UNIVERSIDAD NACIONAL

DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERIA
MECANICA Y ENERGIA
ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERIA EN ENERGIA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

TRABAJO:

“INFORME DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE UN

MOTOR DAEWOO F8C, PARA SU PUESTA EN MARCHA EN EL

LABORATORIO DE MOTORES DE LA FIME – UNAC”.

PROFESOR:

- ING. HUAMAN ALFARO JUAN

ALUMNO:

- ESPINOZA ALARCÓN, JHOSSEF

- ALBA MALDONADO, NESTOR
- SALDAÑA SAAVEDRA, PATRICK
- MOGOLLON ROSALES, JESUS
- GOMEZ GARCIA, UBALDO

CALLAO, JULIO,
2018 PERÚ
 1. INTRODUCCIÓN

Dentro del estudio del curso de motores de combustión interna encontramos distintos tipos de
motores, para lo cual tomamos como base el estudio de un motor F8C para poder describir los
fenómenos físico-químicos que contemplan su funcionamiento.

Para ello todo motor debe estar sujeto a normas constantes de mantenimiento, dando así alta
confiabilidad en su operación; durante el transcurso del curso descubrimos que el mantenimiento es
un proceso en el que interactúan máquina y hombre para generar ganancias, las inspecciones
periódicas ayudan a tomar decisiones basadas en parámetros técnicos.

El desempeño de un motor estará en función a la calidad de mantenimiento que se provea a cada

uno de sus elementos, es de suma importancia tener una visión a futuro, planificar y programar el
mantenimiento para cubrir todo funcionamiento de manera optimo a lo largo del tiempo, sea a
mediano o largo plazo y además reducir costos de repuestos y materiales, para un mejor desempeño.

El mantenimiento está enfocado en la mejora continua, reparación y prevención de fallas, mediante

una organización que está documentada en este mismo informe, la misma que ayuda al trabajo en
equipo, y preparación constante para actuar sin dejar caer en el deterioro del motor para su pleno
funcionamiento.

En la industria el encargado del mantenimiento debe ser un especialista que a lo largo de su

formación profesional haya interactuado con estas mismas maquinas motoras para poder ver un
entorno global en organización gerencial, para asegurar que todas las tareas de mantenimiento se
hagan de manera correcta y eficientemente.

En el siguiente informe se realizara el estudio del mantenimiento correctivo de un motor daewoo F8C
de manera práctica en la cual se da una idea de cuáles son los pasos a seguir para realizar un
trabajo correcto, además de tener los criterios necesarios para el buen funcionamiento del motor.

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

¿La elaboración de un informe de mantenimiento correctivo para un motor daewoo F8C ayudara como
guía para futuras reparaciones y así poder darle distintas aplicaciones para la mejora e implementación
de los laboratorios en la FIME?

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

 Establecer los lineamientos y criterios para poder realizar un mantenimiento

correctivo aplicando una metodología que ponga en marcha de manera óptima un
motor daewoo F8C.
3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Lineamientos y criterios para poder realizar un mantenimiento correctivo en el

sistema de lubricación del motor daewoo F8C.
 Lineamientos y criterios para poder realizar un mantenimiento correctivo en el
sistema de refrigeración del motor daewoo F8C.
 Lineamientos y criterios para poder realizar un mantenimiento correctivo en el
sistema de combustible del motor daewoo F8C.
 Lineamientos y criterios para poder realizar de manera óptima un desarmado
del motor daewoo F8C.
 Lineamientos y criterios para poder realizar de manera óptima un armado del
motor daewoo F8C.
 Criterios para poder realizar de manera óptima un encendido del motor
daewoo F8C.

4. MATERIALES Y MÉTODO
 4.1 PROCEDIMIENTO

4.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

TIPO DE MOTOR F8C

 Tipo de motor: 4 - Tiempos, Refrigerado por agua, 3 cilindros, Cilindro con

capacidad de 796cc.
 Diámetro x carrera = 68,5 x 72,0 (mm)
 Tipo F8C - Dos válvulas - Carburador - 41 caballos de fuerza

Tabla 01: Modelo del motor

F8C tipo SOHC

Modelo del motor (especificaciones)
Dos válvulas - Carburador

41/5500
De máxima potencia (HP / RPM)

Torque (kgf- m / rpm) 6/2500

9.3
Relación de compresión

Figura 01: Motor

LUBRICACIÓN DEL MOTOR

El tipo de lubricación de lubricación en el motor se lleva a cabo por la bomba de aceite (Bomba de
engranaje = Presión Constante) y está montado en el cigüeñal por medio de una polea. El aceite es
aspirado por medio de la bomba de aceite y enviado hasta el filtro de aceite. Luego el aceite es
direccionado a través de dos circuitos en el Monoblock. A través de uno de los dos circuitos el aceite
llega hasta las holguras ó luz que se encuentran entre el cigüeñal y la bancada. Desde allí, el aceite
se canaliza a través de pequeños orificios previstos en los extremos de las varillas de conexión,
asegurando la lubricación de los pistones y las paredes de los cilindros. Por otra parte el otro circuito
de aceite se conduce hasta la culata donde asegura la lubricación de los balancines, el árbol de leva
y las distintas partes mecánicas adicionales (Resortes y Válvulas).
 Figura 02: Lubricación del motor

CULATA Y VALVULAS

La culata está hecha de aleación de aluminio fundido para una mejor resistencia y peso reducido
como a su vez proporcionar apoyo como una disposición de balancín, y la línea del eje del árbol de
levas.

Los balancines tienen un movimiento hacia arriba y hacia abajo las cuales están controladas por el
árbol de levas para cerrar y abrir las válvulas (Están hechas de alta aleación de hierro fundido) de
admisión y Escape a través de los múltiples de admisión y de Escape.

Árbol
de

Válvula de

Figura 03: Culata y Válvulas

MONOBLOCK

Es el componente más grande del motor y tiene todas las partes requeridas unidas a su superficie
exterior. En el interior, pueden operar los cilindros a su vez cuentan con canales para los el
funcionamiento de los circuitos de refrigeración y lubricación.
El Monoblock del motor está hecho de hierro fundido de alta aleación.

