2017 Sectra Plan Maestro Infraestructura PDF

República de Chile
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

SECTRA
“ANÁLISIS MODELACIÓN DE TRANSPORTE PLAN MAESTRO DE

INFRAESTRUCTURA”
Informe Final
Abril de 2017
SECTRA
www.sectra.gob.cl
Estudio: “Análisis Modelación de Transportes Plan Maestro Infraestructura” Informe Final
Informe Final
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 1
2. AJUSTE METODOLÓGICO ................................................................................................................ 2
2.1. Metodologías y procedimientos generales ............................................................... 2
2.1.1 Funcionalidad del modelo TRANUS.......................................................................................... 2
2.2. Metodologías específicas ......................................................................................... 12
2.2.1 Aspectos relativos a la determinación de la demanda de transporte mediante el enfoque
insumo-producto ................................................................................................................................................. 12
2.2.2 Aspectos relativos a la modelación estratégica del sistema de transporte .............................. 29
3. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE ....................................................... 45
3.1. Antecedentes de la oferta de transporte ................................................................ 45
3.1.1 Infraestructura vial.................................................................................................................. 45
3.1.2 Oferta de transporte ferroviario .............................................................................................. 54
3.1.3 Oferta portuaria y de transporte marítimo .............................................................................. 70
3.1.4 Oferta de transporte aéreo ...................................................................................................... 76
3.1.5 Ductos...................................................................................................................................... 79
3.2. Codificación y caracterización de la red de transporte estratégica .................... 84
3.2.1 Zonificación ............................................................................................................................. 84
3.2.2 Definición de la red estratégica a modelar ........................................................................... 100
3.2.3 Codificación y caracterización de la red multimodal de transporte ..................................... 105
3.2.4 Integración entre el modelo TRANUS y el Sistema de Información Geográfico ................... 115
4. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA AL AÑO BASE ...................................................................... 117
4.1. Antecedentes de la demanda de transporte ........................................................ 117
4.1.1 Transporte por carretera ....................................................................................................... 117
4.1.2 Transporte ferroviario ........................................................................................................... 118
4.1.3 Tonelaje movilizado por puertos ........................................................................................... 120
4.1.4 Servicio de transbordadores .................................................................................................. 121
4.1.5 Transporte aéreo ................................................................................................................... 124
4.1.6 Carga movilizada por ductos................................................................................................. 129
4.1.7 Otros abastecimientos energéticos ........................................................................................ 129
4.2. Implementación del modelo TRANUS ................................................................ 130
4.2.1 Procesamiento y obtención de los datos requeridos por el modelo de uso de suelo .............. 130
4.2.2 Procesamiento y obtención de los datos requeridos por el modelo de transporte ................. 154
4.3. Estimación de la demanda de transporte ............................................................ 156
4.3.1 Aspectos generales de la estimación ..................................................................................... 156
4.3.2 Estimación de coeficientes para el modelo de localización de la producción ....................... 157
4.3.3 Resultados del modelo de localización de la producción ...................................................... 164
4.3.4 Calibración y desarrollo del modelo de transporte ............................................................... 166
5. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA AL CORTE FUTURO ......................................................... 173
5.1. Metodología de proyección de la demanda de transporte según el enfoque
insumo-producto 173
5.2. Proyecciones Macroeconómicas y sectoriales ..................................................... 177
5.2.1 PIB agregado ........................................................................................................................ 177
5.2.2 Variables sectoriales y geográficas ....................................................................................... 179
5.2.3 Cumplimiento del supuesto de crecimiento equilibrado ........................................................ 180
5.2.4 Resultados ............................................................................................................................. 185
5.3. Definición de políticas que pueden afectar la localización de los factores
productivos, hogares y uso de suelo ....................................................................................................... 194
INECON, Ingenieros y Economistas Consultores S.A

6. ANÁLISIS DEL GRADO DE AJUSTE DEL MODELO DE TRANSPORTE AL AÑO BASE . 206
6.1. Grado de ajuste del modelo en primera instancia. ............................................. 207
6.1.1 Grado de ajuste en datos de demanda. .................................................................................. 207
6.1.2 Grado de ajuste en datos de oferta ........................................................................................ 209
6.2. Análisis fino de la calibración .............................................................................. 215
6.2.1 Análisis del grado de ajuste en datos de demanda. ............................................................... 215
6.2.2 Análisis del grado de ajuste en datos de oferta. .................................................................... 218
6.2.3 Diagnóstico y ajuste .............................................................................................................. 220
6.3. Grado de ajuste de la demanda del modelo ajustado ......................................... 225
6.3.1 Grado de ajuste en datos de demanda. .................................................................................. 226
6.3.2 Grado de ajuste en datos de oferta ........................................................................................ 230
6.3.3 Otros indicadores .................................................................................................................. 242
7. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO DE ASIGNACION A REDES EN PLATAFORMA EMME –
CORTE TEMPORAL 2011 ......................................................................................................................... 251
7.1. Introducción .......................................................................................................... 251
7.1.1 Contenido .............................................................................................................................. 252
7.2. Conversiones básicas preliminares entre Tranus y Emme ................................ 254
7.2.1 Determinación de operadores y arcos en Tranus a ser modelados con Emme...................... 255
7.2.2 Particularidad de matrices origen-destino de viajes obtenidas de Tranus ............................ 258
7.3. Definición del enfoque de modelación con Emme .............................................. 259
7.3.1 Pilares de metodología de construcción de modelo con Emme ............................................. 259
7.3.2 Definición del enfoque de asignación con Emme .................................................................. 260
7.4. Construcción del grafo preliminar del modelo de asignación a redes con Emme
264
7.4.1 Armado de la red de modelación en Emme ........................................................................... 264
7.4.2 Generación de rutas fijas para servicios de buses interurbanos y urbanos .......................... 265
7.4.3 Generación de rutas fijas para servicios ferroviarios de pasajeros y carga ......................... 267
7.4.4 Estimación de la frecuencia de los servicios de buses interurbanos ..................................... 269
7.4.5 Adecuación del grafo preliminar para acomodar los ruteos ................................................. 270
7.4.6 Determinación de atributos requeridos para asignación con Emme y conversión de Tranus a
Emme 272
7.5. Consideraciones metodológicas en ambiente Emme .......................................... 276
7.5.1 Período de asignación ........................................................................................................... 276
7.5.2 Multimodalidad ..................................................................................................................... 277
7.5.3 Asignación estocástica de tráfico y de transporte público .................................................... 278
7.5.4 Funciones de tiempo y funciones de costo ............................................................................. 279
7.6. Construcción del modelo de asignación a redes en plataforma Emme ............. 282
7.6.1 Modos y vehículos de transporte público .............................................................................. 282
7.6.2 Factores de conversión.......................................................................................................... 284
7.6.3 Conversión de peajes en plaza a peajes por kilómetro .......................................................... 285
7.6.4 Atributos de servicios ferroviarios de pasajeros y carga ...................................................... 286
7.6.5 Funciones de costo y tiempo .................................................................................................. 288
7.6.6 Oferta camiones y vehículos livianos – Grafo “madre” validado ......................................... 291
7.6.7 Oferta transporte público ...................................................................................................... 292
7.6.8 Oferta transporte ferroviario de carga .................................................................................. 293
7.6.9 Demanda ............................................................................................................................... 295
7.7. Implementación del modelo de asignación a redes en plataforma Emme – Corte
temporal 2011 298
7.7.1 Ajuste de parámetros de asignación ...................................................................................... 298
7.7.2 Preparación y ejecución de una simulación .......................................................................... 298
7.7.3 Macros y Specifications ......................................................................................................... 299
7.8. Comportamiento del modelo de asignación a redes en plataforma Emme – Corte
temporal 2011 303

7.8.1 Consideraciones metodológicas para revisión de resultados ................................................ 303

7.8.2 Nivel de ajuste modelo en puntos de control - Corte temporal 2011 ..................................... 304
7.8.3 Indicadores de desempeño del modelo de asignación a redes en Emme ............................... 319
7.8.4 Producto principal y subproductos........................................................................................ 331
7.9. Capacidad de uso del modelo desarrollado con Emme: elementos de reflexión
332
8. INDICADORES DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA ..................................................................... 334
8.1. Identificación y análisis del universo de indicadores de desempeño del sistema
334
8.1.1 Conjunto de indicadores básicos ........................................................................................... 334
8.1.2 Análisis de indicadores de performance de infraestructura .................................................. 335
8.2. Definición de indicadores de desempeño ............................................................. 339
8.2.1 Indicadores de congestión ..................................................................................................... 340
8.2.2 Indicadores de demanda........................................................................................................ 340
8.2.3 Indicadores de evaluación ..................................................................................................... 343
8.3. Definición de criterios operativos para juzgar los grados de congestión por tipo
de infraestructura de transporte ............................................................................................................ 347
8.3.1 Red vial y carretera ............................................................................................................... 347
8.3.2 Transporte ferroviario ........................................................................................................... 348
8.3.3 Puertos .................................................................................................................................. 348
8.3.4 Aeropuertos ........................................................................................................................... 349
9. LEVANTAMIENTO DE ALERTAS DE CONGESTIÓN .............................................................. 350
9.1. Modelación de Escenarios de Saturación Dirigida ............................................. 351
9.1.1 Definición del escenario ........................................................................................................ 351
9.1.2 Indicadores de desempeño..................................................................................................... 351
9.2. Modelación de Escenarios de Inversión Base ..................................................... 379
9.2.1 Definición del escenario ........................................................................................................ 379
9.2.2 Indicadores de desempeño..................................................................................................... 383
9.3. Identificación y diagnóstico de situaciones de alerta temprana de congestión en
los distintos escenarios ............................................................................................................................. 410
9.3.1 Escenario de Saturación Dirigida, corte temporal 2021 ....................................................... 410
9.3.2 Escenario de Saturación Dirigida, corte temporal 2031 ....................................................... 414
9.3.3 Escenario de Inversión Base, corte temporal 2021 ............................................................... 418
9.3.4 Escenario de Inversión Base, corte temporal 2031 ............................................................... 421
9.4. Definición de carteras de intervención ................................................................ 426
9.4.1 Cartera de intervenciones. Escenario de Saturación Dirigida .............................................. 426
9.4.2 Cartera de intervenciones. Escenario de Inversión Base ...................................................... 428
10. ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE INTERVENCIONES .................................................................. 431
10.1. Modelación de carteras de intervenciones .......................................................... 431
10.2. Indicadores de desempeño de los escenarios con cartera de intervenciones .... 441
10.2.1 Escenario de Saturación Dirigida con Intervención ............................................................. 441
10.2.2 Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria .......................................... 468
10.2.3 Escenario de Inversión Base con Intervención ...................................................................... 494
10.2.4 Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria .................................................. 520
10.3. Análisis de los escenarios con carteras de intervención ..................................... 546
10.3.1 Escenarios de Saturación Dirigida........................................................................................ 546
10.3.2 Escenarios de Inversión Base ................................................................................................ 569
10.4. Evaluación de carteras de intervención .............................................................. 591
11. ANÁLISIS CRÍTICO DE LOS RESULTADOS .............................................................................. 599
12. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS:SIG .................................................................................... 601

12.1. Descripción de QTRANUS ................................................................................... 601

12.2. Instalación del complemento QTRANUS ........................................................... 602
12.3. Ventana inicial ....................................................................................................... 604
12.4. Generando mapas de zonas .................................................................................. 606
ANEXO: ACLARACIONES SOBRE LAS PROYECCIONES MACROECONÓMICAS Y
DEMOGRÁFICAS ....................................................................................................................................... 613

1. INTRODUCCIÓN
La planificación de sistemas de transporte considera a la infraestructura como su soporte

imprescindible en el objetivo de contribuir a los esfuerzos de desarrollo productivo, aumento
de competitividad del país, impulso de la cohesión social y territorial y el mejoramiento de
la calidad de vida de los ciudadanos. Las características y los efectos en la provisión de
infraestructura establecen la necesidad de planificar las inversiones de forma coordinada,
racional, simultánea y con una visión de largo plazo, en un proceso que aborde
oportunamente las nuevas inversiones y servicios, las sinergias entre ellos y su concordancia
con la demanda surgida del crecimiento de la población y la industria, así como del efecto
que la misma infraestructura tiene sobra la localización de actividades
El presente documento corresponde al Informe Final del estudio “Análisis Modelación de

Transporte Plan Maestro de Infraestructura”, cuyo objetivo general consiste en “…proponer
e implementar un modelo de transporte de ámbito nacional que permita el análisis y
diagnóstico de situaciones de congestión de infraestructura, tanto en el ámbito vial, como
ferroviario, portuario y aeroportuario” que permita abordar los desafíos de una planificación
racional y coordinada para los sistemas de transporte.
En este informe se han abordado las tareas y actividades contempladas en la totalidad del estudio.
Además de esta Introducción se han considerado los siguientes capítulos:
 Ajuste metodológico.
 Caracterización de la oferta de transporte.
 Estimación de la demanda al año base.
 Proyección de la demanda al corte futuro.
 Análisis del grado de ajuste del modelo de transporte al año base.
 Construcción del modelo de asignación a redes en plataforma Emme
 Indicadores de desempeño del sistema.
 Modelación de los escenarios futuros.
INECON, Ingenieros y Economistas Consultores S.A 1

2. AJUSTE METODOLÓGICO
2.1. Metodologías y procedimientos generales
2.1.1 Funcionalidad del modelo TRANUS
A) Modelo de generación y localización de la producción
El modelo de generación y localización de la producción está basado en el insumo-producto

espacial. Aquí se describen los procesos que se realizan para su estimación y el procedimiento
de calibración.
El modelo considera como punto de partida al modelo clásico de insumo-producto de

Leontief (1941), con sus categorías de demanda final, demanda intermedia e insumos
primarios. Todo sector requiere insumos de otros sectores. La producción se destina en parte
al consumo intermedio, y otra parte va al consumo final, bien sea interno o externo
(exportaciones). Dada cierta demanda final localizada de uno o más sectores y zonas, el
modelo determina la producción inducida a través de funciones de demanda (equivalentes a
los coeficientes técnicos), y la localiza espacialmente mediante funciones de distribución
probabilísticas logit, con una función de utilidad que incluye el precio del sector demandado
y la desutilidad de transporte entre ambas zonas. A la vez, los sectores inducidos demandan
insumos, generándose así una cadena de producción y de localización de actividades y
producción.
De estas relaciones se derivan intercambios económicos espaciales, flujos de personas y de

bienes o servicios de los cuales se deriva la demanda de transporte.
En la Figura 2-1 se muestra un ejemplo con una zona de consumo y varias zonas de
producción. El modelo distribuye las compras con un modelo logit entre las zonas que
producen el sector demandado. En el diagrama, las flechas azules indican el sentido en que
se mueve la producción, mientras las flechas rojas muestran el dinero que fluye en sentido
contrario.

Además de estimar las matrices de flujos, que dan origen a la demanda de viajes, el modelo
lleva un registro de los costos de las transacciones. El costo de una unidad de producción de
un sector es el costo de los insumos más el valor agregado a la producción. El costo de
consumo en una zona determinada es el costo de producción en la zona de producción, más
el valor agregado, más el costo de transporte desde la zona de producción a la zona de
consumo. Si hay restricciones a la producción en alguna zona, el modelo calcula un precio
de equilibrio en función a la oferta y la demanda, el cual puede resultar mayor o menor que
el costo de producción. En el modelo que se propone desarrollar, las restricciones se utilizan
para representar posibles límites en la capacidad de producción en algún sector en alguna
zona.
En este esquema, las exportaciones representan una demanda localizada fuera del área de
estudio que induce producción dentro de ella. Las importaciones representan demandas
dentro del área de estudio que se satisface con producción de zonas externas y no induce
producción interna.

Figura 2-1 Relaciones espaciales de producción y consumo
Zona producción j=2

Flujo de bienes
y servicios Costo producción
+ valor agregado
Zona consumo i=1
Costo producción dinero

+ valor agregado Zona producción j=3
Costo producción
Zona producción j=1 Costo transporte + valor agregado
Zona producción j=4
Costo producción
+ valor agregado
Fuente: Elaborado por Inecon
Para este estudio, la MIP consta de 26 sectores de producción, 4 de empleo y 3 de población.

Esto quiere decir que a los sectores de producción, incluidos en la matriz de producción
intermedia correspondientes a las cuentas nacionales del Banco Central, se le agrega el
empleo y la población, esta última normalmente considerada como parte de la demanda final.
Por ello se debe internalizar estos factores, generalmente, los componentes de la demanda
final son considerados como el componente exógeno, sin embargo, en este estudio, el empleo
y la población ameritan un tratamiento distinto. Se considera que el consumo de gobierno,
de los hogares y de las ISFL, se incorpora como una columna en la matriz de demandas
intermedias. El argumento de internalizar estos factores está en la lógica de que la producción
necesita utilizar como insumo el empleo (trabajo), a su vez el empleo es generado por la
población. La población, por su parte, consume producción de todos los sectores. Por lo tanto,
variables que determinan endógenamente la producción de cada sector, no pueden estar
ubicadas en la parte exógena de la matriz. Asimismo, la inversión, es decir, la variación de
existencias y el consumo de capital fijo, se distribuye oportunamente en cada sector la matriz

de demanda intermedia. Finalmente, el único componente que queda en la demanda final es

el de exportaciones. Las relaciones entre estos sectores y factores se muestran en la Figura 2-
2. Las importaciones representan producción que se realiza fuera del sistema económico
modelado.
Figura 2-2: Esquema general del modelo de producción
Exportaciones Empleo
Sectores
de
producción
Importaciones Población
Las relaciones entre todos estos sectores y factores se representan en la matriz de coeficientes
técnicos intersectoriales, que es una matriz a-espacial estimada directamente de los datos de
la MIP del Banco Central y las estadísticas de población económicamente activa (empleo) y
población. La estructura de la MIP resultante se muestra en la Figura 2-3.
En este modelo, todos los valores de los coeficientes técnicos de la MIP son calculados a
partir de la información existente. Las exportaciones e importaciones son un dato, así como
toda la producción intermedia. Se dispone igualmente de población económicamente activa
(empleo) por sector y tipo de empleo, y de igual forma se conoce la relación entre los sectores
de empleo por tipo y la población por nivel del ingreso. En consecuencia, estos valores se
calculan de la información existente y no están sujetos a calibración.

Los únicos parámetros que quedan por estimar son los parámetros de dispersión del modelo
logit que distribuye espacialmente la producción desde los sectores de consumo a los sectores
de producción. La estimación de estos parámetros se realiza por pruebas sucesivas, aunque
se conoce aproximadamente que se mueven dentro de un rango bastante estrecho y conocido.
Esto se facilita considerablemente por el hecho que en TRANUS las funciones de utilidad
son escaladas, de tal manera que en el logit entran las proporciones entre utilidades y no las
diferencias, con lo cual se requiere un solo parámetro por sector. También se destaca que
tanto importaciones como exportaciones son un dato localizado para cada puerto, y por lo
tanto no requieren de una función de distribución.
Figura 2-3: Estructura de la matriz de coeficientes técnicos de la MIP
Exportaciones
Población
Producción
intermedia
Empleo
Población
Importaciones
B) Generación de los flujos de transporte a partir de los flujos de producción

Cada sector de la producción genera flujos monetarios en forma de matrices origen-destino.
De igual forma se generan flujos entre producción y empleo y entre empleo y población. El
modelo de localización de la producción estima todas estas matrices y se las transmite al

modelo de transporte para transformar los flujos económicos en flujos físicos. Estas
transformaciones se presentan esquemáticamente en la Figura 2-4. Este proceso se realiza en
varias etapas, a saber:
a) Transformación de los flujos monetarios anuales en físicos, es decir, de unidades

monetarias a toneladas anuales por sector
b) Transformación de las toneladas anuales por sector a toneladas diarias, que es la

unidad temporal en que trabaja el modelo de transporte
c) Transformación de las toneladas diarias por sector en toneladas por tipo de carga,
tales como carga pesada, liviana o contenedores
d) Asignación de la carga por tipo a modos de transporte, lo cual se realiza en la red

multimodal
e) En el caso de la población se supone que se realizan viajes diarios con determinadas

frecuencias

Figura 2-4: Generación de flujos de transporte a partir de la producción
Intercambios de Flujos de
producción carga
Producción - Viajes al
población trabajo
Población – Viajes a
producción terciaria servicios
Todas las etapas señaladas se realizan de manera secuencial y mediante la simple aplicación
de factores multiplicativos. Sin embargo, hay algunas dificultades importantes a señalar. La
principal es que sólo se dispone de información de ambos extremos de la cadena, es decir, se
conoce la producción por sector por un lado, y se cuenta con mediciones de tráfico en
términos de vehículos en el otro extremo. No existe información acerca de cuántas toneladas
produce cada sector (sólo aproximadamente en algunos casos), ni de qué tipo de carga se
trata. Por otra parte las mediciones de los flujos provenientes de diversas fuentes, no registran
el tipo de carga sino de manera muy aproximada, y se desconoce el sector económico que las
genera. En el caso de las personas, se desconoce el nivel de ingreso de los viajeros ni se
distingue entre viajes al trabajo y viajes a servicios.
Otra dificultad adicional es la presencia de elasticidades en la generación de viajes. El modelo

de transporte supone que por cada flujo económico entre sectores se generan movimientos
físicos, pero que esta relación no es constante sino que varía con la longitud de los viajes.
Esto, a su vez, se relaciona con la presencia de flujos internos en cada zona. En otras palabras,

cuando las estadísticas del Banco Central señalan que un sector determinado compra
producción de otro, parte de estas compras se dan en la misma zona en que se consumen, y
parte irá a otras zonas. Por ejemplo, la producción agrícola en la comuna de Chillán compra
maquinaria, lo puede hacer en la propia comuna de Chillán o traerla de otras comunas, en
principio de cualquier otra comuna de todo el país. Al modelo de transporte sólo le interesan
los movimientos entre comunas, no los internos de cada una.
¿En qué proporción se distribuyen los flujos entre inter e intra-zonales? El modelo supone
que mientras más aislada esté una zona, menor va a ser la interacción entre esa zona y las
demás. Esto lo hace relacionando el número de toneladas movilizadas con la desutilidad de
transporte. En el caso de las personas es el número de personas que se desplazan por un
motivo determinado con la desutilidad de transporte. El modelo de transporte calcula la
desutilidad para cada uno de los sectores de la producción y de la población y luego aplica
una función como la que se indica esquemáticamente en la Figura 2-5. Los valores de
mínimo, máximo y elasticidad se deben determinar por calibración.
Figura 2-5: Función de generación elástica
Lo ideal para estas estimaciones sería contar con encuestas origen-destino en diversos puntos
de la red de transporte con referencia explícita de las cantidades transportadas, el tipo de
carga y el sector económico tanto de origen como de destino. Esta información, sin embargo,

no está disponible para este estudio. La información disponible para estos fines es la
siguiente:
 Flujos continuos
 Flujos en peajes
 Flujos origen-destino
Estos últimos aportan una valiosa información para ajustar los parámetros de las funciones,
ya que además de ser una muestra muy grande y de registrar los orígenes y destinos, tienen
cierta clasificación acerca del tipo de carga. Debe cuidarse el caso de flujos multimodales,
ya que se trata de encuestas sólo para camiones, autobuses y automóviles.
En el caso de los ferrocarriles y el cabotaje, se cuenta con información bastante precisa acerca
del tipo de carga transportada y los orígenes y destinos.
C) Resultados de la modelación TRANUS
Una vez estimados los diversos parámetros y funciones como se ha descrito, el modelo genera
una serie de resultados. Para el año base los resultados se comparan y validan con
información existente para asegurarse que el modelo está haciendo una representación
ajustada a la realidad a un nivel satisfactorio. A continuación se describen los principales
resultados esperados.
i) Producción a nivel comunal
El modelo de insumo-producto estima la producción para cada sector en que se dividió la

economía, además del empleo por tipo y la población por estrato, incorporados estos últimos
a la matriz I-P. Como resultado se obtiene un valor para cada sector y zona, es decir, una
matriz de 364 zonas por 20 sectores (13 sectores de producción, 4 tipos de empleo y 3 de
población). En las 364 zonas hay zonas internas y externas, estas últimas para representar las
importaciones y exportaciones.

Para cada una de las 20 columnas de esta matriz se cuenta con estimaciones independientes
de la producción, el empleo y la población, así como de las importaciones y exportaciones
por cada puerto y paso fronterizo. Estas estimaciones se comparan con las del modelo para
efectos de verificación. De acuerdo con experiencias pasadas, se espera un alto grado de
correlación entre ambas estimaciones. El modelo I-P espacial en TRANUS cuenta con
algoritmos específicos que facilitan el ajuste del modelo.
ii) Matrices intersectoriales
El modelo I-P espacial también estima matrices origen-destino de las transacciones

económicas entre los sectores. Esta información no se puede cotejar, porque no existe la
información a ese nivel de desagregación espacial. Sin embargo las matrices se pueden
agregar para obtener una matriz total de transacciones 20 x 20, que en el caso de los 13
sectores productivos se debe corresponder con las estimaciones del Banco Central.
iii) Matrices de viajes por categoría de transporte
De las matrices intersectoriales descritas se derivan las matrices origen-destino de viajes por
categoría. En el caso de la carga, las categorías son: carga liviana, carga general pesada,
graneles líquidos, graneles sólidos y contendores. En el caso de los pasajeros se distinguen
viajes al trabajo para cada uno de los 3 estratos de la población y viajes al servicio. En total
9 matrices de 364 x 364. Hay muy poca información disponible que permita validar estas
matrices. Sólo se cuenta con el llamado censo origen-destino en las estaciones de peaje que
serán utilizadas, pero tienen un nivel de desagregación mucho menor.
iv) Resultados de la asignación
Para cada uno de los casi 5 mil enlaces de la red analítica de transporte, el modelo estima los
flujos con detalle. En cada enlace el modelo presenta el número de toneladas y de vehículos
para cada uno de los tipos de carga, y el número de pasajeros y de vehículos para cada

categoría de pasajeros. Si bien no se puede cotejar a ese nivel de detalle, si se cuenta con
información del número de vehículos por tipo, tanto de carga como de pasajeros, en un gran
número de puntos. Este es el principal ‘asidero’ de la calibración del modelo de transporte y
por lo tanto se le da una gran importancia en el proceso. El objetivo aquí es obtener resultados
con un margen cercano al 10%, los resultados de la calibración se presentan en el capítulo 6.
v) Matrices por modo
El proceso de asignación en TRANUS es multimodal, de tal modo que no se generan matrices

para cada modo considerado. Un viaje para carga pesada puede involucrar, por ejemplo,
camiones, ferrocarriles y barcos. La carga liviana puede combinar camiones y aviones. Las
personas pueden combinar autos, autobuses y trenes de pasajeros. Dadas estas múltiples
posibilidades de trasbordos, el modelo genera sólo dos matrices origen-destino: carga y
pasajeros.
Dicho esto, es posible obtener matrices para cada modo específico, por ejemplo, una matriz
origen-destino para graneles líquidos en modo camión. Sin embargo se sabe que las toneladas
que están representadas en la matriz pueden repetirse en otras matrices, como por ejemplo,
ductos.
2.2. Metodologías específicas
2.2.1 Aspectos relativos a la determinación de la demanda de transporte mediante el

enfoque insumo-producto
A) Estimación de la producción bruta comunal
El modelo desarrollado abarca todo el territorio, con un único modelo a nivel nacional. El
nivel de desagregación espacial utilizado corresponde al nivel comunal (la zonificación se
trata en detalle en la sección3.2.1), sobre el cual se realiza la estimación de la producción.

La producción, de acuerdo a las cuentas nacionales, “es una actividad realizada bajo la
responsabilidad, el control y la gestión de una unidad institucional, en la que se utilizan
insumos de mano de obra, capital y bienes y servicios para obtener otros bienes y servicios.
La cuenta de producción muestra los productos del proceso de producción y los insumos
utilizados en él.”1 El valor de la producción bruta que se destina al mercado, se obtiene como
suma de los insumos intermedios (consumo intermedio de bienes y servicios) e insumos
primarios (valor agregado).
Se consigna que a la fecha, en el país, no se han desarrollado metodologías ni se dispone de

fuentes de información que permitan reproducir las cuentas nacionales a nivel comunal, lo
que proporcionaría la mejor estimación de la producción bruta comunal. Ni el Instituto
Nacional de Estadísticas, ni el Banco Central, lo han hecho hasta el presente. De tal forma,
no existe una compilación de referencia de nivel comunal que permita estimar el grado de
aproximación o sesgo al que se podría llegar utilizando fuentes alternativas. Por consiguiente,
toda estimación de comunalización de la producción bruta, siempre será un second best a un
dato de referencia que no existe. En ese sentido, se puede establecer más de una opción de
estimación. Una prueba relativa de calidad está dada por aquella estimación que considere la
mayor cantidad de fuentes de datos comunales que permitan una estimación razonable.
Es preciso enfatizar que el punto de partida para la comunalización no es la producción por

actividad para el total país, sino la producción regional estimada a partir del PIB regional
publicado por el Banco Central de Chile. De tal forma, la mera existencia de estadísticas de
nivel regional, en cualquier actividad, no mejora la estimación regional a partir de las cifras
oficiales. Lo que importa es la información con desagregación comunal aplicada a la región.
Las fuentes de información para la comunalización se pueden dividir en estadísticas

comunales públicas y comunalización basada en ventas base SII. Tomando las
1
Naciones Unidas, FMI, Banco Mundial, OECD, Eurostat (2008). Sistema de Cuentas Nacionales 2008,
Capítulo 6, parágrafo 6.2, página 109

consideraciones aquí expuestas, el desarrollo en detalle de esta metodología se presenta en la

sección 4.2.1
i) Comunalización basada en estadísticas comunales públicas
Los métodos para comunalizar la producción utilizan coeficientes de proporción comunal

basados en la información disponible. Como ya se mencionó, debido a que no existe una
compilación de referencia de la producción comunal, no existe un método de validación que
permita inferir sobre la calidad de la estimación comunal en cada región. Como una manera
de cotejar el dato de la producción con una fuente alternativa, se calculará un Factor de
Productividad que refleje la relación de producción a empleo (P/E) para las comunas c y
sectores j:
𝑃𝐵𝑗𝑐
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑗𝑐 =
𝐸𝑗𝑐
Donde 𝑃𝐵𝑗𝑐 es la producción bruta comunal estimada por cada sector económico y 𝐸𝑗𝑐 es el
empleo por comuna y sector estimado a partir de los datos de la Casen.
Se analizará la convergencia de estos factores y la consistencia con datos de productividad

regionales. Como los resultados obtenidos provienen de fuentes de información tan diversas
es posible que existan diferencias, en el evento que éstas fueran muy notorias, se analizará
posibles modificaciones a las cifras de la producción o las cifras del empleo.
ii) Comunalización basada en ventas base SII
Para todos los sectores o actividades que no tienen información comunal, la metodología se
basará en las ventas del SII por sector económico j y comuna c (𝑉𝑆𝐼𝐼𝑗𝑐 ), así como a nivel
regional r (𝑉𝑆𝐼𝐼𝑗𝑟 ) y de la producción bruta regional (𝑃𝐵𝑗𝑟 ), de forma que la producción
bruta comunal (𝑃𝐵𝑗𝑐 ) por sector será:

𝑉𝑆𝐼𝐼𝑗𝑐
𝑃𝐵𝑗𝑐 = 𝑃𝐵𝑗𝑟 ∗ ( ⁄𝑉𝑆𝐼𝐼 )
𝑗𝑟
B) Definición de sectores económicos
Se ha realizado un análisis de cargas relevantes y a partir de su resultado, se han definido los

sectores económicos que se considerarán. Esto responde a la necesidad de la modelación de
contar con coeficientes valor/volumen y volumen/tipo de carga para los sectores económicos
definidos, cuya desagregación sea tal que minimicen el uso de sectores no-homogéneos,
permitiendo así un mejor transformación desde unidades de valor a unidades de carga.
Se han considerado los datos recopilados del estudio “Análisis y Estimación de la Demanda
de Carga Interurbana”, desarrollado por SECTRA, en 2009. Los productos relevantes
considerados en el estudio se han analizado en función de las categorías de la matriz insumo
producto y ordenados según relevancia en términos de tonelaje, para identificar aquellos que
representen un porcentaje significativo sobre el total, para la proyección 2010 y 2020. Sin
embargo, estas cifras presentan algunas diferencias, según las fuentes, pero dado el objetivo
de segmentación de sectores económicos, tales diferencias no resultan determinantes.
Como se observa en los cuadros siguientes, tales productos están determinadas por: las trozas,
los graneles metálicos, los combustibles líquidos, los graneles no-metálicos, los no-metálicos
calcáreos, los productos químicos, los cultivos anuales e industriales, la leña, los insumos de
construcción, los productos agroindustriales.
Cuadro 2-1. Carga en toneladas por agrupación de productos relevante, proyección 2010
Proporción sobre el Porcentaje

Agrupación Ton 2010
total 2010 Acumulado
Trozas 22.318.609 12,92% 12,92%
Graneles metálicos 21.708.520 12,57% 25,49%
Graneles no metálicos 11.980.085 6,94% 32,42%
Combustibles líquidos 11.948.549 6,92% 39,34%
No metálicos calcáreos 11.436.065 6,62% 45,96%
Productos químicos 10.866.363 6,29% 52,25%
Cultivos anuales e industriales 9.922.006 5,74% 58,00%

Proporción sobre el Porcentaje

Agrupación Ton 2010
total 2010 Acumulado
Leña 9.040.420 5,23% 63,23%
Insumos construcción 8.298.916 4,80% 68,04%
Frutas (uvas y otras frutas) 7.257.955 4,20% 72,24%
Productos agroindustriales 6.529.829 3,78% 76,02%
Maderas 6.350.216 3,68% 79,70%
Celulosa 4.979.700 2,88% 82,58%
Productos del mar 4.392.387 2,54% 85,12%
Minerales metalizados 3.994.000 2,31% 87,43%
Artículos del hogar 3.844.331 2,23% 89,66%
Bebidas y cervezas 3.274.732 1,90% 91,55%
Astillas 2.846.910 1,65% 93,20%
Leche 2.229.397 1,29% 94,49%
Gas 1.616.433 0,94% 95,43%
Hortalizas 1.608.312 0,93% 96,36%
Productos de celulosa 1.570.656 0,91% 97,27%
Industria de la Carne 1.568.376 0,91% 98,18%
Pecuario 1.286.907 0,75% 98,92%
Otros bienes industriales 1.067.410 0,62% 99,54%
Harina de pescado 749.243 0,43% 99,97%
Lubricantes 44.038 0,03% 100,00%
Fuente: Elaborado por Inecon en base a datos del estudio “Análisis y Estimación de la Demanda de Carga Interurbana
Los productos señalados se pueden identificar con actividades económicas de la matriz

insumo-producto de 111 actividades. Con base en estos datos se propuso una ampliación de
los 12 sectores básicos señalados por el Banco Central, sujeto a que las cargas presenten un
mayor peso relativo dentro de las cargas relevantes. Así, se planteó una desagregación con
base en la importancia de la carga, la homogeneidad dentro de cada sector definido y la
disponibilidad de antecedentes que permitieran determinar o estimar la producción bruta
comunal. Los sectores de análisis son los siguientes:
Cuadro 2-2. Sectores económicos de análisis
Sectores MIP para modelo Sectores de la MIP 2011

Cultivos anuales (cereales y otros) y
1 forrajeras 1 Cultivos anuales (cereales y otros) y forrajeras
Cultivo de hortalizas y productos de
2 viveros 2 Cultivo de hortalizas y productos de viveros
3 Cultivo de uva 3 Cultivo de uva
4 Cultivo de otras frutas 4 Cultivo de otras frutas
5 Ganadería 5 Cría de ganado bovino
6 Cría de cerdos
7 Cría de aves de corral
8 Cría de otros animales
9 Actividades de apoyo a la agricultura y ganadería


6 Silvicultura 10 Silvicultura y extracción de madera
7 Pesca 11 Acuicultura
12 Pesca extractiva
8 Extracción de carbón 13 Extracción de carbón
9 Extracción de petróleo y gas natural 14 Extracción de petróleo y gas natural
10 Minería del cobre 15 Minería del cobre
11 Minería del hierro 16 Minería del hierro
Minería de otros metalíferos no
12 ferrosos 17 Minería de otros metalíferos no ferrosos
13 Explotación de otras minas y canteras 18 Explotación de otras minas y canteras
14 Fabricación de celulosa 41 Fabricación de celulosa
15 Elaboración de combustibles 45 Elaboración de combustibles
16 Resto de Industria 19 Elaboración y conservación de carne
20 Elaboración de harina y aceite de pescado
21 Elaboración y conservación de pescados y mariscos
22 Elaboración y conservación de vegetales
23 Elaboración de aceites
24 Elaboración de productos lácteos
25 Elaboración de productos de molinería
26 Elaboración de alimentos para animales
27 Elaboración de productos de panadería
28 Elaboración de fideos y pastas
29 Elaboración de otros productos alimenticios
30 Elaboración de piscos y licores
31 Elaboración de vinos
32 Elaboración de cervezas
33 Elaboración de bebidas no alcohólicas
34 Elaboración de productos de tabaco
35 Fabricación de productos textiles
36 Fabricación de prendas de vestir
37 Elaboración de cuero y sus productos
38 Fabricación de calzado
39 Aserrado y acepilladura de maderas
40 Fabricación de productos de madera
42 Fabricación de envases de papel y cartón
43 Fabricación de otros artículos de papel y cartón
44 Imprentas y editoriales
46 Fabricación de sustancias químicas básicas
47 Fabricación de pinturas y barnices
48 Fabricación de productos farmacéuticos
49 Fabricación de productos de aseo y cosméticos
50 Fabricación de otros productos químicos
51 Fabricación de productos de caucho
52 Fabricación de productos de plástico
53 Fabricación de vidrio y productos de vidrio
54 Fabricación de cemento, cal y yeso


Fabricación de hormigón y otros productos minerales no
55 metálicos
56 Industrias básicas de hierro y acero
57 Industrias básicas de metales no ferrosos
58 Fabricación de productos metálicos
59 Fabricación de maquinaria y equipo de uso industrial y doméstico
60 Fabricación de maquinaria y equipo eléctrico y electrónico
61 Fabricación de equipo de transporte
62 Fabricación de muebles
63 Otras industrias manufactureras
64 Reciclamiento de desperdicios y desechos
17 Electricidad 65 Generación de electricidad
66 Transmisión de electricidad
67 Distribución de electricidad
18 Suministro de gas y vapor 68 Suministro de gas y vapor
19 Suministro de agua 69 Suministro de agua
20 Construcción 70 Construcción de edificios residenciales
71 Construcción de edificios no residenciales
72 Construcción de obras de ingeniería civil
73 Actividades especializadas de construcción
21 Comercio, Restaurantes y Hoteles 74 Comercio automotriz
75 Comercio mayorista
76 Comercio minorista
77 Reparación de enseres domésticos
78 Hoteles
79 Restaurantes
22 Transporte y Comunicaciones 80 Transporte ferroviario
81 Otros transportes terrestres de pasajeros
82 Transporte de carga por carretera
83 Transporte por tuberías (gasoductos y oleoductos)
84 Transporte marítimo
85 Transporte aéreo
86 Otras actividades de transporte complementarias
87 Actividades de almacenamiento, depósito y agencias de transporte
88 Correo y servicios de mensajería
89 Telefonía móvil
90 Telefonía fija y larga distancia
91 Otras actividades de telecomunicaciones
23 Servicios financieros y empresariales 92 Intermediación financiera
93 Actividades de seguros y reaseguros
94 Auxiliares financieros
95 Actividades inmobiliarias
96 Actividades de alquiler de maquinaria y equipo
97 Actividades de servicios informáticos
Actividades de servicios jurídicos, contables e investigación y
98 desarrollo


99 Actividades de arquitectura, ingeniería y científicas
100 Publicidad e investigación de mercado
101 Otras actividades de servicios a empresas
24 Servicios de vivienda 102 Servicios de vivienda
25 Administración pública 103 Administración pública
26 Servicios personales y sociales 104 Educación pública
105 Educación privada
106 Salud pública
107 Salud privada
108 Actividades de servicios sociales y asociaciones
109 Gestión de desechos
110 Actividades de esparcimiento
111 Otras actividades de servicios
Un aspecto importante a definir para cada uno de los sectores se refiere a si los sectores
referidos son generadores/consumidores de carga. Esta definición se realizó de acuerdo a la
información de la MIP, considerando la relación de cada sector con los sectores de transporte
de carga (80, 82, 84 y 85), lo que excluye a las cargas líquidas. El detalle de este análisis para
los 111 sectores de la MIP se encuentra en el Anexo 1.7, pero en el siguiente cuadro se
presenta la existencia de generación/consumo de carga para cada uno de los 26 sectores.
Cuadro 2-3 Consideración de generación/consumo de carga, por sector económico

Generador/consumidor
Sector económico de carga en
insumos/productos
1 Cultivos anuales (cereales y otros) y forrajeras Sí
2 Cultivo de hortalizas y productos de viveros Sí
3 Cultivo de uva Sí
4 Cultivo de otras frutas Sí
5 Ganadería Sí
6 Silvicultura Sí
7 Pesca Sí
8 Extracción de carbón Sí
9 Extracción de petróleo y gas natural No
10 Minería del cobre Sí
11 Minería del hierro Sí
12 Minería de otros metalíferos no ferrosos Sí
13 Explotación de otras minas y canteras Sí
14 Fabricación de celulosa Sí

Generador/consumidor
Sector económico de carga en
insumos/productos
15 Elaboración de combustibles No
16 Resto de Industria Sí
17 Electricidad Sí
18 Suministro de gas y vapor No
19 Suministro de agua No
20 Construcción Sí
21 Comercio, Restaurantes y Hoteles Sí
22 Transporte y Comunicaciones No
23 Servicios financieros y empresariales No
24 Servicios de vivienda No
25 Administración pública Sí
26 Servicios personales y sociales Sí
C) Aspectos relativos al análisis demográfico
Para el presente estudio se utilizan las siguientes fuentes de datos estadísticos:
Cuadro 2-4 Fuentes de datos estadísticos para análisis demográfico
Datos estadísticos Uso del dato

Nivel país: De esta base de datos de proyecciones de
población se utilizaron los totales de población por país para
el año 2011, 2021 y 2031.
Proyecciones de Población 1992-2050.
Nivel Comunal: En particular se utilizaron los datos de los
Instituto Nacional de Estadística, INE
totales poblacionales comunales del año 2011, para que
sirvan de parámetro de comparación para realizar un modelo
de proyección de población.
Datos por comuna: Para realizar las proyecciones de
población por comuna para los años 2011, 2021 y 2031, se
Censo de Población y Vivienda 2002 y 1992
utilizó el Método Exponencial, ecuación que requiere los
totales de población por comuna durante ambos censos.
Para la determinación de información de empleo e ingreso
por comuna en el contexto actual, se utilizarán los datos de
la Casen 2011.
CASEN 2011
Con esta base de datos se obtendrá el ingreso de la población,
per cápita y por hogar a nivel de comuna; además del tipo de
empleo de la población a nivel comunal.
En resumen los datos estadísticos utilizados provienen de fuentes oficiales y su utilización

considera lo siguiente:

 Los datos demográficos para establecer la población para los años correspondientes al
2011, 2021 y 2031, utilizando el método exponencial para su proyección comunal, ya que
no existen proyecciones de población realizadas para los años 2021 y 2031 a nivel
comunal.
 Los datos de caracterización socioeconómica, presentan una imagen más actual a través
de la información de la Casen 2011. Los datos utilizados son las estadísticas comunales
de empleo y el nivel de ingreso de la población (per cápita y por hogar), por comuna. El
nivel de ingreso se dividirá en tres estratos, alto medio y bajo y con esta segmentación se
procederá a hacer un cruce con la variable empleo de la misma base de datos (Casen
2011).
 En cuanto a los datos de empleo, se utilizará la variable por oficio la cual se agrupará de
acuerdo a la clasificación requerida.
 Se utilizarán los datos de empleo de Casen 2011, debido a que se debe hacer un cruce con
la variable ingreso, por lo tanto ambas variables deben estar correlacionadas desde la
misma base de datos. Para poder estratificar la población la Casen es la única base de
datos actual que contiene las variables de ingreso per cápita e ingreso por hogar.
 Si bien la Encuesta de Caracterización Socioeconómica, CASEN, plantea en su
metodología que su medición se aboca principalmente al nivel nacional y regional, la
muestra la efectúa en 324 de 346 comunas del país, que si bien, es una muestra de la
totalidad de la población de cada comuna (en base a las proyecciones del Censo 2002),
en la actualidad, es la única medición que existe con datos actualizados a nivel comunal.
Para que sea representativa regional y comunalmente, adhiere dos factores, “factor
expansivo regional” y “factor expansivo comunal”, con los cuales se pretende que los
casos de cada variable sean ponderados según el total de cada población, en este caso
comunal. Con el “factor expansivo comunal” cada variable se calibra a la población
comunal, controlando de esta manera que los datos sean representativos2.
2
“El ajuste “comunal”, se computa como la razón entre el total de personas estimado para cada comuna a
partir de la encuesta y el total de personas según las proyecciones de población del INE”, Metodología del
Diseño Muestral y Factores de Expansión Casen 2011, Ministerio de Desarrollo Social.

Las variables Casen utilizadas en este estudio, fueron nivel de ingreso, ocupados por
comuna, y hogares por comuna. Todas estas variables se calculan en base al universo
comunal y se transforman en grupos representativos de la población total, por tanto el
nivel de distorsión del dato no es elevado. En cambio sí se realizan subgrupos de variables
de estos grupos, por ejemplo población migrante o indígena, y que esto sea representativo
a nivel comunal, en ese caso el dato no se calibra a la realidad comunal, y se presenta
distorsionado, por lo tanto como son variables que se calculan en base a toda la población
de la comuna, el error es menor.
D) Proceso de transformación a toneladas a partir de la matriz insumo-producto
i) Aspectos generales
En TRANUS los factores de transformación de valor a volumen permiten transformar las

producciones correspondientes a sectores transportables, según sus zonas de localización y
demanda, en flujos funcionales por categoría de transporte, los que a su vez, posteriormente
son utilizados para estimar la demanda de transporte de carga. En términos analíticos la
expresión utilizada es la siguiente:
𝑣𝑜𝑙 𝑛𝑠 𝑝𝑐 𝑛𝑠 𝑛𝑠
𝑛 𝑣𝑜𝑙 𝑐𝑝
𝑛𝑠
𝐹𝑖𝑗𝑠 = ∑ (𝑋𝑖𝑗
𝑛
+ 𝑋𝑗𝑖 )
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑛𝑠 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑛𝑠
𝑛
Donde:
𝑭𝒔𝒊𝒋 : flujo de la categoría de transporte s desde el origen i al destino j;
𝑿𝒏𝒊𝒋 : producción del sector transportable n localizada en j y demandada en i;
𝒗𝒐𝒍𝒏𝒔 : factor de transformación de valor a volumen para el flujo socioeconómico n

que forma parte de la categoría de transporte s;
𝒕𝒊𝒆𝒎𝒏𝒔 : factor de transformación temporal entre el flujo socioeconómico n y el flujo
de transporte s;

𝒄𝒑𝒏𝒔 : proporción del flujo de bienes que se mueve en el sentido producción-

consumo;
𝒑𝒄𝒏𝒔 : proporción del flujo de bienes que se mueve en el sentido consumo –
producción.
Para los flujos socioeconómicos n, se ha determinado que existe la posibilidad de usar
información de importaciones y exportaciones para efectos de obtener un estimador 

n
de
los pesos por tonelada a nivel agregado, de tal forma que:
vol ns   n ns   1.
ns
sn
Cabe destacar que la partición  ns sintetiza de alguna manera la interacción y detalles

logísticos de todo el sistema de transporte, aspectos para los cuales no hay información
detallada pero que, a través del modelo, debieran traducirse en mediciones de flujo
observadas. Se estima que el modelo TRANUS es, sin duda, la mejor fuente disponible para
estimar esas particiones. En el siguiente punto se aborda la metodología de estimación de los
precios sectoriales agregados, señalados anteriormente.
ii) Determinación de precios a utilizar en la construcción de factores de conversión de

valor a volumen
Un primer aspecto a considerar es que la producción de una actividad considera productos

que pueden tener una o varias unidades de medida. De ahí la dificultad inherente a la
obtención de matrices de insumo-producto en unidades físicas.
Un segundo problema es que la información sobre unidades físicas es escasa en relación a la

información disponible sobre valores de producción. Este problema se ve agravado por el
hecho que los datos físicos de producción, por su falta de homogeneidad y consecuente
dificultad de procesamiento y agregación, no se publica. Por ejemplo, la información de la
Encuesta Industrial del INE, en el anexo de producción y materias primas, compila datos

físicos sobre los principales productos, pero no se procesan, ni se incorporan a las

publicaciones del anuario de industria manufacturera.
Para superar el segundo problema, se examinó la posibilidad de recurrir a la información de

los Indicadores de Comercio Exterior del Banco Central de Chile. En esta publicación se
dispone de datos de valor, precio y cantidad para los principales productos exportados e
importados.3 Con esos datos es posible elaborar factores de conversión de valor a cantidad
de exportación e importación. Ambos pueden considerarse factores de conversión proxy de
la producción, considerando supuestos razonables de precios competitivos de productos del
comercio exterior con el mercado interno.
De tal forma, a continuación se expondrá la metodología de obtención de los factores de

conversión usando la información de los Indicadores de Comercio Exterior.
 Clasificación de los productos exportados e importados en las 26 ramas de

actividad de la matriz insumo-producto y la producción
Los datos de productos del comercio exterior vienen clasificados en partidas y claves
arancelarias de comercio exterior. Esta información se debe reclasificar a las 26 actividades
de la matriz insumo-producto y producción que es la base de registro de los valores
monetarios del modelo.
 Obtención de los valores y cantidades de los grupos de productos con cantidades

físicas homogéneas para cada actividad
Los grupos de productos exportados e importados, obtenidos para cada una de las actividades
con representatividad en el comercio exterior, se pueden identificar:
3
Fuente: http://www.bcentral.cl/publicaciones/estadisticas/sector-externo/pdf/ice042011.pdf

 Productos con unidades homogéneas. Por ejemplo cereales (trigo, centeno, etc.)
siempre en toneladas.
 Productos con unidades heterogéneas. Por ejemplo prendas de vestir que a veces se
registran en toneladas, kilos o unidades.
En el segundo caso a veces se puede hacer la conversión (kilos a toneladas). En los otros
casos se mantendrán valores de exportación de la actividad divididos con grupos de productos
con distintas unidades físicas, en una primera fase del cálculo.
 Obtención de unidades físicas equivalentes
Una siguiente estimación corresponde a obtener unidades homogéneas para la actividad (j).
En este caso cuando existen en una actividad más de una unidad física de medición, se calcula
la unidad física equivalente. Por ejemplo en ganadería, después del paso anterior queda un
grupo principal con toneladas y un grupo menor con unidades (cabezas de ganado). Para que
toda la actividad ganadera, quede con una unidad física homogénea se debe calcular
toneladas equivalentes para el grupo medido en unidades de ganado. Para ello se utiliza el
precio de la tonelada del primer grupo y se divide por el valor de las exportaciones de ganado,
obteniendo toneladas en vez de unidades.
La decisión de unidades físicas equivalentes depende de la unidad predominante en cada

actividad.
 Conversión de los valores en dólares a valores en pesos para los factores de

producción
Los datos de valores de exportaciones e importaciones están en dólares (US$). Como los
factores proxy de producción deben estar en pesos se necesario hacer la conversión. Esa
conversión se hace mediante el tipo cambio promedio del año 2011.

iii) Evolución supuesta de los precios de los productos para considerar en las
transformaciones volumen-valor
Para la proyección de índices de precios de los productos, se procedió a la agrupación de

sectores que de acuerdo a su comportamiento histórico, tienen patrones similares a la vez que
son del mismo sector productivo de la economía.
Luego, en base a los datos provenientes del Banco Mundial4 y del Fondo Monetario
Internacional5, se procedió a hacer proyecciones del comportamiento de los precios para los
dos cortes temporales solicitados (2021 y 2031).
Grupo No Transable:
Este sector comprende los grupos 18 y del 20 al 26 en la lista de sectores productivos
presentada anteriormente. Como su nombre lo dice, estos sectores productivos son propios
del país y no se puede hacer un paralelo directo con el sector externo. En este sentido, la
predicción del comportamiento del precio vendrá dado por el crecimiento del PIB del país.
4
Commodities Price Index, del Banco Mundial, para más información ver
http://econ.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/EXTDEC/EXTDECPROSPECTS/0,,contentMDK:215749
07~menuPK:476908~pagePK:64165401~piPK:64165026~theSitePK:476883~isCURL:Y,00.html (sección
Commodity Markets Outlook)
5
World Economic Outlook 2015(WEO), para más detalles y datos ver
http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2015/01/weodata/index.aspx

Cuadro 2-5. Crecimiento del PIB real de Chile
Año Chile
2011 5.75%
2012 5.53%
2013 4.32%
2014* 1.84%
2015* 2.71%
2016* 3.34%
2017* 3.60%
2018* 3.70%
2019* 3.80%
2020* 3.90%
Fuente: Elaboración propia con datos del World Economic Outlook Database, 2015, del FMI.
*Valores estimados.
Como muestra la tabla 1, hacia el año 2021 el crecimiento de Chile tiende a estabilizarse
alrededor de un 3.9%, lo que sirve de base para proyectar los segundos 10 años. Con esto, la
evolución de los precios de los sectores 20 a 26 se resumen en:
2011-2021 2011-2031
Crec. Proyectado 46% 112%
Grupo Energético:
Compuesto por los sectores 8, 9, 15, 17 y 18, como aquellos productos que sirven de
generadores de energía ya sea doméstica o industrial. Tomando en cuenta que en este sector
existe la posibilidad de arbitraje internacional, se espera un comportamiento acorde a la
evolución externa.
Luego, usando los datos del Banco Mundial en su “Commodities Price Index” de Abril de
2015, se espera un crecimiento para el primer decenio alrededor de un 4.8%, mientras que
para el segundo decenio el crecimiento tiende a estabilizarse en torno al 4.6%. Con esto,
obtenemos un crecimiento proyectado que se resume en:
2011-2021 2011-2031

Grupo Metales y Minerales:

Compuesto por los sectores 11, 12 y 13, como productos metálicos o relacionados con la
minería.
Nuevamente se consideran los datos del Banco Mundial para obtener los siguientes
crecimientos:
2011-2021 2011-2031
Crec. Proyectado -11% -7%
Este decrecimiento viene explicado por una fuerte caída en los años 2013 y 2014 de los
índices, sumado una recuperación muy lenta desde el 2016 en adelante (calculada en un 0.5%
anual).
Grupo Agricultura:
Compuesto por los sectores 1 al 4, y además se incluyen los grupos 5, 6 y 7, sectores para los
cuales la agricultura es una buena aproximación. La evolución proyectada acorde a los datos
del Banco Mundial para este sector vienen dadas por:
2011-2021 2011-2031
Este decrecimiento viene dado por una caída leve, aunque sostenida, de todos los índices de
precios del sector siempre alrededor del -0.5%, salvo por una fuerte caída en los precios para
los años 2014 y 2015 (-3.19% y -9% respectivamente).
Cobre:
Por la importancia para la economía del país, se trata aparte buscando una mayor precisión
que puede ser alcanzada por la mayor disponibilidad de datos.
2011-2021 2011-2031

La tendencia del precio del cobre es a la baja. Después de una época de auge, durante los
últimos años el precio ha ido cayendo, lo que ha alcanzado mayor notoriedad durante fines
de 2014 y principios de 2015. En rigor, las proyecciones muestran un fuerte decrecimiento
de -6.23% y -13.8% para los años 2014 y 2015 respectivamente. Luego hay una estabilización
en donde el precio prácticamente no cae acumulando una caída del total del 3% en 10 años
(2021 a 2031).
Celulosa:
Se trata aparte por el hecho de no clasificar con ningún otro y por la disponibilidad de datos
confiables al respecto.
2011-2021 2011-2031
La tabla muestra un crecimiento leve para el precio en los próximos 20 años. Este
comportamiento se explica por crecimientos alrededor del 1.2% anual para todo el periodo,
contando una fuerte caída en el año 2015 de -7.78%.
2.2.2 Aspectos relativos a la modelación estratégica del sistema de transporte
A) Valores del tiempo para la modelación de transporte
i) Transporte de pasajeros
Para estimar el valor subjetivo del tiempo de las personas que se utilizará para la modelación,
se considerará una proporción del ingreso medio de cada estrato, entre 25 y 30%.

ii) Transporte de carga
Después de revisar las estimaciones obtenidas recientemente a nivel nacional,6 se ha optado

por utilizar los valores sugeridos por Winston (1979, 1981),7 considerando que: i) están
referidos al valor de los productos, por lo que son fácilmente trasferibles a otros mercados;
ii) el método de estimación tiene un sustento teórico robusto y coherencia práctica; iii) ofrece
estimaciones para múltiples modos; y, iv) son valores reconocidos y utilizados
internacionalmente. Estos valores son los siguientes:
 Tren: entre 6% y 21% del valor total de envío por día de viaje
 Camión: entre 8% y 18% del valor total de envío por día de viaje
El valor menor aplica a metales primarios y secundarios. El valor mayor aplica a productos
agrícolas perecibles.
B) Definición de la capacidad de la oferta de transporte
i) Oferta vial
La capacidad de los arcos viales fue definida según lo utilizado en los estudios “Análisis de
la Infraestructura de Transporte Región de Atacama” y “Análisis de la Infraestructura de
Transporte Región de Los Ríos” elaborados por DIRPLAN, que determina una capacidad
por tipo de calzada, según se observa en el siguiente cuadro:
6
Estudio “Estimación de Valores del Tiempo para los Envíos Terrestres de Carga”. Sectra. 2015.
7
Winston, C. (1981). A disaggregate model of the demand for intercity freight transportation. Econometrica:
Journal of the Econometric Society, 981-1006. Winston, C. (1979). A disaggregated qualitative mode choice
model for intercity freight transportation. PhD Dissertation, University of Berkeley

Cuadro 2-6 Parámetros de modelación según tipo de carpeta de rodado

Calzada Capacidad (veq/hr)
Simple 1.800
Doble 3.600
Urbano 1.800
Bischofita 1.100
Ripio 900
Tierra 500
Rural 1.000
Balseo 200
Fuente: Elaboración propia
Los distintos tipos de arcos en TRANUS fueron caracterizados según el tipo de calzada y se
les asignó la capacidad correspondiente. Dado que el modelo corresponde a una red, en su
mayoría, pavimentada, sólo existe una categoría de caminos no pavimentados, la que fue
homologada a la calzada de ripio. Las capacidades utilizadas se muestran en el siguiente
cuadro.
Cuadro 2-7 Parámetros de modelación según tipo de arco TRANUS.

Tipo de arco Capacidad (veq/hr)
Calzada Doble 3.600
Autopistas 3.600
Calzada Simple (Buen, Regula y Mal Estado) 1.000-1.800
No Pavimentado 900
Urbano 1.800
Cuesta 900
ii) Oferta ferroviaria

 Consideraciones iniciales
La capacidad ferroviaria depende de muchos factores que hacen difícil su completa

determinación, entre estos se puede mencionar el tipo de vía (simple o doble) el tipo de
tecnología de manejo del tráfico, la forma como se arman los convoyes, las pautas de control
de los canales de circulación, la velocidad máxima de circulación, la longitud de los blocks
de tráfico y las prácticas de mantención de la vía.

Se han escrito diversos papers de investigación relativos a la capacidad ferroviaria llegándose

a fórmulas muy particulares de aplicación a casos específicos.
La International Union of Railways (UIC) ha publicado un manual para el cálculo de la

capacidad de aplicación a casos específicos, aunque en ese mismo manual establece que “una
definición única y cierta de la capacidad de ferrocarriles es imposible”8.
La medida de capacidad, generalmente aceptada en la industria ferroviaria, se refiere a la

cantidad de trenes que pueden circular en un determinado tramo por alguna unidad de tiempo,
que puede ser la hora o el día. Este concepto no especifica la longitud de los trenes o si éstos
son de carga o pasajeros o una mezcla entre ambos, o si se trata de vía simple o doble.
Tampoco especifica el sistema técnico que se utiliza para el control de la circulación.
Conforme lo descrito no se puede especificar la cantidad máxima de toneladas o pasajeros

transportados en el tramo por cuanto, como se indicó, este concepto no considera la estructura
de los convoyes ni la interacción entre trenes de carga y pasajeros.
Todas estas limitaciones obligan a realizar algunas simplificaciones para efectos del estudio
que se encuentra en desarrollo, a fin de contar con criterios prácticos para detectar
congestionamientos.
8
http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/1753/HandbokUIC406.pdf

 Cálculo de capacidad
a) Se diferencia la cantidad máxima de trenes, según si la vía es simple o doble.
b) Se supone que la práctica de control de tráfico es la que utiliza EFE, en el sentido que
solo deja pasar un tren en un determinado block si éste ya se encuentra despejado de
la circulación de un tren anterior.
c) La longitud de los blocks de tráfico son de 10 kms en promedio.
d) Las velocidades promedio de los trenes en los tramos son las siguientes:
Cuadro 2-8 Velocidades Promedio de Trenes en Blocks (Km/hr)
Carga Pasajeros
Vía simple
40 70
Vía Doble
60 90
Las velocidades indicadas se refieren a aquellas en que se recorren efectivamente los

tramos en promedio. Su valor se ha calibrado con los tiempos promedio de circulación
de los trenes de EFE tanto en vía simple como en vía doble excluyendo los tiempos
de detención. Las características de diseño de la vía doble permiten que en ésta se
desarrollen velocidades superiores, puesto que estas vías se encuentran en un estado
de seguridad y confinamiento superiores a las del tipo simple.
e) Los tiempos de mantención de los tramos de vía son de cuatro horas diarias,
independiente de si se trata de vía simple o doble.
f) Los tiempos de detenciones en los trenes de carga para efectuar maniobras son de 10
min en vía simple y 8 min en vía doble. Para el caso de los pasajeros se supone que
el tiempo de detención en vía simple es de dos minutos para subir y dejar pasajeros y
que el tren se detiene una vez en el block. En el caso de la vía doble se supone que

los trenes de pasajeros tienen un tiempo de detención de un minuto para subir y dejar
pasajeros y que el tren se detiene cuatro veces en el block.
La fuente de información en este caso proviene de los usos y costumbres de EFE en

los distintos servicios que brinda y de la experiencia y conocimiento del consultor. Se
sabe que la capacidad de la vía puede ser muy alta, pero que ésta se ve restringida o
disminuida por diversos factores operacionales originados en la forma cómo se
entregan los servicios ya sean de carga o pasajeros. Se han tomado valores promedio
de tiempos y números de detenciones como una manera de simplificar el análisis de
capacidad.
g) Para efectos de la transformación de trenes a unidades de carga se supone que el tren

promedio de carga es de 32 carros con 40 ton cada uno, lo que equivale a un tren de
1.280 ton. La longitud del carro es de 13,5 m y la locomotora de 18 m. Con ello se
tiene una longitud máxima del tren promedio de 450 m, que calza con la longitud
típica de desvío de cruzamiento, que es de 460 m.
En el cálculo presentado se ha tratado de respetar las limitaciones actuales de los

convoyes ferroviarios, las que dicen relación con un peso por eje de 19 ton y largos
máximos de cruzamientos de 460 m. Es evidente que si consideran otras capacidades
por eje u otras longitudes de trenes, y por lo tanto mayores longitudes de cruzamiento,
se puede incrementar sustancialmente la capacidad calculada. De hecho la
metodología planteada busca justamente establecer si con esas limitaciones es posible
acomodar la carga y los pasajeros proyectados. En caso que no sea posible se generan
proyectos de inversión, alargar los trenes o hacerlos más pesados, o ambos.
h) Para el caso de pasajeros se ha supuesto que el tren típico es de tres unidades de

transporte, con 200 pasajeros de capacidad cada uno, lo que da un total de 600
pasajeros por tren. En este caso también pueden establecerse escenarios donde los
trenes de pasajeros pueden ser más largos (en múltiple).

Con lo anterior se configura la siguiente formulación:

𝑇𝑝𝑜. 𝐷í𝑎 − 𝑇𝑝𝑜. 𝑀𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎. 𝐵𝑙𝑜𝑐𝑘
+ 𝑇𝑝𝑜. 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎𝑠 ∗ 𝑁°. 𝑃𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠. 𝐵𝑙𝑜𝑐𝑘
𝑉𝑒𝑙. 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
De lo cual se establece que la capacidad máxima de trenes en un block promedio es la

siguiente:
Cuadro 2-9. Capacidad Máxima de Block Ferroviario (N° de trenes/día)

Carga Pasajeros
Vía simple
48 114
Vía Doble (un sentido)
67 113
Vía Doble (sumando dos sentidos)
133 225
Los cálculos anteriores se han realizado de una manera práctica para reflejar la realidad
promedio de la red. Evidentemente si cambia el sistema de gestión de tráfico la cantidad de
trenes que puede ser manejado es mucho mayor, es decir la capacidad práctica es superior.
Con respecto a la red ferroviaria del norte, su uso está principalmente orientado al transporte
de carga especializada9, sin la prestación de servicios de pasajeros. Estos servicios utilizan
trenes tipo cuyo diseño, en términos generales, no varía de los parámetros observados en la
red EFE.
Para el transporte –en general la vía tiene un peso por eje de 16 a 17 ton/eje – donde los
carros son definidos, de acuerdo a esta característica y el producto a transportar.
Estableciendo al efecto, aquél tipo de carro que obtenga la mejor relación Tara/Carga. Y de
acuerdo al volumen de transporte anual, se define un tren –en la mayoría de los casos de entre
1.000 y 2.000 ton netas de carga, minimizando tanto los tiempos de viaje, como la estadía en
terminales (alta velocidad de transferencia en carga y descarga).
9
Estos servicios están descritos en la sección 3.1.2 B).

Por otra parte, a diferencia de lo que sucede en la red EFE, el dueño de la vía es la misma
empresa que es propietaria de los equipos y realiza los servicios de transporte; por lo tanto,
para mantener o subir la capacidad de la vía, aumenta la cantidad de desvíos de cruzamiento,
o la longitud de los trenes, obteniendo así la cantidad máxima de trenes que pueden circular
en ambas direcciones.
La única diferencia apreciable entre la red EFE y la red ferroviaria del norte, se refiere a la
velocidad media en un tramo de vía, la que de 40 kmh se podría bajar a 25/30 kmh, donde
en unidad de tiempo equivalente podrían circular 18 trenes (36 trenes one way) en cada
sentido en lugar de los 24 (48 trenes one way) determinados en el cálculo EFE.
Cuadro 2-10. Capacidad Máxima de Block Ferroviario. Red Norte y Red EFE (N° de
trenes/día)
Carga Red Norte Carga Red EFE Pasajeros
Vía simple
36 48 114
Vía Doble (un sentido)
N/A 67 113
Vía Doble (sumando dos sentidos)
133 225
 Fórmulas para chequeo de falta de capacidad
A fin de establecer fórmulas que permitan revisar si la red de ferrocarriles presenta déficit de
capacidad para acomodar el tráfico proyectado, se propone la siguiente metodología:
a) En primer lugar se calcula un factor de equivalencia entre los trenes de pasajeros y

carga en cada tipo de vía. En el caso de vía simple se calculó que un tren de pasajeros
equivale a 2,36 trenes de carga y, en el caso de vía doble, este factor es de 1,69.
b) Se calcula el número de trenes equivalentes de carga al día en el tramo con la siguiente
fórmula:
𝑃𝑎𝑥
𝑇𝑜𝑛/𝑑í𝑎 𝑑í𝑎 ∗ ( 1 ) 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠
𝑁𝑇𝑒𝑞 = ∗1+ [ ] ( 1)
𝑇𝑜𝑛 𝑃𝑎𝑥 𝐹𝑒𝑞 𝑑í𝑎
( ) ( )
𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑒𝑛

c) Esto se realiza para los tramos de simple vía y doble vía según corresponda.
d) Una vez obtenidos los resultados, se comparan con los obtenidos en los Cuadro 2-8 y
2-9 anteriores. Si los valores resultantes son superiores a la capacidad calculada, se
revisa si es posible aumentarla alargando trenes, lo que requerirá alargar la longitud
de cruzamiento o alguna otra forma.
En los cuadros siguientes se presenta el detalle del cálculo de la capacidad a usar para el
estudio.
Cuadro 2-11. Cálculo de capacidad de block ferroviario – vía simple

Condiciones
Via Simple
Item Unidad Carga Pasajeros Observaciones

Velocidad promedio Km/hr 40 70 Práctica promedio de EFE
Distancia block Km 10 10 Valor típico
Tiempo del día Hrs 24 24
Tiempo de mantención Hrs 4 4
Tiempo disponible del canal hrs 20 20
Tiempo de maniobras para cruzamiento o

paradas/tren min 10 2 En pax corresponde a subidas y bajadas
N° de paradas en el block min 1 1
Tiempo total de maniobras en el block min 10 2
Tiempo en el block min 25,0 10,6 Regulación por canal

N° de trenes one way trenes/día-vía 48 114
Factor de equivalencia 2,36
Tamaño típico de tren Unidad Carga Pasajeros

N° unidades de transporte 32 3
Peso por unidad Ton Netas/Unidad 40
Ton/tren Ton Netas/tren 1.280
Pasajeros por unidad Pasaj/unidad 200
Pasaj/Tren Pasaj/Tren 600 Hoy usan dos configuraciones 600 u 800 pax
Chequeo de desvíos
Carro m 13,5
Locomotora m 18
Longitud de tren m 450
Longitud típica de desvio de cruzamiento m 460 Típico en EFE
Elaborado por INECON

Cuadro 2-12. Cálculo de capacidad de block ferroviario – vía doble

Condiciones
Via Doble
Item Unidad Carga Pasajeros Observaciones

Velocidad promedio Km/hr 60 90
Distancia block Km 10 10
Tiempo del día Hrs 24 24
Tiempo de mantención Hrs 4 4
Tiempo disponible del canal hrs 20 20
Tiempo de maniobras para cruzamiento/tren min 8 1

N° de paradas en el block 1 4
Tiempo total de maniobras en el block 8 4
Longitud de cruzamiento
Tiempo en el block min 18,0 10,7 Regulación por canal
N° de trenes one way trenes/día-via 67 113
Factor de equivalencia 1,69
Tamaño típico de tren Unidad Carga Pasajeros Observaciones

Hay también configuraciones de 3 unidades de
N° unidades de transporte 32 3 200 pax cada una.
Peso por unidad Ton Netas/Unidad 40
Ton/tren Ton Netas/tren 1.280
Pasajeros por unidad Pasaj/unidad 200

Pasaj/Tren Pasaj/Tren 600
Chequeo de desvíos
Carro m 13,5
Locomotora m 18
Longitud de tren m 450
Longitud típica de desvio de cruzamiento m 460 Típico en EFE
Elaborado por INECON
iii) Puertos
Para efectos del análisis se acotará la capacidad de transferencia de carga de cada uno de los
puertos señalados. Cabe señalar que tales capacidades de transferencia portuaria se estiman
aspectos tales como:
 Infraestructura existente
 Tipos de naves atendidas
 Tipos de productos transferidos (graneles líquidos, graneles sólidos, contenedores)
 Rendimientos y velocidades de transferencia de los productos (relacionado con el
equipamiento)
 Estadía en los sitios de atraque.

La Subsecretaría de Transportes desarrolló en el año 2013 un completo estudio[1] acerca de la

situación de los puertos estatales, donde se estimaron las capacidades de cada uno, las que se
muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro 2-13. Capacidad portuaria (toneladas al año)

Puertos estatales
Carga
Puerto Contenedores Graneles Total
Fraccionada
Arica 3.112.000 209.000 776.000 4.097.000
Iquique 2.955.000 3.323.000 6.278.000
Antofagasta[2] 1.526.000 654.000 852.000 3.032.000
Coquimbo 150.000 100.000 1.500.000 1.750.000
Valparaíso[3] 9.182.000 3.086.000 12.268.000
San Antonio[4] 12.772.080 1.308.744 4.461.800 18.542.624
San Vicente 8.710.740 696.859 2.206.721 11.614.320
Puerto Montt 1.331.876 1.184.808 2.516.684
Chacabuco 508.000 702.000 137.000 1.347.000
Terminal Prat 1.892.160 1.892.160
Terminal Mardones 520.722 756.864 1.277.586
Terminal de
Transbordadores de 658.908 658.908
Puerto Natales
Fuente: Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Subsecretaría de Transportes. 2013
Por otra parte en la zona central del país, los mismos puertos presentan sus capacidades de
transferencia de contenedores según lo siguiente:
 Puerto de San Antonio (STi y PCE) [5]:
o Capacidad actual, 1,23 millones de TEU
o Capacidad considerando ampliaciones 2,6 millones de TEU
 Puerto de Valparaíso (TPS y TCVAL) [6]:
o Capacidad actual, 0,96 millones de TEU
o Capacidad considerando ampliaciones 2,0 a 2,3 millones de TEU.
[1]
Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Subsecretaría de Transportes. 2013.
[2]
Corresponde a estructura actual, puede aumentar hasta 6,1 millones ton
[3]
Estructura actual, llegara a 23 millones con la construcción del terminal TCVAL
[4]
Estructura actual, alcanzará los 30 millones ton con la ampliación del terminal PCE
[5]
“Informe Plan Maestro”, EPSA, 2013. En otras fuentes, la capacidad máxima se estima en 2,3 millones de
TEU
[6]
“Plan Maestro, Puerto de Valparaíso”, EPV, 2012 y Plan de Desarrollo Portuario de Valparaíso

Para el largo plazo, en estos puertos, se encuentran en estudio ampliaciones mayores,

denominados puertos a gran escala (PGE), que proporcionarán capacidad adicional para San
Antonio y Valparaíso, con un total 6,0 y 3,0 millones de TEUS anuales respectivamente
capacidad suficiente para las demandas proyectadas. En el caso de los puertos de uso público
se estima la capacidad en el cuadro siguiente, por razones de modelación se ha incluido un
estimado para el conjunto de terminales de Angamos y Mejillones.
Cuadro 2-14. Capacidad portuaria (toneladas al año).

Puertos privados de uso público
Carga
Puerto Contenedores Graneles Total
Fraccionada
Angamos 2.132.000 2.397.000 0 4.529.000
Conjunto Angamos y
2.132.000 2.397.000 17.200.000 17.200.000
Terminales Mejillones
Ventanas 0 497.000 8.230.000 8.727.000
Lirquén 4.032.000 5.109.000 414.000 9.555.000
Coronel 2.762.000 5.137.000 2.485.000 10.384.000
Fuente: Elaborado por Inecon.
iv) Aeropuertos
Para efectos del análisis se ha estimado una capacidad de aeropuertos basado en dos factores
principales:
 La cantidad de pistas de cada aeropuerto es suficiente para enfrentar los crecimientos
de demanda.
 La congestión se dará a nivel de terminales, para lo que se requiere un cálculo de
capacidad de pax/m².
En el Plan Director de Infraestructura 2000-2010 de la Dirección de Planeamiento del MOP,

se define un estándar de pasajeros anuales por unidad de superficie para cada aeropuerto.
Tomando ese ese estándar y las superficies de cada terminal, se ha calculado una capacidad
del terminal medida en pasajeros anuales.

Cuadro 2-15. Capacidad aeroportuaria.

Terminal Superficie (m²) Estándar(pax anuales/ m²) Capacidad (pax anuales)
Arica 5.200 199 1.034.800
Iquique 7.926 199 1.577.274
Antofagasta 9.500 199 1.890.500
Calama 8.000 299 2.392.000
Copiapó 3.000 299 897.000
La Serena 1.300 299 388.700
Santiago 305.000 99 30.195.000
Concepción 20.000 199 3.980.000
Temuco 5.300 299 1.584.700
Valdivia 1.500 599 898.500
Osorno 1.000 599 599.000
Puerto Montt 9.900 299 2.960.100
Balmaceda 12.900 299 3.857.100
Punta Arenas 7.000 199 1.393.000
Fuente: Elaborado por Inecon en base a datos del Plan Director de Infraestructura 200-2010,
de la Dirección de Planeamiento del MOP.
C) Tratamiento de las disponibilidades modales ferroviarias para el año base y los cortes
temporales
i) Transporte de pasajeros
En el modelo TRANUS, las diversas ofertas modales se representan en una red única
multimodal. En el caso de los pasajeros, las modalidades de transporte consideradas son:
automóvil particular, autobuses, ferrocarril de pasajeros y avión. Cada una de estas
modalidades es especificada en términos de velocidades de operación, frecuencias y tarifas.
En el caso del ferrocarril de pasajeros se especificaron rutas para representar los distintos
servicios, como se muestra en la siguiente figura, considerando los siguientes:
 Metrotren
 Terrasur
 Merval
 Buscarril Talca-Constitución
 Biotren
 Corto del Laja
 Victoria-Temuco

Figura 2-6. Rutas Metrotren,Terrasur y Merval.
ii) Transporte de carga
Al igual que en el caso de los pasajeros, se consideraron diversos modos para el transporte
de carga: camiones de diversos tipos, ferrocarriles, barcos (cabotaje), aviones y ductos. Todas
estas opciones están debidamente representadas en la red multimodal única que utiliza el
modelo TRANUS.
El ferrocarril constituye una alternativa eficiente en el transporte de cargas, particularmente

de productos estándares y de gran volumen, como contenedores, graneles sólidos (granos,
concentrados de minerales, residuos domiciliarios, cobre, celulosa) y graneles líquidos
(productos químicos, ácido sulfúrico), los cuales en muchos casos son productos importantes
y estratégicos para la economía y el comercio exterior del país. Para poder lograr esta
eficiencia, el modo ferroviario requiere de una adecuada conexión de vías férreas, entre los
puertos y las industrias relacionadas, la que necesariamente debe ser complementaria a la
definición de carreteras, de tal modo de no sólo garantizar la competencia en el transporte,

sino también de responder a otros aspectos relevantes en la mayoría de las ciudades-puertos

nacionales, como son privilegiar el uso del borde costero y disminuir la congestión de tránsito
urbano por el movimiento de camiones.
En tal contexto, en la modelación se considera un costo diferenciador por tipo de cargas

susceptibles de transportarse vía ferroviaria, con lo cual se incentiva o desincentiva el uso de
este modo de transporte, teniendo presente la estructura logística a partir del año base y las
políticas conocidas de la autoridad para fortalecer el modo. En concreto se incluyeron los
siguientes servicios de carga ferroviaria:
 Ferronor (graneles sólidos y graneles líquidos)
 FCAB (graneles sólidos)
 FEPASA (distinguiendo carga general, graneles sólidos, graneles líquidos y
contenedores)
 TRANSAP
En la figura siguiente se muestra un ejemplo de la red codificada en el modelo.

Figura 2-7 Ejemplo red ferroviaria codificada.

3. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE
3.1. Antecedentes de la oferta de transporte
3.1.1 Infraestructura vial

La información sobre la oferta de transporte vial se ha obtenido principalmente de la
Dirección de Vialidad y corresponde tanto a la configuración de la red vial existente como a
características de la misma. Además, esta información se ha complementado con información
de los planes de infraestructura de la Dirección de Planeamiento (DIRPLAN) del Ministerio
de Obras Públicas (MOP) y redes contenida en otros estudios disponibles.
A) Características de la Red Vial Nacional
La base de información geográfica de la red vial nacional ha sido obtenida del sitio oficial de
la Red Caminera Nacional del MOP, y sobre ella se define la red de modelación.
Figura 3-1. Visualización red vial nacional

Con respecto a estadísticas sobre las características de la oferta de vialidad, se han obtenido
las siguientes bases de datos:
 Inventario Vial para el año 2011, correspondiente al año base, y 2013, que
corresponde a la versión más reciente disponible.
 Sectorización de la red, para el año 2011, correspondiente al año base, y 2013, que
corresponde a la versión más reciente disponible.
 Dimensionamiento y Características de la Red Vial Nacional, para el año 2011,
correspondiente al año base, y 2013, que corresponde a la versión más reciente.
 Proposición de Acciones de Mantenimiento y Estado de la Calzada y Bermas Para
Caminos Pavimentados (PAM), para los años 2012, ya que no existe una versión para
el año 2011, y 2014, correspondiente a la versión más reciente disponible.
La red vial considera una gran cantidad los pasos fronterizos, los que se detallan a
continuación.
 Concordia
 Tambo Quemado
 Visviri
 Colchane
 Jama
 Ollagüe
 Sico
 Pircas Negras
 San Francisco
 Aguas Negras
 Cristo Redentor
 Pehuenche
 Vergara

 Icalma
 Mamuil Malal
 Pino Hachado
 Carirriñe
 Huahum
 Cardenal Samoré
 Futaleufú
 Pérez Rosales
 Río Encuentro
 Coihaique Alto
 Huemules
 Ingeniero Ibañez Pallavicini
 Jeinemeni
 Dorotea
 Integración Austral
 Río Don Guillermo
 San Sebastián
B) Peajes
Se han identificado la totalidad de peajes en operación para el año base (2011), tanto
aquellos correspondientes a las rutas concesionadas como los peajes fiscales. Al año
indicado, existían cuatro peajes fiscales, los que se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro 3-1. Lista de Plazas de Peajes Fiscales, 2011

Ruta Tipo Plaza de Peaje
Ruta 148 Troncal Chaimávida

Ruta 160 Troncal Coronel
Ruta CH-181 Troncal Las Raíces
Ruta 60 Troncal Cristo Redentor
Fuente: Elaborado por Inecon en base a información de la Dirección de Vialidad del MOP

Las concesiones interurbanas que se encontraban en etapa de explotación en durante el año

2011, son las siguientes:
 Acceso Nor-Oriente a Santiago

 Autopista Santiago - San Antonio
 Variante Melipilla
 Camino Santiago – Colina – Los Andes
 Camino Nogales – Puchuncaví
 Túnel El Melón
 Interconexión Vial Santiago-Valparaíso-Viña del Mar
 Red Vial Litoral Central
 Acceso Norte a Concepción
 Camino de la Madera
 Ruta Interportuaria Talcahuano-Penco (por Isla Rocuant)
 Ruta 5 Tramo Los Vilos - La Serena
 Ruta 5 Tramo Santiago - Los Vilos
 Ruta 5 Tramo Santiago-Talca y Acceso Sur a Santiago
 Ruta 5 Tramo Talca - Chillán
 Ruta 5 Tramo Chillán - Collipulli
 Ruta 5 Tramo Collipulli-Temuco
 Ruta 5 Temuco - Río Bueno
 Ruta 5 Río Bueno - Puerto Montt
En estas rutas, se han identificado la totalidad de peajes en operación el año base, tanto
aquellos peajes troncales, como peajes laterales.

Cuadro 3-2. Lista de Plazas de Peajes Concesiones Interurbanas, 2011

Concesión Ruta Tipo Plaza de Peaje
Acceso NorOriente Troncal Poniente
Acceso NorOriente Troncal Oriente
Acceso NorOriente Lateral El Llano 1
Acceso NorOriente Lateral El Llano 2
Autopista Santiago-San Antonio 78 Troncal Melipilla 1
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral Melipilla 2
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral Melipilla 3
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral Américo Vespucio
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral Rinconada
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral Malloco
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral Variante Melipilla Fantasma
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral Talagante
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral El Monte
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral El Paico
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral Pomaire
Autopista Santiago-San Antonio 78 Lateral Puangue
Variante Melipilla Troncal Variante Melipilla
Santiago-Colina-Los Andes 57 Troncal Las Canteras
Santiago-Colina-Los Andes 57 Troncal San José
Santiago-Colina-Los Andes 57 Troncal Chacabuco
Santiago-Colina-Los Andes 57 Lateral Chicureo
Santiago-Colina-Los Andes 57 Lateral San Luis
Camino Nogales_Puchuncaví F-20 Troncal Nogales
Tunel El Melón 5 Troncal El Melón
Santiago-Valparaíso-Viña Del Mar 68 Troncal Zapata
Santiago-Valparaíso-Viña Del Mar 68 Troncal Lo Prado
Santiago-Valparaíso-Viña Del Mar 68 Troncal Troncal Sur
Santiago-Valparaíso-Viña Del Mar 68 Lateral Quintay
Santiago-Valparaíso-Viña Del Mar 68 Lateral Casablanca
Santiago-Valparaíso-Viña Del Mar 68 Lateral Tapihue
Santiago-Valparaíso-Viña Del Mar 68 Lateral Algarrobo
Santiago-Valparaíso-Viña Del Mar 68 Lateral Cuesta Zapata


Santiago-Valparaíso-Viña Del Mar 68 Lateral Quilpué Poniente
Red Vial Litoral Central F/90 Troncal Troncal Ruta F/90
Red Vial Litoral Central F/962 G Troncal Troncal F/962 G
Red Vial Litoral Central F/94 Troncal Nuevo Camino Costero
Red Vial Litoral Central G-984 Lateral Las Cruces
Acceso Norte a Concepción 152 Troncal Agua Amarilla
Acceso Norte a Concepción 152 Lateral Rafael
Acceso Norte a Concepción 152 Lateral Nueva Aldea
Ruta de la Madera 156 Troncal Nicodahue
Ruta de la Madera 156 Troncal Curali
Interportuaria Talcahuano- Penco Colón
Interportuaria Talcahuano- Penco Penco
Interportuaria Talcahuano- Penco Alessandri
Los Vilos-La Serena 5 Troncal Cerrillos Bajos-Tongoy
Los Vilos-La Serena 5 Troncal Angostura de Galvez-Amolanas
Los Vilos-La Serena 5 Lateral Combarbalá
Los Vilos-La Serena 5 Lateral Ovalle
Los Vilos-La Serena 5 Lateral Tongoy
Los Vilos-La Serena 5 Lateral Guanaqueros
Santiago-Los Vilos 5 Troncal Pichidangui
Santiago-Los Vilos 5 Troncal Las Vegas
Santiago-Los Vilos 5 Troncal Lampa
Santiago-Talca 5 Troncal Angostura
Santiago-Talca 5 Troncal Quinta
Santiago-Talca 5 Lateral Paine Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Paine Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Champa Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Rancagua Norte Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Rancagua Centro Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Rancagua Centro Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Rancagua Sur Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Requínoa Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Requínoa Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Rosario Poniente


Santiago-Talca 5 Lateral Rosario Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Rengo Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Rengo Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Pelequen Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Pelequen Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Tambo Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Tambo Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral San Fernando Norte Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral San Fernando Norte Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral San Fernando La Troya
Santiago-Talca 5 Lateral San Fernando Centro Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral San Fernando Centro Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral San Fernando Sur Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral San Fernando Sur Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Chimbarongo Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Morza Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Teno Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Curicó Norte Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Curicó Centro Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Curicó Sur Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Lontué Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Lontué Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Molina Poniente
Santiago-Talca 5 Lateral Molina Oriente
Santiago-Talca 5 Lateral Pulmodón Poniente
Acceso Sur Troncal Río Maipo
Acceso Sur Lateral Gabriela Poniente
Acceso Sur Lateral Gabriela Oriente
Acceso Sur Lateral Tocornal Poniente
Acceso Sur Lateral Tocornal Oriente
Talca-Chillán 5 Troncal Río Claro
Talca-Chillán 5 Troncal Retiro
Talca-Chillán 5 Lateral Varoli
Talca-Chillán 5 Lateral Tabaco


Talca-Chillán 5 Lateral Unihue
Talca-Chillán 5 Lateral Maule
Talca-Chillán 5 Lateral Colbún
Talca-Chillán 5 Lateral San Javier Norte
Talca-Chillán 5 Lateral San Javier Centro
Talca-Chillán 5 Lateral Constitución
Talca-Chillán 5 Lateral Villa Alegre
Talca-Chillán 5 Lateral Linares
Talca-Chillán 5 Lateral Parral
Talca-Chillán 5 Lateral San Carlos Norte
Talca-Chillán 5 Lateral San Carlos Sur
Talca-Chillán 5 Lateral Cocharcas
Talca-Chillán 5 Lateral Chillán Norte
Talca-Chillán 5 Lateral Chillán Sur
Chillán-Collipulli 5 Troncal Santa Clara
Chillán-Collipulli 5 Troncal Las Maicas
Chillán-Collipulli 5 Lateral Bulnes Norte
Chillán-Collipulli 5 Lateral Bulnes Centro
Chillán-Collipulli 5 Lateral Bifurcación Concepción
Chillán-Collipulli 5 Lateral Cabrero
Chillán-Collipulli 5 Lateral Bifurcación Laja
Chillán-Collipulli 5 Lateral Lima
Chillán-Collipulli 5 Lateral Rarinco
Chillán-Collipulli 5 Lateral Rarinco
Chillán-Collipulli 5 Lateral Aeropuerto María Dolores
Chillán-Collipulli 5 Lateral Aeropuerto María Dolores
Chillán-Collipulli 5 Lateral Los Ángeles
Chillán-Collipulli 5 Lateral Los Ángeles
Chillán-Collipulli 5 Lateral Duqueco
Chillán-Collipulli 5 Lateral Duqueco
Chillán-Collipulli 5 Lateral Mulchén
Chillán-Collipulli 5 Lateral Mininco
Collipulli-Temuco 5 Troncal Troncal Norte (Pua)
Collipulli-Temuco 5 Troncal Troncal Sur (Quepe)


Collipulli-Temuco 5 Lateral Victoria Norte
Collipulli-Temuco 5 Lateral Victoria Sur
Collipulli-Temuco 5 Lateral Lautaro Centro
Collipulli-Temuco 5 Lateral Lautaro Sur
Collipulli-Temuco 5 Lateral Temuco Norte
Collipulli-Temuco 5 Lateral Cunco
Collipulli-Temuco 5 Lateral Padre Las Casas
Collipulli-Temuco 5 Lateral Pitrufquén
Temuco-Río Bueno 5 Troncal Troncal Lanco
Temuco-Río Bueno 5 Troncal Troncal La Unión
Temuco-Río Bueno 5 Lateral Loncoche - Afquintúe
Temuco-Río Bueno 5 Lateral Loncoche - Lastarria
Temuco-Río Bueno 5 Lateral Lanco
Temuco-Río Bueno 5 Lateral Valdivia Sur
Temuco-Río Bueno 5 Lateral Río Bueno - La Unión
Río Bueno-Puerto Montt 5 Troncal Cuatro Vientos
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral San Pablo
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Osorno - Pilauco
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Osorno - Puyehue
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Osorno - Puerto Octay
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Río Negro
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Purranque
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Casma
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Frutillar
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Fresia
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Llanquihue Norte
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Llanquihue Sur
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Puerto Varas Norte
Río Bueno-Puerto Montt 5 Lateral Puerto Varas Sur
Río Bueno-Puerto Montt 5 Troncal Troncal By Pass Puerto Montt
Río Bueno-Puerto Montt 5 Troncal Acceso P.Montt

C) Planes y otros estudios
En la configuración de la red para los cortes temporales, se considerarán los planes de

infraestructura incluidos en el Inventario de Planes MOP 2014. Estos planes corresponden a
los siguientes:
 Plan Director de Infraestructura (PDI) 2010-2025

 Planes Regionales de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021, para
todas las regiones.
 Planes especiales:
o Plan Arauco Avanza
o Plan Rapa Nui (Programa de Mejoramiento de la Infraestructura MOP en
Rapa Nui 2009-2014)
o Plan Chiloé
o Plan Red Vial Interlagos 2008-2016/22 (Red Interlagos - Ruta Interlagos)
o Plan de Conectividad Austral
o Plan de Infraestructura para las Comunidades Indígenas en territorio rural -
para la conectividad.
En particular, se considerarán los proyectos de pasos fronterizos y aquellos asociados a su

infraestructura de acceso, como por ejemplo, el nuevo paso fronterizo Las Leñas.
3.1.2 Oferta de transporte ferroviario
A) Transporte de Pasajeros
Los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de carácter interurbano, los ofrece en su
totalidad la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). En el año de calibración 2011, se
encontraban operativos los siguientes servicios.

i) Servicios de corta distancia

 Metrotren
Servicio que se realiza entre Santiago y la VI Región. Se extiende desde la estación Alameda
hasta la ciudad de San Fernando, comprendiendo las comunas de Estación Central, Pedro
Aguirre Cerda, San Bernardo, Buin, Paine, Mostazal, Graneros, Rancagua, Requínoa, Rengo,
Malloa y San Fernando. En el Cuadro siguiente, se identifican los tramos operativos de este
servicio, indicando el kilometraje correspondiente.
Cuadro 3-3 Tramos Operativos Red Metrotren: 2011

Ubicación (km.)
Estación Origen Estación Destino
Desde Hasta
Alameda Pedro Aguirre Cerda 0,000 5,100
Pedro Aguirre Cerda San Bernardo 5,100 15,435
San Bernardo Maestranza 16,435 17,360
Maestranza Nos 17,360 20,749
Nos BuinZoo 20,749 29,730
BuinZoo Buin 29,730 31,286
Buin Linderos 31,286 35,310
Linderos Paine 35,310 40,928
Paine Hospital 40,928 46,660
Hospital San Francisco 46,660 59,342
San Francisco Graneros 59,342 69,369
Graneros Rancagua 69,369 81,390
Rancagua Requinoa 81,390 95,901
Requinoa Rosario 95,901 103,770
Rosario Rengo 103,770 110,139
Rengo Pelequén 110,139 117,100
Pelequén San Fernando 117,100 133,479
Fuente: Empresa de Ferrocarriles del Estado.

 Merval
Servicio que se realiza entre las ciudades de Limache y Valparaíso, comprendiendo las
comunas de Limache, Villa Alemana, Quilpué, Viña del Mar y Valparaíso. En Cuadro
siguiente, se señalan las estaciones y longitudes de cada tramo del servicio.
Cuadro 3-4 Tramos Operativos Red Merval: 2011

Tramos Longitud Tramo (km)
Puerto - Barón 3,4
Barón - Viña del Mar 6,0
Viña del Mar - El Salto 4,1
El Salto - Quilpué 8,9
Quilpué - Villa Alemana 7,0
Villa Alemana - Peñabalnca 2,0
Peñablanca - Limache 12,7
Total 44,1
 Talca – Constitución
Servicio de cercanías de la VII Región. Se extiende desde la ciudad de Talca hasta

Constitución, comprendiendo las comunas de Talca, Maule, Pencahue y Constitución.
Cuenta con 4 servicios al día (2 por sentido).

Cuadro 3-5 Tramos Operativos Ramal Talca-Constitución: 2011

Ubicación (km.)
Desde Hasta
Talca Colin 0,000 12,389
Colin Corinto 12,389 26,575
Corinto Curtiduría 26,575 33,231
Curtiduría González Bastías 33,231 43,161
González Bastías Toconey 43,161 47,290
Toconey Pichamán 47,290 52,509
Pichamán Forel 52,509 62,018
Forel Huinganes 62,018 65,739
Huinganes Maquehua 65,739 74,017
Maquehua Constitución 74,017 88,475
 Biotren
Servicio de cercanía de la VIII Región. Se extiende desde la ciudad de Talcahuano hasta

Hualqui y comprende las comunas de Hualqui, Chiguayante, Concepción, Hualpén,
Talcahuano y San Pedro de la Paz. En el Cuadro siguiente, se identifican los tramos del
servicio, indicando el kilometraje correspondiente.

Cuadro 3-6 Tramos Operativos Red Biotren: 2011

Ubicación (km.)
Desde Hasta
Tramo Hualqui – Mercado
Hualqui Leonera 0,000 7,900
Leonera Manquimávida 7,900 10,300
Manquimávida Pedro Medina 10,300 12,300
Pedro Medina Chiguayante 12,300 13,400
Chiguayante Concepción 13,400 23,400
Concepción Lorenzo Arenas 23,400 25,400
U.Tec.Federico
Lorenzo Arenas 25,400 29,200
Santa María
U.Tec.Federico
Los Cóndores 29,200 32,400
Santa María
Los Cóndores Higueras 32,400 34,500
Higueras Arenal 34,500 36,500
Arenal Mercado 36,500 38,100
Tramo Concepción – Lomas Coloradas
Concepción Juan Pablo II 0,000 4,500
Juan Pablo II Diagonal Bio Bio 4,500 6,300
Diagonal Bio Bio Costa Mar 6,300 9,000
Costa Mar Lomas Coloradas 9,000 12,200

 Corto del Laja
Servicio de cercanías de la VIII Región. Se extiende desde la ciudad de Laja hasta

Talcahuano, comprendiendo las comunas de Laja, San Rosendo, Hualqui, Chiguayante,
Concepción, Hualpén y Talcahuano. Cuenta con 8 servicios diarios (4 en cada sentido).
Cuadro 3-7 Tramos Operativos Corto del Laja: 2011

Ubicación (km.)
Desde Hasta
Laja San Rosendo 0,000 2,400
San Rosendo Buenuraqui 2,400 10,700
Buenuraqui Gomero 10,700 17,700
Gomero Talcamávida 17,700 25,400
Talcamávida Los Acacios 25,400 -
Los Acacios Valle Chanco - -
Valle Chanco Unihue - 31,700
Unihue San Miguel 31,700 -
San Miguel Quilacoya - 39,400
Quilacoya Hualqui 39,400 49,100
Hualqui Leonera 49,100 57,000
Leonera Manquimávida 57,000 59,400
Manquimávida Pedro Medina 59,400 61,400
Pedro Medina Chiguayante 61,400 62,500
Chiguayante Concepción 62,500 72,500
Concepción Lorenzo Arenas 72,500 74,500
Lorenzo Arenas U.Tec.Federico Santa María 74,500 78,300
U.Tec.Federico Santa María Los Cóndores 78,300 81,500
Los Cóndores Higueras 81,500 83,600
Higueras Arenal 83,600 85,600
Arenal Mercado 85,600 87,200

 Victoria – Temuco
Servicio de cercanías de la IX Región. Se extiende desde la ciudad de Victoria hasta Temuco,

comprendiendo las comunas de Victoria, Perquenco, Lautaro y Temuco. Cuenta con 6
servicios (3 en cada sentido) de lunes a viernes y con 2 servicios los fines de semana. Además,
se ha implementado un servicio desde Temuco al Colegio Claret, el que se encuentra al norte
de la estación Cajón (actualmente en desuso).
Cuadro 3-8 Tramos Operativos Ramal Victoria-Temuco. 2011

Ubicación (km.)
Desde Hasta
Victoria Pua 0,000 11,900
Pua Perquenco 11,900 22,300
Perquenco Quillem 22,300 27,800
Quillem Lautaro 27,800 36,000
Lautaro Lautaro Centro 36,000 37,000
Lautaro Centro Pillanlelbún 37,000 48,900
Pillanlelbún Colegio Claret 48,900 51,900
Colegio Claret Temuco 51,900 65,100

ii) Servicios de larga distancia

 TerraSur
Servicio que se realiza entre las ciudades de Santiago, Talca y Chillán. En el siguiente cuadro,
se identifican los tramos del servicio, señalando el kilómetro de ubicación de las estaciones.
Cuadro 3-9. Tramos Operativos TerraSur: 2011

Ubicación (km.)
Desde Hasta
Alameda Rancagua 0,000 81,390
Rancagua San Fernando 81,390 133,479
San Fernando Curicó 133,479 184,600
Curicó Talca 184,600 248,800
Talca San Javier 248,800 267,950
San Javier Linares 267,950 298,590
Linares Parral 298,590 337,900
Parral San Carlos 337,900 371,080
San Carlos Chillán 371,080 396,900
En la Figura siguiente, se ilustra la red ferroviaria relevante de pasajeros, de acuerdo a los

servicios operativos al año base 2011.

