este tipo de maquinas es capaz de producir piezas con alta precisión,

generando capaz de hilos de plástico ABS de 16 µm (0,0016 mm) en cada pasada.
Del mismo modo debido a las características físicas del material así como su
relativamente bajo costo de procesamiento, este se convierte en un buen sustituto de
materiales metálicos no ferrosos, lo cual es demostrado por la amplia aplicación del
mismo en programas de evaluaciones aerodinámicas similares (Fader, et al, 2008).
El material seleccionado posee buenas características mecánicas y térmicas,

soportando el rigor de las fuerzas aerodinámicas y temperaturas dentro del túnel
garantizando la integridad del modelo durante la realización de todas las pruebas.
El acabado superficial del modelo debe ser lo más liso posible, sin
imperfecciones ni uniones visibles (Barlow, et al, 1999) para ello se midieron las
piezas fabricadas con un vernier comprobando que estas poseían un excedente de
0,05 mm permitiendo el desgaste de las superficie con una lija 240, al momento de
29
ser ensambladas y pegadas con cianocrilato, logrando así la disminución de las
imperfecciones en las uniones
uniones.
Para
ara garantizar una superficie lisa
lisa,, se aplicó una capa delgada de fondo
acrílico el cual después de curado se pulió con lijas de 600 y 1200, obteniendo una
superficie con un acabado parejo, listo para recibir una capa ligera de pintura que
actúa como sellante.
El acabado final se obtuvo aplicando de forma pulverizada una capa de

pintura acrílica de color vino tinto, en una tonalidad mate, aaplicada
plicada de manera
uniforme en todas las superficies del modelo, tomando especial cuidado en las piezas
formadas por el ala y los estabilizadores tanto vertical como horizontal.
Después del acabado final se comprobaron nuevamente las medidas de los

modelos, haciéndose énfasis en el espesor del ala y del empenaje con la finalidad de
no sobrepasar del 0,02 mm de tolerancia con respecto a las medidas originales del
modelo. Las figuras 7 y 8 muestran el resultado del proceso descrito en los modelos
ANCE X-2 y ANCE X-3d
3d, respectivamente.
Figura 7: Modelo ANCE X-2.
30
Figura 8: Modelo ANCE X-3d.
Material del modelo: Acrilonitrilo-butadieno-estireno (ABS)
El ABS es el nombre dado a una familia de termoplásticos duros, resistentes

resist al
calor y a los impactos obtenidos mediante la polimer
polimerización
ización de los tres monómeros
utilizados en su elaboración: acrilonitrilo, butadieno y estireno. De los cuales derivan
las siglas que hacen mención de su nombre; originando un material que se presenta en
gran variedad de tipos de acuerdo al grado en que se combinen sus componentes. De
acuerdo a una empresa dde distribución de este material, los grados más utilizados en
la industria ingenieril son de bajo, mediano y alto impacto, así como resistentes al
calor (Quiminet, 2006).
En relación al poliestireno, eel ABS es un plástico más fuerte debido a los

grupos nitrilo que le confieren resistencia. Los enlaces de dichos grupos son muy
polares, así que se atraen mutuamente permitiendo que las cargas opuestas de los
grupos
os nitrilo puedan estabilizarse sosteniendo firmemente
rmemente las cadenas de ABS,
haciendo el material más ffuerte. También el polibutadieno con su apariencia de
31
caucho, hace al ABS más resistente que el poliestireno. La mayoría de los plásticos
ABS son no tóxicos e incoloros.
Para mejorar sus propiedades se fueron incorporando modificaciones en el

proceso de manufacturas, consistiendo el más exitoso de estos en la polimerización
del acrilonitrilo–estireno en presencia del caucho como el polibutadieno, el caucho
natural, el caucho estireno butadieno y elastómeros acrílicos. Aplicando masivamente
a partir de 1996 en la construcción de carcasas externas para helicópteros (Quiminet,
2006).
Propiedades del ABS
Los materiales de ABS tienen importantes propiedades que los hacen muy
útiles en aplicaciones ingenieriles, dentro de las que destacan buena resistencia
mecánica y al impacto combinado con una relativa facilidad para el procesado. El
amplio rango de propiedades que exhibe el ABS es debido a las propiedades que
presentan cada uno de sus componentes.
Dentro de la amplia variedad de termoplásticos el ABS destaca por sus

balanceadas y múltiples propiedades, el cual se acentúa por combinar dos
propiedades muy importantes como son la resistencia a la tensión y la resistencia al
impacto en un mismo material, además de ser un material liviano.
Entra las propiedades cualitativas se destacan; la alta resistencia a la abrasión,

considerándose impermeables al agua pero ligeramente permeables al vapor así como
resistentes a la fricción pudiendo ser sometido a cargas y velocidades moderadas. Así
mismo conservan una buena resistencia dependiente de la concentración química de
sus elementos, la temperatura y esfuerzos sobre las partes.
Sus características son similares a las de los metales no ferrosos ya que estos
se pueden barrenar, fresar, tornear, aserrar, extruir, doblar, estampar y troquelar. Al
igual que presentan alta resistencia a la fatiga.
32
Dentro de las propiedades cuantitativas se presentan características mecánicas
como la alta resistencia al impacto, resistencia a la tensión, mediana elongación, alta
dureza y bajo peso unitario del material, así como propiedades térmicas en las que
predomina el bajo coeficiente de expansión por calor y el elevado punto de fusión del
material definido para 120⁰C. Los cuatro grados de ABS pueden operar
correctamente entre -40⁰C 70⁰C.
Equipos e instrumentos experimentales
El campo de flujo de dichos modelos se evaluó en un túnel de viento

subsónico de circuito cerrado modelo Rollab SWT-009; ubicado en la ciudad de
Maracay a unos 407,8 m sobre el nivel del mar, cuya sección de prueba es de 30 cm ×
30 cm con una variación de velocidades de flujo comprendida entre 15 m/s y 45 m/s,
determinadas por la calibración inicial del túnel sin componentes que afecten la
circulación dentro del mismo, conociéndose estas como velocidades estándar de
prueba.
Dicho túnel posee un sistema de medición simple compuesto por una balanza
de tres componentes marca T.E.M utilizada para medir las fuerzas de sustentación,
resistencia y momento de cabeceo de forma analógica, haciendo énfasis en la
redundancia de las mediciones con el objetivo de determinar el error en el reporte de
las fuerzas tomadas de los lectores de la balanza.
La velocidad del flujo se regula por medio de un reóstato manual que controla
el motor eléctrico del túnel, y esta se determina por la diferencia de presiones entre
las sección aguas arriba de la garganta y la entrada de la sección de prueba mediante
las lecturas de un manómetro diferencial multitubo. De igual forma, se puede
determinar por medio de una sonda pitot ubicada dentro de la sección de prueba
aguas arriba del área del montante del modelo. La temperatura del aire que circula
dentro del túnel es censada por un termómetro ubicado aguas arriba de la entrada de
la garganta. En la figura 9 se observa el túnel con todos sus componentes.
33
Figura 9: Túnel de viento Rollab SWT-009.
Para obtener la velocidad del flujo a la salida de la garganta y en la sección de

prueba, utilizando los instrumentos con los que cuenta el túnel, mediante el empleo de
la ecuación de continuidad (Ecuación 11) y la ecuación de Bernoulli (Ecuación 12);
solo se necesita medir la diferencia de presiones dada por la divergencia de las
columnas hidrostáticas del manómetro multitubo para la primera y la altura del fluido
en el medidor de la sonda pitot para la segunda, tomando en cuenta la temperatura del
flujo dentro del túnel y la densidad del liquido en los tubos de las sondas.
XY × Y = XM × M (11)
Y Y
M
YM + [Y \ + ]Y = M MM + [M \ + ]M (12)
Donde los subíndices 1 y 2 se refieren a la entrada y salida del flujo en la

sección de la garganta respectivamente.
Al asumir que los dos puntos de control se encuentran a la misma altura e

igualando las ecuaciones 11 y 12 es posible despejar la velocidad de salida de la
34
garganta, que idealmente seria la misma velocidad que entraría en la sección de
prueba, esta relación viene dada por la ecuación 13.
ME. _. H
M = ^ 5 ;
b; ;
(13)
`.aY_Q S c
b5
Definiendo la diferencia de presión P1–P2 utilizando la ecuación 14 midiendo

en la escala milimetrada el valor de la altura de las columnas hidrostáticas.
]Y − ]M = ∆ℎ ∙ sin h ∙ \/BK/ ∙ Ei − I H (14)
En el caso de la velocidad dentro de la sección de prueba, se toma en cuenta la

lectura que se obtiene de la sonda pitot, utilizando la ecuación de Bernoulli (ecuación
12), despejando la velocidad se obtiene la expresión que la define en esta sección
denotada por la ecuación 15.
M∙E.5 _.; H
M = j
`
(15)
En el caso de la ecuación 15 la relación P1–P2 se define por el valor medido

en milímetros de agua directamente de la sonda pitot.
La densidad del aire al inicio del experimento se estima mediante la ecuación

de los gases ideales (ecuación 16), dicha densidad se define como la densidad
atmosférica y se toma como una constante con la que se corrige la densidad del flujo
dentro del túnel a medida que aumenta la temperatura en el mismo. Dicha relación se
expresa en la ecuación 17.
] = IO ∙ ∙ (16)
k
I = IO . k (17)
!
Para la evaluación de la viscosidad dinámica del aire que circula en el túnel, se

debe relacionar el efecto de la temperatura sobre el mismo, al conocer la viscosidad
35
del fluido a dos temperaturas distintas, se puede establecer una relación entre estas
mediante la ecuación 18.
:
K∙k! <;
= k! l1
(18)
Siendo c y s las constantes que definen esta relación.
Factores de corrección del túnel de viento
Durante este estudio se hizo necesario la calibración de los equipos antes de

comenzar los experimentos con los modelos, por lo que se verificó la balanza, la
sonda pitot, el manómetro multitubo y el selector del ángulo de ataque, en función de
obtener los factores de corrección del túnel para la sustentación y la resistencia, así
como el factor de turbulencia y el ángulo de alineamiento aerodinámico de la balanza.
La calibración de la balanza se realizó al comprobar los niveles de medición

de cada componente, mediante el desmontaje de las ballestas de sujeción y la
lubricación de la escala analógica comprobando que el contrapeso tenga un
deslizamiento eficaz y este mantenga su sensibilidad a las variaciones, obteniendo a
así el punto de reposo con mayor exactitud ya que este indica el valor de la medición
siendo este el paso inicial para constatar la fidelidad de los valores obtenidos por la
misma.
De igual forma se verificó el manómetro multitubo y la sonda pitot al variar la

velocidad del flujo dentro del túnel, desde la mínima hasta la máxima, sin que ningún
componente se encontrara dentro de la sección de prueba corroborando la eficacia de
los instrumentos al comparar los resultados con los valores nominales de la velocidad
dentro del túnel.
Para ratificar los valores de la velocidad se compararon entre si los resultados