CIGÜEÑAL

Esta pieza es un componente que convierte el movimiento rectilíneo en movimiento rotacional a

través de varillas de conexión llamadas bielas que transmiten la potencia desarrollada por la
combustión. En uno de sus extremos se encuentra la polea de la bomba de aceite y la rueda de
distribución llamada volante. Para hacer frente a la flexión y torsión se mecaniza a partir de un acero
especial de alta aleación.
 Figura 04: Cigüeñal

PISTON, SEGMENTOS Y CUERPOS

PISTONES
Los pistones están hechos de aleación de aluminio fundido que es ligero y tiene excelente
conductividad térmica para cumplir los requisitos impuestos por el movimiento continuo a una alta
velocidad.

ANILLOS
Son 3, dos de compresión y uno de lubricación y están montados en lo surcos existentes alrededor
del pistón y están destinados para el mantenimiento cuando se mueve extremadamente rápido. Son
críticos en términos de mantener la presión al momento de realizar la compresión, el consumo de
petróleo, explosión y, en general, el rendimiento del motor.

PERNO DEL PISTÓN

El perno del pistón no está montado en el pistón o en Biela sino que está se encuentra abierta en
ambos extremos. Su función consiste en transmitir la energía desde la cabeza del pistón hasta la
Biela.

Figura 05: Pistón, segmentos y cuerpos

DISTRIBUCIÓN DE LA CORREA, RUEDA

RUEDA DE
DISTRIBUCIÓN

Bomba de
agua

DISTRIBUCIÓN TENSOR DE LA
DISTRIBUCIÓN DE
CORREA PIÑON

Figura 06: Distribución de la correa, rueda

APOYOS

Están diseñados para reducir las vibraciones del motor y el impacto en su facturación. Se encuentran
tanto en la admisión y en el escape, así como dos almohadillas en la caja de cambios.

Soporte delantero

Grúas tienda

Figura 07: Apoyos

COMPRESIÓN: CONTROL DE LA PRESIÓN

Se hace de la siguiente manera:

 El motor se calienta a la temperatura de funcionamiento.

 El motor se para.
 Retire las bujías.
 Retire el filtro de aire.
 Se inserta el Compresimetro en el orificio donde estaba la bujía.
 Figura 08: Compresimetro

 Pise el pedal del acelerador para abrir completamente el acelerador.

 El motor de arranque del motor es operado y lee la presión más alta del compresimetro.
 Durante la verificación se asegurará el mejor sellado posible.

VERIFICACIÓN DE VACIO EN EL MOTOR

El colector de vacío es un buen indicador del estado del motor y se verifica de la siguiente manera:

El motor se calienta hasta la temperatura de funcionamiento.

Se detiene el motor, y está conectado a la manguera de aspiración de vacío o colector de admisión.

Figura 09: Compresimetro

CONSIDERACIONES PREVIAS

Antes de comprobar la presión del aceite, compruebe lo siguiente:

 Comprobar el nivel de aceite y se completará si es necesario.

 Reemplazar si se diluye el aceite, si esta gastado o Desvanecido.
 Comprobar las pérdidas y reparar si es el caso.

 Retirar el manóstato del bloque del motor.

 Monte el manómetro en el lugar del manóstato
 Arranque el motor y caliéntese hasta su temperatura de funcionamiento.
 Encienda el motor a 2000 rpm y lea la presión del aceite.
 Después de la verificación, se encinta los hilos para un mejor sellado del manóstato. Luego
realice apriete con el par especificado.
 Arranque el motor y verifique que el aceite no fluya en el manóstato.
CAMBIO DE ACEITE

 Drenaje de aceite del motor por la liberación de la carga de combustible a drenar el cárter de
aceite.
 Después de vaciar la tapa de llenado de aceite está montada en el lugar de la fuga de
sumidero y apretarlo.
 Verter el aceite a través del agujero en la tapa de la tapa de la culata.

AJUSTE DEL JUEGO BASCULANTE

Retirar la tapa de la culata.

Gira el cigüeñal hasta que el cilindro # 1 alcanza el TDC compresión. (Marque alcanzar el punto fuera
del compresor muerto por el hecho de que el rotor del distribuidor está en la dirección de la secuencia
de Nº 1 encendido del cilindro)

FILTRO DE AIRE

La carcasa del filtro de aire del elemento de filtro es del tipo que es seco. Periódicamente verificar su
estado de limpieza y va a limpiar o reemplazar, si es necesario.

Figura 10: Filtro de aire

filtros

DISTRIBUIDOR

Desmontaje:

 Desconectar el terminal de la batería.

 Retire la carcasa de distribución.
 Retire la bomba de gasolina.
 Extracción del distribuidor, el aceite se escape de un motor, de modo que la tela se coloca
por debajo de ella.
 Figura 11: Distribuidor

BOMBA DE ACEITE

Bomba rotativa también se conoce como la bomba de desplazamiento positivo, que consiste en dos
rotores uno dentro y otro fuera. Incluyen diente hacia abajo hacia el rotor exterior. Tanto el interior, así
como rotor exterior gire dentro de la carcasa de la bomba, el rotor exterior dirección de rotación
debido a que el acción interior con ella, y por lo que el árbol del cigüeñal.

Cuando se gira el rotor, que engrana con los dientes del rotor exterior, uno tras otro en blanco diente
creando así un transporte de petróleo de volumen variable. El aceite es empujado hacia la abertura
grande y después se transporta hacia el lado opuesto en un espacio más pequeño y por lo tanto se
presiona hacia fuera del orificio de descarga debido a la restricción de espacio.

TABLA 02: Bomba de aceite

Lubricación Tipo forzada

Motor de 2,7L después de la
Capacidad de aceite apertura: 3,0L

Cambio de aceite cada 10000km cada 6 meses o cada 10.000

km

Grado SE, SAE 10W-30

Se recomienda cambiar el aceite del

Rotatorio (trohoid) elemento de filtro

Filtro de aceite de la bomba de aceite
Rejilla
Tipo de filtro de aceite

presión operacional
0,3 ± 0,1 kg / cm 2
manométrica

2,5 3,0kg / cm 2
La presión de aceite (2000 rpm)
 ÁRBOL DE LEVAS, VÁLVULAS, HACHAS DE BALANCINES CULATA

1. Cilindro guía
2. Válvula
3.
4.

5.
6.