Figura 3-2 Red Ferroviaria Relevante de Transporte de Pasajeros
62
B) Transporte Ferroviario de Carga
La red relevante de transporte ferroviario de carga comprende la red de EFE en el centro y

sur del país, la red correspondiente a la empresa FERRONOR, desde La Calera hacia el norte,
y la red del FCAB en la II Región de Antofagasta, más una red privada de transporte
ferroviario de carga, propiedad de Codelco, Soquimich y Compañía Minera de Pacífico
(CMP).
- FERRONOR, con una red longitudinal entre Calera e Iquique de trocha métrica y 1.800
km de extensión, cuenta además con ramales de acceso a los principales puertos de la zona
norte y un ramal internacional con conexión a Argentina (Socompa). Los ramales de la red
FERRONOR suman 500 km de vía férrea, lo que configura una red total de 2.300 km, y
corresponden a los siguientes:
 I Región: Ramal Central – Conexión con Pozo Almonte.

 II Región: Ramal Internacional Socompa (Conexión con Argentina).
 III Región: Ramal Chañara – Conexión con Potrerillos y Puerto Barquito. Este ramal
une el Puerto de Barquito con Diego de Almagro y, a través de una línea de propiedad
de Codelco Chile, con Potrerillo
 III Región: Ramal Copiapó – Caldera.Ramal.
 III Región: Ramal Huasco - Conexión con puerto Huasco, de 49 km de extensión une
Vallenar con el puerto Huasco.
A su vez, FERRONOR presta servicios de transporte ferroviario en su red, en el Cuadro

siguiente, se presentan las principales estaciones que conforman su red de servicios.

Cuadro 3-10 Principales estaciones red ferroviaria ocupada por FERRONOR
Región Estación Ubicación

Se ubica en la ciudad de Iquique, tiene acceso al puerto que se encuentra a
I El Colorado
una distancia de 4 Km.
Se ubica a 97 Km. del puerto de Antofagasta y a 68 Km. de Palestina,
II Baquedano
lugar por donde se ingresa al ramal internacional Socompa
Se ubica a 97 Km. de fundición Potrerillos de CODELCO y a 64 Km. del
Diego de Almagro
puerto de Barquitos en Chañaral
Copiapó Se ubica a 804 Km. al norte de la capital Santiago
III Se ubica a 660 Km. al norte de la capital Santiago, Atiende el transporte
de minerales de hierro de las minas Los Colorados y Algarrobo de la
Vallenar
compañía minera Huayco, los que son exportados por el Puerto de
Huasco, ubicado aproximadamente a 53 Km. de Vallenar.
Coquimbo Se ubica a 469 Km. al Norte de la capital Santiago
IV
Illapel Se ubica a 286 Km. al Norte de la capital Santiago
Atiende a la industria de CEMENTO MELÓN S.A. Se ubica a 118 Km. al
V La Calera
Norte de la capital Santiago
- FCAB, dispone de una red propia en la que realiza servicios, la que conecta los puertos
de Mejillones y Antofagasta con i) Terminal Chuquita, utilizado por la División Codelco
Norte; ii) Argentina, por medio del paso de Socompa, en la II Región, y, iii) Bolivia, a través
del paso Ollagüe. A su vez, la red ferroviaria de FCAB incluye los siguientes seis ramales: i)
Antofagasta-Ollagüe, ii) Antofagasta – Victoria, iii) Collahuasi – Ollagüe, iv) Ollagüe-Ujina,
v) Cumbre – Mejillones, vi) Chuquita – Ollagüe.
- Compañía Minera del Pacífico (CMP), posee tres ramales: i) Mina El Algarrobo –
Planta Pellets de Huasco, ii) Maitencillo –Planta Pellets Huayco y iii) Km 765 – Los
Colorados. Estos dos últimos operados por FERRONOR.

- Codelco Chile, con operación en dos ramales: i) Chañaral – Barquito y ii) Diego de
Almagro – Potrerillos, siendo dueño de este último.
- Soquimich (SQM), posee y utiliza un tramo directo, comprendiendo el terminal de

Tocopilla y María Elena.
- EFE, cuenta con una red de 1.777 km de vía férrea, que atraviesa ocho regiones del país
(V a X Región) y se extiende desde La Calera, por el norte, hasta Puerto Montt (estación La
Paloma), por el sur. Además, esta red ferroviaria dispone de ramales transversales que le
permiten acceder directamente a los centros de producción y consumo, como también a los
principales puertos del país (Ventanas, Lirquén, Talcahuano, Coronel, Valparaíso y San
Antonio). Del total de la red, 1.689 km contemplan transporte de carga (todos los tramos con
la excepción del ramal Talca-Constitución). En esta red prestan servicio las empresas
FEPASA y TRANSAP. En los cuadros siguientes, se detallan las características de la red
operativa en el año de calibración y en la Figura siguiente, se ilustra la red ferroviaria de
carga relevante, de acuerdo a lo descrito anteriormente. Además, la empresa FCALP controla
el tramo chileno del Ferrocarril Arica – La Paz, el que cuenta con 205 km de longitud (hastala
frontera)

Cuadro 3-11 Tramos Operativos, Red EFE utilizada por FEPASA y TRANSAP, Líneas
Principales: 2011
Línea 1 Puerto - Línea 1 Puerto - Línea 1 Puerto -
Alameda Dirección Distancia (Km.) Alameda Dirección Distancia (Km.) Alameda Dirección Distancia (Km.)
Puerto Norte 188,9 San Javier Sur 269,4 Las Viñas Sur 562,5
Barón Norte 184,6 Villa Alegre Sur 279,9 Mininco Sur 570,7
Putagán Sur 288,0 Lolenco Sur 580,2
Viña del Mar Norte 178,5
Collipulli Sur 588,2
El Salto Norte 174,3 Linares Sur 299,9
Pidima Sur 595,9
Quilpue Norte 165,5 Miraflores Sur 309,1
Ercilla Sur 602,5
Villa Alemana Norte 158,4 Longaví Sur 315,8 Pailahueque Sur 612,9
Peña Blanca Norte 156,4 Retiro Sur 328,2 Inspector Fern. Sur 620,5
Limache Norte 143,7 Copihue Sur 333,3 Victoria Sur 625,5
San Pedro Norte 138,1 Parral Sur 339,2 Pua Sur 637,4
Quillota Norte 130,3 Perquilauquén Sur 350,5 Perquenco Sur 647,8
La Calera Norte 118,9 Niquén Sur 357,1 Quillem Sur 653,3
Pachacama Norte 111,7 Buli Sur 365,3 Lautaro Sur 661,5
Pillanlelbun Sur 674,4
Ocoa Norte 105,3 San Carlos Sur 373,2
Cajón Sur 680,9
Llay-Llay Norte 92,7 Ninquihue Sur 380,4
Temuco Sur 690,6
Enrique Meiggs Norte 80,8 Cocharca Sur 387,7 Padre Las Casas Sur 693,1
Montenegro Norte 67,5 Chillán Sur 397,6 Metrenco Sur 702,5
Rungue Norte 60,3 Almarza Sur 404,4 Quepe Sur 706,9
Til Til Norte 48,9 Nebuco Sur 409,4 Freire Sur 716,0
Polpaico Norte 38,2 Rucapequén Sur 414,9 Pitrufquén Sur 720,1
Batuco Norte 27,3 Bulnes Sur 423,9 Gorbea Sur 733,8
Colina Norte 20,1 Santa Clara Sur 432,9 Quitratue Sur 740,3
Lastarria Sur 749,5
Quilicura Norte 10,3 General Cruz Sur 446,1
Afquintue Sur 760,3
Renca Norte 5,8 Cabrero Sur 457,8
Loncoche Sur 769,6
Yungay Norte 2,9 Monte Águila Sur 464,6 La Paz Sur 778,0
Alameda 0,0 Yumbel Sur 475,9 Lanco Sur 785,4
Espejo Sur 9,5 Río Claro Sur 458,8 Ciruelos Sur 798,8
San Bernardo Sur 16,0 Turquía Sur 489,9 Mariquina Sur 805,4
Nos Sur 20,8 San Rosendo Sur 498,8 Máfil Sur 817,4
Buin Sur 31,8 Laja Sur 501,2 Mulpun Sur 830,7
Paine Sur 41,2 Diuquin Sur 511,8 Antilhue Sur 835,4
Hospital Sur 47,0 Millantú Sur 519,5 Purey Sur 842,9
Los Lagos Sur 849,7
San Francisco Sur 60,1 Santa Fe Sur 526,9
Lipingue Sur 857,4
Graneros Sur 69,9 Coigüe Sur 538,4 Reumen Sur 866,1
Rancagua Sur 81,8 Rihue Sur 541,5 Paillaco Sur 876,5
Los Lirios Sur 88,8 Renaico Sur 551,0 Pichi-Ropulli Sur 886,1
Requínoa Sur 96,4 Los Conales Sur 895,0
Rosario Sur 103,9 Rapaco Sur 902,1
Rengo Sur 110,5 La Unión Sur 910,5
Pelequén Sur 117,1 Empalme Cocu… Sur 916,0
San Fernando Sur 133,8 Trumao Sur 923,2
Centinela Sur 137,0 Caracol Sur 935,1
Chacayal Sur 942,1
Tinguiririca Sur 139,6
Osorno Sur 953,4
Chimbarongo Sur 148,7
Ovejería Sur 955,2
Quinta Sur 158,2 Sagllue Sur 963,8
Teno Sur 169,5 Chauilco Sur 972,4
Sarmiento Sur 178,0 Río Negro Sur 981,6
Curicó Sur 185,2 Purranque Sur 996,2
Lontue Sur 193,7 Corte Alto Sur 1000,7
Molina Sur 199,8 Casma Sur 1007,7
Itahue Sur 207,4 Frutillar Sur 1021,8
Camarico Sur 218,0 Los Pellines Sur 1029,5
Llanquihue Sur 1039,2
San Rafael Sur 231,0
Puerto Varas Sur 1046,9
Panguilemo Sur 240,3
Alerce Sur 1059,8
Talca Sur 249,3 Puerto Montt Sur 1079,5
Maule Sur 260,2

Cuadro 3-12 Tramos Operativos, , Red EFE utilizada por FEPASA y TRANSAP (Ramales):
2011
L1: Ramal
L2: Ramal San Alameda - San
Pedro - Ventanas Dirección Distancia (PK) Antonio Dirección Distancia (PK)
San Pedro Este 0,0 Alameda Este 0,0
Cousino Este Maipú Este 11,5
Aconcagua Este P. Hurtado Este 18,7
Colmo Este 18,0 Malloco Este 24,8
Con Con Este 24,0 Talagante Este 33,5
Ritoque Este 0,0 El Monte Este 39,9
Ventanas Este 45,7 Chiñihue Este 48,7
Melipilla Este 60,8
Puangue Este 72,6
Malvilla Este 97,0
L2: Ramal Llay Llay
Llo Lleo Este 108,6
- San Antonio Dirección Distancia (PK)
Barrancas Este 110,9
Llay-Llay Oeste 0,0
San Antonio Este 112,2
Chagres Oeste 6,7
San Felipe Oeste 31,1
Los Andes Oeste 45,7 L1 / L2: Ramal San
Vilcuya Oeste 60,7 Rosendo -
Río Blanco Oeste 79,7 Concepción Dirección Distancia (PK)
Saladillo Oeste 83,9 San Rosendo Este 0,0
Buenuraqui Este 8,3
Gomero Este 15,3
L1: Ramal Paine - Talcamavida Este 23,0
San Antonio Dirección Distancia (PK) Unihue Este 29,3
Paine Este 0,0 Quilacoya Este 32,0
Talagante 1 Este 26,0 Hualqui Este 46,7
El Monte 1 Este 32,4 Omer Huet Este 51,3
Chiñigue 1 Este 41,2 Chiguayante Este 60,1
Melipilla 1 Este 53,3 Concepción Este 73,2
Puangue 1 Este 65,1 A Talcahuano Pto.
Malvilla 1 Este 89,5 Talcahuano Este 83,3
Llo Lleo 1 Este 101,1 A Lirquén
Barrancas 1 Este 103,4 Andalien Este 74,9
San Antonio 1 Este 104,7 Penco Este 89,2
Lirquén Este 92,5
A Curanilahue
Bio Bio Este 76,7
Loma Colorada Este 84,7
Escuadrón Este 93,7
Coronel Este 101,7
Lota Este 110,7
Laraquete Este 122,0
Horcones Este 125,6
Carampangue Este 132,7
Colico Este 152,7
Curanilahue Este 164,7

Figura 3-3 Red Ferroviaria Relevante de Transporte de Carga

Figura 3-4. Red Ferroviaria Relevante de Transporte de Carga (Continuación)

3.1.3 Oferta portuaria y de transporte marítimo
A) Infraestructura portuaria
El país cuenta con 47 puertos, los cuales se pueden clasificar según el tipo de prestación de
servicios y propiedad de la infraestructura en puertos estatales de uso público (de los cuales
existen 13 puertos, organizados en 10 empresas estatales), puertos privados de uso público
(17 puertos) y puertos privados de uso privado (47 puertos), los que suelen ser puertos
especializados en el embarque o desembarque de un producto o materia prima.
Cabe señalar que en nuestro país el 95% de los contenedores y el 55% de la carga movilizada
por puertos comerciales nacionales se hace a través de los diez puertos públicos, siete de los
cuales han entregado sus principales frentes de atraque para ser administrados y operados por
empresas privadas mediante concesiones, es decir, el Estado fiscaliza y los privados
invierten, administran y operan. A continuación se listan los puertos más relevantes según la
clasificación antes mencionada.
 Puertos estatales de uso público:

 Arica
 Iquique
 Antofagasta
 Coquimbo
 Valparaíso
 San Antonio
 Talcahuano – San Vicente
 Puerto Montt, cuya administración incluye a los Terminales Portuarios de Chiloé
(Puerto de Castro y Rampa Dalcahue).
 Chacabuco
 Punta Arenas, cuya administración incluye al Terminal de Transbordadores de Puerto
Natales.

 Principales puertos privados de uso público:

 Mejillones
 Angamos
 Caldera (Punta Caleta)
 Huasco
 Ventanas
 Muelle CAP
 Lirquén
 Penco
 Coronel
 Muelles Puchoco y Jureles
 Corral
 Calbuco
 Principales puertos privados de uso privado:

 Patache (Collahuasi)
 Patillos
 Tocopilla (SQM y termoeléctricas)
 Mejillones (Enaex, terminal de ácido sulfúrico, terminal de carbón, terminal de GNL)
 Michilla Cove
 Caleta Coloso (Escondida)
 Barquito (Chañaral)
 Puerto Candelaria
 Guacolda (CMP-CAP)
 Totoralillo (CMP)
 Guayacán
 Punta Chungo (Los Pelambres)
 Terminal ENAP Quintero
 Terminal GNL Quintero
 OXIQUIM Quintero

 OXIQUIM CCP
 Terminal Huachipato (CAP)
 Termina ENAP San Vicente
 Terminal Abastible San Vicente
 Terminal Guarello (CAP)
 Terminal Isla Riesco
 Cabo Negro
 Clarencia
 Gregorio
 Pecket
Gran parte del comercio exterior chileno se realiza por vía marítima, llegando a significar el
96,4% del volumen de exportaciones y el 91,5% del volumen de importaciones 10 utilizando
para el efecto 15 puertos principales, como se muestra en la siguiente figura.
10
Observatorio de Datos del Transporte en Chile, MTT, disponible en http://estadisticatransporte.mtt.cl/

Figura 3-5 Principales puertos y productos del comercio exterior de Chile.
Puerto de Quintero

B) Cabotaje
El cabotaje en Chile se define como el transporte de carga entre puertos ubicados en el

territorio nacional. La red relevante de cabotaje, está compuesta por los puertos donde las
diversas Empresa Portuarias están presentes, y los principales puertos privados del país, de
acuerdo a la información otorgada por la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina
Mercante (DIRECTEMAR).
 Arica
 Iquique
 Patillos
 Punta Patache
 Tocopilla
 Mejillones
 Michilla
 Antofagasta
 Chañaral/Barquito
 Barquito
 Caldera/Calderilla
 Huasco/Guacolda
 Coquimbo
 Guayacan
 Isla de Pascua
 Ventanas
 Terminal Oxiquim Quintero
 Quintero
 Valparaíso
 San Antonio
 Lirquén
 Penco
 San Vicente

 Terminal Sid. Huachipato

 Coronel
 Terminal OXIQUIM
Coronel
 Corral
 Puerto Montt
 Chacabuco
 Natales
 Isla Guarello
 Punta Arenas
 Pecket
 Cabo negro
 Gregorio
 Clarencia
 Puerto Williams
C) Transbordadores
El transporte de pasajeros por vía marítima, es realizado en su totalidad en la Macrozona
Austral, a través de servicios de transbordadores, los que permiten movilizar pasajeros,
vehículos y cargas menores entre las distintas zonas.
Los servicios incorporados a la red relevante, son aquellos que entregan continuidad a la red
vial, otorgando conectividad entre las distintas zonas del área de estudio. Los servicios de
transbordadores incorporados en la red modal relevante, se detallan a continuación.
 Pargua – Chacao
 Puerto Montt – Chaitén
 Puerto Montt – Puerto Chacabuco
 Hornopirén – Caleta Gonzalo
 La Arena – Puelche

 Puerto Fuy – Puerto Pirihueico

 Niebla – Corral
 Dalcahue – Isla Quinchao
 Chaitén – Quellón
 Quellón – Melinka – Puerto Cisnes – Puerto Chacabuco
 Chulchuy – Huicha
 Puerto Yungay – Río Bravo
 Punta Arenas (Tres Puentes) – Porvenir
 Punta Arenas – Isla Navarino
 Cruce Primera Angostura (Punta Delgada – Bahía Azul)
3.1.4 Oferta de transporte aéreo
A) Infraestructura aeroportuaria
La clasificación realizada por la Dirección Nacional de Aeropuertos del MOP, permite

caracterizar la red aeroportuaria relevante a considerar en el presente estudio. Las
clasificaciones pertinentes se describen a continuación.
 Red Principal, incluye los aeropuertos que se consideran internacionales.

 Red Secundaria, está compuesta por aeropuertos que complementan la red
internacional y permiten la comunicación aérea entre las principales ciudades del país
y entre los pequeños aeródromos dentro de una región.
 Red de pequeños aeródromos, cumple una labor de tipo social, conecta las localidades
apartadas del territorio, permitiendo el contacto entre las zonas rurales y urbanas.
En el Cuadro siguiente, se identifican los aeropuertos y aeródromos que componen la red

modal relevante.

Cuadro 3-13 Red Aeroportuaria Relevante

Instalaciones
Región Comuna Nombre Red Categoría Situación
de Carga
XV Arica Chacalluta Principal Internacional Concesionado Sí
I Iquique Diego Aracena Principal Internacional Concesionado Sí
II Antofagasta Cerro Moreno Principal Internacional Concesionado Sí
II Calama El Loa Principal Nacional Concesionado Sí
V Isla de Pascua Mataveri Principal Internacional Público Sí
Arturo Merino
RM Santiago Principal Internacional Concesionado Sí
Benítez
VIII Concepción Carriel Sur Principal Internacional Concesionado Sí
IX Temuco Maquehue Principal Nacional Público Sí
X Puerto Montt El Tepual Principal Internacional Concesionado Sí
XI Balmaceda Balmaceda Principal Nacional Público Sí
Teniente Julio
XII Puerto Natales Principal Internacional Público S/I
Gallardo
Presidente Carlos
XII Punta Arenas Principal Internacional Concesionado Sí
Ibáñez del Campo
III Copiapó Desierto de Atacama Secundaria Nacional Concesionado Sí
Ricardo García
III El Salvador Secundaria Nacional Concesionado S/I
Posada
IV La Serena La Florida Secundaria Nacional Concesionado Sí
IX Pucón Pucón/Neculmán Secundaria Nacional Público S/I
XIV Osorno Cañal Bajo Secundaria Nacional Público Sí
XIV Valdivia Pichoy Secundaria Nacional Público Sí
Teniente Rodolfo
XII Antártica Secundaria Internacional Público S/I
Marsh Martín
Capitán Fuertes
XII Porvenir Secundaria Nacional Público S/I
Martínez
Guardiamarina
XII Puerto Williams Secundaria Nacional Público S/I
Zañartu
Pequeños
XII Cerro Sombrero Franco Bianco Nacional Privado S/I
Aeródromos
Pequeños
XII Bahía Inútil Pampa Guanaco Nacional Público S/I
Aeródromos
Pequeños
XI Melinka Melinka Nacional Público S/I
Aeródromos

Instalaciones
Región Comuna Nombre Red Categoría Situación
de Carga
Pequeños
XI Chile Chico Chile Chico Nacional Público S/I
Aeródromos
Pequeños
XI Cochrane Cochrane Nacional Público S/I
Aeródromos
Pequeños
XI Villa O'Higgins Río Mayer Nacional Público S/I
Aeródromos
Pequeños
XI Aysén Cabo Juan Román Nacional Público S/I
Aeródromos
Fuente: AIP Chile
B) Servicios de transporte aéreo
Los servicios de transporte aéreo de Chile se caracterizan por confluir todos a Santiago, con
la excepción de los viajes de la zona de Magallanes, que contemplan viajes directos desde
Punta Arenas a Tierra del Fuego, Puerto Williams y la Antártica Chilena. Los pares de
aeropuertos de origen y destino nacionales que presentan servicios directos entre ellos se
presentan en el siguiente cuadro.
Cuadro 3-14 Pares de aeropuertos de origen y destino de servicios aéreos, 2011

Aeropuertos de origen y destino Aeropuertos de origen y destino
Santiago Arica Calama Copiapó
Santiago Iquique Calama La Serena
Santiago Antofagasta Copiapó El Salvador
Santiago Calama Copiapó La Serena
Santiago Copiapó Concepción Temuco
Santiago El Salvador Concepción Osorno
Santiago La Serena Concepción Puerto Montt
Santiago Isla de Pascua Concepción Balmaceda
Santiago Concepción Concepción Punta Arenas
Santiago Pucón Temuco Pucón
Santiago Temuco Temuco Osorno
Santiago Osorno Temuco Puerto Montt
Santiago Valdivia Temuco Balmaceda

Aeropuertos de origen y destino Aeropuertos de origen y destino

Santiago Balmaceda Osorno Valdivia
Santiago Puerto Natales Osorno Puerto Montt
Santiago Punta Arenas Puerto Montt Valdivia
Arica Iquique Puerto Montt Balmaceda
Arica Antofagasta Puerto Montt Puerto Natales
Arica Calama Puerto Montt Punta Arenas
Arica Copiapó Balmaceda Valdivia
Iquique Antofagasta Punta Arenas Antartica Chilena
Iquique Calama Punta Arenas Bahía Inútil
Iquique Copiapó Punta Arenas Cerro Sombrero
Iquique La Serena Punta Arenas Porvenir
Antofagasta Calama Punta Arenas Puerto Natales
Antofagasta Copiapó Punta Arenas Puerto Williams
Antofagasta El Salvador
Antofagasta La Serena
Fuente: Elaborado por Inecon en base en información de la JAC
3.1.5 Ductos
A) Mineroductos
Existen instalaciones de algunas empresas mineras que para el transporte de concentrado de

minerales utilizan tuberías tales como:
 Anglo American:
Tiene diversos centros productivos, tanto en la mina la Disputada de las Condes
(camino a Farellones) y los Bronces (V región, zona de La Calera). Desde la mina La
Disputada, el concentrado para su procesamiento baja mediante minero-ducto hasta
la planta de Las Tórtolas (Peldehue) ubicado junto a la autopista Los Libertadores,
para luego mediante camiones transportar una parte a la Fundición Chagres en dicha
localidad para su procesamiento, o bien, hasta Puerto Ventanas donde se almacena en
bodega especializada.

Desde la misma se traslada mediante cintas transportadoras hasta el costado de la

nave para su embarque y exportación. Este último transporte se cambiará al modo
ferroviario con intercambio modal en una estación cercana a Montenegro (vertedero
de residuos domiciliarios).
 Los Pelambres:
La mina se encuentra ubicada al interior de la IV región, cercana a las localidades de
Illapel y Salamanca. El concentrado se traslada mediante minero-ducto hasta las
instalaciones de proceso en Punta Chungo (Los Vilos), donde se encuentra el puerto
de embarque especializado. El concentrado después de secado, se almacena en
bodega especializada, desde donde se embarca mediante cintas transportadoras para
su exportación en naves del tipo bulk.
 Minera La Escondida:
La mina se encuentra en la región de Antofagasta, en la parte sur este, y se trata
actualmente de una de las minas más grandes del mundo. El concentrado se baja desde
la mina hasta las instalaciones portuarias de Coloso al sur de Antofagasta, donde se
encuentra la planta de secado, mediante un minero-ducto. Posteriormente, el
concentrado es almacenado en una bodega presurizada, desde la cual mediante
correas transportadoras se transporta el concentrado hasta las naves para su embarque
con destino a la exportación. Junto a las instalaciones portuarias se ubican dos plantas
desaladoras que proveen de agua cruda a las instalaciones mineras.
 Minera Inés de Collahuasi:

Las instalaciones mineras se encuentran en la región de Tarapacá, al sur este de
Iquique, cercana a la frontera con Bolivia. El concentrado de cobre baja mediante
minero-ducto hasta las instalaciones portuarias de la compañía en Punta Patache, al
sur de Iquique y del puerto de Punta Patillos. En las instalaciones portuarias se
encuentra la planta de secado, proceso después del cual el concentrado es almacenado

en bodegas presurizadas. Desde las mismas, mediante correas transportadoras se

embarca en naves del tipo bulk para su exportación.
 Compañía Minera del Pacífico (CMP)

La planta de Totoralillo es abastecida mediante minero-ducto, desde la concentradora
de la mina Candelaria en Copiapó, con los subproductos como magnetita de la
producción de concentrado de cobre de dicha compañía. Luego procesado en las
instalaciones de CMP para su posterior exportación como concentrado de hierro.
B) Oleoductos
 Petróleo y derivados:
Petróleo
Uno de los principales productos energéticos nacionales lo constituye el petróleo
crudo, materia prima que mediante el proceso de refinación, se obtienen los productos
denominados livianos, intermedios, pesados y complementarios. Entre ellos,
podemos identificar los siguientes principales:
 Gasolinas
 Kerosene
 Diesel
 Gas Licuado (GLP – Gas licuado de petróleo)
 Petróleo combustible
 Productos industriales y otros.
Chile es un país completamente deficitario de petróleo crudo, la zona de Magallanes

sólo produce el 5% del consumo nacional. El resto se importa mediante transporte
marítimo en naves especializadas, desde Sudamérica y el resto del mundo.

En el país existen tres refinerías de petróleo – la de Gregorio en Magallanes, la de

Bío-Bío en Concepción ubicada en las cercanías de la bahía de San Vicente y la de
Con-Cón en dicha localidad junto a la desembocadura del río Aconcagua, todas de
propiedad ENAP - Empresa Nacional de Petróleos.
Las refinerías en su conjunto procesan alrededor de 10 millones de m3 anuales de

crudo, producción que resulta insuficiente para el consumo nacional de combustibles,
por lo que para su abastecimiento, éste se complementa con la importación de
productos limpios (Gasolinas, kerosene, diésel y gas licuado), realizada tanto por
ENAP como por las compañías distribuidoras nacionales. La refinería de Gregorio es
de una reducida capacidad de producción, la que se destina mayoritariamente al
consumo regional.
Las refinerías de Bío-Bío y Con-Cón cuentan con terminales marítimos –tuberías y

estanques de almacenamiento - para descarga de las naves especializadas que
transportan el crudo. La primera en la bahía de San Vicente y la segunda en la bahía
de Quinteros. Desde dichos terminales marítimos, el crudo se transporta mediante
oleoductos directamente a las respectivas refinerías.
Por lo tanto, el abastecimiento integral de combustibles del mercado nacional se

realiza fundamentalmente mediante dos canales, uno es la producción de las refinerías
de la zona central del país y otro, mediante la importación de productos terminados
mediante transporte marítimo.
Para ello, el país cuenta con oleoductos desde cada una de las refinerías hasta el
terminal de Maipú en Santiago, principal centro consumidor de combustibles. Estos
oleoductos permiten indistintamente el traslado de gasolinas, diésel, kerosene, y gas
licuado. El oleoducto de la refinería Bío-Bío cuenta con terminales en Chillán,
Linares y San Fernando, para la distribución local mediante camiones.

Gas licuado - GLP:

Como se indicó anteriormente, el gas licuado de petróleo es un subproducto que se
obtiene de las refinerías de petróleo crudo, por lo que las compañías distribuidoras en
el territorio nacional, cuentan con instalaciones adecuadas en las cercanías de dichas
refinerías. En las mismas disponen de estanques de almacenamiento – y algunas con
plantas de envasado - para abastecimiento del mercado doméstico. A través de los
mismos oleoductos que conectan ambas refinerías de petróleo con Santiago, también
es posible transportar gas licuado, considerando sus plantas intermedias.
Algunos terminales marítimos que reciben productos refinados, también cuentan con
instalaciones para poder descargar naves gaseras a granel, con las instalaciones
terrestres de respaldo correspondientes, tanto para su distribución a granel como
envasado en plantas locales. Algunas compañías como Abastible, cuentan con su
propio terminal en San Vicente para descarga de gas licuado importado y despacho
del mismo en cabotaje, ya sea importado o de la refinería Bío-Bío.
 Gas Natural Licuado - GNL:
Es un producto importado para el abastecimiento alternativo de centrales termoeléctricas

y consumo doméstico de gas. Actualmente, en el país existen dos terminales
especializados en la descarga de naves que transportan el gas natural licuado, uno en la
bahía de Quinteros y otro en la bahía de Mejillones.
Para el transporte de gas natural, se realizan dos procesos inversos –uno en cada terminal
de origen destino – el primero consiste en transformar en el origen el gas natural en gas
licuado, de tal modo de permitir su almacenamiento y transporte en cantidades más
reducidas, y otro, transformar el gas licuado en gas natural, para su posterior distribución
terrestre. Desde la bahía de Quinteros, se traslada mediante oleoducto a las centrales
térmicas de la Zona de Quillota (Nehuenco y San Isidro), igual cosa en las centrales
térmicas de Mejillones.

A algunos de los consumidores de Santiago, a través de tuberías subterráneas si cuentan

con abastecimiento de la empresa Metrogas, principalmente en las comunas más
centrales de la ciudad y con mayor concentración de viviendas.
A través de una flota de camiones especializados, se transporta una cantidad menor de

GNL desde las instalaciones de descarga en Ventanas hasta instalaciones especiales
ubicadas junto a la refinería Bío-Bío, como así también a un terminal ubicado en las
cercanías de Chillán.
3.2. Codificación y caracterización de la red de transporte estratégica
3.2.1 Zonificación
Para la aplicación del modelo se dividió el país en zonas, tomando como base las comunas.
A esto se agregaron zonas externas para representar los principales puertos y conexiones
terrestres con los países vecinos. Esto resultó en 364 zonas definidas de la siguiente manera:
- 364 zonas, las que se explicitan en la sección de los antecedentes.

- 317 zonas internas (Todas las comunas del país, considerando solo 6 zonas en la
Provincia de Santiago y restando las comunas de Isla de Pascua, Juan Fernández y la
Antártica chilena). La agrupación adoptada para Santiago es la siguiente:
o Zona 300 Santiago
o Zona 301 La Reina, Las Condes, Lo Barnechea, Ñuñoa, Providencia y
Vitacura.
o Zona 302 La Florida, Macul y Peñalolén.
o Zona 303 El Bosque, La Cisterna, La Granja, La Pintana, Lo Espejo,
Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel, San Ramón
o Zona 304 Cerrillos, Cerro Navia, Estación Central, Lo Prado, Maipú,
Pudahuel, Quinta Normal

o Zona 305 Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta y

Renca
- 47 zonas externas
o 26 puertos para exportación, importación y cargas en tránsito:
 Arica
 Iquique
 Antofagasta
 Coloso
 Mejillones
 Tocopilla
 Chañaral
 Caldera
 Huasco
 Coquimbo
 Patache
 Los Vilos
 Ventanas
 Valparaíso
 Quintero
 San Antonio
 Coronel
 Penco
 Lirquén
 Talcahuano
 San Vicente
 Puerto Montt
 Calbuco
 Corral
 Chacabuco
 Punta Arenas

o 14 conexiones con Argentina

 Bariloche
 Chubuto 1
 Chubuto 2
 Tierra del Fuego
 Santa Cruz
 Neuquén 1
 Neuquén 2
 Mendoza
 San Juan
 Jujuy
 Catamarca
 Salta
 La Rioja
 Mendoza
o 3 conexiones con Bolivia
 Potosí
 Oruro
 La Paz
o 1 conexión con Perú
 Tacna
o 3 conexiones aéreas
 Aeropuerto Iquique
 Aeropuerto Antofagasta
 Aeropuerto Santiago
El listado de las 317 zonas internas se presenta en el siguiente cuadro. Los polígonos que
definen las zonas internas fueron geocodificados utilizando coordenadas UTM en QGIS, y
el resultado se presenta seguidamente. En el modelo las zonas se representan como centroides

internos o externos, también con coordenadas UTM. En la tabla, la columna Id es el campo

común entre TRANUS y QGIS.
Cuadro 3-15 Zonas internas

Id Comuna Provincia Región
1 Arica Arica XV Arica y Parinacota
2 Camarones Arica XV Arica y Parinacota
3 Putre Parinacota XV Arica y Parinacota
4 General Lagos Talca VII Maule
5 Alto Hospicio Iquique I Tarapacá
6 Iquique Iquique I Tarapacá
7 Huara El Tamarugal I Tarapacá
8 Camiña El Tamarugal I Tarapacá
9 Colchane El Tamarugal I Tarapacá
10 Pica El Tamarugal I Tarapacá
11 Pozo Almonte El Tamarugal I Tarapacá
12 Tocopilla Tocopilla II Antofagasta
13 María Elena Tocopilla II Antofagasta
14 Calama El Loa II Antofagasta
15 Ollagüe El Loa II Antofagasta
16 San Pedro de Atacama El Loa II Antofagasta
17 Antofagasta Antofagasta II Antofagasta
18 Mejillones Antofagasta II Antofagasta
19 Sierra Gorda Antofagasta II Antofagasta
20 Taltal Antofagasta II Antofagasta
21 Chañaral Chañaral III Atacama
22 Diego de Almagro Chañaral III Atacama
23 Copiapó Copiapó III Atacama
24 Caldera Copiapó III Atacama
25 Tierra Amarilla Copiapó III Atacama
26 Vallenar Huasco III Atacama
27 Freirina Huasco III Atacama
28 Huasco Huasco III Atacama
29 Alto del Carmen Huasco III Atacama

30 La Serena Elqui IV Coquimbo
31 La Higuera Elqui IV Coquimbo
32 Coquimbo Elqui IV Coquimbo
33 Andacollo Elqui IV Coquimbo
34 Vicuña Elqui IV Coquimbo
35 Paihuano Elqui IV Coquimbo
36 Ovalle Limarí IV Coquimbo
37 Río Hurtado Limarí IV Coquimbo
38 Monte Patria Limarí IV Coquimbo
39 Combarbalá Limarí IV Coquimbo
40 Punitaqui Limarí IV Coquimbo
41 Illapel Choapa IV Coquimbo
42 Salamanca Choapa IV Coquimbo
43 Los Vilos Choapa IV Coquimbo
44 Canela Choapa IV Coquimbo
45 La Ligua Petorca V Valparaíso
46 Petorca Petorca V Valparaíso
47 Cabildo Petorca V Valparaíso
48 Zapallar Petorca V Valparaíso
49 Papudo Petorca V Valparaíso
50 Los Andes Los Andes V Valparaíso
51 San Esteban Los Andes V Valparaíso
52 Calle Larga Los Andes V Valparaíso
53 Rinconada Los Andes V Valparaíso
54 San Felipe San Felipe de Aconcagua V Valparaíso
55 Putaendo Valparaíso V Valparaíso
56 Santa María San Felipe de Aconcagua V Valparaíso
57 Panquehue San Felipe de Aconcagua V Valparaíso
58 Llaillay San Felipe de Aconcagua V Valparaíso
59 Catemu San Felipe de Aconcagua V Valparaíso
60 Quillota Quillota V Valparaíso
61 La Cruz Quillota V Valparaíso

62 Calera Quillota V Valparaíso
63 Nogales Quillota V Valparaíso
64 Hijuelas Quillota V Valparaíso
65 Limache Marga Marga V Valparaíso
66 Olmué Marga Marga V Valparaíso
67 Valparaíso Valparaíso V Valparaíso
68 Viña del Mar Valparaíso V Valparaíso
69 Quintero Valparaíso V Valparaíso
70 Puchuncaví Valparaíso V Valparaíso
71 Quilpué Marga Marga V Valparaíso
72 Villa Alemana Marga Marga V Valparaíso
73 Casablanca Valparaíso V Valparaíso
74 Concón Valparaíso V Valparaíso
76 San Antonio San Antonio V Valparaíso
77 Cartagena San Antonio V Valparaíso
78 El Tabo San Antonio V Valparaíso
79 El Quisco San Antonio V Valparaíso
80 Algarrobo San Antonio V Valparaíso
81 Santo Domingo San Antonio V Valparaíso
82 Rancagua Cachapoal VI O'Higgins
83 Graneros Cachapoal VI O'Higgins
84 Mostazal Cachapoal VI O'Higgins
85 Codegua Cachapoal VI O'Higgins
86 Machalí Cachapoal VI O'Higgins
87 Olivar Cachapoal VI O'Higgins
88 Requínoa Cachapoal VI O'Higgins
89 Rengo Colchagua VI O'Higgins
90 Malloa Cachapoal VI O'Higgins
91 Quinta de Tilcoco Cachapoal VI O'Higgins
92 San Vicente Cachapoal VI O'Higgins
93 Pichidegua Cachapoal VI O'Higgins
94 Peumo Cachapoal VI O'Higgins

95 Coltauco Cachapoal VI O'Higgins
96 Coinco Cachapoal VI O'Higgins
97 Doñihue Cachapoal VI O'Higgins
98 Las Cabras Cachapoal VI O'Higgins
99 San Fernando Colchagua VI O'Higgins
100 Chimbarongo Colchagua VI O'Higgins
101 Placilla Colchagua VI O'Higgins
102 Nancagua Colchagua VI O'Higgins
103 Chépica Colchagua VI O'Higgins
104 Santa Cruz Colchagua VI O'Higgins
105 Lolol Colchagua VI O'Higgins
106 Pumanque Colchagua VI O'Higgins
107 Palmilla Colchagua VI O'Higgins
108 Peralillo Colchagua VI O'Higgins
109 Pichilemu Cardenal Caro VI O'Higgins
110 Navidad Cardenal Caro VI O'Higgins
111 Litueche Cardenal Caro VI O'Higgins
112 La Estrella Cardenal Caro VI O'Higgins
113 Marchigue Cardenal Caro VI O'Higgins
114 Paredones Cardenal Caro VI O'Higgins
116 Curicó Curicó VII Maule
117 Teno Curicó VII Maule
118 Romeral Curicó VII Maule
119 Molina Curicó VII Maule
120 Sagrada Familia Curicó VII Maule
121 Hualañé Curicó VII Maule
122 Licantén Curicó VII Maule
123 Vichuquén Curicó VII Maule
124 Rauco Curicó VII Maule
125 Talca Talca VII Maule
126 Pelarco Talca VII Maule
127 Río Claro Talca VII Maule

128 San Clemente Talca VII Maule
129 Maule Talca VII Maule
130 San Rafael Talca VII Maule
131 Empedrado Talca VII Maule
132 Pencahue Talca VII Maule
133 Constitución Talca VII Maule
134 Curepto Talca VII Maule
135 Linares Linares VII Maule
136 Yerbas Buenas Linares VII Maule
137 Colbún Linares VII Maule
138 Longaví Linares VII Maule
139 Parral Linares VII Maule
140 Retiro Linares VII Maule
141 Villa Alegre Linares VII Maule
142 San Javier Linares VII Maule
143 Cauquenes Cauquenes VII Maule
144 Pelluhue Cauquenes VII Maule
145 Chanco Cauquenes VII Maule
146 Chillán Ñuble VIII Biobío
147 San Carlos Ñuble VIII Biobío
148 Ñiquén Ñuble VIII Biobío
149 San Fabián Ñuble VIII Biobío
150 Coihueco Ñuble VIII Biobío
151 Pinto Ñuble VIII Biobío
152 San Ignacio Ñuble VIII Biobío
153 El Carmen Ñuble VIII Biobío
154 Yungay Ñuble VIII Biobío
155 Pemuco Ñuble VIII Biobío
156 Bulnes Ñuble VIII Biobío
157 Quillón Ñuble VIII Biobío
158 Ránquil Ñuble VIII Biobío
159 Portezuelo Ñuble VIII Biobío

160 Coelemu Ñuble VIII Biobío
161 Treguaco Ñuble VIII Biobío
162 Cobquecura Ñuble VIII Biobío
163 Quirihue Ñuble VIII Biobío
164 Ninhue Ñuble VIII Biobío
165 San Nicolás Ñuble VIII Biobío
166 Chillán Viejo Ñuble VIII Biobío
167 Alto Biobío Biobío VIII Biobío
168 Los Angeles Biobío VIII Biobío
169 Cabrero Biobío VIII Biobío
170 Tucapel Biobío VIII Biobío
171 Antuco Biobío VIII Biobío
172 Quilleco Biobío VIII Biobío
173 Santa Bárbara Biobío VIII Biobío
174 Quilaco Biobío VIII Biobío
175 Mulchén Biobío VIII Biobío
176 Negrete Biobío VIII Biobío
177 Nacimiento Biobío VIII Biobío
178 Laja Biobío VIII Biobío
179 San Rosendo Biobío VIII Biobío
180 Yumbel Biobío VIII Biobío
181 Concepción Concepción VIII Biobío
182 Talcahuano Concepción VIII Biobío
183 Penco Concepción VIII Biobío
184 Tomé Concepción VIII Biobío
185 Florida Concepción VIII Biobío
186 Hualpén Concepción VIII Biobío
187 Hualqui Concepción VIII Biobío
188 Santa Juana Concepción VIII Biobío
189 Lota Concepción VIII Biobío
190 Coronel Concepción VIII Biobío
191 San Pedro de la Paz Concepción VIII Biobío

192 Chiguayante Concepción VIII Biobío
193 Lebu Arauco VIII Biobío
194 Arauco Arauco VIII Biobío
195 Curanilahue Arauco VIII Biobío
196 Los Álamos Arauco VIII Biobío
197 Cañete Arauco VIII Biobío
198 Contulmo Arauco VIII Biobío
199 Tirúa Arauco VIII Biobío
200 Angol Malleco IX La Araucanía
201 Renaico Malleco IX La Araucanía
202 Collipulli Malleco IX La Araucanía
203 Lonquimay Malleco IX La Araucanía
204 Curacautín Malleco IX La Araucanía
205 Ercilla Malleco IX La Araucanía
206 Victoria Malleco IX La Araucanía
207 Traiguén Malleco IX La Araucanía
208 Lumaco Malleco IX La Araucanía
209 Purén Malleco IX La Araucanía
210 Los Sauces Malleco IX La Araucanía
211 Temuco Cautín IX La Araucanía
212 Lautaro Cautín IX La Araucanía
213 Perquenco Cautín IX La Araucanía
214 Vilcún Cautín IX La Araucanía
215 Cholchol Cautín IX La Araucanía
216 Cunco Cautín IX La Araucanía
217 Melipeuco Cautín IX La Araucanía
218 Curarrehue Cautín IX La Araucanía
219 Pucón Cautín IX La Araucanía
220 Villarrica Cautín IX La Araucanía
221 Freire Cautín IX La Araucanía
222 Pitrufquén Cautín IX La Araucanía
223 Gorbea Cautín IX La Araucanía

224 Loncoche Cautín IX La Araucanía
225 Toltén Cautín IX La Araucanía
226 Teodoro Schmidt Cautín IX La Araucanía
227 Saavedra Cautín IX La Araucanía
228 Carahue Cautín IX La Araucanía
229 Nueva Imperial Cautín IX La Araucanía
230 Galvarino Cautín IX La Araucanía
231 Padre Las Casas Cautín IX La Araucanía
244 Osorno Osorno X Los Lagos
245 San Pablo Osorno X Los Lagos
246 Puyehue Osorno X Los Lagos
247 Puerto Octay Osorno X Los Lagos
248 Purranque Osorno X Los Lagos
249 Río Negro Osorno X Los Lagos
250 San Juan de la Costa Osorno X Los Lagos
251 Puerto Montt Llanquihue X Los Lagos
252 Puerto Varas Llanquihue X Los Lagos
253 Cochamó Llanquihue X Los Lagos
254 Calbuco Llanquihue X Los Lagos
255 Maullín Llanquihue X Los Lagos
256 Los Muermos Llanquihue X Los Lagos
257 Fresia Llanquihue X Los Lagos
258 Llanquihue Llanquihue X Los Lagos
259 Frutillar Llanquihue X Los Lagos
260 Castro Chiloé X Los Lagos
261 Ancud Chiloé X Los Lagos
262 Quemchi Chiloé X Los Lagos
263 Dalcahue Chiloé X Los Lagos
264 Curaco de Vélez Chiloé X Los Lagos
265 Quinchao Chiloé X Los Lagos
266 Puqueldón Chiloé X Los Lagos
267 Chonchi Chiloé X Los Lagos

268 Queilén Chiloé X Los Lagos
269 Quellón Chiloé X Los Lagos
270 Chaitén Palena X Los Lagos
271 Hualaihué Palena X Los Lagos
272 Futaleufú Palena X Los Lagos
273 Palena Palena X Los Lagos
274 Coyhaique Coyhaique XI Aysén
275 Lago Verde Coyhaique XI Aysén
276 Aysén Aysén XI Aysén
277 Cisnes Aysén XI Aysén
278 Guaitecas Aysén XI Aysén
279 Chile Chico General Carrera XI Aysén
280 Río Ibáñez General Carrera XI Aysén
281 Cochrane Capitán Prat XI Aysén
282 O'Higgins Capitán Prat XI Aysén
283 Tortel Capitán Prat XI Aysén
284 Natales Última Esperanza XII Magallanes
285 Torres del Paine Última Esperanza XII Magallanes
286 Punta Arenas Magallanes XII Magallanes
287 Río Verde Magallanes XII Magallanes
288 Laguna Blanca Magallanes XII Magallanes
289 San Gregorio Magallanes XII Magallanes
290 Porvenir Tierra del Fuego XII Magallanes
291 Primavera Tierra del Fuego XII Magallanes
292 Timaukel Tierra del Fuego XII Magallanes
293 Cabo de Hornos Antártica Chilena XII Magallanes
300 Stgo Centro Santiago XIII Metropolitana de Santiago
301 Stgo Noreste Santiago XIII Metropolitana de Santiago
302 Stgo Sureste Santiago XIII Metropolitana de Santiago
303 Stgo Sur Santiago XIII Metropolitana de Santiago
304 Stgo Oeste Santiago XIII Metropolitana de Santiago
305 Stgo Norte Santiago XIII Metropolitana de Santiago

310 Colina Chacabuco XIII Metropolitana de Santiago
311 Lampa Chacabuco XIII Metropolitana de Santiago
312 Tiltil Chacabuco XIII Metropolitana de Santiago
313 Puente Alto Cordillera XIII Metropolitana de Santiago
314 San José de Maipo Cordillera XIII Metropolitana de Santiago
315 Pirque Cordillera XIII Metropolitana de Santiago
316 San Bernardo Santiago XIII Metropolitana de Santiago
317 Buin Maipo XIII Metropolitana de Santiago
318 Paine Maipo XIII Metropolitana de Santiago
319 Calera de Tango Maipo XIII Metropolitana de Santiago
320 Melipilla Melipilla XIII Metropolitana de Santiago
321 María Pinto Melipilla XIII Metropolitana de Santiago
322 Curacaví Melipilla XIII Metropolitana de Santiago
323 Alhué Melipilla XIII Metropolitana de Santiago
324 San Pedro Melipilla XIII Metropolitana de Santiago
325 Talagante Talagante XIII Metropolitana de Santiago
326 Peñaflor Talagante XIII Metropolitana de Santiago
327 Isla de Maipo Talagante XIII Metropolitana de Santiago
328 El Monte Talagante XIII Metropolitana de Santiago
329 Padre Hurtado Talagante XIII Metropolitana de Santiago
330 Valdivia Valdivia XIV Los Ríos
331 Mariquina Valdivia XIV Los Ríos
332 Lanco Valdivia XIV Los Ríos
333 Máfil Valdivia XIV Los Ríos
334 Corral Valdivia XIV Los Ríos
335 Los Lagos Valdivia XIV Los Ríos
336 Panguipulli Valdivia XIV Los Ríos
337 Paillaco Valdivia XIV Los Ríos
338 La Unión Ranco XIV Los Ríos
339 Futrono Ranco XIV Los Ríos
340 Río Bueno Ranco XIV Los Ríos
341 Lago Ranco Ranco XIV Los Ríos


Figura 3-6: Zonificación sobre base de comunas (por región)

Con respecto a las zonas externas, 29 de ellas corresponden a puertos y aeropuertos,

mientras que las 18 restantes son zonas en los países vecinos. Estas últimas se conectan a la
red nacional mediante arcos conectores que corresponden a pasos fronterizos.
Cuadro 3-16 Zonas externas – Puertos y aeropuertos

Id Zona externa Tipo
400 Arica Puerto
401 Iquique Puerto
446 Patache Puerto
404 Tocopilla Puerto
403 Mejillones Puerto
402 Antofagasta Puerto
442 Coloso Puerto
405 Chañaral Puerto
406 Caldera Puerto
407 Huasco Puerto
408 Coquimbo Puerto

409 Los Vilos Puerto
445 Ventanas Puerto
411 Quintero Puerto
410 Valparaíso Puerto
412 San Antonio Puerto
443 Lirquén Puerto
414 Penco Puerto
415 Talcahuano Puerto
444 San Vicente Puerto
413 Coronel Puerto
418 Corral Puerto
416 Puerto Montt Puerto
417 Calbuco Puerto
419 Chacabuco Puerto
420 Punta Arenas Puerto
439 Aeropuerto Iquique Aeropuerto
440 Aeropuerto Antofagasta Aeropuerto
441 Aeropuerto Santiago Aeropuerto


Cuadro 3-17 Zonas externas – Países vecinos y Pasos fronterizos conectores

País Id Zona externa Paso(s) fronterizo(s) conector(es)
Argentina 421 Bariloche Cardenal Samoré, Carirriñe, Huahum, Pérez Rosales
Argentina 422 Chubut 1 Coyhaique Alto, Futaleufú, Río Encuentro
Argentina 423 Chubut 2 Huemules, Ingeniero Ibañez, Pallavicini, Jeinemeni
Argentina .424 Tierra del Fuego San Sebastián
Argentina 425 Santa Cruz Dorotea, Integración Austral, Río Don Guillermo
Argentina 427 Neuquén 1 Pichachén, Pino Hachado, Icalma
Argentina 426 Neuquén 2 Mamuil Malal
Argentina 428 Mendoza 1 Cristo Redentor
Argentina 434 Mendoza 2 Pehuenche, Vergara
Argentina 429 San Juan Aguas Negras
Argentina 430 Jujuy Jama
Argentina 431 Catamarca San Francisco
Argentina 432 Salta Sico
Argentina 433 La Rioja Pircas Negras
Bolivia 435 Potosí Ollagüe
Bolivia 436 Oruro Colchane
Bolivia 437 La Paz Tambo Quemado, Visviri
Perú 438 Tacna Concordia

3.2.2 Definición de la red estratégica a modelar
A partir del análisis de antecedentes de la oferta de transporte realizada en la sección 3.1, se

define la red multimodal de transporte a modelar, seleccionando el conjunto de elementos
que resulta relevante para los objetivos y características del estudio. En términos generales,
esto implica generar una red de ámbito nacional y carácter interurbano, que refleje la
conectividad entre las zonas en los distintos modos disponibles (para carga y pasajeros), de
manera de obtener situaciones de congestión. Ya que la zonificación es a nivel comunal, se
debe definir la red principal seleccionando aquellos elementos que reflejan la conectividad
intercomunal, excluyendo la caracterización detallada de elementos de la oferta de transporte

intracomunales (limitándose a aquellos aspectos que condicionan el acceso desde otras

zonas).
Con respecto a la infraestructura vial, se consideró la totalidad de los caminos nacionales

(aunque no necesariamente en toda su longitud) y la gran mayoría de los caminos regionales
principales (excluyendo aquellos que representan una variante intrazonal). En tanto son
necesarios para una correcta representación de las alternativas, también se incluyen algunos
caminos regionales secundarios y, en las grandes urbes, vías urbanas. Un shape con la red
vial para el año base se incluye en el Anexo Digital. Las variaciones a la red consideradas en
cada corte temporal se describen en las secciones 9.1 y 9.2
La red vial (sin considerar los conectores a zonas externas) suma un total de 24.994 km
modelados, los que se dividen de la siguiente forma.
Cuadro 3-18 Longitud de red vial modelada.
Tipo de vía Longitumd (km)

Calzada doble 3.829
Calzada simple 29.235
Urbanos 1.798
No pavimentados 16.477
Además, se representan los siguientes pasos fronterizos:
 Concordia
 Tambo Quemado
 Colchane
 Ollagüe
 Jama
 Sico
 San Francisco

 Pircas Negras
 Aguas Negras
 Cristo Redentor
 Pehuenche
 Pino Hachado
 Mamuil Malal
 Cardenal Samoré
 Coihaique Alto
 Huemules
 Integración Austral
 San Sebastián
Con respecto a la infraestructura ferroviaria, la red incluye la totalidad de los tramos en uso
definidos en la sección 3.1.2.
En relación al transporte marítimo, se representan los siguientes puertos como zonas externas
(algunas zonas representan un conjunto de terminales):
 Arica
 Iquique
 Patache – Patillos
 Tocopilla
 Mejillones(Terminales Mejillones-Angamos-Michilla)
 Antofagasta
 Caleta Coloso
 Chañaral (Barquito)
 Caldera (Punta Caleta)
 Huasco (Huasco-Guacolda)
 Coquimbo-Guayacán

 Los Vilos (Punta Chungo)

 Ventanas
 Quintero (Terminales ENAP, GNL, OXIQUIM)
 Valparaíso
 San Antonio
 Lirquén
 Penco
 Talcahuano
 San Vicente (Puerto San Vicente-Terminales Huachipato, ENAP, Abastible)
 Coronel (Puerto Coronel Muelles Puchoco y Jureles-OXIQUIM)
 Corral
 Calbuco
 Puerto Montt
 Chacabuco
 Punta Arenas (incluye terminales
La red de cabotaje incluye la conexión con nodos que no representan una zona externa, en
ellos se incluye:
 Castro
 Chaitén
 Puerto Natales
En la red, se representan los principales servicios de transportadores, que se listan a

continuación:
 Pargua – Chacao
 Dalcahue – Isla Quinchao
 Niebla – Corral
 Hornopirén – Caleta Gonzalo
 La Arena – Puelche
 Puerto Yungay – Río Bravo

 Punta Arenas (Tres Puentes) – Porvenir

 Punta Arenas – Isla Navarino
 Cruce Primera Angostura (Punta Delgada – Bahía Azul)
Además de servicios de transbordadores entre las siguientes zonas:

 Puerto Montt
 Chaitén
 Puerto Chacabuco
 Quellón
 Guaitecas
 Cisnes
 Puerto Natales
La red de transporte aéreo incluye conectividad aeroportuaria para las siguientes zonas:
 Arica
 Iquique
 Calama
 Antofagasta
 Copiapó
 La Serena
 Aeropuerto Pudahuel (Zona Externa)
 Concepción
 Temuco
 Valdivia
 Osorno
 Puerto Montt
 Balmaceda
 Punta Arenas
Finalmente, los ductos incluidos en la red, cuya descripción se encuentra en la sección

3.1.5, son los siguientes:
 Ducto Minera Collahuasi

 Ducto Minera Escondida

 Ducto Minera Candelaria
 Ducto Minera Los Pelambres
 Ducto Anglo American
 Ducto Quintero-Quillota-Santiago
 Ducto Concón-Santiago
 Ducto Refinería Biobío-Chillán-Linares-San Fernando
3.2.3 Codificación y caracterización de la red multimodal de transporte
Para la codificación de la red de carreteras se utilizó como base el nomenclador de carreteras

elaborado por la Dirección de Vialidad del MOP y que está disponible en
http://www.mapas.mop.cl/ . Ejemplos de la red de carreteras disponible se presentan en la
base de datos puede descargarse en formatos shape y KML, que ambos pueden leerse
automáticamente en QGIS. El mapa que ofrece el MOP contiene relativamente poca
información, sólo una descripción de cada tramo y el tipo de carpeta.

Figura 3-7: Red Vial Nacional en el portal del MOP
Fuente: http://www.mapas.mop.cl/
Cada tramo de la red vial tiene un código denominado ROL. Se distingue entre carreteras
nacionales que se identifican como Ruta xx, como por ejemplo, la Ruta 5. La siguiente
categoría corresponde a carreteras a nivel de provincia, y a cada provincia le corresponde una
letra, como por ejemplo A 16, F 32 o X 14. En algunos casos, cuando una carretera atraviesa
un límite provincial se le agrega la letra de la provincia contigua, como por ejemplo, K 16 J.
El ROL de cada tramo de carretera se incorporó a la base de datos QGIS y al modelo

TRANUS. Sin embargo, para facilitar el intercambio y vinculación de la información entre

ambos, se adoptó un código numérico único ad-hoc. La Figura 3 8 y la Figura 3 9 muestran
vistas parciales de la red de carreteras como fue codificada en TRANUS. Al fondo, en líneas
finas rojas se aprecian los límites de las zonas, generalmente comunas, y en líneas color gris
claro se presenta el mapa de carreteras del MOP. Para insertar el mapa de carreteras del MOP
en TRANUS, debe convertirse previamente a formato DXF. Es importante insertar el mapa
del MOP, por cuanto permite ajustar las vías en el modelo. Además, puede verse que no todas
las carreteras del Mapa Vial del MOP están en el modelo. Efectivamente se hizo una
selección de las carreteras más importantes, evitando vías internas de cada comuna que no
juegan un rol importante en la modelación.
Figura 3-8: Vista parcial de la red vial codificada en el modelo TRANUS – Regiones centrales

Figura 3-9: Vista parcial de la red vial codificada en TRANUS – Región Biobío
Para cada tramo de la red vial en el modelo se codificaron sus características principales, lo
cual se muestra en la Figura 3-10. Las características más importantes son:
- longitud del tramo (length) en Km, calculada sobre la base de las coordenadas
geográficas
- nodos de origen y destino que definen la topología de la red
- Id que es el número de identificación común a TRANUS y QGIS
- Capacidad del tramo, calculada en vehículos equivalentes.
- Tipo de vía (ver más adelante)
- Nombre, correspondiente al ROL

Figura 3-10: Contenido de información para cada tramo de la red en TRANUS
El Mapa Vial del MOP no incluye vías férreas. Para su incorporación se procedió a
codificarlas como rutas en Google Earth, lo cual genera unos archivos en formato KMZ, que
una vez descomprimidos se transforman en KML, para su presentación en QGIS y en DXF
para TRANUS. En la Figura 3 11 se muestra la codificación realizada sobre el mapa satelital,
en este caso tomando como ejemplo el ferrocarril Merval. La imagen satelital tiene suficiente
resolución como para estar al mismo nivel de la base Red Vial de Chile del MOP. Por
precaución el equipo consultor se esmeró en lograr un nivel de resolución aún mayor,
aproximadamente 1 m.

Figura 3-11: Codificación de la red ferroviaria en Google Earth
Elaborado por Inecon sobre base Google Earth
Figura 3-12: Detalle de la red ferroviaria codificada en TRANUS

A cada tramo de la red se le asignó un determinado tipo de arco, que define una serie de
características adicionales de cada tramo. Los tipos de arco están definidos por su condición
modal (camineros, ferroviarios, aéreos, marítimos y ductos) y por sus condiciones físicas y
operativas.
- Arcos camineros: categorizados por tipo de calzada, tipo de carpeta y estado de
conservación. Adicionalmente, cada concesión de carreteras está debidamente
individualizada, lo cual permite llevar contabilidades separadas en el modelo.
- Arcos ferroviarios: categorizados por tipo de servicio (por tipo de carga, pasajeros o
mixto) y estándar de vía.
- Arcos aéreos: sin subtipos.
- Arcos marítimos: categorizados en transbordadores y cabotaje por tipo de carga.
- Arcos ductos: mineroductos, oleoductos y gasoductos.
- Arcos conectores: conectores a zonas y conectores a la red ferroviaria.
También puede verse que las carreteras pueden estar en buen, regular o mal estado, y pueden
ser no-pavimentadas. Esto último es fácil de verificar con el RVC del MOP que indica el tipo
de carpeta, pero no indica el estado. Para verificar esto se utilizó el PAM y, adicionalmente,
se aprovechó que prácticamente todas las carreteras de Chile están en Street View del sistema
Google Maps. La Figura 3-13 muestra como ejemplo la Ruta 23 entre Calama y San Pedro
de Atacama.

Figura 3-13: Ejemplo de la imagen de una carretera en Street View de Google Maps
Como se destacó, la red en el modelo no se corresponde exactamente a la Red Vial del MOP
por dos razones principales: se seleccionaron sólo las carreteras más importantes y que sirven
para comunicar unas zonas a otras (intercomunales), y además de las carreteras se incluyen
otros modos ferroviarios, aéreos y acuáticos. La topología de la red también es importante,
de allí que en el modelo se deban codificar nodos de origen y destino. La Figura 3 14 presenta
un ejemplo esquemático para ilustrar este punto. Puede ocurrir que en el MVC del MOP se
presenten unos tramos para la Ruta 5 y la vía H 16 sobre la base de cuatro tramos, como se
muestra en a). Si existe un intercambiador en ese punto, la representación en el modelo sería
como en el caso b), con nodos para definir los tramos y un nodo para representar el
intercambiador, con lo cual en la red hay efectivamente 4 tramos. Pero si no hay un
intercambiador en este punto, en el modelo se debe representar como en c) con 4 nodos y
sólo dos tramos. La única manera en que el modelo sabe esto es mediante la codificación de
los nodos y su asociación a los tramos. Un tramo está conectado a otro sólo si comparten un
nodo.

Figura 3-14: Diferencias en la representación topológica de la red
R5 R5 R5
H16 H16 H16 H16

H16
R5 R5
a) b) c)
MOP
La consecuencia de las consideraciones topológicas señaladas es que en QGIS deberá haber

una réplica de red analítica del modelo sustentado en dos capas: una de tramos con base en
polilíneas, y una de nodos con base en puntos. Para lograr este resultado se desarrollaron las
siguientes etapas:
a) Guardar la Red Vial de Chile del MOP en formato DXF, que es el que soporta
TRANUS
b) Importar la RVC a TRANUS como fondo (background)
c) Codificar la red analítica del modelo en TRANUS con las herramientas de edición de
redes que éste provee. TRANUS va generando los nodos automáticamente.
d) Exportar la red de TRANUS, lo cual se realiza en formato texto separado por comas
(CSV)
e) Leer directamente la capa de nodos en QGIS

f) Copiar desde la capa de la RCV tramo por tramo, haciendo las adaptaciones
necesarias e incluyendo el código de identificación (Id).
g) Hacer un ‘join’ entre la red generada por TRANUS y la red analítica codificada en
QGIS para copiar todas las características, especialmente tipo de vía y capacidad.
Con esto se obtienen dos redes idénticas, una en QGIS y la otra en TRANUS. Cuando el
modelo ejecuta los cálculos, arroja los resultados de la asignación en archivos de texto
delimitados por comas (CSV) que QGIS puede leer fácilmente. Con ello se asocian los tramos
de la red, lo cual permite la creación de numerosos mapas, tales como toneladas del sector
silvicultura, camiones pesados, automóviles en carreteras concesionadas, niveles de
congestión, emisión de gases de efecto invernadero, crecimiento del tráfico entre 2020 y
2030, etc.
Cabe aclarar que TRANUS maneja escenarios de manera explícita, mientras QGIS no tiene
esta facilidad. Así, por ejemplo, una carretera puede existir en el año 2032 pero no en el
escenario base, por tratarse de un proyecto futuro. Esto se solventa añadiendo todos los
tramos de todos los escenarios en un único layer de QGIS. Al hacer los ‘join’, sólo adoptan
valores los tramos que salieron de TRANUS en un escenario determinado, con lo cual el
mapa resultante se genera sólo para los tramos que tienen valores.
También cabe aclarar que todos estos procedimientos serán automatizados mediante un plug-
in que están desarrollando los consultores que se denomina QTRANUS, que relaciona el SIG
con el sistema de modelos de manera fácil para el usuario.

3.2.4 Integración entre el modelo TRANUS y el Sistema de Información Geográfico
En los Términos de Referencia para este estudio se hizo mucho énfasis en la integración entre
el sistema de modelos y un sistema de información geográfico SIG. Esta es, en realidad, una
necesidad dada la impresionante evolución que han tenido los SIG en los últimos 10 años,
además del surgimiento de una gran masa de información georeferenciada. En consecuencia
modelo y SIG deben estrechar su integración.
Para este estudio se está utilizando el modelo integral de actividades y transporte TRANUS.
Una de las características de este sistema es su capacidad de representar con precisión las
coordenadas geográficas de una red de transporte multimodal, con lo cual está preparado para
la integración con SIG. Otra característica importante es que TRANUS se distribuye como
software libre y abierto. A la hora de la integración con SIG es posible hacer las adaptaciones
que sean necesarias al software de TRANUS si es que fuera necesario.
En cuanto al software SIG, felizmente en los últimos años han surgido varias opciones con
el estándar libre y abierto. Una de estas opciones se ha destacado por su alta calidad y
capacidad. Se trata del sistema QGIS, que está ganando gran popularidad. Es desarrollado
por una sociedad internacional de geógrafos e ingenieros de sistemas, y cuenta, además, con
miles de colaboradores voluntarios en todo el mundo. Para facilitar este proceso, QGIS
permite desarrollar complementos (plug-ins) en lenguaje Python y C++. Es, por lo tanto, el
socio ideal para TRANUS, y de hecho hay algunas iniciativas de desarrollo que ya están en
curso. Se espera que en el futuro cercano QGIS sea la principal interfaz del usuario de
TRANUS.
Como todo sistema de información geográfica, QGIS trabaja en dos modalidades básicas:
raster o mapa de bits, y vectorial. A su vez, las representaciones vectoriales puede representar
puntos, polilíneas o polígonos. Todas estas modalidades se aprovecharon para generar la
interrelación entre QGIS y TRANUS. TRANUS, a su vez, trabaja con polígonos y con la red

de transporte en formato de polilíneas. También produce como resultados matrices origen-

destino, que el sistema QGIS se representa como conexiones entre centroides o puntos.
Para QGIS los puntos, polilíneas y polígonos son ‘objetos espaciales’. TRANUS produce
resultados numéricos que se pueden asociar a los objetos espaciales. Para ello se definen
códigos únicos que identifican a cada objeto espacial, y se ha organizado a las bases de datos
de manera que ambos sistemas compartan los mismos códigos de identificación. Esto se
explica en más detalle más adelante. Finalmente, para garantizar la adecuada compatibilidad
ente ambos sistemas, se adoptó un sistema de coordenadas regionales (SCR), que en el caso
de Chile corresponde al denominado UTM 19S (Universal Transverse Mercator) basado en
el elipsoide WGS 84.

4. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA AL AÑO BASE
4.1. Antecedentes de la demanda de transporte
Los antecedentes de la demanda de transporte se recaban de distintas fuentes oficiales y se

utilizan en la etapa de calibración y validación del modelo TRANUS.
4.1.1 Transporte por carretera
La demanda por el uso de la red vial se obtiene de las estadísticas de información de tránsito
de la Dirección de Vialidad, la que corresponden a encuestas o conteos de flujo en distintos
puntos de la red vial nacional. Estas estadísticas corresponden a las siguientes:
 Estadísticas de flujo en peajes fiscales y concesionados, por dirección y tipo de

vehículo, para los años 2011 y 2014.
 Encuestas Origen-Destino, para el año 2011.
 Estadísticas de conteo de los equipos clasificadores de tránsito para el año 2011. Esta
información se encuentra al siguiente nivel de detalle:
 Tipo de vehículo por día y por hora.
 Total de pasadas de vehículos por día y horario.
 TMDA mensual y anual por tipo de vehículo.
 Plan Nacional de Censos, para el año 2012.
El Plan Nacional de Censos se encuentra sólo para años pares, y por lo tanto no existe
información disponible para el año base. Por ello, se procede a utilizar la estadística del año
2012, de la cual se estima el año 2011 utilizando la tasa de crecimiento correspondiente a
cada estación de control.
En el caso de la información de EOD de la Dirección de Vialidad, se ha obtenido la

proporción de camiones simples y pesados por punto de control, para efectos de validar los
resultados de la calibración TRANUS, según se presenta en el Anexo 4.

4.1.2 Transporte ferroviario
El ferrocarril constituye una alternativa eficiente en el transporte de cargas, particularmente

de productos estándares y de gran volumen, como contenedores, graneles sólidos (granos,
concentrados de minerales, residuos domiciliarios, cobre, celulosa) y graneles líquidos
(productos químicos, ácido sulfúrico), los cuales en muchos casos son productos importantes
y estratégicos para la economía y el comercio exterior del país. Para poder lograr esta
eficiencia, el modo ferroviario requiere de una adecuada conexión de vías férreas, entre los
puertos y las industrias relacionadas, la que necesariamente debe ser complementaria a la
definición de carreteras, de tal modo de no sólo garantizar la competencia en el transporte,
sino también de responder a otros aspectos relevantes en la mayoría de las ciudades-puertos
nacionales, como son privilegiar el uso del borde costero, y disminuir la congestión de
tránsito urbano por el movimiento de camiones.
A continuación y como antecedente de la demanda ferroviaria del año base se presentan

estadísticas de este modo de transporte.
Cuadro 4-1 Transporte ferroviario de carga por empresa y cargas principales: 2011
Origen Destino Miles ton
Ferronor
Mineral de hierro
Los Colorados Huasco 7.000
Concentrado de Cobre
Planta Filtro Llanta Fundición Potrerillos 227
Cátodos de Cobre
Fundición Potrerillos Puerto Barquito 225
Ácido Sulfúrico
Fundición Potrerillos Varios 550
Petróleo
Puerto Barquito Fundición Potrerillos 30
Total 8.032
CMP
Romeral Guayacán 3.602
Total 3.602
SQM
Nitratos y otros
María Elena Tocopilla 1.103
Total 1.103
FCAB
Ácido sulfúrico 2.440


Terminales Mejillones Diversas minas 1.847
Alto Norte-Chuquicamata Diversas minas 593
Concentrados bolivianos 885
Frontera Portezuelo 218
Frontera Mejillones 667
Cobre metálico (cátodos) 1.893
Mineras varias Mejillones (Angamos) 1.130
Mineras varias Antofagasta 763
Total 5.218
EFE
Ácido sulfúrico 1.113
Los Lirios San Antonio 1.096
Chagres Varios 17
Celulosa 3.838
Horcones Puertos VIII 778
Nueva Aldea Puertos VIII 808
Mariquina Puertos VIII 517
Constitución (San Javier) Puertos VIII 146
Laja Puertos VIII 123
Mininco Puertos VIII 479
Santa Fe (Nacimiento) Puertos VIII 987
Cobre metálico 470
Chagre Puertos V 136
Los Lirios Puertos V 334
Residuos domiciliarios 1.695
Quilicura Montenegro 1.695
Concentrado de cobre 773
Saladillo Ventanas 773
Otros 2.081
Total 10.010
Total Ferrocarril 26.641
Cuadro 4-2 Transporte ferroviario pasajeros: 2011

Servicio Miles pasajeros/ año
Merval (Valparaíso -Limache e intermedios) 17.220,30
Trenes Metropolitanos 7.633,70
Metrotren (Alameda-Rancagua-San Fernando) 7.041,80
Bus carril ( Talca-Constitución) 67,70
Terrasur (Alameda-Chillán e intermedios) 524,20
Fesub 2.005,30
Biotren (Chiguayante - Talcahuano - Lomas Coloradas) 1.230,10
Corto Laja (Thno. - Laja) 460,50
Victoria - Temuco 314,70
Total 26.859,30

4.1.3 Tonelaje movilizado por puertos
En el cuadro siguiente se presenta un detalle de las transferencias portuarias de carga, por

puerto, al año 2011. Estas cifras se han agrupado por tipo de comercio; exportación,
importación, cabotaje y mercadería en tránsito
Cuadro 4-3. Transferencia portuaria: 2011 (en miles de ton)

Puerto Exportación Importación Cabotaje Tránsito Total
Arica 263 42 221 1.738 2.264
Iquique 1.072 1.083 413 139 2.707
Patillos 6.631 310 6.941
Patache 2.626 41 222 2.889
Tocopilla 1.526 2.116 221 3.863
Michilla 338 250 20 608
Mejillones 53 7.083 1.502 8 8.646
Angamos 1.632 259 1.891
Antofagasta 1.553 1.126 574 320 3.573
Coloso 1.613 1.613
Chañaral/Barquito 32 77 576 685
Caldera/Calderilla 3.864 120 285 190 4.269
Huasco/Guacolda 5.115 1.914 1.524 33 8.553
Coquimbo 438 72 11 521
Guayacán 2.318 1.141 3.459
Punta Chungo 1.348 1.348
Ventanas 1.059 2.754 275 4.088
Oxiquim Quintero 357 357
Quintero 201 10.666 4.040 14.907
Valparaíso 4.248 3.887 206 254 8.341
San Antonio 3.968 7.262 1.559 378 12.789
Penco 175 329 34 538
Lirquén 4.065 460 73 1 4.598
Talcahuano/San Vicente 3.949 6.355 2.717 3 13.021
Huachipato 2.486 2.486
Coronel 4.309 1.221 13 1 5.543
Oxiquim Coronel 336 336
Corral 737 6 743
Puerto Montt 509 1.086 1.595
San José Calbuco 492 804 1.296
Chacabuco 57 487 544

Puerto Exportación Importación Cabotaje Tránsito Total

Puerto natales 108 108
Isla Guarello 659 659
Pecket 382 382
Cabo Negro 603 445 1.048
Punta Arenas 16 4 148 168
Otros Puertos (menores) 65 244 1.851 0 2.160
Total 54.366 47.874 25.092 2.205 129.537
Fuente: Elaborado por Inecon con base en estadísticas de DIRECTEMAR
4.1.4 Servicio de transbordadores
Las estadísticas de balseos y vehículos y pasajeros transportados de los servicios de

transbordadores no se encuentran centralizadas sino que, dependiendo del servicio, existe
información en el Boletín Estadístico Marítimo de DIRECTEMAR o bien en las capitanías
de puerto locales. Asimismo, la información disponible para cada servicio varía en sus
niveles de agregación. Las estadísticas existentes se muestran en los siguientes cuadros.
En primer lugar, se dispone de las estadísticas de DIRECTEMAR, que entregan el número

de balsesos, vehículos y pasajeros transportados en ambas direcciones, para los siguientes
servicios: Chacao – Pargua, Punta Delgada – Bahía Azul (Cruce de Primera Angostura), Tres
Puentes (Punta Arenas) – Porvenir, Rampa Huicha – Rampa Chulchuy, Dalcahuea – Isla
Quinchao y Puerto Montt – Chaitén – Quellón. Esta información no identifica tipo de
vehículo ni dirección del desplazamiento.
Cuadro 4-4 Número de balseos, vehículos y pasajeros transportados (ambas direcciones), por
mes, 2011
Chacao – Pargua Punta Delgada – Bahía Azul Tres Puentes – Porvenir
Mes
Balseos Vehículos Pasajeros Balseos Vehículos Pasajeros Balseos Vehículos Pasajeros
Ene 3.109 35.631 138.820 988 17.613 58.697 20 976 7.498
Feb 3.079 43.531 170.184 1.163 16.238 58.697 24 1.038 8.761
Mar 3.143 26.703 144.487 1.201 14.158 48.557 27 1.132 8.171
Abr 2.817 24.396 103.836 1.178 12.436 42.342 26 1.014 6.959
May 3.017 23.475 98.972 1.098 16.691 35.967 26 924 7.265
Jun 2.853 22.159 91.548 1.264 11.195 38.799 27 620 6.815
Jul 2.871 23.628 104.545 875 9.914 34.100 27 896 8.100
Ago 2.796 22.720 97.615 1.275 11.678 40.287 27 983 6.775
Sep 2.757 24.277 100.033 1.338 12.110 40.066 27 908 7.575
Oct 2.572 26.942 114.354 1.282 13.838 48.631 28 971 7.776

Nov 2.625 26.612 114.656 1.317 15.255 57.602 26 983 8.685

Dic 2.278 29.844 129.168 1.326 14.615 56.143 27 1.189 8.930
Total 33.917 329.918 1.408.218 14.305 165.741 559.888 312 11.634 93.310
Rampa Huicha – Rampa Puerto Montt – Chaitén -

Dalcahue – Isla Quinchao
Mes Chulchuy Quellón
Balseos Vehículos Pasajeros Balseos Vehículos Pasajeros Balseos Vehículos Pasajeros
Ene 2.108 8.641 10.314 2.168 7.038 53.017 35 1.072 5.438
Feb 1.904 8.386 10.287 1.981 6.49 53.165 29 1.271 6.866
Mar 1.054 6.896 8.215 1.123 4.718 44.87 23 808 3.647
Abr 1.02 6.863 8.187 1.183 4.663 45.389 30 593 2.489
May 1.054 6.279 8.123 1.397 5.313 44.473 31 525 2.193
Jun 1.02 6.137 8.118 1.404 5.241 45.138 28 460 2.089
Jul 1.054 6.019 8.102 1.397 5.613 49.15 25 406 2.362
Ago 1.054 5.849 8.108 1.414 5746 47.519 22 345 1.958
Sep 1.02 5.973 8.132 1.402 6.078 48.152 25 484 2.383
Oct 1.054 6.257 8.246 2.052 9.075 73.769 21 457 2.735
Nov 1.02 6.899 8.307 2.733 9.596 73.762 13 419 2.499
Dic 2.108 8.805 10.415 3.237 10.871 79.184 17 714 3.983
Total 15.470 83.004 104.554 21.491 80.442 657.588 299 7.554 38.642
Fuente: Boletín Estadístico Marítimo de DIRECTEMAR, 2012.
Además, se ha recabado información con algunas capitanías de puerto que cuentan con
estadísticas disponibles. Tales datos se presentan en los siguientes cuadros.
Cuadro 4-5 Número de balseos y tipo de vehículos, Chacao – Pargua (ambas direcciones),
2011
Chacao – Pargua
Vehículos Viajes
Balseos Camiones Buses
menores especiales
33.864 205.064 102.308 21.571 969
Fuente: Capitanía de Puerto Ancud.
Cuadro 4-6 Número de viajes por tipo de vehículos y pasajeros transportados, Punta Arenas –
Porvenir, por mes, 2011
Punta Arenas – Porvenir

Vehículos
Mes Camiones Motos Pasajeros
Livianos
Ene 450 74 26 4540
Feb 503 102 3 5209
Mar 480 126 0 5106
Abr 476 102 0 4960
May 405 98 0 4381
Jun 271 76 0 4004
Jul 419 95 0 5265
Ago 508 109 0 4503


Vehículos
Mes Camiones Motos Pasajeros
Livianos
Sep 437 95 0 4670
Oct 500 93 0 5679
Nov 460 95 0 5405
Dic 551 95 0 5586
TOTAL 5460 1160 29 59308
Fuente: Capitanía de Puerto Tierra del Fuego
Cuadro 4-7 Número de viajes por tipo de vehículos y pasajeros transportados,

Porvenir – Punta Arenas, por mes, 2011

Mes Vehículos Livianos Camiones Motos Pasajeros
Ene 410 71 29 3713
Feb 378 79 1 4241
Mar 439 113 0 4286
Abr 465 61 0 4094
May 354 104 0 4206
Jun 281 66 0 3934
Jul 393 72 0 5321
Ago 461 71 0 3926
Sep 385 67 0 4703
Oct 388 58 0 5045
Nov 417 51 0 4728
Dic 487 54 0 5280
TOTAL 4858 867 30 53477
Fuente: Capitanía de Puerto Tierra del Fuego
Cuadro 4-8. Número de balseos, tipo de vehículos y pasajeros transportados,

Puerto Pirhueico – Puerto Fuy (ambas direcciones), por mes, 2011
Puerto Pirehueico – Puerto Fuy

Mes Balseos Vehículos Camiones Buses Moto Pasajeros
Ene 62 750 21 13 11 4.893
Feb 56 1.152 13 19 30 6.403
Mar 62 208 8 0 12 814
Abr 60 136 13 0 5 290
May 62 78 12 3 10 197
Jun 60 72 30 3 0 349
Jul 62 147 34 0 0 563
Ago 62 104 29 1 0 632
Sep 60 119 40 0 3 391
Oct 62 57 8 1 0 525
Nov 60 18 0 0 8 331
Dic 62 108 18 1 8 321
TOTAL 730 2.949 226 41 87 15.709
Fuente: Capitanía de Puerto Lago Panguipulli.

Cuadro 4-9. Número de vehículos y pasajeros transportados,

Quellón – Chacabuco (ambas direcciones), mensual, 2011
Quellón - Chacabuco
Mes Vehículos Pasajeros
Ene 157 3.171
Feb 214 1.903
Mar 96 1.801
Abr 89 2.027
May 80 1.673
Jun 68 1.070
Jul 119 2.815
Ago 117 2.132
Sep 104 2.187
Oct 80 1.985
Nov 91 2.147
Dic 114 2.713
TOTAL 1.329 25.624
Fuente: Capitanía de Puerto Lago Quellón
4.1.5 Transporte aéreo
Las estadísticas de transporte aéreo se obtienen de las bases de datos disponibles en la JAC,
lo que permite la construcción de matrices origen-destino entre aeropuertos altamente
confiables. En los siguientes cuadros se presentan los datos de transporte nacional de carga
y pasajeros para el año 2011.

Cuadro 4-10. Transporte aéreo de pasajeros, 2011

Isla de
Origen/Destino Arica Iquique Antofagasta Calama Copiapó El Salvador La Serena Santiago Concepción Pucón Temuco
Pascua
Arica - 34,750 12,045 213 1,652 - - - 170,046 - - -
Iquique 35,487 - 64,009 2,948 2,751 - - - 405,342 - - -
Antofagasta 10,264 61,632 - 10,165 4,963 64 47,749 - 520,419 - - -
Calama 122 1,910 7,969 - 5,097 - 3,480 - 347,726 - - -
Copiapó 1,321 2,720 3,954 3,841 - 3 4,310 - 182,403 - - -
El Salvador - - 82 - 26 - 38 - 4,607 - - -
La Serena - 42 48,119 2,179 4,161 - - - 199,189 - - -
Isla de Pascua - - - - - - - - 59,089 - - -
Santiago 171,866 402,063 513,758 348,602 185,989 5,640 198,315 59,692 - 363,591 2,809 177,432
Concepción - - - - - - - - 360,955 - 46 3,533
Pucón - - - - - - - - 1,725 - - 21
Temuco - - - - - - - - 176,026 5,096 15 -
Osorno - - - - - - - - 51,877 95 - 685
Puerto Montt - - - - - - - - 280,006 17,289 - 6,862
Valdivia - - - - - - - - 60,478 - -
Balmaceda - - - - - - - - 81,294 514 - 579
Puerto Natales - - - - - - - - 715 - -
Punta Arenas - - - - - - - - 206,622 373 - -
Antartica - - - - - - - - - - - -
Bahía Inútil - - - - - - - - - - - -
Cerro Sombrero - - - - - - - - - - - -
Porvenir - - - - - - - - - - - -
Puerto Williams - - - - - - - - - - - -
Punta Cerro Puerto
Origen/Destino Osorno Puerto Montt Valdivia Balmaceda Puerto Natales Antártica Bahía Inútil Porvenir Sobrevuelo
Arenas Sombrero Williams
Arica - - - - - - - - - - - -
Iquique - - - - - - - - - - - -
Antofagasta - - - - - - - - - - - -
Calama - - - - - - - - - - - -

Copiapó - - - - - - - - - - - -
El Salvador - - - - - - - - - - - -
La Serena - - - - - - - - - - - -
Isla de Pascua - - - - - - - - - - - -
Santiago 53,532 295,581 60,619 80,018 203,967 - - - - - - 120
Concepción - 17,190 - 405 - - - - - - - -
Pucón - - - - - - - - - - - -
Temuco 690 5,836 - 547 - - - - - - - -
Osorno - 10 47 - - - - - - - -
Puerto Montt - - 19 76,858 - 79,559 - - - - - -
Valdivia 8 16 - 956 - - - - - - - -
Balmaceda - 79,130 1,203 - - 5,536 - - - - - -
Puerto Natales - 615 - - - 606 - - - - - -
Punta Arenas - 70,049 - 6,764 3,086 - 1,466 24 134 6,847 7,205 55
Antartica - - - - - 1,483 - - - - - -
Bahía Inútil - - - - - 14 - - - - - -
Cerro Sombrero - - - - - 184 - - - - - -
Porvenir - - - - - 6,045 - - - - - -
Puerto Williams - - - - - 7,114 - - - - - -
Fuente: Elaborado por INECON en base a estadísticas de la JAC.

Cuadro 4-11. Transporte aéreo de carga, 2011 (kg)
Origen/Destino Arica Iquique Antofagasta Calama Copiapó La Serena Isla de Pascua Santiago
Arica 41,148 545 871,531
Iquique 2,538 759,703 23 778,417
Antofagasta 214 29,101 27,226 926,784
Calama 411 342,369
Copiapó 93 89 1 372 212,197
El Salvador 715,221
La Serena 697 22,471 472 43 185,041
Isla de Pascua 205,346
Santiago 842,405 4,669,909 3,657,616 982,392 175,271 124,128 3,882,930
Concepción 277,276
Pucón
Temuco 34,153
Osorno 296,978
Puerto Montt 4,229,284
Valdivia 67,578
Balmaceda
Puerto Natales
Punta Arenas 1,117,558
Origen/Destino Concepción Temuco Osorno Puerto Montt Valdivia Balmaceda Punta Arenas
Arica
Iquique
Antofagasta
Calama
Copiapó
El Salvador
La Serena
Isla de Pascua
Santiago 647,619 104,502 60,811 398,769 22,741 897,467 2,309,061
Concepción 11

Origen/Destino Arica Iquique Antofagasta Calama Copiapó La Serena Isla de Pascua Santiago
Pucón
Temuco 4
Osorno 1 4
Puerto Montt 294,060 347,061
Valdivia 840
Balmaceda 216 126,432 58
Puerto Natales
Punta Arenas 1 286,332 179
Fuente: Elaborado por INECON en base a estadísticas de la JAC

4.1.6 Carga movilizada por ductos
Para el movimiento de algunos productos específicos en el país, existen mineroductos (que

transportan concentrados de minerales entre dos instalaciones) y oleoductos, cuyo transporte
se refiere combustibles, tanto de crudo así como de gas y productos limpios, conformando
una estrategia logística con infraestructura asociada.
En el cuadro que sigue se presentan los principales ductos y las cargas correspondientes.
Cuadro 4-12. Transferencia de carga por mineroducto: 2011

Anglo American
Mina Los Bronces Las Tórtolas 1.600
Los Pelambres
Planta Punta Chungo 1.348
Escondida
Planta Coloso 1.612
Minera del Pacífico (CAP)
Candelaria (*) Totoralillo 0
Inés de Collahuasi
Instalaciones mina Punta Patache 417
(*) Inicia en 2012
Cuadro 4-13. Oleoductos Administrados por Sonacol – Transportes: 2011 (Miles ton)
Origen Destino GLP Diésel Kerosene Kerojet Gasolinas Total

Quintero Con-Cón 48 1.372 242 461 2.123
Quintero Maipú 453 453
Con-Cón Maipú 502 1.482 44 631 1.217 3.876
San Fernando Maipú 57 59 2 118
Maipú San Fernando 167 167
Maipú Aeropuerto AMB 612 612
4.1.7 Otros abastecimientos energéticos

Se debe mencionar que existen importantes transferencias de cargas asociadas a insumos para
instalaciones termoeléctricas tales como carbón (9.044 millones de ton), petcoke (257 mil

toneladas), gas natural licuado (2,727 millones de ton) y petróleo crudo para las refinerías
(10,100 millones de metros cúbicos), todas cifras al año 2011.
A este respecto cabe consignar que, a lo largo del territorio nacional, existen diferentes
terminales marítimos, con las correspondientes conexiones marítimas, tuberías, estanques de
almacenamiento y conectividad terrestre. Dichos terminales se abastecen indistintamente con
producto terminado mediante transporte marítimo, tanto de cabotaje de ambas refinerías,
como de importación directa a los mismos. La distribución y el abastecimiento del área de
influencia de cada una de ellos, se realiza mediante camiones estanques especializados, a las
instalaciones industriales de clientes, y a las estaciones de servicio para el público en general.
4.2. Implementación del modelo TRANUS
4.2.1 Procesamiento y obtención de los datos requeridos por el modelo de uso de suelo
A) Estimación de la producción bruta comunal
A continuación se exponen los principales aspectos metodológicos referidos a las

comunalización de la producción bruta regional para el año 2011, que se utiliza como insumo
en el modelo de transporte.
i) Sectorialización
La base del trabajo está dada por la matriz de insumo-producto del año 2011 publicada por
el Banco Central de Chile. La matriz de insumo-producto se obtiene a partir de los cuadros
de oferta y uso que comprenden 111 actividades y 176 productos. La matriz simétrica de
111x111, se obtiene agrupando los 176 productos en 111 productos.
La sectorialización utilizada en este trabajo corresponde a 26 actividades sobre las cuales se

encontró alguna clase de indicadores para la distribución comunal de la producción.

Las equivalencias de 12, 26, 111 y 176 productos se encuentran en el archivo Excel adjunto
“Anexo 1.2 - Sectores_Descripción”.
En el archivo Excel que constituye el Anexo 1.7 a este informe, se ha incluido una relación
de las 111 actividades y el presunto uso de carga en toneladas en medios de transporte.
ii) La Matriz de Insumo-Producto a 26x26 (MIP 26x26) año 2011
La MIP 26x26, se obtuvo de la agregación de los datos de la MIP 111x111, publicada por el
Banco Central de Chile. El procedimiento se efectuó en archivo Access que contiene los
datos básicos de dicha publicación y que relaciona dichas aperturas (26 y 111), entre otras.
De esta forma, la MIP 26x26 es una consulta a la base de datos. Es posible, entonces, obtener
la MIP 12x12 con la misma apertura del PIB regional.
Los datos de dicha consulta se traspasaron al archivo Excel adjunto “Anexo 1.3 -
MIP_2011a26x26_2011”
iii) La estimación de la Producción Bruta Regional año 2011
La producción, de acuerdo a las cuentas nacionales, “es una actividad realizada bajo la
responsabilidad, el control y la gestión de una unidad institucional, en la que se utilizan
insumos de mano de obra, capital y bienes y servicios para obtener otros bienes y servicios.
La cuenta de producción muestra los productos del proceso de producción y los insumos
utilizados en él.”11
El valor de la producción bruta que se destina al mercado, se obtiene como suma de los
insumos intermedios (consumo intermedio de bienes y servicios) e insumos primarios (valor
agregado).
11
Naciones Unidas, FMI, Banco Mundial, OECD, Eurostat (2008). Sistema de Cuentas Nacionales 2008,
Capítulo 6, parágrafo 6.2, página 109

Consumo Intermedio de bienes y servicios

+ Valor Agregado (VA)
___________________________________________
= Valor Bruto de Producción (Producción Bruta) (PB)
En la práctica para una actividad j cualquiera, productora de bienes, la producción bruta (PB)
se podría obtener
𝑃𝐵𝑗 = ∑ 𝑝𝑖 𝑞𝑖
Entonces, la producción sería el resultado de multiplicar el volumen de los productos i que

produce por los precios de mercado de esos productos. En la elaboración de las cuentas
nacionales es muy difícil disponer de los pi*qi de todos los productos de una actividad j. De
ahí que la producción bruta se obtiene a partir de observaciones sobre un subconjunto de
precios y cantidades y el resto se obtiene a partir de los ingresos de producción.
En el caso de los servicios donde la producción no es posible descomponerla en precio y

cantidad, la producción bruta es igual a los ingresos por venta en la mayoría de los casos.
El concepto de producción, ni su forma de cálculo no varían con la escala espacial del cálculo.
La definición es igual para el país, para una región o para una comuna. No obstante, las
unidades institucionales mencionadas en la definición de producción, pueden desarrollar su
actividad productiva en varios establecimientos con localización regional o comunal. En
estos casos la producción regional (PBr) o comunal (PBc) teóricamente será la suma de pi*qi
producidos en la región o comuna que corresponda. En la práctica, ante la carencia de
información suficiente, la forma de calcularla está basada en los ingresos de producción
estimados con variables proxy (ventas, volúmenes de producción, entre otros).
Para efectos de este trabajo, las estimaciones realizadas se sitúan entre dos coordenadas
constituidas por datos oficiales: La MIP 111x111 y el PIB regional.

El PIB regional (PIBr) o más precisamente el Valor Agregado regional (VAr) es publicado a
12 actividades para las 15 regiones. El Banco Central no publica la Producción Bruta
Regional (PBr).
De tal forma, fue necesario estimar el PBr para las 12 actividades y 15 regiones. Bajo el
supuesto que la relación VAr/PBr nacional para cada actividad se mantiene constante en las
15 regiones, se hizo una estimación de la PBr por actividad para cada región. El resultado es
una tabla de 15x12 regiones por actividades, que fue la base para la posterior desagregación
a 26 actividades.
iv) La desagregación de la PBr a 26 actividades.
Las actividades agropecuario-silvícola (6), minería (6), manufactura (3), electricidad, gas y
agua (3), fueron abiertas en 18 actividades. En todos esos casos, como se verá más adelante
el cálculo tomó el dato de la producción bruta de actividades (o agrupaciones) de la MIP
111x111. Ese dato se regionalizó o comunalizó con los indicadores que se detallarán.
Esta metodología llevó a una tabla de 15x26 regiones por actividad. Los datos de la tabla de
15x26 fueron compatibilizados con los datos de la tabla 15x12. Esta compatibilización
implica dos dimensiones: geográfica y sectorial. Cuando era posible tener una actividad de
ajuste, entonces se tenía la doble compatibilización geográfica y sectorial (actividad), como
sucedió en el caso de minería. En cambio en agropecuario silvícola la compatibilización sólo
se dio para el sector. De esta forma al sumar la producción bruta de cada región en este caso
no suma el dato de producción bruta de agropecuario silvícola.
Para efectos del modelo lo que importa es que se tenga compatibilizada la producción bruta
por actividad, ya que es el dato que se usa para los coeficientes de transporte por actividad.

La tabla de 15x26 se presenta en el archivo Excel adjunto “Anexo 1.4 -

Producción_Bruta_Comunal”
v) Los indicadores comunales
A continuación se hace un resumen de la metodología para la distribución comunal de la PB

de cada región y actividad. Cabe consignar que la información disponible en el Instituto
Nacional de Estadísticas (INE), el Banco Central de Chile, SERNAGEOMIN e INFOR,
permitirían una comunalización bastante robusta y con una apertura superior a las 30
actividades. Sin embargo, esa información no se proporciona al público en la medida que se
pone en riesgo el secreto estadístico de las empresas informantes.
 Agropecuario-Silvícola
La información básica de indicadores comunales sólo se tiene en el censo agropecuario del

año 2007. El censo proporciona el uso de suelo, para los cultivos, plantaciones frutícolas y
forestales, entre otros. Dicha información se asoció a la producción del año 2007. La
producción en volúmenes se tiene a nivel regional para todos los años. Esa producción se
distribuyó en las comunas por el uso del suelo. De esta manera se obtuvo la producción física
para el año 2007 por comuna. Esa producción comunal se proyectó con la producción
regional 2011. En el caso de la fruta no fue posible obtener esa proyección, por lo que se
mantuvo la distribución del censo 2007.
Los coeficientes de participación de la producción comunal se aplicaron a los datos de la
producción bruta para las 6 actividades consideradas, obteniéndose el valor de producción
comunal en cada caso.
Los datos del censo agrícola 2007 utilizados para agricultura y silvicultura, provienen del
cuadro 6. Los datos corresponden a hectáreas de superficie sembrada y plantada por comuna.
La desagregación usada fue:

a) Cereales
b) Leguminosas y tubérculos
c) Cultivos industriales
d) Hortalizas
e) Flores
f) Plantas forrajeras
g) Frutales
h) Viñas y parronales viníferos
i) Viveros
j) Semilleros
k) Plantaciones forestales
Donde el sector 1 de cultivos considera a) a c). El sector 2, hortalizas y viveros está

compuesto por d) a f), i) y j). El sector 3 viñas corresponde a h). El sector 4 otras frutas,
corresponde a g). El sector forestal corresponde a k).
El procedimiento de cálculo consideró primero, establecer una relación entre el uso del suelo
(SUS) por comuna (c) y la producción regional (PBr) para el año 2007.
SUS(i,c)2007 = PBragrop-silv, 2007 * SUS(i,c)2007/SUS(i,r)2007
Donde: i=1. Cultivos

i=2. Praderas
i=3. Fruticultura
i=4 Forestal
A continuación, a base de los anuarios de estadísticas agropecuarios del INE, se obtuvo un

índice de producción 2011 base 2007 por región (Iq(i,r)), para actualizar los datos 2007

Iq(i,r)2011/2007= Índice de producción para agro (i=1), pecuario (i=2) y fruta (i=3) años 2011,
2007
Con el índice así obtenido se actualizó el uso de suelos al año 2011 (SUS(i,c)), considerando
que la producción comunal en cada comuna variaba en directa relación a la producción de la
región a la que pertenecía.
SUS(i,c)2011=Iq(i,r) 2011/2007 * SUS(i,c)2007
Con el dato actualizado del uso del suelo, el valor bruto de producción comunal (PBc) se
obtuvo distribuyendo la producción bruta total país año 2011 de i (cultivos anuales, hortalizas
y viveros, uvas, otras frutas) por el coeficiente de uso de suelos comunal actualizado al año
2011.
𝑃𝐵𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
𝑃𝐵𝐶 = 𝑆𝑈𝑆(𝑖, 𝑐) ∗
∑ 𝑆𝑈𝑆(𝑖, 𝑐)
Para el caso de Silvicultura (i=4) el procedimiento fue el mismo. El índice de superficie

forestal fue obtenido de las estadísticas de INFOR.
Iq(f,r) 2011/2007 = Índice de superficie forestal (f) regional (r).
Con lo cual se obtuvo el uso del suelo forestal comunal SUS(f,c) actualizado.
SUS(f,c)2011 = Iq(f,r) * SUS(f,c)2007
Para obtener la producción bruta comunal de silvicultura, al igual que en el caso de

agricultura se distribuyó la producción bruta nacional del año 2011 por la superficie de uso
forestal.