obtenidos por estos dos medios dado que ambos se encuentran en etapas diferentes
del túnel, lo cual hace que entre estos exista alguna variación que debe ser tomada en
cuenta durante los ensayos.
36
Factor de corrección de la resistencia KD
Para el presente estudio se realizaron las verificaciones de los factores de

corrección del túnel, inicialmente en función de la resistencia cuyo valor es
importante para la corrección de las mediciones arrojadas por el túnel de viento. En
función de realizar esta tarea se tomo en cuenta el procedimiento descrito por Platt
(1936) por lo que se evaluó una esfera de aluminio de 6,4 cm de diámetro con un
acabado superficial tipo espejo y con una ballesta de sujeción empotrada a la misma,
ubicada en el eje central de la sección de prueba, la cual se puede observar en la
figura 10.
Dicha esfera se ensayó a diferentes velocidades tomando en cuenta la

temperatura del flujo en el túnel, la densidad, la resistencia y el número de Reynolds,
a lo cual se aplicaron los siguientes criterios:
1) Se tomo como velocidad referencial la arrojada por la sonda pitot, debido a que
entre la sección de prueba y la salida de la garganta existen ranuras, grietas y
espacios muy notables, por lo cual se visualiza una diferencia entre las
velocidades arrojadas por la sonda pitot y las obtenidas por la ecuación de
Bernoulli especialmente a grandes velocidades, tomándose la primera debido a
que esta se encuentra dentro de la sección de prueba y es capaz de censar la
velocidad que en esta se desarrolla.
2) Para la corrección del efecto boyante se asume que la diferencia de presiones
entre la entrada y la salida de la sección de prueba es igual a cero, dP/dL=0.
3) La constante C es igual al área de la sección de prueba.
4) Se tomo como el factor de bloqueo de onda el descrito por el método de
Maskell (1963) para un objeto tridimensional, definido en la ecuación 5
5) Para la corrección de bloque sólido se tomo la ecuación 19 con un valor de Km
igual a 0,96 para un sólido en revolución (Barlow, et al, 1999).
4U ∙E7U H
01& =
9 :/;
(19)
37
Una vez obtenida la corrección de los datos medidos, se procedió al análisis
del comportamiento del coeficiente de resistencia en función del número de
Reynolds, buscando identificar el fin del régimen transitorio y el inicio del régimen
turbulento, comparando los resultados obtenidos con los valores condensados en la
figura 11 donde se muestra que para un número de Reynolds igual a 8×105 se inicia el
régimen turbulento.
Figura 10: Esfera lisa ensayada en el túnel de viento.
38
Figura 11: Coeficiente de Resistencia en función del número de Reynolds para cilindro
circular liso y una esfera lisa (Munson, et al, 2007).
Laa relacion estimada entre ambas evaluaciones en funcion de la entrada al

flujo turbulentoo se expresa con la ecuacion 220.
9o E/H
nA = 9
o EpqrGOsI/H
(20)
Factor de turbulencia
Los efectos de la capa límite,, las diferencia de velocidades y las

imperfecciones dentro del ducto de un túnel de viento afectan el grado de turbulencia
de la corriente de aire haciendo que los fenomenos ocurridos a determinado
determi numero
de Reynolds en éste, suceda
sucedan
n en la corriente libre u otro túnel de viento a un diferente
numero de Reynolds (Mises, 1959). Esto implica que a cada ensayo utilizando la
herramienta del túnel de viento debe ser corregido el número de Reynolds al
multiplicarlo por el factor de turbu
turbulencia de cada túnel en particular
lar y bajo las
variantes determinadas para cada experimento obteniendo el numero de Reynolds
efectivo (Dryden, et al
al, 1929). Igualmente
lmente con los resultados obtenidos de la
39
evaluación de la esfera lisa, se estima el factor de turbulencia ya que este consta del
cociente entre el numero de Reynolds efectivo y el numero de Reynolds del túnel en
el punto de entrada al flujo turbulento para ambos casos. Dicho cociente se expresa en
ecuación 1.
El factor de turbulencia es aplicado al número de Reynolds de prueba

mediante la relación descrita por la ecuación 21.
tK = ∙ Iús/ (21)
Factor de corrección de la sustentación KL
Para obtener el factor de corrección de sustentación se estudio un ala formada

por un perfil NACA 4415 con una envergadura de 0,24 m y 0,0279 m de cuerda
semejante al ala del modelo ANCE X-2, fabricada en Acrilonitrilo-butadieno-estireno
(ABS) y con un refuerzo estructural interno de una barra de acero de 3/32” de la
misma longitud de la envergadura, con un soporte empotrado para la ubicación de la
ballesta de pivote y ángulo de ataque. Así mismo se procede a los ensayos
experimentales con cuatro pruebas a diferente velocidades, con una variación del
ángulo de ataque de -20 a 20 grados de dos en dos grados en cada prueba, en función
de lograr este recorrido se ajustó la tapa inferior de la cámara de ensayo logrando la
ubicación de la ballesta del ángulo de ataque justo en el eje central de la sección de
pruebas, evitando así el bloqueo mecánico de la misma, como se observa en la figura
12.
Para los ensayos del ala se tomo en cuenta la posición de la misma (normal e
invertido) así como la temperatura dentro del túnel y la diferencia de alturas en los
manómetros para cada valor de la sustentación y resistencia obtenido al variar el
ángulo de ataque.
Durante el procedimiento de obtención del KL se vigiló el número de Reynolds

en cada corrida, dado que este varía en función de la temperatura dentro del túnel. Así
40
mismo, se ensayo el ala a cuatro velocidades distintas variando la potencia con el
reóstato del túnel.
Al obtener las mediciones se aplicaron las correcciones de bloqueo solido

según la ecuación 3 y bloqueo de onda tal como se referencia en la ecuación 5, así
como la corrección del ángulo de alineamiento aerodinámico, el cual consiste en la
comparación de la pendiente de sustentación del ala obtenida de los experimentos
normal e invertido tal como se muestra en la figura 13, tomando como referencia la
variación entre los ángulo de ataque para un mismo coeficiente de sustentación,
definiéndose el ángulo de alineamiento como se presenta en la ecuación 22.
∆x
uvw = M
(22)
Figura 12: Ala de calibración ensayada en el túnel de viento.
41
Figura 13: Ubicación de la diferencia entre los ángulos de ataque para la posición normal
e invertido
nvertido en la pendiente de sustentación en función del ángulo de ataque.
Figura 14: Curva de sustentación en función del ángulo de ataque obtenida en posición
normal e invertida.
42
Obteniendo el valor de CLα a partir de la curva de sustentación dibujada con
los datos del túnel como la mostrada en la figura 14, se compara con los resultados
obtenidos por medio de las evaluaciones de flujo computacional de investigaciones
anteriores para la misma configuracion del ala (Boschetti, et al, 2009).
Para la obtención del KL se procede mediante a la ecuación 23 tomando en

cuenta los CLα de cada estudio tanto experimental como numérico.
9Vz EIBGKBH
ny =
9Vz EqrGOsI/H
(23)
El factor de correcion de sustentacion es el conciente en los datos finalmente

corregidos para la sustentacion de acuerdo a la ecuacucion 24. La cual describe el
coeficiente de sustencion corregido.
@yK{ = @yK × ny (24)
De igual forma, mediante este proceso se corroboro el factor de turbulencia

generado por el estudio de la esfera lisa, con la evalucion del ala descrita
anteriormente; la obtención del factor de turbulecia consistio en comparar el CLmax en
funcion del numero de Reynolds tanto del ala ensayada como los datos teoricos
arrojados por las investigaciones de Jacobs y Sherman (1939) sobre estudios de
perfiles NACA; dividiendo asi el Reynolds efectivo de las pruebas de Jacobs entre el
Reynolds de los ensayos experimentales, donde se observa un incremento del
coeficiente de sustentación en función del aumento del número de Reynolds,
obteniendo asi el factor de turbulencia; comprobando el metodo de la esfera
turbulenta de Dryden, et al (1929).
Procedimiento de evaluación experimental
Luego de obtener los factores de corrección del túnel se procedió a ensayar

cada modelo; colocándolos dentro de la sección prueba de forma normal para la
primera experiencia y de forma invertida para la segunda, asegurando de esta forma
43
la posibilidad de corregir los efectos de las interacciones entre los montantes de las
ballestas de sujeción y el modelo, así como obtener la media del error de medición de
la balanza.
Los modelos fueron ensayados a cinco velocidades diferentes con la finalidad

de obtener una variación del número de Reynolds a lo largo del experimento; de igual
forma se varió el ángulo de ataque desde –20 a 20 grados cada dos grados,
apuntándose los valores de sustentación y resistencia para cada evaluación,
definiéndose de esta manera una variación de los coeficientes aerodinámicos en
función del número de Reynolds.
Con la finalidad de obtener el error que se presenta en la lectura de la balanza,

se varió en cada ensayo el ángulo de ataque de forma creciente y decreciente,
obteniéndose de esta manera cuatro mediciones para cada condición de vuelo.
Así mismo, las evaluaciones se realizaron tomando en cuenta la temperatura,

la densidad y la viscosidad del flujo dentro del túnel en función de calcular el número
de Reynolds, aplicándose los siguientes criterios:
1) Se tomo como velocidad referencial la arrojada por la sonda pitot.