8. Válvula de descarga de

Figura 12: Árbol de levas

DESMONTAJE

 Retirar el dispensador y colector de escape para el desmontaje más fácil.

 Balancines Tornillos eje de orejeta.
 Retire los ejes de los balancines de admisión y de escape brazos, balancines y resortes.
 Retirar el árbol de levas en la culata.
 El dispositivo de Tableta está montado se comprimen los muelles de válvulas y eliminar las
válvulas de fusibles.
 Retirar el dispositivo de resorte de la válvula y el retenedor de resorte entonces comprimido y
el resorte de la válvula.
 Retire las válvulas.
 Quitar el sello de la válvula y el asiento de resorte de la válvula.
 Martillo y extractor de guías de válvula se retire la guía de la válvula de la cámara de
combustión por la válvula de dirección resorte.

PISTON, BIELA Y CILINDROS

NO.1 SEGMENTO

SEGMENTO NO. 2
5

Biel
6 la tapa de la
7 biela

Figura 13: Pistón y biela

ELIMINACIÓN

 Retire las piezas montadas en el bloque del motor.

 Invertir el bloque del motor al cárter de aceite y retire el filtro.
 Cigüeñal gira lentamente para abrir posición el extremo grande de la biela, y aflojar los
tornillos de biela.
 Retirar la tapa de la biela.
 Inserta una manguera de los tornillos de tapa de la biela para evitar rayar las paredes de los
cilindros y el cigüeñal.
 Quitar el pistón y la biela en la cabeza del cilindro empujando.
 Marca el pistón y el número biela del cilindro con un marcador.

DESMONTAJE

Retire la compresión y lubricación eliminado el uso del dispositivo, y tienen cuidado de no mezclar.
Retire circular seguridad y eliminar la separación de pistón del pistón a la biela.

LIMPIEZA

Eliminar los depósitos de carbono del pistón nº con un paño suave. En este proceso de limpieza no
va a usar herramientas de metal o de fuerza excesiva.

EL CIGÜEÑAL, EL BLOQUE DEL MOTOR

Figura 14: Cigüeñal

ELIMINACIÓN

 Retire el motor del cuerpo.

 Conjunto de caja de cambios.
 alternador, polea del cigüeñal, la faja de distribución
 Cilindro
 Baño de aceite e hidromasaje
 Los pistones y las bielas
 Los rodamientos e inspección tapa de cojinete del cigüeñal.
MONTAJE

 El reverso procedimiento de encaminamiento durante el desmontaje. Se hará cargo de:

 El aceite de lubricación del motor a la zanja de cojinete cuello, y colocará (zanja) en el

exterior del aterrizaje.
 Los arbustos equipados con orificio de lubricación el bloque del motor y sin abrir la cubierta
de la lubricación del cojinete.
 Lubricación de aceite del motor de la superficie interior, cojinete, superficie de aterrizaje,
antes de instalar el cojinete del cigüeñal.
 Los números de orden de 1 a 3. Se reunirán con el fin de torque, con la flecha apuntando
hacia la polea del cigüeñal.
 No vuelva a utilizar una junta, utilice una nueva. El aceite de motor lubrica la superficie de
contacto de la junta de aceite está montado y pernos de la carcasa se aprietan con el par
especificado.
 Después de montar la carcasa del sello de aceite, cuando los bordes la junta sobresalen del
contorno se puede cortar con un cuchillo.
 El par de apriete especificado para apretar el volante motor, utilizar la herramienta especial.
 Montar los pistones.
 Montar el filtro y el cárter de aceite.
 El conjunto de cabeza de cilindro está montado en el bloque del motor.
 Engranaje de distribución está montado en el cigüeñal, rueda de distribución del árbol de
levas, polea de la bomba de agua.
 El motor está montado en el cuerpo.

4.1.2 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Los principales componentes del sistema de alimentación son el tanque, la bomba, el indicador del
filtro y el nivel más las 3 líneas (línea de flujo, línea de retorno, línea de vapor). Sin embargo se
mencionan a continuación las partes más visibles.

1. Filtro de aire.
2. Carburador.
3. Mariposa del carburador (válvula del acelerador).
4. Colector de admisión.
5. Depósito de combustible.
6. Filtro.
7. Eje de levas.
8. Bomba de alimentación.
9. Tubo de impulsión desde la bomba.
10. Tubo de aspiración del combustible hasta la bomba.
 Grafica del sistema de alimentación de combustible de motor Daweoo F8C

Fuente: http://blogdeautomoviles.com/el-carburador-del-automovil/

BOMBA DE GASOLINA

Se utiliza una bomba de diafragma, operación intentada por un excéntrico situado en el dispensador.

Bomba de gasolina de un motor Daweoo F8C

Fuente: Del estudiante

Tener en cuenta:

Al inspeccionar el sistema de alimentación, se deben considerar las siguientes precauciones:

 Desconexión del terminal de la batería.

 No fumes
 Coloque carteles con NO FUMAR o PROHIBIDO FUMAR.
 Habrá un extintor de CO2.
 El trabajo debe llevarse a cabo en un lugar bien ventilado y libre de fuentes de incendio.
 Se usan gafas de protección.
 Libere la tapa de llenado de combustible y reemplace el vapor de gasolina.
 La despresurización del sistema será lenta para evitar el vapor de gasolina debido a la
presión en el sistema después de apagar el motor.
 La conexión de las mangueras depende del tipo de enchufes.

EL CARBURADOR:

Es un dispositivo mecánico de un motor de explosión destinado a pulverizar el carburante y mezclarlo

homogéneamente con el aire en las proporciones convenientes para satisfacer las condiciones de
explosión que permitan el funcionamiento del motor.

EL TUBO VENTURI:

Cuando el combustible fluye a través del Venturi, el caudal en la sección ancha A 'tiene una velocidad
menor que en la sección más estrecha B'. En consecuencia, la presión de aire en A "es mayor que la
de B". Por lo tanto, cuando el aire pasa de A "a C", debido a la reducción de la presión de aire en el
área B, donde la tubería delgada se moja, la presión de absorción está presente. Al mismo tiempo, en
la superficie D de la gasolina, se ejerce presión atmosférica, la diferencia de presión hace que el gas
sea absorbido a través del tubo y rociado con el aire hacia el cilindro.