𝑃𝐵𝐶 = 𝑆𝑈𝑆(𝑓, 𝑐) ∗
∑ 𝑆𝑈𝑆(𝑓, 𝑐)
En el caso de la ganadería, el procedimiento es análogo a la relación entre uso de suelos

comunal y producción regional de la agricultura y silvicultura. Sólo que en vez de uso de
suelos se partió de los datos de existencias comunales de cabezas de ganado por especie
(EG(i,c)) del censo agrícola 2007. Las especies “i” que se consideraron fueron: bovinos,
ovinos, porcinos, equinos, mulares, asnales, caprinos, alpacas, llamas, jabalíes, ciervos y
conejos.
Para actualizar los datos al 2011, se utilizaron los datos de ganado rematado en ferias para el
total país (Igf(i,n) comparando el 2007 y el 2011.
EG(i,c)2011=Igf(i,n) 2011/2007 * EG (i,c)2007
Esto implica que el mismo índice nacional se aplicó a cada especie en cada comuna. En los
casos en que no existía el dato de remate de ganado (alpacas, llamas, jabalíes, ciervos,
conejos), se mantuvo para el 2011 el nivel de existencias del año 2007.
Actualizado el dato de existencias al 2011, la producción bruta comunal de ganado, se obtuvo

distribuyendo el nivel de producción bruta de ganadería de las cuentas nacionales (PBnacional)
por el coeficiente de participación comunal en las existencias de cabezas de ganado de cada
especie EG(i,c)/
𝑃𝐵𝐶 = 𝐸𝐺(𝑖, 𝑐) ∗
∑ 𝐸𝐺(𝑖, 𝑐)

 Pesca
La base de la segunda versión que se presenta en este informe siguen siendo las estadísticas
de SERNAPESCA. Se trabajó con dos conjuntos de estadísticas de SERNAPESCA.
a) Desembarque total por puerto de desembarque. Datos extraídos del anuario 2011 de
SERNAPESCA.
b) Desembarque de pesca artesanal por caleta. Datos extraídos de las estadísticas de
SERNAPESCA.
El anuario no proporciona información por caleta ni comuna. El desembarque total considera

pesca industrial, pesca artesanal y centros de cultivo. La información de la pesca artesanal
que en las estadísticas (b) se entrega para 405 caletas en el anuario (a) queda consolidada en
42 puertos,
El procedimiento de cálculo consideró:
𝐷𝑇𝑟 = ∑ 𝐷𝑇𝑃
El desembarque total (DT) en cada región (r) es igual a la sumatoria de los desembarques
en los puertos (p) de cada región, obtenidos del anuario (ver a).
El desembarque de pesca artesanal (DTpa) en cada región es igual a la sumatoria de los

desembarques en las caletas (c).
𝐷𝑇𝑟 = ∑ 𝐷𝑇𝐶𝑝𝑎
Considerando que cada puerto a su vez es una caleta, la estimación de la producción por
caleta considera para cada región

𝐷𝑇𝐶 = ∑ 𝐷𝑇𝐶𝑝𝑎 + ∑ 𝐷𝑇𝑝 (𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜)
Donde el ajuste en los puertos considera el total del desembarque regional menos el
desembarque de la pesca artesanal por caleta. En general el desembarque por caleta de pesca
artesanal se mantiene en todas las caletas excepto en las caletas-puerto donde se hace el
ajuste.
Luego de ajustada la información de las caletas se distribuye la producción regional (PBr)

del sector pesquero.
DTc*PBrpesca /DTr
 Minería
Parte importante de este trabajo lo constituyó la ubicación de las producciones por comuna.
Esto se logró para las grandes empresas del cobre (datos de COCHILCO), el hierro, el
petróleo, revisando información de los anuarios de SERNAGEOMIN y las memorias y los
sitios web de las empresas.
En el caso del cobre, el cálculo consideró dos componentes:
 Grandes empresas. La información obtenida de COCHILCO, se refiere a volúmenes

de producción (qi). Consideró 7 divisiones de Codelco y otras 15 grandes empresas.
Para el resto se hicieron estimaciones a partir de datos de internet para otras 6
empresas. La suma de sus producciones corresponde al 92,7% del total país.
 Resto de la producción. Para el 7,3% restante, se hicieron estimaciones a partir de

datos de ventas de impuestos internos, descontando las producciones de las grandes
empresas. Para esos descuentos las ventas informadas en la Región Metropolitana

fueron redistribuidas en los centros de producción regionales. Para distribuir por

comunas ese resto se consideró la información de número de yacimientos del Atlas
Minero de SERNAGEOMIN.
Los datos de la producción así obtenidos permitieron calcular el volumen de producción bruta
por comuna (Qc), identificando la comuna de cada centro de explotación minero.
Considerando el volumen de producción total país (Q) y el valor de producción de cobre total
país (PB), la producción bruta comunal (PBc), se obtuvo
PBc=Qc*PBr cobre/Q
Los detalles de este cálculo se encuentran en el archivo Excel anexo 1.5.
Para el oro, el molibdeno, el zinc que entre otros conforman el resto de la minería metálica
se pudo hacer una asignación razonable con la información del anuario 2011 de
SERNAGEOMIN y el Atlas Minero que permite localizar las explotaciones.
Para el resto de los minerales, tales como la producción de cobre de la mediana y pequeña
empresa (un 10% del total aproximadamente), el carbón, la plata y la minería no metálica, la
distribución se aplicó una formula con base en la estructura de la producción bruta regional
que se tenía ya distribuida comunalmente. Los datos así obtenidos fueron confrontados y
compatibilizados con la información de ventas mineras del SII. Se tuvo especial cuidado con
perfeccionar los datos de la Región Metropolitana influidos por la información consolidada
de las casas matrices de empresas. En todo caso, dado que la distribución del PIB regional
considera la separación de la producción por establecimientos los ajustes aseguran que ese
efecto no impacta en la estimación realizada.
A pesar que se pidió a mediados de marzo, información de apertura comunal y de los archivos
de Atlas minero a SERNAGEOMIN, aún no se obtiene respuesta. Cualquier apertura comuna
que proporcione SERNAGEOMIN podría mejorar significativamente la estimación.

 Industria manufacturera
El INE proporcionó información de producción bruta para el total de industria por comuna
(c) (PBc). La información proviene de la ENIA (encuesta anual), que considera más de 3000
establecimientos grandes y medianos. Las tasas respuestas no permiten que estos estratos
sean un censo.
El problema que se tiene en este caso es que la ENIA considera producción de las empresas
mineras, por ejemplo productos refinados del cobre y óxido de molibdeno entre otros.
La ventaja es que presenta la producción por establecimientos para las multiunidades, de

forma que los datos consolidados de las casas matrices están desagregados.
Para completar el cálculo con la parte no cubierta por la ENIA se hizo una compatibilización
con los datos de ventas del SII que están a nivel comunal. Los datos de ventas SII de industria
manufacturera (V(sii)), se dividieron en dos zonas:
 Zona 1. De la I a la IV y la V, estos datos de ventas no tienen empresas mineras, a

diferencia de la ENIA. Se tiene entonces V(sii)zona1
 Zona 2. Resto de las regiones. Se tiene entonces V(sii)zona2
Se determinó la producción bruta comunal (PBc), donde:
 PBc = V(sii)zona1 para las comunas de las regiones 1 a 4 minimizando el efecto de las
mineras incluidas en la ENIA.
 PBc = V(sii) o PBenia, para el resto de las regiones, dependiendo de cual tenga el
mayor valor. En varias comunas el valor de producción de la ENIA (PBenia) es mayor,
lo que indica que las empresas con establecimientos regionales están informando en

la Región Metropolitana o en otras regiones donde se ubican sus casas matrices. De

esta forma se minimiza el efecto de las multiunidades en las ventas SII.
De esa forma ya determinada la producción bruta comunal, se hizo el ajuste de la producción

comunal a la producción bruta regional estimada a partir de las cuentas nacionales
(PBrmanufactura)
𝑃𝐵𝑐 ∗ 𝑃𝐵𝑟 𝑀𝑎𝑛𝑢𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒𝑟𝑎 / ∑ 𝑃𝐵𝑐.𝑟
Donde PBc,r es la suma de las estimaciones de producción comunal a nivel de cada región.
Previo a ese cálculo de los totales se separaron las producciones de celulosa y combustibles
que constituyen actividades separadas en la producción bruta comunal a 26 actividades. En
el caso de la celulosa se hizo una estimación a nivel comunal de las plantas, mediante datos
de memorias y de sitios web. En el caso de refinación de petróleo se obtuvo información de
las estadísticas de la Superintendencia de Energía.
 Electricidad, gas y agua
En el caso de la electricidad, se obtuvieron datos de producción por GWh de la generación

por empresa y localidad de la red de CDEC SIC y CDEC SING y la generación de los
sistemas medianos de Magallanes, Los Lagos y Aysén.
Cabe consignar que la Comisión Nacional de Energía también publica esa información que
los sistemas mencionados le proporcionan. En este trabajo se prefirió trabajar con las fuentes
originales porque facilitaban el proceso de comunalización.
El procedimiento de cálculo para Electricidad, supuso una primera determinación de la

generación en Gigawatts por empresa y planta. Las plantas, tanto para el SIC, SING y

sistemas medianos fueron asignadas a las comunas respectivas. Se tenía entonces el volumen
de producción pro comunas en Gigawatts Qc(gws). Por otra parte se disponía del precio nudo
por gws (P(gws), obtenida de la Comisión Nacional de Energía para cada uno de los sistemas.
Luego se calculó el valor de la producción bruta comunal preliminar (PBcprel) multiplicando
precios por volúmenes:
PBcprel= Qc (gws) * P (gws)
Posteriormente los datos preliminares fueron ajustados al total de la producción bruta

nacional de electricidad.
PBc= PBcprel *PBnacional/ PBnacional-prel
Para el caso del agua se optó por usar los datos de la Superintendencia de Servicios Sanitarios
SISS, que tiene datos de producción por región y datos de clientes y población por comuna.
La primera parte del cálculo considera la asignación de las plantas de agua por comuna y el
dato de población asociado que proporciona el SISS. En la segunda parte, se distribuye la
producción en m3 disponible por empresa de acuerdo la población por comuna Qc(m3). El
valor de producción comunal (PBc) se obtuvo distribuyendo el valor de producción bruta
nacional de agua de cuentas nacionales (PBnacional) por los coeficientes físicos de m3 por
comuna.
𝑃𝐵 𝑐 = 𝑄 𝑐 (𝑚3) ∗ 𝑃𝐵 𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 / ∑ 𝑄 𝑐 (𝑚3)
En el caso del gas, se tomó como base las ventas de gas licuado a nivel regional (Vr)
proporcionada por la Superintendencia de Energía y Combustible. Luego se optó por
distribuirla comunalmente por el número de hogares (Hc). En este caso no se pudo obtener
la información de las plantas por comuna. De esta forma las ventas comunales (Vc) se

para cada región.
𝑉𝑐 = 𝐻 𝑐 ∗ 𝑉𝑟 / ∑ 𝐻 𝑐
Luego, el valor de la producción comunal se obtuvo distribuyendo el valor de la producción

de gas de las cuentas nacionales por el coeficiente de ventas comunales sobre ventas total
nacional.
𝑃𝐵 𝑐 = 𝑉𝑐 ∗ 𝑃𝐵 𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 / ∑ 𝑉𝑐
Los detalles del cálculo de electricidad, gas y agua se encuentran en el Anexo 1.6, archivo
Excel.
 Construcción
El INE proporcionó información de la superficie de permisos de edificación por comuna

(SEc), que comprenden obras nuevas y ampliaciones, para los años 2011 a 2013. Se consideró
el promedio de los tres años SEcprom2011-2013. Los coeficientes de superficie por comuna se
aplicaron a los niveles de producción bruta estimada a nivel regional (PBr).
De esta forma la producción bruta comunal se obtuvo considerando la fórmula siguiente para
cada región
𝑃𝐵 𝑐 = 𝑆𝐸 𝑐 𝑝𝑟𝑜𝑚 (2011−2013) ∗ 𝑃𝐵 𝑟 / ∑ 𝑆𝐸 𝑐 𝑝𝑟𝑜𝑚 (2011−2013)

 Propiedad de vivienda
En este caso se consideró el número de viviendas de uso propio por comuna (VUPc) estimado
a partir de la Casen por INECON. La producción bruta comunal (PBc) se obtuvo
distribuyendo la producción bruta regional (PBr) estimada a partir de las cuentas nacionales
para cada región:.
𝑃𝐵 𝑐 = 𝑉𝑈𝑃𝑐 ∗ 𝑃𝐵𝑟 / ∑ 𝑉𝑈𝑃𝑐
 Administración pública
Se emplearon los datos de gasto devengado de las subtitulos 21 (gastos de personal) y 22

(bienes y servicios) de los Informes de Gestión Presupuestaria de la Contraloría General de
la República. En este caso la información regional del Sector Público (SP) fue asignada a
cada comuna de capital regional. La información por municipios (SM) fue asignada a cada
comuna respectiva.
La suma de los gastos de las partidas 21 y 22, que denominaremos G21+22 es un indicador
muy representativo del valor de la producción de la administración pública.
Considerando esos antecedentes el gasto en servicios de administración pública para cada
comuna (Gc) es:
Gc=G(SP)21+22+G(SM)21+22
donde G(SP) se asigna a la comuna de la capital regional.

Para obtener la el valor de la producción bruta comunal, se distribuye la producción regional

(PBr) de administración pública, de acuerdo al gasto comunal (Gc) en cada región.
𝑃𝐵 𝑐 = 𝐺 𝑐 ∗ 𝑃𝐵𝑟 / ∑ 𝐺 𝑐
 Resto de las actividades
Para el resto de las actividades j (donde j = comercio, restaurantes y hoteles; transporte y

comunicaciones; servicios financieros y empresariales y servicios personales y sociales) no
se tenía ninguna clase de indicador comunal.
En todos estos casos se empleó el valor de las ventas por actividad (j) informado por el
Servicios de Impuestos Internos (Vsiij) como variable de distribución de la producción bruta
regional de cada actividad j (PBrj).
De esta forma la producción bruta comunal de cada actividad j (PBcj) se obtuvo aplicando la
siguiente formula a cada región:
𝑃𝐵 𝑐𝑗 = 𝑉𝑠𝑖𝑖 𝑗 ∗ 𝑃𝐵𝑟 𝑗 / ∑ 𝑉𝑠𝑖𝑖 𝑗
B) Proyecciones demográficas
Para el presente estudio se utilizaron las proyecciones de población, estimadas en base al

“Censo 2002 de Población y Vivienda”, del Instituto Nacional de Estadística(INE), debido a
que esas proyecciones de población cuentan con los datos de totales poblacionales para los
años de corte seleccionados para este estudio, es decir 2021 y 2031.
A pesar de que el INE, publicó en febrero del 2015, las proyecciones de población
actualizadas desde el 2002 hasta el 2020 por región y comuna, esta actualización de datos
poblacionales, se realizaron para un período corto de tiempo, tal como el INE lo explica en

su comunicado: “Debido a la necesidad de información actualizada sobre la población de

Chile, sus regiones y su ritmo de crecimiento, el Instituto Nacional de Estadísticas (INE)
elaboró una actualización y proyección corta de población a la espera del censo abreviado
de 2017. Sin embargo, debido a la falencia del levantamiento 2012 para la elaboración de
las proyecciones de población de Chile para las próximas décadas, el INE en consulta con
CELADE, elaboró una actualización de la población del país para el periodo 2002-2012 y
una proyección de población de corto plazo que comprende el periodo 2013-2020. Ésta
sustituye a la proyección de población vigente 2002-2050, publicada en 2005, a la espera
del censo abreviado de 2017, cuyos resultados serán utilizados para la elaboración de la
proyección de población nacional a largo plazo”.
En cuanto a las proyecciones comunales actualizadas de población 2002, estas se realizaron

con variables sintomáticas de diversas fuentes (demográficas, vitales, estadísticas de
edificación, educación, entre otras), las cuales en conjunto a una serie de 7 modelos
matemáticos, sirvieron para estimar población comunal a corto plazo, es decir, solo hasta el
2020, sin tener datos a nivel nacional ni comunal para años posteriores. Frente a esta situación
y al no existir datos oficiales de las poblaciones para el 2021 y 2031, las cuales se requieren
para el presente estudio, se continuarán utilizando las proyecciones de población en base al
Censo 2002, las que si cuentan con los totales poblacionales para los años 2021 y 2031.
Este criterio se basa en que para realizar la estimación de población por comuna según el
Método Exponencial, son necesarios los datos de la población total para los años 2021 y
2031. Por tanto, se realizaron las proyecciones de población por comuna para los años 2011,
2021 y 2031, en base al Método Exponencial, el cual supone que la población crece a una
tasa constante, lo que significa que aumenta proporcionalmente lo mismo en cada período de
tiempo, pero en número absoluto. En este caso se utilizaron como base la población del Censo
1992, más la población del Censo 2002, y las proyecciones de población total nacional para
el 2011, 2021 y 2031. La fórmula ocupada se describe a continuación con los siguientes pasos
consecutivos:

1. Tc=(Población por comuna Censo 2002/ Población por comuna Censo1992)/t
t= (24-04-2002 – 22-04-1992)/365
2. 2011 = t2= (30-06-2011 -24-04-2002)/365
2021 = t3= (30-06-2021 -24-04-2002)/365

2031 = t4= (30-06-2031 -24-04-2002)/365
3. 2011 = Población 2002 comuna xx *(tc*t2)
2021 = Población 2002 comuna xx *(tc*t3)

2031 = Población 2002 comuna xx *(tc*t4)
4. Proporción 2011 = Población 2002 comuna xx *(tc*t2)/Población total 2011
Proporción 2021 = Población 2002 comuna xx *(tc*t3)/Población total 2021

Proporción 2031 = Población 2002 comuna xx *(tc*t4)/Población total 2031
5. Ajuste 2011 = Proporción 2011 * Población total proyectada al 2011
Ajuste 2021 = Proporción 2021 * Población total proyectada al 2021

Ajuste 2031 = Proporción 2031 * Población total proyectada 2031
En donde:
Tc = tasa exponencial de crecimiento
t = tiempo de corte anual, que define fechas según el día que se realizó el censo.
t2 = tiempo de corte 2011, que se define por la fecha del último censo y la mitad del año a
proyectar.
t3 = tiempo de corte 2021 que se define por la fecha del último censo y la mitad del año a
proyectar.
t4 = tiempo de corte 2031 que se define por la fecha del último censo y la mitad del año a
proyectar.

Proporción 2011, 2021 y 2031 = crecimiento de la población por comuna en relación al total
de población nacional.
Ajuste 2011, 2021 y 2031 = población por comuna ajustada a la proyección de población
nacional total estimada para cada año de corte.
Una vez obtenidos los resultados por comuna y por año de proyección a través de este
método, se ajustó la población a los totales estimados por las proyecciones de población
realizadas en base al Censo 2002.
i) Descripción del crecimiento poblacional por regiones
Según las proyecciones de población en base al Censo 2002, se estima que, en general a nivel
país según los datos expuestos, un crecimiento poblacional paulatino en todas las regiones
del país, con diferencias de tasas de crecimiento más aceleradas en las regiones de Tarapacá,
Valparaíso, Biobío y Metropolitana12. A continuación se describe brevemente la situación
demográfica por región estimada, según los resultados del modelo exponencial de proyección
de población.
En tanto la región de Arica -Parinacota, tiene un crecimiento poblacional más lento, aunque
sea una región limítrofe afectada por el tema migratorio, esta situación se ve que no afecta a
los totales poblacionales, debido a que es una región de paso para los migrantes por tanto no
fijan su residencia habitual en esta zona, caso contrario con lo que sucede con las regiones
de Tarapacá, Antofagasta y Metropolitana, las cuales si concentran el movimiento
migratorio, con residencia fija.
12
Hay que tomar en cuenta sin embargo que el movimiento demográfico es dinámico y sensible al contexto
socioeconómico, cultural y político en que se desenvuelve, por tanto, las cifras expuestas pueden no ser
representativas a los cambios reales que produzcan en cada región. Por ejemplo, el movimiento migratorio ha
aumentado severamente en los últimos 10 años, situación que no ha podido ser medida por la ausencia de un
censo actual. Por tanto, la llegada de migrantes es un movimiento demográfico que las proyecciones de
población en base al Censo 2002, no captaron ya que fue un fenómeno demográfico posterior.

En cuanto a la región de Tarapacá, las comunas que crecen a un ritmo más acelerado son
Iquique y Alto Hospicio. Si bien en la siguiente tabla que muestra las proyecciones de
población para el 2011, 2021, y 2031, Alto Hospicio, presenta un crecimiento muy acelerado,
incluso llegando a tener el doble de población, esto se explica porque matemáticamente, esta
comuna había crecido de manera repentina entre la medición del Censo 1992 y el Censo 2002
(en 45.000 habitantes), por tanto al aplicar la fórmula del crecimiento exponencial, esta aplica
el mismo ritmo acelerado de crecimiento para las proyecciones 2011 al 2031. En cuanto a las
otras comunas, como General Lagos, y Camiña el crecimiento poblacional es casi
imperceptible.
La región de Antofagasta, presenta unas proyecciones de población similares a las

experimentadas en el resto de las regiones, es decir, las comunas que históricamente han sido
las más pobladas, son las que sigue encabezando el crecimiento poblacional y por ende las
que se estima que crezcan más. Este es el caso de la región de Calama y Antofagasta. Cabe
destacar que en esta región también ha habido un aumento de proyectos de inversión ya sea
del área de la minería o energéticos, por tanto esto también se relacionaría con el crecimiento
de población experimentado entre el año 2011 y 2031.
La región de Atacama, si bien registra un aumento poblacional, este se ve reflejado en mayor

medida en su cabecera regional, es decir, la comuna de Copiapó, lo que se debería al
crecimiento de proyectos de inversión en la zona. En tanto la comuna de Diego de Almagro
registra un aumento poblacional debido principalmente a la población flotante que llega a
sentarse a este territorio por proyectos, por tanto es población flotante.
En la región de Coquimbo, se aprecia el fenómeno de conurbación entre La Serena y

Coquimbo, comunas que absorben la mayoría de la población regional. Ovalle es una comuna
que también crece de forma acelerada entre los períodos de 2011 al 2031, llegando incluso
al nivel de La Serena y Coquimbo. El resto de las comunas crecen de forma paulatina, y no
aportan mayormente a la tasa de crecimiento regional entre el 2011 y el 2031.

La región de Valparaíso, sufre este mismo fenómeno, crecimiento poblacional, marcado

mayormente en las comunas de Viña del Mar y Valparaíso, las cuales son comunas receptoras
de migrantes provenientes de la misma región y de otras regiones.
La región Metropolitana es la que concentra mayor población a nivel nacional, y que a la

vez, tiene una de las tasas de crecimiento más altas. La población se concentra en el Gran
Santiago, sin embargo, el crecimiento poblacional varía considerablemente entre las distintas
comuna. Por un lado, este crecimiento está relacionado con el desarrollo inmobiliario en
altura, concentrado en comunas como Santiago, Ñuñoa y San Miguel, el que, por sus
características (agotamiento de terrenos, cambios en planos reguladores), podría trasladarse
a otras comunas del Gran Santiago. Por otro, se relaciona con la expansión de la ciudad en
sus comunas periféricas, principalmente Puente Alto, Quilicura y Maipú, lo que también se
observa, presentando un crecimiento en similar magnitud, en las comunas aledañas al Gran
Santiago, principalmente Lampa y Colina, pero también en porcentajes importantes en otras,
como Buin, Paine, Calera de Tango o Peñaflor.
En la región de O’Higgins y el Maule, se observa un crecimiento poblacional en comunas

como Machalí (VI región) y Curicó (VII región), las cuales no son las capitales regionales,
pero han sufrido el fenómeno de conurbación con comunas aledañas, formándose como
grandes urbes con alta movilidad poblacional cotidiana, esto debido al crecimiento de
proyectos habitacionales. Esta situación también afecta el crecimiento de las comunas de
Rancagua y Talca capitales regionales respectivas. En este caso, las comunas presentan un
crecimiento más acelerado que el que se produce a nivel regional. (Tanto para la VI como
para la VII región).
La región del Biobío, al igual que las regiones de Valparaíso y Metropolitana, es una de las
que concentra la mayor cantidad de población a nivel poblacional. En esta región existe un
alto nivel de movilidad interna, es decir de población que migra dentro de la misma región
ya sea por motivos laborales o educacionales, razón por la cual comunas como Concepción,

Chillán y Los Ángeles, crecen en mayor proporción que otras comunas de la región ya que
serían las comunas “atrayentes” de población dentro de la región.
En la región de la Araucanía, la comuna de Temuco es la única que demuestra un crecimiento

acelerado. Si bien todas las comunas de la región crecen, éste proceso es más lento y bajo
que la proporción de población que aumenta en Temuco.
En la región de Los Ríos, las comunas de Máfil y Corral, no presentan variaciones

poblacionales entre el 2011 y el 2031. Sin embargo la capital regional, Valdivia presenta un
crecimiento acelerado de casi 22.000 entre el 2011 y el 2031.
La región de Los Lagos, presenta un aumento poblacional considerable en las comunas de

Puerto Montt y Osorno. El resto de las comunas crece a un ritmo paulatino, y en las comunas
como Cochamó, Hualaihué y Curaco de Vélez, el crecimiento es relativamente bajo en
relación al crecimiento regional general.
En la región de Aysén, el crecimiento poblacional se concentra en la capital regional,

Coyhaique y en la comuna de Aysén. En el resto de las comunas el crecimiento es uno de los
más bajo a nivel regional durante el período de observación de 2011 al 2031.
En la región de Magallanes ocurre el mismo fenómeno, las comunas “grandes” como Punta
Arenas y Puerto Natales presentan crecimientos considerables, por tanto son las comunas que
sustentan el aumento poblacional regional. Las comunas pequeñas como Primavera y
Timaukel, presentan un crecimiento bajo y casi nulo lo que se debería al cierre de faenas y
de industrias en la zona.
En el archivo 4.1.d se aprecia el crecimiento poblacional por comuna de los años 2011, 2021
y 2031. Tal como se mencionó anteriormente, esto se estimó en base al modelo exponencial
el cual se basa en la hipótesis que el crecimiento es proporcional a su historia demográfica,
por tanto es constante.

ii) Dato de empleo e ingreso
Para los datos de empleo se utilizó la variable “oficio1”, de la encuesta de Caracterización

Socioeconómica 2011, CASEN. Esta variable se ponderó por comuna, resultando un total de
327 comunas con datos. Los tipos de oficio que considera CASEN con códigos de un digito
son:
- Fuerzas Armadas
- Miembros del poder ejecutivo y de los cuerpos legislativos
- Profesionales, científicos e intelectuales
- Técnicos, profesionales de nivel medio
- Empleados de oficina
- Trabajadores de los servicios y vendedores de comercio
- Agricultores y trabajadores calificados agropecuarios y pesqueros
- Operadores de instalaciones y máquinas y montadores
- Oficiales, operarios y artesanos de artes mecánicas y de otras
- Trabajadores no calificados
A nivel país, la mayoría de los trabajadores, se concentran en la categoría de “Trabajadores

de los servicios y vendedores de comercio” y en “Trabajadores no calificados” y este es un
parámetro que sucede en todas las comunas además, lo que se muestra en el Anexo Digital
2, Población por Tipo de Empleo por Comuna, Casen 2011.
Además están los datos de Población total por Tipo de Empleo, en Base al Censo 2002, que
se aprecia en el Anexo Digital 2, Población por Tipo de Empleo, Censo 2002
En cuanto a la Rama de Actividad, la Casen la divide en 2 y 4 dígitos. En este caso se utilizó

la rama de actividad categorizada a 2 dígitos, quedando 18 categorías de rama de actividad,
las cuales se cruzaron por comunas, aplicando también el factor de expansión comunal.

La categoría de “Comercio al por mayor y menor”, fue la que concentró la mayor cantidad
de población económicamente activa en la mayoría de las comunas, seguida por
“Construcción”, según se aprecia en el Anexo Digital 2, Rama de Actividad por comuna.
El nivel de ingreso, se calculó en tres rangos; “alto”, “medio” y “bajo”, y correspondió a la

variable de “ingreso total per cápita”. Esta estratificación se realizó utilizando los percentiles
33, 66 y 100 de manera de obtener un promedio de ingreso total (ingreso autónomo, más
ingreso de subsidios) de la población. Para esta variable se ponderó comunalmente, por tanto
se obtuvieron los ingresos promedios “alto”, “medio” y “bajo”, de la población
económicamente activa por comuna.
Cabe destacar que la CASEN, tiene datos para 327 comunas, quedando sin datos comunas
como General Lagos, Isla de Pascua, Juan Fernández, entre otras, lo que se observa en el
Anexo Digital 2, Nivel Ingreso Total del Hogar por Comuna, Casen 2011.
En cuanto al nivel de ingreso según el oficio, se obtuvo según datos de CASEN 2011, que la
categoría que en un nivel bajo y medio de ingreso, obtenía un mayor ingreso eran los
“Profesionales, Científicos e Intelectuales”. En el nivel de ingreso alto, la categoría que
percibió mayor ingreso fueron también los “Miembros del Poder Ejecutivo y Legislativo”.
Esta categorización se realizó a nivel nacional, por tanto se realizaron los cálculos promedios
de cada ingreso según oficio a nivel país, conforme a lo observado en el archivo Anexo
Digital 2, Población Total por Nivel de Ingreso, Casen 2011.
4.2.2 Procesamiento y obtención de los datos requeridos por el modelo de transporte
En el caso del modelo de transporte, la información requerida, corresponde principalmente

a:
 Descripción detallada de la red multimodal de transporte, indicando carreteras por
tipo, ferrocarriles, rutas de cabotaje, rutas aéreas, peajes y ductos

 Relación detallada de costos de operación por tipo y tarifas cuando aplican

 Funciones de costo de mantenimiento por tipo de carretera
 Aforos de vehículos clasificados en diversos tramos de la red de carreteras
 Datos de demanda en ferrocarriles y rutas aéreas
Para la estimación del costo generalizado de viaje y la estimación de los costos de transporte,
el modelo de transporte requiere de información adicional. En términos generales, para la
estimación de los costos de operación de los automotores, se distinguen los siguientes
componentes:
 Consumo de combustible variable con la velocidad y su precio promedio, por tipo

de vehículo
 Otros costos variables por distancia, por tipo de vehículo
 Otros costos variables por tiempo, por tipo de vehículo
 Amortización y vida útil de los vehículos
Para la estimación de estos costos se utiliza la metodología HDM413.
Con respecto a las tarifas de los autobuses interurbanos, se cuenta con tablas entre puntos de
origen y destino. Con esta información se estiman un valor fijo por abordaje y uno variable
por distancia. Para el caso de los camiones se procede de manera similar, aunque
generalmente se presenta una variedad de tarifas mucho mayor para los distintos tipos de
carga. También se conocen las tarifas ferroviarias, marítimas y aéreas. El modelo permite
especificar tarifas diferentes dependiendo del tipo de carga que se trate.
13
La metodología se puede revisar en mayor detalle en el estudio “Análisis de sensibilidad de parámetros del
modelo HDM-4 y actualización de metodología para la determinación del estado de caminos pavimentados”,
Enero 2006, Dirección de Vialidad, MOP y en el manual “Visión General de HDM-4”, 2001, Kerall, Henry G.
R., World Road Association.

4.3. Estimación de la demanda de transporte
La estimación de la demanda de transporte es el resultado de la calibración del modelo al año

base 2011. El modelo produce una gran cantidad de resultados, que para efectos de la
calibración se comparan con datos reales. Se producen dos grandes grupos de resultados:
actividades y transporte.
4.3.1 Aspectos generales de la estimación
Para realizar la estimación, en TRANUS el modelo IP espacial distribuye la producción a

cada zona (comuna) con base en un modelo probabilístico de decisión discreto tipo logit. El
modelo contiene un parámetro de dispersión y una función de utilidad. La función de utilidad
contiene dos componentes principales: el costo de localización y el costo de transporte, con
un parámetro que regula el peso relativo de uno y otro. Cada sector de consumo en cada zona,
genera un vector de producción. El proceso se repite para todas las zonas y para todos los
sectores. Esto se realiza mediante un proceso iterativo. Como el modelo resultante no es
linearizable, no es posible ajustar las funciones de utilidad con los métodos convencionales
como máxima verosimilitud u otros.
Para resolver este problema, en TRANUS se desarrolló una técnica que se denominó 'precios-
sombra'. Esta es una cantidad que se suma o resta al costo de localización para lograr que el
valor de la producción estimado por el modelo se acerque lo más posible al dato observado.
Estos valores se inician en cero. Al final de la primera iteración se compara la producción
estimada con el dato real. Si el modelo estima una producción mayor que el dato, el programa
incrementa el precio-sombra en una cierta cantidad. Si la estimación es menor que el dato, el
programa sustrae una cierta cantidad al costo de localización. En cada iteración se van
ajustando los precios-sombra para arriba o para abajo. El proceso se detiene cuando el modelo
ha llegado a un equilibrio.

Se les llamó 'precios-sombra' porque en rigor estarían representando factores no incluidos en

la modelación, es decir, cosas que afectan la localización pero que no son parte del costo de
localización. Se trata de un componente no-modelado.
Idealmente, si el modelo es perfecto y todo está bien representado en el costo de localización,

los precios-sombra deberían ser muy pequeños. Sin embargo, como se trata de una
distribución, el valor absoluto de los precios-sombra no es lo más importante. Lo
verdaderamente significativo es la varianza de los precios sombra. Si la varianza es grande,
quiere decir que son los precios-sombra los que estarían dominando la distribución de la
producción, y no el costo de localización en la función de utilidad. Esto sería un modelo con
un bajo poder explicativo. Si, en cambio, la varianza de los precios-sombra es pequeña,
quiere decir que es el costo de localización el que está dominando la distribución, lo que
equivale a un modelo con un alto poder explicativo, y por lo tanto, más deseable.
Cabe destacar que, como se mencionó, en la función de utilidad hay un parámetro que regula
el peso relativo entre el costo de localización y el costo de transporte. Este parámetro también
afectará los precios-sombra. El parámetro de dispersión del logit también afectará los precios-
sombra. Parte del proceso de calibración consiste, entonces, en encontrar la combinación de
ambos parámetros que minimice la varianza en los precios-sombra.
4.3.2 Estimación de coeficientes para el modelo de localización de la producción
El modelo de localización de la producción requiere de la incorporación de los coeficientes

intersectoriales para los 26 sectores económicos y las distintas categorías de empleo y
población. Se determinan tres tipos de coeficientes, los intersectoriales que relacionan entre
sí a los 26 sectores económicos, coeficientes de generación de empleo a partir de la
producción y coeficientes de empleo-población, que relacionan la población y los niveles de
empleo.

A) Coeficientes intersectoriales
El primer conjunto de coeficientes corresponde a la matriz de coeficientes técnicos

intersectoriales provenientes de la Matriz Insumo-Producto, la que se presenta en el Anexo
6.1.
B) Coeficientes producción-empleo
Determinan la generación de cada tipo de empleo que realiza cada sector económico. Se
obtienen utilizando los datos de producción bruta comunal (Anexo Digital 1) y los datos de
empleo comunal por tipo (profesionales, empleados, obreros y rurales). Los coeficientes se
obtienen del mejor ajuste para la siguiente ecuación.
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛𝐵𝑟𝑢𝑡𝑎𝑠𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟,𝑧𝑜𝑛𝑎 × 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑠𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑙𝑒𝑜 = 𝐸𝑚𝑝𝑙𝑒𝑜𝑠𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑙𝑒𝑜,𝑧𝑜𝑛𝑎
Sin embargo, los datos de empleo tienen origen censal y corresponden al lugar de residencia
de la población económicamente activa y no necesariamente al lugar de trabajo. Por lo tanto,
hay que considerar un nivel mayor de agregación de los valores de producción bruta y empleo
para poder realizar el ajuste, ya que así se considera en una misma unidad a los empleos que
residen en una comuna y se realizan en otra. Se definió una agregación a nivel provincial,
excepto para las provincias de Santiago, Maipo y Cordillera que se unen en una sola unidad
(Gran Santiago), y las provincias de Valparaíso y Marga-Marga (Gran Valparaíso). El ajuste
se realiza en etapas, minimizando los términos de error para todas las agrupaciones con la en
primer lugar, y después ajustando los valores totales por tipo de empleo. En el proceso de
ajuste se consideró la desproporción de empleos en el Gran Santiago con respecto al resto de
las agrupaciones comunales, realizando un ajuste previo sin el Gran Santiago, obteniéndose
parámetros de ajuste estables. Los coeficientes ajustados se revisan por consistencia teórica,
observando que los sectores productivos de mayor valor tienen coeficientes más bajos (es
decir, un unidad de valor correspondiente a ese sector genera menos empleo). Los valores de
los coeficientes estimados (junto a los datos por comuna) se presentan en el Anexo 6.2 Las
curvas de ajuste y sus respectivos valores de R² se presentan en las figuras siguientes.

Figura 4-1. Ajuste coeficientes producción-empleo. Profesionales.
Profesionales
900000
800000 R² = 0.998
700000
600000
Calculados
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 200000 400000 600000 800000 1000000
Datos
Fuente: Elaboración de INECON

Figura 4-2. Ajuste coeficientes producción-empleo. Empleados.
Empleados
900000
800000 R² = 0.9993
700000
600000
Calculados
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 200000 400000 600000 800000 1000000
Datos
Figura 4-3. Ajuste coeficientes producción-empleo. Obreros.
Obreros
1400000
1200000 R² = 0.9962
1000000
Calculados
800000
600000
400000
200000
0
0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000
Datos

Figura 4-4. Ajuste coeficientes producción-empleo. Empleos rurales.
Rurales
45000
40000
35000
30000
Calculados
25000 R² = 0.7215
20000
15000
10000
5000
0
-5000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Datos
Figura 4-5. Ajuste coeficientes producción-empleo. Empleo total.
Empleo Total
3500000
3000000
R² = 0.9983
2500000
Calculados
2000000
1500000
1000000
500000
0
-500000 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000
Datos

C) Coeficientes de empleo-población
Determinan la generación de población en cada zona a partir de los niveles de empleo en esa
zona. En este caso, el ajuste de los coeficientes se mantiene a nivel comunal. Los ajustes se
presentan en el Anexo 6.2
𝐸𝑚𝑝𝑙𝑒𝑜𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑙𝑒𝑜,𝑧𝑜𝑛𝑎 × 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑙𝑒𝑜 = 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑙𝑒𝑜,𝑧𝑜𝑛𝑎
Figura 4-6. Ajuste coeficientes empleo-población. Población estrato alto.
Población estrato alto

600,000
R² = 0.9361
500,000
400,000
Calculados
300,000
200,000
100,000
-
- 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000
-100,000
Datos
Figura 4-7. Ajuste coeficientes empleo-población. Población estrato medio.
Población estrato medio

600,000
500,000 R² = 0.995
400,000
Calculados
300,000
200,000
100,000
-
- 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000
-100,000
Datos

Figura 4-8. Ajuste coeficientes empleo-población. Población estrato bajo.
Población estrato bajo

800,000
700,000
R² = 0.9709
600,000
500,000
Calculados
400,000
300,000
200,000
100,000
-
-100,000 - 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000
Datos
Figura 4-9. Ajuste coeficientes empleo-población. Población total.
Población total
2,000,000
R² = 0.9952
1,500,000
Calculados
1,000,000
500,000
-
- 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000
-500,000
Datos

4.3.3 Resultados del modelo de localización de la producción
Los resultados de las actividades se refieren a la producción por cada uno de los 26 sectores
en cada zona, el empleo por tipo y la población por estrato socioeconómico. Naturalmente se
trata de resultados demasiado voluminosos para incluir en este informe. Los principales
componentes de los resultados son los siguientes:
 Producción por sector y zona (millones de pesos anuales)
 Importaciones y exportaciones por aduana
 Empleo por tipo por sector y zona de residencia
 Población por estrato y zona
 Matriz de coeficientes intersectoriales Insumo-Producto
Para la producción por zona para cada uno de los 26 sectores se comparan los resultados del
modelo con los datos estimados. Lo mismo se realiza con la generación de empleo para cada
tipo de empleo y la población en cada estrato. En el caso de las importaciones y
exportaciones, es información exógena para el modelo, de tal manera que no tiene sentido la
comparación. El detalle de los resultados por comuna y el ajuste se encuentra en el Anexo
7.1. A continuación, se presentan los niveles de ajuste para cada sector económico, tipo de
empleo y estrato de población.
Cuadro 4-14. Ajuste de los resultados de producción comunal, por sector económico.
Sector económico R²
1 Cultivos anuales (cereales y otros) y forrajeras 0,9942
2 Cultivo de hortalizas 0,9766
3 Cultivo de uva 0,9792
4 Cultivo de otras frutas 0,9718
5 Ganadería 0,8193
6 Silvicultura 0,9915
7 Pesca 0,9158
8 Extracción de carbón 0,9881
9 Extracción de petróleo y gas natural 0,9961
10 Minería del cobre 0,9940
11 Minería del hierro 0,9987

Sector económico R²
12 Minería de otros metalíferos no ferrosos 0,8011
13 Explotación de otras minas y canteras 0,9058
14 Fabricación de celulosa 0,9998
15 Elaboración de combustibles 0,9942
16 Resto de Industria 0,9018
17 Electricidad 0,9999
18 Suministro de gas y vapor 0,9999
19 Suministro de agua 0,9995
20 Construcción 0,9996
21 Comercio, Restaurantes y Hoteles 0,9983
22 Transporte y Comunicaciones 0,9881
23 Servicios financieros y empresariales 0,9994
24 Servicios de vivienda 0,9999
25 Servicios personales y sociales 0,9962
26 Administración pública 0,9818
Cuadro 4-15. Ajuste de los resultados de empleo comunal, por tipo de empleo.
Empleo R²
Profesionales 0,9999
Empleados 0,9999
Obreros 0,9995
Empleos Rurales 0,9829
Cuadro 4-16. Ajuste de los resultados de población comunal, por estrato.

Población R²
Estrato Alto 0,9353
Estrato Medio 0,9955
Estrato Bajo 0,9703
Adicionalmente, el modelo de localización de la producción produce un gran conjunto de

matrices origen-destino que corresponden a los intercambios de producción, para cada sector
económico, para la población y el empleo en forma de matrices 364 x 364 (lo cual incluye
también a las importaciones y exportaciones). Así, se estimaron 30 matrices de flujos
económicos, a saber:

 26 matrices de flujos origen-destino de producción, en millones de pesos

 4 matrices de flujos de empleo, con el empleo en el origen y el lugar de residencia en
el destino. Unidades de personas empleadas.
4.3.4 Calibración y desarrollo del modelo de transporte
A) Calibración
La calibración del modelo de transporte consiste en el ajuste de una serie de funciones que
forman parte de las funciones de utilidad en los modelos de decisión. Los componentes más
destacables que es necesario ajustar son los siguientes:
 La distribución de los flujos de carga por sector a tipos de carga.

 Los parámetros de dispersión del modelo logit de reparto modal/elección de ruta
por categoría de demanda.
 Los valores del tiempo de todas las categorías de demanda.
 Los parámetros de preferencia modal.
B) Resultados del modelo de transporte
Con estos valores ajustados, el modelo de transporte del sistema TRANUS genera una gran
cantidad de información, destacando:
 Volumen (personas o Ton) asignado en cada enlace de la red multimodal (4764

enlaces).
 Vehículos por tipo asignados en cada enlace de la red multimodal.
 Velocidad de circulación por tramo y tipo de vehículo.
 Matrices O-D de viajes por categoría de demanda (personas o Ton).
 Matrices O-D de costos monetarios de transporte por categoría de demanda.

 Matrices O-D de desutilidades de transporte por categoría de demanda (el log-sum de

los modelos logit).
Además de estos resultados, el modelo estima una serie de indicadores acerca del sistema
de transporte, tales como:
 Número de viajes diarios de personas y carga por categoría y modo
 Tiempo total de viaje por categoría
 Costo de viaje por categoría y modo
 Distancia promedio y total para cada categoría
 Consumo de combustible por modo
 Matriz global de trasbordos entre modos
 Matrices origen-destino para cada una de las categorías de viaje para personas y carga
Otro resultado corresponde a las matrices que corresponden a los resultados del modelo de
transporte, que realiza las fases de generación elástica de viajes, y reparto modal
combinado con asignación. Para cada escenario se estimaron:
 9 matrices por categoría de demanda de transporte: 4 categorías de personas y 5

categorías de carga, todas en formato 364 x 364.
Estas matrices están en formato Excel. Cabe destacar que estas matrices pueden sufrir
cambios al concluir la etapa de calibración del modelo de transporte. Así, por ejemplo, si se
verifica que un conteo en alguna autopista determinada está sobreestimada, puede deberse a
una categoría específica de transporte, por lo cual deberá ser ajustada. Aunque se está en
pleno proceso de calibración del modelo de transporte, se espera que las modificaciones que
sufran sean de una magnitud menor.
A partir de estas matrices se entregan los resultados del modelo de transporte en términos de
matrices origen-destino por modo, las que se incluyen en el Anexo 7.2

C) Validación de la demanda
Con respecto a los resultados del modelo, estos se validan comparándolos con fuentes de
información secundarias, que permitan observar la existencia de una consistencia global de
los resultados del ajuste y conversión de valor a carga. Este análisis se presenta en el Capítulo
6 y la información utilizada para desarrollarlo corresponde a la siguiente:
 Conteos vehiculares (PNC).
 Pasadas vehiculares por peajes de carreteras concesionadas.
 Estadísticas de transporte de carga y pasajeros de red EFE.
 Estadísticas de transporte de carga de red norte (FERRONOR, SQM y FCAB).
 Comercio exterior (en tonelaje) por puertos y pasos fronterizos (en base de partidas
aduaneras).
 Estadísticas de cabotaje (DIRECTEMAR).
 Estadísticas de transporte aéreo (JAC).
D) Proyección de la demanda
La proyección de la demanda se realiza siguiendo el desarrollo detallado en el Capítulo 5
siguiente de este informe. En las tablas a continuación se presentan los grandes totales de la
información generada. Primero se presentan las estimaciones de producción por sector,
distinguiendo entre producción intermedia interna, importaciones y exportaciones, para los
horizontes base 2011, 2021 y 2031. Para las exportaciones (dato exógeno que se mantiene
fijo en el proceso de ajuste) se asumieron las tasas de crecimiento del PIB14 recomendadas
del estudio macroeconómico, que son 3.9% para el período 2011-2021 y 4.4% para el período
2021-2031. Las estimaciones se presentan en términos de tasas anuales en la tabla siguiente.
14
Este punto se analiza con mayor profundidad en la sección 5.2.2.

Cuadro 4-17. Producción intermedia, producción total, importaciones y exportaciones por sector y año de proyección
2011 2021 2031
Intermedia Importación Total Exportación Intermedia Importación Total Exportacio Intermedia Importación Total Exportación
1 Anuales 954,949 342,310 1,297,259 105,678 1,093,888 591,542 1,685,430 155,453 1,459,509 970,129 2,429,638 238,621
2 Hortalizas 704,454 21,761 726,215 102,498 936,397 38,888 975,285 150,774 1,370,916 61,182 1,432,098 231,441
3 Uva 701,515 3 701,518 391,478 974,143 7 974,150 575,865 1,454,446 10 1,454,456 883,960
4 Frutas 1,325,341 6,735 1,332,076 757,887 1,850,456 13,105 1,863,560 1,114,855 2,772,371 20,507 2,792,878 1,711,312
5 Ganaderia 2,042,813 4,688 2,047,501 24,091 2,629,206 7,066 2,636,272 35,439 3,770,405 10,662 3,781,066 54,399
6 Sivicultura 1,384,551 18,141 1,402,692 17,771 1,830,780 32,129 1,862,909 26,139 2,672,031 47,714 2,719,746 40,123
7 Pesca 2,082,290 11,610 2,093,901 38,257 2,675,708 16,529 2,692,237 56,274 3,835,442 23,245 3,858,687 86,382
8 Carbon 4,757 130,435 135,192 197 1,291 177,327 178,618 290 717 259,228 259,945 445
9 PetroGas 21,780 1,063,512 1,085,292 1,611 4,340 1,336,708 1,341,048 2,371 3,972 1,861,772 1,865,744 3,640
10 Cobre 25,854,341 41,126 25,895,467 22,492,216 37,860,967 85,643 37,946,611 33,086,049 58,010,057 137,465 58,147,522 50,787,426
11 Hierro 983,624 4 983,627 778,411 1,410,032 7 1,410,039 1,145,042 2,138,367 11 2,138,378 1,757,650
12 NoFerrosos 929,690 56,009 985,699 779,300 1,320,677 97,579 1,418,257 1,146,352 2,007,847 146,956 2,154,803 1,759,662
13 Canteras 728,011 49,738 777,750 186,746 952,666 92,869 1,045,535 274,703 1,387,259 148,150 1,535,410 421,670
14 Celulosa 2,494,156 10,846 2,505,002 1,517,154 3,553,993 20,354 3,574,347 2,231,734 5,376,517 32,615 5,409,132 3,425,734
15 Combustibles 3,501,150 2,655,096 6,156,246 427,033 3,691,598 4,550,434 8,242,031 628,167 4,517,917 7,561,030 12,078,947 964,243
16 Manufactura 34,108,204 5,023,631 39,131,835 9,726,208 43,646,090 9,590,380 53,236,470 14,307,254 62,350,705 16,326,101 78,676,806 21,961,781
17 Electricidad 10,555,196 0 10,555,196 12,206 14,422,068 0 14,422,068 17,951 21,363,708 0 21,363,708 27,554
18 Gas 2,315,035 0 2,315,035 1,179 3,089,524 0 3,089,524 1,735 4,514,851 0 4,514,851 2,660
19 Agua 820,750 0 820,750 207 1,087,648 0 1,087,648 300 1,585,378 0 1,585,378 460
20 Construccion 18,029,564 294 18,029,858 0 23,890,109 393 23,890,502 0 34,824,484 0 34,824,484 23,500
21 Comercio 26,988,085 129,986 27,118,071 1,704,528 36,025,456 230,938 36,256,394 2,507,362 52,714,413 384,916 53,099,328 3,848,825
22 TransCom 19,695,475 1,508,875 21,204,350 4,131,479 25,912,787 2,799,881 28,712,668 6,077,407 37,639,109 4,693,135 42,332,244 9,328,879
23 Finanzas 35,004,652 1,608,138 36,612,791 939,764 45,900,224 2,856,988 48,757,213 1,382,393 66,567,090 4,700,553 71,267,643 2,121,988
24 Inmobiliario 7,693,767 0 7,693,767 0 10,194,535 0 10,194,535 0 14,857,893 0 14,857,893 0
25 Servicios 18,217,770 78,841 18,296,611 982,906 24,226,449 162,819 24,389,268 1,445,856 35,376,111 284,160 35,660,270 2,219,406
26 AdPublica 2,283,731 0 2,283,731 21,993 3,030,600 0 3,030,600 32,350 4,420,770 0 4,420,770 49,657
Total 219,425,653 12,761,780 232,187,433 45,140,798 292,211,632 22,701,589 314,913,220 66,402,115 426,992,287 37,669,540 464,661,827 101,951,418

Cuadro 4-18. Producción intermedia, total, importaciones y exportaciones – tasas

anuales de crecimiento
2021 2031
Sector
Intermedia Importación Total Exportación Intermedia Importación Total Exportación
1 Anuales 1.4% 5.6% 2.7% 3.9% 2.9% 5.1% 3.7% 4.4%
2 Hortalizas 2.9% 6.0% 3.0% 3.9% 3.9% 4.6% 3.9% 4.4%
3 Uva 3.3% 7.9% 3.3% 3.9% 4.1% 4.5% 4.1% 4.4%
4 Frutas 3.4% 6.9% 3.4% 3.9% 4.1% 4.6% 4.1% 4.4%
5 Ganaderia 2.6% 4.2% 2.6% 3.9% 3.7% 4.2% 3.7% 4.4%
6 Sivicultura 2.8% 5.9% 2.9% 3.9% 3.9% 4.0% 3.9% 4.4%
7 Pesca 2.5% 3.6% 2.5% 3.9% 3.7% 3.5% 3.7% 4.4%
8 Carbon -12.2% 3.1% 2.8% 3.9% -5.7% 3.9% 3.8% 4.4%
9 Petróleo Gas -14.9% 2.3% 2.1% 3.9% -0.9% 3.4% 3.4% 4.4%
10 Cobre 3.9% 7.6% 3.9% 3.9% 4.4% 4.8% 4.4% 4.4%
11 Hierro 3.7% 7.1% 3.7% 3.9% 4.3% 4.6% 4.3% 4.4%
12 No Ferrosos 3.6% 5.7% 3.7% 3.9% 4.3% 4.2% 4.3% 4.4%
13 Canteras 2.7% 6.4% 3.0% 3.9% 3.8% 4.8% 3.9% 4.4%
14 Celulosa 3.6% 6.5% 3.6% 3.9% 4.2% 4.8% 4.2% 4.4%
15 Combustibles 0.5% 5.5% 3.0% 3.9% 2.0% 5.2% 3.9% 4.4%
16 Manufactura 2.5% 6.7% 3.1% 3.9% 3.6% 5.5% 4.0% 4.4%
17 Electricidad 3.2% 0.0% 3.2% 3.9% 4.0% 0.0% 4.0% 4.4%
18 Gas 2.9% 0.0% 2.9% 3.9% 3.9% 0.0% 3.9% 4.4%
19 Agua 2.9% 0.0% 2.9% 3.8% 3.8% 0.0% 3.8% 4.4%
20 Construcción 2.9% 2.9% 2.9% 0.0% 3.8% 0.0% 3.8% 0.0%
21 Comercio 2.9% 5.9% 2.9% 3.9% 3.9% 5.2% 3.9% 4.4%
22 Transp Com 2.8% 6.4% 3.1% 3.9% 3.8% 5.3% 4.0% 4.4%
23 Finanzas 2.7% 5.9% 2.9% 3.9% 3.8% 5.1% 3.9% 4.4%
24 Inmobiliario 2.9% 0.0% 2.9% 0.0% 3.8% 0.0% 3.8% 0.0%
25 Servicios 2.9% 7.5% 2.9% 3.9% 3.9% 5.7% 3.9% 4.4%
26 Ad Pública 2.9% 0.0% 2.9% 3.9% 3.8% 0.0% 3.8% 4.4%
Total 2.9% 5.9% 3.1% 3.9% 3.9% 5.2% 4.0% 4.4%
En principio, si no se asume ningún cambio estructural de la economía, toda la producción,

el empleo y la población, deberían crecer a las mismas tasas. Sin embargo, esto no
necesariamente es así, ya que hay otros elementos a considerar. El principal, y variable
usualmente manejada en este tipo de estimaciones, es que pueden generarse cambios en la
productividad del empleo, lo cual implica que la producción puede crecer a una tasa mayor

que el empleo. Se considera a la educación como una política que puede generar aumentos
en la productividad del empleo.
El empleo genera a la población, pero también esta relación puede variar en el tiempo, tal
que las tasas de crecimiento de la población pueden ser menores que las del empleo. Esto se
explica generalmente por la evolución de las pirámides de edades y la incorporación de la
mujer al mercado laborar. Sin embargo, para estas estimaciones no se han incorporado
variaciones en la productividad o en la tasa laboral.
Las últimas dos tablas presentan los resultados globales resumidos de las proyecciones de
empleo y población. En general puede observarse que las exportaciones crecen a las tasas
indicadas anteriormente, ya que son un dato para el modelo, las importaciones crecen a tasas
más elevadas y la producción intermedia a tasas menores. Esto genera tasas de crecimiento
del PIB menores que las estimadas para las exportaciones, aunque siguen siendo optimistas.
En otras palabras, en estos escenarios se ha considerado que las importaciones son la gran
‘válvula de escape’ para aliviar la presión demográfica. Esto se denomina ‘propensión
marginal a las importaciones’ (PMI), que es una variable muy importante del sistema
económico y una poderosa palanca en política económica. De esta manera, y de acuerdo a la
información manejada y los supuestos del modelo, si el cobre, principal sector exportador,
crece a tasas alrededor de 4% anual, la PMI tenderá a aumentar, es decir, Chile tendrá que
importar más, y el crecimiento interno será menor a dicho porcentaje anual.
Como el empleo crece al ritmo de la producción interna, ya que las importaciones no generan
empleo, éste presenta tasas de crecimiento similares, con 2.9% y 3.8% anual para los períodos
2011-2021 y 2021-2031. Como no se han introducido cambios en la estructura del empleo,
todos los tipos de empleo crecen a tasas similares. Como tampoco se introdujeron cambios a
la generación de población, ésta presenta también tasas similares y similares entre los
distintos estratos.

Los resultados presentan crecimientos de mucha magnitud, a pesar de la ‘válvula de escape’

de las importaciones. Según estas estimaciones, la población de Chile, actualmente de unos
18 millones de habitantes, pasaría a casi 24 millones en 2021 y a 35 millones en 2031. Casi
se duplica en 20 años. Esto es mucho más alto que las tasas de crecimiento demográfico
pasadas. Efectivamente cuando un sistema económico crece a tasas elevadas y sostenidas por
mucho tiempo, sólo puede sostenerse con crecimientos en la productividad (China, por
ejemplo), incremento en las importaciones de bienes y servicios y migraciones (importación
de fuerza de trabajo). En el caso de Chile, si el PIB va a crecer a las tasas indicadas,
probablemente se den todos estos fenómenos de manera simultánea. Las magnitudes son, se
destaca, importante, ya que en el escenario descrito, se requerirá de una población inmigrante
de 2 millones para el 2021 y de 6 millones para el 2031, asumiendo una tasa vegetativa de
1.9% anual.
Cuadro 4-19. Empleo por categoría y año de proyección

Tasa Tasa
Empleo 2011 2021 2031
anual anual
Profesional 1,644,717 2,185,369 2.9% 3,190,311 3.9%
Empleados 1,641,264 2,175,712 2.9% 3,171,442 3.8%
Obreros 3,704,459 4,897,805 2.8% 7,127,633 3.8%
Rural 336,081 446,117 2.9% 651,845 3.9%
Total 7,326,521 9,705,003 2.9% 14,141,231 3.8%
Cuadro 4-20. Población por estrato y año de proyección

Tasa Tasa
Población 2011 2021 2031
anual anual
Estrato Alto 5,003,877 6,641,049 2.9% 9,687,607 3.8%
Estrato Medio 5,539,690 7,338,119 2.9% 10,692,619 3.8%
Estrato Bajo 7,442,003 9,849,224 2.8% 14,343,863 3.8%
Total 17,985,570 23,828,393 2.9% 34,724,090 3.8%

5. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA AL CORTE FUTURO
5.1. Metodología de proyección de la demanda de transporte según el enfoque

insumo-producto
Para poder generar una metodología que permita proyectar con cierto grado de confianza la
demanda de transporte futura, se procedió, en primer lugar, a una revisión extensa de la
literatura al respecto. Es así como se llegó a importantes artículos que mencionan las
principales fortalezas y también algunas debilidades del enfoque insumo-producto a la hora
de hacer proyecciones de transportes.
Uno de estos trabajos (artículos) es “Input-Output Analysis as a Forecasting Tool for the
Study of Urban Transport and Environment” (Castells, 1994)15. En él, la autora menciona
distintos usos que ha tenido a lo largo del tiempo la técnica de insumo-producto, destacando
que el área de transportes también puede hacer uso de este enfoque. Así, menciona que dentro
de las ventajas de este método está la posibilidad de tener una perspectiva general de la
economía y sus flujos, así como también contar con la posibilidad de ir desagregando la
economía en distintos sectores o zonas (con las dificultades en cuanto a disponibilidad de
datos que esto conlleva).
Sumado a lo anterior, los trabajos de Randall y Murray (2004)16, Miller y Blair (2009)17,
Hernandez (2005)18 y Hernandez (2012)19, demuestra que el enfoque del insumo-producto
sigue siendo aplicable a diversas áreas para el desarrollo de política, a la vez que es tema de
estudio por parte de académicos.
15
Nuria Castells, 1994, “Input-Output Analysis as a Forecasting Tool for the Study of Urban Transport and
Environment”, Institute for Prospective Technological Studies, European Comission.
16
Randall, J. y Murray, A., 2004, “Alternative Input-Output Matrix Updating Formulations”, Economic
Systems Research 16, 2, pp. 135-148.
17
Miller, R. y Blair, P., 2009, “Input-output analysis: Foundations and extensions”, Cambridge University
Press, segunda edición.
18
Hernández, E., 2005, “Un modelo insumo product (MIP) como instrument de análisis económico”, Banco
Central de Venezuela, Serie Documentos de Trabajo, No. 69.
19
Hernández, G., 2012, “Matrices insumo product y análisis de multiplicadores: una aplicación para Colombia”,
Revista Economía Institucional, Vol. 14, No. 26, pp. 203-221.

Una vez dicho lo anterior, que sirve de sustento teórico de la aplicabilidad de este enfoque,
se procederá a la presentación de dos metodologías para la proyección de la demanda de
transportes. La decisión de presentar dos metodologías viene dado por los requerimientos de
información que pueden tener una y otra. En particular, mientras la primera metodología
requiere de una base de datos importante (y por consecuencia un gasto en la recolección y
armado de bases no menor), la segunda metodología realiza supuestos y simplificaciones que
ahorran gran parte del trabajo al usar datos que se encuentran usualmente disponibles.
Partiendo de la base de que se tiene con la producción de cada área productiva para cada zona
en un momento dado del tiempo, la demanda de transportes de esa zona viene dada por la
matriz de “espacialización”. Esta matriz resume cuánto de la producción se va a qué zona del
país (ver sección 2.2.1 parte D, para tener una idea de los flujos de transporte generados por
las distintas zonas). Formalmente tenemos que:
𝑇𝑡𝑑 = 𝑋𝑖,𝑡 ∗ 𝐸𝑡
donde 𝑋𝑖,𝑡 es la producción del sector i en el tiempo t, 𝐸𝑡 es la matriz de espacialización y 𝑇𝑡𝑑
es la demanda de transportes en el tiempo t. Note que 𝑋𝑖,𝑡 es un vector de (1xj) donde j es la
cantidad de productos, mientras que 𝐸𝑡 es una matriz (jxI) con I = {i+m} que muestra cuanto
del producto j se va al sector “i” o a cualquiera de los “m” sectores internacionales (puertos,
aeropuertos o pasos fronterizos).
Se propone una metodología que supone que el proceso de “espacialización” no sufre

mayores cambios en el tiempo. En base a esto, la matriz de especialización solo debe ser
ajustada en el tiempo para que responda a posibles cambios en la demanda de las distintas
zonas. Este ajuste se realizará por diferencias en crecimiento demográfico de una zona
respecto del crecimiento país, y también por las diferencias del sector productivo respecto
del crecimiento país.

Matemáticamente, esto se vería como:
𝐸̂ 𝑒 𝑒 𝑒 𝑒
𝑖𝑗 = (1 + (𝑔𝑗 − 𝑔𝑇 ))(1 + (𝜌𝑖 − 𝜌𝑇 ))𝐸𝑖𝑗
𝑒
𝑇𝑇𝑑 = 𝑋𝑖𝑗 ∗ 𝐸̂
De lo anterior vemos que en la primera ecuación realizamos el ajuste “entrada por entrada”
de la matriz de espacialización. El primer término de la primera ecuación ajusta por el
crecimiento de zonas productivas, mientras que el segundo término ajusta por cambios en las
poblaciones zonales. Cada supra índice “e” se refiere a la estimación o esperanza de
crecimiento para el tiempo T que se busca proyectar.
Adicional a esto, el modelo recibe como entrada las proyecciones de Exportaciones e

Importaciones. Las proyecciones de exportaciones se mantienen como un valor fijo en cada
corte temporal (así como las proyecciones demográficas), mientras que las importaciones se
ajustan de forma complementaria al ajuste de la matriz de espacialización, para encontrar la
demanda desde y hacia los distintos puertos del sistema de transportes. Entonces, el segundo
ajuste que se debe hacer quedará definido por:
𝐸̂ 𝑒 𝑒
𝑚𝑗 = (1 + 𝑔𝑥 )(1 + 𝑔𝑀 )𝐸𝑚𝑗
Con lo que
𝐸̂ = [ ̂𝐸𝑖𝑗 , 𝐸̂𝑚𝑗 ]
𝑒
𝑇𝑇𝑑 = 𝑋𝑖𝑗 ∗ 𝐸̂
donde [ , ] se define como la concatenación horizontal de dos matrices.
Lo que puede parecer muy simple, no es una novedad ya que en la literatura antes descrita
esto se menciona recurrentemente. La suposición del mantenimiento de los factores (o
multiplicadores) en la metodología de insumo-producto es algo ampliamente debatido, pero
que puede resultar útil.

Respecto de la demanda de transporte de pasajeros, el método es el mismo que se propuso.

Esto quiere decir, que se ajustarán las demandas de transporte actuales en los traslados entre
zonas por crecimiento de PIB y cambios en la población estimados. Esto se puede resumir
en la siguiente ecuación:
𝑑
𝑇𝑃𝑖𝑘,𝑇 = (1 + 𝑔𝑇𝑒 )(1 + (𝜌𝑖𝑒 − 𝜌𝑇𝑒 ))𝑇𝑃𝑖𝑘
𝑑
donde el sub índice “ik” se refiere al transporte de pasajeros de la zona i a la zona k.
Para dar mayor generalidad al modelo, este incorpora distintos estratos de población, de
modo que se puedan incorporar distintos factores de crecimiento según el estrato
socioeconómico. Luego, la ecuación anterior se escribiría de la siguiente manera:
𝑑,𝑠
𝑇𝑃𝑖𝑘,𝑇 = (1 + 𝑔𝑇𝑒 )(1 + (𝜌𝑖𝑒,𝑠 − 𝜌𝑇𝑒,𝑠 ))𝑇𝑃𝑖𝑘𝑑,𝑠
donde 𝑠 = {𝑎𝑙𝑡𝑜, 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜, 𝑏𝑎𝑗𝑜}.
Finalmente, la última extensión que debe considerarse es que el flujo de pasajeros también
viene dado por la demanda de transporte por empleos. Esto refleja el hecho de que la
movilidad de personas no viene dado solo por viajes, sino que también por cambios de lugar
de residencia producto de cambios en el empleo. Agregar esto al modelo, se haría de manera
directa de la forma:
𝑑,𝑠
𝑇𝑃𝑖𝑘,𝑇 = (1 + 𝑔𝑇𝑒 ) (1 + (𝜌𝑖𝑒,𝑠 − 𝜌𝑇𝑒,𝑠 )) (1 + 𝛿𝑖𝑘,𝑊
𝑒,𝑠
)𝑇𝑃𝑖𝑘𝑑,𝑠
𝑒,𝑠
donde 𝛿𝑖𝑘,𝑊 es el traslado esperado producto de cambios en la demanda de empleos del
sector i al sector k, por parte del estrato socioeconómico s.

5.2. Proyecciones Macroeconómicas y sectoriales
5.2.1 PIB agregado20
Para poder cumplir con el objetivo de “estimar el crecimiento del PIB global y luego el nivel
de sector económico” hasta el año 2020, como lo establecen las bases en su punto 2.4, se
necesita hacer una proyección del PIB potencial que puede considerarse permanente, es decir,
el nivel de producción que teóricamente habría prevalecido si se utilizaran los recursos
productivos con una intensidad normal y el nivel de productividad fuese el de tendencia.
Hay tres motivos para usar este concepto de PIB potencial. Primero, es una metodología
bastante estándar, maximizando la transparencia y minimizando el riesgo de falta de
credibilidad de su cálculo. Segundo, éste es el concepto que utiliza el Gobierno de Chile para
calcular los ingresos estructurales fiscales. Por lo tanto, es una medida de PIB que puede ser
fácilmente comunicada a otros ministerios como el Ministerio de Hacienda. Tercero, es una
metodología aceptada internacionalmente, por ejemplo es usada por organismos
internacionales como el FMI y la OECD.
En términos concretos el cálculo del PIB potencial supone que la producción agregada se
puede resumir por una función Cobb-Douglas con rendimientos constantes a escala:
Y  At K t L1t 
(1)
Donde K es el stock de capital ajustado por intensidad de uso, L es el empleo ajustadas por
la calidad del trabajo (educación, es decir, escolaridad promedio de la población) y A es la
20
Referencias
 Baxter, M., King, R. G. (1995), Measuring business cycles. Approximate band-pass filters for
economic time series, NBER Working Paper Series,No. 5022.
 García, C. J., González, P., Moncado, A., (2013), “Macroeconomic Forecasting in Chile: a Bayesian
Structural Approximation, “Journal Economía Chilena (the Chilean Economy Journal), Central Bank
of Chile, April.
 Kehoe, T.J., Prescott, E.C. (2007), “Great Depressions of the Twentieth Century,” en T. J. Kehoe y E.
C. Prescott, editores, Great Depressions of the Twentieth Century, Federal Reserve Bank of
Minneapolis, 1–20.

productividad total de factores o TPF. El parámetro  es la participación del capital en la

producción, y que en la economía chilena está en torno al 0,5 (García et al 2013).
Así, conociendo las variables K , L , A y el parámetro  , se puede obtener en forma

directa el PIB potencial.
El stock de capital debe ser calculado por:
K t  1    K t 1  I t
(2)
Donde I es la formación bruta de capital o inversión y  la tasa de depreciación. K e I

deben ser ajustadas por la intensidad de uso que se define por la razón entre (uno menos) la
tasa de desempleo efectiva y la tasa de desempleo de largo plazo. Sin embargo, puesto que
las proyecciones en este proyecto son a 20 años, esta razón para todos los efectos prácticos,
debe ser igual a uno bajo el supuesto que la economía alcanza su nivel de pleno empleo en el
largo plazo.
Puesto que el empleo para proyecciones a 20 años es un concepto de pleno empleo, la

evolución de esta variable se construye en base a la fuerza de trabajo, que a su vez se
construye en base del crecimiento de la población, multiplicada por uno menos la tasa natural
de desempleo.
La tasa de depreciación  es obtenida bajo el supuesto que la razón de la formación bruta

de capital y el PIB se mantiene en torno al 25% (García et al 2013).
Finalmente, A se calcula por su tendencia a través del tiempo.

5.2.2 Variables sectoriales y geográficas21
Todas las variables sectoriales y geográficas definidas en el proyecto se calcularán

inicialmente en base al supuesto de crecimiento económico equilibrado, es decir, la situación
en la cual todos los sectores y regiones geográficas constitutivos de una economía crecen en
forma pareja. Esta teoría está basada en evidencia empírica no solo para Chile (Restrepo y
Soto, 2006), sino es un hecho estilizado en muchos países (Kehoe y Prescott, 2007).
De esta forma las siguientes razones deben mantenerse constante a través del tiempo en torno
a los valores que se han observado en la economía chilena en la última década:
Consumo Exportaciones Inversión

, ,
PIB PIB PIB
Importaciones PIB Regional PIB Sectoriales
, y .
P IB PIB PIB
En base a información del Banco Central (para regiones) y de la MIP (para sectores) se
pueden obtener las razones anteriores y puesto que el PIB agregado se calcula con el método
explicado antes, entonces se pueden recuperar las trayectorias del consumo, exportaciones,
inversión, importaciones, los PIB regionales y PIB sectoriales necesitado por TRANUS para
diferentes horizontes.
Si bien el supuesto de crecimiento equilibrado es razonable para las razones más agregada
(ejemplo consumo o inversión sobre PIB) puede ser discutibles para sectores o regiones
geográfica muy específicas. Por lo tanto, se analizará, en base a información sectorial y
proyecciones de precios (cobre y petróleo), la dinámica esperada de algunos sectores (por
ejemplo la minería) y por tanto regiones geográficas en particular.
21
Ver: Restrepo, J., Soto, C., (2006), “Regularidades Empíricas de la Economía Chilena: 1986-
2005,”Economía Chilena, 9, 163-185.

No obstante lo anterior, se seguirá suponiendo que a nivel agregado se cumple el crecimiento

equilibrado, por tanto y por consistencia si un sector o región geográfica crece más que el
promedio de la economía, necesariamente algún otro sector o región geográfica deberá crecer
menos.
5.2.3 Cumplimiento del supuesto de crecimiento equilibrado
En términos de comprobar el cumplimiento del supuesto de crecimiento equilibrado, se

observa la serie de datos estadísticos del periodo 1986-2014. Para ello, se debe advertir que
la información de la producción sectorial de Cuentas Nacionales del Banco Central de Chile
está fraccionada por los cambios en la Matriz Insumo Producto, por lo tanto los niveles de
dicha producción usando diferentes años bases (de la matriz insumo producto) no son
directamente comparable. Esto claramente afecta las comparaciones de las participaciones
sectoriales para el período requerido 1986-2014, las que se detallan en los cuadros 5-1 y 5-2.
Tomando en cuenta la advertencia anterior, podemos comparar la estabilidad de las

participaciones de cada actividad económica desde 1986-1995 (información con año base
1986) y luego desde 1996-2014 (información con año base 2008).
Si tomamos la información con base 2008, que es una serie de 19 años, 1996-2008, que es
aproximadamente el horizonte de proyección del actual proyecto se puede observar:
i) La gran mayoría de las participaciones de las clases de actividad económica sobre

el PIB son relativamente estable.
ii) Las excepciones, minería y servicios financieros. Pero estas clases de actividad
tiende a estabilizarse en los últimos nueve años en torno al 13% y 19%,
respectivamente.
Si se usa la información con base 1986, que es una serie de 10 años, 1986-1995, se puede
observar una relativa estabilidad de las participaciones de las clases de actividad económica
sobre el PIB.

En resumen, las participaciones de las clases de actividad económica sobre el PIB o son
relativamente estable o han tendido a estabilizarse en los últimos 9 años. Por lo tanto, suponer
crecimiento equilibrado es un supuesto razonable para un horizonte de proyección de 20
años. Al respecto debemos considerar los siguientes elementos claves:
a. Los niveles de incertidumbre sobre las proyecciones económicas sobre un año son
muy grandes y por tanto hace las proyecciones imprecisas (ver García et al 2001322).
b. Una proyección en que se tiene algún grado de consenso es sobre el crecimiento del
PIB potencial23. Por tanto, basar la proyección del resto de la economía en esta
información es sensato.
c. La estabilidad de muchos sectores de la economía sobre el PIB desde 1986, es un

hecho que se condice con un período donde la economía chilena ha funcionado con
las reformas de mercados impuesta desde 1975-1984 y continuadas hasta el presente.
Es probable que estas reglas de mercado sigan definiendo la asignación de recursos
en las próximas décadas en la economía chilena y por tanto no se esperan cambios
estructurales tan dramáticos como los observados entre 1975-1984.
d. Sobre los sectores que han cambiado y se han estabilizado en los últimos 9 años,
minería y servicios financieros en particular.
Primero, es difícil pensar que la minería seguirá disminuyendo su participación dada

la importancia de este sector en la economía chilena y la fuerte demanda por este
producto de China y otros países emergentes (India, Brasil, etc.). Si bien pueden
existir cambios puntuales (como los observados este año con el precio del cobre y del
22
GARCÍA, C. J., GONZÁLEZ, P., MONCADO, A., (2013), “Macroeconomic Forecasting in Chile: a
Bayesian Structural Approximation“, Journal Economía Chilena (the Chilean Economy Journal), Central
Bank of Chile, April.
23 La otra proyección es sobre la inflación anual promedio, de 3% por la autonomía del Banco Central de Chile.
La del PIB potencial es de 4,3% según se muestra en el cuadro 5-4.

petróleo), no se esperan caídas dramáticas en el precio de este producto en los

próximos años. Los expertos chilenos ubican este precio en aproximadamente 300
dólares la libra hasta el 2024 (DIPRES 2014).
Segundo, en relación a los servicios financieros, no existen antecedentes o reformas

que se estén discutiendo que indiquen que la economía chilena se transformará
básicamente en un centro financiero reemplazando otras actividades como la
industria, el comercio, la minería, la agricultura, y la construcción en el largo plazo.

Cuadro 5-1. PIB por clase de actividad económica 1996-2014

P IB p or clase d e activid ad econ óm ica, volu m en a p recios d el año an terior en cad en ad o,
series em p alm ad as, d esestacion aliz ad o, ref eren cia 2008 ( m illon es d e p esos en cad en ad os)
13. Productos
5. Otras 10. Celulosa, 11. Química, 12. Minerales no metálicos,
1. Agropecuario- 4. Minería del actividades 6. Industria 7. Alimentos, 8. T extil, prendas 9. Maderas y papel e petróleo, caucho metálicos y maquinaria,
Periodo silvícola 2. Pesca 3. Minería cobre mineras Manufacturera bebidas y tabaco de vestir y cuero muebles imprentas y plástico metálica básica equipo y resto
1996 0.02 0.00 0.17 0.15 0.02 0.13 0.05 0.01 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02
1997 0.02 0.00 0.18 0.16 0.02 0.13 0.05 0.01 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02
1998 0.02 0.00 0.19 0.16 0.02 0.13 0.04 0.01 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02
1999 0.02 0.00 0.21 0.19 0.02 0.13 0.05 0.01 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02
2000 0.02 0.00 0.20 0.19 0.02 0.13 0.05 0.01 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02
2001 0.02 0.00 0.21 0.19 0.02 0.12 0.05 0.00 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02
2002 0.02 0.00 0.19 0.17 0.02 0.12 0.04 0.00 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02
2003 0.02 0.00 0.19 0.18 0.02 0.12 0.04 0.00 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02
2004 0.03 0.00 0.18 0.17 0.02 0.12 0.04 0.00 0.01 0.01 0.02 0.01 0.01
2005 0.03 0.00 0.16 0.15 0.01 0.12 0.04 0.00 0.01 0.01 0.02 0.01 0.02
2006 0.03 0.00 0.15 0.14 0.01 0.12 0.04 0.00 0.01 0.01 0.02 0.01 0.01
2007 0.03 0.00 0.15 0.14 0.01 0.11 0.04 0.00 0.01 0.02 0.02 0.01 0.01
2008 0.03 0.00 0.14 0.13 0.01 0.11 0.04 0.00 0.01 0.02 0.02 0.01 0.02
2009 0.03 0.00 0.14 0.13 0.01 0.11 0.04 0.00 0.00 0.02 0.02 0.01 0.01
2010 0.03 0.00 0.13 0.12 0.01 0.11 0.04 0.00 0.00 0.01 0.02 0.01 0.02
2011 0.03 0.00 0.12 0.11 0.01 0.11 0.04 0.00 0.00 0.01 0.02 0.01 0.02
2012 0.02 0.00 0.12 0.11 0.01 0.11 0.04 0.00 0.00 0.01 0.02 0.01 0.02
2013 0.02 0.00 0.12 0.11 0.01 0.10 0.04 0.00 0.00 0.01 0.02 0.01 0.01
2014 0.02 0.00 0.12 0.11 0.01 0.10 0.04 0.00 0.00 0.01 0.02 0.01 0.01
16. Comercio, 19. Servicios 22.

14. Electricidad, restaurantes y 18. financieros y 20. Servicios de 21. Servicios Administración 23. Impuesto al 24. Derechos de 25. Producto
Periodo gas y agua 15. Construcción hoteles 17. T ransporte Comunicaciones empresariales vivienda personales pública valor agregado Importación Interno Bruto
1996 0.04 0.09 0.09 0.04 0.01 0.10 0.06 0.11 0.05 0.07 0.00 1.00
1997 0.04 0.09 0.09 0.04 0.01 0.10 0.06 0.11 0.05 0.07 0.00 1.00
1998 0.04 0.08 0.09 0.05 0.01 0.11 0.06 0.11 0.05 0.07 0.00 1.00
1999 0.04 0.07 0.09 0.05 0.01 0.12 0.06 0.11 0.05 0.07 0.00 1.00
2000 0.04 0.07 0.09 0.05 0.01 0.12 0.06 0.11 0.05 0.07 0.00 1.00
2001 0.04 0.07 0.09 0.05 0.02 0.13 0.06 0.11 0.05 0.07 0.00 1.00
2002 0.04 0.07 0.08 0.05 0.02 0.13 0.06 0.11 0.05 0.07 0.00 1.00
2003 0.04 0.07 0.08 0.05 0.02 0.13 0.05 0.10 0.05 0.07 0.00 1.00
2004 0.04 0.07 0.09 0.05 0.02 0.14 0.05 0.10 0.04 0.07 0.00 1.00
2005 0.04 0.07 0.09 0.05 0.02 0.15 0.05 0.10 0.04 0.07 0.00 1.00
2006 0.04 0.07 0.09 0.05 0.02 0.16 0.05 0.10 0.04 0.07 0.00 1.00
2007 0.03 0.07 0.10 0.05 0.02 0.17 0.05 0.10 0.04 0.08 0.01 1.00
2008 0.03 0.07 0.10 0.05 0.02 0.17 0.05 0.10 0.04 0.08 0.01 1.00
2009 0.03 0.07 0.09 0.04 0.02 0.18 0.05 0.11 0.04 0.08 0.00 1.00
2010 0.03 0.07 0.10 0.04 0.02 0.18 0.05 0.10 0.04 0.08 0.01 1.00
2011 0.03 0.07 0.11 0.04 0.02 0.19 0.05 0.11 0.04 0.08 0.01 1.00
2012 0.03 0.07 0.11 0.05 0.02 0.19 0.05 0.11 0.04 0.09 0.01 1.00
2013 0.04 0.07 0.11 0.05 0.02 0.19 0.05 0.11 0.04 0.09 0.01 1.00
2014 0.04 0.07 0.11 0.05 0.02 0.19 0.05 0.11 0.04 0.09 0.01 1.00
*Los valores que aparecen en 0.00 (en el sector pesca y otros) corresponden a aproximaciones de valores muy bajos.
Fuente: Banco Central de Chile, www.bcentral.cl

Cuadro 5-2. PIB por clase de actividad económica 1986-1995

P rod u cto in tern o b ru to p or clase d e activid ad econ óm ica, a p recios con stan tes, b ase 1986 ( m illon es d e p esos)
7. Comercio, 9. Servicios
1. Agropecuario- 4. Industria 5. Electricidad, Gas Restaurantes y 8. T ransporte y Financieros y
Periodo silvícola 2. Pesca 3. Minería Manufacturera y Agua 6. Construcción Hoteles Comunicaciones Empresariales
1986 0.07 0.01 0.10 0.18 0.03 0.05 0.14 0.06 0.12
1987 0.08 0.01 0.09 0.18 0.03 0.05 0.15 0.07 0.12
1988 0.08 0.01 0.09 0.18 0.03 0.05 0.14 0.07 0.13
1989 0.08 0.01 0.09 0.18 0.02 0.05 0.15 0.07 0.13
1990 0.08 0.01 0.09 0.17 0.02 0.05 0.15 0.07 0.13
1991 0.08 0.01 0.09 0.17 0.02 0.05 0.15 0.07 0.14
1992 0.07 0.01 0.08 0.17 0.03 0.05 0.16 0.07 0.13
1993 0.07 0.01 0.08 0.17 0.03 0.06 0.16 0.07 0.13
1994 0.07 0.01 0.08 0.17 0.03 0.05 0.16 0.07 0.14
1995 0.07 0.01 0.08 0.16 0.02 0.05 0.17 0.08 0.13
14. Menos :
10. Propiedad de 11. Servicios 12. Administración Imputaciones 15. PIB a Costo de 16. Más : IVA Neto 17. Más : Derechos 18. Producto Interno
Periodo vivienda Personales (4) Pública 13. Subtotal Bancarias factores Recaudado de Importación Bruto
1986 0.06 0.09 0.04 0.96 0.07 0.89 0.08 0.03 1.00
1987 0.05 0.09 0.04 0.95 0.07 0.88 0.08 0.04 1.00
1988 0.05 0.08 0.04 0.95 0.07 0.88 0.08 0.04 1.00
1989 0.05 0.08 0.03 0.94 0.07 0.87 0.08 0.05 1.00
1990 0.05 0.08 0.03 0.94 0.07 0.87 0.08 0.05 1.00
1991 0.04 0.07 0.03 0.93 0.07 0.86 0.09 0.05 1.00
1992 0.04 0.07 0.03 0.92 0.07 0.85 0.09 0.06 1.00
1993 0.04 0.07 0.03 0.92 0.07 0.85 0.09 0.06 1.00
1994 0.04 0.07 0.03 0.91 0.07 0.84 0.09 0.07 1.00
1995 0.03 0.06 0.02 0.90 0.07 0.83 0.09 0.08 1.00
Fuente: Banco Central de Chile, www.bcentral.cl

5.2.4 Resultados
A) PIB Potencial
El cálculo del PIB potencial se hizo en base a la metodología explicada en la Sección 1

con algunos ajustes que se detallan a continuación:
a. Desde 2011 al 2014 se usaron los datos efectivos de crecimiento del PIB, según
el Banco Central de Chile.
b. Para el año 2015, se usó la proyección de crecimiento del Banco Central de Chile
(IPoM Marzo 2015).
c. Desde 2016 al 2017 se usó la proyección del crecimiento del PIB de la Encuesta
Expectativas Económicas del Banco Central de Chile.
d. Desde 2018 al 2031 se usó la metodología explicada en la Sección 1 en base a los
supuestos de los expertos del Comité Consultivo del PIB Tendencial del
Ministerio de Hacienda (DIPRES 2014b).
Como se puede observar de la ecuación (1) y la explicación de la Sección 1, se necesitan

supuestos sobre el crecimiento de la productividad (TPF), la formación bruta de capital
(FBKF), educación (años de escolaridad), horas trabajadas anuales y la tasa natural para
el cálculo del PIB potencial. Con esta información, se puede calcular la tecnología, el
capital y el trabajo que dispondrá la economía chilena para su crecimiento futuro hasta el
2031.
El Cuadro 5-3 muestra la base completa de datos con la que se construyó el PIB potencial.
El crecimiento de la productividad (TPF), la formación bruta de capital (FBKF),
educación, horas trabajadas y la tasa natural de desempleo corresponde al Comité
Consultivo del PIB Tendencial del Ministerio de Hacienda (DIPRES 2014b).
La base de datos del Comité Consultivo es hasta el 2019, después de este año se supone
que se mantiene la última tasa de crecimiento (TPF (0.8%), FBKF (5,4%)) o dato (horas
trabajadas (2,284), educación (11,401) y tasa natural de desempleo (6,9%)).

Cuadro 5-3. Base de Datos para el Cálculo del PIB Potencial
Series para el cálculo del PIB Tendencial Series para el cálculo de la PTF Otras Series
Horas Trabajadas Productividad Total Indice de Tasa Natural
Stock de Capital Capital Corregido por Horas Trabajadas Totales Formación Bruta de Horas Trabajadas Tasa de
Totales Normales de los Factores PIB Depreciación Intensidad de Uso Empleo Fuerza de Trabajo Educación de
(K) Intensidad de Uso (Corregidas por Educación) Capital Fijo (FBKF) Promedio Desempleo
(Corregidas por Educación) (PTF) (Solow) Desempleo
Mill. $ año anterior - 1960=100 Mill. $ año anterior Mill. $ año anterior - Mill. $ año anterior % - Miles de Personas Miles de Personas Total Anual Años de Escolaridad % %
1960 37,495,207 32,064,915 100.00 13,952,025 37,296,015 31,493,709 2,013,416 3.4% 0.995 2,398 2,600 2,568 5.114 6.6% 6.1%
1961 38,846,153 34,755,960 99.74 14,619,277 38,278,607 33,817,729 2,039,299 3.4% 0.985 2,418 2,647 2,657 5.263 7.5% 6.1%
1962 40,462,570 36,008,121 100.46 15,312,031 39,915,363 35,074,712 2,289,528 3.4% 0.986 2,464 2,695 2,630 5.412 7.4% 6.1%
1963 42,458,121 34,794,138 105.76 16,280,694 42,064,802 34,038,562 2,627,522 3.4% 0.991 2,518 2,742 2,430 5.562 7.0% 6.1%
1964 44,207,797 39,343,135 98.97 16,642,954 44,036,505 38,698,130 2,477,794 3.4% 0.996 2,576 2,789 2,631 5.711 6.5% 6.1%
1965 45,711,898 40,467,003 96.13 16,777,478 45,829,318 40,061,039 2,328,078 3.4% 1.003 2,636 2,836 2,593 5.860 5.9% 6.1%
1966 47,270,021 41,416,899 103.55 18,648,362 47,542,474 41,132,073 2,402,955 3.3% 1.006 2,689 2,883 2,546 6.009 5.6% 6.1%
1967 48,840,896 42,408,220 102.43 19,253,795 49,854,798 42,744,516 2,454,324 3.3% 1.021 2,773 2,931 2,503 6.158 4.2% 6.1%
1968 50,654,986 44,503,572 101.89 19,943,119 51,598,109 44,762,414 2,686,479 3.4% 1.019 2,805 2,970 2,530 6.307 4.4% 6.1%
1969 52,576,893 46,387,071 102.25 20,685,164 53,216,467 46,361,247 2,822,020 3.4% 1.012 2,818 3,003 2,548 6.456 5.0% 6.1%
1970 54,667,499 47,771,741 101.03 21,110,510 55,237,020 47,662,754 3,004,159 3.4% 1.010 2,863 3,057 2,520 6.605 5.1% 6.1%
1971 56,598,299 49,411,868 104.31 23,001,006 58,318,155 50,273,451 2,934,498 3.4% 1.030 2,956 3,095 2,518 6.754 3.3% 6.1%
1972 57,711,882 49,679,325 101.06 22,721,966 59,898,900 50,913,896 2,344,893 3.4% 1.038 3,010 3,128 2,450 6.904 2.5% 6.1%
1973 58,612,336 50,687,886 95.42 21,457,484 59,764,789 51,034,935 2,203,627 3.3% 1.020 2,993 3,166 2,418 7.053 4.3% 6.1%
1974 60,020,026 51,412,706 99.14 21,666,578 58,373,499 49,373,856 2,624,812 3.3% 0.973 2,883 3,197 2,378 7.202 8.7% 6.1%
1975 60,623,333 55,402,306 87.80 18,869,387 55,517,641 50,098,656 2,027,120 3.3% 0.916 2,754 3,244 2,475 7.351 14.0% 6.1%
1976 60,816,857 52,258,680 86.49 19,533,208 60,222,810 51,097,836 1,726,786 3.3% 0.990 2,803 3,298 2,431 7.500 13.9% 13.1%
1977 61,340,609 53,368,939 91.81 21,458,976 61,925,618 53,200,764 1,993,523 3.3% 1.010 2,909 3,357 2,430 7.525 12.3% 13.1%
1978 62,274,396 56,871,782 96.40 23,222,330 62,254,314 56,138,888 2,339,924 3.4% 1.000 3,017 3,517 2,464 7.550 13.1% 13.1%
1979 63,661,491 60,031,634 100.72 25,145,487 63,462,256 59,091,620 2,734,196 3.4% 0.997 3,105 3,629 2,513 7.575 13.4% 13.1%
1980 65,747,822 62,750,134 102.43 27,143,289 66,940,656 63,085,607 3,333,100 3.4% 1.018 3,250 3,720 2,554 7.600 11.5% 13.1%
1981 68,451,258 64,277,794 103.95 28,829,537 70,646,816 65,505,710 3,891,644 3.5% 1.032 3,362 3,795 2,537 7.680 10.3% 13.1%
1982 69,115,013 65,191,199 99.30 24,912,158 63,759,674 59,384,034 2,401,096 3.5% 0.923 3,062 3,868 2,499 7.760 19.8% 13.1%
1983 69,300,085 69,247,918 94.85 24,214,109 62,985,633 62,147,188 2,040,105 3.5% 0.909 3,144 4,030 2,456 8.050 21.0% 13.1%
1984 69,981,261 73,081,258 93.11 25,639,214 66,409,756 68,479,908 2,424,555 3.5% 0.949 3,361 4,127 2,482 8.210 17.5% 13.1%
1985 70,946,344 75,928,337 89.71 26,143,903 69,398,775 73,338,616 2,666,412 3.5% 0.978 3,551 4,229 2,489 8.300 15.0% 13.1%
1986 71,860,181 77,651,615 90.04 27,606,975 72,656,659 77,525,512 2,730,884 2.6% 1.011 3,781 4,357 2,507 8.180 12.1% 13.1%
1987 73,218,080 80,080,982 92.26 29,394,675 75,029,994 81,031,336 3,323,826 2.7% 1.025 3,925 4,463 2,515 8.210 10.9% 13.1%
1988 75,005,539 84,977,067 93.70 31,554,912 77,880,377 87,125,138 3,794,237 2.7% 1.038 4,154 4,662 2,542 8.250 9.7% 13.1%
1989 77,727,018 90,868,412 95.88 34,702,041 82,355,545 95,069,413 4,932,435 2.9% 1.060 4,385 4,822 2,563 8.460 7.9% 13.1%
1990 80,689,876 94,717,270 95.11 35,865,469 85,628,782 99,251,464 5,056,578 2.7% 1.061 4,484 4,923 2,580 8.580 7.8% 13.1%
1991 83,406,132 103,259,485 102.33 38,653,861 83,457,567 102,024,559 5,047,598 2.9% 1.001 4,552 5,019 2,591 8.650 8.2% 8.2%
1992 87,310,363 112,101,057 104.98 42,985,500 88,779,855 112,555,151 6,260,305 2.8% 1.017 4,759 5,164 2,559 9.240 6.7% 8.2%
1993 92,487,561 120,361,769 104.97 45,901,592 94,161,321 120,999,845 7,384,406 2.5% 1.018 5,030 5,451 2,565 9.380 6.6% 8.2%
1994 97,565,288 123,171,819 107.55 48,179,871 97,986,261 122,148,529 7,841,210 3.0% 1.004 5,074 5,574 2,542 9.470 7.8% 8.2%
1995 103,669,749 124,455,476 112.55 52,493,930 104,689,688 124,100,320 9,683,874 3.7% 1.010 5,134 5,609 2,526 9.570 7.3% 8.2%
1996 110,755,845 127,338,470 113.85 56,070,719 113,031,806 128,321,868 10,547,554 3.3% 1.021 5,221 5,645 2,518 9.760 6.3% 8.2%
1997 118,552,642 125,976,494 118.41 60,069,674 121,257,672 127,231,469 11,732,111 3.6% 1.023 5,321 5,740 2,475 9.660 6.1% 8.2%
1998 126,283,911 135,207,985 115.63 62,530,098 128,760,252 136,126,653 12,014,667 3.6% 1.020 5,434 5,881 2,523 9.930 6.4% 8.2%
1999 131,732,892 135,095,225 117.39 62,188,442 128,964,541 130,593,970 10,076,449 3.7% 0.979 5,355 6,036 2,431 10.030 10.1% 8.2%
2000 137,529,141 139,500,268 118.25 65,372,654 135,346,838 135,561,218 10,993,928 3.9% 0.984 5,455 6,115 2,444 10.169 9.7% 8.2%
2001 143,435,401 141,979,989 118.81 67,508,951 140,868,573 137,686,682 11,377,323 4.0% 0.982 5,509 6,189 2,440 10.241 9.9% 8.2%
2002 149,252,094 144,497,881 118.53 69,325,028 146,667,785 140,211,233 11,626,657 4.1% 0.983 5,612 6,301 2,435 10.260 9.8% 8.2%
2003 155,488,502 151,485,043 117.34 71,940,239 153,242,763 147,420,706 12,380,391 4.1% 0.986 5,832 6,529 2,419 10.450 9.5% 8.2%
2004 162,487,964 156,291,501 121.59 76,987,661 159,310,516 151,309,308 13,783,426 4.4% 0.980 5,991 6,742 2,401 10.518 10.0% 8.2%
2005 171,927,244 160,557,397 122.84 81,742,969 170,004,462 156,766,395 17,021,172 4.7% 0.989 6,217 6,937 2,370 10.638 9.2% 8.2%
2006 181,483,846 161,786,344 124.01 86,397,688 182,290,135 160,462,697 17,745,916 4.8% 1.004 6,319 6,941 2,351 10.803 7.8% 8.2%
2007 192,257,565 166,271,287 124.14 90,856,522 194,512,317 166,107,010 19,661,641 4.9% 1.012 6,497 7,085 2,361 10.829 7.1% 8.2%
2008 205,667,887 173,032,061 122.46 93,847,932 206,597,074 171,629,247 23,178,540 5.1% 1.005 6,692 7,350 2,351 10.909 7.8% 8.2%
2009 215,618,019 174,388,854 120.44 92,875,262 212,149,411 169,426,967 20,375,276 5.1% 0.984 6,642 7,448 2,322 10.984 9.7% 8.2%
2010 220,690,380 184,820,850 121.10 98,227,638 217,759,766 182,366,559 22,862,276 8.3% 0.987 7,131 7,763 2,316 11.044 8.1% 6.9%
2011 234,693,825 192,750,026 120.40 103,963,086 234,157,310 192,309,396 26,164,478 5.5% 0.998 7,487 8,061 2,312 11.111 7.1% 6.9%
2012 250,859,228 195,536,552 121.04 109,558,126 252,137,351 196,532,807 29,349,833 5.6% 1.005 7,626 8,150 2,285 11.280 6.4% 6.9%
2013 265,881,830 200,628,545 120.22 114,022,307 268,665,703 202,729,194 29,464,702 5.8% 1.010 7,786 8,277 2,284 11.401 5.9% 6.9%
2014 284,189,826 203,589,784 120.42 118,857,220 287,165,390 205,721,438 29,529,917 3.8% 1.007 7,901 8,432 2,284 11.401 6.3% 6.9%
2015 302,354,355 206,213,162 121.06 123,951,057 305,520,108 208,372,284 31,033,974 3.8% 1.000 8,003 8,596 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2016 318,669,151 210,293,433 121.85 129,273,252 322,005,725 212,495,277 32,676,085 5.3% 1.000 8,161 8,766 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2017 336,124,979 214,353,499 122.70 134,902,736 339,644,322 216,597,852 34,380,688 5.2% 1.000 8,319 8,936 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2018 354,532,546 218,441,934 123.58 140,795,326 358,244,622 220,729,095 36,259,478 5.2% 1.000 8,478 9,106 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2019 374,636,052 222,439,422 124.52 147,081,092 378,558,619 224,768,438 38,223,774 5.0% 1.000 8,633 9,273 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2020 396,907,676 226,510,063 125.47 153,840,852 401,063,434 228,881,700 40,294,484 4.7% 1.000 8,791 9,442 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2021 420,292,940 230,655,197 126.42 160,872,246 424,693,549 233,070,235 42,477,370 4.7% 1.000 8,952 9,615 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2022 444,856,539 234,876,187 127.39 168,188,446 449,514,338 237,335,421 44,778,511 4.7% 1.000 9,115 9,791 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2023 470,666,468 239,174,422 128.36 175,803,098 475,594,506 241,678,659 47,204,312 4.7% 1.000 9,282 9,970 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2024 497,794,211 243,551,314 129.34 183,730,352 503,006,285 246,101,378 49,761,527 4.7% 1.000 9,452 10,153 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2025 526,314,936 248,008,303 130.32 191,984,891 531,825,632 250,605,034 52,457,275 4.7% 1.000 9,625 10,338 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2026 556,307,707 252,546,854 131.32 200,581,959 562,132,437 255,191,106 55,299,060 4.7% 1.000 9,801 10,528 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2027 587,855,701 257,168,462 132.32 209,537,396 594,010,749 259,861,103 58,294,795 4.7% 1.000 9,981 10,720 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2028 621,046,440 261,874,645 133.32 218,867,664 627,549,006 264,616,561 61,452,818 4.7% 1.000 10,163 10,916 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2029 655,972,034 266,666,951 134.34 228,589,883 662,840,283 269,459,044 64,781,922 4.7% 1.000 10,349 11,116 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2030 692,729,436 271,546,956 135.36 238,721,864 699,982,548 274,390,145 68,291,375 4.7% 1.000 10,539 11,320 2,284 11.401 6.9% 6.9%
2031 731,420,713 276,516,265 136.40 249,282,140 739,078,936 279,411,484 71,990,946 4.7% 1.000 10,731 11,527 2,284 11.401 6.9% 6.9%

En este cálculo existe menos incertidumbre sobre los supuestos de educación, horas
trabajadas, la tasa natural de desempleo y la FBKF, esto porque se obtienen de antecedentes
concretos o estudios. En cambio hay bastante más incertidumbre en relación al crecimiento
de la productividad. Por lo tanto, se supondrán los siguientes escenarios:
a. Escenario base, la productividad crece como lo establece el Comité Consultivo, que

es esencialmente un crecimiento anual de 0,8% hasta el 2031.
b. Escenario pesimista, que la productividad crece a la tasa promedio de los últimos 10
años (0,2%).
c. Escenario optimista, la productividad crece a la tasa observada en los años 90s (2%),
considerada una década de fuerte crecimiento de la economía chilena.
En resumen se consideran es escenarios que suponen un crecimiento de la productividad

entre 0,2%-2,0%, con un escenario base de 0,8%.
La Tabla 5-4 muestra el crecimiento potencial de la economía chilena estaría entre 3,8%
y 5,7%, con un crecimiento base en torno al 4,3%. Los colores de la Tabla 4 indican lo
siguiente: color salmón son datos reales, color amarillo y verde son proyecciones del
Banco Central de Chile y de su Encuesta de Expectativas Económicas, respectivamente.
Los datos sin relleno son las proyecciones calculadas con la metodología descrita en las
secciones anteriores.
Si bien las diferencias de las proyecciones del crecimiento del PIB año a año parecen ser
sutiles, la diferencia del crecimiento acumulado del PIB entre el 2031 y el 2011, son
dramáticas. En efecto la diferencia entre el escenario optimista y el escenario base para
estos años es de casi de 40%.
En base antecedentes disponibles (ver por ejemplo FMI 2015) indican una caída del
crecimiento potencial del PIB a nivel mundial, sin diferencias entre países
emergentes y desarrollados. Esto por los graves efectos de la crisis financiera
internacional del 2008. Con lo cual el crecimiento potencial de la economía chilena

se situaría con una alta probabilidad entre 3,8%-4,3%.
Cuadro 5-4. Crecimiento del PIB bajo diferentes escenarios

Base Optimista Pesimista
2011 5.8% 5.8% 5.8%
2012 5.5% 5.5% 5.5%
2013 4.2% 4.2% 4.2%
2014 1.9% 1.9% 1.9%
2015 2.8% 2.8% 2.8%
2016 3.5% 3.5% 3.5%
2017 3.8% 3.8% 3.8%
2018 4.4% 4.4% 4.4%
2019 4.5% 4.5% 4.5%
2020 4.4% 5.8% 4.0%
2021 4.4% 5.8% 3.9%
2022 4.4% 5.8% 3.9%
2023 4.4% 5.8% 3.9%
2024 4.4% 5.8% 3.9%
2025 4.4% 5.7% 3.9%
2026 4.4% 5.7% 3.9%
2027 4.4% 5.7% 3.8%
2028 4.4% 5.7% 3.8%
2029 4.4% 5.7% 3.8%
2030 4.3% 5.7% 3.8%
2031 4.3% 5.7% 3.8%
Finalmente, se considera utilizar el escenario de crecimiento tendencial como el más

probable. Con ello, el crecimiento acumulado a cada corte temporal es el que se muestra
en el siguiente cuadro.