2) Para la corrección del efecto boyante se asume que dP/dL=0.
3) La constante C es igual al área de la sección de prueba.
4) Se tomo como el factor de bloqueo de onda el descrito por el método de
Maskell (1963) para un objeto tridimensional. Definido en la ecuación 5,
verificando si CDu–CDi–CDo es menor que cero en cada ensayo.
5) Para la corrección de bloque sólido se tomaron las ecuaciones 3 y 4 tomando en
consideración el volumen del ala así como el de los estabilizadores por
separado, de la forma expresada en la ecuación 25.
I
3 = 0,70 × ~ × O × K (25)
U
Los valores aproximados de las constates del modelo obtenidas para la

evaluación de los ítems 4 y 5 fueron determinados por medio de la figura 15.
44
Figura 15: Valores de K1 y K3 para diferentes cuerpos (Barlow, et al,, 1999).
En función de disminuir las interacciones de los montantes de la balanza y su

evidente efecto
ecto sobre la resistencia
resistencia, se construyó una ballestaa de sujeción para los
modelos compuesta por una varilla de hierro de 7/32” de diámetro, en la cual se
inserto un pivote
ivote compuesto por una pestaña acrílica y una varilla de hierro de 1/16”
de diámetro que se colocó al 60% de la cuerda del ala. La ballesta de soporte y
control del ángulo de ataque se adhirió al modelo en la parte posterior del mismo
mediante una extensión
ón en forma de pe
pestaña evitando de esta manera la interacción
con el empenaje asegurándose de comprobar los efectos de la cola durante las
evaluaciones. En las figuras 16 y 17 se observa el montante del modelo en los dos
experimentos.
45
Figura 16: Modelo en posición normal
Figura 17: Modelo en posición invertido.
Ángulo de alineamiento aerodinámico
Debido a diversos factores físicos como la rugosidad de las paredes dentro del
túnel, así como las perdidas o uniones entre las etapas del mismo, rara vez el flujo
46
dentro de este es paralelo al suelo en el centro de la sección de prueba, por lo cual se
hace imperioso determinar el ángulo de alineamiento aerodinámico de la balanza en
función de corregir este efecto. El valor del ángulo de alineamiento varía en función
del objeto de estudio que se presente dentro del túnel dependiendo incluso de su
ubicación en el mismo (Barlow, et al, 1999).
El valor real para el ángulo de alineamiento aerodinámico de la balanza en

relación a los modelos ANCE X-2 y ANCE X-3d fue determinado por separado para
cada modelo, graficando la curva del coeficiente de sustentación en función del
ángulo de ataque para cada número de Reynolds de prueba de la forma descrita en los
procedimientos anteriores.
Correcciones de la sección de prueba
En el marco de la metodología aplicada a las correcciones de los datos

obtenidos del túnel debe tomarse en cuenta el efecto de las interacciones con las
paredes del mismo; estas son especificas para cada túnel y su efecto debe
determinarse en función las características del flujo, de la ubicación del modelo
dentro del túnel y de la forma de la sección transversal de la cámara de ensayo.
Por tal motivo, se realizó la corrección del ángulo de ataque y la resistencia en

función de la interacción del ala con las paredes de la sección de prueba por medio de
las ecuaciones 26 y 27 respectivamente.
?
Δu3 = ∙ Q9S ∙ 57,3 ∙ @y 3 (26)
?
Δ@A 3 = ∙ Q9S ∙ @y 3 M (27)
El valor de δ se define en función de la envergadura efectiva, tomando en

cuenta el efecto de los vórtices para el ala de los modelos, con un AR promedio de
8,6. El efecto de los vórtices se obtiene mediante la figura 18, en la cual se referencia
47
el valor de la relación entre la longitud de formación de los vórtices y la envergadura
geométrica, determinándose la envergadura efec
efectiva
tiva por medio de la ecuación 28.
2
&R _&
~ =
M
(28)
Figura 18: Relación entre la envergadura de los vórtices y la envergadura geométrica

para
ra varias configuraciones de alas (Barlow, et al,, 1999).
En la figura 18 se observan varias relaciones en función de λ la cual es

representada en relación
ión a la ecuación 29, describiendo la característica física de la
sección de prueba del túnel con la cual se calcula la envergadura efectiva para los dos
modelos arrojando un valor con el cual se obtiene el coeficiente del factor δ para la
corrección de loss efectos de las paredes del túnel por medio de la figura 19.
I
+ = I (29)
8
48
Figura 19: Valores de δ para un ala con una distribución uniforme de sustentación en un
túnel cerrado de sección transv
transversal rectangular (Barlow, et al,
al 1999).
Correcciones finales
nales
Una vez realizados los cálculos de las correcciones por los efectos de la
interferencia con las paredes, así como las interacciones del soporte con el modelo, se
procedió a la corrección de los valores finales de los datos arrojado por el túnel de
viento.
El cálculo de la presión dinámica corregida se realizó en función de la

ecuación 7, así como el valor del número de Reynolds mediante la ecuación 8, el cual
es multiplicado por el factor de turbulencia para su corrección final. Los valores del
coeficiente
iente de sustentación y de resistencia corresponden a las ecuaciones 30 y 31,
respectivamente.
y
@y K{ = Q ∙?S ∙ ny (30)

49
@A K{ = E%F − %GsI + Δ%3 H ∙ o∙?
4
(31)

La corrección del ángulo de ataque corresponde a la ecuación 32, en la cual se

toma en cuenta el efecto del ángulo de alineamiento aerodinámico, así como el
ángulo calculado por medio de la ecuación 26 en función de las interacciones entre el
modelo y las paredes del túnel.
uK = u + u3 + uFr (32)
Extrapolación al número de Reynolds de vuelo
De acuerdo a la definición presentada por Munson, et al (2007) los análisis de

similitud requieren que el número de Reynolds de vuelo se asemeje al número de
Reynolds alcanzado dentro del túnel, sin embargo lograr esto dentro de un túnel de
viento de baja velocidad es difícil dado que en este se esperan valores de números de
Reynolds por el orden de 105, mientras que evaluaciones anteriores de las
características de vuelo del prototipo, arrojaron un valor del número de Reynolds de
106. Por otra parte se ha demostrado que el coeficiente de resistencia para cuerpos
fuselados y redondeados se hace independiente del número de Reynolds al sobrepasar
el punto de inicio de la turbulencia, así como se observa una leve caída del mismo en
los perfiles.
Considerando a los modelos como una combinación de estos cuerpos, los

ensayos se llevaron a cabo en relación a determinar el punto de inicio del régimen
turbulento en los mismos, tomando en consideración los valores de sustentación y de
resistencia obtenidos a partir de este punto, siendo posible aplicar la corrección por
los efectos de escala y extrapolar los valores obtenidos hasta los valores de vuelo
libre.
En función de determinar el punto de entrada al régimen turbulento se graficó

el valor de coeficiente de resistencia parasita en función del número de Reynolds para
los dos modelos, donde se puede apreciar una caída continua del coeficiente de
50
resistencia. El punto a partir del cual se observa este comportamiento puede ser
considerado como el punto crítico donde termina la transición y comienza el régimen
turbulento.
En el caso de la extrapolación de los coeficientes obtenidos en el túnel de

viento, se tomaron los valores registrados para el número de Reynolds más alto
alcanzado en los experimentos siendo este el punto donde se asegura que los modelos
se encuentran en un régimen totalmente turbulento. Seguidamente con los datos de las
características de vuelo de crucero del prototipo ANCE, se calculó el número de
Reynolds de vuelo al cual serán extrapolados los valores obtenidos del túnel.
El procedimiento estándar de extrapolación del coeficiente de sustentación se

realizó en función del método descrito por Jacobs y Sherman (1939) tomando como
referencia la figura 6. Para dicho procedimiento se graficó la curva del CL en función
del número de Reynolds con los datos corregidos extraídos directamente del túnel,
para los dos modelos, tomando en cuenta los valores del coeficiente de sustentación
máximo, el ángulo donde la sustentación es nula, la pendiente de la curva de
sustentación y el valor del coeficiente de sustentación donde el ángulo de ataque es
cero.
Seguidamente se estimó la variación del coeficiente de sustentación máximo

en función del número de Reynolds para determinar el coeficiente de sustentación
máximo de vuelo mediante la figura 20, en función de la relación estimada por Jacobs
y Sherman (1939) durante sus experimentos sobre el comportamiento de diversos
perfiles NACA, entre ellos el NACA 4415. En la tabla 3 se aprecia el tipo de entrada
en perdida de cada perfil estudiado por Jacobs y Sherman (1939), de la cual se puede
leer la denominación D4 para el tipo de entrada en perdida del perfil utilizado en esta
investigación.
51
Tabla 3: Tipo de entrada en perdida de diferentes perfiles (Barlow, et al, 1999)
Perfil NACA Tipo de entrada en perdida Perfil NACA Tipo de entrada en perdida
0006 A 4412 C4
0009 B0 4415 D4
0012 C0 4418 E4
0015 D0 4421 E5
0018 E0 23006 A
0021 E1 23009 C2
0025 E2 23012 D2
0030 - 23015 D2
2212 C1 23018 E2
2409 B2 23021 E2
2412 C2 43012 D4
2415 D2 43015 D4
2418 E2 43018 E4
4406 A3 63012 D6
4409 B4 63018 E7
Luego, la pendiente de la curva de sustentación obtenida del túnel se extiende

linealmente hasta alcanzar el valor del coeficiente de sustentación máximo estimado,
dibujando con los datos del túnel la forma de la entrada en perdida del perfil.
De igual forma se procedió para la estimación del coeficiente de sustentación

minino de los dos modelos.
52
ΔCLmax
Figura 20: Variación del CLmax en función del número de Reynolds de acuerdo al tipo de
entrada en pérdida del perfil (Jacobs y Sherman, 1939).
Para la corrección del coeficiente de resistencia se empleó el método de la

extrapolación
polación descrito por Barlow, et al (1999) basándose en la dependencia del
coeficiente de resistencia parasita de los modelos en relación al número de Reynolds.
See tomo como referencia el procedimie
procedimiento
nto ejemplificado en la figura 5 llevando a
cabo el procedimiento
imiento de la corrección de los efectos de escala, usando el mismo
criterio que definió el proceso de extrapolación de la sustentación.
Para llevar a cabo dicho procedimiento se dibujó la grafica del coeficiente de

sustentación en función del coeficiente ddee resistencia con los datos obtenidos de las
evaluaciones de los modelos, tomando en cuenta solo los puntos donde no se
presenten los efectos causados por la viscosidad y el desprendimiento de la capa
límite.
53
Una vez compuestos los gráficos y determinados los puntos de interés se,
grafico el coeficiente de resistencia parasita de los aviones obtenida en el túnel, al
restar el coeficiente de resistencia inducida de los datos previamente graficados,
obteniendo ésta mediante la ecuación 10. El valor de la eficiencia de Oswald utilizado
en la ecuación 10 fue determinado por separado para cada modelo con los datos
obtenidos del túnel, el cual fue calculado utilizando la ecuación 33.
Y
=
(∙W∙{
(33)
Seguidamente se extrapoló la variación del coeficiente de resistencia parasita

mediante la utilización de la ecuación 9, estimada para cuerpos fuselados, tomando
como base para la extrapolación el valor de CDo arrojado por cada modelo en el paso
anterior. De igual forma, el valor de la variable αm presente en la ecuación 9, se
definió en función de los valores de disminución de la resistencia para varios tipos de
perfiles estimados por Jacobs y Sherman (1939).
Una vez extrapolados los valores del coeficiente de resistencia parasita, se le

sumó nuevamente el valor del coeficiente de resistencia inducida, calculado mediante
la ecuación 10, utilizando los valores de sustentación obtenidos de la extrapolación
del coeficiente de sustentación y un valor de eficiencia de Oswald igual a 1
(Pettersson y Rizzi, 2008).
Eficiencia aerodinámica máxima
El valor máximo de la eficiencia aerodinámica se calculó por medio de la