Tubo Venturi

B C

AJUSTE DE NIVEL DE COMBUSTIBLE CON FLOTADOR

La cantidad de gasolina absorbida a través del tubo de Venturi depende de la velocidad del flujo de
aire y la distancia entre el tubo y la superficie de la gasolina. En la figura anterior, cuanto más corta es
la distancia E, más gas se absorbe, por lo que debe mantenerse el mismo nivel de gasolina. Cuando
se baja el nivel de gasolina en la cámara, el flotador abre la punta de la uña permitiendo que la
gasolina fluya hacia la habitación a medida que se restablece el nivel de combustible en la habitación
levantando el flotador para cerrar el pasador, manteniendo así el nivel de gasolina entre las alturas E
y E".
 De la bomba de
E gasolina
Puntal
Flotador
Cámara
(B)

MEZCLA DE GASOLINA CON AIRE POR EMULSIFICACIÓN:

Se obtiene una mejor mezcla de aire-gas mezclando mejor la gasolina y el aire. El principio de
emulsificación se muestra en la siguiente figura. Se logra una mejor combinación y una absorción
más fácil al agregar un tubo de suministro de aire al tubo de absorción de gas. Este proceso se llama
emulsificación.

AIRE
EMULSIÓN

AJUSTE DEL AIRE POR LA GASOLINA Y SOLAPA:

En general, las cantidades de gasolina y aire que se entregan al motor están controladas por el
choque y el acelerador. La válvula de mariposa están en el fondo del tubo de Venturi (altavoz)
controla la depresión (vacío) en la posición de cambio de tubo, y por lo tanto la cantidad de gasolina
absorbida por la boquilla principal. El amortiguador en la parte superior del tubo Venturi (difusor)
controla la cantidad de aire. En “A “debido a la gran depresión en el altavoz creada por el gran flujo
de aire, se pasa una gran cantidad de gas a través de la boquilla principal. En la figura (b) la válvula
de mariposa está cerrada, el flujo de aire tiene la velocidad más alta hasta el cuerpo del carburador al
rociar la gasolina desde el orificio al ralentí.) Aparece el colgajo de choque cerrado. La depresión
después del altavoz aumenta debido a la limitación de la velocidad de flujo aire en la entrada, y así
rociar una gran cantidad de gas a través de cada boquilla. La mezcla, en este caso, es muy rica.
 (A) del acelerador anti retorno, abierto al Se coloca de manera angular, parcialmente al (C) de no retorno choque cerrado
máximo acelerar

Carburador al cual se le dio manteniendo, se encontró que estaba operativo y sin problema de funcionamiento, lo único
que se cambio fue el sistema de cableado.
 Solución a posibles problemas con el motor en el sistema de alimentación

ESCENARIO CAUSA PROBABLE SOLUCIÓN

 No cierre el obturador  Limpie la cubierta y

Dificultad de arranque  lubrique su eje
en tiempo frío La aleta del parachoques no se ajusta bien
  Verificar y reparar
Funcionamiento defectuoso de la membrana
 Reemplazar o ajustar
Ralentí y baja velocidad  Tornillo CO no compatible  Ajusta
(inestable)
 Ajuste de la perilla del acelerador  Ajusta

 Jarra principal sucia o descalibrada  Limpieza o reemplazo

 Pérdidas del carburador (revestimiento dañado,  Reemplazar, reunir

espárragos modelo SLA).
 Las reparaciones
 Rendimiento del acelerador de espesor están siendo
(acelerador, bajo agarre) reemplazadas

 Irregularidad en la superficie de contacto del  Reemplazar, reparar

cuerpo (junta defectuosa, tornillo de sujeción
deslizante, deformación de la superficie de  Ajusta
contacto)
 Las reparaciones son
 Funcionamiento automático defectuoso (apertura reemplazadas
débil, deformación de la palanca o el vástago)

 Defectos o mangueras servo sueltas

Problemas con la  Bloqueo principal obstruido o descalibrado  Sopla con aire, aprieta,
velocidad en medio y reemplaza
alto  Sello principal dañado
 Reemplazar
 El atasco de aire principal está obstruido
 Limpiar, reemplazar
 Baja gasolina en la cámara de nivel constante
 Limpiar, reemplazar
(filtro obstruido, grieta dañada)

Aceleración pobre
 Bloqueo principal obstruido o descalibrado  Limpiar, reemplazar

 Sello principal dañado  Reemplazar

 Desconexión de la bomba del acelerador baja  Limpiar, reemplazar

(boquilla de la bomba obstruida, válvula de
descarga defectuosa)
Cámara de rebose
constante  Pérdidas en el asiento del puntero (puntero,  reemplazar
material
alienígena, flotante deformada, flotante rota)
 El motor no arranca

Comprobar el nivel en la
cámara del flotador

SI NO

De que no hay gas en la cámara de flotador La altura del flotador perturbado

(retención de descarga de la boquilla de la
el mal funcionamiento del flotador
bomba del acelerador)
mal funcionamiento grieta
utilizando la grieta
el mal funcionamiento de la varilla de empuje
f) materias extrañas entre grieta y silla
g) de sujeción del asiento pobre

Bueno NO
Retire la tapa de la cámara de

 De solenoide de mal flotación y comprobar la existencia

funcionamiento de gasolina
 obturación de la tobera
 agua en la cámara del flotador
 obstruido emulsionante
 incorrectamente ángulo para la
posición 1 de inactividad (en  La bomba del acelerador  tanque vacío
frío) inadecuada
 flotante no
 un pobre ajuste del tornillo de
mariposa del acelerador  boquillas de bomba de regulado
 el ajuste de la tornillo de ajuste aceleración obstruidas;  Filtro
defectuoso bloqueado
 principal Boquilla bloqueada
gasolina
 el carburador pernos de
montaje apretado débil  bloqueado de
 Tornillo de ajuste amortiguador grieta
de choque defectuoso (en frío)
 la bomba
gasolina mala
 DESMONTAJE

Componentes:

1. Conjunto de la tapa
2. Inserto de membrana
3. Pezón
4. Conjunto
5. Set de filtro
6. Flotante
7. Ensamble
8. Inserto de membrana
9. Solenoide
10. Conjunto
11. Transparente
12. Juego de tornillos CO
13. Manguera

4.1.3 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

LA CIRCULACION DEL REFRIGERANTE:

El sistema de refrigeración consta de: bomba de agua, radiador, termostato, ventilador de

refrigeración, la manguera de caucho, y está destinado a enfriar el motor para evitar el
sobrecalentamiento y mantener una temperatura adecuada.
 La presión anular es fuertemente de un tipo de sellado de un elemento de tapa que permite
que el fluido fluya a un vaso dilatado para evitar el flujo.