Cuadro 5-5. Crecimiento acumulado del PIB potencial24

Base Optimista Pesimista
2021-2011 47.1% 51.2% 45.9%
2031-2011 125.8% 163.7% 112.9%
B) Proyecciones sectoriales
En base a las consideraciones expuestas en esta sección, se ha llevado a cabo la proyección

de la producción bruta comunal para cada uno de los 26 sectores económicos. El detalle de
este resultado se muestra en el Anexo 3.1. En el cuadro siguiente se muestra un cuadro
resumen con el total proyectado para cada sector.
Cuadro 5-6. Proyecciones por sector (millones de pesos)

Año base Primer corte temporal Segundo corte temporal
Sector
(2011) (2021) (2031)
Cultivos anuales 1,100,816 1,619,300 2,485,642
Hortalizas 688,038 1,012,103 1,553,589
Uva 748,121 1,100,485 1,689,256
Otras frutas 1,355,622 1,994,120 3,060,994
Ganado 2,326,822 3,422,755 5,253,964
Silvicultura 1,356,259 1,995,057 3,062,432
Pesca 2,368,868 3,484,605 5,348,905
Carbón 21,702 31,924 49,004
Petroleo- gas 218,894 321,993 494,262
Cobre 25,458,367 37,449,258 57,484,993
Hierro 1,008,850 1,484,018 2,277,982
No ferrosos 991,588 1,458,626 2,239,006
Canteras 808,657 1,189,535 1,825,948
Celulosa 2,351,952 3,459,721 5,310,707
Combustibles 4,177,388 6,144,938 9,432,542
Resto Manufactura 37,097,119 54,569,862 83,765,295
Electricidad 8,373,981 12,318,127 18,908,450
Gas 1,801,891 2,650,581 4,068,669
24
Las tasas de crecimiento efectivas, así como las proyecciones actuales, han resultado ser considerablemente
más bajas que aquellas estimadas en este estudio (elaboradas con datos hasta el año 2014). Esto tiene un efecto
global sobre los resultados del estudio en tanto la tasa de crecimiento condiciona las proyecciones de comercio
exterior, población, producción interna y productividad. Así, estas variables se ajustan en función de hacerlas
mutuamente consistente. Por lo tanto, al considerar un mayor crecimiento económico al real, el modelo necesita
de un mayor crecimiento del comercio exterior y la población, lo que, a su vez, genera un aumento del
movimiento de carga y de personas en comparación a si se usaran tasas más bajas, como las observadas.
Con respecto a este punto, el modelo permite la incorporación de estas tasas y variables (crecimiento del PIB,
población, comercio exterior, empleo) estadísticamente actualizadas. La incorporación de estas cifras
actualizadas implica una nueva corrida del modelo en su módulo de proyección

Año base Primer corte temporal Segundo corte temporal

Sector
(2011) (2021) (2031)
Agua 824,847 1,213,350 1,862,504
Construcción 16,280,595 23,948,755 36,761,583
Comercio, Restaurantes y Hoteles 25,366,207 37,313,691 57,276,896
Transporte y Comunicaciones 19,930,329 29,317,514 45,002,683
Servicios Financieros 32,999,631 48,542,458 74,513,168
Propiedad de Vivienda 7,284,334 10,715,256 16,448,027
Servicios Personales 18,533,926 27,263,405 41,849,605
Administración Pública 7,976,854 11,733,953 18,011,737
Total 221,451,659 325,755,390 500,037,845

C) Exportaciones e importaciones por puerto
Puesto que se conoce la evolución de las exportaciones e importaciones sectoriales y

geográficas y la composición de las exportaciones e importaciones por puerto (información
de Aduanas para el 2011), entonces en base a esta información se calcula la evolución de las
exportaciones e importaciones por puerto25 a través del tiempo.
La información de exportaciones e importaciones se construyó a partir de la base de datos de

partidas aduaneras para el año 2011. Para ello, se relacionó utilizó el código arancelario para
relacionar cada glosa con uno de los 26 sectores económicos y se agruparon las partidas de
cada sector, para cada puerto de embarque/desembarque. Los montos para cada puerto de
embarque/desembarque incluido en la información de Aduanas y sus respectivas
proyecciones se muestran en forma resumida en los cuadros a continuación. El detalle de los
mismos, para cada sector, se incluye en el Anexo 3.2.
Cuadro 5-7. Proyección exportaciones (pesos)

Tipo de Año base Primer corte temporal Segundo corte temporal
Puerto de embarque transporte
(2011) (2021) (2031)
Aeropuerto Com. A. Merino B. Aéreo 35,154,401 51,712,124 79,378,637
Antofagasta Marítimo 4,872,051,650,957 7,166,787,978,558 11,001,092,627,861
Arica Marítimo 234,302,041,992 344,658,303,771 529,054,010,819
Cabo Negro Marítimo 105,073,555,234 154,563,199,750 237,256,087,719
Calbuco Marítimo 16,854,601,216 24,793,118,389 38,057,689,547
Caldera Marítimo 930,688,790,415 1,369,043,210,700 2,101,495,288,757
Caleta Coloso Marítimo 1,838,639,442,313 2,704,638,619,642 4,151,647,860,743
Chacabuco/Pto.Aysén Marítimo 18,467,982,759 27,166,402,638 41,700,705,069
Chanaral/Barquito Marítimo 35,673,999,079 52,476,452,645 80,551,889,920
Coquimbo Marítimo 347,866,990,539 511,712,343,083 785,483,664,638
Coronel Marítimo 832,377,913,736 1,224,427,911,106 1,879,509,329,217
Corral Marítimo 23,684,936,967 34,840,542,278 53,480,587,671
Guayacan Marítimo 160,820,071,237 236,566,324,790 363,131,720,853
Huasco/Guacolda Marítimo 415,675,543,650 611,458,724,708 938,595,377,561
Lirquén Marítimo 2,060,184,721,469 3,030,531,725,281 4,651,897,101,077
Los Vilos Marítimo 1,700,928,242,456 2,502,065,444,653 3,840,695,971,466
Mejillones Marítimo 655,010,441 963,520,358 1,479,013,575
Michilla Marítimo 421,282,568,856 619,706,658,787 951,256,040,476
Patache Marítimo 493,901,157,024 726,528,601,983 1,115,228,812,561
Patillos Marítimo 54,484,522,152 80,146,732,085 123,026,051,019
Penco Marítimo 6,443,741,909 9,478,744,349 14,549,969,231
Puerto Angamos Marítimo 58,903,076,647 86,646,425,748 133,003,147,070
25
Las tasas utilizadas son parejas para todos los puertos

Puerto de embarque transporte
(2011) (2021) (2031)
Puerto Montt Marítimo 5,939,698,426,824 8,737,296,385,858 13,411,839,047,769
Quintero Marítimo 4,267,792,228 6,277,922,367 9,636,674,850
San Antonio Marítimo 51,258,722,990 75,401,581,518 115,742,196,510
San Vicente Marítimo 1,332,493,433,267 1,960,097,840,336 3,008,770,172,317
Talcahuano Marítimo 9,518,677,552 14,001,974,679 21,493,173,913
Tocopilla Marítimo 442,818,700,269 651,386,308,096 999,884,625,208
Valparaíso Marítimo 5,427,840,577,103 7,984,353,488,919 12,256,064,023,100
Ventanas Marítimo 836,841,453,122 1,230,993,777,542 1,889,588,001,149
Iquique Marítimo 1,327,857,737,090 1,953,278,731,260 2,998,302,770,350
Punta Arenas Marítimo 1,877,842,562 2,762,306,409 4,240,168,506
Appeleg Terrestre 120,969,299 177,945,839 273,148,677
Cardenal Samoré Terrestre 97,090,155,332 142,819,618,493 219,229,570,739
Chacalluta Terrestre 65,611,186,710 96,514,055,650 148,150,059,591
Chile Chico Terrestre 27,947,296 41,110,472 63,104,993
Chungará Terrestre 115,308,810,482 169,619,260,219 260,367,294,068
Colchane Terrestre 2,131,340,098 3,135,201,285 4,812,565,942
Huemules Terrestre 8,211,857,912 12,079,642,989 18,542,375,166
Los Libertadores Terrestre 1,025,382,926,064 1,508,338,284,241 2,315,314,647,053
Mahuil Malal Terrestre 1,489,295 2,190,753 3,362,828
Monte Aymond Terrestre 4,337,853,134 6,380,981,960 9,794,872,376
Ollague Terrestre 32,095,318,021 47,212,212,809 72,471,228,091
Pino Hachado Terrestre 58,903,076,647 86,646,425,748 133,003,147,070
San Francisco Terrestre 19,992,348,931 29,408,745,278 45,142,723,887
San Pedro de Atacama Terrestre 35,590,248,428 52,353,255,438 80,362,780,951
San Sebastian Terrestre 1,740,652,050 2,560,499,166 3,930,392,329
Visviri Terrestre 9,034,245 13,289,374 20,399,325
Nota: la información proveniente de las estadísticas aduaneras corresponde a moneda del año 2011

Cuadro 5-8. Proyección importaciones (dólares)

Puerto de desembarque
transporte (2011) (2021) (2031)
Aeropuerto Cerro Moreno Aéreo 8,902,447 13,095,500 20,101,726
Aeropuerto El Tepual Aéreo 247,431,984 363,972,448 558,701,420
Aeropuerto Com. A. Merino B. Aéreo 2,890,783,260 4,252,342,176 6,527,388,602
Antofagasta Marítimo 1,254,095,079,551 1,844,773,862,019 2,831,746,689,626
Arica Marítimo 96,423,120,022 141,838,409,552 217,723,405,010
Cabo Negro Marítimo 5,101,381 7,504,132 11,518,919
Calbuco Marítimo 17,279,245,031 25,417,769,440 39,016,535,279
Caldera Marítimo 65,069,013,903 95,716,519,452 146,925,833,393
Chacabuco/Pto.Aysén Marítimo 852,841,467 1,254,529,798 1,925,716,032
Chanaral/Barquito Marítimo 7,279,841,180 10,708,646,376 16,437,881,384
Coquimbo Marítimo 99,995,144,334 147,092,857,316 225,789,035,907
Coronel Marítimo 254,135,167,570 373,832,831,495 573,837,208,373
Gregorio Marítimo 11,675,076,232 17,174,037,137 26,362,322,131
Huasco/Guacolda Marítimo 129,688,356,488 190,771,572,393 292,836,308,949
Isla de Pascua Marítimo 4,442,784 6,535,335 10,031,807
Lirquén Marítimo 165,213,078,704 243,028,438,774 373,051,131,714
Mejillones Marítimo 787,099,147,583 1,157,822,846,094 1,777,269,875,242
Michilla Marítimo 18,397,650,331 27,062,943,637 41,541,894,447
Patache Marítimo 2,208,900,228 3,249,292,235 4,987,696,715
Penco Marítimo 49,993,552,642 73,540,515,936 112,885,441,865
Puerto Angamos Marítimo 613,289,901,876 902,149,445,660 1,384,808,598,436
Puerto Montt Marítimo 91,962,825,378 135,277,316,132 207,652,059,704
Quintero Marítimo 4,321,110,272,516 6,356,353,210,871 9,757,066,995,340
San Antonio Marítimo 6,776,838,220,235 9,968,729,021,966 15,302,100,701,291
San Vicente Marítimo 1,086,542,362,916 1,598,303,815,849 2,453,412,655,464
Talcahuano Marítimo 1,262,436,790,886 1,857,044,519,393 2,850,582,273,820
Tocopilla Marítimo 125,950,775,311 185,273,590,482 284,396,850,651
Valparaíso Marítimo 5,540,431,128,688 8,149,974,190,299 12,510,293,488,576
Ventanas Marítimo 221,988,543,275 326,545,147,158 501,250,130,715
Iquique Marítimo 399,981,115,165 588,372,220,408 903,157,358,043
Punta Arenas Marítimo 20,696,530,664 30,444,596,607 46,732,766,239
Abra de Napa Terrestre 14,158,726 20,827,486 31,970,404
Cardenal Samoré Terrestre 14,228,042,451 20,929,450,445 32,126,919,854
Chacalluta Terrestre 794,461,391 1,168,652,706 1,793,893,820
Chile chico Terrestre 20,962,859 30,836,365 47,334,135
Chungará Terrestre 361,250,797 531,399,923 815,704,300
Dorotea Terrestre 1,869,574 2,750,143 4,221,497
Futaleufú Terrestre 29,141,992 42,867,870 65,802,617
Huemules Terrestre 4,020,225,696 5,913,751,998 9,077,669,621
Los Libertadores Terrestre 1,570,003,580,032 2,309,475,266,227 3,545,068,083,712
Mahuil Malal Terrestre 1,149,319 1,690,648 2,595,162
Monte Aymond Terrestre 10,393,820 15,289,310 23,469,246
Ollague Terrestre 80,357,977 118,206,584 181,448,312
Pino Hachado Terrestre 90,119,465,837 132,565,734,247 203,489,753,861
San Francisco Terrestre 10,372,812,393 15,258,407,030 23,421,810,384
San Pedro de Atacama Terrestre 28,244,509,144 41,547,672,950 63,776,101,646
Visviri Terrestre 1,882,682 2,769,426 4,251,097
Nota: la información proveniente de las estadísticas aduaneras corresponde a moneda del año 2011

5.3. Definición de políticas que pueden afectar la localización de los factores

productivos, hogares y uso de suelo
A objeto de dilucidar sí para satisfacer los potenciales crecimientos de las economías

regionales según los resultados modelados se han revisado los Instrumentos de Planificación
vigentes en las regiones más relevantes para la producción y el comercio exterior de Chile,
esto es, las regiones Metropolitana de Santiago, Valparaíso y Biobío, regiones en donde se
producen mayoritariamente bienes exportables o donde se localizan zonas portuarias y
logísticas. La revisión de estos instrumentos, tanto sus diagnósticos como sus prescripciones
pueden dar luces sobre posibles restricciones, tanto geográficas, como regulatorias para la
existencia de suelos potencialmente acogedores de las actividades mencionadas. Se trata de
instrumentos de planificación económica y territorial regional.
La planificación regional consiste en el establecimiento de planes sectoriales concretos y

detallados de los espacios físicos, económicos y sociales de una determinada región,
entendido esto como un proceso continuo en función de la interacción sectorial de distintos
aspectos. Es un término genérico para señalar diferentes enfoques, instrumentos y propuestas
de planificación que tienen como objeto la región. Son de carácter orientador “marco” o
“estratégico” y – al contrario de la planificación sectorial - ponen énfasis en la integración
multisectorial o transversal. El objetivo es establecer un marco de cooperación intercomunal
para la definición del ordenamiento y desarrollo territorial regional y la planificación
territorial del nivel regional.
En Chile la planificación regional la realiza por ley los Gobiernos Regionales y sus oficinas
de planificación. Se trata de la administración superior regional, constituida por el Intendente
y el Consejo Regional y la planta administrativa. Los Gobiernos Regionales (GORE) fueron
establecidos a través de la Ley Orgánica Constitucional sobre Gobierno y Administración
Regional (LOCGAR) de 1993. Varias de las funciones que establece la LOCGAR para los
Gobiernos Regionales inciden en materias de producción y ordenamiento territorial, tales

como la elaboración de políticas, planes y programas de desarrollo y su presupuesto; el

resolver la asignación de recursos a proyectos de inversión; determinar el ordenamiento
territorial a través de políticas para asentamientos humanos, obras de infraestructura y
equipamiento, medio ambiente, transporte, desarrollo rural y de áreas aisladas, etc.; y el
fomento de las actividades productivas. El instrumento de planificación utilizado para estos
propósitos es la Estrategia de Desarrollo Regional (ERD), las que son elaboradas por las
respectivas SERPLAC y su sanción corresponde al Gobierno Regional, después de un
proceso, predominantemente informal, de discusión interinstitucional y participación
ciudadana.
Las ERD deben proponer una “Visión del Territorio y del Ordenamiento Territorial” que
incorpore sintéticamente la dimensión territorial. La visión del territorio entendida como la
dimensión espacial en la que se desenvuelven las actividades socioeconómicas, requiere de
un ordenamiento facilitador y generador del desarrollo regional en el mediano y largo plazo.
Es decir una proyección en el espacio de las políticas regionales y nacionales que debe
integrar las características geográficas y físicas, la distancia, costos de transporte,
aglomeración de actividades y polarización del crecimiento, que incluyen la heterogeneidad
y complejidad del escenario más global, sus características medioambientales específicas, los
actores sociales involucrados y su movilización en torno a estrategias y proyectos. Además,
cumplen la labor de articulación con los Instrumentos de Planificación Territorial (IPT),
especialmente incidiendo en los criterios, prioridades y políticas que estos involucran.
De las regiones de interés para este análisis, las Estrategias Regionales de Desarrollo
actualmente vigentes corresponden a los siguientes horizontes de planificación:
Región Vigencia
Valparaíso Al 2020
Biobío 2008 - 2015
Región Metropolitana 2012 - 2021
Fuente: SUBDERE26
26
http://www.subdere.cl/documentacion/estrategias-regionales-de-desarrollo
Planificación Territorial
En Chile las áreas urbanas están reguladas en sus aspectos de uso de suelo y vialidad
estructurante por los Instrumentos de Planificación Territorial (IPT) definidos en el DFL 458
de 1976, más conocida como la Ley General de Urbanismo y Construcciones. Los IPT se
definen como un conjunto de normas destinadas a orientar y/o regular el desarrollo de un
área territorial específica. Dichos instrumentos están expresamente definidos en la
Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (TITULO 2, CAPITULO 1, Art. 2.1.1
al 2.1.14) y son los siguientes con los componentes que se indican:
 Plan Regional de Desarrollo Urbano (PRDU)
 Plan Regulador Intercomunal (PRI/PRM)
 Plan Regulador Comunal (PRC)
 Plan Seccional (PS)
 Límite Urbano (LU)
Si bien todos estos IPTs pueden eventualmente generar restricciones de usos de suelo para
las actividades del sector productivo-exportador, dado el horizonte temporal de largo plazo
y grandes territorios que aquí se analizan, interesa aquí la perspectiva regional. Así, es el
PRDU el instrumento más adecuado para tener presente en este análisis y, en menor, medida
los Planes Reguladores Intercomunales o Metropolitanos.
El PRDU realiza un diagnóstico regional, y a partir de ahí establece lineamientos estratégicos,

los cuales grafica en planos. Es elaborado por la SEREMI MINVU, ya sea por mandato o
directamente y es aprobado por Gobierno Regional. Su objetivo es orientar el desarrollo del
sistema de centros urbanos de la región respectiva.

ERD de la Región Metropolitana de Santiago, 2012-2021
La ERD de la Región Metropolitana de Santiago caracteriza su territorio como uno de donde

se ha producido un crecimiento económico y material por más de tres décadas, expresado en
mejoramiento de las infraestructuras, una alta concentración de la población y con ampliación
del acceso de ésta a bienes materiales y a la educación. A la vez detecta un envejecimiento
de su población, inmigración latinoamericana concentrada en la ciudad de Santiago y tensión
en los niveles de realización y bienestar individual y los niveles de confianza y expectativas
en las instituciones y en la evolución de la sociedad y del país, en sentido amplio. Señala que
si bien la RMS ha avanzado consistentemente en sus ventajas competitivas, gozando de una
infraestructura vial de calidad, del reconocimiento como metrópoli atractiva para los
negocios internacionales, y donde se sitúan los principales centros de educación superior a
nivel nacional y latinoamericano, aún hay sectores de la población regional segregados en
espacios con serios problemas de habitabilidad, acceso a servicios básicos como el
alcantarillado, que no gozan de buenos ingresos, que no acceden a educación de calidad, que
sufren con mayor rigor el deterioro de su ambiente no sólo natural, sino social y de seguridad.
En materia de uso de suelo observa un conflicto que genera el crecimiento urbano. El

crecimiento de población que experimenta la región producto de la inmigración interna y
externa y las externalidades del proceso de crecimiento económico, se traduce en riesgos
sobre la sustentabilidad, como es el caso de la explosión inmobiliaria que presiona la
demanda de usos del suelo en una región con ciertas vulnerabilidades como la escasa
proporción de bosques y áreas protegidas: menos del 7% de los suelos son boques, casi un
tercio del territorio está desprovisto de vegetación, y el 38% de los suelos presentan erosión
de moderada a muy severa. El área de cultivo se ha reducido dramáticamente debiendo
desplazarse a zonas precordilleranas.
Las áreas urbanas experimentaron un crecimiento cercano al 82% desde 1995 principalmente
a expensas el suelo agrícola, el cual –según estudios de la DGA y Banco Mundial- se desplazó
utilizando la superficie de paraderas y matorrales, lo que explica la aparición de cultivos de
frutas en las laderas de los cerros y la reducción de superficie de bosques, hoy sólo el 6,75%
del suelo de la RMS. A ello se suma el alto riesgo de erosión, el que llega según CIREN al
50% del total debido a la presión que ejerce la desforestación y el cambio climático sobre un
suelo de suyo frágil.
A nivel productivo, según las estadísticas del Ministerio de Agricultura, el sector rural de la
RMS cuenta con importantes ventajas competitivas. Posee aproximadamente una superficie
de 150.000 hectáreas en producción intensiva en los mejores suelos del país, siendo el
principal productor de hortalizas en Chile (27%) y la tercera región con mayor producción
en frutales. Además es el mayor productor de cerdos (44%). Sin embargo, la producción
agrícola no representa en el momento una opción atractiva y valorada por las personas que
habitan en las zonas rurales de la Región, desde las cuales se quiere emigrar a las zonas
urbanas en busca de mejores oportunidades. Esta aparente contradicción puede estar
originada en varias fuentes, una de ellas es que los volúmenes y la dinámica del sector no
logra niveles suficientes y adecuados para involucrar a mayor cantidad de población y de otra
parte la fuerte presión que los suelos agrícolas reciben de parte de la ampliación de los limites
urbanos y además se agregan las dificultades de conectividad e integración vial y de
transporte, se podría explicar la contradicción entre las ventajas y avances que se ha logrado
y la percepción subjetiva poco optimista de los habitantes de las zonas rurales sobre la
actividad agrícola de la RMS.
Plan Regional de Desarrollo Urbano (PRDU) de la RMS 27
Considerando como áreas ocupadas a la totalidad de las superficies con algún grado de
intervención, se presenta en la región un total de 343.838,3Há a áreas ocupadas, que
corresponden al 22,35% de la superficie, el resto se encuentra sin actividades que supongan
una ocupación especial. La distribución de estos territorios, obviamente se concentra en el
27
SEREX, “Análisis y Diagnóstico Plan Regional de Desarrollo Urbano Región Metropolitana”; Dirección de
Servicios Externos y Extensión, Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos. Pontificia Universidad
Católica de Chile. Santiago, Noviembre de 2005.
área de la cuenca de Santiago y sus valles aledaños, en donde la zona montañosa de las
cordilleras de La Costa y de Los Andes, reflejan aquellos territorios no ocupados.
Desde la década de 1990 se ha ido gestando al norte del Área Metropolita de Santiago una
nueva oferta de suelo urbano en la provincia de Chacabuco que está redistribuyendo la
población hacia nuevas opciones de residencia, el Plan Regulador metropolitano al
incorporar estos territorios, agrega también la figura de las Zonas de Desarrollo Urbano
Condicionado ZDUC. Las ZDUC incorporan más de 9.500 hectáreas para el desarrollo de
nuevos proyectos inmobiliarios en la región. Creando con esto una nueva opción de
residencia, esta vez a través del sector privado, para el sistema de centros urbanos.
Actualmente se encuentran en desarrollo algunos proyectos en las zonas indicadas.
El mejoramiento en la conectividad de la zona norte con el AMS, con el mejoramiento de la

Carretera General San Martín, La Radial Nororiente, y los mejoramientos de la ruta 5 norte,
está potenciando de mejor manera la opción residencial del área norte de la región.
Actualmente se encuentran en desarrollo algunos proyectos en el territorio normado como
DUC, principalmente en las inmediaciones de Santiago, principalmente en las comunas de
Lampa y Colina. La aparición de estas ofertas en el Chacabuco cambiaría la gravitación en
la región de la provincia y de los centros urbanos ya consolidados, de manera especial Colina
por ser la cabecera provincial del sector. En la siguiente tabla se proyectan más de 68.000
viviendas solamente en los proyectos mencionados.

El sistema de centros urbano, según el PRDU, incluirá nuevas ciudades menores al sistema.
Analizando por provincia en Chacabuco las nuevas ciudades estimadas según la proyección
de INE serían Estación Colina y Huertos familiares. En la Provincia de Melipilla la ciudad
de Pomaire. En la provincia de Maipo se fortalece Lo Herrera, Viluco y Huelquén. En la
provincia de Cordillera la ciudad de El Principal. En la Provincia de Talagante no aparecerían
nuevas ciudades para el sistema.
Proyectos de conectividad en la RMS
 Ampliación de la Ruta 68
 Ferrocarril de cargas a Valparaíso y San Antonio
 Ferrocarril de pasajeros de alta velocidad Santiago-Valparaíso
 Extensión del Metro de Valparaíso a La Calera
ERD de la Región de Valparaíso 28
Según la EDR de la región de Valparaíso, dentro de las potencialidades impulsoras de

procesos de desarrollo social y económico en la región, cabe destacar su economía
diversificada, el liderazgo en algunos sectores de la economía a nivel nacional, la presencia
creciente de universidades y centros de investigación y de transferencia tecnológica, sumados
a las oportunidades que brindan los mercados internacionales de bienes y servicios con alto
dinamismo. Todo ello podría ser fuente de transformación de la región en un líder en
innovación en el país. Este proceso se ve reforzado por la consolidación de la infraestructura
vial y de generación energética en la región, así como el liderazgo nacional del sistema
portuario regional. Estos aspectos sirven de soporte fundamental a las actividades que se
desarrollan y desarrollarán en el territorio. Sin embargo, una de las principales limitantes para
el desarrollo futuro de la región se refiere a la posible permanencia de la situación de tensión
28
Gobierno Regional de Valparaíso, “Estrategia Regional de Desarrollo, Región de Valparaíso 2020”. División
de Planificación y Desarrollo. Junio de 2012.
hídrica que la afecta. De no tomar medidas que permitan satisfacer las crecientes demandas
por el recurso hídrico para fines domiciliarios y productivos, se afectará a gran parte de la
población regional que verá restringido este vital recurso (y/o encarecido su valor), limitando
la competitividad económica regional.
En materia de sustentabilidad pone especial atención en los procesos de desertificación,

erosión, pérdida de suelo productivo, así como a la disponibilidad de acuíferos, los que
afectan principalmente a la provincia de Petorca, al valle de Aconcagua y al secano costero.
La no consideración de estas variables puede afectar tanto la sustentabilidad de la actividad
agrícola como también la disminución y pérdida de los recursos naturales. Junto con lo
anterior, debido a las demandas por ocupación de suelo para uso urbano e industrial, es
posible observar conflictos ambientales la extensión urbana hacia suelos con aptitud
productiva silvoagropecuaria. Pero los conflictos más emblemáticos tienen relación con el
cambio de uso suelo, contaminación del recurso agua (superficial y subterránea) por
precipitación de contaminantes pesados y material particulado fino, y contaminación del
recurso atmosférico por transporte y suspensión de gases con presencia de contaminantes
pesados y material particulado fino.
Llama a procurar una mejor regulación de los usos de suelo para fines industriales en los
instrumentos de planificación territorial.
Plan Regional de Desarrollo Urbano de Valparaíso29 (No vigente)
Actualmente, existe un Plan Intercomunal del Auco 30vigente que data de 1994, el que a pesar
de haber sido actualizado y modificado, no da cuenta de las actuales presiones sobre el
territorio, centrándose en el plano del valle y dejando sin normar una vasta porción de la
superficie comunal, principalmente terreno montañoso, pero también suelo susceptible de
29
MINVU, “Plan Regional de Desarrollo Urbano de Valparaíso”, Programa IPT – MINVU. 2010.
30
Provincia de Los Andes, y comprende las comunas de Calle Larga y Rinconada de Los Andes, ocupando una
superficie de 44.374,67 hectáreas
recibir actividades que disminuirían la presión sobre el suelo de buena calidad agrícola del
valle. Estas presiones sobre el suelo urbano y rural, se deben a sus potencialidades asociadas
a su localización y conectividad, (proximidad a la Región Metropolitana y a centros de
equipamiento intercomunal), a la actividad agrícola en expansión, y a los recursos naturales,
patrimoniales y de turismo que poseen.
ERD De la Región del Biobío 2008-2015
Establece que la Región del Bío-Bío es una zona forestal por excelencia, donde más del 80%
de sus suelos es de aptitud preferentemente forestal, lo cual indica que alrededor de un 48%
de la superficie regional se encuentra cubierta con bosques. Este potencial forestal explica
que cerca de un 70% de las exportaciones forestales nacionales tiene su origen en la Región.
Sólo el 43% de la superficie de bosque nativo tiene potencial productivo, en tanto el 57% son
bosques de protección, sea por estar incluidos en el Sistema Nacional de Áreas Silvestres
Protegidas por el Estado o por estar en terrenos escarpados, ser fuentes protectoras de cuencas
y fuentes de agua. En el plano del manejo de suelos, se constatan importantes procesos de
erosión y deterioro, que en la región es un 25% de carácter moderada a muy severa.
Un problema ambiental en este ámbito se refiere a la insuficiencia de infraestructura sanitaria

de alcantarillado en gran parte del sistema hídrico continental y en el área costera litoral,
afectando el uso turístico y recreativo de ríos, lagos, playas y la salud de la población. La
solución a este problema en la región se está dando no obstante por la recuperación del agua
potable que se produce y que se transforma en aguas servidas a través de su consumo.
Respecto al medio ambiente urbano, existen zonas de la Región, como Concepción

Metropolitano, Chillán y Los Ángeles, con serios problemas en calidad del aire, como
consecuencia del consumo de leña y en particular a nivel de Concepción Metropolitano se
agregan graves problemas por cercanía y naturaleza intrínseca de fuentes de tipo industrial y
urbano. En otro ámbito de acción, constata un déficit en la organización territorial que dice

relación fundamentalmente con la falta de regulación del suelo. En efecto, a 2005 sólo un
28% de las comunas de la región contaba con un instrumento de planificación territorial (IPT)
actualizado, 57% de las comunas de la Región se encontraba con IPTs en proceso de
aprobación y un 15% no contaba con este instrumento. Esto denotaba una riesgosa falta de
regulación en los suelos de los poblados.
PRDU Biobío
El desarrollo urbano y rural de este Territorio de Planificación debe privilegiar sus

vocaciones productivas, ocupando su territorio con aquellos usos de suelo y actividades que
sean compatibles con sus vocaciones. Estas son: Portuario- Industrial, de servicios y
Silvícola condicionado al resguardo de los asentamientos humanos existentes. Desde el
punto de vista económico, la Región del Biobío se caracteriza básicamente por tres
actividades productivas que tienen efectos sobre su territorio, estas son la silvicultura, la
agricultura y la pesca.
En el plano agrícola, señala que el desarrollo forestal en la región tiende a estar limitado
por el valor de los suelos, por el tamaño de los predios disponibles y por las otras
alternativas de plantación que disponen los agentes, tales como la plantación en Argentina,
Uruguay y Brasil. Con las perspectivas de exportación de carnes y lácteos seguramente se
generarán incentivos menores para la reconversión desde el uso agropecuario al uso
silvícola. El sector silvícola, además, ha estado afectado por incertidumbre de mercado, la
incertidumbre regulatoria (Ley de Bosque Nativo) y el conflicto social (étnico).
Existe poco espacio disponible para el crecimiento portuario concentrado, especialmente en

lo referido a áreas de almacenamiento y sitios de atraque. Esto constituye una limitante para
el crecimiento concentrado de cada sistema, y una oportunidad para reforzar el potencial
referido a este tema, descrito anteriormente. En Talcahuano, la presión y competencia por
uso del suelo en el sector de emplazamiento del aeropuerto Carriel Sur limita sus
posibilidades de crecimiento.

Los sistemas portuarios se encuentran en su totalidad rodeados por áreas urbanas, por lo
cual existe una menor disponibilidad de espacio y un mayor costo del suelo que aumentan
el costo de inversión en conexión vial y ferroviaria.
Conclusiones
De la revisión de los instrumentos regionales de planificación, tanto económico-

productivos (ERD) como territoriales (PRDU), podemos hacer las siguientes
consideraciones:
 En las tres regiones analizadas con detalle las principales restricciones de suelo para
la instalación de nuevas actividades productivas no parecen ser severas ni
suficientemente restrictivas para ser consideradas en un ejercicio de modelación
macroterritorial y estratégico de largo plazo.
 Sin perjuicio de lo anterior, cabría señalar como elementos de cautela:
o Las áreas portuarias en general han reservado insuficiente suelo para las
necesidades que hoy impone el comercio internacional. Sus áreas potenciales
de expansión para respaldo están en permanente conflicto con las ciudades
portuarias y sus demandas por acceso al borde marítimo.
o La escasez que el elemento hídrico impone hoy en día en las regiones con
producción más orientadas a la exportación, específicamente al sector
agrícola, el que se está viendo desafiado en su expansión, especialmente para
aquellos productos que requieren seguridad de riego, como la fruticultura y
para aquellos que demandan altos niveles de agua por superficie plantada. Si
bien el riego tecnificado puede morigerar esta restricción, no será raro en el
futuro cercano, y dado las persistentes sequías que produce el cambio
climático, el ver suelos agrícolas que se destinen a actividades menos
productivas o simplemente sean abandonados.

o La ocupación por crecimiento urbano de algunas ciudades sobre suelos

agrícolas altamente productivos y para los cuales los Instrumentos de
Planificación Territorial no parecen ser obstáculo.
o La falta de suelo destinable a actividades logísticas y de transporte que estén
centralmente localizadas: centros de transferencia modal, terminales de buses
interurbanos, centros de acopio, etc. No se ha cautelado debidamente suelo
urbano centralmente localizado y accesible a las rutas de conexión a puertos
para la localización de industrias.
o Ausencia de nuevos suelos industriales en algunas comunas puntuales, como
Viña del Mar y Concepción.

6. ANÁLISIS DEL GRADO DE AJUSTE DEL MODELO DE TRANSPORTE AL

AÑO BASE
En una primera instancia, se presentó la calibración del año base del modelo TRANUS en
sus módulos de localización y transporte, la que alcanzó grados de ajuste generales que se
consideraron satisfactorios, este ajuste se presenta en la sección 6.1. Sin embargo, la
presencia de desajustes puntuales ameritó desarrollar un análisis del grado de ajuste de los
resultados del modelo, con el objetivo de identificar y subsanar, en la mayor medida posible,
los desajustes relevantes de la calibración, este proceso se describe en la sección 6.2.
En este análisis fino de la calibración se abarcó con mayor nivel de detalle los distintos
elementos de la red y su grado de ajuste con los datos provenientes de fuentes secundarias.
Estos datos son de dos tipos: aquellos que reflejan la demanda de transporte (en toneladas o
pasajeros) sobre ciertos putos de la red y aquellos datos de oferta que ya han traspasado esa
demanda a servicios de transporte (en datos vehiculares). En el primer tipo de datos se cuenta
con información sobre toneladas transferidas en puertos, tanto de comercio exterior, así como
cabotaje y en pasos fronterizos. En los datos de oferta se han utilizado conteos vehiculares
en peajes, conteos del PNC31 y estadísticas ferroviarias y de ductos.
Con base en este análisis, se ha generado un diagnóstico que identifica los desajustes
relevantes del modelo. Con ello, se procedió a una nueva calibración, cuyo resultado se ha
denominado “Modelo Ajustado” y se presenta en la sección 6.3.
31
Los puntos de conteo han sido seleccionados de tal forma de representar correctamente los viajes interurbanos
de acuerdo a las características del modelo (de zonificación comunal), ubicando puntos con pocos flujos
intrazonales (intracomunales) que representen los flujos entre comunas. De la misma forma, las plazasde peaje
representan esta misma característica.
6.1. Grado de ajuste del modelo en primera instancia.
6.1.1 Grado de ajuste en datos de demanda.
En los cuadros siguientes, se presenta el grado de ajuste sobre los datos de demanda en las
zonas externas, los pasos fronterizos y los puertos, correspondientes a la primera instancia
del modelo. Sobre estos resultados se procede a realizar el análisis y el ajuste de la calibración
Cuadro 6-1. Ajuste de carga total por zonas externas, principales pasos fronterizos
Diferencia
Observado Modelado Diferencia GEH
Paso Fronterizo Diferencia %
(ton diario) (ton diario) % ponderado
ponderada
Chacalluta 1.016 844 -172 -16.9% -0.6% 0
Sub-total Pasos Perú 1.016 844 -172 -16.9% -0.6%
Chungará 6.872 5.073 -1.799 -26.2% -5.9% 5
Colchane 604 624 20 3.3% 0.1% 0
Ollagüe-Carretero 171 1.360 1.189 695.1% 3.9% 0
San Pedro de Atacama (Jama) 557 543 -14 -2.6% 0.0% 0
Sub-total Pasos Bolivia 8.203 7.600 -604 -7.4% -2.0%
San Pedro de Atacama (Sico) 557 552 -5 -0.9% 0.0% 0
San Francisco 88 535 447 508.4% 1.5% 0
Sub-total Pasos Norte
88 1.087 999 1135.7% 3.3%
Argentina
Los Libertadores 13.476 13.473 -3 0.0% 0.0% 0
El Maule 0 0 0 - - -
Liucura 1.331 1014 -317 -23.8% -1.0% 0
Sub-total Pasos Centro-Sur 14.807 14.487 -320 -2.2% -1.0%
Samoré (Puyehue) 613 856 243 39.6% 0.8% 0
Sub-total Pasos Los Ríos-Los
613 856 243 39.6% 0.8%
Lagos
Coyhaique Alto 42 570 528 1256.2% 1.7% 0
Huemules 272 805 533 196.1% 1.7% 0
Sub-total Pasos Aysén 613 3087 2.474 403.6% 8.1%
Dorotea 14 654 640 4570.0% 2.1% 0
Monte Aymond 2.875 2.766 -110 -3.8% -0.4% 0
San Sebastian 2.224 2.012 -212 -9.5% -0.7% 0
Sub-total Pasos Magallanes 5113 5431 318 6.2% 1.0%
Total 30721 32536 1.815 5.9% 5.9%
Fuente: Elaborado por Inecon basado en estadísticas de Servicio Nacional de Aduanas.

Cuadro 6-2. Ajuste de carga total por zonas externas, puertos

GEH
Diferencia
Observado Modelado
Puerto Diferencia Diferencia % %
(ton diario) (ton diario) ponderad
ponderada
o
Arica 6.203 6.232 29 0.5% 0.0% 0
Iquique 7.417 9.479 2.062 27.8% 0.6% 0
Patillos/Patache 26.932 26.517 -415 -1.5% -0.1% 0
Tocopilla 10.583 12.694 2.111 19.9% 0.6% 1
Mejillones/Michilla/Angamos 30.534 29.274 -1.260 -4.1% -0.4% 1
Antofagasta 9.790 19.528 9.738 99.5% 2.8% 2
Coloso 4.419 3.334 -1.085 -24.6% -0.3% 0
Chañaral/Barquito 1.877 788 -1.089 -58.0% -0.3% 0
Caldera 12.217 21.313 9.096 74.4% 2.6% 2
Huasco/Guacolda 23.523 22.718 -805 -3.4% -0.2% 0
Coquimbo/Guayacán 10.904 22.639 11.735 107.6% 3.4% 3
Los Vilos 3.693 2.653 -1.040 -28.2% -0.3% 0
Ventanas 11.200 16.893 5.693 50.8% 1.6% 2
Quintero 41.820 44.208 2.388 5.7% 0.7% 1
Valparaíso 23.548 25.354 1.806 7.7% 0.5% 1
San Antonio 36074 39.999 3.925 10.9% 1.1% 2
Penco 1.474 426 -1.048 -71.1% -0.3% 0
Lirquén 12.600 15.562 2.962 23.5% 0.8% 1
Talcahuano/San
42.494 44.942 2.448 5.8% 0.7% 1
Vicente/Huachipato
Coronel 16.110 13.326 -2.784 -17.3% -0.8% 1
Corral 2.035 2.008 -27 -1.3% 0.0% 0
Puerto Montt 4.370 3.075 -1.295 -29.6% -0.4% 0
Calbuco 3.551 4.751 1.200 33.8% 0.3% 0
Chacabuco 1.490 3.047 1.557 104.5% 0.4% 0
Punta Arenas 3.648 4.047 399 10.9% 0.1% 0
TOTAL 348,508 394.806 46.298 13.3% 13.3%
Fuente: Elaborado por INECON basado en estadísticas de DIRECTEMAR.

Cuadro 6-3. Ajuste de carga total por zonas externas, puertos agregados
GEH
Diferencia
Observado Modelado
ponderada
o
Puertos cobre II región 44.742 52.136 7.394 16.5% 2.1% 4
Puertos V región 112.643 126.454 13.811 12.3% 4.0% 13
Puertos VIII región 72.678 74.256 1.578 2.2% 0.5% 1
6.1.2 Grado de ajuste en datos de oferta
A) Ajuste de la calibración
El ajuste de la calibración en los modos caminero se calcula incluyendo los conteos en plazas
de peaje y del PNC. Se obtuvieron valores de R² satisfactorios para los vehículos livianos
(0.91), Para el resto de los modos se obtuvieron niveles de ajuste satisfactorios, para los
modos ferroviarios (0.64 para el ferrocarril de carga, 0.79 para el ferrocarril de pasajeros) y
para los ductos (0.83), para los camiones pesados (0.73), para los camiones sencillos (0.78)
y para los buses (0.80). Por otro lado, los parámetros beta son consistentemente menores que
1 (con la excepción de los ductos), lo que tendrá como efecto una subestimación en los flujos.
Estos valores son mejores para los vehículos livianos (0.92), los camiones sencillos (0.83),
los ferrocarriles (0.87 y 0.75), bus (0.80) y aviones (0.88). Está en menor medida para los
modos camión pesado (0.66) y ductos (1.25), sin embargo, el total caminero resulta razonable
(0.91). El ajuste se presenta en las figuras 6-1 a 6-9.El ajuste se presenta en los siguientes
cuadros.

Figura 6-1: Ajuste de la calibración, vehículos livianos
Fuente: Elaborado por INECON
Figura 6-2: Ajuste de la calibración, camiones sencillos.

Figura 6-3: Ajuste de la calibración, camiones pesados.
Figura 6-4: Ajuste de la calibración, buses.

Figura 6-5: Ajuste de la calibración, total caminero.
Figura 6-6: Ajuste de la calibración, ferrocarril de carga

Figura 6-7: Ajuste de la calibración, ferrocarril de pasajeros

Figura 6-8: Ajuste de la calibración, ductos
Figura 6-9: Ajuste de la calibración, pasajeros aéreos

6.2. Análisis fino de la calibración
6.2.1 Análisis del grado de ajuste en datos de demanda.
La información de demanda con la que se cuenta corresponde a los datos de carga transferida
en los distintos puertos del país y a la carga transportada por los pasos fronterizos.
El análisis se enfoca en sopesar el grado de ajuste de manera de englobar los resultados a

nivel nacional y no sólo considerar cada punto por separado. Con ello, se evita
sobredimensionar errores que son pequeños a escala nacional o que corresponden a puntos
cercanos que se comportan de forma complementaria.
De esta forma, en el análisis realizado se consideraron cuatro elementos principales:
 El grado de desajuste en cada puerto o paso: entrega la diferencia porcentual entre lo

modelado y lo observado en cada puerto o paso fronterizo, dado por la ecuación:
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜 − 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜
 El valor del desajuste ponderado sobre el total transferido (por puertos o pasos):
entrega la diferencia porcentual entre lo modelado y lo observado sobre el total de la
carga transferida por puertos o pasos. Con este indicador de ajuste, se dimensiona
cuánto pesa el error de cada punto en el total nacional, con lo que se le da mayor
importancia a errores más grandes en valor neto y permite tener una visión del ajuste
a nivel nacional. Este indicador está dado por la siguiente ecuación:
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜 − 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙

 El indicador GEH ponderado: consiste en el indicador GEH clásico, pero ponderado

sobre el peso de cada puerto o paso fronterizo sobre el total. Se utiliza por las ventajas
del GEH para evaluar el grado de ajuste en un sistema en el que los valores varían en
rangos amplios, pero ponderado sobre el peso específico de cada puerto sobre el total,
para dimensionar el grado de ajuste de la calibración a nivel nacional. La formulación
es la siguiente:
2
2(𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜 − 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜 ) 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜
√ ∙
(𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜 + 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜/𝑝𝑎𝑠𝑜 ) 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
 El grado de ajuste considerado la agrupación territorial de puertos o pasos:

corresponde a la diferencia porcentual para una agrupación de puertos o pasos
fronterizos que presentan un comportamiento complementario, ya sea por conexión
territorial o por los tipos de carga transferidos. La fórmula es la siguiente:
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 − 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑂𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑎𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜
En lo que corresponde a la agrupación territorial, los puertos se agruparon tomando en cuenta

los principales sectores económicos transferidos y la complementariedad territorial entre
ellos, por lo que no se incluyeron todos los puertos. Las agrupaciones son las siguientes:
 Puertos cobre II región (Mejillones, Antofagasta, Coloso)
 Puertos V región (Ventanas, Quintero, Valparaíso, San Antonio)
 Puertos VIII región (Lirquén, Penco, San Vicente, Talcahuano, Coronel)
En el caso de los pasos fronterizos, estos se agruparon territorialmente en función de la

zonificación externa con la se conectan. Así, la agrupación es la siguiente:
 Pasos Perú (Chacalluta).
 Pasos Bolivia (Chungará, Colchane, Ollagüe, San Pedro de Atacama).
 Pasos Norte de Argentina (San Pedro de Atacama, San Francisco, Pircas Negras).
 Pasos Centro-Sur de Argentina ( Los Libertadores, El Maule, Liucura, Puesco,

Pichachén)
 Pasos Los Ríos-Los Lagos (Cardenal Samoré, Hua Hum, V. Pérez Rosales).
 Pasos Aysén (Coyhaique Alto, Huemules, Chile Chico, Appeleg)
 Pasos Magallanes (Dorotea, Monte Aymond, San Sebastián).

6.2.2 Análisis del grado de ajuste en datos de oferta.
Los datos de oferta con los que se cuentan incluyen los modos camineros (vehículos livianos,
buses, camiones sencillos y camiones pesados), ferroviarios (de carga y de pasajeros) y
ductos.
Para el modo caminero se analizan los conteos camineros en plazas de peajes y una selección
de conteos correspondientes al Plan Nacional de censos del MOP (PNC), los que en total
generan un conjunto territorialmente distribuido que abarca todo el país. Con respecto a los
medios ferroviarios y los ductos, se ha contado con la información de todos los flujos
transportados.
El análisis realizado abarca dos dimensiones; la primera, el grado de ajuste total alcanzado
por la totalidad de los puntos de control a nivel nacional para cada modo. Sin embargo, el
análisis del ajuste global no permite determinar cuáles son los elementos que contribuyen al
desajuste, la relación entre ellos, ni su distribución en el territorio.
Debido a ello, se considera una segunda dimensión, el análisis territorial del grado de ajuste,
lo que permite localizar los errores puntuales e identificar problemas de modelación que
afecten a una zona en particular, pero que se hayan camuflado en el análisis global.
Para el análisis territorial se han desarrollado, a su vez, dos elementos de análisis. El primero
son los mapas de conteos viales, los que se han construido de acuerdo al nivel de diferencia
del valor modelado contra el observado, definiendo 5 categorías: muy bajo (es decir, el valor
modelado es muy bajo con respecto al observado), bajo, ajustado satisfactoriamente, alto y
muy alto.

La siguiente figura corresponde al mapa de conteos viales del total de vehículos. El color
amarillo indica un nivel de ajuste satisfactorio, el color rojo claro indica que el valor
modelado está moderadamente bajo lo satisfactorio y el rojo intenso, que el valor se encuentra
bajo lo satisfactorio en mayor magnitud. De la misma forma, el color azul indica que el valor
modelado excede el valor observado. El mapa incluye todas las categorías vehiculares
(vehículos livianos, camiones pesados, camiones sencillos, buses y el total), cuyo detalle se
encuentra en el Anexo 8.
Figura 6-10: Mapa de conteos viales, total de vehículos
El segundo elemento corresponde a perfiles de diferencia de carga, los que se han construido
graficando el valor de la diferencia entre lo modelado y lo observado en cada tramo. Ello
permite identificar la localización geográfica de los mayores desajustes (un ajuste perfecto
sería una línea recta en el cero).

Ramal Ventanas
6,000.00
4,000.00
2,000.00
-2,000.00
Red Central
Ramal Ventanas
6,000.00
-4,000.00
Estudio: “Análisis Modelación de Transportes Plan Maestro Infraestructura”
4,000.00
6,000.00
-6,000.00
4,000.00
Informe Final
2,000.00
2,000.00
-
-
-2,000.00 Red Central
-2,000.00
-4,000.00
6,000.00
-4,000.00
Ramal Valparaíso
-6,000.00
-6,000.00
4,000.00
6,000.00 2,000.00
Figura 6-11: Perfil de diferencia de carga para la red EFE, por tramo.
4,000.00
2,000.00
-
-2,000.00
- -4,000.00
Ramal Ventanas -2,000.00 Ramal Valparaíso -6,000.00

Ramal San Antonio Ramal Bío-Bío
6,000.00 -4,000.00
6,000.00 6,000.00 6,000.00
4,000.00 -6,000.00
4,000.00 4,000.00 4,000.00
2,000.00 2,000.00 2,000.00 2,000.00
- - - -
-2,000.00 -2,000.00 Red Central -2,000.00 Ramal San Antonio -2,000.00 Ramal Bío-Bío
6,000.00
-4,000.00 -4,000.00 -4,000.00
-4,000.00 6,000.00 6,000.00
4,000.00
-6,000.00 -6,000.00
4,000.00 -6,000.00
-6,000.00 4,000.00
2,000.00 2,000.00 2,000.00
- - -
Ramal Ventanas -2,000.00 -2,000.00 -2,000.00
6,000.00 -4,000.00 -4,000.00 -4,000.00
Ramal Ventanas Ramal

4,000.00Valparaíso -6,000.00 -6,000.00 -6,000.00
6,000.00 2,000.00
6,000.00
4,000.00 -
4,000.00
2,000.00 -2,000.00
Red Central
2,000.00
6,000.00
- -4,000.00
-
4,000.00
-2,000.00
-2,000.00 -6,000.00 Red CentralRamal San Antonio Ramal Bío-Bío
2,000.00
-4,000.00 6,000.00 6,000.00 6,000.00
-4,000.00
-
-6,000.00 4,000.00 4,000.00 4,000.00
-6,000.00
-2,000.00
2,000.00 2,000.00 2,000.00
-4,000.00
- - -
Ramal Valparaíso
-2,000.00
-6,000.00 -2,000.00 -2,000.00
6,000.00 -4,000.00 -4,000.00 -4,000.00
4,000.00 -6,000.00 -6,000.00

Ramal Valparaíso -6,000.00
2,000.00
-2,000.00 Ramal San Antonio Ramal Bío-Bío

-4,000.00 6,000.00 6,000.00
-6,000.00 4,000.00 4,000.00
Ramal San Antonio Ramal Bío-Bío
2,000.00 2,000.00
6,000.00 6,000.00
- -
4,000.00 4,000.00
-2,000.00 -2,000.00
2,000.00 2,000.00
-4,000.00 -4,000.00
- -
-6,000.00 -6,000.00
-2,000.00 -2,000.00
-4,000.00 -4,000.00
-6,000.00 -6,000.00
6.2.3 Diagnóstico y ajuste
Con base en el análisis descrito en las secciones anteriores, se desarrolla un diagnóstico que
abarca tanto el ajuste global del modelo, como los desajustes puntuales y su localización
territorial. A partir del cual se realizan cambios al modelo.
En cuanto al ajuste global del modelo, este se ha considerado satisfactorio, con indicadores
de R² satisfactorios para todos los modos, así como una mayoría de los puertos y pasos
fronterizos con diferencias dentro de lo aceptable. Sin embargo, el análisis puntual mostró
ciertos desajustes en términos ponderados, los más relevantes corresponden a los Pasos a

Bolivia, principalmente Chungará (-5.9%) y Ollagüe (+3.9%). Un problema similar ocurre

con la agrupación de Pasos Aysén (+4,4%). Asimismo, los puertos presentan desajustes en
Antofagasta (+2,8%,), Caldera (+2.6%) y Coquimbo/Guayacán (+3.4%)
Con respecto al análisis territorial, en los gráficos siguientes se muestra el tipo de análisis
realizado. En particular, se apunta como casos principales de análisis, un déficit de camiones
pesados en la regiones XV y I y un exceso en la II Región; un desajuste de camiones sencillos
fuera de la ruta 5 en la zona central y un desajuste de los vehículos livianos en las rutas
transversales en la zona centro-sur.
Figura 6-12: Mapa de conteos viales, camiones pesados, XV, I y II regiones

Figura 6-13: Mapa de conteos viales, camiones sencillos, zona central.

Figura 6-14: Mapa de conteos viales, vehículos livianos, zona central.
Con respecto a los perfiles de carga se observa que las diferencias presentan una desviación
constante, partiendo por un leve exceso de carga desde el ramal Ventanas y el ramal a
Valparaíso, que se replica en la red central de EFE hasta la zona de Rancagua. Un mayor
exceso de carga se observa desde Laja hacia el sur. Si bien el ramal Biobío también presenta
un exceso de carga, se observa que la mayor diferencia en ese tramo es una asignación
excesiva al Puerto de San Vicente y una deficitaria a los puertos de Lirquén y Penco, en
magnitudes similares. La carga ferroviaria a los puertos centrales de San Antonio y
Valparaíso muestra niveles de ajustes satisfactorios y superiores al resto de la red.
Un análisis general del diagnóstico apunta a los siguientes elementos principales: un

desajuste en la carga en el norte, tanto en conteos como en algunos puertos, lo que está
relacionado principalmente a las cargas mineras y graneles líquidos, un exceso de carga en
la red central ferroviaria y un desajuste vehicular en la red secundaria de las zonas centro y
centro-sur.
El ajuste se desarrolla modificando parámetros relevantes del modelo TRANUS en su

módulo de transporte. En particular, se realizaron los siguientes ajustes:
 Se realizó una revisión de los factores de estiba (el parámetro occupancy) de los
distintos tipos de camiones, comparándolos con diversos estudios.32
 Se cambió el parámetro occupancy para los camiones de graneles líquidos de 16 ton
a 20 ton33.
 Se creó el camión de graneles sólidos XL, con capacidad para 30 ton, en línea con los
factores de estiba para los sectores minero y celulosa.
 Se generaron nuevas categorías de trenes para definir de mejor manera las
características específicas de ciertas cargas y ciertas zonas.
 Se modificaron factores de reparto modal, constante modal, y factores de
penalización en los distintos modos.
 Revisión y adecuación de arcos de la red, incluyendo conectores. Esto incluye
correcciones de trazado, acceso de tipos de vehículos, parámetros operativos, cambio
del tipo de vía.
32
La revisión realizada se presenta en el archivo “Factores de estiba” en el Anexo Digital 11
33
Resultado del análisis “Factores de estiba”, que se encuentra en el Anexo Digital 11.
6.3. Grado de ajuste de la demanda del modelo ajustado
El resultado del proceso anterior es un modelo ajustado cuyos resultados se validan

comparándolos con fuentes de información secundarias, que permitan observar la existencia
de una consistencia global del grado de ajuste y conversión de valor a carga. Esto implica
una validación en aquellos modos y zonas con las que se cuenta con información altamente
confiable: ferrocarriles, cabotaje, ductos y comercio exterior.
La calibración resultante de este proceso de ajuste ha entregado un modelo con grados de

ajuste aún más satisfactorios. Estos resultados se presentan a lo largo de esta sección. Como
conclusión general, se estima que tanto con respecto a los datos de demanda como los de
oferta, así como en todos los modos, se ha obtenido un grado de ajuste satisfactorio o, incluso,
muy satisfactorio. Si bien existen desajustes puntuales, se debe considerar que este es un
modelo a nivel nacional, que descansa en la interacción de sectores económicos no siempre
homogéneos. Debido a esto, hay una pérdida inevitable de capacidad de ajuste, consecuencia
del proceso de agregación y el uso de promedios. Este problema fue abordado directamente
en la etapa de ajuste y subsanado dentro de lo posible, lo que mejoró los niveles de ajuste de
forma sustantiva. Esto implica que se ha llegado a un punto en que los intentos de mejora el
ajuste en puntos específicos requiere de esfuerzos y recursos que lo hacen impracticable, con
un espacio potencial de mejoramiento muy bajo.
Por otro lado, los ajustes realizados han mantenido la generalidad del modelo y su capacidad
de representación a nivel nacional. Por esto, se considera que la calibración que se presenta
en este informe puede ser utilizado en etapa predictiva, con todas las características que
permite el modelo TRANUS. En el cuadro 6-4 se presenta un resumen de los indicadores de
ajuste.

Cuadro 6-4. Resumen grado de ajuste
Variable de ajuste
Elemento del
modelo Modelo en primera
Modelo ajustado
instancia
Diferencia
Pasos fronterizos 5.9% -9.3%
Puertos 13.3% -5.4%
R²
Vehículos livianos 0.91 0.89
Camiones sencillos 0.78 0.82
Camiones pesados 0.73 0.82
Buses 0.79 0.75
Vehículos totales 0.94 0.92
Ferrocarril carga 0.64 0.82
Ferrocarril pasajeros 0.80 0.87
Ductos 0.82 0.89
Avión 0.57 0.64
6.3.1 Grado de ajuste en datos de demanda.
En los cuadros siguientes, se presenta el grado de ajuste sobre los datos de demanda en las
zonas externas, los pasos fronterizos y los puertos.
Con respecto a los pasos fronterizos, el grado de ajuste es satisfactorio, presentando

diferencias muy bajas entre los datos modelados y observados. El particular, el ajuste
presenta una mejora importante en los pasos apuntados en el diagnóstico, Pasos Bolivia con
una diferencia ponderada de sólo -1,5% y pasos Aysén con una diferencia ponderada de un
0,0%. Por otro lado, existe una subestimación de la carga total, la que se concentra en el Paso
Los Libertadores, es esperable que esto tenga un impacto en las líneas logísticas que utilizan
el paso, cargas a las zonas de Santiago utilizando la Ruta 57 y en tránsito a Puerto Valparaíso,
hay que considerar, sin embargo, que el modelo estima relaciones carga/valor basados en el
promedio nacional, y las cargas de importación por el Paso Los Libertadores corresponden a
productos específicos y no a un promedio del consumo y producción nacional, por lo que
necesariamente existirá un trade-off entre distintos elementos del ajuste.

En el caso de los puertos, los grados de ajuste resultantes son satisfactorios. En particular
destacan las agrupaciones de puertos, con una diferencia ponderada de -0.2% para los Puertos
de cobre de la II región, 0,0% para los Puertos de la V región y -2,1% para los Puertos de la
VII región. De la misma forma, se logró una mejora relevante en los puertos apuntados en la
etapa de diagnóstico. En términos globales, los puertos están subestimados, lo que se debe
relaciona con los mismos factores que afectan a los pasos fronterizos, en puertos cercanos se
esperan efectos compensatorios, en particular por la dificultad de modelar decisiones
logísticas a nivel micro. Por lo mismo, las conclusiones que se obtengan de las alertas de
congestión deben considerar este efecto, enfocándose en la capacidad portuaria total de la
zona. Esto tendrá un efecto estructural en las alertas de congestión, aumentando la robustez
de las alertas de congestión identificadas, a la vez que se presenta una mayor probabilidad de
falsos negativos. Debido a esto último, se ha complementado el estudio con el capítulo 11
que observa el posible efecto que la subestimación en cada puerto puede tener sobre la red.

Cuadro 6-5. Ajuste de carga total por zonas externas, principales pasos fronterizos
Diferencia
Observado Modelado Diferencia GEH
Paso Fronterizo Diferencia %
(ton diario) (ton diario) % ponderado
ponderada
Chacalluta 1016 768 -248 -24.4% -0.8% 0
Sub-total Pasos Perú 1016 768 -248 -24.4% -0.8%
Chungará 6872 6449 -423 -6.1% -1.4% 1
Colchane 604 604 0 0.0% 0.0% 0
Ollagüe-Carretero 171 159 -12 -7.1% 0.0% 0
San Pedro de Atacama (Jama) 557 528 -29 -5.3% -0.1% 0
Sub-total Pasos Bolivia 8203 7740 -463 -5.6% -1.5%
San Pedro de Atacama (Sico) 557 529 -28 -5.0% -0.1% 0
San Francisco 88 77 -11 -12.7% 0.0% 0
Sub-total Pasos Norte
645 606 -39 -6.0% -0.1%
Argentina
Los Libertadores 13.476 11810 -1666 -12.4% -5.4% 6
El Maule 0 0 0 - - -
Liucura 1331 1155 -176 -13.2% -0.6% 0
Sub-total Pasos Centro-Sur 14807 12965 -1842 -12.4% -6.0%
Samoré (Puyehue) 613 476 -137 -22.3% -0.4% 0
Sub-total Pasos Los Ríos-Los
613 476 -137 -22.3% -0.4%
Lagos
Coyhaique Alto 42 40 -2 -4.8% 0.0% 0
Huemules 272 279 6 2.4% 0.0% 0
Sub-total Pasos Aysén 613 1271 658 107.4% 2.1%
Dorotea 14 0 -14 -100.0% 0.0% 0
Monte Aymond 2875 2525 -350 -12.2% -1.1% 1
San Sebastian 2224 2004 -220 -9.9% -0.7% 0
Sub-total Pasos Magallanes 5113 4529 -584 -11.4% -1.9%
Total 30721 27879 -2842 -9.3% -9.3%
Fuente: Elaborado por Inecon basado en estadísticas de Servicio Nacional de Aduanas.

Cuadro 6-6. Ajuste de carga total por zonas externas, puertos

GEH
Diferencia
Observado Modelado
ponderada
o
Arica 6,203 5,608 -595 -9.6% -0.2% 0
Iquique 7,417 6,154 -1263 -17.0% -0.4% 0
Patillos/Patache 26,932 25,656 -1276 -4.7% -0.4% 1
Tocopilla 10,583 11,021 438 4.1% 0.1% 0
Mejillones/Michilla/Angamos 30,534 24,215 -6319 -20.7% -1.8% 3
Antofagasta 9,790 11,670 1880 19.2% 0.5% 1
Coloso 4,419 4,241 -178 -4.0% -0.1% 0
Chañaral/Barquito 1,877 1,249 -628 -33.5% -0.2% 0
Caldera 12,217 12,101 -116 -0.9% 0.0% 0
Huasco/Guacolda 23,523 15,946 -7577 -32.2% -2.2% 4
Coquimbo/Guayacán 10,904 20,416 9512 87.2% 2.7% 2
Los Vilos 3,693 2,722 -971 -26.3% -0.3% 0
Ventanas 11,200 16,743 5543 49.5% 1.6% 2
Quintero 41,820 37,236 -4584 -11.0% -1.3% 3
Valparaíso 23,548 20,693 -2855 -12.1% -0.8% 1
San Antonio 36,074 31,804 -4270 -11.8% -1.2% 2
Penco 1,474 495 -979 -66.4% -0.3% 0
Lirquén 12,600 14,278 1678 13.3% 0.5% 1
Talcahuano/San
42,494 37,614 -4880 -11.5% -1.4% 3
Vicente/Huachipato
Coronel 16,110 11,559 -4551 -28.2% -1.3% 2
Corral 2,035 2,007 -28 -1.4% 0.0% 0
Puerto Montt 4,370 4,546 176 4.0% 0.1% 0
Calbuco 3,551 5,422 1871 52.7% 0.5% 0
Chacabuco 1,490 34 -1456 -97.7% -0.4% 0
Punta Arenas 3,648 6,348 2700 74.0% 0.8% 0
TOTAL 348,508 329778 -18730 -5.4% -5.4%
Cuadro 6-7. Ajuste de carga total por zonas externas, puertos agregados
GEH
Diferencia
Observado Modelado
ponderada
o
Puertos cobre II región 44,742 40,126 -4616 -10.3% -1.3% 3
Puertos V región 112,643 106,476 -6167 -5.5% -1.8% 6
Puertos VIII región 72,678 63,946 -8732 -12.0% -2.5% 7

6.3.2 Grado de ajuste en datos de oferta
A) Ajuste de la calibración
El ajuste de la calibración en los modos caminero se calcula incluyendo los conteos en plazas
de peaje y del PNC. Se obtuvieron valores de R² altamente satisfactorios para los vehículos
livianos (0.89), para los modos ferroviarios (0.82 para el ferrocarril de carga, 0.87 para el
ferrocarril de pasajeros) y para los ductos (0.89). Para el resto de los modos se obtuvieron
niveles de ajuste satisfactorios, alcanzando 0.82 para los camiones pesados, 0.82 para los
camiones sencillos, 0.76 para los buses y 0.64 para el transporte aéreo. Por otro lado, los
parámetros beta son consistentemente menores que 1 (con la excepción de los ductos), lo que
tendrá como efecto una subestimación en los flujos34. Este valor es relativamente satisfactorio
para los vehículos livianos (0.88), los camiones sencillos (0.83), los ferrocarriles (0.80 y 0.81)
y especialmente para ductos (1.00) y aviones (0.97). Está en menor medida para los modos
camión pesado (0.76) y bus (0.68), sin embargo, el total caminero resulta razonable (0.87).
El ajuste se presenta en las figuras 6-15 a 6-23.
34
Esto, a su vez, puede tener un efecto en los resultados, implicando la existencia de generando posibles errores
en la definición de alertas en aquellos arcos con condiciones cercanas al corte. Sin embargo, debe considerarse
que en un modelo de estas dimensiones existen diversas fuentes de error.
Figura 6-15: Ajuste de la calibración, vehículos livianos
Vehículos Livianos-PNC+Peajes
14000
y = 0.8825x + 243.91
12000 R² = 0.886
10000
Modelado
8000
6000
4000
2000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Observado
Figura 6-16: Ajuste de la calibración, camiones sencillos.
Camión Sencillo-PNC+Peajes
1400
1200
1000
Modelado
800
600
y = 0.8343x + 39.402
400
R² = 0.8195
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Observado

Figura 6-17: Ajuste de la calibración, camiones pesados.
Camión pesado-PNC+Peajes
2500
2000 y = 0.7588x + 140.05

R² = 0.8239
1500
Modelado
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Observado
Figura 6-18: Ajuste de la calibración, buses.
Bus-PNC+Peajes
1400
1200
1000
Modelado
800
600
400
y = 0.6775x + 32.294
200 R² = 0.7553
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Observado

Figura 6-19: Ajuste de la calibración, total caminero.
Total-PNC+Peajes
20000
18000
16000 y = 0.8735x + 370

R² = 0.9198
14000
12000
Modelado
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 5000 10000 15000 20000
Observado
Figura 6-20: Ajuste de la calibración, ferrocarril de carga
Ferrocarril Carga
12,000
10,000
8,000
6,000
y = 0.8034x + 446.36
R² = 0.8163
4,000
2,000
0
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000

Figura 6-21: Ajuste de la calibración, ferrocarril de pasajeros
Ferrocarril Pasajeros
16000
14000
y = 0.8113x + 131.73
12000 R² = 0.8721
10000
Modelado
8000
6000
4000
2000
0
0 4000 8000 12000 16000
Observado
Figura 6-22: Ajuste de la calibración, ductos
Ductos
25000
y = 1.0059x - 1492
20000 R² = 0.8866
15000
10000
5000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000

Figura 6-23: Ajuste de la calibración, pasajeros aéreos
Avión pasajero
12,000
y = 0.9734x + 885.91
R² = 0.6368
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
-
- 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000
Además, para los modos viales se ha calculado el GEH. Si bien los GEH reflejan diferencias
importantes, esta disminuye de manera relevante al analizar el total de vehículos. Además,
se ha hecho un análisis territorial del desajuste que permite observar los niveles de desajuste
por zona (en la letra B de esta sección y en el Anexo Digital). Las siguientes figuras se
presentan los histogramas con los resultados.

Figura 6-24: Histograma GEH – Vehículos livianos
Vehículos livianos
70
60
50
40
30
20
10
Figura 6-25: Histograma GEH – Camiones sencillos
Camiones sencillos
80
70
60
50
40
30
20
10

Figura 6-26: Histograma GEH –Camiones pesados
Camiones pesados
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Figura 6-27: Histograma GEH – Buses
Buses
40
35
30
25
20
15
10

Figura 6-28: Histograma GEH –Total vehículos
Total
40
35
30
25
20
15
10
B) Análisis territorial
En lo correspondiente al mapa de conteos viales, se entrega adjunto, en el Anexo 8, un
archivo con el mapa correspondiente al modelo ajustado. Una visión general de ese mapa se
muestra a continuación, en el cual se observa una mayor cantidad de los arcos se encuentran
en el grado de ajuste satisfactorio (amarillo).
En las figuras posteriores, se analizan los casos analizados en el diagnóstico (a la izquierda)

en comparación con los resultados del modelo ajustado (a la derecha), en ellos se observa
una mayor cantidad de arcos que satisfacen el grado de ajuste.

Figura 6-29: Mapa de conteos viales, modelo ajustado, total de vehículos
Leyenda
Red Total
Muy bajo (0,00 – 0,50)
Bajo (0,50 – 0,80)
Ajustado satisfactoriamente (0,80 – 1,20)
Alto (1,20 – 2,00)

Muy alto (2,00 o más)

Figura 6-30: Mapa de conteos viales, camiones pesados, XV, I y II regiones

Leyenda
Red Total
Muy bajo (0,00 – 0,50)
Bajo (0,50 – 0,80)
Alto (1,20 – 2,00)

Figura 6-31: Mapa de conteos viales, camiones sencillos, zona central.

Leyenda
Red Total
Muy bajo (0,00 – 0,50)
Bajo (0,50 – 0,80)
Alto (1,20 – 2,00)


Figura 6-32: Mapa de conteos viales, vehículos livianos, zona central.
Leyenda
Red Total
Muy bajo (0,00 – 0,50)
Bajo (0,50 – 0,80)
Alto (1,20 – 2,00)

Por último, los siguientes perfiles de diferencia de la carga ferroviaria35, se han construido
superponiendo los resultados del modelo ajustado (línea naranja) sobre la versión anterior
(línea celeste), quedando la línea verde indicando el cero. Se observa que la situación es
altamente satisfactoria en los ramales Ventanas, Valparaíso y San Antonio y en la VI y VII
regiones en la red central. En el resto de la red, el grado de ajuste se considera satisfactorio.
En particular, se observa un efecto complementario en las cargas dirigidas a los puertos de
San Vicente-Talcahuano (que presenta un exceso) y los puertos de Penco y Lirquén (que
35
Una planilla con el detalle se encuentra en el Anexo 5.
presentan un desajuste negativo). Por último, el grado de ajuste global mejora con respecto
al diagnóstico disminuyendo la magnitud de los desajustes en (casi) todos los tramos.
Figura 6-33: Perfil de diferencia de carga para la red EFE, por tramo.
Ramal Ventanas Ramal Valparaíso Ramal San Antonio

6,000.00 6,000.00 6,000.00
4,000.00 4,000.00 4,000.00
2,000.00 2,000.00 2,000.00
- - -
-2,000.00 -2,000.00 -2,000.00

-4,000.00 -4,000.00
-4,000.00
-6,000.00 -6,000.00
-6,000.00
Red Central
6,000.00
4,000.00
2,000.00
-2,000.00
-4,000.00
-6,000.00
Ramal Bío-Bío
6,000.00
4,000.00
2,000.00
-
-2,000.00
-4,000.00
-6,000.00
6.3.3 Otros indicadores
En un modelo interurbano y que abarca todo el país, es relevante observar otros indicadores
más allá del caracterizado por el grado de ajuste en puntos de control. Aunque no se tengan
datos observados para contrarrestar y determinar un nivel de ajuste, esos indicadores son

útiles para observar que el modelo hace uso de todos sus componentes de manera coherente,
tanto a nivel de categorías de usuario, modos de transporte y redes.
En términos de indicadores, se presenta lo analizado con respecto a los indicadores por

categorías de viaje, ya que permiten hacer un análisis más global del modelo. Las categorías
que se utilizan en el modelo TRANUS corresponden a:
 Pasajero estrato bajo (Pax bajo)

 Pasajero estrato medio (Pax medio)
 Pasajero estrato alto(Pax alto)
 Pasajero servicio (Pax servicios)
 Carga liviana (CargaLiv)
 Carga general (CargaGral)
 Graneles líquidos (Granel Liqu)
 Graneles solidos (GranSolidos)
 Carga en contenedores (Conten)
Los indicadores presentados a continuación corresponden a número de viajes, distancia,

costo y tiempo, para cada categoría. Se observa que los valores están en rangos razonables y
se puede destacar cierta consistencia entre los valores: (1) los indicadores están en valores
cercanos para todas las categorías de pasajeros, (2) los tiempos de viaje son proporcionales
a la distancia total, (3) los tiempos de viaje de la carga son proporcionalmente superiores a
los de pasajeros, (4) la carga liviana presenta distancias menores que el resto de la carga,
entre otros.

Cuadro 6-8. Indicadores globales del modelo.

Número de Distancia total Costo total Tiempo de
Categoría
viajes (km) (miles $) viaje total
Pax bajo 719,156 71,170,400 3,607,819 1,237,369
Pax medio 444,522 53,185,212 2,888,735 814,663
Pax alto 548,899 39,266,548 2,616,208 592,872
Pax servicios 420,646 42,902,580 2,209,375 662,768
CargaLiv 475,766 35,781,132 1,714,361 669,711
CargaGral 761,715 95,442,104 3,809,331 2,234,388
Granel Liqu 215,549 89,932,184 2,105,678 2,785,956
GranSolidos 429,507 105,811,672 2,923,763 3,024,752
Conten 63,974 10,458,685 382,507 220,680
De la misma forma, un análisis de los indicadores por modo de transporte (operator) muestra
que todas son utilizadas de forma sustantiva por el modelo (esto es, no hay elementos
espurios que no generen algún indicador de transporte razonable, ya sea tiempo, costo,
distancia, etc.) y de manera coherente en la relación modo-categoría (es decir, los modos
transportan las categorías de viaje correctas). Debido a la multitud de categorías, el detalle
de los indicadores se entrega en el Anexo 5.
Por último, se observa que la red sea usada de manera efectiva, a manera de ejemplo, se
muestra en las figuras siguientes los flujos sobre la red correspondientes a distintos modos
(notar que el ancho relativo está configurado de manera distinta en cada figura). En ellos se
puede ver que la red se utiliza totalmente de manera coherente, con flujos principales
concentrados en las autopistas y flujos menores en los caminos locales.
De la misma forma, en el caso ferroviario de carga y pasajeros, la red se utiliza de manera

efectiva en aquellos tramos que presentan servicios. De la misma forma, los volúmenes de
flujo observados en el mapa son coincidentes con la ocupación de esos tramos en la realidad.
En el caso de pasajeros Merval y Metrotrén con mayor intensidad y de San Fernando al sur
disminuye bastante. En el caso de la carga, se observa un alto flujo en la zona Santiago-
Valparaíso-San Antonio-Rancagua y la zona del Biobío (por el transporte de celulosa).

Figura 6-34: Asignación vehículos livianos, zona centro
Figura 6-35: Asignación vehículos livianos, zona Biobío

Figura 6-36: Asignación camiones sencillos, zona centro
Figura 6-37: Asignación camiones sencillos, zona Biobío

Figura 6-38: Asignación camiones XL (cobre y minería), II región
Figura 6-39: Asignación camiones pesados, zona centro

Figura 6-40: Asignación camiones pesados, zona Biobío
Figura 6-41: Asignación trenes de pasajeros, red central.

Figura 6-42: Asignación trenes de carga, Santiago-Valparaíso
Figura 6-43: Asignación trenes de carga, Santiago-San Antonio-Rancagua

Figura 6-44: Asignación trenes de carga, zona Biobío

7. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO DE ASIGNACION A REDES EN

PLATAFORMA EMME – CORTE TEMPORAL 2011
7.1. Introducción
Emme permite modelar, a nivel estratégico, la asignación de viajes a redes de transporte

interurbano y representar la elección rutal de los distintos usuarios. Las principales
características y ventajas respecto de otras herramientas con su grado de flexibilidad,
posibilidad de segmentar la demanda de carga y pasajeros, facilidad de incorporar múltiples
modos y tipos de usuarios (y su interacción), disponibilidad de diversas modalidades de
asignación (incluyendo equilibrio estocástico), manejo de matrices, así como la
representación del funcionamiento del transporte público.
En el marco del presente estudio, se utiliza Emme como herramienta de asignación de

matrices origen-destino de vehículos (camiones livianos, pesados, de más de 3 ejes y extra
grandes, y vehículos livianos), pasajeros de servicios de transporte público (buses urbanos,
buses interurbanos, servicios ferroviarios) y toneladas de carga transportada en servicios
ferroviarios.
Según lo indicado en la siguiente tabla, la fuente principal para la construcción del modelo
de asignación es la versión de Junio del 2016 (versión final) del modelo Tranus, desarrollado
en el marco del presente estudio, correspondiente al año de calibración 2011. Los archivos
generados mediante proceso Export-Generate se entregan en Anexo 7-1.

Cuadro 7-1. Elemento del modelo de asignación y fuente principal

Elemento del modelo de asignación Fuente principal
Matrices de pasajeros y toneladas Matrices resultantes de una simulación de Tranus, generadas
mediante un post proceso
Zonificación Modelo desarrollado con Tranus
Red(es) – topología a priori Modelo desarrollado con Tranus
Características físicas a priori de arcos Modelo desarrollado con Tranus
Características operacionales a priori de arcos Modelo desarrollado con Tranus
Servicios de buses interurbanos y buses urbanos Trazados definidos y codificados por el Consultor, en el marco del
presente estudio
Frecuencias estimadas por el Consultor, en el marco del presente
estudio, a partir de conteos y método probado Simplex
Servicios ferroviarios de pasajeros Modelo desarrollado con Tranus (atributos físicos, operacionales,
tarifarios)
Servicios ferroviarios de carga Modelo desarrollado con Tranus (atributos físicos, operacionales,
tarifarios)
Funciones de tiempo y costo a priori “Estudio de Demanda y Evaluación Social Relicitación Autopista
Santiago – San Antonio (Ruta 78) y Relicitación de la
Interconexión Vial Santiago – Valparaíso – Viña del Mar (Ruta
68)” (MOP-Ghisolfo, en desarrollo)
Parámetros a priori a ser utilizados en funciones Modelo desarrollado con Tranus
de tiempo y costo
El proceso de definición y codificación de los trazados y de estimación de las frecuencias se

reporta, en detalle, en la Sección 7.4.2 del presente capítulo.
7.1.1 Contenido
En este segmento se describen las etapas que se llevaron a cabo, en el marco del presente
estudio, para construir el modelo de asignación a redes en plataforma Emme al 2011.
Cabe señalar que se respetaron los principios metodológicos básicos de la construcción de

todo modelo de asignación de matrices origen-destino de viajes a redes, independientemente
de la plataforma utilizada. La particularidad, en el presente estudio, es el hecho que se
persigue determinar un procedimiento de “conversión” replicable en las etapas posteriores
de modelación (Situación Base, Situación con Proyecto). Es por ello que no se recurre a
métodos propios de una calibración, como, por ejemplo, el ajuste de las matrices a conteos.
Es importante destacar que, según los desarrolladores de Tranus y Emme, se trata de

un ejercicio casi inédito y, como quedará en evidencia, altamente complejo.
La estructura del presente capítulo representa la cronología de la construcción del modelo de

asignación a redes con Emme:
1. Conversiones básicas preliminares desde Tranus a Emme. Aquí corresponde

determinar los operadores y tipos de arcos en Tranus a ser modelados con Emme,
así como explicar el impacto de la naturaleza multimodal de la asignación en
Tranus en las matrices origen-destino de viajes resultantes.
2. Definición del enfoque de modelación con Emme. Se define el enfoque de
asignación a ser implementado con Emme, teniendo en cuenta el objetivo central
del estudio, así como las particularidades de Emme.
3. Construcción del grafo preliminar del modelo de asignación a redes con Emme.
Aquí se describe la construcción del grafo preliminar, el cual está conformado
por una red base (universo de arcos), rutas fijas para los servicios de buses
interurbanos y urbanos (trazados y frecuencias), rutas fijas para los servicios
ferroviarios de pasajeros y carga (trazados y frecuencias), atributos o
características físicas, operacionales, tarifarias, etc.
4. Consideraciones metodológicas en ambiente Emme. Aquí corresponde justificar
el período de asignación, detallar la forma de considerar la multi-modalidad en
Emme, describir los parámetros de la asignación estocástica de tráfico y
transporte público, y definir la forma funcional de las funciones de tiempo y
costo.
5. Construcción del modelo de asignación a redes en plataforma Emme. La
construcción propiamente tal del modelo de asignación a redes incluye la
definición de los modos y vehículos de transporte público a ser simulados, los
factores de conversión, los atributos de los servicios ferroviarios, las funciones
de costo y tiempo, la oferta de camiones y vehículos livianos, la oferta de
transporte público, y la demanda.

6. Implementación del modelo de asignación a redes en plataforma Emme – Corte

temporal 2011. La implementación del modelo consiste en ajustar los parámetros
de asignación, así como preparar y ejecutar una simulación.
7. Comportamiento del modelo de asignación a redes en plataforma Emme – Corte
temporal 2011. Se analiza el comportamiento del modelo de asignación a redes
en plataforma Emme al año 2011 en función del nivel de ajuste en puntos de
control, así como de indicadores de desempeño.
7.2. Conversiones básicas preliminares entre Tranus y Emme
Tranus y Emme, si bien ambas son herramientas de modelación, no son comparables, en

términos de la representación de la oferta, del tratamiento de la demanda y, por ende, de los
resultados.
Tranus es un modelo integral de localización, usos de suelo y transporte. Se centra en la

modelación de la demanda de manera totalmente desagregada, a nivel de las actividades
económicas y "operadores", modelando unidades de demanda (pasajeros y toneladas).
Además, modela, de forma conjunta, partición modal y asignación a redes (Etapas 3 y 4, del
modelo tradicional de 4 Etapas, de manera simultánea), característica distintiva respecto de
los modelos tradicionales de asignación a redes.
Por otra parte, la unidad temporal del modelo en Tranus, desarrollado como parte del presente
estudio, es un día. No considera rutas fijas de buses urbanos, ni interurbanos; los pasajeros
de buses se convierten en buses, los cuales son posteriormente asignados a la red vial (todos
los arcos son disponibles). Además, las matrices modales resultantes de Tranus, se
encuentran en unidades de demanda, es decir en pasajeros (autobuses, ferrocarril de
pasajeros, vehículos livianos) y toneladas (camiones según tipo y ferrocarril según tipo).

7.2.1 Determinación de operadores y arcos en Tranus a ser modelados con Emme
Con el fin de generar un grafo preliminar, se determinaron los operators (operadores) en

Tranus y los link types (tipos de arco) en Tranus a ser modelados con Emme, permitiendo
definir una versión a priori de la tipología de arcos a ser utilizada en Emme.
Cuadro 7-2. Determinación de Operators a ser modelados con Emme
Tranus
Emme
No 'Name' Descripción
1 'VehLiv' Vehículos livianos Vehículos livianos
2 'CamSenc' Camiones sencillos Camiones livianos
3 'CamArt' Camiones articulados Camiones articulados
4 'BusInter' Buses interurbanos Pasajeros Bus Interurbano
5 'Terrasur' Ferrocarril EFE al Sur Pasajeros Tren
7 'Metrotren' Ferrocarril EFE ruta de cercanías Pasajeros Tren
8 'BusUrb' Buses urbanos Pasajeros Bus Urbano
9 'Merval' Metro Valparaíso Pasajeros Tren
10 'CamLiqu' Camiones líquidos Camiones líquidos
11 'CamGranel' Camiones graneles Camiones graneles
12 'CamConten' Camiones contenedores Camiones contenedores
15 'AvnPsj' Avión pasajeros NO se considera en Emme
16 'Barco GSol' Barco sólidos NO se considera en Emme
17 'Barco GLiq' Barco líquidos NO se considera en Emme
19 ‘Barco Gral’ Barco carga general NO se considera en Emme
20 'Biotren' Biotrén Concepción Pasajeros Tren
21 'FEPGral' FEPASA carga general Toneladas Tren
23 'FEPSol' FEPASA sólidos Toneladas Tren
24 'FEPLiq' FEPASA líquidos Toneladas Tren
25 'FEPCont' FEPASA contenedores Toneladas Tren
26 'TRANSAP' TRANSAP Toneladas Tren
27 'FERRONOR' FERRONOR Toneladas Tren
28 'FCAB GrSol' FCAB sólidos Toneladas Tren
29 'DuctoLiq' Ducto líquidos NO se considera en Emme
30 'FCAB GrLiq' FCAB líquidos Toneladas Tren
31 ‘DuctoMin’ Ducto minería NO se considera en Emme
32 'DuctoLiqSur' Ducto líquidos Sur NO se considera en Emme
33 'FEPSolVA' FEPASA sólidos Toneladas Tren
34 ‘FEPBas’ FEPASA Toneladas Tren
35 ‘FEPCobre’ FEPASA Cobre Toneladas Tren
36 DuctoGas' Gaseoducto NO se considera en Emme
37 DuctoEsc' Ducto Escondida NO se considera en Emme
38 'TsurLocal' Ferrocarril pasajeros servicios locales Sur Pasajeros Tren
39 'FEPSolC' FEPASA Toneladas Tren
40 'DuctoGas2' Gaseoducto NO se considera en Emme
41 'CamGranXL' Camiones extra grandes Camiones extra grandes
42 ‘FERRALM’ FERRONOR Toneladas Tren
43 'DuctoMinSal' Ducto minería Sal NO se considera en Emme
Fuente: Elaborado por INECON a partir de modelación con Emme

Cuadro 7-3. Determinación arcos Tranus (Link Types) a ser modelados con Emme y
definición de tipología arcos Emme
Tranus
Emme
1 Calzada Doble Calzada Doble NO Camiones XL Calzada Doble
2 Calzada Simple Buen estado Calzada Simple Buen Estado NO Camiones XL Calzada Simple Buen Estado
3 No Pavimentado 'NoPav' NO Camiones XL No Pavimentado
Para continuidad - NO
4 Transbordador 'Trans' Transbordador
camiones XL
5 Conector Conector NO Camiones XL Conector
6 Urbano Ruta Urbana NO Camiones XL - sin cobro Ruta Urbana
Asimilar a tipo arcos vecinos
7 Cuesta Cuesta Cuesta
(aguas arriba y abajo)
Estación FFCC carga y
10 Transbordo mixto Transbordo mixto
pasajeros
11 Estación sólo carga Transbordo solo carga Transbordo solo carga
12 Estación sólo pasajeros Transbordo solo pax Transbordo solo pax
Autopista del Sol R78
13 Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
concesionada
Autopista Los Libertadores
R57 concesionada
15 Peaje El Melón Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
Autopista Stgo - Viña R68
concesionada
17 Peaje Red Vial lC Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
Ruta 5 Stgo-Pto Montt
concesionada
Ruta 5 Stgo-La Serena
concesionada
20 Peaje Fiscal Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
21 Peaje Pino Hachado Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
22 Peaje Nogales Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
Acceso Norte Concepción
23 Ruta Interurbana Concesionada Camiones Normales y XL Ruta Interurbana Concesionada
R152 concesionada
Peaje La Madera en R156
24 Ruta Interurbana Concesionada Camiones Normales y XL Ruta Interurbana Concesionada
Concepción
25 Ferrocarril solo pax rápido Ferrocarril solo pax rápido Ferrocarril solo pax
26 Ferrocarril solo pax medio Ferrocarril solo pax medio Ferrocarril solo pax
27 Ferrocarril solo pax lento Ferrocarril solo pax lento Ferrocarril solo pax
28 Ferrocarril mixto rápido Ferrocarril mixto rápido Ferrocarril mixto
29 Ferrocarril mixto medio Ferrocarril mixto medio Ferrocarril mixto
30 Ferrocarril mixto lento Ferrocarril mixto lento Ferrocarril mixto
31 Ferrocarril solo carga medio Ferrocarril solo carga medio Ferrocarril solo carga
32 Ferrocarril solo carga lento Ferrocarril solo carga lento Ferrocarril solo carga
33 NO (Ruta Aérea) NO NO se considera en Emme
34 NO (Ruta de cabotaje) NO NO se considera en Emme
Calzada Simple Regular
35 Calzada Simple Estado Regular NO Camiones XL Calzada Simple Estado Regular
estado
36 Calzada Simple Mal estado Calzada Simple Mal Estado NO Camiones XL Calzada Simple Mal Estado
Estación graneles sólidos y Transbordo graneles sólidos y Transbordo graneles sólidos y
37 NO Camiones XL
líquids líquidos líquidos
38 NO (Mineroducto) NO NO se considera en Emme
Estación sólo graneles sólidos Transbordo sólo graneles sólidos Transbordo sólo graneles sólidos
39
y líquidos y líquidos y líquidos
Concesión Camino
Internacional 60 Ch
41 Acceso Sur a Santiago Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
42 Acceso Nororiente a Santiago Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
Autopistas Urbanas Santiago
43 Ruta Urbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Urbana Concesionada
c/peaje
44 Mineral por Ducto NO NO se considera en Emme
Ducto de Acceso a Puerto Conector modos normales y
45 Camiones Normales y XL Conector XL
Mineral ducto

Tranus
Emme
Ducto de Acceso a Puerto Conector modos normales y
46 NO Camiones XL Conector
Líquido ducto
47 Cabotaje Graneles Líquidos NO NO se considera en Emme
48 Ducto de Collihuasi NO NO se considera en Emme
49 Ducto del Sur NO NO se considera en Emme
50 Gasoducto NO NO se considera en Emme
51 Ducto de Mina La Escondida NO NO se considera en Emme
52 Camino del MOP Calzada Simple Buen Estado
Cabotaje SIN Graneles
53 NO NO se considera en Emme
Sólidos
54 Cabotaje SIN Carga General NO NO se considera en Emme
55 Cabotaje Graneles Sólidos NO NO se considera en Emme
Cabotaje SOLO Carga
General
Cabotaje SIN Graneles
Líquidos
Calzada Simple Buen Estado Calzada Simple Buen Estado
58 Calzada Simple Buen Estado
SIN Buses SIN Buses
59 Plaza Peaje Troncal Sur Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
Camino Costero en Calzada
60 Calzada Simple Buen Estado NO Camiones XL Calzada Simple Buen Estado
Simple
Camino Costero en Calzada
61 Calzada Doble NO Camiones XL Calzada Doble
Doble
Plaza Peja San Antonio -
Casablanca
Autopista Los Libertadores
Norte
64 Plaza Peaje F90 Concesionada Ruta Interurbana Concesionada NO Camiones XL Ruta Interurbana Concesionada
65 Ferrocarril Carga Sur Ferrocarril solo carga medio Ferrocarril mixto
Plaza Peaje Nogales
Puchuncaví
67 Gasoducto Tipo 2 NO NO se considera en Emme
Cabotaje Graneles Sólido y
Carga General
Calzada Simple Buen Estado
69 Calzada Simple Buen Estado XL Camiones Normales y XL Calzada Simple Buen Estado XL
Camiones XL
70 Conector Camiones XL Conector XL Camiones Normales y XL Conector XL
71 Urbano Camiones XL Ruta Urbana XL Camiones Normales y XL Ruta Urbana XL
72 Calzada Doble Camiones XL Calzada Doble XL Camiones Normales y XL Calzada Doble XL
Calzada Simple Estado Calzada Simple Estado Regular Calzada Simple Estado Regular
73 Camiones Normales y XL
Regular Camiones XL XL XL
Mineducto Salamanca Los
Vilos
Ruta Interurbana Concesionada Ruta Interurbana Concesionada
75 Ruta 5 Sur Camiones XL Camiones Normales y XL
XL XL
Plaza Peaje Fiscal Camiones Ruta Interurbana Concesionada Ruta Interurbana Concesionada
76 Camiones Normales y XL
XL XL XL
Ducto XL de Acceso a Puerto Conector modos normales y
77 Camiones Normales y XL Conector XL
Líquido ducto
Ruta Interurbana Concesionada Ruta Interurbana Concesionada
78 Ruta 5 Norte Camiones XL Camiones Normales y XL
XL XL

7.2.2 Particularidad de matrices origen-destino de viajes obtenidas de Tranus
Una vez efectuada la partición modal – asignación en Tranus, se obtienen las matrices origen-
destino de viajes por modo de transporte – tipo de carga, en unidades de demanda que
servirán de insumo a Emme. Concretamente, se obtienen las 14 matrices modo – tipo de
carga agregada individualizadas a continuación y que se entregan en Anexo 7-2. No se
generan matrices de viajes para los modos que no son modelados con Emme (avión, barco,
ducto).
Cuadro 7-4. Matrices modo – tipo carga agregada obtenidas de Tranus para Emme
Unidad de
Categoría Modo Carga Agregada
Demanda
1 Camiones simples Toneladas
2 Camiones Graneles líquidos Toneladas
3 Camiones Graneles sólidos Toneladas
4 Camiones Contenedores Toneladas
5 Camiones articulados Toneladas
6 Camiones extra grandes Toneladas
7 Vehículos livianos Pasajeros
8 Buses interurbanos Pasajeros
9 Buses urbanos Pasajeros
10 Ferrocarril Pasajeros
11 Ferrocarril Carga general Toneladas
12 Ferrocarril Graneles líquidos Toneladas
13 Ferrocarril Graneles sólidos Toneladas
14 Ferrocarril Contenedores Toneladas
Debido a la naturaleza multimodal de la asignación en Tranus, una cierta proporción de los

viajes se repite en más de un modo y, por ende, en más de una matriz de viajes. Por ejemplo,
las toneladas de graneles sólidos pueden, en Tranus, ser transportadas en camión, combinar
con ferrocarril y luego barco. Ese viaje, entre el origen inicial y el destino final, aparecerá en
las tres matrices correspondientes (de camión graneles sólidos, tren graneles sólidos y barco
graneles sólidos).

7.3. Definición del enfoque de modelación con Emme
7.3.1 Pilares de metodología de construcción de modelo con Emme
La construcción del modelo con Emme está basada en las siguientes consideraciones
metodológicas:
a. Tener presente el objetivo central de la herramienta de modelación: detección de

deficiencias en la infraestructura
b. Garantizar el uso del modelo de asignación en Emme en su fase predictiva
c. Simplificación del tratamiento de la demanda permitido con Tranus
d. Consideración del grado de multimodalidad de la demanda alcanzado con Tranus
e. Reconocimiento de criterios de asignación diferentes entre camiones y vehículos
livianos
f. Asignación estocástica, dado que
- Se está analizando un sistema de transporte interurbano de carga y
pasajeros
- Se trata de redes de carácter agregado
- Permite considerar las rutas alternativas
- Se esperan niveles de congestión relativamente bajos, dependiendo de
sectores de la red, del corte temporal modelado y del escenario de
crecimiento considerado
g. Representación de intercambios (transbordos) de pasajeros entre:
- buses interurbanos y servicios ferroviarios de pasajeros (ambos sentidos)
- buses urbanos y servicios ferroviarios de pasajeros (ambos sentidos)
- buses interurbanos y buses urbanos (ambos sentidos)
h. Representación de intercambios (transbordos) de toneladas entre servicios
ferroviarios de carga
i. No representación de intercambios (transbordos) de toneladas entre
- camiones y servicios ferroviarios de carga
- camiones
- Debido a la naturaleza de las matrices provenientes de Tranus, las toneladas
transportadas en camión se asignan, en Emme, en unidad vehicular (como
camión), mientras que las toneladas transportadas por tren se asignan como
toneladas. Por tratarse de unidades diferentes, no es posible modelar
intercambios (más detalles en Cuadro 7-5)
7.3.2 Definición del enfoque de asignación con Emme
El enfoque de asignación secuencial con Emme y orden en el que se asignan los modos se
resumen en el siguiente cuadro. La secuencia de asignación está inspirada en aquéllas
implementadas, y probadas, en otros modelos de asignación a redes interurbanas,
desarrollados en Chile, con Saturn y Emme.
Los elementos innovadores, en el presente estudio, son los siguientes:
 En el caso de los camiones, se optó por una asignación estocástica multiclase.