ecuación 34, la cual describe la relación entre la sustentación y la resistencia en
función del factor de resistencia inducida, partiendo del coeficiente de resistencia
mínimo característico de cada modelo.
y Y
QAS =j
Oq )∙9o ∙{
(34)
54
La estimación de este factor se hace relevante al determinar la eficacia de la
modificación realizada al comparar los resultados obtenidos del factor de resistencia
inducida y de la extrapolación del CDo luego de realizadas las mediciones y las
correcciones necesarias.
Calculo de errores
Dado el carácter de las evaluaciones, se realizaron varias mediciones de una

misma variable en función de determinar la magnitud de los errores arrojados durante
los experimentos en consideración de los coeficientes de sustentación y resistencia,
así como la velocidad del flujo y número de Reynolds respecto al ala.
Es necesario recalcar que la apreciación en la escala de la balanza es lo

suficientemente alta como para considerar que una diferencia de una unidad entre dos
mediciones de una misma variable puede arrojar un error lo suficientemente grande
como para no ser tomado en cuenta.
Para el cálculo de dichos errores se tomó como referencia el método de

mínimos cuadrados, el cual representa el procedimiento más objetivo para el ajuste de
un conjunto de datos. El procedimiento plantea que para varias mediciones realizadas
sobre una misma variable, se extraiga como valor verdadero del conjunto de datos, el
valor medio del total de las mediciones realizadas, representado por la ecuación 35.
∑#
5 q
̅ = s
(35)
De esta manera se establece que mientras mayor sea el número de medidas

realizadas sobre un mismo punto, mejor será la aproximación con respecto al valor
verdadero. Sin embargo, el efecto de las variaciones entre las medidas, conocido
como error, se determina mediante la ecuación 36.
5Eq _q̅ H
∑#
∆ = j
;
s∙Es_YH
(36)
55
Una vez determinado el error, la medida final de plantea de acuerdo a la
ecuación 37.
= ̅ ± ∆ (37)
56
CAPÍTULO IV
RESULTADOS Y ANÁLISIS
Factor de corrección de resistencia KD y factor de turbulencia
En la figura 21 se observa la variación de la velocidad en función de la

selección del reóstato manual del túnel. La velocidad corregida obtenida por la sonda
pitot se estimo entre 14,198 m/s para la mínima y 49,726 m/s para la máxima.
Igualmente se puede observar que el criterio de selección de referencia de la
velocidad fue el más acertado, dado el comportamiento lineal de la variación de la
velocidad en la sección de pruebas.
60,0
50,0
Velocidad promedio, m/s
40,0
30,0
Pitot
20,0
Bernoulli
10,0
0,0
0 2 4 6 8 10 12
Velocidad remota
Figura 21: Velocidad corregida del flujo en función de la variación del reóstato manual.
Así mismo tomando el valor de la resistencia para cada velocidad se graficó el

coeficiente de resistencia en función del número de Reynolds observándose en la
tabla 4 los valores obtenidos durante las dos experiencia una vez realizadas las
correcciones de los datos arrojados.
57
Tabla 4: Coeficiente de resistencia para cada número de Reynolds obtenidos del
túnel de viento para la esfera de turbulencia.
Experiencia 1 Experiencia 2
Re qc (Pa) CD Re qc (Pa) CD
5,42E+04 118,59 0,21826 4,94E+04 118,59 0,21617
6,56E+04 175,98 0,31340 5,78E+04 162,58 0,24432
7,51E+04 233,40 0,36227 6,50E+04 206,57 0,26089
8,74E+04 317,71 0,45465 7,69E+04 290,82 0,38692
9,68E+04 395,50 0,43876 8,66E+04 368,62 0,39070
1,10E+05 516,92 0,51046 9,81E+04 473,29 0,42713
1,21E+05 635,41 0,45987 1,11E+05 604,88 0,48177
1,33E+05 783,76 0,52728 1,22E+05 729,93 0,48323
1,44E+05 929,15 0,50835 1,50E+05 1101,46 0,50984
1,55E+05 1097,87 0,54032 1,51E+05 1108,04 0,52488
En la figura 22 se observa el comportamiento del coeficiente de resistencia en

función del número de Reynolds, el cual comparándolo con la figura 11, se puede
evidenciar el punto de entrada al régimen turbulento a partir de 6×104 desde el cual se
observa un aumento paulatino de coeficiente de resistencia, tal como se describe para
cuerpos redondeados.
Tomando el valor de la resistencia producida en este punto crítico se extrajo el

factor de corrección de la resistencia según la relación establecida en la ecuación 20,
arrojando como resultado un KD igual a 0,501.
De igual manera, el factor de turbulencia generado por el túnel de viento se

estableció como FT igual a 16 según la ecuación 21.
58
0,600
Coeficiente de resistencia 0,550
0,500
0,450
0,400
0,350 Experiencia 1
0,300 Experiencia 2
0,250
0,200
4,00E+04 8,00E+04 1,20E+05 1,60E+05 2,00E+05
Número de Reynolds
Figura 22: Variación del coeficiente de resistencia en función del número de Reynolds
para una esfera lisa ensayada en el túnel de viento Rollab SWT-009.
Factor de corrección de la sustentación KL
La determinación del factor de corrección de sustentación se obtuvo mediante

el ensayo de un ala recta rectangular formada por el perfil NACA 4415, evaluada a
cuatro velocidades diferentes. Las velocidades se variaron entre 17 m/s y 38 m/s y se
estimó por medio de la sonda pitot ubicada dentro de la sección de pruebas. Los
valores de los coeficientes de sustentación extraídos directamente del túnel,
graficados en la figura 23, se utilizaron en función de determinar el ángulo de
alineamiento aerodinámico debido al efecto de la corriente de aire en el túnel.
Dado que el ángulo de alineamiento se ve afectado por la velocidad del flujo

así como el cuerpo que está ubicado en la sección de prueba, se determinó el valor del
alineamiento para cada velocidad promediando el valor del mismo a lo largo del
experimento en función de aplicarlo a la corrección de los coeficientes obtenidos del
túnel.
En la figura 24 se ilustra el procedimiento para determinar la variación del

ángulo de alineamiento según la ecuación 22, tomando como referencia la mínima
59
velocidad dado que esta es la que presenta la mayor diferencia entre las curvas de
sustentación, evidenciándose que αup es igual –1 grado.
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0 Re=5,00e4
-0,1 Re=4,50e4
-0,2 Re=3,60e4
-0,3 Re=2,70e4
-0,4
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque, grados

Figura 23: Variación del coeficiente de sustentación sin corregir en función del ángulo de
ataque a varios números de Reynolds para el ala de calibración.
0,4
0,3
0,2
0,1
-0,1 Invertido
-0,2 Normal
-0,3 Lineal (Invertido)
Lineal (Normal)
-0,4
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
Figura 24: Variación del ángulo de ataque para la posición normal e invertida de la
pendiente de la curva de sustentación para el ala de calibración.
Después de realizadas las correcciones de los coeficientes extraídos del túnel,

se evaluó el comportamiento de los mismos en función del número de Reynolds de
60
prueba, haciendo énfasis en la determinación de los factores relevantes que los
definen obteniendo así la tabla 5, en la cual se condensa la variación del CLα, CLmax,
αLo, el factor de resistencia inducida y el CDo en función los numero de Reynolds
evaluados.
Tabla 5: Características aerodinámicas a diferentes números de Reynolds para

el ala de calibración.
Re túnel CLα (grados-1) CLmax αLo(grados) k CDo

5,00×104 0,0939 0,65982405 -6,5 0,2174 0,0182
4
4,50×10 0,0853 0,65370936 -6,5 0,2967 0,0196
4
3,60×10 0,0865 0,64087973 -6,25 0,3969 0,0249
2,70×104 0,094 0,62700171 -5,25 0,2613 0,0336
0,11
Pendiente de la curva de
sustentación, grados-1
0,06
Ala-NACA 4415
0,01
2,00E+04 3,00E+04 4,00E+04 5,00E+04 6,00E+04
Número de Reynolds
Figura 25: Variación de la pendiente de la curva de sustentación en función del número
de Reynolds de prueba para el ala de calibración.
En relación a la determinación del factor de corrección de la sustentación KL,

se tomo en consideración la pendiente de la curva de sustentación, observándose una
leve variación de esta en función del número de Reynolds de prueba, como se observa
61
en la figura 25, por lo cual se promedio el valor de la misma y por medio de la
ecuación 23 se relacionó con la pendiente de la curva de sustentación del ala del
modelo ANCE X-2 ensayada bajo programas de dinámica de fluidos computacional
(Boschetti, et al, 2009), determinándose un KL igual a 2,509; factor con el cual se
corrigen finalmente los valores de sustentación para los ensayos de los modelos.
De igual forma se extrajo el valor del factor de turbulencia mediante el estudio

del coeficiente de sustentación máximo en función de los números de Reynolds
obtenidos durante el ensayo del ala, evidenciados en la figura 26.
El comportamiento observado en la figura 26 se comparó con los estudios

realizados por Jacobs y Sherman (1939), resumidos por Boschetti (2006) y
presentados en la figura 27 donde se evidencia un aumento lineal del coeficiente de
sustentación al alcanzar un Reynolds de 4,4×105 el cual es considerado como el valor
del Reynolds critico que da paso al régimen turbulento para un perfil NACA 4415.
Así mismo, en la figura 26 se establece como punto de entrada al régimen

turbulento el valor minino del número de Reynolds donde comienza el crecimiento de
la pendiente formada, definido por un Re igual a 2,70×104. De dicho valor y tomando
la relación expuesta en la ecuación 21 se obtiene un FT igual a 16,29 lo cual arroja
una diferencia de 1,78% en comparación con el factor de turbulencia determinado
utilizando una esfera lisa, la cual resulto en un FT total igual a 16.
62
0,7
Coefiente de sustentación maximo
0,65
Ala-NACA
NACA 4415
0,6
2,00E+04 3,00E+04 4,00E+04 5,00E+04 6,00E+04
Número de Reynolds
oeficiente de sustentación máximo en función del número de
Figura 26: Variación del coeficiente
Reynolds para el ala de calibración.
Figura 27: Variación del ccoeficiente

oeficiente de sustentación máximo para los perfiles
NACA4415 y NACA 0009 en función del número de Reynolds (Boschetti, 2006). 2
Seguidamente, en relación a la eficacia del túnel y de los instrumentos, se

compararon los resultados obtenidos en relación al comportamiento de los valores del
ángulo de ataque donde la sustentación es cero y el coeficiente de resistencia mínima,
63
con los resultados experimentales obtenidos por Jacobs y Sherman (1939) en
consideración del perfil NACA 4415.
Los resultados de dichas evaluaciones se observan en las figuras 28 y 29, las

cuales guardan estrecha relación con el comportamiento experimental demostrado en
la literatura y condensados por Boschetti (2006), los cuales se encuentran graficados
en las figuras 30 y 31.
-4
sustentación es cero, grados
Angulo de ataque donde la
Ala-NACA 4415
-5
-6
-7
2,00E+04 3,00E+04 4,00E+04 5,00E+04 6,00E+04
Número de Reynolds
Figura 28: Variación del ángulo de ataque donde la es sustentación cero en función del
número de Reynolds para el ala de calibración.
En la figura 28 se evidencia que para un número de Reynolds igual a 2,70