 En la muestra el refrigerante calentado y expandido, y el volumen adicional resultante de

líquido en el depósito de expansión tiene una fuga del radiador. Con la creciente presión en el
sistema de refrigeración a través de una presión de apertura de la válvula de pre ajuste de la
tapa del radiador permitiendo que el líquido se escurra.

 En la figura se muestra la situación en la que la caída de la temperatura de los contratos que

fluido de enfriamiento. En este punto, la presión de vacío cae y se abre la válvula de llenado,
la diferencia de presión "tirando" refrigerante en el radiador.

CUANDO EL MOTOR ESTA EN FRIO

  Cuando el motor está frío, el termostato permite que el resorte para cerrar el paso de
refrigerante como se muestra.

 El motor -> colector de admisión -> manguera de derivación -> bomba de agua para calentar
el motor rápidamente.

 Cuando la temperatura del refrigerante está por encima de 82 ° C.

El termostato comienza a abrirse a 82 ° C y totalmente abierta a 95 ° C. mientras tanto, el refrigerante

circula a bombear agua a través de la manguera y al mismo tiempo pasar por alto y el termostato ->
manguera de entrada del radiador -> Radiador --> manguera de salida del radiador -> bomba de
agua. La cantidad de refrigerante que fluye al radiador termostato depende de la apertura.

TAPON DE RADIADOR

La tapa del radiador es de válvula del tipo que tiene una válvula de alivio de presión y el vacío. La
válvula de presión se presiona contra el asiento por un muelle calibrado, que tiene la función de
proteger el sistema de refrigeración automática a la presión, si la presión del sistema se eleva por
encima 0,9kgf / cm².
VASO DE EXPANSION

Está conectado al radiador a través de una manguera. El volumen del líquido resultante a través del
depósito de expansión del radiador pasa a través de la manguera.
Después de parar el motor se tira de nuevo en la diferencia de presión del radiador. Por lo tanto, el
radiador se llena con un refrigerante mantenido en todo momento, lo que resulta en una eficiencia
mejorada en el proceso de enfriamiento.

BOMBA DE AGUA

Se utiliza bomba centrífuga. El impulsor de la bomba está soportado por unos cojinetes sellados
completamente, la bomba de agua no se puede desmontar.
TERMOSTATO

Es tipo de cera y se coloca en el paso de la salida de refrigerante del motor que sirve como la tasa de
flujo de líquido y ajustándolo para ajustar, por lo tanto, la temperatura del mismo. Cera está contenida
en una caja metálica, y se expande en la calefacción y la contracción de enfriamiento.
El calentamiento y la expansión de la cera, caja de metal empuja hacia abajo la válvula se abra.
Cuando la cera se enfría, la contracción permite que el resorte para cerrar la válvula.

Por lo tanto, la válvula permanecerá cerrada mientras el líquido refrigerante está frío, evitando su
circulación a través del radiador. En esta situación sólo se hace circular refrigerante a través del
motor para calentar rápidamente y de manera uniforme.

A medida que el motor se calienta, la cera se expande y la válvula de termostato abierta, permitiendo
que el fluido fluya a través del radiador, el termostato de la caja tiene una válvula de ventilación.
 SOLUCION DE PROBLEMAS

INSPECCION Y MANTENIMIENTO

REFRIGERANTE

La recuperación del refrigerante es estándar. El refrigerante en el radiador se expande con el

aumento de la temperatura, y el exceso se recoge en el depósito. Cuando el sistema se enfría, el
refrigerante se vuelve a introducirse en el radiador. La proporción de mezcla de anticongelante
depende de los más fríos de la zona geográfica.

TEMPERATURA DE LIQUIDO DE CONGELACION -14.5°C -25°C -34°C

LA CONCENTRACION DE ANTICONGELANTE PURO 30% 40% 50%
EL NIVEL DE REFRIGERANTE

Para comprobarlo, se levanta el capó y se trata de tanque. No es necesario quitar la tapa del radiador
para comprobar el líquido refrigerante.

Comprobar el nivel de refrigerante en el depósito cuando el motor está frío. Un nivel normal del
líquido se encontrará entre las marcas "lleno" y "bajo" desde el depósito. Si el nivel se encuentra bajo
el punto de referencia "BAJO" se afloje la tapa de combustible y ser llenado con líquido adecuado y
para traer como nivel de referencia "lleno".
SERVICIO DE SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El sistema de refrigeración se lleva a cabo como sigue:

 Compruebe la pérdida o daño.

 Lavar la tapa del radiador y cuello de llenado con agua limpia mediante la eliminación de la
tapa cuando el motor está frío.
 Comprobar el nivel del líquido y las propiedades.
 El uso de un medidor de presión, comprobar el sistema de la tapa del radiador y para la
presión de mantenimiento 0,9kgf / cm². Reemplazar si es necesario con uno casquillo
correctamente.
 Apriete los collares y para inspeccionar todas las mangueras. Mangueras dañadas
(agrietado, hinchada, etc.) deben ser reemplazados
 Limpia la superficie frontal del radiador.

SISTEMA DE DRENAJE Y ENFRIAMIENTO DE RECARGA

 Quitar el tapón del radiador cuando el motor está frío. Gira hacia la derecha hasta que se
confirma la despresurización lenta a continuación, presione hacia abajo y la tapa, y gira a la
izquierda para ser eliminado.

 Con la tapa retirada, el motor funciona en reposo hasta que la manguera superior del
radiador está caliente como el refrigerante que fluye a través del termostato abierto.