 El modelo desarrollado en Emme es multimodal carretero y ferroviario.
 El modelo desarrollado en Emme considera 3 unidades de asignación: vehículos,
pasajeros y toneladas.
 El modelo desarrollado en Emme asigna las toneladas utilizando el mismo
enfoque de asignación que el de los pasajeros de transporte público, es decir se
asigna una matriz de toneladas totales, las cuales, dependiendo del origen y
destino de la carga, eligen un servicio o una secuencia de servicios ferroviarios.
Primero, se asignan los camiones (en veq); luego, se simulan los vehículos livianos (en veq);
en tercer lugar se asignan los pasajeros totales que pueden elegir entre buses urbanos, buses
interurbanos y/o servicios ferroviarios y, finalmente, se simula la carga (en toneladas) que,
según lo determinado por Tranus, se transporta mayoritariamente en tren, por lo que en
Emme puede elegir uno o más servicios ferroviarios. La oferta, o capacidad disponible, de
buses, interurbanos y urbanos, es representada por servicios, los cuales, a su vez, son
representados por rutas fijas y frecuencias (la velocidad no tiene ninguna incidencia en el
cálculo de la capacidad).
Si bien el enfoque de asignación es secuencial, refleja la dependencia entre los modos

“carreteros” como se explica a continuación:
 La presencia de buses reduce la capacidad total a la capacidad efectiva nivel 1.

Es importante señalar que los buses, interurbanos y urbanos, circulan por rutas
preestablecidas y lo que se asignan son los pasajeros.
 Los camiones consideran, para su asignación, la capacidad efectiva nivel 1
(capacidad total menos la capacidad utilizada por los buses).
 A su vez, los vehículos livianos consideran, para su asignación, tanto la presencia
de buses como de camiones, es decir la capacidad efectiva nivel 2 (capacidad
total menos capacidad utilizada por los buses, menos capacidad utilizada por los
camiones).
 La asignación de los vehículos livianos resulta en una velocidad de circulación
que toma en cuenta la presencia de los buses, camiones y vehículos livianos.
 Los pasajeros que optan por servicios de buses interurbanos y/o urbanos
consideran esta velocidad de circulación resultante.
 Dado que los camiones se asignan por costos, conforme a la práctica estándar
chilena, no se implementa una segunda asignación de estos a la red “cargada”
con buses y vehículos livianos.
Con relación a los servicios ferroviarios, de pasajeros y carga, cabe señalar que conforman
redes independientes entre sí y respecto de los modos carreteros, por lo que su velocidad de
circulación no se ve impactada por la presencia de buses, camiones y/o vehículos livianos.
No obstante, los servicios ferroviarios de pasajeros comunican con los servicios de buses,
interurbanos y urbanos, a través de nodos comunes y/o arcos de transbordo, con el fin de

permitir que los pasajeros pueden llegar desde su origen inicial a su destino final, usando la
combinación de modos y/o servicios que resulte en el menor costo generalizado.

Cuadro 7-5. Enfoque de asignación con Emme (Fuente: Elaborado por INECON)
Unidad
Orden de Operador Oferta - Redes en
Modo Demanda Tranus Asignación Justificación Tipo de Asignación
Asignación Tranus Emme
Emme
Matriz OD de toneladas - Baja multimodalidad
Camiones Estocástica multiclase con
CamSenc transportadas en camiones vehículos red vial – totalidad
livianos - No realista crear "rutas fijas" costo generalizado
sencillos
Matrices OD de toneladas - Baja multimodalidad a nivel agregado (sólo
Camiones CamLiqu transportadas en camiones Estocástica multiclase con
vehículos red vial – totalidad considerando modos a ser modelados en Emme)
pesados CamSolid graneles líquidos y costo generalizado
sólidos - No realista crear "rutas fijas"
1
Matriz OD de toneladas - Baja multimodalidad a nivel agregado (sólo
Camiones + 3 CamConten transportadas en camiones Estocástica multiclase con
vehículos red vial – totalidad considerando modos a ser modelados en Emme)
ejes CamArt con contenedores y costo generalizado
camiones articulados - No realista crear "rutas fijas"
Matriz OD de toneladas - Baja multimodalidad a nivel agregado (sólo

Camiones extra Estocástica multiclase con
CamXL transportadas en camiones vehículos red vial – totalidad considerando modos a ser modelados en Emme)
grandes costo generalizado
extra grandes - No realista crear "rutas fijas"
- Matriz resultante de Tranus es única
Matriz OD de pasajeros - Estratos socioeconómicos tienen diferentes
Vehículos Estocástica monoclase con
2 VehLiv transportados en vehículos red vial – totalidad distribuciones
livianos costo generalizado
vehículos livianos - No se maneja información sólida para separar matriz
única en matrices por estrato
BusInter - Alta multimodalidad
BusUrb rutas fijas con
Pasajeros totales - Hacer uso de rutas fijas de servicios ferroviarios, pero
Matriz OD de pasajeros transbordos
de bus Terrasur codificar transbordos
3 transportados en buses y pasajeros red auxiliar: Estocástica
interurbano y Metrotren - Necesario crear rutas fijas de servicios de buses
trenes conectores y arcos de
urbano & tren Merval interurbanos
transbordo
Biotren - Necesario crear rutas fijas de servicios de buses urbanos
FEPGral
FEPSol - Dada importante multimodalidad
FEPLiq rutas fijas con
- Asignación tipo "pax tpte público"
transbordos
Toneladas totales FEPCont Matriz OD de toneladas - Hacer uso de rutas fijas de servicios ferroviarios, pero
4 toneladas red auxiliar: Estocástica
tren TRANSAP transportadas en trenes codificar transbordos
conectores y arcos de
FERRONOR transbordo - Crear rutas fijas de servicios ferroviarios “ficticios” para
FCAB GrSol asegurar conectividad (llegada) a localidades (zonas)
FCAB GrLiq

Para que se puedan efectuar traspasos o transbordos entre 2 modos o servicios de un mismo
modo, la unidad asignada debe ser común a ambos (vehículos / camiones, pasajeros,
toneladas).
En Emme, no existe ninguna restricción técnica para asignar una matriz de toneladas totales
a una red multimodal de camiones y servicios ferroviarios (el equivalente de asignar
pasajeros totales a servicios de buses y ferroviarios de pasajeros)36.
Ahora bien, en Emme, la red “básica”, correspondiente al universo de los arcos, está diseñada
para que circulen vehículos livianos. La carga se puede asignar en unidades vehiculares
(camiones) o en unidades de toneladas. Para poder asignar toneladas y que éstas puedan
circular en camiones y/o en trenes, es necesario generar rutas fijas. En el caso de los trenes,
las rutas fijas son conocidas y acotadas, y corresponden a los servicios ferroviarios en
operación. En el caso de los camiones, éstos pueden circular libremente por toda la red base
(en particular, en el ámbito interurbano), por lo que sería necesario, a priori, generar rutas
fijas para cada tipo de camión modelado que cubran la totalidad de la red. La generación de
dichas rutas fijas, si bien es factible, es altamente compleja e implica un alto consumo de
recursos.
7.4. Construcción del grafo preliminar del modelo de asignación a redes con Emme
7.4.1 Armado de la red de modelación en Emme
El elemento principal del grafo es la red de modelación, es decir el universo de arcos

(conectores, arcos regulares, arcos de transbordo) por los cuales transitarán los modos y
vehículos de transporte público definidos.
El armado de la red de modelación se ha llevado a cabo en –básicamente- 2 etapas.
36
Siendo riguroso, se trata de redes modales, camión-tren o bus-tren, que comunican y se complementan (los arcos no son
comunes).

La primera etapa consiste en la conversión desde Tranus, de los centroides y nodos regulares,
incluyendo identificador numérico o ID y las coordenadas. La fuente principal de
información es el archivo de Tranus CH1-11A.nodes.
La segunda etapa corresponde a la conversión desde Tranus y posterior adecuación de los

conectores y arcos regulares. En este caso, la fuente principal de información son los archivos
de Tranus CH1-11A.links y W_CH111A.P0E
Las planillas con el proceso de armado de la red se entregan en Anexo 7-3.
7.4.2 Generación de rutas fijas para servicios de buses interurbanos y urbanos
A) Generación de rutas fijas para servicios de buses interurbanos
Las rutas interurbanas de buses cubren el territorio nacional, uniendo los extremos norte y
sur del país, y generando conectividad entre el oriente y poniente del país. También permiten
accesibilidad desde y hacia todas las zonas modeladas, conectando, en la medida de lo
posible, las grandes zonas pobladas de manera directa.
En resumen, se generaron 292 servicios de ida y retorno, que garantizan un alto nivel de
cobertura territorial.
B) Generación de rutas fijas para servicios de buses urbanos
Las rutas urbanas de buses representan los servicios de transporte público que operan dentro
de las zonas urbanas. Todas las grandes ciudades están representadas. Se generaron 228
servicios de ida y retorno (arcos principalmente de tipo “ruta urbana” y “ruta urbana
concesionada”).

Con el fin de simplificar la red de modelación y la asignación de los pasajeros, se optó por
no modelar los intercambios o transbordos entre servicios de buses mediante arcos de
transbordo. Se asegura la continuidad de los servicios de buses entre ellos (interurbano-
interurbano, interurbano-urbano, urbano-urbano) extendiendo los servicios que corresponda
de manera que los transbordos se efectúen internamente, en nodos comunes.
Figura 7-1: Rutas de buses interurbanos y buses urbanos

7.4.3 Generación de rutas fijas para servicios ferroviarios de pasajeros y carga
La fuente principal de los servicios de transporte de pasajeros en tren y de los servicios de

transporte de carga en tren es Tranus.
Ahora bien, en el caso de los servicios ferroviarios de carga, fue necesario extender los ruteos
y modificar la red básica con el fin de asegurar accesibilidad a las zonas. Para ello, en una
primera instancia, se analizaron las matrices de carga, identificando las zonas origen y destino
de la carga transportada en tren. Posteriormente, se complementó la red ferroviaria de carga
extendiendo los ruteos y codificando, cuando correspondía, conectores nuevos.

Figura 7-2: Rutas de servicios ferroviarios de pasajeros y carga

7.4.4 Estimación de la frecuencia de los servicios de buses interurbanos
Para la estimación de la frecuencia de los buses interurbanos se utilizó la información

existente en las plazas de peaje. En cada punto de control, se identificó la(s) línea(s) de buses
interurbanos. Con los conteos y los servicios de buses que pasan por cada punto de control
se construyó un tableau. Luego, utilizando el módulo solver de Excel, se determinó el set de
frecuencias que minimiza la diferencia absoluta entre la frecuencia observada y la frecuencia
modelada.
Cuadro 7-6. Estimación frecuencia servicios de buses interurbanos

Frecuencia Frecuencia
Nodo A Nodo B Punto de Conteo Observada Modelada GEH
(bus/hr) (bus/hr)
4012 4118 R5Norte Ovalle-Cerrillos Bajos 10.8 12.4 0.5
4019 5001 R5 Norte La Ligua-Pichidangui 15.1 22.5 1.7
4115 4117 R5 Nor Los Vilos arriba-Angostura de Gálvez 13.0 12.4 0.1
4117 4115 R5 Nor Los Vilos arriba-Angostura de Gálvez 13.1 12.4 0.2
4118 4012 R5Norte Ovalle-Cerrillos Bajos 10.7 12.4 0.5
5001 4019 R5 Norte La Ligua-Pichidangui 15.1 25.2 2.2
5016 5554 R5 Norte Llaillay-Las Vegas 28.7 25.2 0.7
5066 13018 Libertadores norte-Chacabuco 14.2 14.0 0.1
5098 5100 R68 Aut Stgo-Viña-Zapata 36.9 40.5 0.6
5100 5098 R68 Aut Stgo-Viña-Zapata 36.6 44.0 1.2
5101 120757 Algarrobo-Ruta F-90 4.6 4.6 0.0
5102 5543 SnAnt-Casablanca-Ruta F-962 2.5 0.8 1.4
5241 120756 Litoral Central-Nuevo Camino Costero 0.1 0.8 0.9
5260 5585 Autopista Viña -Troncal Sur 6.1 6.2 0.0
5543 5102 SnAnt-Casablanca-Ruta F-962 2.5 0.8 1.4
5554 5016 R5 Norte Llaillay-Las Vegas 28.7 22.5 1.2
5585 5260 Autopista Viña -Troncal Sur 7.0 6.9 0.0
5614 5615 R5 Norte Zapallar-El Melon 17.5 22.5 1.1
5615 5614 R5 Norte Zapallar-El Melon 17.7 25.2 1.6
6000 7098 R5 Sur Chimbarongo-Quinta 43.5 43.6 0.0
6086 6092 R5 Sur Mostazal-Angostura 69.6 69.6 0.0
6092 6086 R5 Sur Mostazal-Angostura 69.0 69.0 0.0
7010 7016 R5 Sur Longaví-Retiro 32.7 32.7 0.0
7016 7010 R5 Sur Longaví-Retiro 32.9 32.9 0.0
7034 7108 R5 Sur salida San Javier-Constitución Ruta L-30-M 0.7 0.7 0.0
7072 7074 R5 Sur Molina-Río Claro 41.5 41.5 0.0
7074 7072 R5 Sur Molina-Río Claro 41.7 41.8 0.0
7098 6000 R5 Sur Chimbarongo-Quinta 43.3 43.3 0.0
8090 8140 Por Penco-Rafael 2.4 2.4 0.0
8102 8140 Acc Norte Concepción-Agua Amarilla 17.2 17.2 0.0
8112 8180 R5 Sur Bulnes-Santa Clara 19.0 18.9 0.0
8140 8090 Por Penco-Rafael 2.3 1.0 1.0
8140 8102 Acc Norte Concepción-Agua Amarilla 17.3 17.3 0.0
8166 120773 Acceso a Concepción-Chaimávida 20.6 20.6 0.0
8180 8112 R5 Sur Bulnes-Santa Clara 19.3 19.3 0.0

Frecuencia Frecuencia
Nodo A Nodo B Punto de Conteo Observada Modelada GEH
(bus/hr) (bus/hr)
8270 9001 R5 Sur Mulchén-Las Maicas 16.9 19.7 0.7
8370 132036 Urbana Concepción-Alessandri 1.0 1.0 0.1
8390 8406 Concepción-Lota-Coronel 20.0 20.0 0.0
8406 8390 Concepción-Lota-Coronel 20.0 20.0 0.0
8444 8442 R156 Concepción-Curalí (La Madera) 1.5 1.5 0.1
8444 8450 R156 Concepción-Nicodahue (La Madera) 1.6 1.6 0.0
9001 8270 R5 Sur Mulchén-Las Maicas 16.8 17.9 0.2
9047 132482 R5 Sur Freire-Quepe 33.6 15.9 3.5
9080 9720 R5 Sur Victoria-Púa 19.7 17.9 0.4
9535 120776 Lonquimay-Curacautín-Las Raíces 1.3 1.3 0.0
9720 9080 R5 Sur Victoria-Púa 19.7 19.7 0.0
10008 10684 R5 Sur Lanco-Lanco 15.9 15.9 0.0
10058 10690 R5 Sur Paillaco-La Unión 13.7 15.9 0.6
10108 10652 R5 Sur Frutillar-Cuatro Vientos 14.3 30.0 3.3
10652 10108 R5 Sur Frutillar-Cuatro Vientos 14.2 14.2 0.0
10678 10136 R5Sur Pto Varas-Pto Montt-Puerto Varas Sur 40.3 30.0 1.7
10684 10008 R5 Sur Lanco-Lanco 16.0 16.0 0.0
10690 10058 R5 Sur Paillaco-La Unión 13.6 16.0 0.6
13003 13004 R5 Norte Colina-Lampa 34.7 22.5 2.3
13004 13003 R5 Norte Colina-Lampa 35.0 25.2 1.8
13005 13023 R5 Norte salida Colina-San José 10.9 10.9 0.0
13018 5066 Libertadores norte-Chacabuco 14.0 13.9 0.0
13023 13005 R5 Norte salida Colina-San José 11.1 11.0 0.0
13025 13028 Libertadores urbana-Las Canteras 13.6 14.0 0.1
13028 13025 Libertadores urbana-Las Canteras 12.7 13.9 0.3
13117 13245 Autopista Sol salida Meli-Troncal variante Melipilla 0.4 0.4 0.0
13140 120754 R68 Aut Stgo-Viña-Lo Prado 44.6 40.5 0.6
13193 13195 R78 Aut del Sol-Melipilla 1 10.6 10.6 0.0
13195 13193 R78 Aut del Sol-Melipilla 1 10.6 10.6 0.0
13245 13117 Autopista Sol salida Meli-Troncal variante Melipilla 0.4 0.4 0.0
120754 13140 R68 Aut Stgo-Viña-Lo Prado 44.3 44.0 0.0
120756 5241 Litoral Central-Nuevo Camino Costero 0.3 0.8 0.7
120757 5101 Algarrobo-Ruta F-90 4.3 4.3 0.0
120773 8166 Acceso a Concepción-Chaimávida 20.6 20.6 0.0
120776 9535 Lonquimay-Curacautín-Las Raíces 1.3 1.3 0.0
120778 120782 R5 Norte salida Nogales-Troncal Nogales-Puchuncavi 1.1 1.1 0.0
120782 120778 R5 Norte salida Nogales-Troncal Nogales-Puchuncavi 1.1 1.1 0.0
132482 9047 R5 Sur Freire-Quepe 33.6 16.0 3.5
Para la estimación de la frecuencia del resto de las líneas codificadas se recurrió al Plan
Nacional de Censos (PNC).
7.4.5 Adecuación del grafo preliminar para acomodar los ruteos
Para asegurar el transbordo (o, al menos, su disponibilidad) entre pasajeros de buses y tren,
se generaron arcos de tipo transbordo a lo largo de toda la subred de tren de pasajeros.

Figura 7-3: Conectividad entre servicios de bus y tren – Arcos de transbordo
En el caso de los servicios de tren de carga, se requirió reemplazar aquellos arcos no

conectores que llegaban directamente a un centroide por un arco de tipo ferroviario y un
conector. Esta modificación fue necesaria, puesto que Tranus permite una conexión directa
entre los arcos de tren y los centroides. En Emme, una ruta fija no puede tener como nodo
una zona.
Tal como se mencionó anteriormente, debido a la naturaleza de las matrices provenientes de

Tranus, las toneladas transportadas en camiones se asignan, en Emme, en unidad vehicular
(camión), mientras que las toneladas transportadas por tren se asignan como toneladas. Por
tratarse de unidades diferentes, no es posible modelar intercambios.

Figura 7-4: Grafo “madre” validado
7.4.6 Determinación de atributos requeridos para asignación con Emme y conversión de

Tranus a Emme
Habiendo definido el enfoque de asignación, los modos a simular, una versión preliminar del
grafo, así como las rutas fijas que representan servicios de buses y trenes, corresponde
estimar (asociar un valor) los atributos globales y específicos para la modelación.
Por completitud del proceso de conversión y construcción del modelo con Emme, en una
primera instancia, y a partir de la experiencia del Consultor, se identificó el universo de
posibles atributos a ser eventualmente utilizados en Emme, agrupándolos de la siguiente
forma: características físicas, características operacionales, niveles de servicio, costo
“usuario”, componente de la función de costo generalizado, costo de operación y costo de
mantención.
Durante el proceso de conversión y construcción, se determinó que algunos de los atributos

del universo no serían utilizados en la modelación con Emme.

El siguiente cuadro corresponde a una especie de diccionario, en el que se identifica el

atributo a ser modelado en Emme, su equivalente en Tranus y su localización.
Es importante señalar que, dadas las diferencias estructurales entre Tranus y Emme, no existe
una total equivalencia / compatibilidad entre los atributos. Por otra parte, los atributos
requeridos en la modelación con Emme y que no son intrínsecos a Tranus, fueron estimados
a partir de fuentes alternativas y de la experiencia del Consultor.

Cuadro 7-7. Atributos para modelación con Emme y diccionario Tranus-Emme

UBICACIÓN DE VARIABLE EN TRANUS
Nombre de Variable(s) Tranus y/o Dentro de Archivo Plano,

Atributo - Nivel 1 Atributo - Nivel 2 Atributo - Nivel 3 PARA EMME Nombre de Archivo(s) // Procesamiento Pestaña en Tranus (si aplica)
Nomenclatura Ubicación de la Variable
Características físicas Tipo Arco Link-Type Id CH1-11A.links Columna 5
Características físicas Tipo Nodo No existe, como tal CH1-11A.nodes
Características físicas Tipo Servicio transporte público o carga No existe, como tal CH1-11A.opers
Características físicas Direccionalidad Dir CH1-11A.links Columna 4
Direccionalidad No existe, como tal CH1-11A.routes
Características físicas Longitud Distance CH1-11A.links Columna 6
Características físicas Coordenadas de nodos CH1-11A.nodes Columnas 2 y 3
Características físicas Capacidad Capacidad codificada del arco Capacity CH1-11A.links Columna 7
Conversión a partir de
Características físicas Capacidad Número de pistas Concepto usado en Emme
número de pistas
W_CH111A.P0E ==> 4.2 Operating costs and Menú Transport, Transport Link Type,
Características físicas Vehículos equivalentes EqVeh Columna 4
conditions by link type Pestaña Operator Data
Características W_CH111A.P0E ==> 4.2 Operating costs and Menú Transport, Transport Link Type,
Velocidad a flujo libre Speed Columna 3
operacionales conditions by link type Pestaña Operator Data
Menú Transport, Operators, Edit, Pestaña

Nivel de servicio Capacidad Tasa de ocupación OccRate W_CH111A.P0E ==> 2.2 Transport Operators Columna 5
Basics
Definición empleada para
Nivel de servicio Capacidad Sentada Considerado en OccRate Concepto usado en Emme generación rutas fijas (hoja
"Capacidad-Sentada")
Definición empleada para
Nivel de servicio Capacidad Total Considerado en OccRate Concepto usado en Emme generación rutas fijas (hoja
"Capacidad-Sentada")
Nivel de servicio Frecuencia Frecuencia promedio Frequency ==> MinFreq, MaxFreq CH1-11A.opers Columnas 5 y 6 Menú Transport, Transport Routes, Pestaña
Data
Nivel de servicio Velocidad / Tiempo Velocidad sin detención Concepto usado en Emme
Menú Transport, Operators, Edit, Pestaña
Nivel de servicio Tiempo Tiempo de espera (Fixed) Waiting Time ==> MinWait, MaxWait W_CH111A.P0E ==> 2.2 Transport Operators Columnas 7 y 8
Basics

UBICACIÓN DE VARIABLE EN TRANUS
Nombre de Variable(s) Tranus y/o Dentro de Archivo Plano,

Atributo - Nivel 1 Atributo - Nivel 2 Atributo - Nivel 3 PARA EMME Nombre de Archivo(s) // Procesamiento Pestaña en Tranus (si aplica)
Nomenclatura Ubicación de la Variable
Costo "usuario" ("out of W_CH111A.P0E ==> 4.2 Operating costs and

Peaje Peaje "puro" ("real") Toll Columna 6
pocket") conditions by link type
Costo "usuario" ("out of Menú Transport, Link Types, Edit, Pestaña
Peaje Cargos monetarios Charges ==> road pricing
pocket") Operator Data
Costo "usuario" ("out of W_CH111A.P0E ==> 5.1 Linear tariffs by Menú Transport, Transport Operators,
Tarifa Tarifa de abordaje Boarding Tariff Columna 2
pocket") operator Pestaña Tariff
Costo "usuario" ("out of W_CH111A.P0E ==> 5.1 Linear tariffs by Menú Transport, Transport Operators,
Tarifa Tarifa por distancia Distance Tariff ==> DistTarf Columna 4
pocket") operator Pestaña Tariff
W_CH111A.P0E ==> 3.0 TRANSPORT DEMAND Menú Transport, Transport Categories,

Función CG Costos no monetarios Valor monetario del tiempo de viaje Value of Travel Time ==> VofTrTime Columna 3
CATEGORIES Pestaña Data
Función CG Costos no monetarios Ponderador tiempo de viaje Concepto usado en Emme
Función CG Costos no monetarios Ponderador tiempo de espera Concepto usado en Emme
Función CG Costos no monetarios Penalidad transbordo Concepto usado en Emme
Función CG Costos no monetarios Ponderador tarifa Concepto usado en Emme
Función de consumo de energía o W_CH111A.P0E ==> 4.1 Energy and other Menú Transport, Transport Operators,
Costo de operación Operación de vehículos Combustible (o energía) Columnas 2, 3 y 4
combustible (MESPIVU) operating costs per vehicle Pestaña Energy
W_CH111A.P0E ==> 4.1 Energy and other Menú Transport, Transport Operators,
Costo de operación Operación de vehículos Costo de la energía Energy Cost ==> EnerCost Columna 5
operating costs per vehicle Pestaña Energy
Menú Transport, Transport Operators,
W_CH111A.P0E ==> 4.2 Operating costs and
Costo de operación Operación de vehículos Costo de operación por distancia y tipo de vía Distance Cost ==> DistCost Columna 5 Pestaña Cost & Menú Transport, Transport
conditions by link type
Link Type, Pestaña Operator Data
Menú Transport, Transport Link Type,

Costo de mantención Mantención de las vías Costo fijo por tipo de vía Minimum Maintaining Cost ==> MinMaintCo W_CH111A.P0E ==> 2.5 Link Types Columna 4
Pestaña Data

7.5. Consideraciones metodológicas en ambiente Emme
7.5.1 Período de asignación
Si bien no existe ninguna restricción en Emme respecto de la duración del período de

asignación, por lo general se asume un período de una hora. INRO, el desarrollador de
Emme, recomienda esta práctica.
Sin embargo, si la demanda original (o fuente) representara un período más extenso, existen
dos alternativas de modelación:
1. Estimar matrices horarias a partir de la demanda del período más extenso

2. Utilizar las matrices para el período de tiempo más extenso, pero:
- Recalibrar las funciones (de todos los tipos) para que representen el período
modelado (en particular las capacidades)
- Adecuar los atributos, como el número de pistas y frecuencia de los “flujos
fijos”, para que representen el período más extenso
- Adecuar los factores de equivalencia, para conversión a veq, para que
reflejen el período de asignación
En el presente estudio, se optó por la primera alternativa, estimando matrices horarias a partir
de las matrices diarias resultantes de Tranus. La estimación de los factores de conversión de
la demanda diaria a horaria se explica en la Sección 7.6 del presente informe.

7.5.2 Multimodalidad
Tal como se mencionó en la Sección 7.3.2, la secuencia de asignación está inspirada en

aquéllas implementadas, y probadas, en otros modelos de asignación a redes interurbanas,
desarrollados en Chile, con Saturn y Emme.
Si bien el enfoque de asignación es secuencial, permite modelar la dependencia o interacción

entre los modos “carreteros” simulados como se indica a continuación:
 La presencia de buses reduce la capacidad total a la capacidad efectiva nivel 1.

 Los camiones consideran, para su asignación, la capacidad efectiva nivel 1
(capacidad total menos la capacidad utilizada por los buses)
 Al término de la asignación de los camiones, el flujo asignado de camiones es
sumado a los vehículos de transporte público, transformándose en el flujo fijo
total que es tomado en cuenta por los vehículos livianos al momento de la
asignación de éstos
 La asignación de los vehículos livianos resulta en una velocidad de circulación
que toma en cuenta la presencia de los buses, camiones y vehículos livianos; esta
velocidad de circulación representa la presencia de congestión vehicular
 Los pasajeros que optan por servicios de buses interurbanos y/o urbanos
consideran esta velocidad de circulación resultante
 El efecto de la congestión vehicular sobre el tiempo de viaje de los vehículos de
transporte público se modela en la función de tiempo del transporte público que,
a su vez, es función del tiempo de viaje del vehículo liviano.
 Dado que los camiones se asignan por costos, conforme a la práctica estándar
chilena, no se implementa una segunda asignación de estos a la red “cargada”
con buses y vehículos livianos

7.5.3 Asignación estocástica de tráfico y de transporte público
En el siguiente cuadro se resumen los parámetros de asignación adoptados para la modelación

de los camiones, vehículos livianos, pasajeros de transporte público y carga transportada por
tren.
Cuadro 7-8. Parámetros de asignación camiones, vehículos livianos, pasajeros de buses y

tren, y toneladas por tren
Pasajeros Toneladas
Vehículos
Elemento Camiones Transportados en Transportadas en
Livianos
Bus y Tren Tren
Nivel 1 de
Estocástica Estocástica Estocástica Estocástica
Asignación
Nivel 2 de SOLA Traffic SOLA Traffic Extended Transit Extended Transit
Asignación (Specification) (Specification) (Specification) (Specification)
Mono o Multiclase Multiclase Monoclase Monoclase Monoclase
Tiempo de viaje
Costos de Tiempo de viaje Tiempo de viaje
Componente Costo Tiempo de espera
operación (multifuncional) Tarifa por
Generalizado Tarifa de
Peajes Peajes distancia
embarque
Otras Prohibición de ruta Prohibición de ruta
particularidades conector-conector conector-conector
Velocidad de los
Buses interurbanos
Buses y camiones vehículos livianos Ninguna
Dependencia y buses urbanos
(flujo fijo total) resultante de Red independiente
(flujo fijo)
asignación
Distribución
Parámetro de Uniforme Uniforme Uniforme Uniforme
Aleatoriedad
Elemento sobre el
Transit time Transit time
cual se aplica la
segment segment
aleatoriedad
Semilla 123 123 123 123
Número de
réplicas de Nivel 1 20 20 20 20
de Asignación
Maximum iterations = 1000
Criterios de parada
Relative gap = 0.0001
de Nivel 2 de
Best relative gap = 0.01
Asignación
Normalized gap = 0.001
Cabe señalar que, en Emme, en el caso de la asignación de tráfico (“cars”), el tiempo de viaje
es la medida o variable de costo utilizada por defecto en la elección rutal de los viajeros. El
tiempo de los “vehículos” (equivalentes) se obtiene a partir de las curvas flujo-demora, o vdf,

y de las funciones de penalidad asociadas a los virajes (de modelarse virajes). Emme permite
incluir otros elementos, no especificados en las funciones de flujo-demora por arco, tales
como peajes, en cuyo caso la elección rutal dependerá de la combinación del tiempo de viaje
y de un costo fijo por arco. A cada clase de usuario se le puede asignar su propio costo fijo
por arco, diferenciación que se implementó en el caso de la asignación multiclase de los
camiones.
El Nivel 2 de Asignación y la distribución del parámetro aleatorio son el resultado de

modelaciones preliminares. La semilla, el número de réplicas del Nivel 1 de Asignación y
los criterios de parada del Nivel 2 de Asignación fueron determinados por el Consultor a
partir de su experiencia.
7.5.4 Funciones de tiempo y funciones de costo
Las funciones de tiempo de los vehículos livianos, por tipo de arco, fueron adaptadas de
aquéllas calibradas en el marco del “Estudio de Demanda y Evaluación Social Relicitación
Autopista Santiago – San Antonio (Ruta 78) y Relicitación de la Interconexión Vial Santiago
– Valparaíso – Viña del Mar (Ruta 68)” (MOP-Ghisolfo, en desarrollo).
La adaptación se justifica porque la calibración de funciones de tiempo y costo está fuera del
alcance del presente estudio.
Las funciones de tiempo del estudio en referencia se reportan a continuación (versión

truncada respecto de archivo original):
c EMME/2 Module: 4.14(v9.01) Date: 04-02-10 12:37 User: E740/UC-DII....mdc

c Project: 111
t functions init
c
a fd11 = 60*length / (ul1 + (60 - ul1) * ((el1 + el2 ) / 3600)**4)*1.0 Autopista interurb
a fd12 = 60*length / (ul1 + (60 - ul1) * ((el1 + el2 ) / 3600)**4)*1.0 Autopista interurb
a fd13 =60*length / (ul1*exp((-1)*0.0003*(el3 + el2 + el1)))*1.38 Calzada simple interurb
a fd15 =60*length / (60*exp((-1)*0.0003*(el3 + el2 + el1)))*1.38 Calzada simple suburb
a fd14 =60*length/25*1.8 Urbana no Santiago
a fd16 =60*length / (60 + (60 - ul1) * ((el1 + el2 ) / 3600)**4)*1.38 Calzada doble suburb
a fd17 = 5 Conector
a fd18 =60*length / (50*exp((-1)*0.0003*(el3 + el2 + el1)))*1.8 Calzada simple suburb
a fd19 =60*length / (ul1*exp((-1)*0.001*(el3 + el2 + el1)))*2.4 Cuesta interurb

Estas curvas son función de los siguientes elementos:
- Término aleatorio
- Longitud en kilómetro
- Flujo asignado de vehículos livianos
- Flujo fijo total (buses y camiones) en vehículos equivalentes
- Velocidad a flujo libre en km/hr
- Capacidad vial en vehículos equivalentes por sentido
- Restricción de velocidad máxima en km/hr
- Flujo fijo total en sentido contrario en vehículos equivalentes
- Ponderadores para considerar: detenciones, elección autopista – vía urbana,
preferencia de clase
Las funciones de costo de los camiones, por tipo de arco, fueron adaptadas de aquéllas
calibradas en el marco del “Estudio de Demanda y Evaluación Social Relicitación Autopista
Santiago – San Antonio (Ruta 78) y Relicitación de la Interconexión Vial Santiago –
Valparaíso – Viña del Mar (Ruta 68)” (MOP-Ghisolfo, en desarrollo).
Las funciones de costos de los camiones pesados del estudio en referencia se reportan a
continuación (versión truncada respecto de archivo original):
c EMME/2 Module: 4.14(v9.01) Date: 04-02-10 12:37 User: E740/UC-DII....mdc

c Project: 111
t functions init
c
a fd11 =length*ul1/1000*1.0 Autopista interurb
a fd12 =length*ul1/1000*1.0 Autopista interurb
a fd13 =length*ul1/1000*1.0*1.2 Calzada simple interurb
a fd14 =length*395/1000*1.3*1.4 Urbana no Santiago
a fd15 =length*ul1/1000*1.3*1.2 Calzada simple suburb
a fd16 =length*ul1/1000*1.3*1.2 Calzada doble suburb
a fd17= 5 Conector
a fd18 =length*ul1/1000*1.3*1.2 Calzada simple suburb
a fd19 =length*ul1/1000*1.3*1.2 Cuesta interurb
Las curvas son función de los siguientes elementos:

- Término aleatorio
- Longitud en kilómetro
- Costo de operación promedio para tipo de arco en $/km
- VST (min/$) promedio camiones
- Ponderadores para considerar: detenciones, elección autopista – vía urbana,
preferencia de clase
- Factor adicional de ajuste
El proceso de adaptación de las funciones consistió básicamente en establecer una

equivalencia entre la tipología de arcos utilizada en el estudio en referencia y la tipología
utilizada en el presente estudio. Una vez establecida dicha equivalencia, usando los datos del
modelo desarrollado con Tranus, se estimaron los siguientes elementos: velocidad a flujo
libre, la restricción de velocidad máxima, costo de operación promedio, VST y ponderadores.
Y finalmente, se adecuaron las funciones, parametrizando los elementos que no tienen un
valor promedio por tipo de arco y/o que varían en la asignación.

7.6. Construcción del modelo de asignación a redes en plataforma Emme
7.6.1 Modos y vehículos de transporte público
Conforme a la nomenclatura de Emme, las unidades a ser asignadas (vehículos livianos,

camiones, pasajeros, toneladas) sólo pueden transitar por arcos a los que se les haya otorgado
los permisos necesarios.
Los modos y vehículos de transporte público corresponden a los permisos básicos.
El modelo desarrollado con Emme considera 9 modos, agrupados en 4 grandes familias, las
que se describen a continuación:
 auto-vehículo: familia principal del modo carretero, asociada a los vehículos

livianos
 aux_auto-vehículo dependiente: subfamilia del modo carretero, asociada a los
camiones
 transit-transporte público: familia principal del modo que se asigna a rutas fijas,
correspondiente a los pasajeros y a las toneladas
 aux_transit-transporte público dependiente, correspondiente a aquellos arcos que
cumplen la función de otorgar conectividad entre rutas fijas o servicios y entre
servicios y zonas

Cuadro 7-9. Modos modelados
En el caso de los vehículos de transporte público, se define un total de 7 tipos, 3 para el

transporte de pasajeros y 4 en el caso de las toneladas. A cada tipo de vehículo se le asocia,
si corresponde, una descripción, un factor de equivalencia, una capacidad sentada, una
capacidad total, un costo de operación por hora o kilómetro, y un valor de energía emitida.
Cuadro 7-10. Vehículos modelados

7.6.2 Factores de conversión
Los factores para convertir la demanda diaria a demanda horaria fueron estimados a partir de
estadísticas (flujos vehiculares por hora, modo y sentido) de un subconjunto de peajes (Los
Vilos – La Serena, Santiago – Los Vilos, Santiago – Talca, Ruta Interportuaria Talcahuano
– Penco) proporcionadas por la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras
Públicas.
Por su parte, los valores subjetivos del tiempo (VST) fueron estimados a partir de los factores
utilizados en Tranus (versión de Junio del 2016), correspondiente al valor del tiempo de viaje.
Cuadro 7-11. Factores conversión Hora-Día y VST (min/$) según modo

Factor Hora -
Modo VST (min/$)
Día
1 Camiones simples 0.0550 0.0500
2 Camiones graneles líquidos 0.0510 0.1714
3 Camiones graneles sólidos 0.0510 0.1000
4 Camiones contenedores 0.0510 0.0333
5 Camiones articulados 0.0510 0.0333
90 Camiones extra grandes 0.0510 0.0333
6 Vehículos livianos 0.0598 0.0239
7 Buses interurbanos 0.0557 0.0231
8 Buses urbanos 0.0557 0.0231
9 Ferrocarril pasajeros 0.1500 0.0231
10 Ferrocarril carga general 0.0510 0.0667
11 Ferrocarril graneles líquidos 0.0510 0.1714
12 Ferrocarril graneles sólidos 0.0510 0.1000
13 Ferrocarril contenedores 0.0510 0.0333
Para la conversión de la demanda (pasajeros y toneladas) a unidades vehiculares (camiones

según tipo, vehículos livianos, pasajeros y toneladas) se aplican los factores utilizados en
Tranus (versión de Junio del 2016).

Cuadro 7-12. Factores conversión unidades de demanda a unidades vehiculares

Toneladas /
Tipo de Vehículo
Pasajeros
Camión liviano 7
Camión graneles líquidos 20
Camión graneles sólidos 16
Camiones contenedores 18
Camiones articulados 18
Camiones extra grandes 30
Vehículos livianos 1.4
Para la conversión de la demanda en unidades vehiculares (camiones según tipo, vehículos

livianos, pasajeros y toneladas) a vehículos equivalentes VEQ, unidad utilizada para la
asignación, se aplican los factores utilizados en Tranus (versión de Junio del 2016). El factor
utilizado para convertir los contenedores transportados en tren a toneladas transportadas en
tren es de 20 toneladas por contenedor-tren.
Cuadro 7-13. VEQ y Factor conversión contenedores-tren toneladas-tren

Tipo Vehículo VEQ
Bus interurbano 2.4

Bus urbano 1.5
Camión liviano 2.4
Camión pesado 3.8
Camión + 3 ejes 4.0
Camión extra grande 4.0
Contenedor es-tren a Toneladas-tren 20

7.6.3 Conversión de peajes en plaza a peajes por kilómetro
Para la modelación de los peajes, fue necesario hacer consistente las unidades, con el fin de
garantizar la consistencia de las unidades modeladas, así como por requerimiento de la
formulación de la asignación estocástica multiusuario o multiclase implementada en Emme.
Los peajes en plazas fueron convertidos a peajes por kilómetro, usando el diccionario que se
muestra a continuación.

Cuadro 7-14. Conversión de peajes en plaza a peajes por kilómetro

Camiones Extra
Camiones Livianos Camiones Pesados Camiones + 3 Ejes Vehículos Livianos
Grandes
Valor Valor Valor Valor Valor
$/km $/km $/km $/km $/km
Plaza Plaza Plaza Plaza Plaza
1800 25.0 3150 48.0 3150 48.0 4000.0 57.5 900 13.0
2100 27.0 3200 48.0 3200 48.0 15000.0 161.0 1005 13.0
2200 27.0 3300 48.0 3300 48.0 1200 15.0
2273 27.0 4000 55.3 4000 55.3 1900 21.3
2600 32.3 4635 57.5 4635 57.5 2200 37.2
3800 67.0 5500 111.7 5500 111.7 3000 39.0
4200 74.4 5700 111.7 5700 111.7
9000 85.0 15000 161.0 15000 161.0
7.6.4 Atributos de servicios ferroviarios de pasajeros y carga
Los atributos operacionales y tarifarios de los servicios ferroviarios de pasajeros y carga que
se modelan con Emme son el intervalo, la velocidad sin detención, tiempo de detención (en
el caso de los buses interurbanos), la tarifa de embarque (en el caso de los buses y trenes de
pasajeros) y la tarifa por distancia (en el caso de los trenes de carga).
A continuación se indica, para cada uno de estas características, el dato original y los ajustes
que se efectuaron.
Los ajustes a los atributos, efectuados en Emme, reflejan la consideración de fuentes

alternativas de modelación de los servicios ferroviarios de pasajeros.

Cuadro 7-15. Velocidad sin detención (km/hr)

Velocidad sin Detención
(km/hr)
Operador Tranus
Emme
(versión de Junio
Ajustada
del 2016)
Bus interurbano 62 62
Bus urbano 30 20
Metrotren 58 55
Terrasur 58 70
Merval 53 55
Biotren 40 40
FESUR Victoria - Temuco 40 40
Cuadro 7-16. Tarifa de embarque ($)

Tarifa de
Tarifa de Embarque ($) Embarque
(min)
Operador VST (min/$)
Tranus
Emme Emme
(versión de Junio
del 2016)
Ajustada Ajustada
Bus interurbano 1100 1100 0.0231 25
Bus urbano 600 600 0.0231 14
Metrotren 470.1 600 0.0231 14
Terrasur 1950.6 2250 0.0231 52
Merval 200 300 0.0231 7
Biotren 500 500 0.0231 12
FESUR Victoria - Temuco 500 500 0.0231 12
Cuadro 7-17. Tarifa por distancia ($/km)

Tarifa por
Tarifa por Distancia
Distancia
($/km)
($/km)
Operador Tranus VST (min/$)
(versión de Emme Emme
Junio del Ajustada Ajustada
2016)
Bus interurbano 17.00 No se modela
Bus urbano 0.00
Metrotren 13.00 13.00 0.0231 (pax) 0.3000
Merval 0.00
Biotren 0.00
FESUR Victoria - Temuco 0.00
Terrasur - Carga 5.66 0.0667 (ton) 0.3773

7.6.5 Funciones de costo y tiempo
Aquí se presentan las funciones de costo y tiempo, por tipo de arco, modeladas para los
camiones, vehículos livianos, servicios de pasajeros (buses interurbanos, buses urbanos y
trenes) y trenes de carga. Estas funciones también se entregan en Anexo 7-5.
Cuadro 7-18. Funciones de costo promedio, por tipo de arco, modeladas para los camiones (en
minutos)
a fd1 = ul3*length*(89.29*0.0702)/13.17*1.3*1.2
a fd2 = ul3*length*(95.47*0.0702)/10.50*1.0*1.2
a fd3 = ul3*length*(110.61*0.0702)/8.89*1.0*1.2
a fd4 = ul3*length*(146.17*0.0702)/7.90*1.0*1.2
a fd5 = ul3*length*(180.57*0.0702)/6.91*1.0*1.2
a fd6 = ul3*length*(89.13*0.0702)/16.25*1.0
a fd7 = ul3*length*(88.94*0.0702)/13.17*1.0
a fd8 = ul3*length*(84.19*0.0702)/6.59*1.3*1.4
a fd12 = ul3*length*(334.76*0.0702)/35.56*1.0
a fd13 = ul3*length*(213.80*0.0702)/6.75*1.3*1.2
a fd14 = ul3*length*(88.94*0.0702)/6.59*1.0
a fd15 = ul3*length*(88.94*0.0702)/6.59*1.0
a fd21= ul3*length*(95.01*0.0702)/13.20*1.3*1.2
a fd22= ul3*length*(94.84*0.0702)/9.88*1.0*1.2
a fd23= ul3*length*(116.33*0.0702)/8.89*1.0*1.2
a fd26= ul3*length*(89.17*0.0702)/15.63*1.0
a fd28= ul3*length*(84.19*0.0702)/6.00*1.3*1.4
a fd44= ul3*length*(83.08*0.0702)/6.00*1.0
c vdf adaptadas de estudio MTT-PGE

c ul3 = término aleatorio
c length = longitud en kilómetro
c 89.29 = costo de operación promedio para tipo de arco en $/km
c 0.0702 = VST (min/$) promedio camiones
c ponderadores para considerar: detenciones, elección autopista – vía urbana, preferencia de clase
(1.0, 1.2, 1.3, 1.4)
c factor adicional de ajuste (por ejemplo 13.17)

Cuadro 7-19. Funciones de tiempo, por tipo de arco, modeladas para los vehículos livianos (en
minutos)
a fd1 = ul3*60*length / (120 + (120 - el1) * ((volau + ul1 ) / el2)**4)*1.38
a fd2 = ul3*60*length / (el1*exp((-1)*0.0003*(el3 + ul1 + volau)))*1.38
a fd6 = ul3*60*length / (el1 + (100 - ul1) * ((volau + ul1 ) / el2)**4)*1.0
a fd8 = ul3*60*length / 25*1.8
a fd12 = ul3*60*length / el1
a fd21 = ul3*60*length / (120 + (120 - el1) * ((volau + ul1 ) / el2)**4)*1.38
a fd28 = ul3*60*length / 25*1.8
c ul1 = background traffic, en VEQ, a utilizar en asignación vehliv = "transit veh + camiones totales"
c ul1 = @ff_totalveq = Flujo fijo total (buses y camiones) en VEQ
c ul2 = no usar (vacío); reservado para aleatoriedad
c ul3 = no usar (vacío); reservado para aleatoriedad
c restricción de velocidad máxima en km/hr
c length = longitud en kilómetro
c el1 = velocidad a flujo libre (para vdf tiempo y vdf costo) = @vel_flujo_libre
c el2 = capacidad vial = @cap_vial
c el3 = flujo fijo total (buses y camiones), en VEQ, modelado en sentido contrario = @ff_totalveq_r
c volau = flujo asignado de vehliv
c ponderadores para considerar: detenciones, elección autopista – vía urbana, preferencia de clase

Cuadro 7-20. Funciones de tiempo, por tipo de servicio, modeladas para los buses y trenes (en
minutos)
a ft1 = us3*timau
a ft2 = us3*timau
a ft31 = us3*(length*60/speed)
a ft4 = us3*((length*60/speed)+(length*0.3773))
c ft1 : buses interurbanos (ida y retorno)

c ft2 : buses urbanos (ida y retorno)
c ft3 : trenes pax (ida y retorno)
c ft4 : trenes carga (ida y retorno)
c timau : tiempo vehliv resultante de asignación ==> almacenado en @tpoasign_vehliv
c speed : velocidad sin detención en línea
c ut1 : se almacena la tarifa de abordaje en minutos sólo para buses y trenes pax
c us1 : tarifa por distancia, utilizada sólo para trenes carga
c us3 : término aleatorio

7.6.6 Oferta camiones y vehículos livianos – Grafo “madre” validado
Una validación funcional del grafo preliminar permitió detectar la existencia de arcos de tipo
1 a 8 que cumplen la función de acceso o accesibilidad una zona a través de su centroide.
Estos fueron re tipificados, adecuando la función de tiempo y costo, y la capacidad vial.
También se revisó y modificó, cuando correspondía, la capacidad vial de los arcos de tipo
“transbordo”, que pertenecen a la red “auxiliar”, de manera de evitar cuellos de botella.
Cuadro 7-21. Características básicas, según tipo de arco, de Grafo “madre” validado
Capacidad Velocidad
Tipo Arco Cantidad de Longitud
Descripción Vial Flujo Libre
Emme Arcos (km)
Promedio (km/hr)
1 Calzada Doble 78 465 3,600 100
2 Calzada Simple Buen Estado 1,429 20,886 1,735 68
3 Calzada Simple Estado Regular 60 1,027 1,413 60
4 Calzada Simple Mal Estado 42 837 1,400 50
5 No Pavimentado 514 15,231 900 52
6 Ruta Interurbana Concesionada 240 2,086 3,433 88
7 Ruta Urbana Concesionada 74 282 3,600 100
8 Ruta Urbana 335 1,049 1,730 40
10 Ferrocarril mixto 345 2,444 9,999 53
11 Ferrocarril solo carga 134 3,974 9,999 35
12 Transbordador 38 4,361 2,489 10
13 Cuesta 8 68 900 65
14 Conector 842 4,060 9,999 40
152 Transbordo mixto 96 114 9,999 53
153 Transbordo solo carga 87 129 9,999 35
201 Calzada Doble XL (y normales) 22 150 3,600 100
202 Calzada Simple Buen Estado XL (y normales) 224 4,322 1,829 75
203 Calzada Simple Estado Regular XL (y normales) 24 898 1,433 60
206 Ruta Interurbana Concesionada XL (y normales) 128 1,658 3,488 95
208 Ruta Urbana XL (y normales) 94 312 1,666 40
214 Conector XL (y normales) 48 184 9,999 40
Total 4,862 64,536 4.480 58

Figura 7-5: Grafo “madre” validado
7.6.7 Oferta transporte público
La oferta de transporte público, en buses y trenes, es representada por modos, vehículos, rutas
fijas, así como por atributos físicos, operacionales y tarifarios.
Las rutas fijas consisten en una secuencia de nodos y arcos que representan un servicio en
operación. En el caso de los servicios de buses, los nodos y arcos son de tipo “carretero”,
mientras que los servicios ferroviarios son definidos por nodos y arcos de tipo “ferroviario”.
Conforme a la nomenclatura de Emme, una ruta fija o servicio se define por los descriptores
básicos que aparecen en el siguiente encabezado:

T R A N S I T L I N E S U M M A R Y
***************************************
line description mode veh. hdwy speed length no.of ------user data------
type (min) (km/hr) (km) segs ut1 ut2 ut3
Cuadro 7-22. Descriptores básicos de una ruta fija en Emme

Descriptor o
Descripción Unidad
Variable
Line Código alfanumérico No aplica
Description Descripción del servicio No aplica
Mode Tipo de modo No aplica
Veh Tipo de vehículo No aplica
Hdwy Intervalo Minutos
Speed Velocidad sin detención km/hr
Length Longitud total del servicio Km
no. of segments Cantidad de arcos
Espacios para el almacenamiento de
user data información a ser utilizada por el
modelación de manera discrecional
ut1 Tarifa de abordaje o embarque $ convertido a min con VST
ut2 No se utiliza
ut3 No se utiliza
En el punto 7.4.4 “Estimación de la frecuencia de los servicios de buses interurbanos” se

indican claramente los métodos que se utilizaron para estimar las frecuencias o intervalos.
En el Anexo 7-6 se reportan los servicios de buses interurbanos y urbanos modelados, así
como los servicios ferroviarios de pasajeros modelados.
7.6.8 Oferta transporte ferroviario de carga
La oferta de transporte ferroviario de carga es representada por rutas fijas, así como atributos
físicos, operacionales y tarifarios.

Aquí se reportan los servicios ferroviarios de carga (toneladas) modelados.
T R A N S I T L I N E S U M M A R Y
***************************************
line description mode veh. hdwy speed length no.of ------user data------
type (min) (km/hr) (km) segs ut1 ut2 ut3
car-5a FerronorGSol t 12 10.00 65.00 666.720 25 0 0 0
car-5b FerronorGSol t 12 10.00 65.00 666.720 25 0 0 0
car-6a FCAB Carga General t 10 6.00 65.00 216.790 8 0 0 0
car-6b FCAB Carga General t 10 6.00 65.00 216.790 8 0 0 0
car-6c FCAB Carga General t 10 6.00 65.00 442.720 7 0 0 0
car-6d FCAB Carga General t 10 6.00 65.00 442.720 7 0 0 0
car-7a FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 14.050 2 0 0 0
car-7b FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 14.050 2 0 0 0
car-7c FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 46.120 5 0 0 0
car-7d FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 46.120 5 0 0 0
car-7e FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 65.250 4 0 0 0
car-7f FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 65.250 4 0 0 0
car-7g FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 10.790 5 0 0 0
car-7h FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 10.780 5 0 0 0
car-7i FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 44.290 8 0 0 0
car-7j FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 44.290 8 0 0 0
car-7k FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 293.300 25 0 0 0
car-7l FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 293.300 25 0 0 0
car-7m FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 577.970 28 0 0 0
car-7n FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 577.970 28 0 0 0
car-7o FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 407.980 78 0 0 0
car-7p FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 407.980 78 0 0 0
car-7q FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 2.560 1 0 0 0
car-7r FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 2.560 1 0 0 0
car-7s FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 3.410 1 0 0 0
car-7t FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 3.410 1 0 0 0
car-7u FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 12.050 2 0 0 0
car-7v FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 12.050 2 0 0 0
car-7w FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 25.060 1 0 0 0
car-7x FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 25.060 1 0 0 0
car-7y FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 4.960 1 0 0 0
car-7z FEPGral FEPASA t 10 20.00 65.00 4.960 1 0 0 0
car-9a FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 5.520 2 0 0 0
car-9b FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 5.520 2 0 0 0
car-9c FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 10.790 5 0 0 0
car-9d FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 10.780 5 0 0 0
car-9e FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 44.290 8 0 0 0
car-9f FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 44.290 8 0 0 0
car-9g FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 348.640 18 0 0 0
car-9h FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 348.640 18 0 0 0
car-9i FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 11.940 1 0 0 0
car-9j FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 11.940 1 0 0 0
car-9k FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 12.050 2 0 0 0
car-9l FEPLiq FEPASA t 11 6.00 65.00 12.050 2 0 0 0
car10a FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 46.120 5 0 0 0
car10b FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 46.120 5 0 0 0
car10c FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 255.430 22 0 0 0
car10d FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 255.430 22 0 0 0
car10e FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 42.510 8 0 0 0
car10f FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 42.510 8 0 0 0
car10g FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 293.300 25 0 0 0
car10h FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 293.300 25 0 0 0
car10i FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 85.200 17 0 0 0
car10j FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 85.200 17 0 0 0
car10k FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 2.560 1 0 0 0
car10l FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 2.560 1 0 0 0
car10m FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 25.060 1 0 0 0
car10n FEPCont FEPASA t 13 6.00 65.00 25.060 1 0 0 0
car11a TRANSAP t 10 7.50 65.00 149.730 13 0 0 0
car11b TRANSAP t 10 7.50 65.00 149.730 13 0 0 0
car12a FCAB GrLiq t 11 4.00 65.00 206.100 4 0 0 0
car12b FCAB GrLiq t 11 4.00 65.00 206.100 4 0 0 0
car12c FCAB GrLiq t 11 4.00 65.00 66.140 2 0 0 0
car12d FCAB GrLiq t 11 4.00 65.00 66.140 2 0 0 0
car13a FEPSolid CVLA t 12 12.00 65.00 124.900 11 0 0 0
car13b FEPSolid CVLA t 12 12.00 65.00 124.900 11 0 0 0
car14a FEPASA Basura t 13 20.00 65.00 37.230 3 0 0 0
car14b FEPASA Basura t 13 20.00 65.00 37.230 3 0 0 0
car15a Cobre Teniente t 12 12.00 65.00 262.080 36 0 0 0
car15b Cobre Teniente t 12 12.00 65.00 262.080 36 0 0 0
car15c Cobre Teniente t 12 12.00 65.00 37.870 3 0 0 0

car15d Cobre Teniente t 12 12.00 65.00 37.870 3 0 0 0
car17a FEP Solid Centro t 12 10.00 65.00 165.460 17 0 0 0
car17b FEP Solid Centro t 12 10.00 65.00 165.460 17 0 0 0
car18a ChAlmagro t 12 15.00 65.00 65.770 3 0 0 0
car18b ChAlmagro t 12 15.00 65.00 65.770 3 0 0 0
car8Na FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 123.690 8 0 0 0
car8Nb FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 123.690 8 0 0 0
car8Nc FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 126.110 19 0 0 0
car8Nd FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 126.110 19 0 0 0
car8Ne FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 12.080 2 0 0 0
car8Nf FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 12.080 2 0 0 0
car8Sa FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 65.250 4 0 0 0
car8Sb FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 65.250 4 0 0 0
car8Sc FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 10.790 5 0 0 0
car8Sd FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 10.780 5 0 0 0
car8Se FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 49.180 8 0 0 0
car8Sf FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 49.180 8 0 0 0
car8Sg FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 144.340 10 0 0 0
car8Sh FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 144.340 10 0 0 0
car8Si FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 442.930 19 0 0 0
car8Sj FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 442.930 19 0 0 0
car8Sk FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 2.110 1 0 0 0
car8Sl FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 2.110 1 0 0 0
car8Sm FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 35.510 3 0 0 0
car8Sn FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 35.510 3 0 0 0
car8So FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 10.460 2 0 0 0
car8Sp FEPSol FEPASA t 12 10.00 65.00 10.460 2 0 0 0
7.6.9 Demanda
En el siguiente cuadro se presentan los viajes totales, a nivel de día, y en las unidades de
demanda correspondientes, de las matrices provenientes de la simulación con Tranus (versión
de Junio del 2016).
Cuadro 7-23. Viajes totales diarios matrices provenientes de Tranus

Matrices Unidades de
Nomenclatura Emme Demanda al Día
mf01 camlivdia_ton 489,315
mf02 camliqdia_ton 212,239
mf03 camsoliddia_ton 313,597
mf04 camcontdia_ton 63,092
mf05 camartdia_ton 816,448
mf06 camxldia_ton 124,695
mf07 vehlivdia 1,046,310
mf08 paxbusinterdia 1,163,375
mf09 paxbusurbdia 1,468,855
mf10 paxtrendia 47,196
mf11 cargatrengendia 2,833
mf12 cargatrenliqdia 18,527
mf13 cargatrensoliddia 106,679
mf14 cargatrencontdia 463

Los factores para convertir la demanda diaria a demanda horaria fueron estimados a partir de
estadísticas (flujos vehiculares por hora, modo y sentido) de un subconjunto de peajes (Los
Vilos – La Serena, Santiago – Los Vilos, Santiago – Talca, Ruta Interportuaria Talcahuano
– Penco) proporcionadas por la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras
Públicas.
Para la conversión de la demanda (pasajeros y toneladas) a unidades vehiculares (camiones

según tipo, vehículos livianos, pasajeros y toneladas) se aplican los factores utilizados en
Tranus (versión de Junio del 2016) y reportados en la Sección 7.6.
Cuadro 7-24. Factores conversión demanda día a hora y viajes totales a la hora (unidades
vehiculares)
Factor Viajes Totales
Matrices
hora/día para Unidades
Nomenclatura Emme
Demanda Vehiculares
camlivhora 0.0550 3,845
camliqhora 0.0510 541
camsolidhora 0.0510 1,000
camconthora 0.0510 179
camarthora 0.0510 2,313
camxlhora 0.0510 212
vehlivhora 0.0598 44,692
paxbusinterhora 0.0557 64,800
paxbusurbhora 0.0557 81,815
paxtrenhora 0.1500 7,079
cargatrengenhora 0.0510 145
cargatrenliqhora 0.0510 945
cargatrensolidhora 0.0510 5,441
cargatrenconthora 0.0510 24
Los factores para convertir la demanda diaria a demanda horaria fueron estimados a partir de estadísticas (flujos vehiculares por hora, modo
y sentido) de un subconjunto de peajes (Los Vilos – La Serena, Santiago – Los Vilos, Santiago – Talca, Ruta Interportuaria Talcahuano –
Penco) proporcionadas por la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas.
A esta altura, se consideró prudente validar los viajes totales a la hora (en unidades
vehiculares). Esta validación se presenta en el siguiente cuadro y se hizo a partir de
información generada en el marco del estudio “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 –
2010 Etapa II” (MOP, CIS-GEOTECNICA, 2002). La comparación arroja una
subrepresentación de la demanda horaria para los camiones.

Cuadro 7-25. Validación viajes totales a la hora

Viajes Totales Unidades
Vehiculares (hr) Factor
Modo
Plan Director II Emme / Plan II
Emme
– 2010
Camiones livianos 3,845 4,875 0.79
Camiones pesados 1,541 10,184 0.42
Camiones + 3 ejes 2,492
Vehículos livianos 44,692 44,145 1.01
Fuente totales matriciales para validación: Estudio “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II” (MOP, CIS-
GEOTECNICA, 2002)
Se procedió entonces a corregir la demanda de todos los modos.
Cuadro 7-26. Factores de corrección de la demanda

Factor Corrección
Modo
Demanda
Camiones livianos 1.15
Camiones pesados 2.15
Camiones + 3 ejes 2.15
Camiones extra grandes 2.15
Pasajeros 0.30
Toneladas 1.00
Los viajes totales corregidos a ser asignados son los que se presentan a continuación.
Cuadro 7-27. Viajes Totales corregidos en unidades vehiculares

Viajes Totales Unidades
Vehiculares (hr) Factor
Modo
Plan Director II - Emme / Plan II
Emme
2010
Camiones livianos 4,421 4,875 0.91
Camiones pesados 3,313 10,184 0.90
Camiones + 3 ejes 5,358
Vehículos livianos 44,692 44,145 1.01
Pasajeros 153,695 46,142 No aplica
Toneladas 7,002 6,320 No aplica
Fuente totales matriciales para validación: Estudio “Plan Director de Infraestructura Chile 2000 – 2010 Etapa II” (MOP, CIS-
GEOTECNICA, 2002)

7.7. Implementación del modelo de asignación a redes en plataforma Emme – Corte

temporal 2011
7.7.1 Ajuste de parámetros de asignación
Una vez construido el modelo de oferta y demanda, fue necesario ajustar la distribución del
parámetro de aleatoriedad, así como los ponderadores de los componentes de las funciones
de costo generalizado. Los parámetros finalmente utilizados para la asignación se reportan
en el siguiente cuadro.
Cuadro 7-28. Parámetros ajustados de asignación

Pasajeros Toneladas
Elemento Camiones Vehículos Livianos Transportados en Transportadas en
Bus y Tren Tren
Distribución
Parámetro de Uniforme Uniforme Uniforme Uniforme
Aleatoriedad
Límite inferior 0.5 0.5 0.5 0.5
Límite superior 3.0 3.0 3.0 3.0
Peajes 1 1 No aplica No aplica

Ponderador tiempo
No aplica No aplica 1 2
de viaje
Ponderador tiempo
No aplica No aplica 1 2
de espera
7.7.2 Preparación y ejecución de una simulación
Aquí se indican las principales etapas requeridas para la preparación y ejecución de una
simulación.
1. Creación de un Emme Project

2. Adecuación de las dimensiones de la Database
3. A partir de simulación válida con Tranus, generación de matrices, en unidades de
demanda
4. Conversión de la red en Tranus a Emme
5. Conversión de los ruteos modelados en Tranus a Emme
6. Revisión y adecuación de la red
7. Revisión, complementación y adecuación, según corresponda, de los ruteos

8. Si necesario, nueva adecuación de la red
9. Estimación de los atributos globales
10. Conversión de matrices resultantes de Tranus a formato Emme, requerido por proceso
de lectura (o batchin) de matrices a base de datos
11. Definición y seteo de elementos básicos y sus atributos
 Escenario(s)
 Modos
 Vehículos de transporte público o que son asignados como tal
 Matrices
 Funciones
12. Creación o adecuación de Extra Attribute
13. Seteo de Extra Function Parameters
14. Creación o adecuación, si existen, de macros con el fin de automatizar los procesos
repetitivos
15. Creación o revisión, si existen, de Specifications, en particular para las asignaciones
16. Extracción de resultados
7.7.3 Macros y Specifications
Algunas de las etapas de preparación y ejecución de una simulación han sido automatizadas
mediante macros y Specifications.
Las macros y Specifications (ejemplo) presentadas a continuación facilitan la codificación de

la red, definición de atributos, determinación de la demanda, especificación de las funciones,
asignación de la demanda a la red, y extracción de resultados básicos.
Cabe notar la relevancia de la secuencia de asignación modal en la construcción y

simulación del modelo, y por ende en la coherencia y validez de los resultados.

Cuadro 7-29. Macros desarrolladas

Macro Propósito
0bBaseNetworkInicializar.mac Permite inicializar los nodos y arcos
Permite crear una Red Base, insertando nodos y arcos
0cTransitLines_batchin.mac Permite inicializar las líneas de buses interurbanos, buses
urbanos, trenes de pasajeros y trenes de carga
Permite insertar líneas de “transporte público” (rutas fijas)
1AtributosExtraDelete.mac Permite borrar Extra Attributes
2AtributosExtraCreate.mac Permite crear Extra Attributes, inicializándolos en cero
3InsumosCeroCalculations.mac Permite inicializar atributos de la red como velocidad a flujo
libre, capacidad vial, peajes
4InsumosLlena_batchin.mac Permite ingresar valores de velocidad a flujo libre, capacidad
vial, tipo de arco en Tranus, peajes
5PeajesTpoCalculations.mac Convierte los peajes en $ a minutos
6MatrixDelete(SINmfTranus).mac Permite borrar todas las matrices, salvo las provenientes de
Tranus
7MatrixDelete(mfTranus).mac Permite borrar las matrices provenientes de Tranus
8MatrixCreate(SINmfTranus).mac Permite crear todas las matrices (el espacio, no el contenido),
salvo las provenientes de Tranus
9Matrix_batchin(mfTranus).mac Permite ingresar las matrices provenientes de Tranus
(contenido)
10aMatrixModify(mfTranus).mac Permite modificar los descriptores de las matrices provenientes
de Tranus
10bTotalesmfTranus.mac Permite calcular el total de las matrices provenientes de Tranus
y generar un reporte
11aMatrixCalculations.mac Permite efectuar operaciones sobre las matrices
11bTotalesMatrices.mac Permite calcular el total de todas las matrices, salvo las
provenientes de Tranus, y generar un reporte
12vdfInicializa_batchin(cam).mac Permite inicializar el directorio de las funciones e ingresar las
funciones de costo de los camiones
13StochasticTrafficAssignCamiones.mac Comentarios relacionados con la asignación estocástica de los
camiones
14FlujoFijoCalculations.mac Permite efectuar operaciones sobre los vehículos de transporte
público y los camiones
Permite extraer resultados de la asignación de los camiones
Permite generar el flujo fijo total a ser considerado en la
asignación de los vehículos livianos
15SetExtraFunctionParameters.mac Permite setear las funciones adicionales a ser utilizadas por las
funciones de tiempo de los vehículos livianos
16vdfInicializa_batchin(vl-ttf).mac Permite inicializar el directorio de las funciones e ingresar las
funciones de tiempo de los vehículos livianos, de los pasajeros
transportados por buses y tren, y de la toneladas transportadas
por tren
17StochasticTrafficAssignVehLiv.mac Comentarios relacionados con la asignación estocástica de los
vehículos livianos
18FlujoVehLivCalculations.mac Permite extraer resultados de la asignación de los vehículos
livianos

Macro Propósito
19StochasticTransitPax.mac Comentarios relacionados con la asignación estocástica de los
pasajeros
20PaxExtraccion-PasoExcel- Comentarios sobre la extracción de estadísticas globales
ResultGlobales.dat resultantes de la asignación de pasajeros transporte por bus y
tren
21FlujoPaxCalculations.mac Permite extraer resultados de la asignación de los pasajeros
transportados por bus y tren
22StochasticTransitToneladas.mac Comentarios relacionados con la asignación estocástica de las
toneladas transportadas por tren
23TonExtraccion-PasoExcel- Comentarios sobre la extracción de estadísticas globales
ResultGlobales.dat resultantes de la asignación de toneladas transportadas por tren
24FlujoTonCalculations.mac Permite extraer resultados de la asignación de las toneladas
transportadas por tren
Cuadro 7-30. Ejemplo de Specification para la asignación tipo SOLA de vehículos livianos
2sola_traffic_asign-StochMonoclaseVehLiv-DemCorr.ems
{
"type": "SOLA_TRAFFIC_ASSIGNMENT",
"classes": [
{
"mode": "l",
"demand": "mf54",
"generalized_cost": {
"link_costs": "@toll_camlivtpo",
"perception_factor": 1.00
},
"results": {
"link_volumes": "@fasign_camlivveq",
"turn_volumes": "@fviraje_camliv",
"od_travel_times": {
"shortest_paths": "mf70"
}
},
"path_analysis": null,
"cutoff_analysis": null,
"traversal_analysis": null,
"analysis": {
"analyzed_demand": null,
"results": {
"od_values": null,
"selected_link_volumes": null,
"selected_turn_volumes": null
}
}
},
{
"mode": "p",
"demand": "mf55",
"link_costs": "@toll_campestpo",
},
"results": {
"link_volumes": "@fasign_campesveq",
"turn_volumes": "@fviraje_campes",

}
},
"analysis": {
"results": {
"od_values": null,
}
}
},
{
"mode": "s",
"demand": "mf56",
"link_costs": "@toll_cam3ejestpo",
},
"results": {
"link_volumes": "@fasign_cam3ejesveq",
"turn_volumes": "@fviraje_cam3ejes",
}
},
"analysis": {
"results": {
"od_values": null,
}
}
}
],
"performance_settings": {
"number_of_processors": 1
},
"background_traffic": {
"link_component": null,
"turn_component": null,
"add_transit_vehicles": true
},
"stopping_criteria": {
"max_iterations": 1000,
"relative_gap": 0.0001,
"best_relative_gap": 0.01,
"normalized_gap": 0.001
}

7.8. Comportamiento del modelo de asignación a redes en plataforma Emme –

Corte temporal 2011
7.8.1 Consideraciones metodológicas para revisión de resultados
Tranus y Emme, si bien ambas son herramientas de modelación, no son comparables, en

términos de la representación de la oferta, del tratamiento de la demanda y, por ende, de los
resultados.
En el presente estudio, las principales diferencias son:
- Período de simulación
- Partición modal y asignación conjunta versus sólo asignación
- Técnica de asignación (asignación de elección discreta versus asignación
estocástica)
- Diferencias en el tratamiento de los pasajeros de transporte público (grafos
diferentes): oferta dada en el caso de Emme
- Multimodalidad “escondida” en las matrices provenientes de Tranus, en
particular en el caso de la carga y de la demanda asignada de camiones
- En el caso de los atributos globales, uso de valores promedio (ponderados,
cuando corresponde)
- Formulación de las funciones de tiempo y costo
Por otra parte, es importante tener presente que
- En Emme, salvo por la completación de las redes de modelación para satisfacer

las necesidades de la herramienta, no se ha hecho una revisión exhaustiva de la
topología
- En Emme, las matrices no han sido ajustadas, salvo por una validación y ajuste
global de los totales

7.8.2 Nivel de ajuste modelo en puntos de control - Corte temporal 2011
A) Nivel de ajuste expresado como R2
En esta sección se presenta el nivel de ajuste, expresado como R2, en los puntos de control,
de cada uno de los modos modelados con Emme: buses interurbanos, camiones livianos,
camiones pesados, vehículos livianos, pasajeros transportados por tren, toneladas
transportadas por tren. En el caso particular de los pasajeros y de las toneladas transportados
por tren, el nivel de ajuste se entrega por servicio ferroviario.
El nivel de ajuste de 0.90 los buses interurbanos es el resultado del proceso de calibración de
las frecuencias modeladas a frecuencias observadas.
El grado de ajuste de los camiones livianos debe ser analizado, considerando la magnitud de
los flujos, tanto observados como modelados, que no superan los 100 cam/hr, y el grado de
precisión de un modelo interurbano nacional; en este contexto, el nivel de ajuste de 0.70 de
los camiones livianos es considerado satisfactorio.
Por su parte, los camiones pesados arrojan un nivel de ajuste similar (0.69) al de los camiones
livianos. Pero, cabe notar que el modelo sobreestima de manera generalizada el flujo
asignado de este tipo de camiones.
El modelo también sobreestima de forma generalizada, pero en un grado menor que los
camiones pesados, los flujos asignados de vehículos livianos. No obstante, el grado de ajuste
para los vehículos livianos se puede considerar satisfactorio, alcanzando un R2 de 0.81, dado
que la matriz no ha sido ajustada.

Figura 7-6: Nivel de ajuste expresado como R2 Buses interurbanos

100
90
y = 1.047x + 1.236
80 R² = 0.899
Buses Interurbanos Modelados
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Buses Interurbanos Observados (hora)
Figura 7-7: Nivel de ajuste expresado como R2 Camiones livianos

100
90
y = 1.248x + 6.34
80 R² = 0.697
Camiones Livianos Modelados
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Camiones Livianos Observados (hora))

Figura 7-8: Nivel de ajuste expresado como R2 Camiones pesados

350
300 y = 2.149x + 42.69

R² = 0.687
Camiones Pesados Modelados
250
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Camiones Pesados Observados (hora)
Figura 7-9: Nivel de ajuste expresado como R2 Vehículos livianos

1,600
1,400
y = 1.296x + 22.61
Vehículos Livianos Modelados
R² = 0.813
1,200
1,000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Vehículos Livianos Observados (hora)

Respecto de la asignación de los pasajeros transportados en tren, el nivel de ajuste, expresado

como R2 y graficado en el conjunto de figuras que se presentan a continuación, es
satisfactorio para los servicios de Metrotren (0.64), EFE Terrasur (0.73) y Merval (0.82).
Solamente los servicios de Biotren y FESUR alcanzan un nivel menor (0.40), pero
ciertamente aceptable, considerando el grado de precisión de un modelo interurbano
multimodal de ámbito nacional.
Figura 7-10: Nivel de ajuste expresado como R2 Pasajeros transportados en tren

Metrotren
3,500
3,000
y = 2.136x + 339.0
R² = 0.637
Pasajeros de Tren Modelados
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400
Pasajeros de Tren Observados (hora)


EFE Terrasur
120
100
y = 1.584x - 72.08
R² = 0.733
80
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120

Merval
1,200
1,000
y = 0.420x + 72.58
R² = 0.816
800
600
400
200
0
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500


Biotren y FESUR Victoria - Temuco
1,400
1,200
y = 6.733x - 150.4
R² = 0.395
1,000
800
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Pasajeros de Tren Observados
En el caso particular de las toneladas transportadas por tren, el nivel de ajuste, expresado
como R2, se entrega por servicio ferroviario. Se observan niveles de ajuste aceptables,
considerando el grado de precisión de un modelo interurbano multimodal de ámbito nacional.

Figura 7-14: Nivel de ajuste expresado como R2 Toneladas transportadas en tren

San Bernardo - Chillán
700
Toneladas Transportadas por Tren Modeladas
600 y = 1.363x + 205.1
R² = 0.971
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300
Toneladas Transportadas por Tren Observadas (hora)

Bulnes - Osorno
700
600 y = 1.082x + 87.39

R² = 0.864
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450


Concepción
700
600 y = 0.933x - 19.86
R² = 0.874
500
400
300
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600

Los Andes – LlayLlay & Quillota – San Antonio
700
Toneladas Tramspprtadas por Tren Modeladas
y = 1.326x + 199.3
600 R² = 0.497
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400


Diego de Almagro – Chañaral – Sierra Gorda
700
600
500
y = -0.295x + 575.6
400 R² = 0.434
300
200
100
0
0 100 200 300 400 500 600
B) Nivel de ajuste expresado como GEH
En esta sección se presenta el nivel de ajuste del modelo en los puntos de control expresado
como GEH.
Este indicador estadístico se complementa con histogramas por modo para analizar la
distribución.

Cuadro 7-31. GEH de Buses interurbanos, Camiones livianos, Camiones pesados, Vehículos
livianos
campesmo campes
Nodo A Nodo B Inecon busobs busmod camlivobs camlivmod campesobs vehlivobs vehlivmod bus GEH camliv GEH vehliv GEH
d GEH
4012 4118 R5Norte Ovalle-Cerrillos Bajos 9 12 9 24 35 167 82 122 1 4 13 4
4019 5001 R5 Norte La Ligua-Pichidangui 13 22 15 24 46 187 119 226 2 2 13 8
4115 4117 R5 Nor Los Vilos arriba-Angostura de Gálvez 11 12 12 26 41 180 86 186 0 3 13 9
4117 4115 R5 Nor Los Vilos arriba-Angostura de Gálvez 11 12 12 26 42 175 87 187 0 3 13 8
4118 4012 R5Norte Ovalle-Cerrillos Bajos 9 12 9 27 36 145 83 113 1 4 11 3
5001 4019 R5 Norte La Ligua-Pichidangui 13 25 15 24 46 193 123 225 3 2 13 8
5016 5554 R5 Norte Llaillay-Las Vegas 25 25 37 68 74 237 356 391 0 4 13 2
5066 13018 Libertadores norte-Chacabuco 12 14 14 21 26 54 225 183 0 1 4 3
5098 5100 R68 Aut Stgo-Viña-Zapata 32 41 33 33 43 129 487 651 1 0 9 7
5100 5098 R68 Aut Stgo-Viña-Zapata 32 44 33 34 38 126 482 516 2 0 10 1
5101 120757 Algarrobo-Ruta F-90 4 5 1 1 0 1 78 41 0 0 1 5
5102 5543 SnAnt-Casablanca-Ruta F-962 2 1 5 14 24 94 61 107 1 3 9 5
5241 120756 Litoral Central-Nuevo Camino Costero 0.11 1 0 6 0 18 40 193 1 3 6 14
5260 5585 Autopista Viña -Troncal Sur 5 6 19 37 5 81 594 1,152 0 3 12 19
5543 5102 SnAnt-Casablanca-Ruta F-962 2 1 5 13 25 101 61 260 1 3 10 16
5554 5016 R5 Norte Llaillay-Las Vegas 25 22 36 71 74 244 344 419 1 5 13 4
5585 5260 Autopista Viña -Troncal Sur 6 7 20 37 4 75 595 1,186 0 3 11 20
5614 5615 R5 Norte Zapallar-El Melon 15 22 10 25 21 106 107 227 2 4 11 9
5615 5614 R5 Norte Zapallar-El Melon 16 25 10 25 19 105 107 232 2 4 11 10
6000 7098 R5 Sur Chimbarongo-Quinta 38 43 34 60 102 286 339 492 1 4 13 8
6014 6166 R5 Norte Sn Fdo-San Fernando norte 12 15 6 10 5 144 107 14 1 1 16 12
6086 6092 R5 Sur Mostazal-Angostura 61 70 64 83 116 185 768 900 1 2 6 5
6092 6086 R5 Sur Mostazal-Angostura 61 69 62 85 114 180 758 1,377 1 3 5 19
7010 7016 R5 Sur Longaví-Retiro 29 33 24 34 70 215 212 389 1 2 12 10
7016 7010 R5 Sur Longaví-Retiro 29 33 24 35 73 237 217 397 1 2 13 10
7034 7108 R5 Sur salida San Javier-Constitución Ruta L-30-M 1 8 5 1 12 3 56 37 3 2 3 3
7072 7074 R5 Sur Molina-Río Claro 36 41 32 57 82 271 297 402 1 4 14 6
7074 7072 R5 Sur Molina-Río Claro 37 42 33 58 82 280 305 379 1 4 15 4
7098 6000 R5 Sur Chimbarongo-Quinta 38 43 34 60 100 288 331 509 1 4 14 9
8090 8140 Por Penco-Rafael 2 2 2 1 2 35 36 49 0 1 7 2
8102 8140 Acc Norte Concepción-Agua Amarilla 15 17 9 34 28 91 133 241 1 5 8 8
8112 8180 R5 Sur Bulnes-Santa Clara 17 19 13 29 56 173 130 223 1 3 11 7
8140 8090 Por Penco-Rafael 2 1 1 1 4 24 36 53 1 1 5 3
8140 8102 Acc Norte Concepción-Agua Amarilla 15 17 9 32 31 84 135 216 1 5 7 6
8166 120773 Acceso a Concepción-Chaimávida 18 21 16 15 43 79 195 256 1 0 5 4
8180 8112 R5 Sur Bulnes-Santa Clara 17 19 13 31 56 186 128 231 1 4 12 8
8270 9001 R5 Sur Mulchén-Las Maicas 15 20 11 15 56 133 110 212 1 1 8 8
8370 132036 Urbana Concepción-Alessandri 1 0 4 9 5 57 131 186 1 2 9 4
8408 8406 Concepción-Lota-Coronel 18 20 12 35 22 77 148 153 1 5 8 0
8406 8408 Concepción-Lota-Coronel 18 20 12 38 22 85 148 131 1 5 9 1
8444 8442 R156 Concepción-Curalí (La Madera) 1 2 1 4 10 117 39 15 0 1 13 5
8444 8450 R156 Concepción-Nicodahue (La Madera) 1 2 1 3 11 117 42 12 0 1 13 6
9001 8270 R5 Sur Mulchén-Las Maicas 15 18 11 15 55 161 108 210 1 1 10 8
9047 132482 R5 Sur Freire-Quepe 29 16 20 27 47 166 279 408 3 1 12 7
9080 9720 R5 Sur Victoria-Púa 17 18 12 19 51 163 154 255 0 2 11 7
9535 120776 Lonquimay-Curacautín-Las Raíces 1 1 1 2 2 9 13 11 0 1 3 0
9720 9080 R5 Sur Victoria-Púa 17 20 13 19 52 151 160 256 1 1 10 7
10008 10684 R5 Sur Lanco-Lanco 14 16 13 18 42 151 110 172 1 1 11 5
10058 10690 R5 Sur Paillaco-La Unión 12 16 12 16 37 138 112 220 1 1 11 8
10108 10652 R5 Sur Frutillar-Cuatro Vientos 13 30 13 27 30 113 121 276 4 3 10 11
10652 10108 R5 Sur Frutillar-Cuatro Vientos 12 14 13 27 29 120 120 276 0 3 10 11
10672 10678 R5Sur Pto Varas-Pto Montt-Puerto Varas Sur 35 30 7 7 3 32 186 301 1 0 7 7
10684 10008 R5 Sur Lanco-Lanco 14 16 13 18 43 150 111 169 1 1 11 5
10690 10058 R5 Sur Paillaco-La Unión 12 16 12 15 39 140 113 222 1 1 11 8
13003 13004 R5 Norte Colina-Lampa 30 22 45 78 73 190 426 371 2 4 10 3
13004 13003 R5 Norte Colina-Lampa 31 25 45 74 73 176 443 333 1 4 9 6
13005 13023 R5 Norte salida Colina-San José 10 11 9 34 14 115 111 64 0 5 13 5
13018 5066 Libertadores norte-Chacabuco 12 14 14 20 26 49 227 176 0 1 4 4
13023 13005 R5 Norte salida Colina-San José 10 11 9 30 15 115 101 115 0 5 12 1
13025 13028 Libertadores urbana-Las Canteras 12 14 24 0 14 0 688 656 1 7 5 1
13028 13025 Libertadores urbana-Las Canteras 11 14 22 1 13 0 642 617 1 6 5 1
13117 13245 Autopista Sol salida Meli-Troncal variante Melipilla 0 1 2 3 2 27 50 147 1 0 7 10
13140 120754 R68 Aut Stgo-Viña-Lo Prado 39 41 39 26 43 91 562 851 0 2 6 11
13245 13193 R78 Aut del Sol-Melipilla 1 9 11 12 37 37 74 215 174 0 5 5 3
13193 13245 R78 Aut del Sol-Melipilla 1 9 11 13 43 41 82 223 173 0 6 5 4
13245 13117 Autopista Sol salida Meli-Troncal variante Melipilla 0 1 2 2 2 18 43 23 1 1 5 3
120754 13140 R68 Aut Stgo-Viña-Lo Prado 39 44 40 28 41 104 559 666 1 2 7 4
120756 5241 Litoral Central-Nuevo Camino Costero 0 1 0 6 0 11 36 244 1 3 5 18
120757 5101 Algarrobo-Ruta F-90 4 4 1 1 0 1 79 42 0 0 1 5
120773 8166 Acceso a Concepción-Chaimávida 18 10 16 17 43 74 195 262 2 0 4 4
120776 9535 Lonquimay-Curacautín-Las Raíces 1 1 1 2 2 9 13 12 0 1 3 0
120778 120782 R5 Norte salida Nogales-Troncal Nogales-Puchuncavi 1 1 1 17 7 127 53 88 0 5 15 4
120782 120778 R5 Norte salida Nogales-Troncal Nogales-Puchuncavi 1 1 2 16 10 130 59 89 0 5 14 3
132482 9047 R5 Sur Freire-Quepe 29 16 20 26 46 164 277 408 3 1 11 7

Figura 7-19: Histograma GEH – Buses interurbanos

Histograma GEH - Buses Interurbanos
50
45
40
35
30
GEH
25
20
15
10
0
Puntos de Control
Figura 7-20: Histograma GEH – Camiones livianos

Histograma GEH - Camiones Livianos
50
45
40
35
30
GEH
25
20
15
10
0
Puntos de Control

Figura 7-21: Histograma GEH – Camiones pesados

Histograma GEH - Camiones Pesados
50
45
40
35
30
GEH
25
20
15
10
0
Puntos de Control
Figura 7-22: Histograma GEH – Vehículos livianos

Histograma GEH - Vehículos Livianos
50
45
40
35
30
GEH
25
20
15
10
0
Puntos de Control

Cuadro 7-32. GEH de Pasajeros

Nodo A Nodo B Servicio Ruteo Emme PaxTren_obs PaxTren_mod PaxTren GEH
130033 131000 Metrotren-Santiago-San Bernardo Metrotren Ida-1 1,004 2,409 34

131002 130452 Metrotren-San Bernardo-Buin Metrotren Ida-6 749 1,998 34
130453 131006 Metrotren-Buin-Paine Metrotren Ida-9 647 1,632 29
131007 130454 Metrotren-Paine-Mostazal Metrotren Ida-11 499 1,724 37
130604 130602 Metrotren-Mostazal-Graneros Metrotren Ida-16 459 1,982 44
130602 130600 Metrotren-Graneros-Rancagua Metrotren Ida-17 398 1,961 46
130600 131015 Metrotren-Rancagua-Requínoa Metrotren Ida-18 187 1,360 42
130605 130015 Metrotren-Requínoa-Rengo Metrotren Ida-21 178 157 2
130015 130609 Metrotren-Rengo-Pelequén Metrotren Ida-22 149 97 5
130609 130617 Metrotren-Pelequén-San Fernando Metrotren Ida-23 141 97 4
130617 130609 Metrotren-San Fernando-Pelequén Metrotren Ret-1 131 106 2
130609 130015 Metrotren-Pelequén-Rengo Metrotren Ret-2 142 106 3
130015 130605 Metrotren-Rengo-Requínoa Metrotren Ret-3 179 164 1
131015 130600 Metrotren-Requínoa-Rancagua Metrotren Ret-6 193 1,289 40
130600 130602 Metrotren-Rancagua-Graneros Metrotren Ret-7 381 1,890 45
130602 130604 Metrotren-Graneros-Mostazal Metrotren Ret-8 477 1,931 42
130454 131007 Metrotren-Mostazal-Paine Metrotren Ret-13 526 1,684 35
131006 130453 Metrotren-Paine-Buin Metrotren Ret-15 751 1,591 25
130452 131002 Metrotren-Buin-San Bernardo Metrotren Ret-18 826 1,954 30
131000 130033 Metrotren-San Bernardo-Santiago Metrotren Ret-23 1,211 2,367 27
131090 131089 TerraSur-CHILLáN-SAN CARLOS EFE-Terrasur Ida-1 37 0 9
131083 131082 TerraSur-SAN CARLOS-PARRAL EFE-Terrasur Ida-8 43 0 9
131070 131069 TerraSur-PARRAL -LINARES EFE-Terrasur Ida-18 47 1 9
131063 131062 TerraSur-LINARES-SAN JAVIER EFE-Terrasur Ida-23 51 2 9
131058 131057 TerraSur-SAN JAVIER-TALCA EFE-Terrasur Ida-28 52 2 10
131040 131039 TerraSur-TALCA-MOLINA EFE-Terrasur Ida-36 83 83 0
131034 131033 TerraSur-MOLINA-CURICÓ EFE-Terrasur Ida-41 86 22 9
131019 130617 TerraSur-CURICÓ-SAN FERNANDO EFE-Terrasur Ida-55 96 111 1
130617 131019 TerraSur-SAN FERNANDO-CURICÓ EFE-Terrasur Ret-24 99 104 0
131033 131034 TerraSur-CURICÓ-MOLINA EFE-Terrasur Ret-38 89 20 9
131039 131040 TerraSur-MOLINA-TALCA EFE-Terrasur Ret-43 86 83 0
131057 131058 TerraSur-TALCA-SAN JAVIER EFE-Terrasur Ret-51 52 2 10
131062 131063 TerraSur-SAN JAVIER-LINARES EFE-Terrasur Ret-56 51 2 10
131069 131070 TerraSur-LINARES-PARRAL EFE-Terrasur Ret-61 47 1 9
131082 131083 TerraSur-PARRAL -SAN CARLOS EFE-Terrasur Ret-71 44 0 9
131089 131090 TerraSur-SAN CARLOS-CHILLáN EFE-Terrasur Ret-78 39 0 9
130522 131146 Merval-Valpo - Viña Merval Ida-1 1,591 570 31
131146 130525 Merval-Viña - Quilpué Merval Ida-2 2,268 973 32
130525 130526 Merval-Quilpué - V.Alemana Merval Ida-3 1,814 921 24
130526 130520 Merval-V.Alemana - Limache Merval Ida-4 1,020 520 18
130520 130526 Merval-Limache - V.Alemana Merval Ret-1 1,023 547 17
130526 130525 Merval-V.Alemana - Quilpué Merval Ret-2 1,810 964 23
130525 131146 Merval-Quilpué - Viña Merval Ret-3 2,257 1,046 30
131146 130522 Merval-Viña - Valpo Merval Ret-4 1,469 616 26
131152 131151 Biotren-San Pedro de la Paz-Concepción Biotren Ida-1 120 1,211 42
131151 130833 Biotren-San Pedro de la Paz-Concepción Biotren Ida-2 120 1,212 42
130833 130852 Biotren-Concepción-Hualpén Biotren Ida-3 96 124 3
130852 130834 Biotren-Hualpén-Talcahuano Biotren Ida-4 77 129 5
130833 131151 Biotren-Concepción-San Pedro de la Paz Biotren Ret-3 112 1,208 43
131151 131152 Biotren-Concepción-San Pedro de la Paz Biotren Ret-4 112 1,207 43
131139 130850 Biotren-Hualqui-Chiguayante Biotren 2 Ida-1 37 103 8
130850 130833 Biotren-Chiguayante-Concepción Biotren 2 Ida-2 141 104 3
130834 130852 - FESUR Victoria-Temuco Ida-1 81 158 7
130852 130833 Biotren-Hualpén-Concepción FESUR Victoria-Temuco Ida-2 98 149 5
130833 130850 Biotren-Concepción-Chiguayante FESUR Victoria-Temuco Ida-3 118 109 1
130850 131139 Biotren-Chiguayante-Hualqui FESUR Victoria-Temuco Ida-4 34 102 8
131139 131138 TsurLocal-Hualqui-SanRosendo/Laja FESUR Victoria-Temuco Ida-5 40 87 6
131138 130822 - FESUR Victoria-Temuco Ida-6 40 87 6
130908 132478 TsurLocal-Victoria-Perquenco FESUR Victoria-Temuco Ida-12 27 102 9
132478 130912 TsurLocal-Perquenco-Lautaro FESUR Victoria-Temuco Ida-13 33 21 2
130912 132475 TsurLocal-Lautaro-Temuco FESUR Victoria-Temuco Ida-14 31 20 2
130911 132475 TsurLocal-Temuco-Lautaro FESUR Victoria-Temuco Ret-1 24 37 2
132475 130912 TsurLocal-Temuco-Lautaro FESUR Victoria-Temuco Ret-2 24 37 2
130912 132478 TsurLocal-Lautaro-Perquenco FESUR Victoria-Temuco Ret-3 27 39 2
132478 130908 TsurLocal-Perquenco-Victoria FESUR Victoria-Temuco Ret-4 22 133 13
130822 131138 TsurLocal-San Rosendo/Laja- Hualqui FESUR Victoria-Temuco Ret-10 38 90 6
131138 131139 - FESUR Victoria-Temuco Ret-11 38 90 6

Figura 7-23: Histograma GEH – Pasajeros transportados por tren

Histograma GEH - Pasajeros Transportados por Tren
50
45
40
35
30
GEH
25
20
15
10
0
Puntos de Control

Cuadro 7-33. GEH de Toneladas transportadas por tren

Nodo A Nodo B Servicio Servicio-Nombre-Tramo-Sentido TonTren_obs TonTren_mod TonTren GEH
131150 130509 Los Andes-Sfelipe 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 3-2-Ida 108 170 5
130509 130513 Sfelipe-Catemu 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 3-3-Ida 108 225 9
130513 131144 Catemu-Llayllay 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 3-4-Ida 129 227 7
130528 130515 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-3-Ida 151 330 12
130515 132030 Quillota 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-4-Ida 205 565 18
132030 131145 Quillota-Calera 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-5-Ida 205 557 18
130517 131144 Calera-Llayllay 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-9-Ida 208 659 22
131144 130461 Llayllay-Tiltil 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-12-Ida 105 516 23
131142 131141 Tiltil-Lampa 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-14-Ida 348 624 13
131140 130034 Lampa-Colina 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-16-Ida 348 626 13
130034 130033 Colina-Alameda 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-19-Ida 103 517 24
130033 131000 Alameda-intersección 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-20-Ida 145 513 20
131000 132479 Stgo-Peñaflor 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-21-Ida 47 217 15
132479 130448 Peñaflor-Talagante 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-22-Ida 45 221 15
130448 131147 Talagante-SnAntonio 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-23-Ida 223 411 11
131147 130530 San Antonio puerto 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 11-24-Ida 223 411 11
131006 130448 Paine-Talagante 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 23-1-Ida 189 435 14
131000 130032 Intersecc-SnBernardo 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-1-Retorno 114 385 17
131002 130452 San Bernardo-Buin 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-5-Retorno 89 341 17
130453 131006 Buin-Intersec 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-8-Retorno 89 341 17
131006 131007 Intersecc-Paine 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-9-Retorno 278 599 15
131007 130454 Paine-Mostazal 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-10-Retorno 278 623 16
130604 130602 Mostazal-Graneros 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-15-Retorno 278 604 16
130602 130600 Graneros-Rancagua 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-16-Retorno 278 564 14
130600 131015 Rancagua-Olivar 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-17-Retorno 266 504 12
131015 131014 Olivar-Requinoa 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-18-Retorno 66 300 17
130605 130015 Rquinoa-Rengo 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-20-Retorno 66 298 17
130015 130609 Rengo-SnFernando 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-21-Retorno 66 291 17
130617 131019 Sfernando-Teno 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-23-Retorno 66 287 17
130703 131029 Teno-Curicó 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-33-Retorno 51 282 18
131033 131034 Curicó-Molina 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-37-Retorno 46 280 18
131039 131040 Molina-Talca 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-42-Retorno 46 278 18
131057 131058 Talca-Sn Javier 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-50-Retorno 46 279 18
131062 131063 San Javier-Linares 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-55-Retorno 66 285 17
131069 131070 Linares-Parral 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-60-Retorno 68 287 16
131082 131083 Parral-Sn Carlos 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-70-Retorno 68 287 16
131089 131090 San Carlos-Chillán 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-77-Retorno 70 286 16
131090 132480 Chillán-Bifurcación 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 16-78-Retorno 65 288 17
130520 130515 Quillota-Limache 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 26-1-Retorno 48 242 16
132480 131091 Bifurc-Bulnes 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-2-Ida 219 322 6
131091 131092 Bulnes-Cabrero 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-3-Ida 219 357 8
131094 131095 Cabrero-Yumbel 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-5-Ida 222 357 8
131096 131097 Yumbel-San Rosendo 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-7-Ida 222 357 8
130822 132473 Sn Rosendo-Negrete 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-9-Ida 404 585 8
132473 130903 Negrete-Renaico 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-10-Ida 236 381 8
130903 130905 Renaico-Collipulli 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-11-Ida 236 209 2
130905 132033 Collipulli-Ercilla 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-12-Ida 152 206 4
132033 130908 Ercilla-Victoria 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-13-Ida 147 206 4
130908 132478 Victoria-Perquenco 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-14-Ida 115 213 8
132478 130912 Perquenco-Lautaro 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-15-Ida 115 204 7
130912 132475 Lautaro-Vilcún 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-16-Ida 113 203 7
132475 130911 Vilcún-Temuco 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-17-Ida 111 203 7
130911 130919 Temuco-Freire 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-18-Ida 110 194 7
130919 132476 Freire-Pitrufquén 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-19-Ida 110 192 7
132476 130924 Pitruf-Loncoche 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-20-Ida 109 189 7
130924 132477 Loncoche-Lanco 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-21-Ida 109 187 6
132477 130146 Lanco-Mariquina 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-22-Ida 109 186 6
130146 131123 Mariquina-Paillaco 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-23-Ida 16 143 14
130154 131125 Paillaco-La Unión 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-25-Ida 13 131 14
131125 130157 La Unión-Osorno 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-26-Ida 7 127 15
130157 131134 Osorno-Frutillar 107-FCAB Gral FEPASA - Tramo 13-27-Ida 6 120 14
131139 130850 Hualqui-Chiguayante 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 1-3-Ida 569 477 4
130850 130833 Chigua-Concepción 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 1-4-Ida 569 476 4
130833 130835 Concep-Penco 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 5-7-Ida 327 107 15
130841 131152 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 5-4-Ida 215 182 2
132032 130840 Lota-Arauco 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 13-1-Ida 23 30 1
130840 130841 Coronel-Lota 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 13-2-Ida 57 34 3
130833 130852 Concepción_Thuano 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 15-1-Ida 197 260 4
131139 131138 SanRosendo-Hualqui 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 2-3-Retorno 569 584 1
131138 130822 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 2-4-Retorno 569 584 1
130833 131151 Concepc-S Pedro 108S-FEPSol FEPASA Sur - Tramo 6-3-Retorno 215 155 4
130301 130300 Diego de Almagro-Chañaral 105-Ferronor G Sol - Tramo 1-2-Ida 61 595 29
132006 132005 Sierra Gorda-Antofagasta 106-FCAB Carga General - Tramo 2-5-Retorno 511 475 2
132002 132006 Calama-Sierra Gorda 106-FCAB Carga General - Tramo 2-4-Retorno 319 394 4

Figura 7-24: Histograma GEH – Toneladas transportadas por tren

Histograma GEH - Toneladas Transportadas por Tren
50
45
40
35
30
GEH
25
20
15
10
0
Puntos de Control
7.8.3 Indicadores de desempeño del modelo de asignación a redes en Emme
A) Comentarios generales
El comportamiento de un modelo de asignación a redes, interurbano y que abarca todo el

país, no solamente se caracteriza por el nivel de ajuste en puntos de control. Es importante
también revisar el uso de las redes, es decir los patrones de asignación de cada uno de los
modos. Otros indicadores relevantes son la velocidad promedio de los vehículos livianos
resultante de la asignación, así como el grado de saturación.
Para contextualizar los indicadores de desempeño, primero se presentan características

básicas de la red vial, tales como longitud total, capacidad vial promedio y velocidad a flujo
libre promedio por tipo de arco.
En el caso de los camiones y vehículos livianos, los resultados de la modelación arrojan un

importante nivel de cobertura de la red. También se observan mayores niveles de flujo en los
arcos de menor costo generalizado y se evidencia una mayor concentración vehicular en las

zonas urbanas. Los pasajeros, por su parte, se distribuyen entre los buses y los servicios
ferroviarios, observando un uso satisfactorio de la red auxiliar de arcos de transbordo.
Finalmente, la carga transportada por tren hace un uso eficiente de la red ferroviaria.
La velocidad promedio de los vehículos livianos resultante de la asignación es consistente

con el tipo de vía y el nivel de flujo modelado.
Respecto del grado de congestión de la red, los resultados permiten claramente identificar
cuellos de botella (grado de saturación superior a 90%), así como tramos con niveles altos de
congestión. Se evidencia deficiencia de infraestructura vial en ciertos sectores de la Ruta 5
ubicados en la IV, RM y VI Regiones, así como en la vialidad suburbana al Norte y Sur de
la Región Metropolitana.
A la luz del nivel de ajuste en puntos de control y de los indicadores de desempeño

analizados, se puede concluir que el modelo de asignación a las redes se comporta de
manera satisfactoria.
B) Características básicas de la red vial
A continuación se presentan algunas características básicas de la red vial, tales como longitud
total, capacidad vial promedio y velocidad a flujo libre promedio por tipo de arco.