4
×10 se obtiene un ángulo de cero sustentación αLo igual a –5,25 grados disminuyendo
considerablemente a medida que aumenta el número de Reynolds manteniéndose
constante a partir del Reynolds critico tal como se evidencia en la figura 30.
64
0,04
Coefiente de resistencia mínimo

0,035
Ala-NACA
NACA 4415
0,03
0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0
2,00E+04 3,00E+04 4,00E+04 5,00E+04 6,00E+04
Número de Reynolds
Reynolds para el ala de calibración.
Igualmente en la figura 29
29, see muestra como se disminuye el coeficiente
resistencia mínimo en función del número de Reynolds, así mismo como ocurre en
relación a la comparación con los estudios de Boschetti (2006) planteado en la figura
31.
Figura 30: Variación del áángulo

ngulo de ataque donde la sustentación es nula en función de
número de Reynolds para los per
perfiles
files NACA 4415 y NACA 0009 (Boschetti,
2006).
65
Figura 31: Variación del ccoeficiente
oeficiente de resistencia mínima en función del número de
Reynolds para los perfiles NACA 4415 y NACA 0009 (Boschetti, 2006).2006)
Evaluación aerodinámica experimental del modelo ANCE X-2
Las figuras
as 32 y 33 muestran la curva de sustentación y la curva polar de
resistencia, respectivamente, obtenida para cada número de Reynolds evaluado
durante los ensayos.
2,00
Coefieinte de sustentación
1,50
1,00
0,50
0,00
Re=9,26e5
-0,50 Re=7,33e5
Re=5,90e5
-1,00 Re=4,32e5
Re=3,12e5
-1,50
-25,00 -20,00 --15,00 -10,00 -5,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
Angulo de ataque, grados
Figura 32: Variación del coeficiente de sustentación een
n función del ángulo de ataque para
el modelo ANCE X-2.
66
2,00
Coefieinte de sustentación 1,50
1,00
0,50
0,00
Re=9,26e5
-0,50
Re=7,33e5
Re=5,90e5
-1,00
Re=4,32e5
-1,50 Re=3,12e5
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40
Figura 33: Curva polar de resistencia del modelo ANCE X-2.
En la tabla 6, se observa la variación del factor de resistencia inducida, el CDo,

el CLα, el CLmax y el CLo en función del número de Reynolds efectivo que se observan
en las graficas 32 y 33.
Tabla 6: Características aerodinámicas obtenidas de los ensayos del modelo

ANCE X-2.
Re túnel Re efec. k CDo CLα, grados-1 CLmax CLo

4 5
5,79×10 9,26×10 0,0587 0,037 0,0759 0,99 0,537
4 5
4,58×10 7,33×10 0,1092 0,0397 0,0758 1,00 0,3549
3,69×104 5,90×105 0,1292 0,0497 0,0753 0,85 0,3019
4 5
2,70×10 4,32×10 0,0852 0,0431 0,0814 1,03 0,4372
4 5
1,95×10 3,12×10 0,0737 0,0519 0,0748 0,88 0,5642
La figura 34 muestra la variación de la pendiente de la línea de sustentación

en función del número de Reynolds en la que se percibe que la variación del CLα es
muy pequeña, comprobando lo planteado por Jacobs y Sherman (1939).
67
0,20
ANCE X-2
0,16
0,12
0,08
0,04
0,00
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
de Reynolds del modelo ANCE X-2.
Como se ilustra en la figura 35, la variación del coeficiente de sustentación

máximo tiende a aumentar continuamente para el valor de los últimos tres números de
Reynolds efectivos ensayados, sin embargo se observa que para los dos primeros
números de Reynolds el valor máximo del coeficiente de sustentación es mucho
mayor. Una posible explicación para este fenómeno, se fundamenta en la utilización
de un perfil NACA 4415 en el ala, el cual a números de Reynolds menores a 7×105
tiende a sustentar mucho más que para números de Reynolds mayores a 1×106
(Jacobs y Sherman, 1939).
68
1,20
Coeficnte de sustentación
1,00
máximo
0,80
ANCE X-2
0,60
1,00E+05 3,00E+05 5,00E+05 7,00E+05 9,00E+05 1,10E+06
Número de Reynolds
Figura 35: Variación del coeficiente de sustentación máximo en función del número de
Reynolds del modelo ANCE X-2.
0,06
Coefieciente de resisntencia
ANCE X-2
0,05
mínimo
0,04
0,03
0,02
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
Reynolds del modelo ANCE X-2.
La figura 36, muestra una disminución continua del coeficiente de resistencia

mínimo en función del número de Reynolds a partir de un Re igual a 5,90×105, el cual
se considera como el punto crítico donde se da inicio el régimen turbulento. Dicha
variación se relaciona muy bien con el comportamiento del coeficiente de resistencia
expuesto en la figura 33 para los mismos valores del número de Reynolds a partir del
Reynolds crítico. Sin embargo, se observa cierta discrepancia con los números de
69
Reynolds menores al crítico, por tal motivo se identifica esta variación con relación al
régimen transitorio en el que se encuentran.
En la figura 37 se muestra que el factor de resistencia inducida en función del

número de Reynolds disminuye linealmente a partir del Reynolds crítico.
0,14
ANCE X-2
Factor de resistencia
0,12
0,10
inducida
0,08
0,06
0,04
0,02
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
Reynolds efectivo del modelo ANCE X-2.
El valor de número de Reynolds utilizado para la extrapolación es 9,26×105

siendo este el mayor valor alcanzado dentro del túnel, en el cual los valores de CL y
CD obtenidos son considerados bajo un régimen totalmente turbulento a partir del cual
es posible realizar satisfactoriamente la extrapolación en relación al número de
Reynolds de vuelo.
En las tablas 7 y 8 se condensan los valores de los coeficientes aerodinámicos

obtenidos durante los experimentos realizados con el modelo ANCE X-2.
70
Tabla 7: Valores del coeficiente de sustentación obtenidos del túnel de viento
para el modelo ANCE X-2.
Re 9,26E+05 7,33E+05 5,90E+05 4,32E+05 3,12E+05

α, grados CL
17,63 0,9070 0,9766 0,9058 0,9340 1,0815
15,62 0,8870 0,9996 0,8753 0,9340 1,1798
13,62 0,8706 0,9511 0,7761 0,9832 1,3764
11,60 0,8332 0,8991 0,8200 0,9832 1,5731
9,60 0,8275 0,8606 0,8477 1,0323 1,5731
7,60 0,8138 0,7894 0,7448 1,0323 1,2781
5,66 0,9940 0,7509 0,6305 0,9340 1,0815
3,61 0,8630 0,6084 0,5438 0,7374 0,8849
1,54 0,6563 0,4659 0,4000 0,5407 0,6882
-0,51 0,4944 0,3145 0,2876 0,3933 0,5113
-2,55 0,3452 0,1551 0,1700 0,1909 0,3819
-4,65 0,0708 -0,0354 -0,1124 -0,1475 -0,1868
-6,71 -0,1177 -0,1770 -0,2248 -0,2904 -0,5211
-8,76 -0,2832 -0,3893 -0,3871 -0,4411 -0,7472
-10,83 -0,4990 -0,5309 -0,4977 -0,4931 -0,9340
-12,84 -0,5233 -0,5663 -0,6190 -0,4986 -1,0422
-14,83 -0,4790 -0,4778 -0,4781 -0,4569 -0,7472
-16,82 -0,4430 -0,4726 -0,3943 -0,3945 -0,5604
-18,82 -0,4457 -0,4900 -0,4228 -0,3890 -0,4621
-20,83 -0,4937 -0,5424 -0,5067 -0,3370 -0,5506
-22,84 -0,5095 -0,5948 -0,5905 -0,3835 -0,4523
71
Tabla 8: Valores del coeficiente de resistencia obtenidos del túnel de viento
para el modelo ANCE X-2.
Re 9,26E+05 7,33E+05 5,90E+05 4,32E+05 3,12E+05

α, grados CD
17,63 0,2838 0,2929 0,2848 0,2849 0,3804
15,62 0,2473 0,2616 0,2529 0,2421 0,2950
13,62 0,2246 0,2263 0,2152 0,2101 0,1673
11,60 0,1887 0,1869 0,2023 0,1888 0,1678
9,60 0,1617 0,1631 0,1638 0,1568 0,1250
7,60 0,1315 0,1322 0,1342 0,1356 0,0817
5,66 0,0903 0,1083 0,1031 0,1141 0,0813
3,61 0,0712 0,0772 0,0842 0,0925 0,0384
1,54 0,0619 0,0659 0,0719 0,0711 0,0383
-0,51 0,0526 0,0531 0,0535 0,0497 0,0382
-2,55 0,0433 0,0380 0,0372 0,0498 0,0384
-4,65 0,0358 0,0394 0,0388 0,0391 0,0307
-6,71 0,0420 0,0472 0,0573 0,0516 0,0720
-8,76 0,0423 0,0553 0,0552 0,0507 0,0939
-10,83 0,0540 0,0633 0,0614 0,0937 0,1137
-12,84 0,0747 0,0787 0,0950 0,1253 0,1335
-14,83 0,1121 0,1169 0,1191 0,1535 0,1943
-16,82 0,1275 0,1299 0,1433 0,1565 0,2130
-18,82 0,1551 0,1526 0,1618 0,1779 0,2534
-20,83 0,1762 0,1832 0,1866 0,1891 0,2515
-22,84 0,1992 0,2061 0,2175 0,2220 0,3132
72
Evaluación aerodinámica experimental del modelo ANCE X-3d
Las figuras 38 y 39 muestran las curvas de sustentación y las curvas polares

de resistencia obtenidas con el modelo ANCE X-3d evaluado a cinco números de
Reynolds.
1,50
1,00
0,50
0,00
Re=9,26e5
-0,50 Re=7,33e5
Re=5,90e5
-1,00 Re=4,32e5
Re=3,12e5
-1,50
-25,00 -20,00 -15,00 -10,00 -5,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
Figura 38: Variación del coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque para
el modelo ANCE X-3d.
1,50
1,00
0,50
0,00 Re=9,26e5
Re=7,33e5
-0,50
Re=5,90e5
-1,00 Re=4,32e5
Re=3,12e5
-1,50
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40
Figura 39: Curva polar de resistencia del modelo ANCE X-3d.
73
La tabla 9 presenta condensada la variación del factor de resistencia inducida,
el CDo, el CLα, el CLmax y el CLo en función del número de Reynolds efectivo.
Tabla 9: Características aerodinámicas obtenidas de los ensayos del modelo