 El motor se detiene y aflojar la manguera inferior del radiador para drenar el refrigerante.

 Coloque la manguera inferior del radiador y llenar el sistema con agua. El motor funciona
inactivo hasta que la manguera superior del radiador está caliente.

 Repetir los pasos 3 a 4 veces hasta que el líquido refrigerante se vuelve incolora.

 Limpia el interior del recipiente con agua y jabón. El tanque y la manguera se monta.

 Verter la mezcla de 50% de agua -. Anticongelante en el radiador y el depósito (llenar

fregadero para la parte inferior y el cuello de llenado del depósito hasta la marca "FULL")
Después del llenado, el tapón de combustible se alinea con la flecha en el tanque.

 El funcionamiento del motor con la tapa quitada, se calienta el tubo flexible superior del
radiador.

 Con el motor al ralentí, llenar el radiador con refrigerante hasta que el nivel llegue a la boca
de llenado. Montar la tapa del radiador.
VACÍO

 Retire la tapa del radiador.

 Desconectar la manguera inferior del radiador y se vacía el fluido de enfriamiento.
 Después del drenaje, instalar la abrazadera de la manguera y apriete bien.

TERMOSTATO

 El sistema borra
 Retirar la caja del termostato, que está montado entre el colector de admisión y el
distribuidor.

INSPECCION

 Asegúrese de que la válvula de ventilación está limpio (si está obstruido válvula, el motor
tiene tendencia a sobrecalentarse).

 El asiento de válvula de retención para cuerpos extraños que pueden causar asentamiento
indebido.
 Comprobar que el termostato se abre la siguiente manera:
• Sumergir el termostato en el agua, y el agua se calienta gradualmente.
• Comprobar el inicio de apertura tendrá lugar a la temperatura especificada.
• Si la abertura comienza a una temperatura muy por encima o por debajo de la especificada, el
termostato debe ser reemplazado por uno nuevo, ya que aparece de otra manera el
sobrecalentamiento o tendencias enfriamiento excesivo.

MONTAJE

 Fije la caja de válvula termostato haber ventilados delanteros al motor.

 Instalar una nueva junta de la carcasa.
 Llenar el circuito.

CALENTADOR

 Desconectar de la batería.
 Retirar la manguera inferior del radiador y se vacía el fluido de enfriamiento.
 Conetarle el ventilador de refrigeración, está desconectado.
 Retire las mangueras del radiador.
 Retire el disipador de calor.

BOMBA DE AGUA

 Desconectar de la batería.
 El enfriamiento se vacía de fluido.
 Retire la polea del cigüeñal.
 Quitar el cinturón exterior de la distribución.
 Retirar tensor y la distribución de la correa.

 Retire la bomba de agua

INSPECCION

Enciende la bomba de agua con la mano para comprobar que funciona fácilmente. Si no se está
ejecutando sin problemas o fácilmente y hacer ruido anormal serán reemplazados.

MONTAJE

 Coloque una nueva junta de la bomba al bloque del motor.

 La bomba de agua está montado en el bloque del motor.

Par para pernos y tuercas (kgf * m) 1,0 / 1,3

 Una el tensor de la correa, la distribución de la correa y la distribución cinturón exterior.

 Conectar el terminal de la batería.
 Llenar el sistema.
 Después de la instalación, compruebe cada parte de la pérdida.

4.1.4 SISTEMA DE ENCENDIDO

El encendido de la combustión de mezcla de combustible se realiza en la cámara de combustión por

la generación de chispas eléctricas en un orden apropiado. El sistema consta de: batería, bobina de
encendido, un distribuidor de alta tensión y las bujías.

SISTEMA DE ENCENDIDO:
 5

El método de electrones
rotor Roto
regulador de vacío
CENTRIFUGO ADVANCE

7. DISTRIBUIDOR ROTOR

ESQUEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Bobinas de encendido

La bobina de encendido es un tipo de transformador de alta tensión (25000V / 15000) que puede
generar chispas en las bujías de encendido y que tiene un núcleo de hierro magnético, en circuito
cerrado.

El encendido del tipo de bobina de núcleo magnético cerrado se utiliza para el sistema de encendido
de alta energía.

En comparación con el circuito magnético abierto cerrado casi no tiene pérdida de flujo magnético, es
de menor tamaño, Y produce alta energía secundaria.

ENCENDIDO: Bobina de núcleo magnético cerrado

 MOTOR (sistema de encendido)

BUJIAS

Son parte del circuito secundario de la ignición,

generan las chispas de alta tensión para el
encendido de la mezcla combustible.

Sin plomo

PRODUCTOR CHAMPION / GOLDEN

TIPO RNIIYC4 / BPR5EY11
DISTANCIA ENTRE ELECTRODOS
1,0 ÷ 1,1
(mm)

Con plomo

PRODUCTOR CHAMPION / GOLDEN

TIPO RNIIYC / BPR5E
DISTANCIA ENTRE ELECTRODOS
0,7 ÷ 0,8 BUJIAS
(mm)

DISTRIBUIDOR

El distribuidor distribuye la alta tensión inducida por la

bobina de encendido hacia la bujía según el orden de
encendido en el cilindro. También ajusta el avance de
encendido de acuerdo con la carga del motor.

También en el distribuidor se produce el corte en la

(A) antes de la ADVANCE
corriente principal a la alta tensión secundaria que
ocurre. Sus componentes son: regulador de avance,
ROTOR
regulador de vacío, bobina del disyuntor, impulsor
centrífugo, interruptor magnético del rotor, módulo
electrónico, etc.

CONEXIÓN

(A) de carga de alta (B) de carga baja

DISTRIBUIDOR
 MOTOR (sistema de encendido)

El circuito de alto voltaje (secundaria)

Con el fin de interrumpir la corriente en el circuito primario fue adoptada con una solución de ignición
transistorizada (electrónica). El distribuidor contiene un generador de señales que distribuye la señal
de control a los transistores. Sin partes mecánicas móviles, no se producen fallos debido al contacto.

Rotor interruptor (o generador)

Al rotar el rotor del interruptor en el distribuidor induce voltaje alternativo en la bobina del interruptor
debido a la variación del flujo magnético. Este voltaje activa el circuito de control a transistores
intermitentes de corriente en el circuito primario.