Cuadro 7-34. Longitud, capacidad vial promedio, velocidad flujo libre según tipo de arco
Capacidad Velocidad
Tipo Arco Cantidad de Longitud
Descripción Vial Flujo Libre
Emme Arcos Total (km)
Promedio (km/hr)
1 Calzada Doble 78 465 3,600 100
2 Calzada Simple Buen Estado 1,429 20,886 1,735 68
3 Calzada Simple Estado Regular 60 1,027 1,413 60
4 Calzada Simple Mal Estado 42 837 1,400 50
5 No Pavimentado 514 15,231 900 52
6 Ruta Interurbana Concesionada 240 2,086 3,433 88
7 Ruta Urbana Concesionada 74 282 3,600 100
8 Ruta Urbana 335 1,049 1,730 40
10 Ferrocarril mixto 345 2,444 9,999 53
11 Ferrocarril solo carga 134 3,974 9,999 35
12 Transbordador 38 4,361 2,489 10
13 Cuesta 8 68 900 65
14 Conector 842 4,060 9,999 40
152 Transbordo mixto 96 114 9,999 53
153 Transbordo solo carga 87 129 9,999 35
201 Calzada Doble XL (y normales) 22 150 3,600 100
202 Calzada Simple Buen Estado XL (y normales) 224 4,322 1,829 75
203 Calzada Simple Estado Regular XL (y normales) 24 898 1,433 60
206 Ruta Interurbana Concesionada XL (y normales) 128 1,658 3,488 95
208 Ruta Urbana XL (y normales) 94 312 1,666 40
214 Conector XL (y normales) 48 184 9,999 40
Total 4,862 64,536 4,480 58
C) Cargas vehiculares, de pasajeros y de toneladas
Las figuras que se presentan en esta sección, confeccionadas con TransCAD, ilustran,
respectivamente (según orden de presentación), la asignación de los camiones totales,
vehículos livianos, pasajeros totales de servicios de transporte público y toneladas
transportadas por tren, a la red correspondiente.
A la izquierda, se entrega una visual general del país, mientras que el mapa de la derecha
corresponde a un zoom de la Macrozona Centro.

Figura 7-25: Camiones totales asignados sobre red vial (camiones/hr)

Figura 7-26: Vehículos livianos asignados sobre red vial (vehículos/hr)

Figura 7-27: Pasajeros asignados sobre subred de buses y trenes correspondientes (pax/hr)

La siguiente imagen tiene por propósito mostrar la forma en que se representaron los
transbordos entre los buses y los servicios ferroviarios de pasajeros. Se recuerda que, salvo
por algunas excepciones menores, los transbordos entre buses interurbanos y buses urbanos
se efectúan internamente, a nivel de nodos comunes entre los servicios.
Figura 7-28: Asignación de pasajeros – Representación de transbordos entre modos (pax/hr)

Figura 7-29: Toneladas asignadas sobre subred de trenes correspondiente (ton/hr)
D) Velocidad promedio resultante y Grados de saturación vehicular
La velocidad promedio de los vehículos livianos resultante de su asignación considera la

magnitud del flujo fijo (buses y camiones) presente, así como el nivel del flujo vehicular
asignado a la red.

Cuadro 7-35. Velocidad de vehículos livianos resultante de asignación (km/hr))

Velocidad Vehículos Velocidad Flujo
Tipos de Arcos Livianos Resultante de Libre Promedio
Asignación (km/hr) (km/hr)
Calzada Doble 1 88 100
Calzada Simple Buen Estado 2 43 68
Calzada Simple Estado Regular 3 39 60
Calzada Simple Mal Estado 4 34 50
No Pavimentado 5 37 52
Ruta Interurbana Concesionada 6 71 88
Ruta Urbana Concesionada 7 83 100
Ruta Urbana 8 14 40
Transbordador 12 10 10
Cuesta 13 23 65
Conector 14 40 40
Calzada Doble XL (y normales) 201 40 100
Calzada Simple Buen Estado XL (y normales) 202 42 75
Calzada Simple Estado Regular XL (y normales) 203 14 60
Ruta Interurbana Concesionada XL (y normales) 206 34 95
Ruta Urbana XL (y normales) 208 88 40
Conector XL (y normales) 214 79 40
Con el fin de facilitar la detección de deficiencias en la infraestructura vial caminera o cuellos

de botella, se optó por graficar el grado de saturación vehicular en 3 niveles: menos de 75%,
entre 75% y 90%, y más de 90%.

Figura 7-30: Grados de saturación vehicular sobre red vial
E) Perfiles de carga de los servicios ferroviarios de pasajeros
En la siguiente serie de gráficos, se ilustran los perfiles de carga de cada unos de los servicios
ferroviarios de pasajeros modelados.

Figura 7-31: Perfiles de pasajeros servicios ferroviarios (hr)

Figura 7-31: Perfiles de pasajeros servicios ferroviarios (hr) (cont)

7.8.4 Producto principal y subproductos
De manera complementaria al modelo de asignación a redes en plataforma Emme,

desarrollado para el corte temporal 2011, se generaron subproductos de almacenamiento,
despliegue, validación de datos, tanto de entrada como de salida, del modelo.
El Emme Project y los subproductos indicados aquí abajo se entregan en Anexos digitales
del presente Capítulo.
1. Emme Project
- Database: Emmebank, macros, datos para batchin
- Specifications de asignaciones estocásticas
2. SIG en TransCAD
- Red de modelación con los atributos básicos
- Route System de servicios de buses interurbanos
- Route System de servicios de buses urbanos
- Route System de servicios de trenes de pasajeros
- Route System de servicios de trenes de carga
- Map según modos modelados
- Map con camiones totales asignados sobre red vial
- Map con vehículos livianos asignados sobre red vial
- Map con grado de saturación sobre red vial
- Map con pasajeros asignados sobre subred de buses y trenes
correspondiente
- Map con toneladas asignadas sobre subred de trenes correspondiente
3. Planillas Excel: nivel de ajuste, velocidades resultantes de asignación para

vehículos livianos

4. Perfiles de carga de cada uno de los servicios ferroviarios de pasajeros y carga
7.9. Capacidad de uso del modelo desarrollado con Emme: elementos de reflexión
En base a la experiencia del Consultor, para determinar la capacidad de uso del modelo
desarrollado con Emme se deben tener a la vista una serie de elementos.
a. Alcance de un modelo de asignación de viajes a redes. Permite analizar el

impacto de proyectos no estructurales, es decir, proyectos que no tienen un
impacto en la demanda.
b. Modos modelados. La herramienta desarrollada con Emme considera camiones

(4 categorías), vehículos livianos, pasajeros de servicios de transporte público
(buses y trenes), toneladas transportadas por tren. El modelo permite analizar
proyectos viales, tales como mejoramiento de estándar, ampliación de la
capacidad, extensión de la red, tarificación de una vía.
c. Viajes multimodales. Dada la naturaleza de las matrices origen-destino de viajes

obtenidas de Tranus, el modelo desarrollado con Emme no permitiría analizar
proyectos viales multimodales (por ejemplo, toneladas transportadas por camión
y tren). El modelo desarrollado con Emme si permitiría analizar proyectos de
transporte público, como trenes suburbanos puesto que, en el caso de los
pasajeros, la herramienta permite elección modal entre servicios de buses y
trenes.
d. Nivel de ajuste alcanzado por el modelo en los puntos de control.
e. Indicadores de desempeño del modelo. El comportamiento de un modelo de

asignación a redes, interurbano y que abarca todo el país, no solamente se
caracteriza por el nivel de ajuste en puntos de control. Es importante también

revisar el uso de las redes, es decir los patrones de asignación de cada uno de los
modos. Otros indicadores relevantes son la velocidad promedio de los vehículos
livianos resultante de la asignación, así como el grado de saturación.
f. Consistencia entre el modelo desarrollado con Tranus y la herramienta
desarrollada con Emme. Ambos modelos deberían arrojar resultados similares y
ambos modelos deberían detectar las mismas deficiencias en infraestructura, en
términos de localización y magnitud.
Considerando los elementos antes descritos y a la luz del nivel de ajuste y de los indicadores
de desempeño presentados en la Sección 7.8, se puede concluir que el modelo desarrollado
con Emme arroja resultados satisfactorios y no presenta deficiencias estructurales en su
construcción, por lo que el procedimiento de conversión se considera apropiado y su
capacidad de uso es óptima.

8. INDICADORES DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA
Se elaboró un conjunto de indicadores de desempeño para juzgar los grados de utilización y

congestión de la infraestructura. Se trata de indicadores básicos de desempeño que son
posibles de obtener a partir de las salidas del modelo de transporte, de manera que sea posible
comparar el efecto de distintas intervenciones en la red, así como de distintas variaciones en
la demanda de pasajeros o carga.
Este conjunto de indicadores deben ser aplicados a cada tipo de infraestructura, es decir, para
transporte vial, ferroviario, marítimo y aeroportuario. De preferencia, un mismo indicador
debe ser aplicable a todo tipo de infraestructura (por ejemplo, tiempo de viaje, viajes totales
en pares OD).
Es importante notar que en el caso del Tranus, la capacidad de los vehículos de un modo
responde a la demanda, de manera que no se consideran restricciones de capacidad asociadas
a la flota, como usualmente ocurre en modelación de transporte público urbano. Por ello, los
indicadores de desempeño de la red que tomen en cuenta la capacidad deben referirse siempre
a elementos de infraestructura.
8.1. Identificación y análisis del universo de indicadores de desempeño del sistema
8.1.1 Conjunto de indicadores básicos
El trabajo de elaboración del conjunto de indicadores comenzó con el listado especificado en

los Términos de Referencia del Estudio, el que fue complementado con un trabajo de
recopilación de indicadores de desempeño a nivel internacional que fueran aplicables al caso.
El conjunto básico de indicadores que se señalaba en las bases de licitación del estudio fue
el siguiente:
Viajes totales en principales pares OD
Viajes en principales pares OD por modo
Flujos de carga y pasajeros

Flujos de vehículos
Grados de congestión
Costo generalizado de transporte
Tiempo de viaje
Distancia de viaje
Consumo de combustible.
Una primera tarea consistió en precisar cada uno de estos indicadores, ya que en muchos
casos no es claro qué cálculo es necesario realizar para obtener cada uno de ellos. Por
ejemplo, en el caso de Flujos de carga y pasajeros, este valor no es claro si se trata de
totales de viaje, totales por modo o flujo total por arco de la red.
8.1.2 Análisis de indicadores de performance de infraestructura
Se efectuó una revisión de indicadores de performance de infraestructura para los distintos

modos en otros países del mundo. Esta revisión abarcó principalmente organismos
internacionales que reportaran prácticas efectuadas en varios países, de manera de obtener
indicadores de mayor importancia.
Un hallazgo de este análisis es que muchos indicadores utilizados a nivel internacional no

pueden ser obtenidos a partir de un análisis como el realizado en este estudio, sino que
requieren de modelaciones altamente detalladas de cada elemento de la infraestructura o bien
de mediciones específicas en terreno. En estos casos, los requerimientos de información y el
nivel de detalle de la modelación escapan ampliamente los alcances del presente estudio.
A) Red vial y carreteras

En el caso de las redes camineras, el indicador de performance más relevante a nivel
internacional es el indicador LOS, que está descrito en el Highway Capacity Manual. Este
indicador mide el grado de alteración de los niveles de servicio de una carretera o autopista

con respecto a aquellos existentes en condiciones de flujo libre.
Para el cálculo de este indicador, existe una metodología que permite estimar velocidades de
flujo libre y capacidades a partir de las características de cada arco vial, en caso que no sea
práctico medir estos valores en terreno. Posteriormente, la metodología permite estimar un
nivel de servicio medio a partir del valor del tráfico medio diario anual, lo que la hace ideal
para el uso en modelos agregados que cubren grandes extensiones geográficas37.
Una vez calculados los niveles de servicio en cada arco o tramo de vía, se lo debe calificar
en una de seis categorías, de la A a la F, donde A representa una operación en condiciones
de flujo libre y F representa un colapso total de la infraestructura.
El modelo Tranus tiene incluido este análisis, de manera que en sus resultados se incluye las
categorías de nivel de servicio en cada caso.
B) Transporte ferroviario
A nivel internacional, existe una gran variedad de indicadores utilizados por las distintas
empresas y operadores, y también es frecuente el uso de indicadores de performance (KPI)
que no sean posibles de calcular a partir de una modelación como la efectuada con Tranus.
Un resumen interesante de la práctica europea está reportada por Hansen et. Al (2013)38. Una
buena fracción de los indicadores coincide con aquellos señalados en el conjunto básico,
mientras que hay otros que no es posible obtener mediante los modelos. En términos
generales, los indicadores señalados para el performance de la red ferroviaria son (en
términos anuales):
 Número de trenes
37 En el caso de redes de gran extensión, la modelación por períodos dentro de un día no tiene sentido, ya que la
duración de un viaje puede ser muy superior a la duración de un período.
38 Hansen, I. A., Wiggenraad, P. B. & Wolff, J. W. (2013). Benchmark analysis of railway networks and undertakings.
Proceedings of the 5th International Seminar on Railway Operations Modelling and Analysis – Rail Copenhagen,
Copenhagen, Dinamarca.
 Volumen de carga transportada (t)
 Número de pasajeros – kilómetro transportados
 Trenes – kilómetro
 Toneladas – kilómetro
Como se puede ver, estos indicadores coinciden con aquellos mencionados en los Términos
de Referencia en todos los casos, de manera que el listado original es suficiente para estos
aspectos
En lo referente a la práctica norteamericana, las estadísticas de la AAR tienden a concentrarse

en la medición del transporte de carga, no obstante, los mismos criterios podrían aplicarse al
caso de pasajeros. Aquí se utiliza un conjunto más interesante de indicadores, entre los que
destacan por su carácter general:
 Toneladas – milla por tren – hora, la que incluye tiempo en tránsito, en terminales y
en patios. Es el estándar básico de performance en Norteamérica.
 Trenes – milla por milla de vía. Es el estándar básico de medición de densidad de

utilización
 Distancia promedio de viaje
En cuanto a la aplicabilidad de los indicadores para la modelación, el primer indicador no se

puede calcular adecuadamente, ya que el modelo no representa adecuadamente la operación
completa de la red, especialmente las pasadas por patios y puntos de servicio. El segundo
indicador sí se podría medir, sin embargo, su resultado sería poco útil, ya que el largo (o
capacidad) de los trenes es una variable exógena del modelo que la impacta fuertemente39.
39 Al aumentar la capacidad de los trenes, se puede efectuar el mismo transporte con menos trenes kilómetro (o trenes –
milla). Sin embargo, la capacidad de los trenes es un parámetro exógeno al modelo.
El tercer indicador es factible de medir, incluso para todos los modos, y puede ser un aporte
interesante en el análisis de los resultados.
C) Aeropuertos
En términos generales, el análisis de capacidad de los aeropuertos requiere de un trabajo
detallado en cada caso, normalmente bajo las directrices de alguna metodología como la
CAMACA40. Bajo esta metodología, la determinación de la capacidad de un terminal se
obtiene mediante medición en terreno y modelos de microsimulación, ya que se trata de
elementos muy complejos en su operación y no responden a un conjunto estandarizado de
curvas de flujo – demora. Por lo anterior, en el caso de los aeropuertos del modelo, se utilizará
valores de capacidad que estén dados por las autoridades respectivas.
En lo que se refiere a congestión, según el nivel de movimiento y capacidad de un aeropuerto,

se lo puede calificar dentro de tres niveles de acuerdo a los estándares IATA 41: el Nivel 1
describe a los aeropuertos que funcionan ordenadamente sin necesidad de que las distintas
aerolíneas coordinen sus horarios. El Nivel 2 describe a los aeropuertos que requieren un
facilitador para coordinar las operaciones de las distintas aerolíneas de manera de evitar
conflictos. El Nivel 3, en tanto, representa los terminales en los que se debe asignar slots de
llegada y salida a fin de ordenar el tráfico.
De momento, ningún aeropuerto chileno se encuentra en Nivel 2 ni 3, pero es posible que el
aumento del tráfico haga cambiar esta situación en el mediano plazo. Estimar el momento en
que esto ocurriría, requeriría un análisis especial realizado con herramientas específicas de
modelación aeroportuaria.
40 Commonly Agreed Methodology for Airside Capacity Assessment.

41 En este respecto, la IATA publica el manual Worldwide Slot Guidelines, cuya última edición (7ª) data de 2015.
D) Puertos
En el caso de los puertos, los indicadores más utilizados a nivel mundial son los definidos
por el documento UNCTAD (1976)42, que también tiene un nivel de detalle que sobrepasa
los alcances del estudio. En este caso, los indicadores son:
 Permanencia de la nave en el puerto (incluyendo tiempos de espera y atención)
 Capacidad de manejo de la carga
 Calidad de servicio a vehículos terrestres que deben pasar por el terminal.
 Indicadores de ocupación de los sitios de atraque
Como se puede ver, en todos los casos se trata de datos que tienen un origen muy específico,
y que sobrepasa los alcances de la modelación
8.2. Definición de indicadores de desempeño
El listado final de indicadores se elaboró a partir del detalle de los indicadores del conjunto
básico, el que fue complementado con aquellos indicadores complementarios que se hubieran
considerado interesantes en el análisis de indicadores internacionales, y que sean compatibles
con la modelación utilizada. Para fines del análisis de los resultados de las corridas, los
indicadores se han agrupado en tres grandes familias, que se han denominado: de congestión,
de demanda y de evaluación.
El orden de presentación de los indicadores al interior de cada familia conserva el orden

definido en los Términos de Referencia del estudio (cuando corresponde). Durante el reporte
de resultados, se efectuará un reordenamiento que favorezca la presentación y análisis de
resultados al interior de cada familia
42 UNCTAD (1976) Port performance indicators. United Nations Conference on Trade and Development, Nueva
York.
8.2.1 Indicadores de congestión

Los indicadores de congestión son aquellos que están diseñados para señalar puntos de la red
que están operando cerca de su capacidad y que hacen necesaria alguna intervención para
evitar su colapso. Estos indicadores deben ser revisados en primer lugar, a fin de detectar la
eventual necesidad de evaluar la introducción proyectos que mantengan una operación
expedita del sistema de transportes.
El uso detallado de estos indicadores para la detección de la congestión se detalla más

adelante en este mismo informe.
A) Grados de congestión.
Este valor se obtendrá como la relación entre el flujo y la capacidad (F/C) en cada arco de
infraestructura (indicador básico). En el caso de arcos viales, se obtendrá además el indicador
de categoría de nivel de servicio (LOS) de acuerdo a la metodología del Highway Capacity
Manual (indicador básico).
En el caso de los demás tipos de arcos, un análisis similar requeriría realizar modelaciones
(usualmente mediante microsimulación) que superan el alcance del presente estudio.
En este análisis será de gran importancia la definición de las capacidades de los arcos
respectivos, especialmente en el caso de modos diferentes al carretero. Se utilizará valores
estándares, de acuerdo a lo definido por el operador de cada uno, o en su defecto se recurrirá
a las mejores prácticas internacionales, para transporte aéreo y marítimo. En el caso
ferroviario, se considerarán valores definidos de acuerdo a lo planteado en el Informe de
Avance 2.
8.2.2 Indicadores de demanda
Los indicadores de demanda son aquellos que están diseñados para ayudar a detectar los
principales generadores de viajes que eventualmente sean los que saturan aquellos elementos

que presenten congestión. Estos indicadores deben ser revisados en función de los resultados
obtenidos en los indicadores de congestión.
La utilización de estos indicadores permite proponer una mayor gama de alternativas de

solución a los problemas de congestión, ya que es posible estudiar el uso de alternativas
específicas al caso (por ejemplo, la apertura de una nueva ruta que conecte más directamente
a un par O-D), y compararlas con las soluciones más convencionales (básicamente el
aumento de capacidad de los elementos de infraestructura que presentan saturación).
A) Viajes totales en principales pares OD.
El resultado de este análisis se obtendrá directamente de las matrices de viaje y carga

entregadas por el modelo y contendrá:
A.1) Los treinta (30) pares origen – destino que presenten el mayor movimiento de
pasajeros a nivel nacional (indicador básico).
A.2) Los treinta pares origen – destino que presenten el mayor movimiento de
pasajeros en las siguientes macrozonas: (regiones XV, I, II, III, IV), Centro
(regiones V, RM, VI, VII), Sur (regiones VIII, IX, XIV, X), y Austral (XI, XII)
(indicador básico).
A.3) Los treinta pares origen – destino que presenten al mayor movimiento de
toneladas de carga de comercio exterior (indicador básico).
toneladas de carga nacional (indicador básico).
toneladas de carga en las siguientes macrozonas: (regiones XV, I, II, III, IV),
Centro (regiones V, RM, VI, VII), Sur (regiones VIII, IX, XIV, X), y Austral
(XI, XII) (indicador básico).
A.6) Los viajes (en pasajeros) entre las principales capitales regionales del país,
totales y por categoría de viajero (indicador complementario)

A.7) Las matrices de viaje (en pasajeros) a nivel regional, totales y por categoría de
viajero (indicador complementario).
A.8) Las matrices de transporte de carga (en toneladas) a nivel regional, totales y por
categoría de carga (indicador complementario).
B) Viajes en principales pares OD por modo.
El resultado de este análisis se obtendrá directamente de las matrices de viaje y carga

entregadas por el modelo y contendrá:
B.1) Los veinte (20) pares origen – destino que presenten el mayor movimiento de
pasajeros para cada modo (indicador básico).
B.2) Los veinte pares origen – destino que presenten el mayor movimiento de
pasajeros para cada modo en las siguientes macrozonas: (regiones XV, I, II, III,
IV), Centro (regiones V, RM, VI, VII), Sur (regiones VIII, IX, XIV, X), y
Austral (XI, XII) (indicador básico)
B.3) Los veinte pares origen – destino que presenten al mayor movimiento de
toneladas de carga de comercio exterior para cada modo (indicador básico)
toneladas de carga nacional para cada modo (indicador básico)
toneladas de carga para cada modo en las siguientes macrozonas: (regiones XV,
I, II, III, IV), Centro (regiones V, RM, VI, VII), Sur (regiones VIII, IX, XIV,
X), y Austral (XI, XII) (indicador básico).
B.6) Los viajes (en pasajeros) entre las principales capitales regionales del país, por
modo (indicador complementario)
B.7) Las matrices de viaje (en pasajeros) a nivel regional, por modo (indicador
complementario)
B.8) Las matrices de transporte de carga (en toneladas) a nivel regional, por modo
(indicador complementario).

8.2.3 Indicadores de evaluación
Los indicadores de evaluación permiten comparar mediante indicadores generales de

performance distintas corridas del modelo. Ello permite medir efectos tales como aumentos
(o caídas) de demanda, ahorro de costos y tiempos, y efectos en las particiones modales de
las distintas medidas que se pretende evaluar. Por esta razón, deberían usarse al final del
análisis.
A) Flujos de carga y pasajeros.
El resultado de este análisis se obtendrá directamente de las salidas del modelo y contendrá:
C.1) Total de viajes de personas (en pasajeros) (indicador básico)
C.2) Total de viajes de personas, por modo (en pasajeros) (indicador básico)
C.3) Flujo de pasajeros en un conjunto representativo de 60 arcos totales repartidos
entre todas las redes de los distintos modos (indicador complementario).
C.4) Total de toneladas transferidas (indicador básico).
C.5) Total de toneladas transferidas, por modo (indicador básico).
C.6) Total de toneladas transferidas correspondientes a comercio exterior (indicador
básico).
C.7) Total de toneladas transferidas correspondientes a carga nacional (indicador
básico).
C.8) Flujo de carga (toneladas) en un conjunto de 60 arcos totales repartidos entre
todas las redes de los distintos modos. Es importante notar que este conjunto
podría no ser igual al del caso de pasajeros, ya que existen arcos de redes que
solo se dedican al transporte de carga, como ductos, ferrocarriles o navegación
marítima (indicador complementario).
C.9) El total de pasajeros – kilómetro o toneladas – kilómetro en cada caso
(indicador complementario).

C) Flujos de vehículos.
Al igual que en el caso anterior, el resultado de este análisis se obtendrá directamente de las
salidas del modelo y contendrá:
D.1) Total de viajes de vehículos de pasajeros, medidos en vehículos equivalentes,
por modo (indicador básico).
D.2) Flujo de vehículos de pasajeros, medidos en vehículos equivalentes, en un
conjunto representativo de 60 arcos totales repartidos entre todas las redes de los
distintos modos (indicador complementario).
D.3) Total de viajes de vehículos de carga, medidos en vehículos equivalentes, por
modo (indicador básico).
modo, correspondientes a comercio exterior (indicador básico).
modo, correspondientes a carga nacional (indicador básico).
D.6) Flujo de vehículos de carga todos los arcos que corresponda del listado utilizado
para el caso del flujo de carga y pasajeros. En el caso de arcos que correspondan
a ductos, por ejemplo, este cálculo no tendría sentido (indicador
complementario).
D.7) El total de vehículos – kilómetro en cada caso (indicador complementario).
D) Costo generalizado de transporte.

Este valor se obtendrá directamente de los resultados del modelo, y contendrá el costo total
por tipo de usuario o de carga, y por modo (indicador básico).
E) Tiempo de viaje.
Este valor se obtendrá directamente de los resultados del modelo y contendrá
G.1) El tiempo total por tipo de usuario o de carga, y por modo (indicador básico).
G.2) El total de vehículos – hora en cada caso (indicador complementario)

G.3) El tiempo promedio de viaje en cada caso (indicador complementario)

G.4) El tiempo de viaje en el conjunto de arcos utilizado en los puntos 3) y 4).
F) Distancia de viaje.
Este valor se obtendrá directamente de los resultados del modelo y contendrá

H.1) La distancia total recorrida por tipo de usuario o de carga, por modo (indicador
básico).
H.2) Distancia medio por modo. (indicador complementario).
G) Consumo de combustible.
Este valor se obtendrá directamente de los resultados del modelo en todos los casos que sea
posible. Para los modos en los que el resultado no arroje resultados, se utilizará a valores
estándares, de acuerdo a lo definido por el operador de cada uno, o en su defecto se recurrirá
a las mejores prácticas internacionales. Este valor será expresado tanto en unidades de
volumen de combustible, como en unidades de energía; esto último permite incorporar
tecnologías que no utilizan directamente combustible como medio propulsor, como los
ductos o los ferrocarriles electrificados. En todos los casos, podría considerárselo como un
indicador básico.
 Obtención de Consumos Energéticos
El modelo Tranus incorpora el cálculo del consumo energético únicamente para los modos
carreteros, esto es, buses camiones y automóviles. Se complementó esta información para los
demás modos a fin de asociar un consumo energético total a cada escenario. Se debe tener
presente que estos escenarios se basan en consumos promedio que no consideran efectos de
la congestión ni del eventual desarrollo tecnológico que podría haber hacia cortes temporales
futuros.
Es importante notar que existen algunos modos que son propulsados mediante energía
eléctrica, en particular en ferrocarril de pasajeros y los oleoductos. Esto es una diferencia con
aquellos que son impulsados mediante combustibles del petróleo; para los primeros el
consumo energético se expresa en kWh, mientras que para los segundos se expresa en litros
de combustible. De esta forma, los resultados no son siempre comparables entre sí.
 Ferrocarril
En el caso del transporte ferroviario, se hicieron dos consideraciones distintas, según la
naturaleza del transporte. En el caso del transporte de carga, se utilizó la información del
estudio “Diagnóstico del Modo Transporte Marítimo”, en el que se indica un rendimiento
energético de 97 tkm/kg. Si se considera una densidad de 0,85 kg/l para el petróleo diésel, se
tiene un rendimiento de 114,1 tkm/l.
En el caso de los servicios de pasajeros, se utilizó información proveniente de la memoria
2015 de Merval, en la que señala un costo energético de 642,7 CLP/tren-km. Si se considera
un precio de 65 CLP/kWh, se tendría un consumo de 9,89 kWh/tren-km.
 Cabotaje
En el caso del cabotaje, se utilizó nuevamente información del estudio “Diagnóstico del
Modo Transporte Marítimo”. En este caso, indica un rendimiento energético de 127 tkm/kg.
Si se considera una densidad de 0,85 kg/l para el petróleo diésel, se tiene un rendimiento de
149,4 tkm/l.
 Avión
En el caso del avión, se calculó el consumo para una nave tipo (A320) en distintas rutas del
país utilizando la herramienta del sitio web fuelplanner.com. A partir de esta información fue
posible asignar a cada arco de la red de modelación para transporte aéreo un consumo de
combustible. Para asignar este valor a los pasajeros transportados, se consideró una
ocupación promedio de 150 personas por vuelo.
El uso de esta herramienta se debe a que la operación de aviones no tiene un consumo fijo
por kilómetro, sino que éste va variando según las características del recorrido. En la práctica
los aviones presentan un fuerte consumo energético asociado al despegue y ascenso inicial,

y luego muestran un consumo decreciente en la medida que el aparato pierde peso por efecto
del propio consumo.
 Ductos
En el caso de los ductos, se consideraron dos casos. Uno es el de los mineroductos, que son
gravitacionales. Por este motivo, su consumo energético se consideró nulo.
El otro caso es del de los oleoductos, que son operados mediante bombeo y tienen un costo
energético asociado. Para estos ductos, se consideró la información proveniente del estudio
“Análisis de Costos y Competitividad de Modos de Transporte Terrestre de Carga
Interurbana”, y a partir de allí se consideró un costo medio de 0,4 CLP/t-km. Dado que en
este informe se consideraba el precio de la electricidad de 45 CLP/kWh, se obtiene un
consumo de 0,089 kWh/tkm.
8.3. Definición de criterios operativos para juzgar los grados de congestión por tipo
de infraestructura de transporte
El levantamiento de alertas de congestión tiene como propósito detectar elementos de

infraestructura que requieran de intervenciones para evitar colapsos en cortes temporales
futuros. Para ello, se propone a continuación una serie de criterios que permiten gatillar estas
alertas según el modo y tipo de elemento de infraestructura.
8.3.1 Red vial y carretera
En el caso de la red vial, las alertas de congestión utilizarán directamente los resultados del
análisis de nivel de servicio (LOS) que se obtenga en cada caso. De acuerdo a la experiencia
internacional, se propone levantar una alerta cuando el nivel de servicio llegue a la categoría
D o inferior (en términos de servicio).
El estándar D es el que se considera como máximo aceptable a nivel internacional para

muchas vías, siendo aquel en que las velocidades de circulación se ven afectadas por el nivel
de tráfico, se observa un tráfico denso, hay limitaciones en la libertad de maniobra y se
generan colas en caso de incidentes en la vía.
8.3.2 Transporte ferroviario
En el caso de transporte ferroviario, no existe un indicador equivalente al LOS, y la

representación de la reducción del nivel de servicio en función de la demanda es bastante
más compleja. Por otra parte, el transporte ferroviario puede operar con itinerarios, lo que
permite un uso bastante más eficiente de la capacidad que en el caso de la carretera.
En vista de lo anterior, las alertas de congestión en transporte ferroviario se levantarán en

función de la relación flujo/capacidad (F/C) de los arcos, según el siguiente criterio:
 En el caso de arcos que solo transporten carga, se propone levantar la alerta cuando
los arcos lleguen al 80% de su capacidad. Se utilizó un valor elevado en vista de la
capacidad de planificar el tráfico en este modo, y a la mayor flexibilidad horaria de
las cargas transportadas en este modo
 En el caso de arcos con transporte de pasajeros, se propone levantar la alerta cuando

la demanda llegue al 60% de la capacidad. Este valor más bajo se aplica debido a la
menor flexibilidad horaria de los pasajeros, que se traduce en congestión en los
períodos punta. Se debe notar, en todo caso, que con excepción de arcos con servicio
de trenes nocturnos, la capacidad diaria debe calcularse en función del número de
horas de operación del servicio y no de todo el día (esto es, se utilizará [capacidad
horaria]x[horas diarias de operación] como capacidad diaria).
8.3.3 Puertos
En el caso de puertos, no existe un indicador equivalente al LOS y la representación de la

reducción del nivel de servicio en función de la carga transferida es bastante más compleja.
En vista de lo anterior, las alertas de congestión en los puertos se levantarán en función de la
relación flujo/capacidad (F/C) de los arcos, según el siguiente criterio:
 En el caso de puertos de uso privado (terminales monoproducto), se propone levantar

la alerta cuando la demanda llegue al 90% de la capacidad. En este caso, la capacidad
de planificación es alta, al igual que la flexibilidad horaria de la carga (normalmente
son graneles).
 En el caso de puertos de uso público, se propone levantar la alerta cuando la demanda

llegue al 70% de la capacidad. Este valor más bajo obedece a la menor capacidad de
coordinación y a las interferencias que se pueden producir entre los distintos tipos de
carga transferida.
8.3.4 Aeropuertos
En el caso de puertos, no existe un indicador equivalente al LOS, y la representación de la

reducción del nivel de servicio en función de la demanda es sumamente compleja. En vista
de lo anterior, las alertas de congestión en aeropuertos se levantarán en función de la relación
flujo/capacidad (F/C) de los arcos, según el siguiente criterio:
 En el caso de aeropuertos nacionales, se propone levantar la alerta cuando la demanda

llegue al 60% de la capacidad. En estos terminales, la operación tiene a concentrarse
mayormente durante el día debido a la menor duración de los vuelos. Si bien hoy en
día las aerolíneas están ofreciendo servicios de trasnoche (los llamados red eye
flights), esta alternativa tiene un menor peso dentro del total diario.
 En el caso de aeropuertos internacionales o aeropuertos con importante tráfico de

carga, se propone levantar la alerta cuando la demanda alcance un 75% de la
demanda. Aquí, hay una mayor utilización a lo largo del día, ya que por una parte
operan vuelos charter que tienen mayor flexibilidad horaria, y también hay destinos
para los que resulta imposible fijar itinerarios que tengan horarios convenientes tanto
en la salida como la llegada.
Como se puede ver, las relaciones F/C que gatillan alertas en el caso de los aeropuertos son
inferiores a las de los demás modos. Este criterio obedece a las altas tasas de crecimiento de
la demanda en este modo, que hacen que un aeropuerto que opera a un 80% de su capacidad
está a poco tiempo de llegar al 100%.
9. LEVANTAMIENTO DE ALERTAS DE CONGESTIÓN
La modelación de los escenarios futuros se realiza en el modelo TRANUS, a partir del

escenario base calibrado y considerando los crecimientos esperados en las actividades
económicas, cuyas proyecciones se presentan en el Capítulo 5. Para realizar la modelación
futura, se realizan corridas del modelo en las que se incluye, en cada corte temporal, los
incrementos en comercio exterior por cada zona externa y sector económico, calculados
como resultado de las proyecciones macroeconómicas. Con ello, el modelo convierte el
aumento de la actividad económica en un aumento de la demanda de transporte.
En términos de la oferta, se modelan dos escenarios. En primer lugar, un Escenario de

Saturación Dirigida (ESD) que corresponde a un aumento de la actividad económica sin
mayores cambios en la oferta de transporte. En segundo lugar, un Escenario de Inversión
Base (EIB), que considera todos los proyectos ejecutados, en ejecución y aprobados, así
como proyectos que se ha determinado que estarán ejecutados con alta probabilidad en el
corte temporal.
A partir de la modelación de estos escenarios, se levantan alertas de congestión (además de

otros indicadores), lo que permite realizar un diagnóstico y definir una cartera de
intervenciones. Estas alertas se definen de acuerdo al criterio planteado en la sección 8.3 y,
en el caso de la infraestructura vial, se excluyen los arcos urbanos43. Las alertas se identifican
a nivel de cada arco, en el caso de puertos y aeropuertos, por su arco de acceso (en toneladas
y personas), pero definen una intervención en un tramo relevante44. En el caso de los puertos
agregados (tanto las zonas que representan más de un puerto, como los de los cuadros 6-3 y
6-7), deben tenerse en cuenta efectos de compensación entre los distintos puertos.
43
El modelo tiene por objetivo identificar cuellos de botellas en la infraestructura interurbana, si bien se
modelan muchas rutas urbanas (especialmente en las grandes urbes) para generar una red correctamente
conectada, esa representación corresponde sólo a los arcos principales de la ciudad, el modelo no considera los
viajes intrazonales y las condiciones de congestión son muy distintas a las de una vía interurbana.
44
Una mejora de la ruta implica un mayor tráfico inducido, por lo tanto, las intervenciones (definidas en la
sección 9.4) deben abarcar un tramo entre zonas o intersecciones viales relevantes.
9.1. Modelación de Escenarios de Saturación Dirigida

9.1.1 Definición del escenario
La definición de los ESD considera incluir cambios menores en la oferta de transporte, en

función de la utilidad del diagnóstico, se ha establecido que este escenario quede determinado
por un conjunto de inversiones mínimas, correspondientes a aquellas que se encuentran
ejecutadas entre el año de calibración y la actualidad.
Establecer estos proyectos se ha realizado a partir de la revisión de la información vial

disponible. La información vial se utiliza para actualizar la red incorporando aquellos
cambios desarrollados desde el año base. Corresponde a las bases de datos de Vialidad de las
que se disponen en el estudio:
 Sectorización
 Inventario vial
 Proposición de acciones de mantenimiento y estado de la calzada y bermas para
caminos pavimentados (PAM)
9.1.2 Indicadores de desempeño
A) Resultados para modelación 2021
i) Flujos de Carga y Pasajeros

 Viajes de personas
El total de viajes de personas obtenido para el escenario de 2021 se presenta en el Cuadro
9-1. Como puede verse, los viajeros de ingreso bajo conforman el grupo más importante del
total, y son casi el doble de la categoría siguiente, los viajeros de ingreso alto.

Cuadro 9-1. Totales de viajes de personas

Categoría Viajes
Ingreso bajo 1.127.996
Ingreso medio 469.032
Ingreso alto 574.983
Servicios 518.462
Total 2.690.473
A su vez, la distribución de modos de viaje de estos pasajeros es la que se presenta en el

Cuadro 9-2. Se debe notar que en este caso se presentan todas las etapas de viaje, y por este
motivo el total presentado es mucho mayor. Los viajes en bus urbano aparecen en primer
lugar porque este modo es el que el modelo utiliza para acercar a los viajeros a los modos de
transporte público interurbano.
Cuadro 9-2. Viajes por modo

Modo Viajes
Automóvil 1.066.052
Avión 31.376
Bus interurbano 1.290.670
Tren interurbano 3.177
Tren suburbano 50.033
Bus urbano 2.966.986
Total etapas 5.408.294
De los modos interurbanos propiamente tales, el bus interurbano y el automóvil son por lejos
los más relevantes.
 Viajes de carga
El total de toneladas transportadas en el escenario de 2021 es el que se presenta en el Cuadro
9-3. Aquí, la carga general es la categoría más importante, aunque la carga liviana y los

graneles sólidos también tienen bastante relevancia. Los contenedores, en cambio, muestran
una magnitud bastante menor45.
Cuadro 9-3. Totales de toneladas transportadas
Categoría Toneladas
Carga liviana 504.521
Carga general 786.666
Graneles líquidos 287.991
Graneles sólidos 473.270
Contenedores 77.317
Total 2.129.765
La distribución de modos de estas toneladas se presenta en el Cuadro 9-4. A diferencia del

caso de pasajeros, aquí el número de trasbordos es mucho menor, lo que se refleja en una
menor diferencia entre los totales de ambas tablas.
Cuadro 9-4. Distribución de modos en carga

Modo Toneladas
Camión sencillo 504.411
Camión articulado seco 791.596
Camión granelero 483.429
Camión cisterna 329.636
Camión portacontenedor 78.209
Buque mercante general 3.007
Buque granelero 33.314
45
El modelo no es capaz de modelar toda la cadena logística de la carga en detalle, por lo tanto, procesos como
el de consolidación en contenedores no están representados. Así, el valor que corresponde al empalme de
sectores económicos en categorías de carga no necesariamente representa con exactitud totas las etapas del
proceso, entregando el valor por categoría de carga que representa en mayor medida el movimiento interno de
las cargas. En particular, dado que gran parte de la carga en contenedores se consolida en su último tramo (o
desconsolida en el primero) hacia (o desde) el exterior, el valor interno debe estar por debajo del valor
correspondiente al comercio exterior. Esta explicación aplica a estos valores para todos los escenarios y corte
temporales (cuadros 9-3, 9-21, 9-44 y 9-62).

Modo Toneladas
Buque tanque 67.940
Ferrocarril granelero 100.742
Ferrocarril carro cisterna 18.757
Ferrocarril de contenedor 1.400
Ferrocarril de carga general 3.500
Mineroducto 111.555
Oleoducto 219.696
Se puede ver que el modo más importante es por lejos el camión en todos los tipos de carga.
Los ductos también son relevantes, aunque en una escala menor.
ii) Flujos de vehículos
El total de vehículos de pasajeros se presenta en el cuadro siguiente. Como era de esperar, el

número más alto corresponde al automóvil, debido a su baja capacidad. Debido a su baja
demanda y alta capacidad, el tren representa una fracción menor en el total de vehículos.
Cuadro 9-5. Totales de vehículos de pasajeros

Modo Vehículos
Automóvil 761.465
Avión 209
Bus interurbano 36.876
Tren interurbano 6
Tren suburbano 94
Bus urbano 37.087
Total etapas 835.739
En lo referente al transporte de carga, en tanto, el total se presenta en el cuadro siguiente. Al

igual que en el caso de los pasajeros, tienen más relevancia los vehículos más pequeños, en
este caso los camiones sencillos.

Cuadro 9-6. Totales de vehículos de carga

Modo Vehículos
Buque mercante general 046
Buque granelero 3
Buque tanque 7
Ferrocarril granelero 898
Ferrocarril carro cisterna 156
Ferrocarril de contenedor 12
Ferrocarril de carga general 31
Mineroducto 111.555
Oleoducto 219.696
iii) Resultados a nivel de Origen Destino

Con respecto a los resultados de origen destino, se presenta en primer lugar los 30 pares OD
con la mayor cantidad de viajes de pasajeros, en el cuadro siguiente. Como se puede ver, la
mayoría de los pares más importantes corresponden a zonas que pertenecen a una misma
conurbación o al menos, son ciudades capitales y localidades cercanas que actúan como
suburbios.
46
La carga general es de poca relevancia en el cabotaje nacional. Además, se debe considerar que las tasas de
ocupación de los buques son altas y que la modelación es una representación diaria. El valor 0, implica que el
movimiento diario corresponde a una fracción menor, que el modelo no asimila a 1, no que el componente no
exista.
Cuadro 9-7. Treinta pares con la mayor cantidad de viajes de pasajeros.
Origen Destino Viajes

Concepción Coronel 36.099
Coronel Concepción 36.099
Puerto Varas Puerto Montt 35.238
Puerto Montt Puerto Varas 35.238
Stgo Norte Stgo Oeste 28.040
Stgo Oeste Stgo Norte 28.027
Stgo Centro Stgo Norte 27.057
Stgo Norte Stgo Centro 27.056
Stgo Noreste Stgo Norte 22.382
Stgo Norte Stgo Noreste 22.381
Temuco Nueva Imperial 22.062
Nueva Imperial Temuco 22.062
Stgo Centro Colina 21.196
Colina Stgo Centro 21.196
Curacaví Stgo Oeste 19.719
Stgo Oeste Curacaví 19.719
La Cruz Limache 19.605
Stgo Centro Stgo Oeste 18.746
Stgo Oeste Stgo Centro 18.738
Quintero Concón 18.308
Concón Quintero 18.308
San Felipe Los Andes 17.236
Los Andes San Felipe 17.236
Stgo Norte Stgo Sur 15.458
Stgo Sur Stgo Norte 15.457
Rancagua Graneros 15.188
Graneros Rancagua 15.188
Viña del Mar Valparaíso 15.057
Valparaíso Viña del Mar 15.057
Limache La Cruz 15.005

A su vez, el Cuadro 9-8 presenta las matrices de viaje a nivel regional, mientras que el Cuadro
9-9 presenta las matrices de viaje entre capitales regionales. Los números presentados
corresponden a sumas de etapas de viaje, por lo que no coinciden con los totales de viajes.
En ambos casos puede verse que son más importantes los viajes entre regiones vecinas, así
como los viajes hacia y desde la Región Metropolitana.

Cuadro 9-8. Matriz de viajes entre regiones
Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 20.149 3.103 65 65 42 18 14 18 5 3 0 0 305 2 3.395 91 27.276
2 3.103 27.690 356 296 179 81 66 95 25 17 0 1 1.450 11 212 63 33.644
3 65 356 41.879 7.237 448 138 137 137 22 15 0 1 1.741 11 15 5 52.208
4 65 296 7.237 79.491 8.686 969 826 555 139 36 1 2 11.098 27 31 28 109.488
5 42 179 448 8.685 352.515 6.401 4.697 3.391 1.132 340 4 6 97.113 285 20 81 475.339
6 18 81 140 976 6.434 133.358 11.055 4.618 1.682 574 8 6 55.923 431 9 35 215.347
7 14 66 137 827 4.682 11.047 60.702 8.407 2.664 991 7 9 29.607 649 7 25 119.838
8 18 95 138 564 3.484 4.563 8.328 240.599 10.270 2.269 13 23 23.827 1.622 9 51 295.874
9 5 25 22 141 1.165 1.662 2.678 10.272 117.768 2.280 13 15 6.224 4.407 3 24 146.702
10 3 17 15 37 344 573 941 2.269 2.280 112.748 24 2.021 1.916 2.765 2 18 125.971
11 0 0 0 1 4 8 7 13 13 24 11.348 3 32 8 0 1 11.462
12 0 1 1 2 6 6 9 23 15 2.021 3 4.189 28 9 0 38 6.349
13 305 1.450 1.740 11.091 97.101 55.443 29.676 23.306 6.152 1.913 32 28 790.560 1.574 152 1.069 1.021.592
14 2 11 11 27 291 431 653 1.628 4.412 2.759 8 9 1.583 19.995 1 12 31.833
15 3.395 212 15 31 20 9 7 9 3 2 0 0 152 1 12.209 52 16.118
Externa 91 63 5 28 81 35 25 50 23 18 1 38 1.070 11 52 0 1.592
Total 27.276 33.645 52.210 109.499 475.482 214.741 119.818 295.390 146.606 126.009 11.462 6.349 1.022.629 31.808 16.118 1.592 2.690.632

Cuadro 9-9. Matriz de viaje entre capitales regionales
Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 355 35 18 8 4 2 2 1 1 0 0 27 1 337
2
355 - 172 63 19 15 10 10 5 5 0 0 99 3 136
3
35 172 - 120 36 19 15 14 5 4 0 1 136 3 9
4
18 63 120 - 135 74 38 14 7 1 0 0 529 1 12
5
8 19 36 135 - 380 199 99 65 17 0 1 2.180 19 5
6
4 15 20 76 381 - 301 169 118 29 1 1 2.186 38 3
7
2 10 15 38 199 301 - 310 161 64 1 2 1.010 58 2
8
2 10 14 14 102 172 310 - 389 99 1 2 433 126 2
9
1 5 5 7 66 120 165 389 - 321 3 5 334 335 1
10
1 5 4 1 17 29 53 99 321 - 4 7 66 329 0
11
0 0 0 0 0 1 1 1 3 4 - 2 1 1 0
12
0 0 1 0 1 1 2 2 5 7 2 - 2 4 0
13
27 99 136 529 2.180 2.152 1.010 415 326 65 1 2 - 81 22
14
1 3 3 1 19 38 60 126 335 329 1 4 81 - 1
15
337 136 9 12 5 3 2 2 1 0 0 0 22 1 -

Cuadro 9-10. Treinta pares con la mayor cantidad de viajes de Carga

Origen Destino Toneladas
Pto Patache Pica 24.053
Pica Pto Patache 24.053
Negrete Los Ángeles 14.003
Los Ángeles Negrete 14.003
Pto Mejillones Calama 10.439
Calama Pto Mejillones 10.438
Stgo Centro Stgo Noreste 9.312
Stgo Noreste Stgo Centro 9.312
Con respecto a las matrices de viaje, los cuadros siguientes presentan los totales entre
regiones y los viajes entre capitales, respectivamente. Nuevamente se ve el efecto del viaje
entre regiones aledañas y dentro de la misma región. En el caso de la carga, las capitales no
siempre son tan relevantes como en el caso de los pasajeros.

Cuadro 9-11. Matriz de carga entre regiones
Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 70.069
59.501 4.251 266 284 1.116 274 215 362 39 16 2 1 877 14 2.200 652
2 104.895
4.253 70.922 3.115 2.311 7.226 2.441 1.956 2.612 370 157 18 9 7.411 133 548 1.412
3 89.623
267 3.117 64.353 10.434 3.036 720 599 1.142 166 75 7 4 5.299 74 48 282
4 75.037
285 2.326 10.622 41.657 7.714 1.312 935 1.623 185 86 9 4 7.874 67 32 307
5 344.523
1.078 7.199 3.089 7.717 154.120 22.120 10.800 15.963 2.645 1.572 147 81 109.603 910 184 7.295
6 122.109
265 2.406 735 1.311 22.118 32.533 15.718 6.967 832 321 27 10 37.742 242 28 854
7 111.515
209 1.938 598 933 10.760 15.717 51.777 12.362 1.429 420 27 11 14.305 380 19 630
8 336.385
347 2.542 1.107 1.617 15.895 6.908 12.192 224.795 22.189 4.764 2.157 5.074 31.915 3.724 66 1.091
9 91.657
34 356 162 186 2.653 833 1.414 22.202 55.921 861 26 9 4.607 969 207 1.217
10 60.611
15 157 75 86 1.572 321 417 4.773 861 45.953 94 1.009 2.571 2.223 4 479
11 5.760
2 18 7 9 146 27 27 2.158 26 94 2.687 1 217 31 0 308
12 15.953
1 9 4 4 81 10 11 5.075 9 1.009 1 5.149 51 5 0 4.533
13 593.358
856 7.373 5.486 7.873 109.597 37.739 14.370 32.410 4.620 2.556 216 51 361.936 1.479 192 6.605
14 46.070
13 129 69 67 913 242 376 3.733 969 2.221 31 5 2.488 34.719 3 92
15 30.060
2.200 548 47 33 186 29 20 68 7 4 0 0 197 3 20.271 6.446
Externa 32.214
652 1.413 283 307 7.295 854 631 1.098 1.218 479 308 4.533 6.607 91 6.446 -
Total 69.978 104.703 90.019 74.829 344.429 122.078 111.459 337.344 91.487 60.589 5.759 15.953 593.698 45.063 30.248 32.203 2.129.840

Cuadro 9-12. Matriz de carga entre capitales regionales
Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
678 46 41 19 17 9 7 5 3 1 1 71 14 458
2
679 270 150 103 110 49 40 25 16 3 3 449 48 261
3
46 270 90 56 60 23 20 11 8 1 1 240 15 20
4
51 231 94 99 130 41 30 13 16 2 3 398 17 20
5
19 104 56 99 202 81 65 32 16 4 2 1.489 20 7
6
17 111 60 130 202 137 91 44 28 5 2 1.528 50 8
7
9 49 23 41 81 137 128 45 28 4 1 443 39 4
8
7 40 20 31 65 97 129 181 62 7 2 342 81 3
9
5 25 11 13 32 46 44 183 112 6 2 172 148 2
10
3 16 8 16 16 28 27 63 112 19 3 81 263 1
11
1 3 1 2 4 5 4 7 6 19 1 19 10 0
12
1 3 1 3 2 2 2 2 2 3 1 6 5 0
13
70 450 240 399 1.491 1.531 442 314 160 81 19 6 137 25
14
13 48 15 17 20 50 36 84 147 263 10 5 137 3
15
458 260 20 16 7 8 4 3 2 1 0 0 25 4

iv) Tiempos de viaje

Los tiempos totales de viaje por categoría de pasajeros se presentan en el Cuadro 9-13. Como
es de esperarse, la mayor cantidad de horas de viaje está en el ingreso bajo, que es el que
tiene la mayor cantidad de viajes.
Cuadro 9-13. Tiempo total por categoría de viajero
Categoría Horas
Servicios 1.034.382
Total 4.415.790
En lo referente a tiempos por modo, más de la mitad del total está asociado al bus interurbano,
probablemente porque este medio se utiliza para muchos viajes de larga distancia. Como es
de esperar, el bus urbano no es relevante en este resultado.
Cuadro 9-14. Tiempo total por modo

Modo Pasajeros
hora
Automóvil 934.880
Avión 61.951
Bus urbano 687.125
Todos 4.415.790
En el caso del transporte de carga, el Cuadro 9-15 presenta el resultado por tipo de carga.
Aquí son más relevantes los valores de carga general y graneles, estos últimos por su largo
tiempo en tránsito. La carga liviana no es relevante, debido a su menor distancia.

Cuadro 9-15. Tiempo total por tipo de carga.

Categoría Horas
Carga general 3.556.746
Graneles líquidos 3.635.493
Graneles sólidos 3.097.949
Contenedores 352.520
Total 11.402.421
Finalmente, se presentan el tiempo total por modo. En este caso, adquieren relevancia los
buques graneleros y tanque, debido a su baja velocidad de navegación.
Cuadro 9-16. Tiempo total por modo.

Modo Toneladas
hora
Camión articulado seco 3.416.868
Camión granelero 1.526.149
Camión cisterna 1.449.106
Buque granelero 1.036.213
Buque tanque 2.024.453
Mineroducto 117.087
Oleoducto 122.541
v) Distancias de viaje
Las distancias totales de viaje por categoría de pasajeros se presentan en el Cuadro 9-17.
Aquí, la diferencia no es tan grande como en el caso del tiempo de viaje, porque los viajeros
de mayores ingresos prefieren los modos más rápidos.

Cuadro 9-17. Distancia total por categoría de viajero

Categoría Pas-km
Ingreso medio 61.566.872
Ingreso alto 43.845.571
Servicios 71.854.123
Total 281.735.625
En lo referente a distancias por modo, el Cuadro9-18 presenta los resultados, así como las
velocidades medias. Como se ve, más de la mitad del total está asociado al bus interurbano,
probablemente porque este medio se utiliza para muchos viajes de larga distancia. Las
velocidades son consistentes con lo que se espera en cada caso.
Cuadro 9-18. Distancia y velocidad media.

Modo Distancia Vel
media
Automóvil 66.358.209 71,0
Avión 28.643.844 462,4
Bus interurbano 161.181.230 60,4
Tren interurbano 658.385 52,6
Tren suburbano 2.149.782 41,4
Bus urbano 20.632.614 30,0
Todos 279.624.064 63,3
B) Resultados para modelación 2031
El total de viajes de personas obtenido para el escenario de 2031 se presenta en el Cuadro 9-
19. Como puede verse, al igual que en el escenario 2021 los viajeros de ingreso bajo
conforman el grupo más importante del total, y son casi el doble de la categoría siguiente,
los viajeros de ingreso alto.

Categoría Viajes
Servicios 593.803
Total viajes 2.914.733

Cuadro 9-20. Los viajes en bus urbano siguen en primer lugar porque este modo es el que el
modelo utiliza para acercar a los viajeros a los modos de transporte público interurbano.

Modo Viajes
Avión 38.390
De los modos interurbanos propiamente tales, el bus interurbano y el automóvil siguen siendo
por lejos los más relevantes.
 Viajes de carga
9-21. Aquí, la carga general se mantiene como la categoría más importante, aunque la carga
liviana y los graneles sólidos siguen con bastante relevancia. Los contenedores, en cambio,
muestran una magnitud bastante menor.


Contenedores 87.228
Total 2.353.133
La distribución de modos de estas toneladas se presenta en el cuadro siguiente. A diferencia

del caso de pasajeros, aquí el número de trasbordos es mucho menor, lo que se refleja en una
Modo Total
Toneladas
Buque tanque 79.911
Mineroducto 111.186
Oleoducto 248.815


demanda y alta capacidad, el tren sigue siendo una fracción menor en el total de vehículos.
Modo Vehículos
Automóvil 815.223
Avión 256
Tren interurbano 8
Tren suburbano 102
Bus urbano 40.374
En lo referente al transporte de carga, en tanto, el total se presenta en el Cuadro X6. Al igual

que en el caso de los pasajeros, tienen más relevancia los vehículos más pequeños, en este
caso los camiones sencillos.
Modo Vehículos
Buque mercante general 0,3
Buque granelero 4
Buque tanque 8
Modo Vehículos


suburbios.


Stgo Noreste Stgo Oeste 15.328
Stgo Oeste Stgo Noreste 15.320
Stgo Sureste Stgo Norte 15.212
Stgo Norte Stgo Sureste 15.210
A su vez, el Cuadro 9-26 presenta las matrices de viaje a nivel regional, mientras que el
Cuadro 9-27 presenta las matrices de viaje entre capitales regionales. Los números
presentados corresponden a sumas de etapas de viaje, por lo que no coinciden con los totales
de viajes. En ambos casos puede verse que son más importantes los viajes entre regiones
vecinas, así como los viajes hacia y desde la Región Metropolitana.


Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 17.464 2.535 19 58 57 24 17 22 6 3 0 0 498 2 3.938 34 24.678
2 2.535 25.564 166 188 162 81 61 90 25 13 0 1 1.711 9 896 28 31.529
3 19 167 41.475 7.070 528 156 152 146 29 14 1 1 2.006 10 94 3 51.868
4 58 188 7.070 78.250 8.887 1.125 972 660 144 38 1 2 12.818 34 139 21 110.405
5 57 162 528 8.884 355.698 8.339 6.224 4.527 1.435 419 3 5 114.983 368 91 75 501.798
6 24 81 158 1.133 8.380 135.526 13.240 6.011 2.040 681 9 5 66.780 508 109 36 234.722
7 17 61 152 974 6.201 13.200 63.556 10.170 3.192 1.090 7 9 37.418 720 54 25 136.845
8 22 90 147 669 4.659 5.951 10.110 238.997 10.074 2.157 14 22 31.043 1.497 36 41 305.527
9 6 25 29 147 1.477 2.027 3.215 10.074 116.847 1.668 13 13 7.941 3.918 16 15 147.432
10 3 13 14 38 425 681 1.036 2.157 1.668 110.305 16 2.016 2.102 1.969 4 8 122.453
11 0 0 1 1 3 9 7 14 13 16 11.233 2 26 7 0 0 11.331
12 0 1 1 2 5 5 9 22 13 2.016 2 4.094 27 7 0 8 6.211
13 498 1.710 2.004 12.803 114.960 66.244 37.438 30.212 7.789 2.096 26 27 898.576 1.941 601 1.124 1.178.049
14 2 9 10 34 374 508 724 1.497 3.918 1.969 7 7 1.952 19.683 4 6 30.703
15 3.938 896 94 139 91 109 54 36 16 4 0 0 601 4 13.950 13 19.945
Externa 34 28 3 21 75 36 24 40 14 8 0 8 1.126 6 13 0 1.436
Total 24.678 31.529 51.871 110.410 501.981 234.019 136.838 304.674 147.224 122.495 11.331 6.211 1.179.608 30.683 19.945 1.436 2.914.931

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 182 5 20 13 7 3 3 2 1 0 0 64 1 92
2
182 - 89 51 16 18 10 11 6 3 0 0 151 3 63
3
5 89 - 81 39 20 16 15 7 4 0 0 155 3 4
4
20 51 81 - 141 88 48 14 6 1 0 1 642 3 9
5
13 16 39 141 - 461 236 138 83 20 0 1 2.744 26 6
6
7 18 22 91 462 - 333 208 140 35 1 1 2.579 47 4
7
3 10 16 48 236 333 - 305 157 75 1 2 1.223 59 2
8
3 11 15 14 143 211 305 - 284 102 1 3 632 96 2
9
2 6 7 6 85 142 161 284 - 210 3 4 467 175 1
10
1 3 4 1 20 35 62 102 210 - 2 5 68 159 0
11
0 0 0 0 0 1 1 1 3 2 - 1 1 2 0
12
0 0 0 1 1 1 2 3 4 5 1 - 3 3 0
13
64 151 155 642 2.744 2.540 1.223 606 455 68 1 3 - 104 35
14
1 3 3 3 26 47 60 96 175 159 2 3 104 - 1
15 c
92 63 4 9 6 4 2 2 1 0 0 0 35 1

En lo referente al transporte de carga, los treinta pares más importantes se presentan en el

siguiente cuadro
Cuadro 9-28.Treinta pares más importantes de carga.


Con respecto a las matrices de viaje, los cuadros 9-29 y 9-30 presentan los totales entre


Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 68.854
58.342 3.343 245 366 1.295 464 378 495 46 22 2 1 1.292 16 1.962 585
2 105.936
3.345 65.842 3.021 2.956 8.298 3.943 3.299 3.340 409 177 15 9 9.410 139 353 1.382
3 91.880
246 3.024 63.978 10.661 3.389 1.061 899 1.418 186 80 6 4 6.528 74 41 286
4 80.647
367 2.969 10.854 41.211 9.060 1.958 1.530 2.273 236 100 8 4 9.618 74 33 353
5 388.071
1.255 8.266 3.444 9.062 160.838 27.503 15.357 21.160 3.136 1.771 120 69 127.433 1.003 197 7.456
6 141.406
452 3.903 1.079 1.958 27.505 33.219 16.441 9.724 1.126 390 24 12 44.119 298 39 1.118
7 127.318
370 3.276 897 1.526 15.292 16.443 52.441 14.858 1.797 455 23 12 18.641 433 27 827
8 359.635
479 3.269 1.375 2.265 21.065 9.654 14.679 224.630 22.327 4.560 2.131 5.070 43.475 3.453 81 1.120
9 93.386
42 393 181 237 3.145 1.129 1.779 22.341 55.465 568 17 9 5.970 678 208 1.224
10 58.769
21 176 79 100 1.772 390 451 4.569 568 44.282 54 1.008 3.230 1.604 5 461
11 5.526
2 15 6 8 120 24 23 2.132 17 54 2.616 1 184 17 0 305
12 15.194
1 9 4 4 68 12 12 5.071 9 1.008 1 4.424 60 4 0 4.509
13 708.498
1.265 9.362 6.761 9.614 127.423 44.112 18.771 44.155 5.986 3.211 184 60 428.319 1.889 250 7.139
14 45.200
15 135 69 75 1.006 299 428 3.461 678 1.604 17 4 2.901 34.424 3 80
15 29.664
1.962 353 41 34 200 40 28 83 9 5 0 0 255 3 20.239 6.412
Externa 33.270
584 1.382 288 353 7.456 1.118 830 1.128 1.225 461 305 4.509 7.141 80 6.412 -
Total 68.749 105.718 92.321 80.430 387.931 141.368 127.346 360.836 93.219 58.745 5.525 15.194 708.576 44.189 29.850 33.257 2.353.254

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
678 46 41 19 17 9 7 5 3 1 1 71 14 458
2
679 270 150 103 110 49 40 25 16 3 3 449 48 261
3
46 270 90 56 60 23 20 11 8 1 1 240 15 20
4
51 231 94 99 130 41 30 13 16 2 3 398 17 20
5
19 104 56 99 202 81 65 32 16 4 2 1.489 20 7
6
17 111 60 130 202 137 91 44 28 5 2 1.528 50 8
7
9 49 23 41 81 137 128 45 28 4 1 443 39 4
8
7 40 20 31 65 97 129 181 62 7 2 342 81 3
9
5 25 11 13 32 46 44 183 112 6 2 172 148 2
10
3 16 8 16 16 28 27 63 112 19 3 81 263 1
11
1 3 1 2 4 5 4 7 6 19 1 19 10 0
12
1 3 1 3 2 2 2 2 2 3 1 6 5 0
13
70 450 240 399 1.491 1.531 442 314 160 81 19 6 137 25
14
13 48 15 17 20 50 36 84 147 263 10 5 137 3
15
458 260 20 16 7 8 4 3 2 1 0 0 25 4



Categoría Horas
Total 13.461.335

Modo Pasajeros
hora
Avión 76.161
Bus urbano 779.161
Todos 5.128.558


Categoría Horas
Total 13.461.335
Finalmente, el cuadro 9-34. presenta el tiempo total por modo. Aquí adquieren relevancia los

Modo Toneladas
hora
Mineroducto 118.940
Oleoducto 153.251


Categoría Pas-km
Total 331.188.389
En lo referente a distancias por modo, el Cuadro 9-36 presenta los resultados, así como las
porque este medio seguiría utilizando para muchos viajes de larga distancia. Las velocidades
siguen siendo consistentes con lo que se espera en cada caso.
Cuadro 9-36. Distancias por modo
Modo Pas-km Dist media

Automóvil 74.563.640 65
Avión 35.349.476 921
Bus interurbano 187.906.560 134
Tren interurbano 871.039 218
Tren suburbano 2.472.889 46
Bus urbano 23.273.364 7
Total etapas 324.436.968 55

9.2. Modelación de Escenarios de Inversión Base
9.2.1 Definición del escenario
La determinación de la red de la situación base en los cortes temporales se realiza a partir de

dos insumos principales, la revisión de la información vial disponible, utilizada para construir
los ESD, y la cartera de proyectos futuros. El conjunto de esta información permite definir
un escenario de inversión base para cada corte temporal, sumando una cartera de proyectos
a lo ya definido en el ESD.
La carteras de proyectos futuros abarcan los proyectos viales (incluyendo concesiones),

ferroviarios, aeroportuarios, portuarios y de transbordadores, que se considere estarán
operativos para cada corte temporal. De estos proyectos se cuenta con la información básica
de transporte (trazado, características físicas y operacionales, tarificación, accesibilidad,
etc.), que permitirá codificar el proyecto en el modelo de acuerdo a sus características.
Existen dos casos particulares, los proyectos de aeropuertos que no implican reubicación
significan sólo un cambio de capacidad para el corte temporal futuro. De la misma forma,
para todos los puertos se considerará la capacidad prevista para el corte temporal futuro, sin
que en esta sección se liste el detalle de obras no modelables por TRANUS que lleva a tales
aumentos de capacidad.
En función de la información de disponible47, se ha generado una lista de proyectos, siguiendo

los siguientes criterios:
 El proyecto genera un cambio susceptible de ser modelado en la red TRANUS.

 El proyecto corresponde a un nuevo arco o un cambio en las características de un arco
existente.
47
La lista de documentos revisados para generar esta lista se detallan en la minuta “Información base para cartera de
proyectos futuros” en el Anexo Digital
 El proyecto presenta condiciones para ser desarrollado en alguno de los cortes

temporales del estudio. Con respecto a este último, se ha tomado un criterio restrictivo
para el corte temporal 2021, limitando los proyectos a aquellos que se encuentren en
ejecución, que hayan obtenido un indicador de evaluación social favorable con año
óptimo de inversión anterior al 2021, o esté en el desarrollo de etapas avanzadas de
estudio o licitación. Mientras, para el corte temporal 2031 se han incluido los
proyectos en etapas previas, aquellos que presentan observaciones, aquellos
proyectos que hayan obtenido un indicador de evaluación social favorable y los que
se encuentran en el banco de proyectos y estudios para licitación.
 Finalmente, se han incluido en el corte temporal 2031 aquellos proyectos que si bien
no cumplen con algún criterio anterior, son considerados proyectos estratégicos y su
ejecución es altamente probable.
 Con respecto a los aeropuertos, estos solo cambian en la codificación TRANUS en
tanto exista una nueva localización, sin embargo, se han incluido en esta lista
proyectos de ampliación, puesto que se considerarán al describir la cartera de
intervenciones necesarias para hacer frente a las alertas de congestión (que incluyen
a los aeropuertos) de cada escenario.
Los proyectos que definirán el escenario de inversión base en cada corte temporal se listan
en los siguientes cuadros.

Cuadro 9-37. Proyectos de vialidad, corte temporal 2021

Región Proyecto
Arica y Parinacota Mejoramiento red vial z. extremas ruta A-35, s:cr. ruta5-cr. Ruta A-31
Arica y Parinacota Mejoramiento red vial ruta A-31, sector cruce ruta A-35-Zapahuira
Antofagasta Concesión Rutas del Loa
Atacama Mejoramiento ruta C-48 Vallenar-Alto del Carmen
Coquimbo Mejoramiento ruta 41CHh. sector: La Laguna - Llano Las Liebres
Coquimbo Concesión Ruta 5: Los Vilos La Serena +Conurbación
Valparaíso Concesión Túnel El Melón
Valparaíso Concesión F-20: Nogales Puchuncaví
Valparaíso Construcción mejoramiento conexión ruta E-41 s: Putaendo - ruta 60-CH-
Valparaíso Mejoramiento ruta E-253 Longotoma - Artificio, provincia de Petorca
Valparaíso Mejoramiento ruta F-216 sector: Valle Alegre - cruce ruta F-30-e, comuna
de Quinteros
L.B. O'Higgins Concesión G-66: Camino de la Fruta
L.B. O'Higgins Ampliación ruta H-30 sector ruta 5 sur - cruce r H-270, Rancagua
Maule Reposición pav ruta l-lll-11. sector Colbún -Panimávida-Linares
Maule Reposición pavimento ruta J-60, sector Rauco - cruce ruta costera
Biobío Mejoramiento ruta 0-66-n sector: bif. Ñipas-Rafael
Biobío Reposición ruta 148 sector: cruce ruta 5 - puente Queime
Biobío Mejoramiento ruta Q-20, sector María dolores - Puente Perales
Biobío Puente Industrial
Biobío Autopista Concepción-Cabrero
Biobío - Araucanía Concesión Ruta Nahuelbuta
La Araucanía Construcción nuevo puente Cautín en Cajón
La Araucanía Mejoramiento ruta 181- CH sector Curacautín -Malalcahuello-
Los Ríos Ampliación Doble Calzada Ruta 202
Los Lagos Reposición pavimento ruta 215-CH. sector: Las Lumas -Entrelagos
RM Construcción Costanera del Maipo, tramo puente Los Morros-ruta G-46
RM Concesión A.Vespucio Oriente
Fuente: Elaborado por INECON en base a información de la Dirección de Vialidad, el BIP, Coordinación de Concesiones de Obras
Públicas y PRIGRH.
Cuadro 9-38. Proyectos de vialidad, corte temporal 2031

Región Proyecto
Arica y Parinacota Ampliación Ruta 5. Sector: Bif. Aeropuerto - Límite Con Perú
Tarapacá-
Concesión Ruta 5: Antofagasta-Iquique
Antofagasta
Antofagasta-
Concesión Ruta 5: Caldera-Antofagasta
Atacama
Valparaíso Concesión Camino La Pólvora
Valparaíso-RM Concesión Ruta 78
Coquimbo Mejoramiento Cbi Ruta D-75 S: Mincha Norte-Tunga Norte
Valparaíso Mejoramiento Ruta E-35 Cruce Longitudinal-La Ligua-Cabildo
Valparaíso Construcción Ruta Costera S: Los Molles (Pichicuy) -Papudo
Valparaíso Construcción Costera Sector: Maitencillo - Ventanas. Reg. Valparaíso
Valparaíso Ampliación Ruta F-210, Acceso A Quintero
Valparaíso Ampliación Ruta 62 Sector Quillota - Cr. Ruta F-390, Com. Quillota
L.B. O'Higgins Concesión Transversal O'Higgins
Región Proyecto
L.B. O'Higgins Construcción Camino De Acceso A Túnel A Baja Altura Paso Las Leñas
L.B. O'Higgins Mejoramiento Ruta 90, Sector La Rosa - Pichilemu, P. Cardenal Caro
L.B. O'Higgins Autopista San Fernando - Santa Cruz
Maule Construcción Conexión Vial Ruta 128 Y Ruta 126, Sector Cauquenes-
Maule Mejoramiento Ruta M-450, Sector Chanco-Empedrado
Maule Mejoramiento Ruta J-40 Y J-448 Sector: Teno-Rauco, Provincia Curicó
Biobío Concesión Pie de Monte
Biobío Concesión Ruta de la Madera
Biobío Reposición Ruta 148 Sector Quillón-Agua De La Gloria (Por Tramos)
Biobío Construcción Y Mejoramiento Rutas N-114 y 0-14
Biobío Mejoramiento Ruta 0-60 Sector: Hualqui-Quilacoya
Biobío Construcción Puente En Rio Biobío, Sector: Laja-Coigüe
Biobío Mejoramiento Ruta 0-60 Sector: Yumbel-Rere
La Araucanía Ampliación Ruta 199-Ch Sector: Freire-Villarrica -
Los Lagos Concesión Autopista Metropolitana de Puerto Montt
Los Lagos Concesión Longitudinal Chiloé
Los Ríos Construcción Conexión Vial Ruta Costera. Sector: Mehuín-Niebla
Los Lagos Construcción Ripio Ruta 7. S: Fiordo Largo (Pillan)-Caleta Gonzalo
Los Lagos Reposición Ruta 215-Ch Sector Entrelagos-Aduana Pajaritos; Puyehue
Los Lagos Construcción Pte. Dalcahue En Ruta W-59, Isla de Quinchao en Chiloé
Los Lagos Construcción Conexión Vial Puerto Varas - Llanquihue
Los Lagos Mejoramiento Ruta V-69 Sector: Ralún-Cochamó
Los Lagos Mejoramiento Ruta V-69 Sector: Pte. Pucheguín-Pte. Cascajal
Los Lagos Mejoramiento Ruta V-69 Sector: Puelo-Puelche
Aysén Mejoramiento Ruta 7 Sector Cochrane-Puerto Yungay
Aysén Mejoramiento Ruta 7, Sector Las Pulgas - Queulat -Bifurcación Cisnes
Magallanes Mejoramiento Ruta 9, Cerro Castillo - Bifurcación Ruta Y-150
RM Concesión Conexión vial 68-78
RM Concesión Autopista Santiago-Lampa
RM Concesión Orbital Sur Santiago
RM Construcción By Pass Melipilla, Región Metropolitana-
RM Construcción Conexión Vial El Monte-Mallarauco-Maria Pinto
RM Construcción Costanera Del Maipo, Tramo Puente Los Morros-Puente Las
Vertientes
Fuente: Elaborado por INECON en base a información de la Dirección de Vialidad, el BIP, Coordinación de Concesiones de Obras
Públicas y PRIGRH.
Cuadro 9-39. Proyectos de aeropuertos, corte temporal 2021

Región Proyecto
Tarapacá Aeropuerto Diego Aracena
Biobío Aeropuerto Carriel Sur
Los Lagos Aeropuerto El Tepual + Castro
Fuente: Elaborado por INECON en base a información de la Coordinación de Concesiones de Obras Públicas
Cuadro 9-40. Proyectos de aeropuertos, corte temporal 2031

Región Proyecto
Arica y Parinacota Aeropuerto Chacalluta
Aysén Aeródromo Balmaceda
Fuente: Elaborado por INECON en base a información de la Coordinación de Concesiones de Obras Públicas

Cuadro 9-41. Proyectos de ferroviarios

Corte temporal 2021 Corte temporal 2031
3eras vías para carga Talcahuano-
Santiago-Malloco Hualqui
Temuco-Loncoche
Frutillar-Puerto Montt
Proyecto
Santiago-Batuco Mejoramiento Alameda-Barrancas
Circunvalación ferroviaria
Tren Santiago-Valparaíso
Santiago-Rancagua Corredor Alameda-Talca-Chillá-
Concepción
Fuente: Elaborado por INECON en base a información de EFE.
9.2.2 Indicadores de desempeño

Como puede verse, los viajeros de ingreso bajo conforman el grupo más importante del total,
y son casi el doble de la categoría siguiente, los viajeros de ingreso alto.

Categoría Viajes
Servicios 623.801
Total 2.931.114



Modo Viajes
Avión 37.379
 Viajes de carga
una magnitud bastante menor.

Contenedores 95.771
Total 2.414.908



Modo Toneladas
Buque tanque 80.824
Mineroducto 125.602
Oleoducto 270.555



Modo Vehículos
Automóvil 819.404
Avión 249
Tren interurbano 8
Tren suburbano 101
Bus urbano 40.369


Modo Vehículos
Buque granelero 4
Buque tanque 8
Mineroducto 125.602
Oleoducto 270.555

suburbios.

de viajes.

Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 20.986 3.412 44 49 35 13 11 14 4 2 0 0 229 2 3.500 112 28.414
2 3.412 29.710 452 373 217 100 78 114 31 18 0 1 1.848 14 254 78 36.700
3 44 452 42.062 7.373 597 170 152 178 29 17 0 1 2.137 12 18 7 53.249
4 49 373 7.373 79.883 9.462 1.134 973 691 182 39 1 2 13.635 35 38 35 113.906
5 35 217 597 9.459 355.834 7.367 5.297 4.025 1.345 398 4 7 111.538 341 27 109 496.599
6 14 100 171 1.143 7.421 134.587 12.018 5.344 1.878 655 8 7 63.879 478 11 46 227.762
7 11 78 152 973 5.284 11.991 62.085 9.850 3.011 1.211 8 11 34.221 751 8 34 129.680
8 14 115 180 701 4.129 5.113 9.780 245.279 11.556 2.867 16 28 27.949 1.946 11 73 309.755
9 4 31 29 183 1.373 1.906 3.008 11.557 118.922 2.839 15 19 8.672 4.832 3 35 153.428
10 2 19 17 39 402 663 1.162 2.867 2.839 113.566 29 2.026 2.446 3.201 2 28 129.307
11 0 0 0 1 4 8 7 16 15 29 11.394 3 38 10 0 1 11.529
12 0 1 1 2 7 7 12 28 19 2.026 3 4.224 47 12 0 63 6.452
13 229 1.845 2.134 13.621 111.516 63.546 34.446 27.368 8.567 2.427 38 47 912.371 2.078 181 1.490 1.181.905
14 2 14 12 36 348 492 748 1.961 4.847 3.194 10 12 2.104 20.263 1 18 34.061
15 3.500 254 18 38 27 11 8 11 3 2 0 0 181 1 12.219 75 16.346
Externa 112 78 7 35 109 46 34 72 34 28 1 63 1.491 18 75 0 2.202
Total 28.414 36.698 53.248 113.909 496.765 227.156 129.819 309.375 153.283 129.320 11.529 6.452 1.182.784 33.994 16.346 2.204 2.931.294

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 472 14 10 4 2 1 1 1 1 0 0 14 0 429
2
472 - 215 81 24 20 12 12 6 5 0 1 142 4 169
3
14 215 - 147 51 23 16 17 5 5 0 1 165 4 10
4
10 81 147 - 176 86 47 19 8 1 0 1 643 2 14
5
4 24 51 176 - 432 224 109 79 21 0 1 2.566 25 6
6
2 20 24 88 449 - 349 202 133 35 1 2 2.621 45 4
7
1 12 16 47 224 348 - 372 180 84 1 2 1.199 66 2
8
1 12 17 19 113 148 371 - 391 140 1 3 513 129 2
9
1 6 5 8 81 136 185 391 - 403 3 6 445 418 1
10
1 5 5 1 21 35 71 140 403 - 5 9 88 388 1
11
0 0 0 0 0 1 1 1 3 5 - 2 1 2 0
12
0 1 1 1 1 2 2 3 6 9 2 - 4 5 0
13
14 141 165 643 2.567 2.582 1.199 492 445 88 1 4 - 119 25
14
0 4 4 2 25 46 68 129 418 388 2 5 120 - 1
15
429 169 10 14 6 4 2 2 1 1 0 0 25 1 -


Pto Huasco Huasco 12.784
Huasco Pto Huasco 12.784

Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 73.775
60.700 5.794 353 360 1.458 318 240 410 48 19 2 1 1.040 18 2.311 704
2 128.339
5.798 84.983 3.923 3.000 9.788 2.877 2.203 3.086 485 205 24 12 9.496 174 716 1.568
3 110.242
354 3.935 78.345 13.720 4.034 826 680 1.331 207 92 10 6 6.209 91 59 344
4 84.877
361 3.023 13.996 43.661 9.500 1.492 1.014 1.803 221 101 12 4 9.134 80 39 435
5 399.507
1.410 9.749 4.111 9.503 167.017 25.051 12.551 19.503 3.286 1.982 183 104 135.655 1.154 229 8.019
6 130.868
305 2.828 844 1.491 25.043 32.924 16.027 7.501 946 369 31 10 41.110 277 33 1.127
7 119.226
232 2.180 679 1.012 12.502 16.025 52.292 14.713 1.663 486 30 11 16.120 444 23 813
8 380.851
390 3.000 1.292 1.799 19.495 7.506 14.473 250.877 26.668 5.175 2.174 5.086 36.310 4.949 73 1.583
9 98.871
43 468 203 222 3.296 947 1.646 26.675 56.365 1.020 31 11 5.271 1.158 208 1.309
10 62.960
18 204 91 101 1.984 372 483 5.186 1.020 46.463 108 1.011 2.947 2.428 5 539
11 5.918
2 24 10 12 183 31 31 2.176 31 108 2.714 1 247 36 0 312
12 16.486
1 12 5 4 103 10 11 5.087 11 1.011 1 5.614 56 6 0 4.554
13 686.468
1.016 9.441 6.442 9.132 135.645 41.106 16.191 36.632 5.275 2.937 247 56 410.716 1.693 229 9.711
14 48.472
17 170 86 80 1.157 279 439 4.956 1.158 2.426 36 6 2.699 34.827 3 133
15 30.519
2.311 716 59 40 233 34 24 75 9 5 0 0 234 4 20.304 6.471
Externa 37.633
702 1.568 346 435 8.018 1.128 815 1.593 1.308 538 312 4.554 9.713 132 6.470 -
Total 73.661 128.096 110.785 84.575 399.456 130.926 119.120 381.604 98.701 62.938 5.915 16.486 686.957 47.470 30.703 37.621 2.415.015

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
678 46 41 19 17 9 7 5 3 1 1 71 14 458
2
679 270 150 103 110 49 40 25 16 3 3 449 48 261
3
46 270 90 56 60 23 20 11 8 1 1 240 15 20
4
51 231 94 99 130 41 30 13 16 2 3 398 17 20
5
19 104 56 99 202 81 65 32 16 4 2 1.489 20 7
6
17 111 60 130 202 137 91 44 28 5 2 1.528 50 8
7
9 49 23 41 81 137 128 45 28 4 1 443 39 4
8
7 40 20 31 65 97 129 181 62 7 2 342 81 3
9
5 25 11 13 32 46 44 183 112 6 2 172 148 2
10
3 16 8 16 16 28 27 63 112 19 3 81 263 1
11
1 3 1 2 4 5 4 7 6 19 1 19 10 0
12
1 3 1 3 2 2 2 2 2 3 1 6 5 0
13
70 450 240 399 1.491 1.531 442 314 160 81 19 6 137 25
14
13 48 15 17 20 50 36 84 147 263 10 5 137 3
15
458 260 20 16 7 8 4 3 2 1 0 0 25 4


Categoría Horas
Servicios 1.237.035
Total 4.950.023

Modo Pasajeros
hora
Avión 72.937
Bus urbano 757.407
Todos 4.950.023


Categoría Horas
Total 13.344.896
Modo Toneladas
hora
Mineroducto 122.404
Oleoducto 147.599


Categoría Pas-km
Total 281.735.625

Modo Pas-km Dist media
Automóvil 73.850.544 64
Avión 33.383.918 893
Tren interurbano 892.927 230
Bus urbano 23.595.022 7
El total de viajes de personas obtenido para el escenario de 2031 se presenta en el Cuadro 9-
60. Como puede verse, al igual que en el escenario 2021 los viajeros de ingreso bajo


Categoría Viajes
Servicios 863.863
Total 3.542.759

Cuadro 9-61. Los viajes en bus urbano siguen en primer lugar porque este modo es el que el
modelo utiliza para acercar a los viajeros a los modos de transporte público interurbano.

Modo Viajes
Avión 35.658
 Viajes de carga


Total 3.113.895

Modo Toneladas
Buque tanque 112.773
Mineroducto 149.098
Oleoducto 367.508



Modo Vehículos
Automóvil 966.798
Avión 238
Tren interurbano 9
Tren suburbano 203
Bus urbano 49.449
En lo referente al transporte de carga, en tanto, el total se presenta en el Cuadro 9-65. Al igual

que en el caso de los pasajeros, tienen más relevancia los vehículos más pequeños, en este
caso los camiones sencillos.

Modo Vehículos
Buque granelero 6
Buque tanque 11
Mineroducto 149.098
Oleoducto 367.508


suburbios.


Stgo Centro Stgo Sur 17.712

Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 19.443 3.069 33 44 38 13 12 11 4 2 0 0 173 1 3.638 85 26.564
2 3.069 28.689 345 554 333 125 122 128 45 22 1 2 1.562 15 174 40 35.226
3 33 346 41.777 7.429 924 257 205 198 46 22 1 1 3.304 15 19 8 54.585
4 44 555 7.429 79.853 10.387 1.538 1.305 849 160 52 2 3 19.232 41 25 31 121.504
5 38 333 924 10.382 364.335 10.796 7.541 6.024 960 394 6 8 157.200 291 20 153 559.406
6 13 126 258 1.533 10.921 138.738 15.757 7.781 1.925 687 13 7 89.353 496 14 71 267.693
7 12 122 205 1.292 7.515 15.740 66.644 13.336 3.899 1.227 12 12 51.597 885 15 51 162.564
8 11 129 198 851 6.142 7.922 13.351 249.871 12.500 2.819 25 32 40.083 2.097 14 78 336.123
9 4 44 46 159 958 1.923 3.905 12.503 118.609 2.409 20 20 7.170 4.588 5 30 152.392
10 2 22 22 52 393 687 1.238 2.819 2.409 112.188 27 2.023 2.708 2.663 2 22 127.278
11 0 1 1 2 6 13 12 25 20 27 11.289 3 40 11 0 0 11.449
12 0 2 1 3 8 6 12 32 20 2.023 3 4.217 52 12 0 68 6.459
13 173 1.562 3.302 19.206 157.182 88.837 51.778 39.675 7.189 2.715 39 52 1.249.485 2.168 172 2.322 1.625.856
14 1 15 15 41 290 495 881 2.096 4.587 2.663 11 12 2.162 20.024 2 15 33.310
15 3.638 174 19 25 20 14 15 14 5 2 0 0 172 2 15.400 40 19.540
Externa 85 40 8 31 153 71 52 78 30 22 0 68 2.322 15 40 0 3.014
Total 26.564 35.228 54.584 121.456 559.606 267.176 162.830 335.439 152.407 127.275 11.449 6.459 1.626.615 33.323 19.540 3.015 3.542.964


Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 339 14 12 4 2 2 1 1 0 0 0 12 0 251
2
339 - 125 139 37 23 22 12 11 5 0 1 114 4 70
3
14 126 - 148 74 32 21 18 10 5 0 1 233 4 9
4
12 139 148 - 200 120 72 18 8 7 0 1 925 4 5
5
4 37 74 200 - 563 327 73 58 24 1 1 4.079 24 5
6
2 23 33 118 617 - 489 284 152 47 2 2 3.898 56 3
7
2 22 21 72 328 489 - 457 254 84 2 3 1.898 93 2
8
1 12 18 17 73 291 467 - 347 130 2 4 541 128 2
9
1 11 10 8 58 152 259 347 - 314 4 6 442 326 2
10
0 5 5 7 24 47 86 129 314 - 6 6 106 297 1
11
0 0 0 0 1 2 2 2 4 6 - 2 1 3 0
12
0 1 1 1 1 2 3 4 6 6 2 - 4 5 0
13
12 114 233 924 4.079 3.844 1.896 543 443 106 1 4 - 165 28
14
0 4 4 4 24 56 95 128 326 297 3 5 164 - 1
15
251 70 9 5 5 3 2 2 2 1 0 0 28 1 -


siguiente cuadro



Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 77.479
60.801 7.143 487 569 2.058 573 454 579 64 31 3 1 1.840 24 2.154 696
2 164.304
7.148 99.424 5.283 4.840 15.008 4.994 3.984 4.621 671 283 31 13 15.305 231 713 1.755
3 147.240
488 5.292 101.669 19.285 5.911 1.248 1.006 1.897 291 115 14 6 9.406 114 70 428
4 104.976
558 4.898 19.696 46.058 13.006 2.197 1.513 2.526 319 136 17 4 13.265 103 54 624
5 525.224
1.899 14.966 6.026 13.012 193.021 32.975 17.688 28.950 4.629 2.621 204 112 198.106 1.549 275 9.193
6 162.597
566 4.988 1.274 2.196 32.954 34.288 17.185 10.347 1.408 521 40 12 54.704 387 54 1.674
7 143.897
450 3.982 1.002 1.508 17.605 17.187 53.519 20.203 2.305 602 34 12 23.704 568 37 1.179
8 473.626
533 4.551 1.830 2.522 28.881 10.365 19.966 293.634 33.687 5.582 2.181 5.098 56.137 6.277 86 2.296
9 111.256
62 668 282 320 4.640 1.416 2.300 33.692 56.139 870 29 12 8.147 1.019 211 1.449
10 64.248
30 281 114 137 2.623 524 604 5.586 870 45.404 88 1.011 4.444 1.941 6 586
11 5.910
3 30 14 17 204 40 34 2.182 29 88 2.647 1 282 27 0 312
12 16.111
1 13 6 4 111 12 12 5.098 12 1.011 1 5.192 75 6 0 4.557
13 988.986
1.787 15.251 9.753 13.260 198.115 54.691 23.817 56.202 8.135 4.419 281 75 584.707 2.534 372 15.588
14 50.548
23 229 106 104 1.554 390 568 6.294 1.019 1.941 27 6 3.550 34.566 4 167
15 30.615
2.154 712 70 52 300 56 38 94 11 7 1 0 384 5 20.287 6.444
Externa 47.063
693 1.754 431 624 9.252 1.674 1.181 2.351 1.449 585 312 4.557 15.590 166 6.443 -
Total 77.195 164.184 148.043 104.508 525.244 162.629 143.867 474.258 111.039 64.215 5.908 16.112 989.647 49.517 30.767 46.949 3.114.082


Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
678 46 41 19 17 9 7 5 3 1 1 71 14 458
2
679 270 150 103 110 49 40 25 16 3 3 449 48 261
3
46 270 90 56 60 23 20 11 8 1 1 240 15 20
4
51 231 94 99 130 41 30 13 16 2 3 398 17 20
5
19 104 56 99 202 81 65 32 16 4 2 1.489 20 7
6
17 111 60 130 202 137 91 44 28 5 2 1.528 50 8
7
9 49 23 41 81 137 128 45 28 4 1 443 39 4
8
7 40 20 31 65 97 129 181 62 7 2 342 81 3
9
5 25 11 13 32 46 44 183 112 6 2 172 148 2
10
3 16 8 16 16 28 27 63 112 19 3 81 263 1
11
1 3 1 2 4 5 4 7 6 19 1 19 10 0
12
1 3 1 3 2 2 2 2 2 3 1 6 5 0
13
70 450 240 399 1.491 1.531 442 314 160 81 19 6 137 25
14
13 48 15 17 20 50 36 84 147 263 10 5 137 3
15
458 260 20 16 7 8 4 3 2 1 0 0 25 4



Categoría Horas
Servicios 1.716.350
Total 6.280.423

Modo Pasajeros
hora
Avión 69.515
Todos 6.280.423


Categoría Horas
Carga liviana 1.220.590
Total 18.476.149
Finalmente, el cuadro 9-75 presenta el tiempo total por modo. Aquí adquieren relevancia los

Modo Toneladas
hora
Camión sencillo 1.220.590
Mineroducto 133.175
Oleoducto 220.779


Categoría Pas-km
Total 331.188.389

Modo Pas-km Dist
media
Automóvil 84.267.456 62
Avión 31.793.988 892
Tren interurbano 20.401.556 259
Bus urbano 29.968.598 8

9.3. Identificación y diagnóstico de situaciones de alerta temprana de congestión en

los distintos escenarios
La identificación y diagnóstico de situaciones de alerta temprana de congestión se realiza

aplicando los indicadores de congestión definidos en la sección 8.3 a ambos cortes
temporales del Escenario de Saturación Dirigida y del Escenario de Inversión Base. Los
criterios de alertas de congestión, para cada tipo de infraestructura, se indican en el siguiente
cuadro. Los valores de capacidad a los que el cuadro hace referencia se han presentado en la
sección 2.2.2 de este informe
Cuadro 9-78.
Tipo de infraestructura Criterio operativo
Vial LOS = D o inferior
Ferroviario de carga F/C = 80%
Ferroviario de pasajeros o mixta F/C = 60%
Puertos monoproducto F/C = 90%
Puertos de uso público F/C = 70%
Aeropuerto nacionales F/C = 60%
Aeropuerto internacionales F/C = 75%
Fuente: Elaborado por INECON.
A partir de las alertas generadas y el conjunto de indicadores de análisis, se ha determinado

una cartera de intervenciones para cada escenario y corte temporal. En las secciones
siguientes, se presenta el resultado del levantamiento de alertas de congestión y el diagnóstico
correspondiente, para los distintos escenarios.
9.3.1 Escenario de Saturación Dirigida, corte temporal 2021
A) Alertas de congestión
En los siguiente cuadros, se presentan las alertas de congestión relacionadas a las
infraestructuras vial, aeroportuaria y portuaria, correspondientes al Escenario de Saturación
Dirigida para el corte temporal 2021. Debido al menor número, en los casos portuario y
aeroportuario, se presenta el análisis para cada elemento de la red. Por la razón opuesta, en

el caso vial se presentan sólo los arcos que han presentado alerta. Además, en este caso se
han descartado los arcos meramente urbanos, que si bien son parte sustancial para el correcto
funcionamiento de la red, no reflejan de buena forma su comportamiento, ni son el foco de
este estudio, con lo que el análisis se concentra en los arcos interurbanos. Para la
infraestructura ferroviaria, no se alcanza ninguna alerta.
Cuadro 9-79. Alertas de congestión. Infraestructura vial.

Región ID Ruta Tramo/Lugar LOS
5 5029 64 Concón - Ruta 60CH D
Camino costero Viña-
5 5739 Viña del Mar -Concón D
Concón
5 1169 E-35 Acceso a La Ligua D
5 1455 F-210 Acceso a Quintero D
5 1493 F-30-E Concón-Quintero D
5 1501 F-32 Concón D
5 10876 F-610 Ruta 60CH - Limache D
5 5065 F-62 La Cruz-Quillota D
5 5077 F-62 Limache-San Pedro D
5 5073 F-62 San Pedro –Quillota D
6 10901 H-10 Graneros - Rancagua D
6 1905 H-10 Mostazal-Graneros D
6 10902 H-10 Graneros Rancagua D
6 1935 H-15-G Ruta H-17 – Rancagua D
6 1947 H-18 Acceso a Graneros E
8 3433 156 Santa Juana-Concepción D
8 2952 O-852 Coronel-Ruta 156 D
Ruta Interportuaria
8 9991 Acceso a Talcahuano D
Talcahuano-Penco
9 5821 S-40 Temuco-Nueva Imperial D
10 10976 V-505 Puerto Montt-Puerto Varas D
RM 9860 G-34 Acceso a Peñaflor D
RM 1709 G-34 Calera de Tango-Peñaflor D

Cuadro 9-80. Alertas de congestión. Infraestructura aeroportuaria.

Demanda Demanda Capacidad
Terminal Factor D/O Alerta
Diaria (pax) Anual (pax) anual (pax)
Arica 1.218 444.534 1.034.800 43% No
Iquique 1.107 404.201 1.577.274 26% No
Antofagasta 2.269 828.039 1.890.500 44% No
Calama 1.595 582.321 2.392.000 24% No
Copiapó 2.391 872.715 897.000 97% Sí
La Serena 5.419 1.977.972 388.700 509% Sí
Santiago 21.481 7.840.419 30.195.000 26% No
Concepción 8.449 3.083.922 3.980.000 77% Sí
Temuco 5.968 2.178.211 1.584.700 137% Sí
Valdivia 1.138 415.261 898.500 46% No
Osorno 3.276 1.195.594 599.000 200% Sí
Puerto Montt 4.253 1.552.236 2.960.100 52% No
Balmaceda 108 39.311 3.857.100 1% No
Punta Arenas 4.110 1.500.187 1393.000 108% Sí
Cuadro 9-81. Alertas de congestión. Infraestructura portuaria.

Demanda Demanda Capacidad Crecimiento
Puerto Factor D/O Alerta
Diaria (ton) Anual (ton) anual (ton) (c/r 2011)
Arica 5.547 2.024.582 4.097.000 -1% 49% No
Iquique 5.572 2.033.926 6.278.000 -9% 32% No
Mejillones 25.279 9.226.835 21.729.000 4% 42% No
Antofagasta 13.079 4.773.835 3.032.000 12% 157% Sí
Antofagasta
13.079 4.773.835 6.100.000 78% Sí
aumentado 12%
Coquimbo 22.420 8.183.264 4.750.000 10% 172% Sí
Ventanas 17.803 6.497.913 8.727.000 6% 74% Sí
Valparaíso 30.834 11.254.556 12.268.000 49% 92% Sí
Valparaíso con
ampliación 30.834 11.254.556 23.000.000 49% 49% No
TCVAL
San Antonio 46.261 16.885.302 18.542.624 45% 91% Sí
San Antonio con
46.261 16.885.302 30.000.000 45% 56% No
ampliación PCE
Lirquén 14.434 5.268.410 9.555.000 1% 55% No
San Vicente 22.402 8.176.548 11.614.320 7% 70% Sí
Coronel 11.140 4.066.246 10.384.000 -4% 39% No
Puerto Montt 4.087 1.491.609 2.516.684 -10% 59% No
Chacabuco 27 9.892 1.347.000 -20% 1% No
Punta Arenas 1.791 653.752 3.169.746 -12% 21% No

B) Diagnóstico
En relación a las alertas levantadas, se observa que:

 Se levantan 26 alertas de congestión vial, 12 de ellas en la Región de Valparaíso,
principalmente en la zona Quintero-Concón-Ruta60Ch y también en la zona de
Limache-Quillota-La Cruz Otra concentración de alertas se da en la zona de Mostaza-
Graneros-Rancagua en la Región de O’Higgins- Además, las dos alertas de la región
del Bíobio se relacionan con la accesibilidad del Gran Concepción y su estructura
portuaria. El resto de las alertas se dan en zonas puntuales en los pares Temuco-Nueva
Imperial y Puerto Montt-Puerto Varas.
 En el caso de los aeropuertos, 6 presentan alertas de congestión: Copiapó, La Serena,
Concepción, Temuco, Osorno y Punta Arenas.
De aquellos que presentan alertas, sólo Concepción está contemplado en la cartera de
proyectos, por lo que se harían necesarios proyectos de ampliación de terminales en
los aeropuertos de Copiapó, La Serena, Temuco, Osorno y Punta Arenas.
 Los puertos de Antofagasta, Coquimbo, Ventanas, Valparaíso, San Antonio y San
Vicente presentan alertas de congestión.
La situación aparece moderada, considerando que solo seis puertos están con alerta,
incluyendo aquellos en los que se consideran posibles expansiones en el corto plazo.
En el caso de Antofagasta, la alerta se mantiene aún considerado el proyecto de
aumento de capacidad. Sin embargo, analizando el sistema portuario de la zona, la
capacidad ociosa en el conjunto Mejillones-Angamos es suficiente como para
absorber el exceso de demanda.
En el caso de puerto de Coquimbo, la alerta es de gran magnitud, pero debe
considerarse que la zona externa modelada incluye el puerto de Guayacán.
Para los puertos de Valparaíso y San Antonio, se hace necesaria la ejecución de los
proyectos de ampliación, de lo contrario se tendrá un cuello de botella.
Con respecto al puerto de San Vicente, la alerta se activa justo en 70%, debiendo
considerarse que el resto del sistema del Biobío tiene capacidad disponible y es
probable que la carga se ajuste y reparta en todo los demás puertos del sistema.