ANCE X-3d.
Re túnel Re efec. k CDo CLα (grados-1) CLmax CLo

5,79×104 9,26×105 0,0399 0,0333 0,0767 0,7441 0,4513
4 5
4,58×10 7,33×10 0,1019 0,0398 0,0746 0,8946 0,2998
4 5
3,69×10 5,90×10 0,1232 0,0486 0,0761 0,9562 0,2329
2,70×104 4,32×105 0,1372 0,0480 0,0783 0,9369 0,2953
4 5
1,95×10 3,12×10 0,0793 0,1041 0,1008 1,1798 0,0738
En la figura 40 se observa la independencia del comportamiento del CLα en

relación al aumento del número de Reynolds, dicho comportamiento concuerda con
las evaluaciones y afirmaciones realizadas por Jacobs y Sherman (1939).
0,11
0,10 ANCE X-3d

0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
de Reynolds del modelo ANCE X-3d.
La variación del CLmax ilustrado en la figura 41, tiende a disminuir a medida

que aumenta el número de Reynolds a partir del valor del Reynolds critico, mientras
74
que se observa que para los dos primeros números de Reynolds el valor máximo del
coeficiente de sustentación es mucho mayor.
1,40
Coeficiente de sustentación máximo
ANCE X-3d
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
Reynolds del modelo ANCE X-3d.
En la figura 42 se observa una disminución progresiva del valor del

coeficiente de resistencia mínimo a partir del punto crítico establecido anteriormente,
demostrándose así que a partir de este punto inicia el régimen turbulento.
75
0,10
ANCE X-3d
0,08
mínimo 0,06
0,04
0,02
0,00
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
Reynolds del modelo ANCE X-3d.
En figura 43 se ilustra el comportamiento de factor de resistencia inducida en

función del número de Reynolds, mostrando una disminución lineal de dicho factor a
partir de un Re igual a 4,32×105 hasta la llegada del número de Reynolds efectivo para
el proceso de extrapolación siendo este definido para Re igual a 9,26×105.
0,16
0,14 ANCE…
Factor de resistencia
0,12
inducida
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
Reynolds efectivo del modelo ANCE X-3d.
Los valores de los coeficientes aerodinámicos obtenidos durante los

experimentos realizados con el modelo ANCE X-3d se condensan en las tablas 10 y
11.
76
Tabla 10: Valores del coeficiente de sustentación obtenidos del túnel de viento
para el modelo ANCE X-3d
Re 9,26E+05 7,33E+05 5,90E+05 4,32E+05 3,12E+05

α, grados CL
17,60 0,8389 0,9055 0,9562 0,8653 0,8849
15,59 0,7868 0,8942 0,9562 0,8328 0,9832
13,58 0,7534 0,8946 0,8438 0,8849 1,1798
11,57 0,7262 0,8589 0,8438 0,9080 1,0815
9,57 0,7441 0,8235 0,7742 0,9369 1,0815
7,56 0,6948 0,7079 0,7189 0,7808 1,1798
5,54 0,6273 0,6082 0,6083 0,6767 0,9832
3,52 0,5825 0,4955 0,4977 0,5726 0,8849
1,48 0,4708 0,3893 0,3318 0,4164 0,5899
-0,55 0,3812 0,2528 0,2248 0,3123 0,2950
-2,57 0,3105 0,1389 0,1091 0,2022 -0,1909
-4,65 0,0675 -0,0327 -0,1073 -0,2024 -0,3933
-6,72 -0,1535 -0,2319 -0,3218 -0,3557 -0,6882
-8,78 -0,3502 -0,4064 -0,4748 -0,5581 -0,7865
-10,82 -0,4642 -0,4962 -0,4763 -0,7114 -0,8849
-12,82 -0,4713 -0,5126 -0,5032 -0,6130 -0,7865
-14,84 -0,5140 -0,5289 -0,5820 -0,6130 -0,7865
-16,83 -0,4935 -0,4949 -0,6080 -0,5610 -0,7865
-18,84 -0,5313 -0,5453 -0,6080 -0,6391 -0,7865
-20,86 -0,5874 -0,6200 -0,6718 -0,7374 -0,9832
-22,87 -0,6188 -0,6436 -0,7089 -0,7865 -0,9832
77
Tabla 11: Valores del coeficiente de resistencia obtenidos del túnel de viento
para el modelo ANCE X-3d
Re 9,26E+05 7,33E+05 5,90E+05 4,32E+05 3,12E+05

α, grados CD
17,60 0,2851 0,2459 0,2898 0,3091 0,3788
15,59 0,2468 0,2426 0,2529 0,2615 0,3362
13,58 0,2175 0,2037 0,2041 0,2277 0,2939
11,57 0,1808 0,1803 0,1796 0,1955 0,2938
9,57 0,1446 0,1491 0,1507 0,1485 0,2509
7,56 0,1042 0,1157 0,1267 0,1484 0,2083
5,54 0,0775 0,1023 0,0966 0,1258 0,1653
3,52 0,0655 0,0733 0,0846 0,1144 0,1225
1,48 0,0558 0,0618 0,0667 0,0919 0,0795
-0,55 0,0411 0,0494 0,0511 0,0693 0,0795
-2,57 0,0339 0,0342 0,0330 0,0580 0,0372
-4,65 0,0345 0,0396 0,0441 0,0534 0,1233
-6,72 0,0364 0,0458 0,0561 0,0644 0,1240
-8,78 0,0478 0,0565 0,0714 0,0869 0,1671
-10,82 0,0718 0,0714 0,0829 0,1093 0,1249
-12,82 0,0932 0,0863 0,0945 0,1423 0,1672
-14,84 0,1177 0,1231 0,1176 0,1643 0,2099
-16,83 0,1383 0,1449 0,1406 0,1862 0,2525
-18,84 0,1740 0,1676 0,1749 0,1994 0,2952
-20,86 0,1944 0,2004 0,2026 0,2317 0,3386
-22,87 0,2225 0,2333 0,2429 0,2639 0,3386
78
Extrapolación al número de Reynolds de vuelo
Se calculó el número de Reynolds de operación en base a las características de

vuelo de la aeronave descrita en el capítulo II, resultando en un número de Reynolds
de 1,915965287×106.
Seguidamente, se procedió a la extrapolación al número de Reynolds de vuelo

graficando los valores de los coeficientes de sustentación corregidos obtenidos al
número de Reynolds de 9,26×105, para los dos modelos, mostrados en las figuras 44.
Para extrapolar la curva de sustentación se utilizó el proceso descrito por

Jacobs y Sherman (1939) por lo cual se tomó de la figura 44 el valor de la pendiente
de la curva de sustentación, el ángulo de ataque donde la sustentación es cero y el
coeficiente de sustentación donde el ángulo de ataque es cero para los dos modelos,
evidenciados en la tabla 12.
Una vez obtenido estos valores se extendió la pendiente de la curva de

sustentación hasta alcanzar el valor máximo extrapolado de la misma para ambos
modelos en función del Reynolds de vuelo libre.
1,2
1 ANCE X-3d
ANCE X-2
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Figura 44: Variación del coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque de
los dos modelos para Re igual a 9,26×105.
79
Tabla 12: Resumen de las características de las curvas del coeficiente de
sustentación en función del ángulo de ataque para los dos modelos
ANCE X-2 ANCE X-3d
-1
CLα, grados 0,0759 CLα, grados-1 0,0767
CLo 0,4383 CLo 0,3516
αLo, grados -6 αLo, grados -5
El valor extrapolado del coeficiente de sustentación se determinó a partir de

los experimentos realizados por Jacobs y Sherman (1939) tomando en consideración
la variación del cociente de sustentación máximo de un perfil NACA 4415 en función
del número de Reynolds.
Dicha variación resulto ser ∆CLmax igual a 0,1 entre el valor del número de
Reynolds del túnel y el número de Reynolds de vuelo libre, estableciéndose de esta
manera un valor de CLmax de 1,0940 para el ANCE X-2 y de 0,9389 para el ANCE X-
3d. Utilizando la misma variación observada para el coeficiente de sustentación
máximo se extrapoló el coeficiente de sustentación minino, resultando un valor de
CLmin de -0,5990 para el ANCE X-2 y de -0,7188 para el ANCE X-3d.
1,2
1 ANCE X-3d
0,8 ANCE X-2

0,6
extrapolado
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Figura 45: Variación del coeficiente de sustentación extrapolado en función del ángulo
de ataque para los dos aviones.
80
El resultado del proceso de extrapolación del coeficiente de sustentación se
encuentra condensado en la tabla 13 y expuesto en la figura 45 donde se evidencia el
cumplimento del planteamiento expuesto por Jacobs y Sherman (1939).
Tabla 13: Coeficientes de sustentación extrapolados en función del ángulo de

ataque para los dos modelos.
ANCE X-2 ANCE X-3d
α, grados CL α, grados CL
13,6 0,930 13,6 0,860
11,6 0,940 11,6 0,910
9,6 1,094 9,6 0,939
7,6 0,990 7,6 0,890
5,7 0,868 5,5 0,776
3,6 0,712 3,5 0,622
1,5 0,556 1,5 0,465
-0,5 0,400 -0,5 0,310
-2,6 0,244 -2,6 0,155
-4,6 0,086 -4,6 -0,005
-6,7 -0,071 -6,7 -0,164
-8,8 -0,227 -8,8 -0,322
-10,8 -0,384 -10,8 -0,478
-12,8 -0,536 -12,8 -0,632
-14,8 -0,599 -14,8 -0,719
-16,8 -0,500 -16,8 -0,700
-18,8 -0,450 -18,8 -0,500
Para el proceso de extrapolación de la resistencia, se inició con el estudio de la

figura 46 en función de determinar los puntos donde no se observara el
desprendimiento de la capa límite. Como resultado y debido al carácter del
coeficiente de resistencia, se obtuvieron tres puntos identificados como no
81
influenciados por los efectos del desprendimiento de la capa límite para ambos
modelos, los cuales se encuentran al inicio de la curva polar de resistencia.
1,2
ANCE X-3d
1
ANCE X-2
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
Figura 46: Curva polar de resistencia de los dos modelos a un Re igual a 9,26×105.
Una vez identificados estos puntos, se procedió a la extrapolación de la

resistencia descrita por Barlow, et al (1999), para cada modelo, evidenciándose cada
uno en las figuras 47 y 48.
El valor de la resistencia inducida extraída del túnel fue estimada por medio
de la ecuación 10, determinando el valor del coeficiente de eficiencia de Oswald
calculado con la ecuación 33, utilizando el factor de resistencia inducida estimado
como 0,0587 para el ANCE X-2 y 0,0399 para el ANCE X-3d, como se muestra en
las tablas 6 y 9 en relación al número de Reynolds efectivo de 9,26×105, obteniéndose
como resultado una eficiencia de Oswald de 0,63145 y 0,92896 para cada modelo,
respectivamente.
Seguidamente, se extrapoló el valor de coeficiente de resistencia mínimo