El sistema de generación de
señal de encendido consiste en
el rotor girando con el eje IMÁN
distribuidor, siendo montado en Bobin rompió
él, bobina e imán montados en
una placa fija

Cuando el rotor no gira, no hay

variación alguna de flujo
magnético para generar voltaje ROTOR

alterno en la bobina de ruptura.

Cuando gira aparece voltaje
alterno. (Señal de encendido).
el entrehierro varía debido a la
rotación del rotor que causa Cuando el diente
alcanza el imán
variación de flujo magnético en
la bobina. De esto se escoge
las terminales o tensión alterna
correspondiente a la variación
del flujo magnético. Entonces,
el voltaje se genera en el
sentido que varía el flujo
magnético. Por lo tanto, cambia (Firmado)

la polaridad cuando el diente (Salidas de alto nivel) (Salidas de alto nivel)

SOPORTE
del rotor se acerca a la bobina bobina

(cuando el flujo magnético

aumenta gracias a la reducción
del entrehierro), y cuando se
aleja de este (cuando el flujo
magnético disminuye debido al
aumento del entrehierro).
B C

Así es como aparece la tensión rotor rota IMÁN

alterna. Aumentando la
frecuencia de variación del flujo
magnético implica aumentar el
valor de la tensión generada.
Cuando los dientes del rotor
entran en posición simétrica al
centro de la bobina.
(1) El funcionamiento del sistema de encendido (Circuito primario)

1 Encendido ON

Cuando el interruptor esta encendido (en ON), el voltaje en el punto P se aplica al divisor de tensión
R1 y R2, que es ligeramente mayor que el voltaje para la apertura del transistor Tr. Por esta razón, Tr
se abre permitiendo el paso de corriente en el circuito primario. (Para el propio circuito, la tensión del
punto P se establece más bajo que el orden de operación de no dejar el flujo de corriente primaria a
través de él.)

2 En la bobina se genera tensión en sentido “+”.

Cuando el motor está funcionando y el rotor gira en el distribuidor, generando voltaje de CA en la

bobina.

Al generar tensión en sentido “+”esto se aplica al punto P y así sucesivamente basado en el transistor
Tr, entonces la corriente circulando en el circuito primario de la bobina de encendido.

3 En la bobina se genera tensión en sentido “-“.

Tr es bloqueado debido a la tensión más baja que la función del punto P. Por esta razón, la corriente
en el circuito primario de la bobina de encendido está bloqueada, y por lo tanto, el secundario induce
un aumento de voltaje.

Como la tensión generada por el rotor de la bobina está en el sentido 2, Tr permanece en estado
bloqueado. Estos pasos 2 y 3 repiten la operación del motor, permitiendo el bloqueo en Tr
sucesivamente pasando la corriente Cuando Tr está bloqueado en la bobina secundaria de
encendido se genera alto voltaje. En el circuito principal de tipo completo transistorizado, T. R. no
está bloqueado hasta la tensión “- " generado por la bobina del interruptor no se superpone sobre el
especificado.

El sistema de encendido completamente transistorizado ha adoptado el método de control de ángulo

de cierre para bajar el valor de voltaje secundario a altas velocidades.

4 Sistema de encendido completamente transistorizado con el control de ángulo de bloqueo de leva

a. Necesidad de controlar el ángulo cerrando la cámara

Manda el ángulo de cierre de la leva que controla el paso del período actual (ángulo de cierre de leva)
en el circuito primario. Esto significa que a velocidades bajas del motor, el ángulo de la leva de
bloqueo para limitar la corriente disminuye, luego aumenta. La tensión de encendido en la bobina
secundaria se reduce mediante el aumento de la velocidad del motor. Se adoptó el sistema de
encendido totalmente transistorizado con control de bloqueo de ángulo de la leva para prevenir la
caída de voltaje de la bobina secundaria de encendido.

b. Controlar el funcionamiento del cierre del ángulo de leva.

El circuito primario no está conectado por la corriente al apagar el motor como el voltaje en el punto P
se establece más bajo que la tensión de funcionamiento de T.R. En este caso, la señal del rotor toma
formas regulares. Cuando aumenta la velocidad el distribuidor aumenta el nivel de la tensión
generada del interruptor de la bobina, y se acorta el tiempo de apertura de T.R. En este caso, el
periodo de bloqueo de T.R. restante sin cambios, se extiende el periodo de operación de T.R. (con
ángulo de cierre de la cámara más grande). Ofreciendo la ventaja cambiando la forma de onda de la
tensión la bobina de ruptura, cambiando la forma de onda de la tensión en el interruptor de la bobina,
el ángulo del cierre de la leva aumenta con el cigüeñal.
 Solución de problemas

ESCENARIO CAUSA PROBABLE SOLUCION

Falta de chispa
El motor no arranca  Bujía defectuosa.  Ajusta la distancia entre
(pero gira). electrodos o
 Perdida en los cables de alta tensión. reemplazarlos
 Rotor o tapa defectuosa.  Reemplazar
 Módulo defectuoso.  Reemplazar
 Interruptor inapropiado para el rotor.  Reemplazar
 Bobina de encendido defectuosa.  Ajusta
 Cable de alta tensión mal conectado.  Reemplazar
 Fusible defectuoso.  Unir conexiones
 Amortiguador de ruido dañado.  Reemplazar
 Ajuste de encendido incorrecto.  Reemplazar
 Ajusta

SERVICIO DE VEHÍCULO
 Bobinas de encendido

La resistencia óhmica de cada golpe se midepara verificar el cumplimiento de los límites

especificados.

PRECAUCIÓN

No tire del cable, para que no se doble y no sea dañado

por dentro

Bobinado 1,2 
primario
Resistencia
Bobinado 12,1 k
secundario

DISTRIBUIDOR

 Se verifica el entrehierro entre el interruptor del

rotor y bobina. Si el valor está por encima del
límite, se ajusta.