 Con respecto a la infraestructura ferroviaria, el análisis mostró que en ningún arco se

alcanza las condiciones de alerta temprana (siendo la máxima ocupación observada
de un 42%).
9.3.2 Escenario de Saturación Dirigida, corte temporal 2031
A) Alertas de Congestión
infraestructuras vial, aeroportuaria y portuaria, correspondientes al Escenario de Saturación
Dirigida para el corte temporal 2031. Debido al menor número, en los casos portuario y
aeroportuario, se presenta el análisis para cada elemento de la red. Por la razón contraria, en
infraestructura ferroviaria, no se alcanza ninguna alerta.

Concón
5 1265 E-89 Rinconada - San Felipe D
5 1455 F-210 Acceso a Quintero D
5 5073 F-62 San Pedro - Quillota D
6 1903 H-10 Acceso a Mostazal D


6 1929 H-15-G Codegua D
6 10857 Ruta 5 Rancagua-Mostazal D
6 5139 Ruta 66 Ruta H-30 - Peumo D
8 3345 Ruta 126 Coelemu - Ruta 158 D
Ruta Interportuaria
8 9991 Acceso a Talcahuano D
Talcahuano-Penco
Ruta Interportuaria
8 5521 Ruta 150-Alessandri D
Talcahuano-Penco
RM 1651 G-16 Ruta G-18 - Lampa D
RM 1637 G-45 Santiago sur - Buin D
RM 1859 G-78 Peñaflor - Talagante D
RM-6 4420 Ruta 5 Acceso Sur - Mostazal D

Arica 3.029 1.105.731 1.034.800 107% Sí
Iquique 1.479 539.689 1.577.274 34% No
Antofagasta 2.313 844.282 1.890.500 45% No
Calama 2.020 737.118 2.392.000 31% No
Copiapó 2.847 1.039.119 897.000 116% Sí
La Serena 6.141 2.241.429 388.700 577% Sí
Santiago 27.607 10.076.665 30.195.000 33% No
Concepción 10.725 3.914.479 3.980.000 98% Sí
Temuco 7.490 2.733.668 1.584.700 173% Sí

Valdivia 1.308 477.530 898.500 53% No

Osorno 3.419 1.247.862 599.000 208% Sí
Puerto Montt 4.251 1.551.615 2.960.100 52% No
Balmaceda 94 34.420 3.857.100 1% No
Punta Arenas 4.098 1.495.661 1393.000 107% Sí

Arica 5.499 2.007.026 4.097.000 -2% 49% No
Iquique 5.530 2.018.377 6.278.000 -10% 32% No
Mejillones 26.134 9.538.910 21.729.000 8% 44% No
Antofagasta 14.660 5.350.864 3.032.000 26% 176% Sí
Antofagasta
14.660 5.350.864 6.100.000 26% 88% Sí
aumentado
Coquimbo 24.627 8.988.928 4.750.000 21% 189% Sí
Ventanas 19.010 6.938.723 8.727.000 14% 80% Sí
Valparaíso 36.815 13.437.366 12.268.000 78% 110% Sí
Valparaíso con
ampliación 36.815 13.437.366 23.000.000 78% 58% No
TCVAL
San Antonio 54.383 19.849.649 18.542.624 71% 107% Sí
San Antonio con
54.383 19.849.649 30.000.000 71% 66% No
ampliación PCE
Lirquén 15.501 5.657.829 9.555.000 9% 59% No
San Vicente 23.567 8.601.919 11.614.320 12% 74% Sí
Coronel 15.154 5.531.095 10.384.000 31% 53% No
Puerto Montt 1.395 509.000 2.516.684 -69% 20% No
Chacabuco 156 57.000 1.347.000 359% 4% No
Punta Arenas 1.707 623.000 3.169.746 -16% 20% No
B) Diagnóstico

 Las alertas de congestión en modos camineros llegan a 39, 13 de ellas en la Región
de Valparaíso, principalmente en la zona Quintero-Concón-Ruta60Ch y Limache-
Quillota-La Cruz. La Región de O’Higgins registra 12 alertas, que se concentran en
la zona de Mostaza-Graneros-Rancagua. Además, las dos alertas de la región del
Bíobio se relacionan con la accesibilidad del Gran Concepción y su estrucutura

Imperial y Puerto Montt-Puerto Varas. En la RM se observa un aumento de flujos
locales que afetca la ruta entre Talgante y Peñaflor y entre este último y Calera de
Tango.
 En el caso de los aeropuertos, 7 presentan alertas de congestión: Arica, Copiapó, La
Serena, Concepción, Temuco, Osorno y Punta Arenas.
Se suma Arica en comparación con el corte temporal anterior, sin embargo, la
ampliación de ese terminal está previsto para el año 2031.
 Los puertos de Antofagasta, Coquimbo, Ventanas, Valparaíso, San Antonio y San
Vicente presentan alertas de congestión.
La situación aparece moderada, considerando que solo seis puertos están con alerta,
incluyendo aquellos en los que se consideran posibles expansiones en el corto plazo
Para los puertos de Valparaíso y San Antonio, se hace necesaria la ejecución de los
proyectos de ampliación, de lo contrario se tendrá un cuello de botella. En este corte
temporal, las ampliaciones de estos puertos aun cuentan con capacidad.
Con respecto al puerto de San Vicente, la alerta se activa justo en 70%, debiendo
considerarse que el resto del sistema del Biobío tiene capacidad disponible y es
probable que la carga se ajuste y reparta en todo los demás puertos del sistema.
alcanza las condiciones de alerta temprana.

9.3.3 Escenario de Inversión Base, corte temporal 2021
infraestructuras vial, aeroportuaria y portuaria, correspondientes al Escenario de Inversión
Base para el corte temporal 2021. Debido al menor número, en los casos portuario y
infraestructura ferroviaria, no se alcanza ninguna alerta y se presenta el tramo más
demandado en la Red Norte y la Red EFE.

Concón
5 1455 F-210 Acceso a Quintero E


8 3345 Ruta 126 Coelemu - Ruta 158 E
Ruta Interportuaria
Talcahuano-Penco
8 3348 Ruta126 Tome - Ruta 158 D
RM 1651 G-16 Ruta G-18 - Lampa D

Arica 1.456 531.477 1.034.800 51% No
Iquique 1.138 415.370 1.577.274 26% No
Antofagasta 2.604 950.387 1.890.500 50% No
Calama 2.432 887.644 2.392.000 37% No
Copiapó 2.881 1.051.419 897.000 117% Sí
La Serena 7.267 2.652.492 388.700 682% Sí
Santiago 25.837 9.430.323 30.195.000 31% No
Concepción 9.744 3.556.706 3.980.000 89% Sí
Temuco 7.441 2.716.002 1.584.700 171% Sí
Valdivia 1.374 501.620 898.500 56% No
Osorno 3.476 1.268.704 599.000 212% Sí
Puerto Montt 4.825 1.761.198 2.960.100 59% No
Balmaceda 128 46.611 3.857.100 1% No
Punta Arenas 4.193 1.530.372 1.393.000 110% Sí


Arica 5.898 2.152.661 4.097.000 5% 53% No
Iquique 6.789 2.477.985 6.278.000 10% 39% No
Mejillones 32.044 11.695.878 21.729.000 32% 54% No
Antofagasta 18.188 6.638.620 3.032.000 56% 219% Sí
Antofagasta
18.188 6.638.620 6.100.000 109% Sí
aumentado 56%
Coquimbo 28.147 10.273.509 4.750.000 38% 216% Sí
Ventanas 19.175 6.999.021 8.727.000 15% 80% Sí
Valparaíso 42.151 15.385.006 12.268.000 104% 125% Sí
Valparaíso con
ampliación 42.151 15.385.006 23.000.000 104% 67% No
TCVAL
San Antonio 60.642 22.134.440 18.542.624 91% 119% Sí
San Antonio con
60.642 22.134.440 30.000.000 91% 74% Sí
ampliación PCE
Lirquén 24.308 8.872.493 9.555.000 70% 93% Sí
San Vicente 29.428 10.741.330 11.614.320 40% 92% Sí
Coronel 15.370 5.609.941 10.384.000 33% 54% No
Puerto Montt 4.273 1.559.791 2.516.684 -6% 62% No
Chacabuco 37 13.469 1.347.000 9% 1% No
Punta Arenas 2.031 741.133 3.169.746 -1% 23% No

la zona de Mostaza-Graneros-Rancagua. Además, las dos alertas de la región del
Bíobio se relacionan con la accesibilidad del Gran Concepción y su estrucutura
Imperial y Puerto Montt-Puerto Varas. En la RM se observa un aumento de flujos
locales que afetca la ruta entre Talgante y Peñaflor y entre este último y Calera de
Tango.
Concepción, Temuco, Osorno, Punta Arenas.

De estos, sólo Concepción está contemplado en la cartera de proyectos, por lo que se

haría necesarios proyectos de ampliación de terminales en los aeropuertos de
Copiapó, La Serena, Temuco, Osorno y Punta Arenas.
 Los puertos de Antofagasta, Coquimbo, Ventanas, Valparaíso, San Antonio, Lirquén
y San Vicente presentan alertas de congestión.
. En el caso de Antofagasta, la alerta se mantiene aún considerado el proyecto de
Para el puerto de Valparaíso se hace necesaria la ejecución de los proyectos de
ampliación, de lo contrario se tendrá un cuello de botella. Para el puerto de San
Antonio, la alerta se levanta en el caso con ampliación. En este corte temporal, el par
San Antonio-Valparaíso queda al límite de su capacidad.
Con respecto a los puertos de San Vicente y Lirquén, la alerta se activa de forma
importan, no habiendo capacidad de sobra suficiente en el puerto de Coronel, se tiene
que todo el sistema está en alerta.
9.3.4 Escenario de Inversión Base, corte temporal 2031
infraestructuras vial, aeroportuaria y portuaria, correspondientes al Escenario de Inversión
Base para el corte temporal 2031. Debido al menor número, en los casos portuario y


infraestructura ferroviaria, no se alcanza ninguna alerta y se presenta el tramo más
demandado en la Red Norte y la Red EFE.

5 5031 64 Concón - Ruta 60CH E
5 10216 60CH La Pólvora D
Concón
5 1227 E-825 Los Andes - Ruta E-89 D
5 1255 E-89 Auco -Rinconada D
5 1435 F-190 Concón-Quintero D
5 1455 F-210 Acceso a Quintero E
5 9942 F-30-E Ruta 62-Concón D
5 9941 F-30-E Ruta 62-Concón E
5 1501 F-32 Concón E
6 1910 H-10 Mostazal-Graneros E
6 1929 H-15-G Codegua D


6 4501 Ruta 5 San Fernando D
6 4461 Ruta 5 Rancagua-Requínoa D
6 5176 Ruta 66 San Pedro D
6 5137 Ruta 66 San Vicente - Ruta H-30 D
8 3345 Ruta 126 Coelemu - Ruta 158 D
Ruta Interportuaria
Talcahuano-Penco
Ruta Interportuaria
8 9991 Ruta Interportuaria urbano D
Talcahuano-Penco
RM 1799 G-60 Melipilla-San Pedro D
RM 1867 G-78 El Monte D
RM 1865 G-78 Talagante-El Monte D
RM 1873 G-78 El Monte-Melipilla D
RM 4409 Ruta 5 Buin-Paine D
RM 4406 Ruta 5 San Bernardo-Buin E
RM 4411 Ruta 5 Ruta 5Sur Paine-Hospital E
RM-6 4420 Ruta 5 Acceso Sur - Mostazal E

Arica 1.315 480.012 1.034.800 46% No
Iquique 857 312.878 1.577.274 20% No
Antofagasta 2.618 955.680 1.890.500 51% No
Calama 1.133 413.655 2.392.000 17% No
Copiapó 3.646 1.330.754 897.000 148% Sí
La Serena 9.217 3.364.059 388.700 865% Sí

Santiago 24.737 9.029.042 30.195.000 30% No

Concepción 8.647 3.156.301 3.980.000 79% Sí
Temuco 5.249 1.915.849 1.584.700 121% Sí
Valdivia 1.391 507.825 898.500 57% No
Osorno 3.498 1.276.624 599.000 213% Sí
Puerto Montt 4.703 1.716.486 2.960.100 58% No
Balmaceda 142 51.867 3.857.100 1% No
Punta Arenas 4.195 1.531.285 1.393.000 110% Sí

Arica 6.350 2.317.604 4.097.000 5% 57% No
Iquique 8.423 3.074.505 6.278.000 32% 49% No
Mejillones 44.010 16.063.468 21.729.000 85% 74% No
Antofagasta 27.094 9.889.310 3.032.000 154% 326% Sí
Antofagasta
27.094 9.889.310 6.100.000 162% Sí
aumentado 154%
Coquimbo 38.997 14.233.869 1.750.000 68% 300% Sí
Ventanas 23.678 8.642.434 8.727.000 25% 99% Sí
Valparaíso 61.745 22.536.889 12.268.000 210% 184% Sí
Valparaíso con
ampliación 61.745 22.536.889 23.000.000 98% Sí
TCVAL 210%
San Antonio 89.040 32.499.564 18.542.624 175% 175% Sí
San Antonio con
89.040 32.499.564 30.000.000 108% Sí
ampliación PCE 175%
Lirquén 40.725 14.864.662 9.555.000 194% 156% Sí
San Vicente 40.722 14.863.348 11.614.320 92% 128% Sí
Coronel 22.351 8.158.261 10.384.000 104% 79% Sí
Puerto Montt 4.502 1.643.194 2.516.684 0% 65% No
Chacabuco 59 21.608 1.347.000 133% 2% No
Punta Arenas 1.978 722.007 3.169.746 -1% 23% No
B) Diagnóstico



la zona de Mostaza-Graneros-Rancagua. 13 alertas se presentan en la Región
Metropolitana. En particular, se producen alertas en la Ruta 5 (ampliada a 3 pistas en
este escenario) entre San Bernardo y Rancagua, y aparecen alertas al sur de Rancagua
(Entre Rancagua y Requínoa y al norte de San Fernando). Además, las dos alertas de
la región del Bíobio se relacionan con la accesibilidad del Gran Concepción y su
estrucutura portuaria. El resto de las alertas se dan en zonas puntuales en el par
Temuco-Nueva Imperial. En la RM se observa un crecimiento de flujos locales que
afetca la conectividad entre Melipilla y Peñaflor.
Concepción, Temuco, Osorno y Punta Arenas. Así, no se suma ninguna con respecto
al corte temporal anterior.
 Los puertos de Antofagasta, Coquimbo, Ventanas, Valparaíso, San Antonio, Lirquén,
Coronel y San Vicente presentan alertas de congestión.
aumento de capacidad. Sin embargo, en este corte temporal, la capacidad ociosa en
el conjunto Mejillones-Angamos deja de ser suficiente como para absorber el exceso
de demanda. Esto hará necesaria la ejecución de los planes de aumento de capacidad
en Mejillones.
Para el puerto de Valparaíso y San Antonio no son suficientes los proyectos de
aumento de capacidad. La superación total de la capacidad expandida de los puertos
de Valparaíso y San Antonio, haría necesaria la construcción de mayor capacidad,
como la que otorga el proyecto de Puerto a Gran Escala.
Con respecto a los puertos de Biobío, la alerta se activa en todos ellos, lo que implica
la necesidad de expansión de la totalidad del sistema.

9.4. Definición de carteras de intervención

En la sección anterior se han levantado las alertas de congestión en cada escenario y corte
temporal. En base a esas alertas, se han generado dos carteras de intervenciones para cada
escenario y corte temporal. La primera, incluye sólo proyectos viales, mientras que la
segunda, desarrolla opciones ferroviarias cuando esto es posible.
9.4.1 Cartera de intervenciones. Escenario de Saturación Dirigida
A) Corte temporal 2021

Para el Escenario de Saturación Dirigida corte temporal 2021, tenemos la siguiente cartera
de intervenciones.
Cuadro 9-91. Cartera de intervenciones. Corte temporal 2021

Región Cartera de intervenciones Cartera alternativa
viales ferroviaria
Doble calzada Ruta 64,
5
tramo Ruta 60CH-Concón
5 Doble calzada Ruta F-32 Mejora estándar vía ferréa ,
Dobla calzada Ruta E-30-F, tramo LLayllay-Quintero
5
tramo Concón-Quintero
5 Doble calzada Ruta F-210
Doble calzada en camino
Línea 2 Merval, tramo Viña
5 costero Viña del Mar-
del Mar-Concón
Concón
5 Ruta E-35 By Pass La Ligua No tiene
Aumento de capacidad Ruta
5 E-89, tramo Rinconada-San No tiene
Felipe
Ruta F-610, Ruta 60CH-
5 No tiene
Limache
Doble Calzada Ruta F-62,
5
tramos Limache-Quillota Extensión Merval, tramo
Nuevo trazado Ruta F-62, Limache - La Calera.
5
tramo Quillota-La Cruz
Doble Calzada Ruta H-10, Mejora estándar Metrotren,
6
tramo Mostazal-Rancagua tramo Santiago-Rancagua
Doble Calzada Ruta H-15-G,
6 tramo sector La Compañía- No tiene
Rancagua
Doble calzada Ruta H-18,
6 No tiene
acceso a Graneros
Mejora estándar tren, tramo
Implementación proyecto Pie
8 San Pedro de la Paz-
de Monte.
Coronel

Implementación Nuevo
8 No tiene
Puente Industrial
Conexión Ruta
8 Interportuaria-Puerto San No tiene
Vicente
Doble Calzada Ruta S-40,
Nuevo tren suburbano,
9 tramo Labranza-Nueva
Temuco-Nueva Imperial
Imperial
Implementación proyecto
10 Autopista Metropolitana de
Puerto Montt-Puerto Varas.
Puerto Montt
RM No tiene-
Orbital Sur Santiago
Nuevo Acceso a Peñaflor
RM No tiene-
desde Orbital Sur Santiago
En los elementos no modelables se requiere las siguientes intervenciones:

 Infraestructura portuaria: aumento de capacidad de los puertos de Coquimbo,
Ventanas, Valparaíso, San Antonio y San Vicente, Año 2021.
 Infraestructura aeroportuaria: aumento de capacidad de los aeropuertos de Copiapó,
La Serena, Temuco, Osorno y Punta Arenas. Año 2021. Se supone que ya están
previstas las intervenciones en Concepción (año 2021) y Arica (año 2031).
B) Corte temporal 2031

de intervenciones.

viales ferroviaria
Doble calzada Ruta E-89,
5 No tiene
tramo Rinconada-San Felipe
Doble calzada Ruta H-15-G,
6 No tiene
tramo Codegua-La Compañía
6 No tiene
tramo Ruta 5 – Peumo.
Doble calzada Ruta H-10, Implementar tren rápido a
6 acceso a Mostazal y mejora Concepción, incluyendo
tramo urbano parada en Rancagua.

Tercera pista en Ruta 5 sur48,

tramo Intersección con
RM-6
Acceso Sur- Entrada a
Rancagua
8 No tiene
tramo Coelemu-Tomé
Doble calzada Ruta
8 Interportuaria, tramo Ruta No tiene
150-Alessandri
Implementación Autopista Ramal ferroviario con
RM
Santiago-Lampa servicio Metrotrén.
En los elementos no modelables no se requieren más intervenciones en este corte temporal
9.4.2 Cartera de intervenciones. Escenario de Inversión Base
A) Corte temporal 2021
de intervenciones.

viales ferroviaria
5
tramo Ruta 60CH-Concón
5 Doble calzada Ruta F-32 Mejora estándar vía ferréa ,
Dobla calzada Ruta E-30-F, tramo Llayllay-Quintero
5
5 Doble calzada Ruta F-210
Doble calzada en camino
Línea 2 Merval, tramo Viña
5 costero Viña del Mar-
del Mar-Concón
Concón
5 Ruta E-35 By Pass La Ligua No tiene
Doble calzada Ruta E-89,
5 No tiene
tramo Rinconada-San Felipe
5 No tiene
Limache
5
tramos Limache-Quillota Extensión Merval, tramo
Nuevo trazado Ruta F-62, Limache - La Calera.
5
tramo Quillota-La Cruz
48
Proyecto de terceras pistas en Ruta 5 sur está modelado en el escenario de inversión base en un tramo parcial
para al corte temporal 2021 y la totalidad del tramo Río Maipo-Rancagua en el 2031.

Doble Calzada Ruta H-10,

6
tramo Mostazal-Rancagua
6 acceso a Mostazal y mejora Mejora estándar Metrotren,
tramo urbano tramo Santiago-Rancagua
Tercera pista en Ruta 5 sur49,
6 tramo Mostazal Entrada a
Rancagua
6 tramo sector La Compañía- No tiene
Rancagua
6 No tiene
acceso a Graneros
6 No tiene
tramo Ruta 5 – Peumo.
Mejora estándar tren, tramo
Implementación proyecto Pie
8 San Pedro de la Paz-
de Monte.
Coronel
Implementación Nuevo
8 No tiene
Puente Industrial
Conexión Ruta
8 Interportuaria-Puerto San No tiene
Vicente
8 No tiene
tramo Coelemu-Tomé
Doble Calzada Ruta S-40,
9 tramo Labranza-Nueva
Temuco-Nueva Imperial
Imperial
10 Autopista Metropolitana de
Puerto Montt-Puerto Varas.
Puerto Montt
Implementación Autopista Ramal ferroviario con
RM
Santiago-Lampa servicio Metrotrén.
RM No tiene-
Nuevo Acceso a Peñaflor
RM No tiene-
desde Orbital Sur Santiago
Conexión Acceso Sur con
RM No tiene
Rutas G-45 y G-27
Implementación extensión
Doble calzada Ruta G-78,
RM servicio ferroviario de
tramo Peñaflor-Talagante
pasajeros hasta Talagante
En los elementos no modelables se requiere las siguientes intervenciones:
49
Proyecto de terceras pistas en Ruta 5 sur está modelado en el escenario de inversión base en un tramo parcial
para al corte temporal 2021, correspondiente a la primera etapa del proyecto y la totalidad del tramo Río Maipo-
Rancagua en el 2031.

 Infraestructura portuaria: aumento de capacidad de los puertos de Coquimbo,

Ventanas, Valparaíso, San Antonio, Lirquén y San Vicente. Año 2021.
 Infraestructura aeroportuaria: aumento de capacidad de los aeropuertos de Copiapó,
La Serena, Temuco, Osorno y Punta Arenas. Año 2031. Se supone que ya están
previstas las intervenciones en Concepción (año 2021), y Arica (año 2031).
B) Corte temporal 2031
de intervenciones.
viales ferroviaria
Doble calzada Ruta F-30-E, Línea 2 Merval, tramo Viña
5
tramo Ruta 62-Concón del Mar-Concón
Doble calzada Ruta 60CH,
5 No tiene
Camino La Pólvora
5 No tiene
tramos Los Andes-San Felipe
Nuevo trazado Ruta E-89,
5 No tiene
tramo Ruta 57-Rinconada
6 No tiene
Tercera pista en Ruta 5 sur,
6 Mejora estándar Metrotren,
tramo Rancagua-Requínoa
tramo Rancagua-San
6 Fernando
tramo San Fernando-Ruta 66
Pavimentación acceso norte a
9 No tiene
Angol desde ruta 180
Doble Calzada Ruta G-60,
RM No tiene
tramo Melipilla-San Pedro
Doble calzada Ruta G-78,
RM servicio ferroviario de
tramo Melipilla-Talagante
pasajeros hasta Melipilla
Cuarta pista en Ruta 5 sur, Incluir parada en Rancagua
RM-6 tramo San Bernardo-Entrada en servicio de tren rápido a
Rancagua Concepción.
En los elementos no modelables se requiere lo siguiente:
Infraestructura portuaria: aumento de capacidad de los puertos de Mejillones,

Antofagasta, Coquimbo, Ventanas, Valparaíso, San Antonio, Lirquén, Coronel y
San Vicente. Año 2031.

10. ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE INTERVENCIONES
10.1. Modelación de carteras de intervenciones
Las carteras de intervenciones, definidas en la sección anterior, se modelan sobre el escenario

y corte temporal correspondiente, sumándose a los proyectos ya considerados en ese
escenario. En los arcos viales, la modelación se realiza cambiando los parámetros de tipo de
arco y capacidad en los arcos existentes, así como generando nuevos arcos que representen
la construcción de nuevas rutas, con sus características correspondientes. En el caso
ferroviario, los arcos se modifican tanto en su tipología, que considera velocidad y categoría
de carga, pasajero o mixto, así como modificaciones a las características de los operadores.
Existen, además, alertas que requieren de intervenciones no modelables, estas se incuyen en
la definición final de costos de cada caretera.
Los detalles de la modelación de cada cartera de intervención, para cada escenario, se

muestran en los cuadros siguientes.

Cuadro 10-1. Modelación Cartera de Intervenciones - ESD.
Corte Tipo de Tipo de Característica Característica Extensión

Descripción Región Nodos
temporal infra. intervención anterior nueva (km)
Doble calzada Ruta 64, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 18.3 5072-5073-5462-5069
Ruta 60CH-Concón capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
Doble calzada Ruta F-32 2021 5 Vial 2.8 5070-5072
capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble calzada Ruta E-30-F, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 15.2 5128-5639-5070
tramo Concón-Quintero capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble calzada en camino costero Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 7.9 5566-5133
Viña del Mar-Concón capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Aumento de capacidad Ruta E- Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 2
2021 5 Vial 11.1 5058-5053-5044-5041
89, tramo Rinconada-San Felipe capacidad Capacidad:1200 Capacidad:1800
Ruta F-610, Ruta 60CH- Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 4.4 132614-5080
Limache capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble Calzada Ruta F-62, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 12.5 5077-5643-5069-5556
tramos Limache-Quillota capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble Calzada Ruta H-10, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1 6366-6368-6370-6374-
2021 6 Vial 16.5
Mostazal-Rancagua capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600 132615-6378
tramo sector La Compañía- 2021 6 Vial 10.9 6396-6404
Rancagua
Doble calzada Ruta H-18, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 6 Vial 1.6 6078-6374
acceso a Graneros capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble Calzada Ruta S-40, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 9 Vial 27.5 9757-9702
Labranza-Nueva Imperial capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Aumento de capacidad Ruta E- Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 2
2021 5 Vial 11.1 5058-5053-5044-5041
89, tramo Rinconada-San Felipe capacidad Capacidad:1200 Capacidad:1800


Implementación proyecto Pie de Tipo de arco: 1
2021 8 Vial Nuevo arco N/A 20.0 8390-13259
Monte. Capacidad:3600
Implementación Nuevo Puente Tipo de arco: 1
Industrial Capacidad:3600
Conexión Ruta Interportuaria- Tipo de arco: 2
Puerto San Vicente Capacidad:1800
Nuevo Acceso a Peñaflor desde Tipo de arco: 1
2021 RM Vial Nuevo arco N/A 1.5 13061-132604
Orbital Sur Santiago Capacidad:3600
Tipo de arco: 2
Ruta E-35 By Pass La Ligua 2021 5 Vial Nuevos arcos N/A 4.3 5122-132613-132612
Capacidad:1800
Nuevo trazado Ruta F-62, tramo Tipo de arco: 2
2021 5 Vial Nuevos arcos N/A 6.3 5166-132616-5539
Quillota-La Cruz Capacidad:1800
Tipo de arco: 1 10126-132598-10254-
Autopista Metropolitana de 2021 10 Vial Nuevos arcos N/A 33.3
Capacidad:3600 10442-10258
Puerto Montt
132605-3539-(132607-
Implementación proyecto Tipo de arco: 1
2021 RM Vial Nuevos arcos N/A 15.2 132604) (132607-
13171)
5145-130515-132030-
Mejora estándar vía ferréa , Tipo de arco: 31
2021 5 Ferroviario Mejora estándar Tipo de arco: 94 72.7 132617-131145-130517-
tramo LLayllay-Quintero y 32
131144
Aumento de
Mejora estándar Metrotren,
2021 RM-6 Ferroviario Mejora estándar Tipo de arco: 28 velocidades en 82.0
tramo Santiago-Rancagua
arco tipo 28
Aumento de
Mejora estándar tren, tramo San
2021 8 Ferroviario Mejora estándar Tipo de arco: 29 velocidades en 14.6
Pedro de la Paz-Coronel
arco tipo 29


Mejora estándar
Extensión Merval, tramo Tipo de arco: 28 y 130520-130515-132030-
2021 5 Ferroviario y modificación Tipo de arco: 32 24.2
Limache - La Calera. 29 132617-131145-130517
ruta
Nuevos arcos tipo
Línea 2 Merval, tramo Viña del Nuevos arcos y 25, 27 y 12. Se
2021 5 Ferroviario N/A 13.0 131146-132623-132622
Mar-Concón nueva ruta. incluyen en ruta
Merval (103)
Nuevo arcos tipo
25 y 12. Nueva
Nuevo tren suburbano, Temuco- Nuevos arcos y
2021 9 Ferroviario N/A ruta tren Temuco- 34.1 130911-132618-9037
Nueva Imperial nueva ruta.
Nueva Imperial
(123)
Nuevos arcos tipo
Nuevo tren suburbano, Puerto Nuevos arcos y 25 y 12. Se
2021 10 Ferroviario N/A 59.3
Montt-Puerto Varas. nueva ruta. incluyen en ruta
TSurLocal (116)
Doble calzada Ruta E-89, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2031 5 Vial 11.1 5058-5053-5044-5041
Rinconada-San Felipe capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
acceso a Mostazal y mejora 2031 6 Vial 2.2 6092-6366
tramo urbano
Doble calzada Ruta 66, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1 6026-6276-6278-6280-
2031 6 Vial 27.6
Ruta 5 – Peumo. capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600 6284
2031 8 Vial 36.5 8058-8088-8090-8092
Coelemu-Tomé capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble calzada Ruta H-15-G, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2031 6 Vial 8.1 6382-6390-6396
tramo Codegua-La Compañía capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600


Tercera pista en Ruta 5 sur[1],
Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1 13134-6092-6086-
tramo Intersección con Acceso 2031 RM-6 Vial 18.9
capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600 132611
Sur- Entrada a Rancagua
Doble calzada Ruta
Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
Interportuaria, tramo Ruta 150- 2031 8 Vial Aumento de 2.5 132457-132041
Capacidad:1800 Capacidad:3600
Alessandri capacidad
Implementación Autopista Tipo de arco: 1
2031 RM Vial N/A 19.7 13024-13030-132601
Santiago-Lampa Nuevos arcos Capacidad:3600
Modificado Modificado:130034-
Tipo de arcos 28.
Ramal ferroviario a Lampa con Tipo de arcos: 17.3 km 132635-131140
2031 RM Ferroviario Nuevos arcos y Modificación ruta
servicio de pasajeros 31 Nuevo: 132633-
modificación Stgo-Batuco (120) Nuevo:
ruta. 9.2 km 132634
Tipo de arcos
Modificado
Implementar tren rápido a 28.Nuevo arco Modificado entre:
RM-6-7- Nuevos arcos y Tipo de arcos: 20.1 km
Concepción, incluyendo parada 2031 Ferroviario tipo 79. Nueva 130033 y 131090
8 nueva ruta. 28,29 y30 Nuevo:
en Rancagua. ruta FAVCHS Nuevo: 131090-130833
83.9 km
(122)

Cuadro 10-2. Modelación Cartera de Intervenciones - EIB.

Doble calzada Ruta E-30-F, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 15.2 5128-5639-5070
tramo Concón-Quintero capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble calzada en camino costero Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 7.9 5566-5133
Viña del Mar-Concón capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble calzada Ruta E-89, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 11.1 5058-5053-5044-5041
Rinconada-San Felipe capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Ruta F-610, Ruta 60CH- Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 4.4 132614-5080
Limache capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble Calzada Ruta F-62, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 5 Vial 12.5 5077-5643-5069-5556
tramos Limache-Quillota capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Tipo de arco: 2
Ruta E-35 By Pass La Ligua 2021 5 Vial Nuevos arcos N/A 4.3 5122-132613-132612
Capacidad:1800
Nuevo trazado Ruta F-62, tramo Tipo de arco: 2
2021 5 Vial Nuevos arcos N/A 6.3 5166-132616-5539
Quillota-La Cruz Capacidad:1800
Doble Calzada Ruta H-10, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1 6366-6368-6370-6374-
2021 6 Vial 16.5
Mostazal-Rancagua capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600 132615-6378
acceso a Mostazal y mejora 2021 6 Vial 2.2 6092-6366
tramo urbano
tramo Mostazal Entrada a 2021 6 Vial 7.6 6092-6086-132611
Rancagua


tramo sector La Compañía- 2021 6 Vial 10.9 6396-6404
Rancagua
Doble calzada Ruta H-18, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 6 Vial 1.6 6078-6374
acceso a Graneros capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble calzada Ruta 66, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1 6026-6276-6278-6280-
2021 6 Vial 27.6
Ruta 5 – Peumo. capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600 6284
2021 8 Vial 36.5 8058-8088-8090-8092
Coelemu-Tomé capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Implementación proyecto Pie de Tipo de arco: 1
Monte. Capacidad:3600
Implementación Nuevo Puente Tipo de arco: 1
Industrial Capacidad:3600
Conexión Ruta Interportuaria- Tipo de arco: 2
Puerto San Vicente Capacidad:1800
Doble Calzada Ruta S-40, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 9 Vial 27.5 9757-9702
Labranza-Nueva Imperial capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Tipo de arco: 1 10126-132598-10254-
Autopista Metropolitana de 2021 10 Vial Nuevos arcos N/A 33.3
Capacidad:3600 10442-10258
Puerto Montt
Doble calzada Ruta G-78, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2021 RM Vial 11.0 13061-132636-13106
Peñaflor-Talagante capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Nuevo Acceso a Peñaflor desde Tipo de arco: 1
Conexión Acceso Sur con Rutas Tipo de arco: 2

G-45 y G-27 Capacidad:1800


Implementación Autopista Tipo de arco: 1
2021 RM Vial Nuevos arcos N/A 19.7 13024-13030-132601
Santiago-Lampa Capacidad:3600
132605-3539-(132607-
Implementación proyecto Tipo de arco: 1
2021 RM Vial Nuevos arcos N/A 15.2 132604) (132607-
13171)
Mejora estándar
(cambio tipo de 5145-130515-132030-
Mejora estándar vía ferréa , Tipo de arco: 31
2021 5 Ferroviario arco o Tipo de arco: 94 72.7 132617-131145-130517-
tramo LLayllay-Quintero y 32
condiciones del 131144
arco)
Mejora estándar
(cambio tipo de
arco o
Extensión Merval, tramo Tipo de arco: 28 y 130520-130515-132030-
2021 5 Ferroviario condiciones del Tipo de arco: 32 24.2
Limache - La Calera. 29 132617-131145-130517
arco) y
modificación
ruta
Nuevos arcos tipo
25, 27 y 12.
Línea 2 Merval, tramo Viña del Nuevos arcos y
2021 5 Ferroviario N/A Inclusión de estos 13.0 131146-132623-132622
Mar-Concón nueva ruta.
arcos en ruta
Merval (103)
Mejora estándar
(cambio tipo de Aumento de
2021 8 Ferroviario arco o Tipo de arco: 29 velocidades en 14.6 0
condiciones del arco tipo 29
arco)
Nuevo arcos tipo
Nuevo tren suburbano, Temuco- Nuevos arcos y
2021 9 Ferroviario N/A 25 y 12. Nueva 34.1 130911-132618-9037
Nueva Imperial nueva ruta.
ruta tren Temuco-


Nueva Imperial
(123)
Nuevos arcos tipo
25 y 12. Inclusión
Nuevo tren suburbano, Puerto Nuevos arcos y
2021 10 Ferroviario N/A de estos arcos en
Montt-Puerto Varas. nueva ruta.
ruta TSurLocal
(116)
Mejora estándar
(cambio tipo de
Tipo de arcos 28.
Implementación extensión arco o
Tipo de arcos: Modificación ruta
servicio ferroviario de pasajeros 2021 RM Ferroviario condiciones del 8.4 132479-130448
31 Stgo-Malloco
hasta Talagante arco) y
(119)
modificación
ruta
Nuevos arcos y Tipo de arcos 28. 17.27 130034-132635-131140
Ramal ferroviario con servicio Tipo de arcos:
2021 RM Ferroviario modificación Modificación ruta modificado mod 132633-132634
Metrotrén. 31
ruta. Stgo-Batuco (120) 9.2nuevo nuevo
Mejora estándar
2021 RM-6 Ferroviario arco o Tipo de arco: 28 velocidades en 82.0 0
arco)
Doble calzada Ruta 60CH, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2031 5 Vial 12.8 132575-132574
tramos Los Andes-San Felipe capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Nuevo trazado Ruta E-89, tramo Tipo de arco: 1
2031 5 Vial Nuevo arco N/A 7.5 5066-132637-5058
Ruta 57-Rinconada Capacidad:3600
Doble calzada Ruta H-15-G, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2031 6 Vial 8.1 6382-6390-6396
tramo Codegua-La Compañía capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Tercera pista en Ruta 5 sur, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2031 6 Vial 6.6 6056-6050
tramo Rancagua-Requínoa capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600


Tercera pista en Ruta 5 sur, Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2031 6 Vial 13.5 6026-6016-6014
tramo San Fernando-Ruta 66 capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Pavimentación acceso norte a Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2031 9 Vial 0.0 0
Angol desde ruta 180 capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble Calzada Ruta G-60, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1
2031 RM Vial 32.0 13117-13083-13082
Melipilla-San Pedro capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600
Doble calzada Ruta G-78, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1 13106-132635-13107-
2031 RM Vial 9.5
Melipilla-Talagante capacidad Capacidad:1800 Capacidad:3600 13155-13532
13012-132605-13545-
Cuarta pista en Ruta 5 sur, tramo Aumento de Tipo de arco: 2 Tipo de arco: 1 13013-13014-13168-
2031 RM-6 Vial 44.4
San Bernardo-Entrada Rancagua capacidad Capacidad:5000 Capacidad:7200 13134-6092-6086-
132611
Mejora estándar
Mejora estándar Metrotren, 130600-131015-131014-
2031 6 Ferroviario arco o Tipo de arco: 28 velocidades en 50.1
tramo Rancagua-San Fernando 130605-130015-130609
arco)
Incluir parada en Rancagua en
Modificación Se incluye nodo
servicio de tren rápido a 2031 6 Ferroviario N/A N/A 0
ruta. 130600 en la ruta
Concepción.
Mejora estándar
(cambio tipo de
Tipo de arcos 28.
Implementación extensión arco o
Tipo de arcos: Modificación ruta
servicio ferroviario de pasajeros 2031 RM Ferroviario condiciones del 27.4 130448-132638-132639
31 Stgo-Malloco
hasta Melipilla arco) y
(119)
modificación
ruta

10.2. Indicadores de desempeño de los escenarios con cartera de intervenciones

10.2.1 Escenario de Saturación Dirigida con Intervención

10-3. Como puede verse, los viajeros de ingreso bajo conforman el grupo más importante del
total, y son casi el doble de la categoría siguiente, los viajeros de ingreso alto.

Categoría Viajes
Servicios 518.375
Total 2.693.420



Modo Viajes
Avión 31.032
 Viajes de carga

Contenedores 77.427
Total 2.130.867



Modo Toneladas
Buque tanque 67.947
Mineroducto 111.563
Oleoducto 217.800



Modo Vehículos
Automóvil 756.807
Avión 207
Tren interurbano 6
Tren suburbano 90
Bus urbano 37.309

Modo Vehículos
Buque granelero 3
Buque tanque 7
Mineroducto 111.563
Oleoducto 217.800

suburbios.


de viajes.

Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 20.149 3.103 65 65 36 18 13 19 5 3 0 0 305 2 3.395 91 27.271
2 3.103 27.690 356 296 173 81 65 95 26 19 0 1 1.451 11 212 63 33.641
3 65 356 41.879 7.237 477 140 135 138 26 17 0 1 1.747 11 15 5 52.249
4 65 296 7.237 79.491 8.792 974 825 562 134 39 1 2 11.195 28 31 28 109.701
5 36 173 477 8.790 352.863 6.533 4.687 3.380 1.123 335 3 6 98.236 278 18 80 477.020
6 18 81 145 982 6.562 133.372 11.059 4.616 1.697 575 8 6 56.344 429 9 35 215.938
7 13 65 135 825 4.692 11.051 60.702 8.413 2.673 1.002 7 9 29.352 644 7 26 119.617
8 19 96 139 581 3.467 4.548 8.334 240.802 10.315 2.267 14 23 23.322 1.611 9 48 295.594
9 5 26 26 143 1.149 1.665 2.685 10.316 117.783 2.264 13 15 6.104 4.411 3 22 146.630
10 3 19 17 40 338 572 952 2.267 2.264 112.763 23 2.021 1.903 2.745 2 19 125.947
11 0 0 0 1 3 8 7 14 13 23 11.348 3 33 8 0 1 11.462
12 0 1 1 2 6 6 9 23 15 2.021 3 4.189 28 9 0 38 6.350
13 305 1.450 1.747 11.188 98.243 55.929 29.433 22.798 6.024 1.899 33 28 790.841 1.540 152 1.081 1.022.691
14 2 11 11 30 283 427 649 1.617 4.415 2.739 8 9 1.552 19.995 1 11 31.760
15 3.395 212 15 31 18 9 7 9 3 2 0 0 152 1 12.209 52 16.116
Externa 91 63 5 28 80 35 25 47 22 18 1 38 1.082 11 52 0 1.599
Total 27.271 33.641 52.256 109.731 477.182 215.368 119.588 295.115 146.540 125.986 11.461 6.350 1.023.645 31.737 16.116 1.599 2.693.586

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 355 35 18 3 4 2 2 2 1 0 0 27 1 337
2
355 - 172 63 19 15 10 10 5 5 0 1 99 3 136
3
35 172 - 120 36 19 15 14 5 4 0 1 136 3 9
4
18 63 120 - 138 74 38 14 3 1 0 1 533 2 12
5
3 19 36 138 - 396 200 101 70 17 0 1 2.203 19 3
6
4 16 20 77 397 - 301 169 119 29 1 1 2.218 38 3
7
2 10 15 38 199 301 - 310 162 63 1 2 997 59 2
8
2 10 14 14 104 172 310 - 395 101 1 2 422 127 2
9
2 5 5 3 72 120 166 395 - 316 3 5 330 341 1
10
1 5 4 1 17 29 52 101 316 - 5 7 66 317 1
11
0 0 0 0 0 1 1 1 3 5 - 2 1 1 0
12
0 1 1 1 1 1 2 2 5 7 2 - 2 4 0
13
27 99 136 533 2.203 2.198 997 405 322 66 1 2 - 82 22
14
1 3 3 2 19 38 60 127 341 317 1 4 82 - 1
15
337 136 9 12 3 3 2 2 1 1 0 0 22 1 -



Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 70.074
59.501 4.251 266 284 1.120 274 215 363 39 15 2 1 877 14 2.200 653
2 104.924
4.253 70.922 3.115 2.312 7.242 2.444 1.957 2.614 371 157 18 9 7.414 133 548 1.415
3 89.636
267 3.117 64.353 10.434 3.042 721 600 1.143 167 75 7 4 5.300 74 48 284
4 75.070
285 2.326 10.622 41.657 7.729 1.314 935 1.624 186 86 9 4 7.881 67 32 313
5 344.914
1.079 7.209 3.096 7.732 154.270 22.138 10.806 15.969 2.651 1.571 146 81 109.751 911 184 7.321
6 122.203
265 2.408 735 1.314 22.130 32.534 15.718 6.967 834 320 26 10 37.817 242 28 853
7 111.543
209 1.939 598 933 10.766 15.718 51.777 12.366 1.431 419 27 11 14.325 381 19 625
8 336.575
347 2.545 1.109 1.618 15.903 6.909 12.198 224.937 22.207 4.754 2.156 5.074 31.937 3.726 66 1.089
9 91.706
34 357 162 186 2.659 834 1.416 22.221 55.921 851 26 9 4.635 969 207 1.218
10 60.547
15 156 75 86 1.573 320 415 4.764 852 45.930 94 1.009 2.567 2.209 4 479
11 5.754
2 18 7 9 146 26 27 2.157 26 94 2.687 1 215 31 0 308
12 15.953
1 9 4 4 81 10 11 5.075 9 1.009 1 5.149 51 5 0 4.533
13 593.668
857 7.376 5.490 7.879 109.752 37.817 14.392 32.446 4.633 2.550 214 51 361.924 1.484 192 6.610
14 46.066
13 129 69 67 914 242 377 3.735 969 2.207 31 5 2.494 34.719 3 91
15 30.060
2.200 548 47 33 187 29 20 68 7 4 0 0 197 3 20.271 6.446
Externa 32.248
652 1.416 285 313 7.320 854 626 1.096 1.217 478 308 4.533 6.612 91 6.446 -
Total 69.980 104.725 90.035 74.861 344.833 122.185 111.491 337.546 91.519 60.523 5.752 15.953 593.996 45.058 30.248 32.238 2.130.942

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
678 46 41 19 17 9 7 5 3 1 1 71 14 458
2
679 270 150 103 110 49 40 25 16 3 3 449 48 261
3
46 270 90 56 60 23 20 11 8 1 1 240 15 20
4
51 231 94 99 130 41 30 13 16 2 3 398 17 20
5
19 104 56 99 202 81 65 32 16 4 2 1.489 20 7
6
17 111 60 130 202 137 91 44 28 5 2 1.528 50 8
7
9 49 23 41 81 137 128 45 28 4 1 443 39 4
8
7 40 20 31 65 97 129 181 62 7 2 342 81 3
9
5 25 11 13 32 46 44 183 112 6 2 172 148 2
10
3 16 8 16 16 28 27 63 112 19 3 81 263 1
11
1 3 1 2 4 5 4 7 6 19 1 19 10 0
12
1 3 1 3 2 2 2 2 2 3 1 6 5 0
13
70 450 240 399 1.491 1.531 442 314 160 81 19 6 137 25
14
13 48 15 17 20 50 36 84 147 263 10 5 137 3
15
458 260 20 16 7 8 4 3 2 1 0 0 25 4


Los tiempos totales de viaje por categoría de pasajeros se presentan en el Cuadro 10-15.
Como es de esperarse, la mayor cantidad de horas de viaje está en el ingreso bajo, que es el
que tiene la mayor cantidad de viajes.
Categoría Horas
Servicios 1.027.805
Total 4.372.305

Modo Pasajeros
hora
Automóvil 916.858
Avión 61.316
Bus urbano 683.907
Todos 4.372.305


Categoría Horas
Servicios 1.027.805
Total 4.372.305
Categoría Horas

Modo Toneladas
hora
Mineroducto 117.090
Oleoducto 121.485


Categoría Pas-km
Total 281.735.625

Modo Distancia Vel
media
Automóvil 65.909.985 71,9
Avión 28.367.595 462,6
Bus urbano 20.631.088 30,2
Todos 279.351.962 63,9
10-21. Como puede verse, al igual que en el escenario 2021 los viajeros de ingreso bajo

Categoría Viajes
Servicios 617.964
Total 2.986.403

Cuadro 10-22. Los viajes en bus urbano siguen en primer lugar porque este modo es el que
el modelo utiliza para acercar a los viajeros a los modos de transporte público interurbano.

Modo Viajes
Avión 39.051
 Viajes de carga


Contenedores 90.196
Total 2.396.137

Modo Toneladas
Buque tanque 82.371
Mineroducto 111.359
Oleoducto 253.574



Modo Vehículos
Automóvil 827.565
Avión 260
Tren interurbano 8
Tren suburbano 102
Bus urbano 41.548
En lo referente al transporte de carga, en tanto, el total se presenta en el Cuadro 10-26. Al


Modo Vehículos
Buque granelero 4
Buque tanque 8
Mineroducto 111.359
Oleoducto 253.574


suburbios.




Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 17.496 2.555 20 59 49 24 17 22 7 4 0 0 503 3 3.962 34 24.754
2 2.555 25.631 178 204 168 85 63 97 27 16 1 1 1.776 10 850 28 31.689
3 20 178 41.494 7.098 605 167 158 157 31 16 1 1 2.106 11 78 3 52.124
4 59 204 7.098 78.373 9.190 1.191 1.017 697 156 42 1 2 13.541 35 118 21 111.747
5 49 168 604 9.187 357.306 9.016 6.448 4.910 1.601 448 3 5 121.670 392 78 75 511.960
6 24 85 172 1.195 9.006 136.031 13.637 6.322 2.158 707 9 6 69.811 529 89 36 239.819
7 17 63 158 1.020 6.455 13.589 63.962 10.643 3.338 1.157 7 9 38.364 740 45 25 139.593
8 22 97 159 707 5.075 6.280 10.607 240.504 10.365 2.233 14 23 31.548 1.541 32 41 309.247
9 7 27 32 159 1.630 2.173 3.366 10.365 117.009 1.711 13 14 8.100 3.959 14 15 148.593
10 4 16 16 43 451 711 1.105 2.233 1.711 110.410 16 2.017 2.193 1.986 4 8 122.922
11 0 1 1 1 3 9 7 14 13 16 11.238 2 24 7 0 0 11.337
12 0 1 1 2 5 6 9 23 14 2.017 2 4.098 31 8 0 8 6.223
13 502 1.775 2.104 13.524 121.636 69.215 38.393 30.857 8.010 2.196 24 31 932.447 1.999 519 1.142 1.224.375
14 3 10 11 36 395 535 744 1.540 3.959 1.986 7 8 2.000 19.697 4 6 30.940
15 3.962 850 78 118 78 89 45 32 14 4 0 0 519 4 14.005 13 19.811
Externa 34 28 3 21 75 36 25 40 14 8 0 8 1.143 6 13 0 1.456
Total 24.754 31.689 52.129 111.747 512.127 239.158 139.604 308.457 148.428 122.970 11.336 6.223 1.225.774 30.926 19.811 1.456 2.986.589

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 191 5 20 5 7 3 3 2 1 0 0 64 1 97
2
191 - 96 55 19 19 10 12 6 4 0 0 154 3 67
3
5 96 - 87 41 22 16 16 7 4 0 0 161 3 4
4
20 55 87 - 152 92 49 15 6 1 0 1 676 3 9
5
5 19 41 152 - 509 239 159 102 21 0 1 2.929 27 3
6
7 19 22 94 502 - 345 221 147 37 1 1 2.740 49 4
7
3 10 16 49 239 346 - 327 165 76 1 2 1.256 61 2
8
3 12 16 15 163 224 327 - 302 106 1 3 640 100 2
9
2 6 7 6 104 149 169 302 - 214 3 4 481 185 1
10
1 4 4 2 22 37 63 106 214 - 2 6 72 156 1
11
0 0 0 0 0 1 1 1 3 2 - 1 1 2 0
12
0 0 0 1 1 1 2 3 4 6 1 - 3 3 0
13
64 154 160 676 2.928 2.740 1.256 615 468 72 1 3 - 111 36
14
1 3 3 3 28 49 63 100 185 156 2 3 111 - 1
15 c
97 67 4 9 3 4 2 2 1 1 0 0 36 1


siguiente cuadro




Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 68.991
58.375 3.374 248 368 1.315 467 379 501 47 22 2 1 1.318 17 1.969 587
2 106.571
3.376 65.986 3.044 2.971 8.400 3.964 3.317 3.379 420 181 15 9 9.617 142 360 1.390
3 92.289
249 3.047 64.001 10.669 3.469 1.076 910 1.450 192 82 6 4 6.722 76 42 294
4 81.232
369 2.984 10.862 41.240 9.204 1.983 1.544 2.311 242 102 9 4 9.900 76 33 370
5 395.481
1.272 8.361 3.526 9.206 162.722 27.828 15.586 21.600 3.230 1.815 124 70 131.384 1.026 201 7.531
6 143.377
455 3.924 1.094 1.982 27.818 33.324 16.520 9.896 1.154 398 24 12 45.300 306 40 1.129
7 128.787
371 3.293 908 1.540 15.520 16.522 52.540 15.136 1.836 465 24 12 19.320 442 27 830
8 364.326
485 3.304 1.406 2.301 21.492 9.804 14.962 226.571 22.514 4.623 2.134 5.072 44.974 3.484 82 1.118
9 94.100
43 403 186 243 3.239 1.161 1.819 22.527 55.508 580 17 9 6.234 693 208 1.228
10 59.162
22 181 81 103 1.816 401 461 4.632 580 44.408 56 1.008 3.320 1.625 5 462
11 5.541
2 15 6 9 123 24 24 2.135 17 56 2.619 1 188 18 0 305
12 15.211
1 9 4 4 70 12 12 5.073 9 1.008 1 4.434 61 4 0 4.509
13 732.578
1.290 9.569 6.970 9.896 131.369 45.300 19.459 45.477 6.210 3.301 188 61 443.997 1.958 256 7.278
14 45.392
16 139 71 77 1.029 308 438 3.491 693 1.625 18 4 2.970 34.430 3 81
15 29.693
1.969 360 42 34 204 41 28 84 9 5 0 0 261 3 20.240 6.413
Externa 33.535
586 1.390 295 370 7.530 1.130 832 1.125 1.228 462 305 4.509 7.279 80 6.413 -
Total 68.881 106.338 92.745 81.011 395.319 143.345 128.833 365.390 93.890 59.135 5.540 15.211 732.845 44.381 29.879 33.525 2.396.267

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
678 46 41 19 17 9 7 5 3 1 1 71 14 458
2
679 270 150 103 110 49 40 25 16 3 3 449 48 261
3
46 270 90 56 60 23 20 11 8 1 1 240 15 20
4
51 231 94 99 130 41 30 13 16 2 3 398 17 20
5
19 104 56 99 202 81 65 32 16 4 2 1.489 20 7
6
17 111 60 130 202 137 91 44 28 5 2 1.528 50 8
7
9 49 23 41 81 137 128 45 28 4 1 443 39 4
8
7 40 20 31 65 97 129 181 62 7 2 342 81 3
9
5 25 11 13 32 46 44 183 112 6 2 172 148 2
10
3 16 8 16 16 28 27 63 112 19 3 81 263 1
11
1 3 1 2 4 5 4 7 6 19 1 19 10 0
12
1 3 1 3 2 2 2 2 2 3 1 6 5 0
13
70 450 240 399 1.491 1.531 442 314 160 81 19 6 137 25
14
13 48 15 17 20 50 36 84 147 263 10 5 137 3
15
458 260 20 16 7 8 4 3 2 1 0 0 25 4



Categoría Horas
Servicios 1.300.072
Total 5.199.356

Modo Pasajeros
hora
Avión 77.323
Bus urbano 794.008
Todos 5.199.356


Categoría Horas
Total 13.628.889
Finalmente, el cuadro 10-36 presenta el tiempo total por modo. Aquí adquieren relevancia
los buques graneleros y tanque, debido a su baja velocidad de navegación.

Modo Toneladas
hora
Mineroducto 119.011
Oleoducto 156.129
Las distancias totales de viaje por categoría de pasajeros se presentan en el Cuadro 10-37


Categoría Pas-km
Total 331.188.389
Modo Distancia Vel media

Automóvil 75.219.789 71,3
Avión 35.834.866 463,4
Bus urbano 23.565.191 29,7
Todos 333.419.206 64,1

10.2.2 Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria



Categoría Viajes
Servicios 517.206
Total 2.689.982

Cuadro 10-40. Se debe notar que en este caso se presentan todas las etapas de viaje, y por
este motivo el total presentado es mucho mayor. Los viajes en bus urbano aparecen en primer

Avión 30.659

 Viajes de carga
Contenedores 77.343
Total 2.130.188
La distribución de modos de estas toneladas se presenta en el Cuadro 1. A diferencia del caso

de pasajeros, aquí el número de trasbordos es mucho menor, lo que se refleja en una menor
diferencia entre los totales de ambas tablas.
Modo Toneladas
Buque tanque 67.954

Modo Toneladas
Mineroducto 111.556
Oleoducto 219.174


Modo Vehículos
Automóvil 763.935
Avión 204
Tren interurbano 72
Tren suburbano 489
Bus urbano 37.551


Modo Vehículos
Buque granelero 3
Buque tanque 7
Mineroducto 111.556
Oleoducto 219.174

suburbios.



de viajes.

Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 20.149 3.103 65 65 42 18 13 18 5 3 0 0 305 2 3.395 91 27.276
2 3.103 27.690 356 296 180 80 65 95 25 17 0 1 1.450 11 212 63 33.645
3 65 356 41.879 7.237 471 145 133 137 22 15 0 1 1.741 11 15 5 52.234
4 65 296 7.237 79.491 8.767 985 830 546 142 43 1 2 11.100 27 31 28 109.591
5 40 174 462 8.721 352.730 6.447 4.678 3.330 1.141 337 4 6 97.288 285 20 81 475.744
6 18 80 145 987 6.466 133.373 11.006 4.231 1.561 551 9 6 55.757 400 9 35 214.634
7 13 65 133 829 4.620 10.978 60.665 8.267 2.626 951 10 9 28.820 645 7 25 118.665
8 18 95 137 554 3.437 4.323 8.175 240.671 10.235 2.258 16 23 23.675 1.618 9 51 295.295
9 5 25 22 144 1.166 1.547 2.597 10.247 117.756 2.249 14 15 6.445 4.407 3 24 146.667
10 3 17 15 38 341 548 910 2.264 2.247 112.718 24 2.021 1.949 2.768 2 19 125.883
11 0 1 0 1 3 6 6 13 13 22 11.348 3 16 7 0 1 11.440
12 0 1 1 2 6 6 9 23 15 2.021 3 4.189 28 9 0 38 6.349
13 305 1.450 1.740 11.093 97.461 55.604 29.177 23.995 6.649 1.960 34 28 790.837 1.642 152 1.081 1.023.209
14 2 11 11 27 290 399 631 1.623 4.412 2.732 9 9 1.617 19.995 1 12 31.780
15 3.395 212 15 31 21 9 7 9 3 2 0 0 152 1 12.209 52 16.118
Externa 91 63 5 28 82 35 25 51 24 18 1 38 1.081 11 52 0 1.605
Total 27.273 33.638 52.225 109.545 476.083 214.505 118.928 295.520 146.875 125.897 11.473 6.349 1.022.263 31.839 16.117 1.605 2.690.134


Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 355 35 18 8 4 2 2 1 1 0 0 27 1 337
2
355 - 172 63 19 15 10 10 5 5 0 0 99 3 136
3
35 172 - 120 41 20 15 14 5 4 0 1 136 3 9
4
18 63 120 - 138 76 38 14 7 7 0 0 529 1 12
5
8 19 41 138 - 361 200 87 63 17 0 1 2.184 18 5
6
4 15 20 77 364 - 288 106 82 24 1 1 2.232 29 3
7
2 10 15 38 199 282 - 310 153 50 1 2 1.027 58 2
8
2 10 14 14 90 116 310 - 353 101 1 2 433 126 2
9
1 5 5 7 65 89 155 353 - 304 3 5 334 335 1
10
1 5 4 1 17 26 51 104 306 - 5 7 67 330 0
11
0 0 0 0 0 1 1 1 3 5 - 2 1 1 0
12
0 0 1 0 1 1 2 2 5 7 2 - 2 4 0
13
27 99 136 529 2.184 2.212 1.026 563 372 70 1 2 - 83 22
14
1 3 3 1 18 32 60 126 335 322 1 4 82 - 1
15
337 136 9 12 5 3 2 2 1 0 0 0 22 1 -

Cuadro 10-48. Pares con la mayor cantidad de viajes de Carga


Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 70.071
59.501 4.251 266 284 1.117 274 215 363 39 16 2 1 877 14 2.200 653
2 104.914
4.253 70.922 3.115 2.312 7.239 2.443 1.956 2.613 370 157 18 9 7.412 133 548 1.415
3 89.628
267 3.117 64.353 10.434 3.038 721 599 1.142 166 76 7 4 5.298 74 48 284
4 75.045
285 2.326 10.622 41.657 7.712 1.313 935 1.623 185 86 9 4 7.877 67 32 313
5 344.726
1.079 7.205 3.091 7.714 154.255 22.134 10.800 15.963 2.644 1.572 147 81 109.629 911 184 7.319
6 122.178
265 2.408 735 1.313 22.123 32.534 15.718 6.969 832 321 27 10 37.801 242 28 853
7 111.516
209 1.938 598 932 10.760 15.718 51.777 12.365 1.429 420 27 11 14.308 380 19 624
8 336.431
347 2.543 1.108 1.617 15.897 6.911 12.195 224.842 22.195 4.762 2.157 5.074 31.909 3.723 66 1.085
9 91.610
34 356 162 186 2.651 833 1.413 22.205 55.921 861 26 9 4.563 969 207 1.215
10 60.611
15 157 74 86 1.573 321 417 4.771 861 45.956 94 1.009 2.571 2.223 4 479
11 5.760
2 18 7 9 146 27 27 2.158 26 94 2.687 1 217 31 0 308
12 15.953
1 9 4 4 81 10 11 5.075 9 1.009 1 5.149 51 5 0 4.533
13 593.454
856 7.374 5.489 7.876 109.628 37.798 14.373 32.439 4.623 2.557 216 51 361.890 1.480 192 6.610
14 46.070
13 129 69 67 914 242 376 3.732 969 2.221 31 5 2.488 34.719 3 91
15 30.060
2.200 548 47 33 187 29 20 68 7 4 0 0 197 3 20.271 6.446
Externa 32.237
652 1.415 285 312 7.319 853 625 1.092 1.216 478 308 4.533 6.612 90 6.446 -
Total 69.979 104.715 90.027 74.836 344.638 122.158 111.456 337.420 91.493 60.590 5.758 15.953 593.702 45.064 30.248 32.227 2.130.265

Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 481 30 21 13 11 5 5 3 2 0 0 48 5 363
2
481 - 167 109 67 56 25 24 14 10 1 1 283 17 170
3
30 167 - 66 38 32 13 12 6 4 1 1 158 6 12
4
21 112 67 - 70 64 23 18 8 8 1 1 266 9 8
5
13 68 38 70 - 183 74 53 25 13 2 1 1.315 13 4
6
11 56 32 64 183 - 122 75 35 22 3 1 1.298 30 4
7
5 25 13 23 74 122 - 109 36 22 2 1 383 24 2
8
5 24 12 18 50 70 110 - 144 47 3 1 233 56 2
9
3 14 7 8 26 34 36 144 - 87 3 1 125 112 1
10
2 10 4 8 13 22 21 48 87 - 10 1 65 210 1
11
0 1 1 1 2 3 2 3 3 10 - 0 9 5 0
12
0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 - 2 2 0
13
48 284 158 266 1.314 1.298 383 255 129 64 9 2 - 78 17
14
4 18 6 9 13 30 24 58 112 210 5 2 78 - 1
15
363 170 12 8 4 5 2 2 1 1 0 0 17 1 -


Categoría Horas
Servicios 1.027.579
Total 4.404.934

Pasajeros
Modo
hora
Automóvil 914.994
Avión 60.663
Bus urbano 698.930
Todos 4.404.934

Categoría Horas
Total 11.387.862

Toneladas
Modo
hora
Mineroducto 117.085
Oleoducto 122.264


Categoría Pas-Km
Total 278.512.215

Automóvil 65.167.508 71,2
Avión 28.097.826 463,2
Tren interurbano 2.003.667 49,4
Bus urbano 20.754.755 29,7
Todos 278.512.215 63,2


Categoría Viajes
Servicios 612.738
Total 2.967.331

Cuadro 10-58.. Viajes por modo

Modo Viajes
Avión 33.906
 Viajes de carga

Contenedores 90.339
Total 2.390.139

Modo Toneladas
Buque tanque 81.954
Mineroducto 111.343
Oleoducto 255.021



Modo Vehículos
Automóvil 829.270
Avión 226
Tren interurbano 106
Tren suburbano 618
Bus urbano 41.974


Modo Vehículos
Buque granelero 4
Buque tanque 8
Mineroducto 111.343
Oleoducto 255.021


suburbios.



Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa Total
1 17.499 2.552 20 59 59 24 17 34 10 3 0 0 508 3 3.961 34 24.784

2 2.552 25.622 177 202 175 85 64 89 28 13 1 1 1.775 9 857 28 31.680
3 20 177 41.492 7.095 598 175 149 161 32 14 1 1 2.095 10 81 3 52.103
4 59 202 7.095 78.356 9.136 1.220 1.015 699 119 41 1 2 13.409 26 121 21 111.524
5 59 174 596 9.109 356.941 8.879 6.081 5.080 669 299 2 5 119.695 194 76 76 507.934
6 24 85 175 1.219 8.884 136.028 13.533 6.026 1.279 443 5 4 68.972 277 90 35 237.081
7 17 64 150 1.019 6.016 13.589 63.812 10.070 2.973 967 11 8 37.993 583 46 24 137.343
8 34 89 163 706 5.168 6.023 10.273 240.096 10.229 2.208 17 23 35.666 1.541 36 46 312.315
9 10 28 32 120 649 1.234 2.941 10.240 116.938 1.695 14 13 6.566 3.950 14 14 144.459
10 3 14 15 32 285 414 931 2.219 1.692 110.364 16 2.017 2.214 1.993 4 8 122.221
11 0 1 1 1 2 4 8 14 14 16 11.238 2 16 7 0 0 11.323
12 0 1 1 2 5 4 8 23 13 2.017 2 4.097 36 8 0 8 6.224
13 508 1.774 2.093 13.394 119.855 68.866 38.467 34.766 6.341 2.178 15 36 925.437 1.794 529 1.136 1.217.190
14 3 9 10 26 186 268 561 1.538 3.950 1.975 8 7 1.829 19.695 4 6 30.075
15 3.961 857 81 121 76 90 46 36 14 4 0 0 529 4 13.999 13 19.831
Externa 34 28 3 21 77 36 24 45 14 8 0 8 1.136 6 13 0 1.453
Total 24.784 31.679 52.102 111.482 508.112 236.940 137.931 311.135 144.314 122.246 11.331 6.225 1.217.876 30.099 19.831 1.454 2.967.540


Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 190 5 20 14 7 3 6 3 1 0 0 64 1 97
2
190 - 95 54 18 20 11 6 6 3 0 0 155 2 67
3
5 95 - 86 50 23 15 17 7 3 0 0 160 3 4
4
20 54 86 - 152 95 53 15 6 6 0 1 667 2 9
5
14 18 50 152 - 458 199 154 33 17 0 1 2.887 15 7
6
7 20 23 95 458 - 362 157 75 33 1 1 2.757 30 4
7
3 11 15 53 199 372 - 210 157 67 2 2 1.348 44 2
8
6 6 17 15 158 175 331 - 263 107 1 3 760 100 3
9
3 6 7 6 30 81 161 263 - 206 3 4 361 181 2
10
1 3 3 1 16 34 66 110 206 - 2 6 82 159 0
11
0 0 0 0 0 1 1 1 3 2 - 1 1 2 0
12
0 0 0 1 1 1 2 3 4 6 1 - 4 3 0
13
64 155 160 667 2.888 2.756 1.347 727 349 79 1 4 - 126 36
14
1 2 3 2 14 32 45 100 181 155 2 3 126 - 1
15
97 67 4 9 7 4 2 3 2 0 0 0 36 1 -


siguiente cuadro
Cuadro 10-66.Pares más importantes de carga.



Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa Total
1 68.967
58.390 3.365 247 367 1.309 465 379 499 47 22 2 1 1.304 16 1.967 587
2 106.406
3.367 66.082 3.034 2.964 8.367 3.952 3.311 3.364 417 179 15 9 9.458 141 358 1.388
3 92.228
248 3.037 63.996 10.666 3.455 1.072 907 1.439 191 81 6 4 6.717 75 42 294
4 81.097
368 2.977 10.859 41.232 9.161 1.976 1.540 2.297 240 101 8 4 9.858 75 33 370
5 395.266
1.269 8.328 3.511 9.163 162.920 27.767 15.542 21.498 3.216 1.810 124 70 131.294 1.020 200 7.532
6 143.052
454 3.913 1.091 1.975 27.759 33.309 16.507 9.848 1.145 397 24 12 45.150 302 39 1.126
7 128.484
371 3.289 904 1.536 15.480 16.510 52.519 15.105 1.827 462 24 12 19.151 439 27 826
8 362.823
483 3.289 1.395 2.287 21.392 9.764 14.929 226.411 22.470 4.599 2.134 5.072 43.936 3.479 82 1.100
9 93.785
43 401 185 241 3.221 1.149 1.808 22.479 55.500 579 17 9 6.033 689 208 1.223
10 58.884
22 179 80 101 1.811 396 459 4.608 579 44.311 55 1.008 3.199 1.611 5 461
11 5.539
2 15 6 9 123 24 24 2.135 17 55 2.618 1 186 17 0 305
12 15.208
1 9 4 4 70 12 12 5.072 9 1.008 1 4.432 61 4 0 4.509
13 730.034
1.276 9.411 6.963 9.853 131.284 45.141 19.229 44.868 6.154 3.288 190 61 442.823 1.919 252 7.323
14 45.254
16 138 70 75 1.023 303 435 3.486 689 1.611 17 4 2.878 34.426 3 79
15 29.682
1.967 357 42 34 203 41 28 83 9 5 0 0 257 3 20.239 6.413
Externa 33.551
586 1.388 295 370 7.532 1.126 827 1.112 1.225 461 305 4.509 7.322 80 6.413 -
Total 68.861 106.176 92.682 80.877 395.111 143.007 128.456 364.305 93.737 58.970 5.542 15.209 729.627 44.298 29.868 33.536 2.390.261


Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 351 26 21 19 17 8 7 4 3 0 0 76 6 170
2
351 - 143 105 83 80 36 29 19 11 1 2 379 19 104
3
26 143 - 50 45 41 17 15 8 5 1 1 201 7 10
4
22 107 51 - 78 76 27 21 10 8 1 1 326 9 7
5
19 83 45 78 - 233 92 72 33 17 2 1 1.700 17 6
6
16 80 41 76 233 - 140 91 42 28 2 1 1.640 36 6
7
8 36 17 27 92 140 - 105 35 22 2 1 499 24 3
8
7 29 15 21 69 87 107 - 98 38 2 1 332 41 2
9
4 19 8 10 33 42 34 98 - 47 2 1 170 54 2
10
3 11 5 8 17 27 21 39 47 - 3 1 81 101 1
11
0 1 1 1 2 2 2 2 2 3 - 0 8 2 0
12
0 2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 - 2 1 0
13
75 380 201 326 1.700 1.640 499 354 176 83 8 2 - 100 24
14
5 19 7 9 17 35 24 43 54 101 2 1 98 - 1
15
170 103 10 7 6 6 3 2 2 1 0 0 24 1 -


Cuadro 10-69.. Tiempo total por categoría de viajero

Categoría Horas
Servicios 1.248.600
Total 5.043.574

Pasajeros
Modo
hora
Avión 67.490
Bus urbano 830.230
Todos 5.043.574

Cuadro 10-71.. Tiempo total por tipo de carga.

Categoría Horas
Total 13.592.700

Toneladas
Modo
hora
Mineroducto 119.010
Oleoducto 156.889


Categoría Pas-Km
Total 323.811.577

Vel
Modo Distancia
media
Automóvil 71.981.600 69,9
Avión 31.413.616 465,5
Bus urbano 24.109.495 29,0
Todos 323.811.577 64,2

10.2.3 Escenario de Inversión Base con Intervención


Categoría Viajes
Servicios 623.373
Total 2.933.032


Modo Viajes
Avión 36.549
 Viajes de carga

Contenedores 95.954
Total 2.416.711


Modo Toneladas
Buque tanque 80.742

Modo Toneladas
Mineroducto 125.628
Oleoducto 267.893


Modo Vehículos
Automóvil 814.671
Avión 244
Tren interurbano 8
Tren suburbano 99
Bus urbano 40.593



Modo Vehículos
Buque granelero 4
Buque tanque 8
Mineroducto 125.628
Oleoducto 267.893

suburbios.



de viajes.

Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 20.986 3.412 44 49 37 13 10 14 4 2 0 0 230 2 3.500 112 28.416
2 3.412 29.710 452 373 217 99 78 114 33 19 0 1 1.846 13 254 78 36.697
3 44 452 42.062 7.373 611 172 150 178 31 17 0 1 2.202 12 18 7 53.329
4 49 373 7.373 79.883 9.529 1.166 973 689 185 39 1 2 13.817 36 38 35 114.188
5 37 217 611 9.525 356.046 7.560 5.327 4.062 1.346 397 4 7 112.710 337 27 110 498.324
6 13 98 173 1.173 7.588 134.597 12.024 5.442 1.949 667 8 7 64.468 502 11 46 228.766
7 10 78 150 973 5.318 11.997 62.085 9.974 3.082 1.241 8 11 33.928 765 8 34 129.662
8 14 115 179 700 4.165 5.199 9.907 245.569 11.592 2.861 16 28 27.698 1.923 11 68 310.046
9 4 33 31 186 1.374 1.831 3.099 11.592 118.941 2.824 15 19 7.310 4.847 3 33 152.143
10 2 19 17 40 401 654 1.184 2.861 2.824 113.586 29 2.026 2.273 3.185 2 29 129.130
11 0 0 0 1 4 8 8 16 15 29 11.394 3 29 10 0 1 11.521
12 0 1 1 2 7 7 11 28 19 2.026 3 4.224 41 12 0 63 6.446
13 230 1.843 2.200 13.802 112.683 64.318 34.172 27.088 7.217 2.268 29 41 912.711 1.897 181 1.477 1.182.158
14 2 13 12 37 344 476 770 1.938 4.863 3.178 10 12 1.916 20.263 1 18 33.853
15 3.500 254 18 38 27 11 8 11 3 2 0 0 181 1 12.219 75 16.347
Externa 112 78 7 35 110 46 34 67 33 29 1 63 1.478 18 75 0 2.185
Total 28.416 36.695 53.330 114.191 498.461 228.154 129.840 309.644 152.138 129.185 11.520 6.446 1.182.837 33.823 16.347 2.186 2.933.212

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 472 14 10 4 2 1 1 1 1 0 0 14 0 429
2
472 - 215 81 25 19 12 12 6 5 0 1 142 4 169
3
14 215 - 147 53 24 16 17 6 5 0 1 166 4 10
4
10 81 147 - 178 89 47 19 8 1 0 1 652 2 14
5
4 25 53 178 - 467 224 114 86 21 0 1 2.592 25 6
6
2 19 24 90 467 - 349 207 142 35 1 1 2.663 48 4
7
1 12 16 47 224 349 - 381 194 83 1 2 1.185 70 2
8
1 12 17 19 118 153 380 - 395 140 1 3 508 130 2
9
1 6 6 8 88 114 194 395 - 397 3 6 382 426 1
10
1 5 5 1 22 33 70 140 397 - 5 9 82 378 1
11
0 0 0 0 0 1 1 1 3 5 - 2 1 2 0
12
0 1 1 1 1 1 2 3 6 9 2 - 3 5 0
13
14 142 166 651 2.591 2.640 1.184 487 373 82 1 3 - 115 25
14
0 4 4 2 25 38 72 130 426 378 2 5 115 - 1
15
429 169 10 14 6 4 2 2 1 1 0 0 25 1 -



Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 73.790
60.700 5.794 353 360 1.470 318 240 411 48 19 2 1 1.040 18 2.311 704
2 128.370
5.798 84.983 3.923 3.000 9.797 2.881 2.205 3.093 487 206 24 12 9.502 175 716 1.568
3 110.258
354 3.934 78.345 13.720 4.041 828 681 1.334 208 92 10 6 6.212 91 59 344
4 84.909
361 3.023 13.996 43.661 9.508 1.495 1.016 1.808 222 101 12 4 9.146 80 39 435
5 399.906
1.412 9.760 4.118 9.511 167.038 25.075 12.565 19.541 3.299 1.987 183 104 135.905 1.157 229 8.023
6 131.073
306 2.832 846 1.495 25.066 32.924 16.026 7.507 948 370 31 10 41.271 278 33 1.130
7 119.314
233 2.182 680 1.013 12.516 16.026 52.292 14.738 1.668 486 30 11 16.153 444 23 818
8 381.180
391 3.006 1.295 1.804 19.527 7.513 14.504 250.978 26.686 5.175 2.175 5.086 36.430 4.952 73 1.586
9 98.950
43 469 204 223 3.304 952 1.651 26.694 56.366 1.012 31 11 5.316 1.158 208 1.310
10 62.936
18 205 91 102 1.989 373 483 5.186 1.012 46.442 108 1.010 2.957 2.414 5 539
11 5.920
2 24 10 12 183 32 31 2.176 31 108 2.714 1 248 36 0 312
12 16.486
1 12 5 4 104 10 11 5.087 11 1.010 1 5.614 56 6 0 4.554
13 687.078
1.017 9.447 6.450 9.145 135.913 41.270 16.226 36.745 5.296 2.947 248 56 410.674 1.699 229 9.716
14 48.474
17 171 86 81 1.160 279 440 4.959 1.159 2.412 36 6 2.706 34.827 3 133
15 30.520
2.311 716 59 40 233 34 24 75 9 5 0 0 234 4 20.304 6.471
Externa 37.657
703 1.569 346 435 8.023 1.130 819 1.597 1.309 539 312 4.554 9.718 133 6.470 -
Total 73.666 128.127 110.807 84.606 399.872 131.139 119.215 381.928 98.759 62.912 5.917 16.486 687.568 47.472 30.704 37.645 2.416.821

Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
678 46 41 19 17 9 7 5 3 1 1 71 14 458
2
679 270 150 103 110 49 40 25 16 3 3 449 48 261
3
46 270 90 56 60 23 20 11 8 1 1 240 15 20
4
51 231 94 99 130 41 30 13 16 2 3 398 17 20
5
19 104 56 99 202 81 65 32 16 4 2 1.489 20 7
6
17 111 60 130 202 137 91 44 28 5 2 1.528 50 8
7
9 49 23 41 81 137 128 45 28 4 1 443 39 4
8
7 40 20 31 65 97 129 181 62 7 2 342 81 3
9
5 25 11 13 32 46 44 183 112 6 2 172 148 2
10
3 16 8 16 16 28 27 63 112 19 3 81 263 1
11
1 3 1 2 4 5 4 7 6 19 1 19 10 0
12
1 3 1 3 2 2 2 2 2 3 1 6 5 0
13
70 450 240 399 1.491 1.531 442 314 160 81 19 6 137 25
14
13 48 15 17 20 50 36 84 147 263 10 5 137 3
15
458 260 20 16 7 8 4 3 2 1 0 0 25 4


Categoría Horas
Servicios 1.224.405
Total 4.887.397

Modo Pasajeros
hora
Automóvil 998.724
Avión 71.265
Bus urbano 754.882
Todos 4.887.397


Categoría Horas
Total 13.308.903

Modo Toneladas
hora
Mineroducto 122.417
Oleoducto 146.055


Categoría Pas-km
Total 318.297.623

Automóvil 73.117.574 73,2
Avión 32.599.700 457,4
Bus urbano 23.587.825 31,2
Todos 318.297.623 65,1


Categoría Viajes
Servicios 867.847
Total 3.558.933


Modo Viajes
Avión 35.174
 Viajes de carga
liviana y los gráneles sólidos siguen con bastante relevancia. Los contenedores, en cambio,


Total 3.119.503

Modo Toneladas
Mineroducto 149.305
Oleoducto 363.931



Modo Vehículos
Automóvil 962.255
Avión 234
Tren interurbano 50
Tren suburbano 181
Bus urbano 49.927


Modo Vehículos
Buque granelero 6
Buque tanque 11
Mineroducto 149.305
Oleoducto 363.931


suburbios.



Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 19.420 3.072 33 44 40 13 12 12 4 2 0 0 165 1 3.622 85 26.524
2 3.072 28.679 345 557 338 125 122 123 44 21 1 2 1.589 14 170 40 35.242
3 33 345 41.772 7.423 940 262 198 183 45 21 1 1 3.401 15 19 8 54.666
4 44 557 7.423 79.802 10.506 1.606 1.317 892 166 54 2 3 19.702 42 24 31 122.172
5 40 338 940 10.501 364.775 11.380 7.542 5.732 995 400 6 8 158.556 293 20 154 561.680
6 13 125 262 1.606 11.386 138.765 15.796 7.220 1.960 704 13 7 91.115 506 13 73 269.563
7 11 122 197 1.302 7.491 15.780 66.644 13.267 3.852 1.244 12 12 51.407 873 15 51 162.282
8 12 124 183 901 5.871 7.369 13.266 249.787 12.579 2.847 25 32 43.710 2.084 13 78 338.882
9 4 44 45 165 988 1.960 3.877 12.579 118.733 2.436 20 20 6.270 4.617 5 30 151.795
10 2 21 21 54 399 705 1.268 2.847 2.436 112.192 27 2.023 2.602 2.671 2 22 127.293
11 0 1 1 2 6 13 12 25 20 27 11.288 3 40 11 0 0 11.451
12 0 2 1 3 8 7 12 32 20 2.023 3 4.218 51 12 0 68 6.461
13 165 1.588 3.397 19.677 158.473 91.015 51.707 42.805 6.288 2.608 40 51 1.253.273 1.924 173 2.313 1.635.497
14 1 14 15 42 292 505 882 2.084 4.617 2.671 11 12 1.918 20.029 2 15 33.108
15 3.622 170 19 24 20 13 15 13 5 2 0 0 173 2 15.393 40 19.512
Externa 85 40 8 31 154 73 52 78 30 22 0 68 2.313 15 40 0 3.010
Total 26.525 35.244 54.661 122.135 561.687 269.592 162.721 337.679 151.794 127.275 11.450 6.461 1.636.286 33.107 19.512 3.010 3.559.139


Destino
Origen
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 341 14 12 4 3 2 1 1 0 0 0 12 0 250
2
341 - 125 140 39 23 22 11 11 5 0 1 118 4 70
3
14 126 - 147 79 33 20 16 10 5 0 1 235 4 9
4
12 140 147 - 219 128 73 20 9 7 0 1 948 4 5
5
4 39 79 219 - 686 300 154 63 23 1 1 3.874 23 5
6
3 23 33 128 685 - 492 205 152 47 2 2 3.995 56 3
7
2 22 20 73 300 493 - 464 260 90 2 3 1.904 95 2
8
1 11 15 20 158 213 473 - 347 135 2 4 904 128 2
9
1 11 10 9 63 151 265 347 - 323 4 6 347 335 1
10
0 5 5 7 23 47 92 135 323 - 6 6 106 297 1
11
0 0 0 0 1 2 2 2 4 6 - 2 2 3 0
12
0 1 1 1 1 2 3 4 6 6 2 - 4 5 0
13
12 118 235 948 3.874 3.992 1.902 877 348 106 2 4 - 131 29
14
0 4 4 4 23 55 97 128 335 297 3 5 131 - 1
15
250 70 9 5 5 3 2 2 1 1 0 0 29 1 -


siguiente cuadro



Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 77.534
60.862 7.139 487 568 2.059 574 455 580 64 31 3 1 1.836 24 2.154 696
2 164.529
7.144 99.629 5.287 4.839 14.997 5.004 4.002 4.629 671 282 31 13 15.303 231 714 1.753
3 147.278
487 5.296 101.683 19.282 5.928 1.253 1.010 1.902 291 115 14 6 9.397 115 70 428
4 105.124
557 4.897 19.693 46.053 13.072 2.219 1.523 2.537 320 136 17 4 13.313 104 54 626
5 526.081
1.899 14.952 6.040 13.074 192.995 33.099 17.817 29.041 4.628 2.608 204 111 198.584 1.549 275 9.207
6 163.244
567 5.000 1.279 2.211 33.076 34.299 17.188 10.329 1.407 519 40 12 55.193 387 54 1.685
7 144.477
452 4.002 1.007 1.518 17.746 17.190 53.527 20.223 2.308 601 34 12 24.061 568 37 1.193
8 474.775
534 4.559 1.837 2.532 28.990 10.353 19.984 294.311 33.678 5.587 2.181 5.097 56.516 6.230 86 2.299
9 111.312
62 668 282 321 4.641 1.415 2.302 33.684 56.143 871 29 12 8.202 1.019 211 1.450
10 64.422
30 280 114 137 2.612 522 602 5.592 872 45.552 88 1.011 4.457 1.963 6 585
11 5.912
3 30 14 17 203 40 34 2.181 29 88 2.647 1 283 27 0 312
12 16.119
1 13 6 4 111 12 12 5.098 12 1.011 1 5.201 74 6 0 4.557
13 990.586
1.783 15.248 9.763 13.308 198.561 55.184 24.222 56.594 8.161 4.430 282 75 584.442 2.553 371 15.610
14 50.545
23 229 106 104 1.554 390 568 6.247 1.019 1.963 27 6 3.570 34.567 4 167
15 30.617
2.154 714 70 52 300 56 38 94 11 7 1 0 384 5 20.288 6.444
Externa 47.130
693 1.753 431 625 9.266 1.685 1.196 2.355 1.449 584 312 4.557 15.612 167 6.444 -
Total 77.251 164.409 148.100 104.645 526.110 163.296 144.480 475.397 111.063 64.385 5.909 16.119 991.227 49.512 30.769 47.014 3.119.687


Destino
Origen Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 77.534
60.862 7.139 487 568 2.059 574 455 580 64 31 3 1 1.836 24 2.154 696
2 164.529
7.144 99.629 5.287 4.839 14.997 5.004 4.002 4.629 671 282 31 13 15.303 231 714 1.753
3 147.278
487 5.296 101.683 19.282 5.928 1.253 1.010 1.902 291 115 14 6 9.397 115 70 428
4 105.124
557 4.897 19.693 46.053 13.072 2.219 1.523 2.537 320 136 17 4 13.313 104 54 626
5 526.081
1.899 14.952 6.040 13.074 192.995 33.099 17.817 29.041 4.628 2.608 204 111 198.584 1.549 275 9.207
6 163.244
567 5.000 1.279 2.211 33.076 34.299 17.188 10.329 1.407 519 40 12 55.193 387 54 1.685
7 144.477
452 4.002 1.007 1.518 17.746 17.190 53.527 20.223 2.308 601 34 12 24.061 568 37 1.193
8 474.775
534 4.559 1.837 2.532 28.990 10.353 19.984 294.311 33.678 5.587 2.181 5.097 56.516 6.230 86 2.299
9 111.312
62 668 282 321 4.641 1.415 2.302 33.684 56.143 871 29 12 8.202 1.019 211 1.450
10 64.422
30 280 114 137 2.612 522 602 5.592 872 45.552 88 1.011 4.457 1.963 6 585
11 5.912
3 30 14 17 203 40 34 2.181 29 88 2.647 1 283 27 0 312
12 16.119
1 13 6 4 111 12 12 5.098 12 1.011 1 5.201 74 6 0 4.557
13 990.586
1.783 15.248 9.763 13.308 198.561 55.184 24.222 56.594 8.161 4.430 282 75 584.442 2.553 371 15.610
14 50.545
23 229 106 104 1.554 390 568 6.247 1.019 1.963 27 6 3.570 34.567 4 167
15 30.617
2.154 714 70 52 300 56 38 94 11 7 1 0 384 5 20.288 6.444
Externa 47.130
693 1.753 431 625 9.266 1.685 1.196 2.355 1.449 584 312 4.557 15.612 167 6.444 -
Total 77.251 164.409 148.100 104.645 526.110 163.296 144.480 475.397 111.063 64.385 5.909 16.119 991.227 49.512 30.769 47.014 3.119.687



Categoría Horas
Servicios 1.730.107
Total 6.293.590

Modo Pasajeros
hora
Avión 68.450
Todos 6.293.590


Categoría Horas
Total 18.402.333

Modo Toneladas
hora
Mineroducto 133.264
Oleoducto 217.589


Categoría pkm
Total 396.357.036

Modo Distancia Vel
media
Automóvil 83.847.972 69,6
Avión 31.260.553 456,7
Bus urbano 29.798.543 28,3
Todos 396.357.036 63,0

10.2.4 Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria


Categoría Viajes
Servicios 612.990
Total 2.907.736

Modo Viajes
Avión 33.794

 Viajes de carga
Contenedores 95.896
Total 2.416.054
La distribución de modos de estas toneladas se presenta en el Cuadro 10-114. A diferencia

Modo Toneladas
Buque tanque 80.661

Modo Toneladas
Mineroducto 125.608
Oleoducto 269.742

Modo Vehículos
Automóvil 822.581
Avión 225
Tren interurbano 82
Tren suburbano 605
Bus urbano 40.653


Modo Vehículos
Buque granelero 4
Buque tanque 8
Mineroducto 125.608
Oleoducto 269.742

suburbios.



de viajes.

Origen Destino
Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 28.415
20.986 3.412 44 49 36 13 10 14 4 2 0 0 230 2 3.500 112
2 36.705
3.412 29.710 452 373 217 100 78 113 33 19 0 1 1.854 13 254 78
3 53.270
44 452 42.062 7.373 601 173 155 177 30 17 0 1 2.148 12 18 7
4 113.871
49 373 7.373 79.883 9.475 1.013 974 692 188 39 1 2 13.699 36 38 35
5 497.499
34 209 594 9.545 356.035 7.408 5.225 4.042 1.370 397 4 7 112.150 344 26 109
6 225.617
13 95 165 1.094 7.301 134.605 11.914 4.850 1.703 605 7 7 62.772 433 10 45
7 125.999
10 74 150 948 5.139 11.888 61.871 9.585 2.831 954 8 8 31.791 703 7 31
8 305.352
14 114 178 701 4.198 4.904 9.791 245.487 11.508 2.847 17 28 23.536 1.946 11 72
9 150.953
4 33 31 190 1.398 1.704 3.000 11.517 118.923 2.789 16 19 6.461 4.830 3 35
10 128.797
2 19 17 40 403 621 1.116 2.843 2.807 113.509 29 2.026 2.136 3.197 2 29
11 11.502
0 1 1 1 4 6 8 16 15 27 11.394 3 18 8 0 1
12 6.445
0 1 1 2 7 7 11 28 19 2.026 3 4.224 40 12 0 63
13 1.171.357
230 1.851 2.145 13.685 111.990 63.104 31.817 22.722 5.891 1.866 23 33 912.775 1.578 181 1.465
14 33.629
2 13 12 36 351 440 754 1.948 4.845 3.140 10 12 1.783 20.263 1 18
15 16.347
3.500 254 18 38 27 11 8 11 3 2 0 0 181 1 12.219 75
Externa 2.178
112 78 7 35 109 46 33 71 35 29 1 63 1.466 18 75 -
Total 28.412 36.688 53.249 113.994 497.292 226.042 126.765 304.116 150.205 128.266 11.514 6.434 1.173.041 33.396 16.345 2.175 2.907.934


Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 472 14 10 4 2 1 1 1 1 0 0 14 0 429
2
472 - 215 81 24 20 12 12 6 5 0 1 142 4 169
3
14 215 - 147 51 25 16 17 6 5 0 1 166 4 10
4
10 81 147 - 176 56 47 19 8 1 0 1 646 2 14
5
4 24 53 196 - 422 225 114 79 21 0 1 2.586 24 6
6
2 19 23 79 395 - 340 126 95 29 0 1 2.551 32 4
7
1 12 16 47 225 335 - 381 167 50 1 1 1.190 70 2
8
1 12 17 20 118 138 380 - 393 134 1 3 366 129 2
9
1 6 6 8 80 104 182 393 - 384 3 6 307 418 1
10
1 5 5 1 21 32 67 130 384 - 5 9 76 383 1
11
0 0 0 0 0 1 1 1 3 5 - 2 1 2 0
12
0 1 1 1 1 1 2 3 6 9 2 - 3 5 0
13
14 142 166 646 2.572 2.644 1.190 332 280 69 1 3 - 97 25
14
0 4 4 2 25 35 72 129 418 359 2 5 104 - 1
15
429 169 10 14 6 4 2 2 1 1 0 0 25 1 -

Cuadro 10-120. Pares con la mayor cantidad de viajes de Carga


Origen Destino
Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 60.700 5.794 353 360 1.459 318 240 411 48 19 2 1 1.040 18 2.311 704 73.778
2 5.798 84.983 3.923 3.000 9.791 2.879 2.204 3.093 486 205 24 12 9.499 175 716 1.568 128.357
3 354 3.934 78.345 13.720 4.035 827 681 1.333 208 92 10 6 6.211 91 59 344 110.249
4 361 3.023 13.996 43.661 9.484 1.494 1.016 1.808 222 101 12 4 9.142 80 39 435 84.877
5 1.411 9.752 4.112 9.487 167.028 25.069 12.562 19.547 3.293 1.981 183 104 135.801 1.157 229 8.020 399.735
6 306 2.831 845 1.493 25.057 32.925 16.028 7.511 947 367 31 10 41.249 277 33 1.130 131.040
7 233 2.182 680 1.013 12.515 16.027 52.293 14.735 1.667 486 30 11 16.162 447 23 817 119.320
8 391 3.006 1.295 1.804 19.534 7.517 14.498 250.815 26.665 5.160 2.174 5.086 36.436 4.949 73 1.581 380.984
9 43 469 203 222 3.302 949 1.649 26.672 56.365 1.014 31 11 5.285 1.158 208 1.307 98.887
10 18 205 91 101 1.982 370 483 5.171 1.014 46.457 108 1.011 2.937 2.422 5 538 62.912
11 2 24 10 12 183 31 31 2.175 31 108 2.714 1 247 36 0 312 5.918
12 1 12 5 4 104 10 11 5.087 11 1.011 1 5.614 56 6 0 4.554 16.487
13 1.016 9.444 6.446 9.140 135.797 41.245 16.233 36.764 5.288 2.927 247 56 410.736 1.696 229 9.716 686.982
14 17 171 86 81 1.161 279 442 4.956 1.158 2.420 36 6 2.702 34.827 4 132 48.476
15 2.311 716 59 40 233 34 24 75 9 5 0 0 234 4 20.304 6.471 30.519
Externa 702 1.569 346 435 8.020 1.130 818 1.592 1.307 537 312 4.554 9.718 132 6.470 0 37.641
Total 73.664 128.113 110.795 84.575 399.684 131.106 119.213 381.745 98.717 62.890 5.915 16.486 687.454 47.475 30.704 37.631 2.416.163

Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 566 35 24 15 13 6 5 3 3 0 0 55 6 422
2
566 - 202 129 80 66 29 28 17 11 1 1 340 23 197
3
35 202 - 77 44 37 16 14 8 5 1 1 186 8 14
4
25 132 78 - 82 73 27 21 9 10 1 1 315 11 9
5
15 81 44 82 - 208 85 59 29 15 2 1 1.526 15 5
6
13 66 37 73 208 - 138 84 40 25 3 1 1.518 35 5
7
6 29 16 27 85 139 - 124 41 23 2 1 443 28 2
8
5 28 14 21 59 83 124 - 169 53 4 1 287 65 2
9
3 17 8 9 30 39 41 170 - 101 4 1 150 137 1
10
3 11 5 10 15 25 23 54 101 - 11 1 74 235 1
11
0 1 1 1 2 3 2 4 4 11 - 0 11 5 0
12
0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 - 3 2 0
13
54 341 186 315 1.525 1.518 443 293 149 73 11 3 - 91 20
14
5 23 8 11 15 35 27 66 137 235 5 2 91 - 2
15
422 196 14 9 5 5 2 2 1 1 0 0 20 2 -


Categoría Horas
Servicios 1.154.271
Total 4.732.750

Pasajeros
Modo
hora
Automóvil 976.983
Avión 66.128
Bus urbano 743.153
Todos 4.732.750

Categoría Horas
Total 13.315.057

Toneladas
Modo
hora
Mineroducto 122.405
Oleoducto 147.115


Categoría Pas-Km
Total 304.287.071
Modo Pas-Km Vel. media

Automóvil 70.762.112 72,4
Avión 30.341.884 458,8
Bus urbano 23.103.850 31,1
Todos 304.287.071 64,3


Categoría Viajes
Servicios 854.350
Total 3.528.653


Modo Viajes
Avión 40.429
 Viajes de carga
10-131. Aquí, la carga general se mantiene como la categoría más importante, aunque la
carga liviana y los graneles sólidos siguen con bastante relevancia. Los contenedores, en
cambio, muestran una magnitud bastante menor.

Total 3.117.688

Modo Toneladas
Mineroducto 149.255
Oleoducto 373.525



Modo Vehículos
Automóvil 980.937
Avión 270
Tren interurbano 96
Tren suburbano 605
Bus urbano 49.184


Modo Vehículos
Buque granelero 6
Buque tanque 11
Mineroducto 149.255
Oleoducto 373.525


suburbios.



Origen Destino
Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 19.437 3.072 33 44 38 13 11 14 4 2 0 0 174 1 3.636 85 26.564
2 3.072 28.685 346 557 336 122 124 161 53 27 1 1 1.580 18 174 40 35.297
3 33 346 41.776 7.429 931 263 216 207 43 23 1 1 3.368 18 19 8 54.681
4 44 558 7.429 79.824 10.462 1.531 1.281 790 236 58 2 3 19.500 52 25 31 121.824
5 37 326 915 10.403 364.716 11.015 7.666 4.992 1.942 559 6 8 157.850 515 17 149 561.117
6 9 90 201 1.447 10.735 138.810 15.337 6.166 2.263 741 11 6 86.620 549 10 58 263.053
7 10 113 179 1.245 7.412 15.587 66.375 12.743 3.637 1.031 9 7 44.907 791 12 43 154.101
8 11 120 181 815 5.282 6.884 12.955 250.406 12.619 2.924 27 32 33.783 2.016 11 84 328.150
9 4 42 35 230 1.963 2.531 3.841 12.606 118.756 2.462 21 21 11.727 4.617 4 35 158.895
10 2 16 13 49 561 849 1.175 2.854 2.430 112.226 30 2.023 3.099 2.709 1 22 128.060
11 0 0 0 3 6 12 12 26 21 28 11.288 3 33 10 0 0 11.443
12 0 1 1 3 7 8 12 33 21 2.023 3 4.217 47 12 0 68 6.455
13 174 1.580 3.355 19.475 158.101 89.273 44.925 30.423 10.796 2.730 34 38 1.256.073 2.712 175 2.321 1.622.185
14 1 13 13 50 515 643 848 2.000 4.616 2.698 12 12 2.971 20.041 1 16 34.451
15 3.636 174 19 25 18 14 14 15 6 2 0 0 175 2 15.399 40 19.538
Externa 85 40 8 31 150 73 51 88 36 22 0 68 2.326 16 40 0 3.034
Total 26.555 35.176 54.504 121.628 561.234 267.628 154.843 323.523 157.479 127.555 11.447 6.441 1.624.232 34.078 19.524 3.001 3.528.849


Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 341 14 12 4 3 2 2 1 0 0 0 12 0 252
2
341 - 126 140 38 23 23 20 13 7 0 1 117 5 70
3
14 126 - 148 77 34 19 21 11 6 0 1 237 5 9
4
12 140 148 - 219 116 68 17 11 8 0 1 941 4 5
5
4 38 77 219 - 613 333 111 119 27 0 1 3.886 38 2
6
1 12 20 116 612 - 440 126 124 32 1 1 3.692 43 1
7
2 23 12 68 333 467 - 463 200 59 1 1 1.574 84 2
8
1 14 15 17 116 189 444 - 352 130 2 4 570 84 2
9
1 10 8 10 121 199 221 352 - 298 4 6 714 310 1
10
0 3 3 1 27 52 77 125 299 - 6 6 108 300 0
11
0 0 0 1 0 2 2 2 4 6 - 2 1 3 0
12
0 1 0 1 1 2 2 4 6 6 2 - 4 5 0
13
12 117 237 940 3.886 3.997 1.708 545 698 105 1 4 - 178 29
14
0 4 4 4 38 69 86 84 310 296 3 5 177 - 0
15
252 70 9 5 2 3 2 3 2 1 0 0 29 1 -


siguiente cuadro
Cuadro 10-138.Pares más importantes de carga.