obtenido de los datos del túnel utilizando la ecuación 9. Luego se definió el valor de
la constante αm como 0,11; en relación al planteamiento hecho por Jacobs y Sherman
(1939) al definir este valor como el factor de decrecimiento del coeficiente de
resistencia de los perfiles NACA.
82
Así mismo se utilizó para el cálc
cálculo
ulo de la resistencia inducida extrapolada el
valor de la eficiencia de Oswald estipulado en la literatura (Pettersson
Pettersson y Rizzi, 2008)
tomando como base los valores extrapolados de la sustent
sustentación
ación condensados en la
tabla 13.
1,20
ANCE X--2
1,00
0,80
0,60 CD túnel
CD – CDi túnel
0,40
CDo extrapolado
0,20
CDo + CDi túnel
0,00
0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16
Figura 47: Procedimiento de extrapolación de la resistencia para el modelo ANCE X-2.
X
0,9
ANCE X-3d
3d
Coeficiente de Sustentación
0,7
0,5
CD túnel
0,3
CD – CDi túnel
0,1 CDo extrapolado
-0,1 CDo + CDi túnel
-0,3
0,01 0,03 0,05 0,07 0,09 0,11
Coeficiente de Resistencia
Figura 48: Procedimiento de extrapolación de la resistencia para el modelo ANCE X-3d.
X
Los resultados de la extrapolación del coeficiente de resistencia se encuentran

en
reunidos en la tabla 14 y de igual forma sse ven reflejados en la figura
igura 49.
49
83
1 ANCE X-3d
Sustentación extrapolado ANCE X-2
0,6
Coeficiente de
0,2
-0,2
-0,6
-1
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18
Coeficiente de resistencia extrapolado
Figura 49: Variación del coeficiente de sustentación en función del coeficiente de

resistencia extrapolado de los dos modelos.
Tabla 14: Coeficiente de resistencia extrapolados en función del coeficiente de

sustentación
ANCE X-2 ANCE X-3d
CL CD CL CD
0,9300 0,1500 0,8600 0,1000
0,9400 0,1300 0,9100 0,0900
1,0940 0,1100 0,9389 0,0800
0,9900 0,0840 0,8900 0,0677
0,8675 0,0691 0,7762 0,0587
0,7125 0,0571 0,6216 0,0483
0,5556 0,0474 0,4654 0,0402
0,3997 0,0412 0,3098 0,0361
0,2445 0,0357 -0,0049 0,0317
0,0856 0,0330 -0,1638 0,0337
-0,2268 0,0366 -0,3222 0,0435
-0,3840 0,0418 -0,4784 0,0668
-0,5364 0,0647 -0,6320 0,0926
-0,5990 0,1043 -0,7188 0,1180
-0,5000 0,1163 -0,7000 0,1368
-0,4500 0,1398 -0,5000 0,1594
84
Comparación de los resultados experimentales
Una vez obtenidos los datos corregidos del túnel de viento se observa la
diferencia del comportamiento de los coeficientes aerodinámicos en relación a los dos
modelos. En lo concerniente al coeficiente de resistencia mínimo graficado en la
figura 50, se observa una disminución a partir del mismo valor del Reynolds crítico
para ambos modelos, así mismo se establece que a partir de este punto la diferencia
entre los valores del coeficiente de resistencia mínimo varia muy poco de modelo a
modelo. Este comportamiento se ajusta a la descripción hecha por Boschetti, et al
(2009) asegurando que la variación en el modelo ANCE X-3d no está diseñada para
incidir en el valor de la resistencia parasita.
0,12
ANCE X-3d
0,10 ANCE X-2
0,08
mínimo
0,06
0,04
0,02
0,00
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
Reynolds para los dos modelos.
Igualmente se observa un comportamiento del CDo para los números de

Reynolds menores al crítico en ambos modelos atribuido al campo de flujo
transitorio.
Consecutivamente, se evidenció un comportamiento similar en relación al

factor de resistencia inducida representado en la figura 51, evidenciándose una caída
casi lineal en el valor del mismo a partir del valor del número de Reynolds crítico.
85
0,16
Factor de resistencia inducida

ANCE X-3d
0,14
ANCE X-2
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
Sin embargo, al comparar estos valores entre ambos modelos se observa una
diferencia entre los mismos demostrándose valores menores para el modelo ANCE
X-3d en comparación con el modelo ANCE X-2. Esta diferencia entre los factores de
resistencia inducida se atribuye a la implementación del alabeo aerodinámico en el
modelo ANCE X-3d, el cual de acuerdo a Boschetti, et al (2009), tiene como
principal propósito la disminución de la resistencia inducida. Se observa que el efecto
del número de Reynolds sobre este factor es cada vez más notorio a medida que éste
se incrementa.
En relación a la pendiente de la curva de sustentación representada en la figura

52, se evidencia una variación casi lineal en relación al aumento del número de
Reynolds, lo que se compagina con el planteamiento expuesto por Jacobs y Sherman
(1939).
Por otro lado al comparar el valor de CLα en función de los dos modelos no se
percibe diferencia entre estos, especialmente a partir del valor del número de
Reynolds crítico, definiendo que la modificación realizada al modelo ANCE X-3d no
incide sobre la pendiente de la curva de sustentación.
86
0,12
ANCE X-3d
Pendiente de la curva de ANCE X-2
sustentación, grados-1 0,10
0,08
0,06
0,04
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds

de Reynolds para los dos modelos.
Haciendo énfasis en la variación del coeficiente de sustentación donde el

ángulo de ataque es cero y el coeficiente de sustentación máximo, contemplados en
las figuras 53 y 54, respectivamente, al ser comparados entre los dos modelos se
observa una disminución de ambos coeficientes para el modelo ANCE X-3d en
relación al modelo ANCE X-2. Dicho comportamiento es sustentado en el basamento
expuesto por Boschetti, et al (2009) mediante el estudio de estos coeficientes bajo
análisis de flujo computacional.
En el caso de la figura 53 el valor del CLo tiende a disminuir hasta alcanzar el

valor del número de Reynolds crítico a partir del cual aumenta paulatinamente en
función del número de Reynolds para el modelo ANCE X-2, sin embargo para el
modelo ANCE X-3d, este comportamiento se evidencia a partir del punto definido
por Re igual a 4,32×105.
En la figura 54 se observa un incremento casi lineal del CLmax a partir del

número de Reynolds crítico para el caso del modelo ANCE X-2, mientras que ocurre
todo lo contrario en relación al modelo ANCE X-3d a partir del mismo punto.
87
0,60
Coeficiente de sustentación donde el 0,50

angulo de ataque es cero
0,40
0,30
0,20
ANCE X-3d
0,10
ANCE X-2
0,00
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
Figura 53: Variación del coeficiente de sustentación donde el ángulo de ataque es cero en
función del número de Reynolds para los dos modelos.
1,40
ANCE X-3d
1,20 ANCE X-2
1,00
maximo
0,80
0,60
0,40
2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06
Número de Reynolds
88
Comparación con los análisis aerodinámicos
Finalmente los valores de los coeficientes aerodinámicos extrapolados al

número de Reynolds de vuelo de crucero, mostrados en las figuras 45 y 49, se
relacionaron con los datos numéricos obtenidos de las evaluaciones realizadas bajo
códigos de dinámica de fluidos computacional y métodos numéricos utilizados por
Boschetti, et al (2009), incluyendo en la comparación estudios posteriores (Boschetti,
et al, 2012) donde se evidencia una evaluación más a fondo de las características
aerodinámicas de los modelos ANCE X-3d y ANCE X-2, los cuales se encuentran
condensados en la tabla 15.
Tabla 15: Comparación de los resultados obtenidos en el presente estudio

experimental con las evaluaciones aerodinámicas realizadas para cada modelo ANCE
CLα,
k CDo CLo (L/D)max CLmax
grados-1
ANCE X-2
Presente estudio 0,0537 0,0326 0,4383 0,0759 11,9502 1,0940
Túnel de viento1 0,0509 0,0266 0,4458 0,0743 13,5885 1,4236
2
PAN AIR 0,0508 - 0,4740 0,0742 13,3774 -
2
CMARC 0,0502 - 0,4657 0,0946 13,4571 -
Método de Hoerner3 - 0,0275 - - - -
Método Valarezo y
- - - - - 1,6965
Chin3
ANCE X-3d
Presente estudio 0,0464 0,0317 0,3516 0,0767 13,0371 0,9389
PAN AIR2 0,0488 - 0,3124 0,0740 13,6488 -
CMARC2 0,0487 - 0,3273 0,0946 13,6628 -
3
Método de Hoerner - 0,0275 - - - -
Método Valarezo y
- - - - - 1,6360
Chin3
1
Estudio aerodinámico experimental (Boschetti, et al, 2006)
2
Evaluaciones aerodinámicas (Boschetti, et al, 2012)
3
Evaluaciones aerodinámicas (Boschetti, et al, 2009)
89
Los valores de los coeficientes de sustentación máximo, determinados por
Boschetti, et al (2009) fueron estimados utilizando el procedimiento descrito por
Valarezo y Chin (1994) observándose una diferencia en comparación con las
evaluaciones aerodinámicas experimentales realizadas en esta investigación de
55,08% en relación al ANCE X-2 y de 74,25% con respecto al ANCE X-3d, mientras
que entre las evaluaciones experimentales del modelo ANCE X-2 se puede evidenciar
una diferencia de 30,13%, por lo que se define que no existe relación alguna entre los
resultados obtenidos por las diferentes investigaciones, estableciéndose como posible
causa el efecto producido por la rugosidad del modelo.
Por otro lado se observa una buena correlación entre los coeficientes de
resistencia mínimos determinados experimentalmente en comparación con los datos
obtenidos por medio del método de Hoerner empleado por Boschetti¸ et al (2009)
comprobándose una diferencia de 15,64% y 13,25% en relación al ANCE X-2 y
ANCE X-3d respectivamente. Sin embargo se observa una relación del coeficiente de
resistencia minino determinado experimentalmente para el ANCE X-2 en
comparación con los estudios experimentales realizados por Boschetti, et al (2006) de
18,40%.
En relación a la pendiente de la curva de sustentación, se establece en la tabla