 Medir la resistencia de la bobina.

entrehierro (mm)
0,25 ÷ 0,35

+ - ( Ω) 425 ÷ 505
 Motor (motor de arranque)

CIRCUITO DE ARRANQUE

El circuito consta de la batería de arranque, motor de arranque, el contacto de encendido y el

cableado asociado.

bobina de encendido

CONTACTOS FLASH

ARRANQUE

ARRANQUE DEL CIRCUITO

ARRANQUE

DAEWOO
Tipo

0.8
Potencia (KW)

ARRANCADOR
El arranque se compone de las marcas en la Fig. 6G 2, y tiene un imán permanente montado en la
horquilla (marco). El acoplamiento magnético y el tren de aterrizaje están alojados en una carcasa
que los protege del agua y suciedad. En la fig. 6G 1, el solenoide se magnetiza cuando el interruptor
de encendido está en ON, el piñón engranar con la rueda dentada del volante empujándolo por el
tenedor. Esta acción se realiza por acoplamiento magnético y rotación del motor.

Después de arrancar el motor, el acoplamiento de un solo pin del piñón protege al rotor contra
sobrecargas hasta que el contacto del motor está encendido, cuando el retorno del resorte hace que
el piñón salga de la transmisión.

RESUMEN partidarios

La composición del arranque

 Solución de problemas

Los siguientes síntomas se deben a un mal funcionamiento de arranque:

 El arranque no funciona (entrada retrasada en velocidad).

 El motor no gira, el funcionamiento de arranque.
 Ruido anormal
 Se localiza probables causas de la batería, cableado de arranque o cualquier parte del
motor.

Verifica las causas más probables del motor con arranque montado porque tal vez comienza sin
arranque automático.

Detalles de la disfunción:

 Estado de los terminales de la batería (la conexión del bastidor del motor) y el estado del
terminal de arranque
 Carga de la batería
 Instalación de arranque.

Escenario Causa probable Solución

No se escucha ruido de solenoide
Arranque no
 Batería baja  Cargue la batería
funciona
 Batería usada  Reemplace la batería
 Contactos sueltos en las terminales  Reunir o reemplazar
 Mala conexión a la mesa  Reconectar
 Elemento fusionado debilitado o cortado  Apretar o reemplazar
 Póngase en contacto con un motor inadecuado  Reemplazar
 Conexiones sueltas  Reconectar
 Corte del cable entre el contacto del motor y el  Reemplazar
solenoide
 Bobina de solenoide interrumpida  Reemplazar
 Lubricación incorrecta del pistón  Reemplazar

Se escucha ruido de operación de solenoide

 Cargue la batería
 Batería baja  Reemplace la batería
 Batería usada  Están reuniendo
 Contactos sueltos en las terminales  Reemplace el
 Puntos de contacto quemados, solenoides dañados solenoide
 Los cepillos no están bien colocados  Reparar o reemplazar
 Cepillo de arco con baja elasticidad  Reemplazar
 Colector quemado  Reemplazar
 Rotor disfuncional  Reemplazar
 Inspecciona el arranque si no se ha encontrado nada defectuoso
en la batería o el cableado.
El arranque está girando,
 Débil contacto del solenoide  Reemplazar
pero demasiado lento (par  Rotor disfuncional  Reemplazar
 Colector desconectado, quemado o gastado  Reparar o reemplazar
insuficiente)  Cepillos desgastados o quemados  Reemplazar
 Cepillo de arco con baja elasticidad  Reemplazar

 Piñón dentada usada  Reemplazar

Funciona el arranque, pero  Lubricación delgada del acoplamiento unidireccional  Reemplace el acoplamiento de una vía
el motor no gira  El embrague funciona en el vacío debido a una falla del arco  Reemplace el acoplamiento de una vía
del rodillo  Reemplace el volante
 Corona gastada

 Desgaste anormal del cepillo  Reemplazar

Ruido  Engranaje del piñón de corona - gastado  Reemplace el piñón, el volante
 Mala lubricación del piñón  Reemplazar
 El eje interno del engranaje estaba inactivo, usado  Reemplazar

 Contactos de solenoide fundido  Reparar o reemplazar

 Solenoide disfuncional  Reemplazar
El arranque no se detiene  El contacto del motor no regresa  Reemplazar
 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 En estas prácticas realizadas, pudimos observar las partes de un motor, conocimos el

funcionamiento de cada una de ellas y la forma en que se le debe de cuidar a cada una de
estas piezas, también identificamos los sistemas que componen a un motor de combustión
interna. Obtuvimos un poco de experiencia en el armado y desarmado de un motor, lo cual
es muy importante para nuestra carrera.

 Es importante conocer el funcionamiento del motor y sus estructuras internas para dar un
diagnóstico preciso de cada uno de ellos como el cigüeñal, o hasta el pistón mismo.

 Aprendimos a diferenciar más acerca del ciclo de los motores.

 Se logró emplear las herramientas e instrumentos adecuados para realizar los procesos de
desmontaje y montaje teniendo en cuenta las medidas de las mismas.

 El sistema de refrigeración es muy importante en el motor, ya que este controla la

temperatura del refrigerante.

 Los componentes del sistema de refrigeración trabajan conjuntamente para evitar

sobrecalentamientos.

 Este sistema está expuesto a diferentes daños que afectaran al motor si no se le da un

buen mantenimiento.

 Se concluye que para un buen funcionamiento del distribuidor se debe inspeccionar

minuciosamente el rotor. Para que este pueda cumplir sus funciones o de lo contrario
reemplazar dicha parte.

 En caso las bujías después de su limpiado no funcionan, remplazarlas.

 Hay que tener mucho cuidado a la hora de conectar los cables con la bobina y a la batería,
sino se podría ocasionar un falso contacto y en el peor de los casos se estropearía el
sistema.

 Se concluyó que el tubo Venturi cumple una función muy importante en el sistema de
alimentación.

 Se estimó algunos eventos de fallas que puedan ocurrir en este sistema con sus
soluciones posibles.

 Se concluye que el sistema de alimentación como parte importante del proceso de

combustión en el motor debe de tener un performance de caída de presión baja con la
finalidad de no disminuir la eficiencia del motor.
 6. REFERENCIAS

http://daewoo-tico.blogspot.com/p/manual-de-taller.html

http://www.libromotor.com/libros/daewoo-matiz-1998-2002-gasolina-0-8-n-113/7029/

https://www.datacar-manualrepair.com/manuales-de-mecanica-daewoo/