15 una muy buen relación de los resultados experimentales de la presente
investigación con los valores obtenidos por PAN AIR, definiéndose una similitud de
2,240% para el ANCE X-2 y de 3,520% en el caso del ANCE X-3d. Así mismo, se
evidencia una mala relación entre los valores experimentales y los datos computados
por CMARC, advirtiéndose una diferencia de 24,64% para el ANCE X-2 y de
23,34% para el ANCE X-3d, lo cual puede ser atribuido a la forma cómo interactúan
los cuerpos analizados en el campo de flujo modelado por CMARC. De igual forma
se puede observar una buena relación entre los valores de CLα obtenidos
experimentalmente para el ANCE X-2.
90
Así mismo, en función del CLo se observa una relación entre los estudios
experimentales y las evaluaciones computacionales desarrolladas con PAN AIR, de
8,15%
% para el modelo sin alabeo, mientras que se evide
evidencia
ncia una similitud de 11,15%
para el modelo con alabeo. No obstante, las evaluaciones realizadas utilizando
CMARC muestran una correlación aun más estrecha de 6,25%
% para el ANCE X-2
X y
de 6,91%
% en el caso del ANCE X
X-3d, lo cual se traduce en una relación aceptable
ac con
lass evaluaciones computacionales, siendo posible atribuir la diferencia entre los
coeficientes
ficientes de sustentación donde el ángulo de ataque es cero, al campo de flujo y a
los efectos
os de la presencia de la capa lí
límite.
La representación grafica de la correlación de los valores de la curva de

sustentación y de la curva polar de resistencia se ven reflejados en las figuras 55 y 56,
en las cuales se observa el comportamiento de los mismos en relación a lo planteado
por Boschetti, et al (2012
(2012) en sus evaluaciones computacionales,, en función de los
modelos ANCE X-22 y ANCE X
X-3d.
1,5
0,5
-0,5
-1
-15 -10 -5 0 5 10 15 20
Figura 55: Relación de la curva de sustentación entre los experimentos realizados y las
estimaciones previas.
91
2
Coeficiente de sustentación 1,5
0,5
-0,5
-1
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
Figura 56: Relación de la curva polar de resistencia entre los experimentos realizados y
las estimaciones previas.
En relación al factor de resistencia inducida,, se observa una buena

concordancia entre los experimentos realizados y los datos obtenidos de PAN AIR
A
observándose una similitud de 5,40% en el caso del ANCE X-2 y de 5,17% para el
ANCE X-3d,, sin embrago, los valores determinados utilizando CMARC demostraron
una correlación de 6,51% para el modelo sin alabeo y 4,95% para el modelo con
alabeo. Por otro lado, las evaluaciones experimentales del ANCE X-2
2 arrojaron una
similitud de 5,21%.
La eficiencia aerodinámica máxima presenta una correlación estrecha en el

caso de los datos obtenidos experimentalm
experimentalmente
ente para el ANCE X-3d
X con las
evaluaciones computacionales realizadas utilizando PAN AIR y CMARC las cuales
arrojaron valores de 4,69
4,69% y 4,80%, respectivamente, mientras que en el caso del
ANCE X-22 se observa una buena aproximación a los valores computados por PAN
AIR, CMARC y las evaluaciones experimentales previas estableciendo
iendo una diferencia
de 11,94%; 11,61% y 13,70% para cada caso.
92
La variación de la eficiencia aerodinámica se ve reflejada
ada gráficamente en la
figura 57.. Estimando la eficiencia aerodinámica máxima en función de los valores del
coeficiente
ficiente de resistencia mínimo y el factor de resistencia inducida para cada modelo
condensadoo en la tabla 15 y deducida por medio de la ecuación 34, se determinó un
valor de eficiencia máxima para el ANCE X
X-2 igual a 11,95017 a la par que para el
modelo ANCE X-3d
3d se obtuvo un valor de 13,03711,
1, lo que representa un aumento
en la eficiencia aerodinámica
námica máxima de 9,10%.
20
15
Eficiencia aerodinámica
10
-5
-10
-15
-1,00 -0,60 -0,20 0,20 0,60 1,00 1,40 1,80
Figura 57: Relación de la curva de eficiencia aerodinámica entre los ensayos
experimentales del presente estudio y las estimaciones previas.
Errores experimentales
El error experimental se calculo en función de los datos obtenidos

directamente
te del túnel para las condiciones descritas a ángulos de ataques
considerados como bajos, caracterizados por la ausencia
sencia del desprendimiento de la
capa límite,
mite, y en relación a los ángulos de ataque definidos como altos, donde se
93
observa claramente el efecto del desprendimiento sobre los coeficientes
aerodinámicos.
Los errores experimentales obtenidos se encuentran condensados en la tabla

16, donde se observa que los valores se encuentran por debajo de los rangos
establecidos por Barlow, et al (1999).
Tabla 16: Valor de los errores experimentales obtenidos en función de la

sustentación y la resistencia
Ángulos de ataque altos Ángulos de ataque bajos
CL 1,68E-17 4,54E-18
CD 2,62E-17 1,20E-17
94
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Al evaluar experimentalmente el modelo ANCE X-3d se determinaron los

coeficientes de sustentación y de resistencia obtenidos en el túnel de viento, haciendo
énfasis en la eficiencia aerodinámica, el coeficiente de sustentación máximo, el
coeficiente de resistencia parasita y la pendiente de la curva de sustentación, dado que
estos factores describen el comportamiento del modelo en relación al campo de flujo
aerodinámico.
Por tal motivo, se observó la diferencia del comportamiento de los

coeficientes aerodinámicos en relación a los dos modelos ensayados (ANCE X-2 y
ANCE X-3d) determinándose el valor del número de Reynolds crítico y estimando
así el inicio del campo de flujo turbulento como paso fundamental para el proceso de
extrapolación.
Los valores de los coeficientes aerodinámicos de ambos modelos,

determinados para el mayor número de Reynolds alcanzado dentro del túnel, fueron
extrapolados al número de Reynolds de operación, con los cuales se definieron las
características del campo de flujo aerodinámico en relación al vuelo libre.
Una vez finalizado el estudio experimental del campo de flujo aerodinámico

del modelo ANCE X-3d, se tiene como conclusión principal que la modificación
realizada reduce el factor de resistencia inducida para la condición de vuelo de
crucero sin potencia en un 13,59%, en comparación con las características
aerodinámicas experimentales del modelo ANCE X-2 lo que se traduce en un
aumento de la eficiencia aerodinámica de 9,10%.
95
Así mismo, tomando en consideración la variación del coeficiente de
sustentación en función del ángulo de ataque, se observó un aumento de 1,05% en la
pendiente de la curva de sustentación del ANCE X-3d en comparación con el ANCE
X-2, reflejando que la misma es independiente de la aplicación del alabeo local.
Se concluye que existe una buena correlación entre los resultados obtenidos
por los diferentes métodos de estudio, al evaluar las diferencias entre los resultados
obtenidos durante esta investigación y los recopilados de las evaluaciones previas.
Una vez completada esta investigación se recomienda realizar estudios

aerodinámicos experimentales del ANCE utilizando un modelo más grande y con más
detalles propios del prototipo con el cual se puedan estimar los valores del coeficiente
de momento y de resistencia mínimo producido por todos los componentes de la
aeronave, obteniendo de esta manera una descripción más detallada del campo de
flujo y sus características aerodinámicas.
96
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100

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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

EVALUACIÓN AERODINÁMICA EXPERIMENTAL DEL AVIÓN NO

Tutor: Pedro José Boschetti Castro C.I. V-15761989

Caracas, de 27 junio del 2011

EVALUACIÓN AERODINÁMICA EXPERIMENTAL DEL AVIÓN NO

Br. Gaudis Angibell Vera Pérez C.I. V-18222660

Certifico que he leído este Trabajo Especial de Grado y lo he encontrado aceptado en

Caracas, 27 de junio del 2011

EVALUACIÓN AERODINÁMICA EXPERIMENTAL DEL AVIÓN NO

Br. Gaudis Angibell Vera Pérez C.I. V-18222660

Este trabajo ha sido aprobado en nombre de la Universidad Nacional Experimental

Caracas, 27 de junio del 2011

Gaudis Angibell Vera Pérez.

El presente trabajo especial de grado lo dedicado al Dios de todos los cielo;

A mi hermosa madre, Sara “conchita” Romero, quien ha sido siempre mi

A mi Padre y “Gran Maestro”, Luis Mujica, único y verdadero amigo que me

A mi gran inspiración, a mi musa, a mi hermosa Gaudis Angibell Vera; con

A mis HERMANOS GTM-10.

Luis Alejandro Mujica Romero.

Gracias a mis padres Gaudis y Ángel

Por estar a mi lado apoyándome en todo momento, estar junto a mí con

Gracias a mi hermana Angely

Por enseñarme a escribir cuando niña, por apoyarme a estudiar esta

Gracias a mi amor Alejandro

Por el largo y bonito camino que hemos compartido tanto en nuestra

Gracias a mis profesores ilustres Pedro Boschetti y Andrea Amerio

Por la enseñanza impartida sin condición, por el respeto demostrado a

Gracias a mi gran amigo David

Por ser excelente persona y gran amigo.

Gracias a mi casa de estudio UNEFA

Gracias a la unidad de laboratorios de UNEFA-Maracay

Por la colaboración y la atención prestada para la utilización del túnel

Gaudis Angibell Vera Pérez.

Gracias a la UNEFA por formarme como un ciudadano útil a su patria, a su

Agradezco eternamente a mis padres, que me han apoyado en cada paso de mi

Muchas gracias al profesor Pedro Boschetti, por confiar en nuestra capacidad

Gracias a David Velásquez, compañero de justas y conspiraciones.

Gracias especiales a la Profesora Deneb Ledezma, por ser simplemente ella,

A todos los que hicieron esto posible, muchas gracias.

Luis Alejandro Mujica Romero.

Índice General .............................................................................................................. ix

Tabla 1: Resumen de actuaciones del ANCE X-3d.................................................. 8

a = Velocidad del sonido

Evaluación Aerodinámica Experimental del Avión No Tripulado de Conservación

En el presente trabajo especial de grado se evaluaron las características

El Avión No Tripulado de Conservación Ecológica (ANCE) representa un

La presente investigación muestra una relación entre los resultados obtenidos

Así mismo se realizó el estudio de los coeficientes de sustentación y

Esta investigación presenta paso a paso el proceso de evaluación experimental

Planteamiento del problema

El termino Sistema Aéreo no Tripulados o UAS (por sus siglas en ingles),

Dependiendo de su tipificación estos cumplen una gran cantidad de tareas

Actualmente en Venezuela se está llevando a cabo el desarrollo del Avión No

De dicho planteamiento surge la siguiente interrogante, ¿Qué efecto producen

Evaluar experimentalmente el campo de flujo aerodinámico del Avión No

Determinar los coeficientes de sustentación y resistencia que actúan sobre el

Estimar los valores de los coeficientes de sustentación y resistencia al número

La última versión del avión no tripulado de conservación ecológica ANCE X-

Como paso fundamental para el estudio del modelo ANCE mediante el

De la evaluación previa se observa que el tamaño de la sección de prueba (30

De igual forma, el momento actuante no se pudo obtener debido a un

El proyecto ANCE se remonta a finales del año 2002 estableciendo el diseño