Origen Destino
Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Externa
1 77.470
60.785 7.147 487 569 2.059 574 455 580 64 31 3 1 1.839 24 2.154 697
2 164.312
7.152 99.403 5.284 4.841 15.010 5.001 3.999 4.624 670 282 31 13 15.302 230 714 1.756
3 147.252
488 5.293 101.672 19.284 5.915 1.251 1.008 1.900 291 114 14 6 9.402 114 70 429
4 105.050
558 4.899 19.696 46.048 13.019 2.205 1.520 2.534 319 136 17 4 13.311 103 54 626
5 526.176
1.899 14.967 6.030 13.023 193.188 33.044 17.777 28.987 4.617 2.616 204 111 198.682 1.547 276 9.209
6 162.852
566 4.995 1.277 2.205 33.017 34.295 17.183 10.315 1.404 519 39 12 54.903 386 54 1.681
7 144.284
451 3.996 1.005 1.515 17.699 17.184 53.518 20.248 2.306 601 34 12 23.921 568 37 1.189
8 473.765
534 4.552 1.832 2.528 28.921 10.336 20.007 293.664 33.663 5.569 2.180 5.097 56.196 6.305 86 2.294
9 111.223
62 666 282 320 4.627 1.412 2.300 33.669 56.142 866 29 12 8.157 1.019 211 1.449
10 64.217
30 280 113 137 2.618 523 602 5.573 867 45.398 87 1.011 4.451 1.936 6 585
11 5.909
3 30 14 17 203 40 34 2.181 29 87 2.646 1 283 27 0 312
12 16.111
1 13 6 4 110 12 12 5.098 12 1.011 1 5.192 75 6 0 4.557
13 990.945
1.786 15.247 9.763 13.306 198.645 54.904 24.088 56.266 8.117 4.425 282 75 585.518 2.537 372 15.614
14 50.568
23 229 106 104 1.551 389 568 6.321 1.019 1.936 27 6 3.553 34.565 4 167
15 30.619
2.154 713 70 52 301 56 38 94 11 7 1 0 385 5 20.287 6.444
Externa 47.124
693 1.755 432 626 9.268 1.681 1.192 2.350 1.448 585 312 4.557 15.616 166 6.444 -
Total 77.186 164.187 148.068 104.580 526.153 162.905 144.302 474.406 110.978 64.183 5.906 16.111 991.595 49.538 30.770 47.008 3.117.877


Origen Destino
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1
- 507 34 28 25 20 9 9 6 5 0 0 105 7 259
2
507 - 222 146 110 102 43 38 24 15 2 2 525 31 156
3
34 222 - 73 62 54 22 20 10 6 1 1 280 10 16
4
27 150 74 - 104 101 36 28 12 10 1 1 447 12 9
5
24 110 62 104 - 323 116 87 43 22 3 1 2.272 23 7
6
20 102 54 101 322 - 183 120 55 36 3 1 2.265 49 7
7
9 43 22 36 116 183 - 153 47 28 2 1 656 32 3
8
8 38 20 28 87 122 155 - 139 51 3 1 476 58 3
9
5 24 11 13 44 56 48 140 - 73 3 1 238 92 2
10
4 15 7 10 22 36 28 52 73 - 6 2 111 157 1
11
0 2 1 1 3 3 2 3 3 6 - 1 12 4 0
12
0 2 1 1 1 1 1 2 1 2 1 - 3 2 0
13
101 526 280 447 2.271 2.265 656 468 235 110 12 3 - 139 33
14
7 31 10 12 23 50 32 60 92 157 4 2 140 - 2
15
259 156 16 10 8 8 4 3 2 1 0 0 34 2 -



Categoría Horas
Servicios 1.684.293
Total 6.239.265

Pasajeros
Modo
hora
Avión 78.998
Todos 6.239.265


Categoría Horas
Total 18.443.900

Toneladas
Modo
hora
Mineroducto 133.240
Oleoducto 224.898


Categoría Pas-Km
Total 390.453.313

Vel
Modo Distancia
media
Automóvil 85.970.713 69,6
Avión 36.204.789 458,3
Bus urbano 28.740.346 28,7
Todos 390.453.313 62,6

10.3. Análisis de los escenarios con carteras de intervención
A continuación, se realiza un análisis de los resultados obtenidos por el modelo, en términos

comparativos de cada escenario con sus carteras de inversión, para cada corte temporal.
10.3.1 Escenarios de Saturación Dirigida
Cuadro 10-147. Viajes pasajeros por categoría- Escenario de Saturación Dirigida.

Categoría Viajes 2011 Viajes 2021 Viajes 2031
Ingreso bajo 1.071.440 1.127.996 1.176.231
Ingreso medio 418.531 469.032 518.815
Ingreso alto 537.952 574.983 625.883
Servicios 381.734 518.462 593.803
Total 2.409.656 2.690.473 2.914.733
Cuadro 10-148. Viajes pasajeros por categoría - Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención.
Ingreso bajo 1.071.440 1.127.869 1.190.267
Ingreso medio 418.531 468.914 532.392
Ingreso alto 537.952 578.260 645.779
Servicios 381.734 518.375 617.964
Total 2.409.656 2.693.420 2.986.403
Cuadro 10-149. Viajes pasajeros por categoría- Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención Ferroviaria.
Ingreso bajo 1.071.440 1.128.579 1.187.054
Ingreso medio 418.531 468.743 530.132
Ingreso alto 537.952 575.455 637.408
Servicios 381.734 517.206 612.738
Total 2.409.656 2.689.982 2.967.331
Al respecto, se puede comentar que, en 2021, aumentan los viajes para el Escenario de
Saturación Dirigida con Intervención, por una mayor movilidad del estrato alto.

En el Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria, aumentan también los

viajes del estrato alto, pero este aumento no es suficiente para compensar las caídas en los
demás estratos.
Finalmente, en 2031 los viajes aumentan en los escenarios con proyecto para todas las
categorías, especialmente con el primer conjunto.
Cuadro 10-150. Viajes carga por categoría - Escenario de Saturación Dirigida.

Toneladas Toneladas Toneladas
Categoría
2011 2021 2031
Carga liviana 444.024 504.521 555.129
Carga general 666.433 786.666 879.487
Graneles líquidos 217.421 287.991 340.860
Graneles sólidos 450.804 473.270 490.430
Contenedores 62.865 77.317 87.228
Total 1.841.547 2.129.765 2.353.133
Cuadro 10-151. Viajes carga por categoría - Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención.
Categoría
2011 2021 2031
Carga liviana 444.024 504.863 569.816
Carga general 666.433 786.905 892.657
Contenedores 62.865 77.427 90.196
Total 1.841.547 2.130.867 2.396.137
Anterior 1.841.547 2.129.765 2.353.133

Cuadro 10-152. Viajes carga por categoría- Escenario de Saturación Dirigida con
Categoría
2011 2021 2031
Carga liviana 444.024 504.697 567.454
Carga general 666.433 786.679 890.026
Contenedores 62.865 77.343 90.339
Total 1.841.547 2.130.188 2.390.139
Anterior 1.841.547 2.129.765 2.353.133
Para la carga, se aprecia de los cuadros anteriores que en ambos escenarios con proyecto
aumentan las toneladas transferidas en un porcentaje muy bajo. La diferencia entre ambos
escenarios no es muy importante en este aspecto. Solo en 2031 la diferencia es algo mayor.
También en 2031 los viajes aumentan en los escenarios con proyecto para todas las
categorías, especialmente con el primer conjunto. El aumento se refleja en todas las
categorías de carga.
Cuadro 10-153. Viajes pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida.

Modo Viajes 2011 Viajes 2021 Viajes 2031
Automóvil 1.004.632 1.066.052 1.141.313
Avión 16.965 31.376 38.390
Bus interurbano 1.118.822 1.290.670 1.397.779
Tren interurbano 2.813 3.177 3.994
Tren suburbano 44.289 50.033 53.876
Bus urbano 2.565.347 2.966.986 3.229.928
Total etapas 4.752.869 5.408.294 5.865.281

Cuadro 10-154. Viajes pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención.
Automóvil 1.004.632 1.059.530 1.158.591
Avión 16.965 31.032 39.051
Bus interurbano 1.118.822 1.301.647 1.439.458
Tren suburbano 44.289 47.615 51.612
Bus urbano 2.565.347 2.984.715 3.323.816
Total etapas 4.752.869 5.427.782 6.016.598
Anterior 4.752.869 5.408.294 5.865.281
Cuadro 10-155. Viajes pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Automóvil 1.004.632 1.069.509 1.160.978
Avión 16.965 30.659 33.906
Bus interurbano 1.118.822 1.251.947 1.379.861
Tren suburbano 44.289 107.891 122.388
Bus urbano 2.565.347 3.004.068 3.357.917
Total etapas 4.752.869 5.500.297 6.130.717
Anterior 4.752.869 5.408.294 5.865.281
En viajes por modo en pasajeros se puede observar que, en todos los escenarios y cortes, hay
un aumento en el número de etapas de viaje.
En el Escenario de Saturación Dirigida con Intervención, los aumentos más fuertes se

observan en el avión y el bus interurbano mientras que en el Escenario de Saturación Dirigida
con Intervención Ferroviaria, es notorio el aumento del uso del automóvil y especialmente
del tren. En este mismo escenario, el tren interurbano pasa a ser más relevante que el avión,
especialmente en 2031, cuando tiene más del doble de pasajeros.
:
Cuadro 10-156. Viajes carga por modo - Escenario de Saturación Dirigida.

Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 443.915 504.411 554.991
Camión articulado seco 672.713 791.596 885.120
Camión granelero 447.158 483.429 507.793
Camión cisterna 247.675 329.636 391.897
Camión portacontenedor 63.453 78.209 88.362
Buque mercante general 2.957 3.007 2.968
Buque granelero 25.534 33.314 36.530
Buque tanque 47.310 67.940 79.911
Ferrocarril granelero 93.504 100.742 105.329
Ferrocarril carro cisterna 15.870 18.757 18.378
Ferrocarril de contenedor 1.007 1.400 1.649
Ferrocarril de carga general 4.699 3.500 4.273
Mineroducto 112.320 111.555 111.186
Oleoducto 162.950 219.696 248.815
Total etapas 2.341.065 2.747.193 3.037.201
Cuadro 10-157. Viajes carga por modo - Escenario de Saturación Dirigida con Intervención.
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 443.915 504.752 569.668
Camión cisterna 247.675 330.253 402.271
Buque granelero 25.534 33.365 37.089
Buque tanque 47.310 67.947 82.371
Mineroducto 112.320 111.563 111.359
Oleoducto 162.950 217.800 253.574
Total etapas 2.341.065 2.744.674 3.086.785

Cuadro 10-158. Viajes carga por modo - Escenario de Saturación Dirigida con Intervención
Ferroviaria.
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 443.915 504.584 567.307
Camión cisterna 247.675 329.987 400.850
Buque granelero 25.534 33.318 36.800
Buque tanque 47.310 67.954 81.954
Mineroducto 112.320 111.556 111.343
Oleoducto 162.950 219.174 255.021
Total etapas 2.341.065 2.751.117 3.097.446
En el caso de las cargas, se observa una caída en 2021 para el Escenario de Saturación
Dirigida con Intervención, lo que implica una reducción en el número de trasbordos. Esta
caída se asocia principalmente a una menor participación del ferrocarril y los oleoductos.
En el corte 2031, si bien aumenta el número de etapas de viaje respecto de la base, el

ferrocarril sigue con una participación algo menor.
En los demás años y escenarios, se observa un aumento menor en las etapas de viaje y en el
Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria aumenta el ferrocarril, aunque
no lo hace en desmedro de los demás modos.

Cuadro 10-159. Distancia pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida.

Modo Pas-km 2011 Pas-km 2021 Pas-km 2031
Automóvil 52.828.024 66.356.756 74.563.640
Avión 12.183.972 28.641.728 35.349.476
Bus interurbano 96.890.264 161.169.376 187.906.560
Tren suburbano 1.424.116 2.149.777 2.472.889
Bus urbano 16.816.556 20.632.562 23.273.364
Total etapas 180.641.206 279.608.585 324.436.968
Cuadro 10-160. Distancia pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención.
Automóvil 52.828.024 65.908.532 75.218.304
Avión 11.847.968 28.365.548 35.832.452
Bus interurbano 95.982.720 161.771.984 195.574.288
Tren suburbano 1.404.078 1.996.351 2.325.042
Bus urbano 16.948.412 20.631.050 23.565.170
Total etapas 179.600.023 279.336.937 333.401.548
Anterior 180.641.206 279.608.585 324.436.968
Cuadro 10-161. Distancia pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención Ferroviaria:
Automóvil 52.828.024 65.166.132 52.828.024
Avión 11.847.968 28.095.664 33.547.284
Bus interurbano 95.982.720 157.955.376 224.239.312
Tren interurbano 425.288 2.003.645 19.001.983
Tren suburbano 1.404.078 4.521.513 3.106.194
Bus urbano 16.948.412 20.754.726 30.788.704
Total etapas 179.600.023 278.497.056 394.130.501
Los resultados muestran que, a pesar del aumento del número de etapas de viaje, no se
observa un aumento de los kilómetros recorridos en los cortes de 2021, lo que da cuenta de
viajes más cortos. Esta reducción es más significativa en el Escenario de Saturación Dirigida
con Intervención Ferroviaria, donde medios asociados a distancias menores, como el auto y
el tren, crecen en desmedro del avión. En el caso de 2031, hay un aumento en la distancia en
ambos escenarios con proyecto.
En el caso del Escenario de Saturación Dirigida con Intervención, el aumento se observa en

casi todos los modos.
En el caso del Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria (2031), el

aumento es en todos los modos salvo el automóvil, que cae fuertemente. La entrada en
operación de los trenes rápidos es evidente.
Cuadro 10-162. Distancia carga por modo - Escenario de Saturación Dirigida.

Modo t-km 2011 t-km 2021 t-km 2031
Camión sencillo 31.153.232 40.943.500 46.125.724
Camión articulado seco 90.574.576 161.760.912 209.214.688
Camión granelero 62.973.136 73.863.560 79.799.474
Camión cisterna 49.350.904 72.113.008 86.052.200
Camión portacontenedor 9.463.244 17.281.084 20.501.648
Buque mercante general 2.338.796 2.325.635 2.341.467
Buque granelero 17.506.368 20.724.248 22.738.300
Buque tanque 40.760.096 50.611.312 57.193.996
Ferrocarril granelero 12.791.474 13.519.412 14.286.096
Ferrocarril carro cisterna 1.221.112 1.264.188 1.331.995
Ferrocarril de carga general 1.662.146 1.054.973 1.325.358
Mineroducto 3.384.933 3.534.418 3.710.898
Oleoducto 2.768.018 3.799.970 4.593.869
Total etapas 326.015.516 462.892.526 549.328.072

Cuadro 10-163. Distancia carga por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención.
Modo t-km 2011 t-km 2021 t-km 2031
Camión sencillo 31.153.232 40.950.000 47.177.280
Camión cisterna 49.350.904 72.345.464 87.881.056
Buque granelero 17.506.368 20.735.618 23.000.624
Buque tanque 40.760.096 50.615.884 58.548.488
Ferrocarril de carga general 1.662.146 1.007.304 951.725
Mineroducto 3.384.933 3.534.619 3.714.927
Oleoducto 2.768.018 3.772.000 4.665.240
Total etapas 326.015.516 463.398.570 559.273.553
Cuadro 10-164. Distancia carga por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Modo t-km 2011 t-km 2021 t-km 2031
Camión sencillo 31.153.232 40.961.472 47.254.928
Camión cisterna 49.350.904 72.115.880 87.399.296
Buque granelero 17.506.368 20.719.770 22.856.026
Buque tanque 40.760.096 50.604.140 58.270.908
Mineroducto 3.384.933 3.534.317 3.714.914
Oleoducto 2.768.018 3.792.377 4.687.832
Total etapas 326.015.516 462.849.073 555.685.465

Para la carga, medido en Toneladas-Kilómetro, se aprecia que en el Escenario de Saturación

Dirigida con Intervención se observa un aumento de estas, especialmente gracias al aumento
del uso de camiones y barcos.
Por su parte, el Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria muestra una
caída en 2021 respecto a la base y luego un aumento en 2031. En este último corte, hay más
toneladas kilómetro incluso que en el Escenario de Saturación Dirigida con Intervención.
El aumento del Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria en 2031 se

asocia a una mayor demanda en todos los modos. En términos relativos, el mayor aumento
lo presenta el ferrocarril de carga general, mientras que en términos absolutos hay un aumento
ligeramente mayor en el camión cisterna.
Cuadro 10-165. Distancias medias de pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida.
Dist media Dist media Dist media
Modo
2011 2021 2031
Automóvil 53 62 65
Avión 718 913 921
Bus interurbano 87 125 134
Tren interurbano 177 207 218
Tren suburbano 32 43 46
Bus urbano 7 7 7
Total etapas 38 52 55
Cuadro 10-166. Distancias medias de pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida
con Intervención.
Modo
2011 2021 2031
Automóvil 53 62 65
Avión 718 914 918
Bus urbano 7 7 7

Cuadro 10-167. Distancias medias de pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida
con Intervención Ferroviaria.
Modo
2011 2021 2031
Automóvil 53 61 62
Avión 718 916 926
Bus urbano 7 7 7
En distancias medias de pasajeros recorridas por modo, las distancias recorridas aumentan
con el paso del tiempo, y este aumento no se afecta de forma significativa en los distintos
escenarios.
En consistencia con lo anterior, se observa una ligera reducción en el largo de las etapas de
viaje. Igualmente, se observa que, en varios modos, hubo una caída en el largo medio del
trayecto. Esto es especialmente notorio en el Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención Ferroviaria, donde cae la distancia en modos tan importantes como el automóvil
y el bus interurbano.

Cuadro 10-168. Distancias medias de cargas por modo - Escenario de Saturación Dirigida.
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 70 81 83
Camión articulado seco 135 204 236
Camión granelero 141 153 157
Camión cisterna 199 219 220
Camión portacontenedor 149 221 232
Buque mercante general 791 773 789
Buque granelero 686 622 622
Buque tanque 862 745 716
Ferrocarril granelero 137 134 136
Ferrocarril carro cisterna 77 67 72
Ferrocarril de contenedor 67 69 68
Ferrocarril de carga general 354 301 310
Mineroducto 30 32 33
Oleoducto 17 17 18
Cuadro 10-169. Distancias medias de cargas por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención.
Modo
2011 2021 2031
Oleoducto 17 17 18

Cuadro 10-170. Distancias medias de cargas por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Modo
2011 2021 2031
Oleoducto 17 17 18
En la carga, al igual que en pasajeros, las distancias recorridas aumentan con el paso del
tiempo.
En el Escenario de Saturación Dirigida con Intervención, las diferencias son bajas con
respecto a la base, especialmente en 2021.
En 2031, se observa una caída en la distancia para los trenes y barcos de carga general.
Por su parte, en el Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria, hay

aumentos en la distancia recorrida para los ferrocarriles de contenedores y carga general. Sin
embargo, la distancia total solo muestra una caída ligera en 2031.

Cuadro 10-171. Velocidades medias de pasajeros por modo - Escenario de Saturación

Dirigida.
Vel media Vel media Vel media Vel media Vel media Vel media
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Vehículos Usuarios Vehículos Usuarios Vehículos Usuarios
Automóvil 68,6 67,9 71,6 70,3 70,6 70,1
Avión 850,0 411,4 850,0 459,2 850,0 464,1
Bus interurbano 57,2 56,2 61,3 60,8 60,8 59,9
Tren interurbano 48,3 48,8 48,3 53,7 48,3 52,2
Tren suburbano 55,6 36,5 55,6 43,5 55,6 42,5
Bus urbano 34,3 29,4 34,8 30,9 34,5 29,9
Total etapas 87,4 57,3 108,6 63,8 69,5 63,3

Dirigida con Intervención.
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Automóvil 68,6 67,9 72,5 71,9 72,1 71,3
Avión 850,0 411,4 850,0 462,6 850,0 463,4
Bus interurbano 57,2 56,2 62,0 61,1 61,9 61,1
Tren suburbano 55,6 36,5 55,6 41,0 55,6 42,2
Bus urbano 34,3 29,4 35,1 30,2 34,4 29,7
Total etapas 87,4 57,3 109,8 63,9 113,0 64,1

Dirigida con Intervención Ferroviaria.
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Automóvil 68,6 67,9 71,8 71,2 70,6 69,9
Avión 850,0 411,4 850,0 463,1 850,0 465,4
Bus interurbano 57,2 56,2 61,8 60,9 62,1 61,3
Tren suburbano 55,6 36,5 62,4 45,7 63,0 44,4
Bus urbano 34,3 29,4 34,4 29,7 33,4 29,0
Total etapas 87,4 57,3 104,2 63,2 103,1 64,2
En cuando a las velocidades medias por modo en pasajeros, estas aumentan en el Escenario
de Saturación Dirigida con Intervención, lo que se explica tanto por aumentos en las
velocidades de modos importantes como el automóvil o bus interurbano y por el mayor uso
de avión.
En el corte temporal 2031, se observa un aumento importante en ambos escenarios, como

resultado de las intervenciones realizadas en la red. En el caso del avión, se puede observar
la baja velocidad promedio de los pasajeros respecto de los vehículos como resultado de los
tiempos de espera. En el caso del ferrocarril, hay una mayor velocidad en los viajeros como
resultado de las diferentes capacidades y velocidades de los tipos de tren considerados.
Cuadro 10-174. Velocidades medias de cargas por modo - Escenario de Saturación Dirigida.
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Camión sencillo 54,3 53,6 54,6 53,9 53,3 52,7
Camión articulado seco 46,1 45,3 48,1 47,3 48,0 47,3
Camión granelero 47,6 46,7 49,2 48,4 48,8 48,1
Camión cisterna 49,3 48,4 50,6 49,8 50,0 49,2
Camión portacontenedor 48,9 48,0 50,2 49,4 49,5 48,8
Buque mercante general 20,0 19,8 20,0 19,7 20,0 19,7
Buque granelero 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Buque tanque 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Ferrocarril granelero 33,9 33,3 33,9 33,2 33,9 33,2
Ferrocarril carro cisterna 32,6 32,7 32,5 32,1 32,5 32,0
Ferrocarril de contenedor 33,0 33,0 33,0 33,2 33,0 33,3
Ferrocarril de carga general 32,4 31,8 32,4 31,8 32,4 31,9
Mineroducto 29,0 28,1 30,8 30,2 32,0 31,2
Oleoducto 33,5 33,4 31,1 31,0 30,0 30,0
Total etapas 41,7 38,6 43,2 40,6 41,6 40,8
Cuadro 10-175. Velocidades medias de cargas por modo - Escenario de Saturación Dirigida
con Intervención.
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Camión sencillo 54,3 53,6 54,9 54,2 53,9 53,1
Camión cisterna 49,3 48,4 50,8 50,0 50,3 49,6

Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Buque granelero 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Buque tanque 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Mineroducto 29,0 28,1 30,8 30,2 32,0 31,2
Oleoducto 33,5 33,4 31,1 31,0 29,9 29,9
Total etapas 41,7 38,6 43,5 40,7 43,5 41,0
Cuadro 10-176. Velocidades medias de cargas por modo - Escenario de Saturación Dirigida
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Camión sencillo 54,3 53,6 54,7 54,0 53,4 52,6
Camión cisterna 49,3 48,4 50,6 49,8 50,1 49,4
Buque granelero 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Buque tanque 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Mineroducto 29,0 28,1 30,8 30,2 32,0 31,2
Oleoducto 33,5 33,4 31,1 31,0 29,9 29,9
Total etapas 41,7 38,6 43,4 40,6 43,3 40,9
En carga, las velocidades medias en el Escenario de Saturación Dirigida presentan un

aumento en la velocidad media para 2021, la que luego tiende a caer para 2031. En los

escenarios con proyecto, esta caída está prácticamente frenada. Algunos modos tienden a
reducir ligeramente su velocidad, mientras que otros la aumentan.
Ningún modo presenta diferencias significativas en el Escenario de Saturación Dirigida con

Intervención.
En el Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria, aumenta ligeramente la

velocidad del tren de contenedores y carga general respecto del Escenario de Saturación
Dirigida.
Cuadro 10-177. Pasajeros hora por modo - Escenario de Saturación Dirigida.

Pasajeros Pasajeros Pasajeros
Modo
Hora 2011 Hora 2021 Hora 2031
Automóvil 777.846 934.880 1.063.844
Avión 29.614 61.951 76.161
Bus interurbano 1.722.909 2.667.332 3.134.566
Tren suburbano 39.056 51.982 58.154
Bus urbano 572.025 687.125 779.161
Todos 3.151.656 4.415.790 5.128.558
Cuadro 10-178. Pasajeros hora por modo - Escenario de Saturación Dirigida con Intervención
Modo
Automóvil 777.846 916.858 1.054.596
Avión 28.675 61.316 77.323
Bus interurbano 1.720.664 2.648.929 3.201.152
Tren suburbano 39.505 48.668 55.077
Bus urbano 575.838 683.907 794.008
Todos 3.159.948 4.372.305 5.199.356

Cuadro 10-179. Pasajeros hora por modo - Escenario de Saturación Dirigida con Intervención
Ferroviaria.
Modo
Automóvil 777.846 914.994 1.030.398
Avión 28.675 60.663 67.490
Bus interurbano 1.720.664 2.591.637 2.867.660
Tren suburbano 39.505 98.843 109.223
Bus urbano 575.838 698.930 830.230
Todos 3.159.948 4.405.654 5.046.292
Los tiempos totales en pasajeros se reducen en casi todos los escenarios, lo que se debe tanto
al aumento de las velocidades como la reducción de las distancias que se observó para 2021.
Solo en el caso del Escenario de Saturación Dirigida con Intervención hay un aumento en
2031.
En el caso del Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria, el aumento del
tren rápido en desmedro del automóvil para el corte 2031 puede ser un factor clave para
entender la caída a pesar del aumento de la distancia recorrida.
Cuadro 10-180. Toneladas hora por modo - Escenario de Saturación Dirigida.

Toneladas hora Toneladas hora Toneladas hora
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 581.505 759.713 874.677
Camión cisterna 1.018.837 1.449.106 1.748.400
Buque granelero 875.318 1.036.213 1.136.915
Buque tanque 1.630.404 2.024.453 2.287.760
Mineroducto 120.310 117.087 118.940


Modo
2011 2021 2031
Oleoducto 82.789 122.541 153.251
Total etapas 8.446.599 11.402.421 13.461.335
Cuadro 10-181. Toneladas hora por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención.
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 581.505 755.986 888.038
Camión cisterna 1.018.837 1.446.555 1.773.413
Buque granelero 875.318 1.036.781 1.150.031
Buque tanque 1.630.404 2.024.635 2.341.939
Mineroducto 120.310 117.090 119.011
Oleoducto 82.789 121.485 156.129
Total etapas 8.446.599 11.375.321 13.628.889

Cuadro 10-182. Toneladas hora por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 581.505 758.968 898.803
Camión cisterna 1.018.837 1.447.377 1.769.804
Buque granelero 875.318 1.035.988 1.142.801
Buque tanque 1.630.404 2.024.166 2.330.837
Mineroducto 120.310 117.085 119.010
Oleoducto 82.789 122.264 156.889
Total etapas 8.446.599 11.387.862 13.592.700
En el caso de las toneladas hora, las diferencias son bajas. En el corte 2021, hay una ligera
reducción en las toneladas hora en ambos escenarios con proyecto.
En el caso de 2031, las toneladas hora aumentan en los escenarios con proyecto frente a el
escenario base. Esto puede deberse a la mayor diferencia en toneladas transferidas en dicho
escenario

Cuadro 10-183. Tiempos medios de pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida.
Tiempo Tiempo Tiempo
Modo
medio 2011 medio 2021 medio 2031
Automóvil 0,77 0,88 0,93
Avión 1,75 1,97 1,98
Bus interurbano 1,54 2,07 2,24
Tren interurbano 3,63 3,94 4,17
Tren suburbano 0,88 1,04 1,08
Bus urbano 0,22 0,23 0,24
Todos 0,66 0,82 0,87
Por viaje 1,31 1,64 1,76
Cuadro 10-184Tiempos medios de pasajeros por modo - Escenario de Saturación

Dirigida con Intervención.
Modo
Automóvil 0,77 0,87 0,91
Avión 1,75 1,98 1,98
Bus urbano 0,22 0,23 0,24
Todos 0,66 0,81 0,86
Por viaje 1,31 1,62 1,74
Cuadro 10-185. Tiempos medios de pasajeros por modo - Escenario de Saturación Dirigida
Modo
Automóvil 0,77 0,86 0,89
Avión 1,75 1,98 1,99
Bus urbano 0,22 0,23 0,25
Todos 0,66 0,80 0,82
Por viaje 1,31 1,64 1,70

En los cuadros anteriores se puede observar que los tiempos de viaje medios en varios modos
de pasajeros se ven reducidos en los escenarios con proyecto, lo que en parte se puede deber
a la menor distancia recorrida y también a las mejoras en la infraestructura. Sin embargo,
estas mejoras no son suficientes para contener un aumento en el tiempo de viaje conforme
pasan los años. Este aumento es consistente con el aumento en las distancias recorridas.
En el Escenario de Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria se observan reducciones

importantes del tiempo de viaje en modos carreteros, especialmente en 2031. El tren
interurbano también baja notablemente su tiempo debido al aumento en la velocidad.
Cuadro 10-186. Tiempos medios de carga por modo - Escenario de Saturación Dirigida.
Modo
Camión sencillo 1,31 1,51 1,58
Camión articulado seco 2,97 4,32 5,00
Camión granelero 3,01 3,16 3,27
Camión cisterna 4,11 4,40 4,46
Camión portacontenedor 3,10 4,47 4,76
Buque mercante general 40,04 39,17 39,94
Buque granelero 34,28 31,10 31,12
Buque tanque 34,46 29,80 28,63
Ferrocarril granelero 4,11 4,04 4,08
Ferrocarril carro cisterna 2,36 2,10 2,27
Ferrocarril de contenedor 2,03 2,07 2,05
Ferrocarril de carga general 11,14 9,49 9,71
Mineroducto 1,07 1,05 1,07
Oleoducto 0,51 0,56 0,62
Total etapas 3,61 4,15 4,43
Por viaje 4,59 5,35 5,72

Cuadro 10-187. Tiempos medios de carga por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Intervención.
Modo
Buque tanque 34,46 29,80 28,43
Oleoducto 0,51 0,56 0,62
Por viaje 4,59 5,34 5,69
Cuadro 10-188. Tiempos medios de carga por modo - Escenario de Saturación Dirigida con
Modo
Buque tanque 34,46 29,79 28,44
Oleoducto 0,51 0,56 0,62
Por viaje 4,59 5,35 5,69

En el caso de la carga, se observa que los tiempos medios de viaje en varios modos se ven
reducidos en los escenarios con proyecto, por las mejoras introducidas en la red y el cambio
modal. Sin embargo, al igual que en el caso de los pasajeros. estas mejoras no son suficientes
para contener un aumento en el tiempo de viaje conforme pasan los años.
10.3.2 Escenarios de Inversión Base
Cuadro 10-189. Viajes pasajeros por categoría - Escenario de Inversión Base.

Ingreso bajo 1.071.440 1.170.780 1.294.026
Ingreso medio 418.531 514.567 639.483
Ingreso alto 537.952 621.965 745.387
Servicios 381.734 623.801 863.863
Total 2.409.656 2.931.114 3.542.759
Cuadro 10-190. Viajes pasajeros por categoría - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Ingreso bajo 1.071.440 1.170.037 1.296.223
Ingreso medio 418.531 514.117 641.067
Ingreso alto 537.952 625.505 753.796
Servicios 381.734 623.373 867.847
Total 2.409.656 2.933.032 3.558.933
Cuadro 10-191. Viajes pasajeros por categoría - Escenario de Inversión Base con Intervención
Ferroviaria.
Ingreso bajo 1.071.440 1.165.969 1.292.568
Ingreso medio 418.531 508.252 632.843
Ingreso alto 537.952 620.525 748.892
Servicios 381.734 612.990 854.350
Total 2.409.656 2.907.736 3.528.653

Los resultados muestran que el Escenario de Inversión Base con Intervención está asociado
a un aumento en el total de viajes. En 2021 este aumento proviene de los usuarios de ingreso
alto, mientras que en 2031 proviene de todas las categorías
En el Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria, los viajes disminuyen en

ambos cortes temporales. En 2031 aumentan los viajes de ingreso alto, pero esto no alcanza
a compensar las otras caídas.
Cuadro 10-192. Viajes carga por categoría - Escenario de Inversión Base.

Categoría
2011 2021 2031
Carga liviana 444.024 564.043 719.985
Carga general 666.433 851.693 1.045.821
Contenedores 62.865 95.771 140.126
Total 1.841.547 2.414.908 3.113.895
Cuadro 10-193. Viajes carga por categoría - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Categoría
2011 2021 2031
Carga liviana 444.024 564.541 721.810
Carga general 666.433 852.191 1.047.767
Contenedores 62.865 95.954 140.836
Total 1.841.547 2.416.711 3.119.503

Cuadro 10-194. Viajes carga por categoría - Escenario de Inversión Base con
Categoría
2011 2021 2031
Carga liviana 444.024 564.581 721.188
Carga general 666.433 851.907 1.047.097
Contenedores 62.865 95.896 140.631
Total 1.841.547 2.416.054 3.117.688
Para la carga, en ambos escenarios con proyecto aumentan las toneladas transferidas en un
porcentaje muy bajo. La diferencia entre ambos escenarios no es muy importante en este
aspecto.
En 2031 la diferencia es algo mayor. Los viajes aumentan en los escenarios con proyecto
para todas las categorías, especialmente en el Escenario de Inversión Base con Intervención.
El aumento se refleja en todas las categorías de carga.
Cuadro 10-195. Viajes pasajeros por modo - Escenario de Inversión Base.

Automóvil 1.004.632 1.147.166 1.353.517
Avión 16.965 37.379 35.658
Bus interurbano 1.118.822 1.389.902 1.636.348
Tren suburbano 44.289 52.676 73.305
Bus urbano 2.565.347 3.229.501 3.955.929
Total etapas 4.752.869 5.860.510 7.133.458

Cuadro 10-196. Viajes pasajeros por modo - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Automóvil 1.004.632 1.140.539 1.347.158
Avión 16.362 36.549 35.174
Bus interurbano 1.117.589 1.401.553 1.679.057
Tren suburbano 45.038 51.013 60.231
Bus urbano 2.569.371 3.247.445 3.994.155
Total etapas 4.762.757 5.880.943 7.168.950
Cuadro 10-197. Viajes pasajeros por modo - Escenario de Inversión Base con
Automóvil 1.004.632 1.151.613 1.373.312
Avión 16.362 33.794 40.429
Bus interurbano 1.117.589 1.332.869 1.599.458
Tren suburbano 45.038 131.181 144.231
Bus urbano 2.569.371 3.252.244 3.934.704
Total etapas 4.762.757 5.942.481 7.143.171
A diferencia de lo que se observaba con el total de viajes, en las tablas sí se observa un

aumento en las etapas de viaje en los escenarios con proyectos.
El Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria tiene un aumento notorio en

2021 y otro más moderado en 2031. Este aumento es principalmente consecuencia del mayor
número de viajes en auto y tren.
El Escenario de Inversión Base con Intervención tiene un aumento más pronunciado en 2031
respecto del escenario base. Aquí aumentan especialmente los viajes en bus.

Cuadro 10-198. Viajes carga por modo - Escenario de Inversión Base.

Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 443.915 563.892 719.811
Camión articulado seco 672.713 857.588 1.052.147
Camión cisterna 247.675 387.390 538.816
Buque granelero 25.534 41.009 60.783
Buque tanque 47.310 80.824 112.773
Mineroducto 112.320 125.602 149.098
Oleoducto 162.950 270.555 367.508
Total etapas 2.341.065 3.177.511 4.145.808
Cuadro 10-199. Viajes carga por modo - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 443.915 564.386 721.633
Camión cisterna 247.675 388.030 540.336
Buque granelero 25.534 41.026 60.601
Buque tanque 47.310 80.742 112.333
Mineroducto 112.320 125.628 149.305
Oleoducto 162.950 267.893 363.931
Total etapas 2.341.065 3.174.325 4.143.723

Cuadro 10-200. Viajes carga por modo - Escenario de Inversión Base con
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 443.915 564.426 721.008
Camión cisterna 247.675 387.789 539.313
Buque granelero 25.534 40.962 60.731
Buque tanque 47.310 80.661 112.550
Mineroducto 112.320 125.608 149.255
Oleoducto 162.950 269.742 373.525
Total etapas 2.341.065 3.176.096 4.156.320
En el caso de las etapas, se observa una caída en 2021 para ambos escenarios y en 2031 para
el Escenario de Inversión Base con Intervención, lo que implica una reducción en el número
de trasbordos, ya que los volúmenes transportados no disminuyen
Esta caída se asocia principalmente a una menor participación del ferrocarril y los oleoductos.
En el corte 2031, si bien aumenta el número de etapas de viaje respecto de la base, el
ferrocarril sigue con una participación algo menor.
El aumento en el Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria para 2031 se

asocia principalmente al mayor uso de oleoductos y en menor medida al aumento en el
transporte de contenedores por ferrocarril.
Cuadro 10-201. Distancia pasajeros por modo - Escenario de Inversión Base.

Automóvil 52.828.024 73.850.544 84.267.456
Avión 12.183.972 33.383.918 31.793.988


Bus interurbano 96.890.264 185.888.832 223.041.088
Tren interurbano 498.274 892.927 20.401.556
Tren suburbano 1.424.116 2.414.504 2.951.130
Bus urbano 16.816.556 23.595.022 29.968.598
Total etapas 180.641.206 320.025.747 392.423.816
Cuadro 10-202. Distancia pasajeros por modo - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Automóvil 52.828.024 73.116.144 83.846.424
Avión 11.847.968 32.597.334 31.258.598
Bus interurbano 95.982.720 185.788.880 231.600.496
Tren interurbano 425.288 873.189 17.365.015
Tren suburbano 1.404.078 2.317.316 2.468.344
Bus urbano 16.948.412 23.587.780 29.798.458
Total etapas 179.600.023 318.280.643 396.337.336
Cuadro 10-203. Distancia pasajeros por modo - Escenario de Inversión Base con
Automóvil 52.828.024 70.760.944 52.828.024
Avión 11.847.968 30.339.686 33.547.284
Bus interurbano 95.982.720 170.858.784 224.239.312
Tren interurbano 425.288 2.898.956 19.001.983
Tren suburbano 1.404.078 6.308.926 3.106.194
Bus urbano 16.948.412 23.103.808 30.788.704
Total etapas 179.600.023 304.271.104 394.130.501
Los resultados muestran que, a pesar del aumento del número de etapas de viaje, no se
observa un aumento de los kilómetros recorridos en los cortes de 2021, lo que da cuenta de
viajes más cortos.
Esta reducción es más significativa en el Escenario de Inversión Base con Intervención

Ferroviaria, donde incluso disminuye el kilometraje de modos más demandados, como el
automóvil.
Para 2031, hay un aumento en la distancia en ambos escenarios con proyecto. En el caso del
Escenario de Inversión Base con Intervención, el aumento proviene principalmente del bus.
En el caso del Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria (2031), el aumento
es en todos los modos salvo el automóvil, que cae fuertemente.
Cuadro 10-204. Distancia carga por modo - Escenario de Inversión Base.

Modo t-km 2011 t-km 2021 t-km 2031
Camión sencillo 31.153.232 47.110.940 61.660.264
Camión cisterna 49.350.904 86.159.840 120.668.784
Buque granelero 17.506.368 24.470.448 32.300.412
Buque tanque 40.760.096 59.447.192 79.571.592
Mineroducto 3.384.933 3.814.946 4.466.641
Oleoducto 2.768.018 4.428.284 6.256.175
Total etapas 326.015.516 544.895.642 756.093.783
Cuadro 10-205. Distancia carga por modo - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Modo t-km 2011 t-km 2021 t-km 2031
Camión sencillo 31.153.232 47.191.364 62.091.876
Camión cisterna 49.350.904 86.456.664 121.222.424
Buque granelero 17.506.368 24.480.386 32.262.992
Buque tanque 40.760.096 59.397.412 79.441.280

Modo t-km 2011 t-km 2021 t-km 2031

Mineroducto 3.384.933 3.815.589 4.471.826
Oleoducto 2.768.018 4.387.892 6.168.463
Total etapas 326.015.516 545.688.116 758.693.214
Cuadro 10-206. Distancia carga por modo - Escenario de Inversión Base con Intervención
Ferroviaria.
Modo t-km 2011 t-km 2021 t-km 2031
Camión sencillo 31.153.232 47.256.132 61.869.884
Camión cisterna 49.350.904 86.207.888 120.510.992
Buque granelero 17.506.368 24.447.766 32.290.264
Buque tanque 40.760.096 59.359.808 79.520.544
Mineroducto 3.384.933 3.814.972 4.470.508
Oleoducto 2.768.018 4.415.369 6.359.291
Total etapas 326.015.516 545.392.239 757.314.141
Para la carga, las toneladas - kilómetro apenas varían entre los distintos escenarios, lo que es
consistente son los totales de toneladas transportadas.
Con respecto al Escenario de Inversión Base, siempre se observan pequeños aumentos en los
totales.
La participación de cada modo varía muy poco. La mayor diferencia se presenta en el caso
del ferrocarril de contenedores, aunque este modo tiene poca relevancia dentro del total de
viajes.

Cuadro 10-207. Distancias medias de pasajeros por modo - Escenario de Inversión

Base.
Modo
2011 2021 2031
Automóvil 53 64 62
Avión 718 893 892
Bus urbano 7 7 8
Cuadro 10-208. Distancias medias de pasajeros por modo - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Modo
2011 2021 2031
Automóvil 53 64 62
Avión 718 892 889
Bus urbano 7 7 7
Cuadro 10-209. Distancias medias de pasajeros por modo - Escenario de Inversión

Base con Intervención Ferroviaria.
Modo
2011 2021 2031
Automóvil 53 61 63
Avión 718 898 895
Bus urbano 7 7 7

En distancias medias de pasajeros recorridas por modo, Las distancias recorridas aumentan
con el paso del tiempo, y este aumento se efectúa en forma más gradual en los escenarios con
proyecto, especialmente el Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria. Por
ello, en 2021 las distancias tienden a ser menores en los escenarios con proyecto respecto al
base
La diferencia más notoria es la caída en la distancia viajada en tren interurbano para el

Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria. El tren suburbano, en tanto, tiende
a aumentar ligeramente en este escenario.
Cuadro 10-210. Distancias medias de cargas por modo - Escenario de Inversión Base.
Modo
2011 2021 2031
Oleoducto 17 16 17
Cuadro 10-211. Distancias medias de cargas por modo - Escenario de Inversión Base
con Intervención.
Modo
2011 2021 2031

Modo
2011 2021 2031
Oleoducto 17 16 17
Cuadro 10-212. Distancias medias de cargas por modo - Escenario de Inversión Base
Modo
2011 2021 2031
Oleoducto 17 16 17
En la carga, al igual que en pasajeros, las distancias recorridas aumentan con el paso del
tiempo.

En todos los escenarios, hay diferencias muy bajas respecto al base. No hay grandes
diferencias a nivel de modos ni en el total.
Al igual que en el caso de las toneladas - kilómetro, la mayor diferencia se presenta en el

caso del ferrocarril de contenedores, aunque este modo tiene poca relevancia dentro del total
de viajes.
Cuadro 10-213. Velocidades medias de pasajeros por modo - Escenario de Inversión

Base.
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Automóvil 68,6 67,9 72,8 70,3 69,2 68,6
Avión 850,0 411,4 850,0 459,2 850,0 457,4
Bus interurbano 57,2 56,2 62,3 60,8 62,0 61,2
Tren suburbano 55,6 36,5 58,2 43,5 62,0 42,8
Bus urbano 34,3 29,4 36,1 30,9 32,1 28,1
Total etapas 87,4 57,3 112,1 63,8 100,3 62,5

Base con Intervención.
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Automóvil 68,6 67,9 73,8 73,2 70,3 69,6
Avión 850,0 411,4 5,7 457,4 850,0 456,7
Bus interurbano 57,2 56,2 62,9 62,1 62,8 61,9
Tren suburbano 55,6 36,5 58,4 43,4 61,0 42,6
Bus urbano 34,3 29,4 36,2 31,2 32,3 28,3
Total etapas 87,4 57,3 107,9 65,1 97,5 63,0


Base con Intervención Ferroviaria.
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Automóvil 68,6 67,9 73,1 72,4 70,2 69,6
Avión 850,0 411,4 850,0 458,8 850,0 458,3
Bus interurbano 57,2 56,2 63,0 62,1 62,5 61,7
Tren suburbano 55,6 36,5 63,4 47,5 66,7 51,8
Bus urbano 34,3 29,4 36,2 31,1 32,9 28,7
Total etapas 87,4 57,3 105,9 64,3 101,2 62,6
En los escenarios con proyecto, hay un aumento de las velocidades medias percibidas por los
usuarios, pero no de los vehículos. Probablemente esto se deba a una disminución de los
tiempos de espera. Solo en el corte temporal 2031 del Escenario de Inversión Base con
Intervención Ferroviaria hay un aumento de la velocidad media de los vehículos.
En el caso del avión, se puede observar la baja velocidad promedio de los pasajeros respecto
de los vehículos como resultado de los tiempos de espera.
En el caso del ferrocarril, hay una mayor velocidad en los viajeros como resultado de las
diferentes capacidades y velocidades de los tipos de tren considerados.
Cuadro 10-216. Velocidades medias de cargas por modo - Escenario de Inversión Base.
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Camión sencillo 54,3 53,6 54,9 54,1 51,3 50,5
Camión cisterna 49,3 48,4 50,9 50,1 50,2 49,5
Buque granelero 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Buque tanque 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0

Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Mineroducto 29,0 28,1 31,4 31,2 33,6 33,5
Oleoducto 33,5 33,4 30,1 30,0 28,4 28,3
Total etapas 41,7 38,6 43,2 40,8 41,6 40,9
Cuadro 10-217. Velocidades medias de cargas por modo - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Camión sencillo 54,3 53,6 55,2 54,4 51,9 51,2
Camión cisterna 49,3 48,4 51,2 50,4 50,8 50,0
Buque granelero 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Buque tanque 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Mineroducto 29,0 28,1 31,4 31,2 33,6 33,6
Oleoducto 33,5 33,4 30,1 30,0 28,4 28,3
Total etapas 41,7 38,6 43,8 41,0 43,7 41,2

Cuadro 10-218. Velocidades medias de cargas por modo - Escenario de Inversión Base con
Modo 2011 2011 2021 2021 2031 2031
Camión sencillo 54,3 53,6 55,1 54,3 51,6 50,8
Camión cisterna 49,3 48,4 51,1 50,3 50,4 49,7
Buque granelero 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Buque tanque 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Mineroducto 29,0 28,1 31,4 31,2 33,6 33,6
Oleoducto 33,5 33,4 30,1 30,0 28,3 28,3
Total etapas 41,7 38,6 43,8 41,0 43,4 41,1
En carga, el Escenario de Inversión Base presenta un aumento en la velocidad media para

2021, la que luego tiende a caer para 2031.
En los escenarios con proyecto, en tanto, la velocidad tiende a aumentar, y la caída entre
2021 y 2031 es mínima.
En todos los casos, la velocidad del camión simple tiende a caer entre 2021 y 2031.

Cuadro 10-219. Pasajeros hora por modo - Escenario de Inversión Base.

Modo
Automóvil 777.846 1.023.070 1.227.600
Avión 29.614 72.937 69.515
Bus interurbano 1.722.909 3.024.463 3.645.041
Tren suburbano 39.056 55.617 68.897
Bus urbano 572.025 757.407 1.066.805
Todos 3.151.656 4.950.023 6.280.423
Cuadro 10-220. Pasajeros hora por modo - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Modo
Automóvil 777.846 998.724 1.204.276
Avión 28.675 71.265 68.450
Bus interurbano 1.720.664 2.992.962 3.739.671
Tren suburbano 39.505 53.408 57.924
Bus urbano 575.838 754.882 1.054.273
Todos 3.159.948 4.887.397 6.293.590
Cuadro 10-221. Pasajeros hora por modo - Escenario de Inversión Base con Intervención
Ferroviaria.
Modo
Automóvil 777.846 976.983 1.234.596
Avión 28.675 66.128 78.998
Bus interurbano 1.720.664 2.749.623 3.691.620
Tren suburbano 39.505 132.837 161.907
Bus urbano 575.838 743.153 1.002.833
Todos 3.159.948 4.732.750 6.239.265
Los tiempos totales de viaje presentan variaciones pequeñas. En el caso de 2021 hay una
reducción respecto del Escenario de Inversión Base, por el aumento casi nulo del total de
viajes y la subida en la velocidad media de los usuarios.

En el Escenario de Inversión Base con Intervención, hay un aumento en 2031, que es

consistente con la mayor demanda en dicho corte.
En el Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria, la mayor caída para 2031
está en el tren interurbano, la que no es compensada por el aumento en la mayoría de los
demás modos.
Cuadro 10-222. Toneladas hora por modo - Escenario de Inversión Base.

Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 581.505 870.055 1.220.590
Camión cisterna 1.018.837 1.719.714 2.439.683
Buque granelero 875.318 1.223.522 1.615.021
Buque tanque 1.630.404 2.377.888 3.182.863
Mineroducto 120.310 122.404 133.175
Oleoducto 82.789 147.599 220.779
Total etapas 8.446.599 13.344.896 18.476.149

Cuadro 10-223. Toneladas hora por modo - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 581.505 867.103 1.213.430
Camión cisterna 1.018.837 1.715.203 2.422.814
Buque granelero 875.318 1.224.019 1.613.150
Buque tanque 1.630.404 2.375.896 3.177.651
Mineroducto 120.310 122.417 133.264
Oleoducto 82.789 146.055 217.589
Total etapas 8.446.599 13.308.903 18.402.333
Cuadro 10-224. Toneladas hora por modo - Escenario de Inversión Base con
Modo
2011 2021 2031
Camión sencillo 581.505 869.978 1.216.784
Camión cisterna 1.018.837 1.714.631 2.426.919
Buque granelero 875.318 1.222.388 1.614.514
Buque tanque 1.630.404 2.374.392 3.180.822
Mineroducto 120.310 122.405 133.240
Oleoducto 82.789 147.115 224.898
Total etapas 8.446.599 13.315.057 18.443.900

En el caso de las toneladas hora, siempre se observa una reducción con respecto al Escenario
de Inversión Base. Esta reducción se explica por el aumento en las velocidades,
especialmente en 2031.
Nuevamente el ferrocarril de contenedores presenta diferencias relativas importantes, las que

no tienen un efecto global significativo por la poca importancia del modo.
Cuadro 10-225. Tiempos medios de pasajeros por modo - Escenario de Inversión

Base.
Modo
Automóvil 0,77 0,89 0,91
Avión 1,75 1,95 1,95
Bus urbano 0,22 0,23 0,27
Todos 0,66 0,84 0,88
Por viaje 1,31 1,69 1,77
Cuadro 10-226. Tiempos medios de pasajeros por modo - Escenario de Inversión Base
con Intervención.
Modo
Automóvil 0,77 0,88 0,89
Avión 1,75 1,95 1,95
Bus urbano 0,22 0,23 0,26
Todos 0,66 0,83 0,88
Por viaje 1,31 1,67 1,77

Cuadro 10-227. Tiempos medios de pasajeros por modo - Escenario de Inversión Base con
Modo
Automóvil 0,77 0,85 0,90
Avión 1,75 1,96 1,95
Bus urbano 0,22 0,23 0,25
Todos 0,66 0,80 0,87
Por viaje 1,31 1,63 1,77
En los cuadros anteriores se puede observar que los tiempos de viaje en varios modos se ven
reducidos en los escenarios con proyecto, lo que en parte se puede deber a la menor distancia
recorrida y también a las mejoras en la infraestructura. Sin embargo, estas mejoras no son
suficientes para contener un aumento en el tiempo de viaje conforme pasan los años. Este
aumento es consistente con el aumento en las distancias recorrida.
En el Escenario de Inversión Base con Intervención Ferroviaria se observa una caída en el

tiempo de viaje en tren en 2031, probablemente debido a una menor demanda en distancias
más largas.
Cuadro 10-228. Tiempos medios de carga por modo - Escenario de Inversión Base.
Modo
Buque tanque 34,46 29,42 28,22


Modo
Oleoducto 0,51 0,55 0,60
Por viaje 4,59 5,53 5,93
Cuadro 10-229. Tiempos medios de carga por modo - Escenario de Inversión Base con
Intervención.
Modo
Buque tanque 34,46 29,43 28,29
Oleoducto 0,51 0,55 0,60
Por viaje 4,59 5,51 5,90

Cuadro 10-230. Tiempos medios de carga por modo - Escenario de Inversión Base con
Modo
Buque tanque 34,46 29,44 28,26
Oleoducto 0,51 0,55 0,60
Por viaje 4,59 5,51 5,92
En el caso de la carga, se observa que los tiempos totales de viaje tienden a aumentar con el
tiempo, y este aumento se ve poco afectado por la introducción de mejoras en el sistema de
transportes.
No obstante, la introducción de mejoras produce pequeñas reducciones en el tiempo de viaje

para un mismo corte temporal.
No se observan variaciones significativas en los modos
10.4. Evaluación de carteras de intervención
Para cuantificar los costos de la cartera de intervenciones se utiliza un conjunto estándar de

costos de inversión unitarios para distintos tipos de obras de infraestructura. Los costos
correspondientes a vialidad y vías férreas provienen de la revisión y actualización de los

datos de la proposición del plan de implementación correspondiente al Estudio “Análisis de

la Competitividad entre el Transporte Caminero y Ferroviario respecto del Acceso Puertos”.
En el caso de los puertos y aeropuertos, provienen de costos de proyectos de construcción y
ampliación. Los costos unitarios para cada tipo de infraestructura se presentan a
continuación.
Cuadro 10-231. Costos estándar de inversión.

Modo Tipo de intervención Unidades Costo UF
Vial Doble calzada UF/KM 28.800
Vial By-Pass / Nueva ruta UF/KM 43.200
Vial Trébol de acceso Un 52.800
Ferroviario Mejorar estándar vía UF/KM 10.560
Ferroviario Nuevo ramal UF/KM 19.200
Ampliación terminal
Marítimo UF/MilTonAño 904,5
portuario
Ampliación terminal
Aéreo UF/M² 176,5
aeroportuario
El costo de las intervenciones viales y ferroviarias se calcula en función del tipo de proyecto
y la distancia asociada. En el caso de las intervenciones viales, se incluye el costo de un trébol
de acceso en las intersecciones con rutas relevantes. Para el caso de las intervenciones
portuarias el costo se calcula como la brecha entre capacidad y cantidades transferidas, por
el valor unitario por tonelada. Para los aeropuertos, la brecha entre capacidad y pasajeros
transportados se transforma a unidades de superficie de acuerdo a los tipos de aeropuerto
definidos en el cuadro 2-14 de la sección 2.2.2.
Cuadro 10-232. Costos intervenciones – Escenario de Saturación Dirigida
Corte Extensión
Descripción Región Costo (UF)
temporal (km)
Doble calzada Ruta 64, tramo
2021 5 18,3 579.264
Ruta 60CH-Concón
Doble calzada Ruta F-32 2021 5 2,8 80.064
Doble calzada Ruta E-30-F,
2021 5 15,2 489.408

Corte Extensión
temporal (km)
Doble calzada en camino costero
2021 5 7,9 226.656
Viña del Mar-Concón
Aumento de capacidad Ruta E-
2021 5 11,1 318.528
89, tramo Rinconada-San Felipe
2021 5 4,4 127.296
Limache
2021 5 12,5 360.864
tramos Limache-Quillota
Doble Calzada Ruta H-10, tramo
2021 6 16,5 475.200
Mostazal-Rancagua
tramo sector La Compañía- 2021 6 10,9 313.920
Rancagua
2021 6 1,6 44.640
acceso a Graneros
Doble Calzada Ruta S-40, tramo
2021 9 27,5 791.712
Labranza-Nueva Imperial
Aumento de capacidad Ruta E-
2021 5 11,1 318.528
89, tramo Rinconada-San Felipe
Implementación proyecto Pie de
2021 8 20,0 969.600
Monte.
Implementación Nuevo Puente
2021 8 6,5 280.800
Industrial
Conexión Ruta Interportuaria-
2021 8 2,5 107.136
Puerto San Vicente
Nuevo Acceso a Peñaflor desde
2021 RM 1,5 64.800
Ruta E-35 By Pass La Ligua 2021 5 4,3 186.624
Nuevo trazado Ruta F-62, tramo
2021 5 6,3 270.000
Quillota-La Cruz
Autopista Metropolitana de 2021 10 33,3 1.491.360
Puerto Montt
2021 RM 15,2 812.880
Mejora estándar vía ferréa ,
2021 5 72,7 768.029
tramo LLayllay-Quintero

2021 RM-6 82,0 865.709

Corte Extensión
temporal (km)
2021 8 14,6 154.176
Extensión Merval, tramo
2021 5 24,2 255.446
Limache - La Calera.
Línea 2 Merval, tramo Viña del
2021 5 13,0 249.600
Mar-Concón
Nuevo tren suburbano, Temuco-
2021 9 34,1 655.296
Nueva Imperial
Nuevo tren suburbano, Puerto
2021 10 59,3 625.891
Montt-Puerto Varas.
Doble calzada Ruta E-89, tramo
2031 5 11,1 371.328
Rinconada-San Felipe
acceso a Mostazal y mejora 2031 6 2,2 63.360
tramo urbano
2031 6 27,6 954.432
Ruta 5 – Peumo.
2031 8 36,5 1.157.952
Coelemu-Tomé
2031 6 8,1 233.856
tramo Intersección con Acceso 2031 RM-6 18,9 544.032
Sur- Entrada a Rancagua
Doble calzada Ruta
Interportuaria, tramo Ruta 150- 2031 8 2,5 71.424
Alessandri
Implementación Autopista
2031 RM 19,7 902.976
Santiago-Lampa
Modificado
Ramal ferroviario a Lampa con 17,3 km
2031 RM 359.011
servicio de pasajeros Nuevo:
9,2 km
Modificado
Implementar tren rápido a
20,1 km
Concepción, incluyendo parada 2031 RM-6-7-8 2.879.818
Nuevo:
en Rancagua.
83,9 km

Cuadro 10-233. Costos intervenciones – Escenario de Inversión Base
Corte Extensión
Descripción Región Costo
temporal (km)
Doble calzada Ruta E-30-F,
2021 5 15,2 489.408
Doble calzada en camino costero
2021 5 7,9 226.656
Viña del Mar-Concón
Doble calzada Ruta E-89, tramo
2021 5 11,1 371.328
Rinconada-San Felipe
2021 5 4,4 127.296
Limache
2021 5 12,5 360.864
tramos Limache-Quillota
Ruta E-35 By Pass La Ligua 2021 5 4,3 186.624
Nuevo trazado Ruta F-62, tramo
2021 5 6,3 270.000
Quillota-La Cruz
Doble Calzada Ruta H-10, tramo
2021 6 16,5 475.200
Mostazal-Rancagua
acceso a Mostazal y mejora 2021 6 2,2 63.360
tramo urbano
tramo Mostazal Entrada a 2021 6 7,6 218.016
Rancagua
tramo sector La Compañía- 2021 6 10,9 313.920
Rancagua
2021 6 1,6 44.640
acceso a Graneros
2021 6 27,6 954.432
Ruta 5 – Peumo.
2021 8 36,5 1.157.952
Coelemu-Tomé
Implementación proyecto Pie de
2021 8 20,0 969.600
Monte.
Implementación Nuevo Puente
2021 8 6,5 280.800
Industrial
Conexión Ruta Interportuaria-
2021 8 2,5 107.136
Puerto San Vicente
Doble Calzada Ruta S-40, tramo
2021 9 27,5 791.712
Labranza-Nueva Imperial

Corte Extensión
temporal (km)
Autopista Metropolitana de 2021 10 33,3 1.491.360
Puerto Montt
Doble calzada Ruta G-78, tramo
2021 RM 11,0 316.800
Peñaflor-Talagante
Nuevo Acceso a Peñaflor desde
2021 RM 1,5 64.800
Conexión Acceso Sur con Rutas
2021 RM 0,6 80.448
G-45 y G-27
Implementación Autopista
2021 RM 19,7 902.976
Santiago-Lampa
2021 RM 15,2 812.880
Mejora estándar vía ferréa ,
2021 5 72,7 768.029
tramo LLayllay-Quintero
Extensión Merval, tramo
2021 5 24,2 255.446
Limache - La Calera.
Línea 2 Merval, tramo Viña del
2021 5 13,0 249.600
Mar-Concón
2021 8 14,6 154.176
Nuevo tren suburbano, Temuco-
2021 9 34,1 655.296
Nueva Imperial
Nuevo tren suburbano, Puerto
2021 10 625.891
Montt-Puerto Varas.
servicio ferroviario de pasajeros 2021 RM 8,4 89.126
hasta Talagante
Modificado
Ramal ferroviario con servicio 173 km
2021 RM 359.011
Metrotrén. Nuevo:
9,2 km
2021 RM-6 82,0 865.709
2031 5 12,8 368.928
tramos Los Andes-San Felipe
Nuevo trazado Ruta E-89, tramo
2031 5 7,5 376.800
Ruta 57-Rinconada
2031 6 8,1 233.856
2031 6 6,6 190.656
tramo Rancagua-Requínoa

Corte Extensión
temporal (km)
2031 6 13,5 387.936
tramo San Fernando-Ruta 66
Doble Calzada Ruta G-60, tramo
2031 RM 32,0 1.026.912
Melipilla-San Pedro
Doble calzada Ruta G-78, tramo
2031 RM 9,5 326.688
Melipilla-Talagante
Cuarta pista en Ruta 5 sur, tramo
2031 RM-6 44,4 1.279.872
San Bernardo-Entrada Rancagua
2031 6 50,1 529.056
tramo Rancagua-San Fernando
Incluir parada en Rancagua en
servicio de tren rápido a 2031 6 N/A -
Concepción.
servicio ferroviario de pasajeros 2031 RM 27,4 289.661
hasta Melipilla
Finalmente, el costo total de cada cartera de intervención se presenta a continuación
Cuadro 10-234. Costo cartera de intervención (UF)
Escenario Vial Ferroviario Puertos Aeropuertos Total
Saturación Dirigida con

8.457.888 - 10.604.004 3.065.940 22.127.832
Intervención 2021
Intervención Ferroviaria 2.575.152 3.574.147 10.604.004 3.065.940 19.819.243
2021
4.299.360 - 16.908.966 1.759.702 22.968.028
Intervención 2031
2031
Inversión Base con
11.306.880 - 37.697.914 4.354.700 53.359.494
Intervención 2021
Inversión Base con
2021
Inversión Base con
4.191.648 - 40.256.170 588.074 45.035.892
Intervención 2031

Escenario Vial Ferroviario Puertos Aeropuertos Total
Inversión Base con

Intervención Ferroviaria 2.006.496 818.717 40.256.170 588.074 43.669.457
2031
Para obtener los beneficios asociados a cada escenario, el modelo TRANUS cuenta con el
módulo EVAL. Este módulo calcula los beneficios de un escenario en comparación a otro
como el diferencial de los excedentes del usuario entre los dos escenarios (producido por la
disminución de costos generalizados y el aumento de los viajes). Esta herramienta se ha
utilizado para evaluar los escenarios con cartera de inversión, comparándolos con sus
respectivos años base, Así, se identifica qué cartera de inversiones entrega más beneficio. En
particular, se observa que todas las carteras representan una mejora, sin embargo, son las
carteras de proyectos viales las que generan mayor beneficio. Así, de la cartera de proyectos
definido en la sección 9, las alternativas ferroviarias podrían complementar, pero no
reemplazar a las propuestas viales.
Cuadro 10-235. Beneficios por escenario.
Beneficio
Escenario
(UF anual)
Saturación Dirigida con Intervención 2021 1,755,562
Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria 2021 623,698
Saturación Dirigida con Intervención 2031 2,692,421
Saturación Dirigida con Intervención Ferroviaria 2031 13,853
Inversión Base con Intervención 2021 1,476,411
Inversión Base con Intervención Ferroviaria 2021 1,892,035
Inversión Base con Intervención 2031 3,201,610
Inversión Base con Intervención Ferroviaria 2031 1,789,652

11. ANÁLISIS CRÍTICO DE LOS RESULTADOS
Los resultados presentados en los capítulos 9 y 10 se fundan en la aplicación de la

metodología de identificación y diagnóstico de situaciones de alerta de congestión sobre el
modelo. Ese reporte, sin embargo, no considera los efectos que los distintos errores de
modelación y calibración pueden generar sobre el levantamiento de alertas de congestión. En
esta sección, se implementa una metodología que permite recoger esos errores de estimación
y definir, a cierto nivel, sus repercusiones en la red.
En particular, se ha circunscrito el análisis a las zonas externas portuarias y a la propagación

de los errores de estimación en las rutas viales de acceso a ellas. Esto, dada la tendencia del
modelo a la subestimación de la demanda en zonas externas, permite identificar alertas no
registradas, al reformular los flujos de esas rutas de acceso en función del error de estimación.
 Para las zonas externas con subestimación en la demanda, se calcula un coeficiente

de error entre las toneladas observadas y las modeladas, para el año base.
o Para los puertos agrupados que presentan diferencias positivas y negativas, se
hace el supuesto que el exceso de demanda de un puerto se compensa con el
déficit del otro. El coeficiente se calcula sobre el error del conjunto. Este es el
caso de los puertos de Mejillones-Antofagasta y los puertos del Biobío.
 El coeficiente se aplica al flujo (compuesto de los distintos tipos de operadores de
carga) del arco de acceso portuario, en los Escenarios de Inversión Base y de
Saturación Dirigida, en ambos cortes temporales.
 Se definen rutas de acceso al puerto, desde zonas atractoras/generadoras de carga.
 El flujo de resultante de camiones se suma al flujo modelado en los arcos que
componen esas rutas.
o Para los puertos en que existe más de una ruta, el flujo se reparte en la misma
proporción que el flujo de carga del año base entre ambas rutas.
 Finalmente, se vuelve a calcular el nivel de servicio (LOS) de los arcos que componen
las rutas de acceso.

De acuerdo a los resultados del año base, los puertos que entran en el análisis y las rutas
correspondientes se presentan en el siguiente cuadro. El detalle de los arcos que componen
todas las rutas se reportan en el archivo Rutas.xlsx en el Anexo Digital.
Cuadro 11-1. Puerto y rutas.

Puerto Rutas
Arica Arica-Chungará
Iquique-Colchane
Iquique
Iquique-Pica
Tocopilla Tocopilla-María Elena
Mejillones-Calama
Mejillones- Mejillones-Antofagasta (La Negra)
Antofagasta FFCC Mejillones-Calama
FFCC Mejillones-Antof.. (La Negra)
Chañaral-Diego de Almagro
Chañaral
FFCC Chañaral-Diego de Almagro
Caldera Caldera-Copiapó
Quintero-Santiago
Quintero
FFCC Quintero-Santiago
Valparaíso-Santiago
Valparaíso Valparaíso-San Felipe
FFCC Valparaíso-Santiago
San Antonio-Santiago
San Antonio
FFCC San Antonio-Santiago
Coronel-Concepción
Coronel
FFCC Coronel-Concepción
Puertos Biobio-Nacimiento
Puertos Biobío FFCC San Vicente-Concepción
FFCC Biobio-Nacimiento
En cada escenario, se identifican los arcos que han cambiado de nivel de servicio, pasando
de no presentar alerta a levantar una alerta. Los resultados se mantienen casi totalmente
estables. Para el corte temporal 2021 no se presenta ninguna nueva alerta de congestión, y
para el corte temporal 2031 se presenta una alerta en el Escenario de Intervención Base,
presentando el arco 13039-13553 en LOS = D. Este arco corresponde al tramo más exigido
de la Ruta 68 entre la ruta G-68 y la ruta G-730. Esto implica que este análisis propone una
nueva intervención, correspondiente al aumento de capacidad de la Ruta 68 en su tramo
Santiago-Curacaví.

12. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS:SIG
12.1. Descripción de QTRANUS
QGIS es el líder y el más avanzado entre los Sistemas de Información Geográfica (SIG). Es
un software libre y de código abierto (www.qgis.org). TRANUS es el sistema más avanzado
de modelación integrada de usos del suelo y transporte, y también es libre y de código abierto.
TRANUS es un modelo espacial que estima la localización e interacción de la producción,
de las actividades, los espacios construidos y los usos del suelo, así como los flujos de carga
y pasajeros y los vehículos en el sistema espacial de transporte (www.tranus.com). En
consecuencia es natural que TRANUS utilice QGIS para representar la gran cantidad de
información geográfica que se genera con la modelación espacial. TRANUS tiene su propia
base de información geográfica, pero es muy limitada en comparación con el extraordinario
poder de QGIS. De hecho, hace ya algún tiempo los usuarios de TRANUS han estado
utilizando QGIS para generar los mapas que se requieren de una manera manual y con
procedimientos ad-hoc. La idea es automatizar este procedimiento lo más posible.
Afortunadamente QGIS provee una manera estándar para desarrollar complementos o

‘plugins’. Esto se logra escribiendo código en el lenguaje Python, aunque QGIS también
soporta C++ cuando se requieren aplicaciones complejas y de gran intensidad de cálculo. Los
usuarios simplemente instalan el complemento y están listos para utilizarlo. También pueden
leer el código y modificarlo.
A continuación, se describe la primera fase en el desarrollo de un complemento para QGIS

llamado QTRANUS. La principal función de esta primera versión es leer el árbol de
escenarios que se genera en un proyecto TRANUS, leer los resultados de la modelación de
usos del suelo, y proveer al usuario unas herramientas fáciles y triviales para generar mapas
temáticos.
Una aplicación de TRANUS se ubica en una carpeta específica, llamada Carpeta del Proyecto
(Project Folder). Esta carpeta contiene toda la base de datos de un proyecto TRANUS,
incluyendo los resultados de la modelación de usos del suelo en archivos con la norma
separados por coma (*.csv). En la Carpeta del Proyecto sólo puede haber una aplicación.
La situación actual es la siguiente. Un proyecto TRANUS puede contener múltiples
escenarios con dependencias lógicas entre ellas, lo cual se define en la actual interfaz del
sistema. Cuando se procesa un escenario desde la interfaz, se actualiza un archivo de control
del proyecto denominado TRANUS.CTL. Los resultados de la modelación de usos del suelo
se guardan en una serie de archivos, uno por cada nodo en el árbol de escenarios. Estos
archivos se llaman location_indicators_XXX.csv, en donde XXX es un código de tres
caracteres que definen de manera precisa cada nodo del árbol de escenarios. QTRANUS lee
toda la información disponible en la Carpeta del Proyecto, y la pone a disposición del usuario
para generar una gran variedad de mapas temáticos de manera rápida y de fácil uso.
12.2. Instalación del complemento QTRANUS
El complemento QTRANUS está disponible en:

https://github.com/TomasdelaBarra/QTRANUS/releases
Este es el lugar en donde se encuentra la aplicación, y corresponde al sistema de control de
versiones denominado GitHub. Al ir al vínculo indicado se deberá ver la siguiente pantalla:

Figura 12-1. Pantalla aplicación QTRANUS
En la sección Downloads se debe elegir la opción Source code (zip). El site preguntará la
denominación de la carpeta a la cual se va a descargar el complemento, que puede ser
cualquier carpeta en su PC. Una vez se descomprime el archivo se obtendrá una carpeta
llamada QTRANUS con diversas sub-carpetas y archivos. Si se obtiene una carpeta llamada
QTRANUS_y_algo_mas, se debe renombrar la carpeta para que sólo quede como
QTRANUS. Luego se debe copiar esta carpeta en el lugar donde QGIS espera los
complementos. Generalmente esta ubicación es:
C:\Users\su_nombre\.qgis2\python\plugins
Puede ser que un nuevo usuario de QGIS nunca haya instalado un complemento, y por lo
tanto esta carpeta no exista. Se la puede crear, pero mucho mejor idea es instalar algunos de

los muchos y extraordinarios complementos de QGIS que están disponibles. Para los
modelos espaciales, se recomienda especialmente un complemento llamado OpenLayers.
Si el usuario ya tiene una versión abierta de QGIS, no ocurrirá nada, de tal manera que se
deberá cerrar la aplicación y volverla a abrir. Cada vez que se abre QGIS, el programa buscará
la carpeta \python\plugins, y cargará los complementos que se ubiquen allí de manera
automática. Si encuentra allí a QTRANUS, la cargará al inicio, con lo cual la ventana
principal de QGIS lucirá de la siguiente forma:
Figura 12-2: Ventana principal aplicación QTRANUS
Aparecerá el logo de TRANUS. Alternativamente QTRANUS aparecerá en el menu

Database.
Advertencia: Este procedimiento puede no funcionar en versiones de QGIS anteriores
a 2.12. Si este es el caso, se recomienda enfáticamente que el usuario descargue e instale
la última versión de QGIS. Después de todo es gratis y garantiza la compatibilidad ‘hacia
atrás’.
12.3. Ventana inicial

Clique el logo de TRANUS o el menú en Database. La primera pantalla que presenta
QTRANUS es la siguiente:
Figura 12-3: Ventana inicial aplicación QTRANUS
En el espacio a la izquierda aparecerá el árbol de escenarios cuando cargue un proyecto

TRANUS. Si aún no se ha cargado un proyecto, aparecerá el mensaje ‘There is no data to
load’.
A la derecha se le pide que se le dé un nombre al proyecto. Por los momentos QTRANUS no

utiliza este nombre para nada, pero es un requerimiento.
Luego se debe especificar el TRANUS workspace, es decir, la carpeta del proyecto. Como se
mencionó, un proyecto TRANUS reside en una única carpeta. Apenas se especifique una
carpeta válida de un proyecto TRANUS, aparecerá en el espacio a la derecha el árbol de
escenarios con la información correspondiente. Esto ocurrirá porque QTRANUS va a buscar
en la carpeta especificada un archivo llamado TRANUS.CTL. Este es un pequeño archivo en
el cual se especifica el árbol de escenarios, que es una estructura fundamental en una
aplicación de TRANUS.

12.4. Generando mapas de zonas

Luego de especificar el TRANUS workspace, se debe especificar un archive shape que
contiene los polígonos de las zonas, con su ubicación respectiva. Se puede utilizar el botón a
la derecha para explorar su PC. Aquí vamos a usar el modelo de Swindon como ejemplo.
Este modelo, con toda la data relacionada y manuales, se puede descargar desde
www.tranus.com. Apenas se indica un archivo shape válido, un mapa con las zonas aparecerá
en la pantalla, que deberá verse así:
Figura 12-4: Especificación shape file, aplicación QTRANUS
El shapefile que se especifique debe tener un polígono para cada zona del modelo, siendo
responsabilidad del usuario que esto sea así. Los dos primeros campos de la tabla de datos
relacionada con los polígonos deben ser zoneID, con un número entero asignado a cada zona,
y zoneName, con un nombre. Los números de identificación de cada zona deben coincidir
exactamente con los que se utilizan en el modelo TRANUS.
QTRANUS soporta todos los caracteres UTF-8.

En la parte de abajo de la pantalla hay tres botones llamados ‘Zones’, ‘Network’ y ‘Matrix’.
Al comienzo están todos inactivos, pero apenas se especifica un archivo shape válido para
las zonas, se activa el botón Zones. Al hacer clic sobre este botón, se presenta otra ventana
que se utilizará para generar una capa de QGIS con los resultados de la modelación de
TRANUS:
Figura 12-5: Generación de capas, aplicación QTRANUS
A la izquierda puede verse el árbol de escenarios como una referencia. Se puede hacer clic
en las cajitas + para expandir el árbol. Se le debe dar un nombre a la capa que se está creando.
En este primer ejemplo, la capa se llamará ‘Industrial employment 1991’. Luego hay que
introducir contenido en la caja Expression. A la derecha se puede ver una lista de todos los
sectores que están definidos en la base de datos del modelo de Swindon, en el orden en que
fueron introducidos por el usuario. Industrial employment encabeza la lista. Un doble-clic en
el nombre hace que aparezca en la caja Expression, aunque se puede escribir directamente en
ella. Al menos debe haber un sector en la caja.
Nota: el nombre que se le dé a la nueva capa se utiliza luego para generar un archivo
CSV con los datos respectivos. Por lo tanto, debe ser un nombre ‘aceptable’ para que

Windows genere el archivo, lo cual quiere decir que no puede contener los caracteres:
* ¿? / \ :
Luego se debe especificar un escenario como Base Scenario, que se escoge de la lista
desplegable en la cual aparecen todos los escenarios especificados en el proyecto TRANUS.
En este ejemplo se está especificando el escenario 91A. En TRANUS los escenarios se
definen con un código de tres caracteres. Finalmente hay que escoger una variable de la lista
desplegable llamada Field. En este caso queremos un mapa con los empleos industriales, de
tal manera que seleccionamos TotProd, es decir, la producción total. Está todo listo para
producir el primer mapa, de tal manera que se debe presionar el botón Accept y luego Close.
Con esto se genera una nueva capa llamada ‘Industrial Employment 1991’ con el mapa
correspondiente. Previamente el programa había generado automáticamente una capa
llamada ‘Zones’, de tal manera que se la debe ocultar para ver la nueva capa. Este debe ser
el resultado que se obtiene:
Figura 12-6: Ejemplo mapa, aplicación QTRANUS

Lo que ha hecho el plugin es leer el archivo location_indicators_91A.csv y generó el ‘join’

con el campo TotProd del sector Empleo Industrial con el archivo SwindonModelZones.shp
que contiene los polígonos, utilizando ZoneId como campo común.
Esta nueva capa fue producida utilizando especificaciones por defecto. El usuario puede
libremente ajustarlas, utilizando para ello las herramientas estándar de QGIS. El mapa que
se produjo utiliza una escala de valores graduada en tonos azules. Haciendo doble-clic en el
nombre de la nueva capa ‘Industrial employment 1991’ para acceder a la ventana de ajustes
de QGIS, se obtiene la siguiente ventana:
Figura 12-7. Ventana de ajustes, aplicación QTRANUS
Se puede ver que es una escala graduada con 50 clases. Se puede reducir, por ejemplo, a 7
clases con ‘rupturas naturales’, con lo cual la ventana se verá así:

Figura 12-8. Ventana de ajustes, aplicación QTRANUS
También se puede pedir que el mapa lleve etiquetas con el número de las zonas. Para ello se
debe ir a la sección Etiquetas y escoger la opción ‘Mostrar etiquetas para esta capa’,
utilizando el campo ZoneID. El mapa resultante sera así:
Figura 12-9. Mapa resultante, aplicación QTRANUS

También es posible generar mapas que relacionen los valores de dos escenarios diferentes.
Por ejemplo, podríamos pedir un mapa que muestre el crecimiento del empleo industrial entre
los escenarios 91A a 16T. Para ello cree una nueva capa en QTRANUS y asigne un nombre.
Haga doble-clic en la lista de sectores para que aparezca Indus en la caja Expression. Luego
seleccione 16T en el desplegable Base Scenario, luego un operador, que puede ser – o / (resta
o división), y luego selecciones 91A para el Alternative Scenario. El programa hará la resta
16T – 91A.
Figura 12-10. Comparación de escenarios, aplicación QTRANUS

Se obtiene un mapa como este:
Figura 12-11. Ejemplo mapa de comparación de escenarios, aplicación QTRANUS
Es posible definir expresiones más complejas. Los operadores disponibles son + - * / ( ). Por
ejemplo, empleo total sería:
Indus + Govm + Retail + Office + Health + Eductn
Densidad residencial sería:
(HhHigh + HhMed + HhLow) / ResL
La densidad de superficie construida sería:
(Sheds+Framed+Detch+SemiD+Terrace) / (IndLnd+BPark+Mixed+ResL)
Siempre se puede generar un mapa con el resultado de la Expresión para un solo escenario,
o un mapa que compare los valores para dos escenarios.
Una vez generados todos los mapas o layers que se desea, se puede guardar todo como un
proyecto QGIS de la forma habitual, es decir, escogiendo en el menú Proyecto las opciones
Guardar o Guardar como, dándole un nombre. Con esto, la próxima vez que abra el proyecto
en QGIS, todos los mapas generados en la sesión anterior estarán allí, tal como usted los dejó.
Es posible agregarle o quitarle capas según sus necesidades.
ANEXO: ACLARACIONES SOBRE LAS PROYECCIONES

MACROECONÓMICAS Y DEMOGRÁFICAS
En el Capítulo 4 Estimación de la demanda al año base, Sección 4.3.4 Calibración y

desarrollo del modelo de transporte, párrafos D) Proyección de la demanda, se presenta tanto
la metodología como los resultados de las estimaciones de las proyecciones macro de la
producción, empleo y población para los horizontes 2021 y 2031.
El propósito de este anexo es aclarar y ahondar sobre la metodología utilizada, y comparar

los resultados con otros componentes del estudio. Para facilitar la explicación, se repiten
algunas tablas y párrafos.
Metodología utilizada
Lo primero que es necesario aclarar es que las proyecciones finales sobre producción,
empleo, población y transporte son estimadas en el modelo TRANUS, que es el que se
encarga que todas las variables que intervienen mantengan consistencia entre sí. Es por esto
que las proyecciones de producción, exportación e importaciones finalmente utilizadas y que
condicionan la demanda de transporte, no necesariamente coinciden con las estimaciones
preliminares hechas por el equipo de análisis económico. De igual manera, las estimaciones
de población y empleo pueden diferir de las realizadas por el equipo socio-demográfico.
Como se describe en el informe, los componentes económicos, de empleo y población están

estructurados en torno a un modelo insumo-producto, que relacionó en una sola matriz la
producción, dividida en 26 sectores, el empleo, dividido en 4 tipos, y la población dividida
en 3 estratos socioeconómicos. Todos estos sectores están incorporados a la matriz I-P. Los
coeficientes que relacionan todos estos sectores no sólo relacionan unos sectores de
producción con los demás, sino también mantienen relaciones con empleo y población. Las
matrices inter-sectoriales fueron calibradas al año base 2011, y por lo tanto, reflejan los
totales nacionales para ese año.

Además se destaca que el modelo I-P que está en TRANUS está dividido en 317 zonas
internas, coincidentes casi todas con comunas, 29 zonas externas correspondientes a puertos
y aeropuertos, y 18 zonas externas correspondientes a pasos fronterizos terrestres.
En el diagrama a continuación se muestran las principales relaciones entre estos componentes

macroeconómicos. La producción genera interrelaciones entre los sectores, recibe
importaciones y genera exportaciones. A su vez la producción genera empleo, y el empleo
genera población. La población, a su turno, demanda bienes y servicios de la producción. De
esta manera todos estos componentes están relacionados entre sí de manera estricta y
consistente.
Exportaciones Empleo
Sectores de
producción
Importaciones Población
Sobre las cifras del año base calibrado con los datos disponibles, se procedió a hacer las
proyecciones a futuro. Para esto fue necesario hacer hipótesis acerca del crecimiento
esperado en las principales variables del sistema: producción interna, exportaciones,
importaciones, empleo y población. En el caso de las exportaciones, se adoptaron las cifras
estimadas en el Capítulo 5 Proyección de la Demanda al Corte Futuro.

En dicho capítulo se presentan las proyecciones por sector de la producción bruta comunal,
en el Cuadro 5-6. Las proyecciones de las exportaciones se presentan en el Cuadro 5-7, y las
importaciones se presentan en el Cuadro 5-8. Estas proyecciones suponen que todos los
sectores crecerán a una tasa media de 3.9% anual durante el período 2011-2021 y 4.4% para
el período 2021-2031, lo cual aplica para los tres componentes: producción interna,
exportaciones e importaciones. Las proyecciones demográficas se presentan en la Sección
4.2.1 – B) sobre la base del Censo 2002, lo cual arroja una tasa promedio de 1.9% anual,
aproximadamente.
Para el modelo TRANUS, estas consideraciones son inconsistentes, ya que si las

exportaciones crecen al 3.9% anual, toda la producción, el empleo y la población deberán
crecer a esa misma tasa o más por el efecto multiplicador. En consecuencia, es necesario
adoptar ciertas hipótesis que permitan compatibilizar estas estimaciones independientes. Las
principales variables en juego son:
 Exportaciones
 Importaciones
 Producción interna
 Productividad
 Crecimiento demográfico
 Migraciones
Para este estudio se adoptó la hipótesis de que las exportaciones crecerán al 3.9% y 4.4%
anual aproximadamente, que es el resultado del estudio económico, y se introdujo esto como
dato al modelo, con la distribución por puertos respectiva. Sobre esta base se supuso que:
a) La relación producción/empleo crece para representar un crecimiento razonable en la

productividad, ya que la producción crecería más que el empleo.
b) La relación entre empleo y población también puede evolucionar en el futuro, ya que
la tasa de activos por hogar puede aumentar.
c) El crecimiento demográfico puede aumentar considerablemente por migración,

mucho más allá de lo que suponen en el estudio demográfico, que es una proyección
de la tendencia.
d) Finalmente el gap se cierra con el crecimiento más que proporcional de las
importaciones.
En las tablas a continuación se presentan los grandes totales de la información generada bajo
estos supuestos. Primero se presentan las estimaciones de producción por sector,
distinguiendo entre producción intermedia interna, importaciones y exportaciones, para los
horizontes base 2011, 2021 y 2031. Para las exportaciones (dato exógeno que se mantiene
fijo en el proceso de ajuste) se asumieron las tasas de crecimiento del PIB recomendadas del
estudio macroeconómico, que son 3.9% para el período 2011-2021 y 4.4% para el período
2021-2031. Las estimaciones se presentan en términos de tasas anuales en la tabla siguiente.

Cuadro 4-17: Producción intermedia, producción total, importaciones y exportaciones por sector y año de proyección
2011 2021 2031
Intermedia Importación Total Exportación Intermedia Importación Total Exportacio Intermedia Importación Total Exportación
1 Anuales 954,949 342,310 1,297,259 105,678 1,093,888 591,542 1,685,430 155,453 1,459,509 970,129 2,429,638 238,621
2 Hortalizas 704,454 21,761 726,215 102,498 936,397 38,888 975,285 150,774 1,370,916 61,182 1,432,098 231,441
3 Uva 701,515 3 701,518 391,478 974,143 7 974,150 575,865 1,454,446 10 1,454,456 883,960
4 Frutas 1,325,341 6,735 1,332,076 757,887 1,850,456 13,105 1,863,560 1,114,855 2,772,371 20,507 2,792,878 1,711,312
5 Ganaderia 2,042,813 4,688 2,047,501 24,091 2,629,206 7,066 2,636,272 35,439 3,770,405 10,662 3,781,066 54,399
6 Sivicultura 1,384,551 18,141 1,402,692 17,771 1,830,780 32,129 1,862,909 26,139 2,672,031 47,714 2,719,746 40,123
7 Pesca 2,082,290 11,610 2,093,901 38,257 2,675,708 16,529 2,692,237 56,274 3,835,442 23,245 3,858,687 86,382
8 Carbon 4,757 130,435 135,192 197 1,291 177,327 178,618 290 717 259,228 259,945 445
9 PetroGas 21,780 1,063,512 1,085,292 1,611 4,340 1,336,708 1,341,048 2,371 3,972 1,861,772 1,865,744 3,640
10 Cobre 25,854,341 41,126 25,895,467 22,492,216 37,860,967 85,643 37,946,611 33,086,049 58,010,057 137,465 58,147,522 50,787,426
11 Hierro 983,624 4 983,627 778,411 1,410,032 7 1,410,039 1,145,042 2,138,367 11 2,138,378 1,757,650
12 NoFerrosos 929,690 56,009 985,699 779,300 1,320,677 97,579 1,418,257 1,146,352 2,007,847 146,956 2,154,803 1,759,662
13 Canteras 728,011 49,738 777,750 186,746 952,666 92,869 1,045,535 274,703 1,387,259 148,150 1,535,410 421,670
14 Celulosa 2,494,156 10,846 2,505,002 1,517,154 3,553,993 20,354 3,574,347 2,231,734 5,376,517 32,615 5,409,132 3,425,734
15 Combustibles 3,501,150 2,655,096 6,156,246 427,033 3,691,598 4,550,434 8,242,031 628,167 4,517,917 7,561,030 12,078,947 964,243
16 Manufactura 34,108,204 5,023,631 39,131,835 9,726,208 43,646,090 9,590,380 53,236,470 14,307,254 62,350,705 16,326,101 78,676,806 21,961,781
17 Electricidad 10,555,196 0 10,555,196 12,206 14,422,068 0 14,422,068 17,951 21,363,708 0 21,363,708 27,554
18 Gas 2,315,035 0 2,315,035 1,179 3,089,524 0 3,089,524 1,735 4,514,851 0 4,514,851 2,660
19 Agua 820,750 0 820,750 207 1,087,648 0 1,087,648 300 1,585,378 0 1,585,378 460
20 Construccion 18,029,564 294 18,029,858 0 23,890,109 393 23,890,502 0 34,824,484 0 34,824,484 23,500
21 Comercio 26,988,085 129,986 27,118,071 1,704,528 36,025,456 230,938 36,256,394 2,507,362 52,714,413 384,916 53,099,328 3,848,825
22 TransCom 19,695,475 1,508,875 21,204,350 4,131,479 25,912,787 2,799,881 28,712,668 6,077,407 37,639,109 4,693,135 42,332,244 9,328,879
23 Finanzas 35,004,652 1,608,138 36,612,791 939,764 45,900,224 2,856,988 48,757,213 1,382,393 66,567,090 4,700,553 71,267,643 2,121,988
24 Inmobiliario 7,693,767 0 7,693,767 0 10,194,535 0 10,194,535 0 14,857,893 0 14,857,893 0
25 Servicios 18,217,770 78,841 18,296,611 982,906 24,226,449 162,819 24,389,268 1,445,856 35,376,111 284,160 35,660,270 2,219,406
26 AdPublica 2,283,731 0 2,283,731 21,993 3,030,600 0 3,030,600 32,350 4,420,770 0 4,420,770 49,657
Total 219,425,653 12,761,780 232,187,433 45,140,798 292,211,632 22,701,589 314,913,220 66,402,115 426,992,287 37,669,540 464,661,827 101,951,418

Cuadro 4-18: Producción intermedia, total, importaciones y exportaciones – tasas

anuales de crecimiento
2021 2031
Sector
Intermedia Importación Total Exportación Intermedia Importación Total Exportación
1 Anuales 1.4% 5.6% 2.7% 3.9% 2.9% 5.1% 3.7% 4.4%
2 Hortalizas 2.9% 6.0% 3.0% 3.9% 3.9% 4.6% 3.9% 4.4%
3 Uva 3.3% 7.9% 3.3% 3.9% 4.1% 4.5% 4.1% 4.4%
4 Frutas 3.4% 6.9% 3.4% 3.9% 4.1% 4.6% 4.1% 4.4%
5 Ganaderia 2.6% 4.2% 2.6% 3.9% 3.7% 4.2% 3.7% 4.4%
6 Sivicultura 2.8% 5.9% 2.9% 3.9% 3.9% 4.0% 3.9% 4.4%
7 Pesca 2.5% 3.6% 2.5% 3.9% 3.7% 3.5% 3.7% 4.4%
8 Carbon -12.2% 3.1% 2.8% 3.9% -5.7% 3.9% 3.8% 4.4%
9 Petróleo Gas -14.9% 2.3% 2.1% 3.9% -0.9% 3.4% 3.4% 4.4%
10 Cobre 3.9% 7.6% 3.9% 3.9% 4.4% 4.8% 4.4% 4.4%
11 Hierro 3.7% 7.1% 3.7% 3.9% 4.3% 4.6% 4.3% 4.4%
12 No Ferrosos 3.6% 5.7% 3.7% 3.9% 4.3% 4.2% 4.3% 4.4%
13 Canteras 2.7% 6.4% 3.0% 3.9% 3.8% 4.8% 3.9% 4.4%
14 Celulosa 3.6% 6.5% 3.6% 3.9% 4.2% 4.8% 4.2% 4.4%
15 Combustibles 0.5% 5.5% 3.0% 3.9% 2.0% 5.2% 3.9% 4.4%
16 Manufactura 2.5% 6.7% 3.1% 3.9% 3.6% 5.5% 4.0% 4.4%
17 Electricidad 3.2% 0.0% 3.2% 3.9% 4.0% 0.0% 4.0% 4.4%
18 Gas 2.9% 0.0% 2.9% 3.9% 3.9% 0.0% 3.9% 4.4%
19 Agua 2.9% 0.0% 2.9% 3.8% 3.8% 0.0% 3.8% 4.4%
20 Construcción 2.9% 2.9% 2.9% 0.0% 3.8% 0.0% 3.8% 0.0%
21 Comercio 2.9% 5.9% 2.9% 3.9% 3.9% 5.2% 3.9% 4.4%
22 Transp Com 2.8% 6.4% 3.1% 3.9% 3.8% 5.3% 4.0% 4.4%
23 Finanzas 2.7% 5.9% 2.9% 3.9% 3.8% 5.1% 3.9% 4.4%
24 Inmobiliario 2.9% 0.0% 2.9% 0.0% 3.8% 0.0% 3.8% 0.0%
25 Servicios 2.9% 7.5% 2.9% 3.9% 3.9% 5.7% 3.9% 4.4%
26 Ad Pública 2.9% 0.0% 2.9% 3.9% 3.8% 0.0% 3.8% 4.4%
Total 2.9% 5.9% 3.1% 3.9% 3.9% 5.2% 4.0% 4.4%
Las últimas dos tablas presentan los resultados globales resumidos de las proyecciones de
empleo y población. En general puede observarse que las exportaciones crecen a las tasas
indicadas anteriormente, ya que son un dato para el modelo, las importaciones crecen a tasas
más elevadas y la producción intermedia a tasas menores. Esto genera tasas de crecimiento
del PIB menores que las estimadas para las exportaciones, aunque siguen siendo optimistas.
En otras palabras, en estos escenarios se ha considerado que las importaciones son la gran

‘válvula de escape’ para aliviar la presión demográfica. Esto se denomina ‘propensión

marginal a las importaciones’ (PMI), que es una variable muy importante del sistema
económico y una poderosa palanca en política económica. De esta manera, y de acuerdo a la
información manejada y los supuestos del modelo, si el cobre, principal sector exportador,
crece a tasas alrededor de 4% anual, la PMI tenderá a aumentar, es decir, Chile tendrá que
importar más, y el crecimiento interno será menor a dicho porcentaje anual.
Como el empleo crece al ritmo de la producción interna, ya que las importaciones no generan
empleo, éste presenta tasas de crecimiento similares, con 2.9% y 3.8% anual para los períodos
2011-2021 y 2021-2031. Como no se han introducido cambios en la estructura del empleo,
todos los tipos de empleo crecen a tasas similares. Como tampoco se introdujeron cambios a
la generación de población, ésta presenta también tasas similares y similares entre los
distintos estratos.
Los resultados presentan crecimientos de gran magnitud, a pesar de la ‘válvula de escape’ de

las importaciones. Según estas estimaciones, la población de Chile, actualmente de unos 18
millones de habitantes, pasaría a casi 24 millones en 2021 y a 35 millones en 2031. Casi se
duplica en 20 años. Esto es mucho más alto que las tasas de crecimiento demográfico pasadas.
Efectivamente cuando un sistema económico crece a tasas elevadas y sostenidas por mucho
tiempo, sólo puede sostenerse con crecimientos en la productividad (China, por ejemplo),
incremento en las importaciones de bienes y servicios y migraciones (importación de fuerza
de trabajo). En el caso de Chile, si el PIB va a crecer a las tasas indicadas, probablemente se
den todos estos fenómenos de manera simultánea. Las magnitudes son, se destaca,
importantes, ya que en el escenario descrito, se requerirá de una población inmigrante de 2
millones para el 2021 y de 6 millones para el 2031, asumiendo una tasa vegetativa de base
de 1.9% anual.

Cuadro 4-19: Empleo por categoría y año de proyección

Tasa Tasa
Empleo 2011 2021 2031
anual anual
Profesional 1,644,717 2,185,369 2.9% 3,190,311 3.9%
Empleados 1,641,264 2,175,712 2.9% 3,171,442 3.8%
Obreros 3,704,459 4,897,805 2.8% 7,127,633 3.8%
Rural 336,081 446,117 2.9% 651,845 3.9%
Total 7,326,521 9,705,003 2.9% 14,141,231 3.8%
Cuadro 4-20: Población por estrato y año de proyección

Tasa Tasa
Población 2011 2021 2031
anual anual
Estrato Alto 5,003,877 6,641,049 2.9% 9,687,607 3.8%
Estrato Medio 5,539,690 7,338,119 2.9% 10,692,619 3.8%
Estrato Bajo 7,442,003 9,849,224 2.8% 14,343,863 3.8%
Total 17,985,570 23,828,393 2.9% 34,724,090 3.8%
Una consideración importante es la siguiente. Las proyecciones demográficas se realizaron

a partir del Censo 2002, dadas las fallas presentadas en el último censo. Próximamente se va
a realizar un nuevo censo, que probablemente afectarán las proyecciones demográficas de
base. La pregunta que cabe es, de darse diferencias entre las proyecciones actuales y las
nuevas que se obtengan, ¿será necesario repetir las modelaciones del sistema económico,
demográfico y de transporte? La respuesta es que probablemente no lo sea, porque el gap
entre la proyección demográfica y la finalmente adoptada es suficientemente grande, y
perfectamente absorbida por la incertidumbre de las variables de migraciones e
importaciones.
Otra consideración relevante es que para los objetivos del estudio, cual es el identificar
posibles cuellos de botella en el sistema de transporte que puedan significar una traba para el
desarrollo económico, la adopción de estas tasas de crecimiento altas son útiles.

República de Chile
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
SECTRA
Informe Final
“ANÁLISIS MODELACIÓN DE TRANSPORTE PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA”
SECTRA
www.sectra.gob.cl

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“ANÁLISIS MODELACIÓN DE TRANSPORTE PLAN MAESTRO DE

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7.8.1 Consideraciones metodológicas para revisión de resultados ................................................ 303

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12.1. Descripción de QTRANUS ................................................................................... 601

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La planificación de sistemas de transporte considera a la infraestructura como su soporte

El presente documento corresponde al Informe Final del estudio “Análisis Modelación de

INECON, Ingenieros y Economistas Consultores S.A 1

2.1. Metodologías y procedimientos generales

2.1.1 Funcionalidad del modelo TRANUS

A) Modelo de generación y localización de la producción

El modelo de generación y localización de la producción está basado en el insumo-producto

El modelo considera como punto de partida al modelo clásico de insumo-producto de

De estas relaciones se derivan intercambios económicos espaciales, flujos de personas y de

INECON, Ingenieros y Economistas Consultores S.A 2

INECON, Ingenieros y Economistas Consultores S.A 3

Figura 2-1 Relaciones espaciales de producción y consumo

Zona producción j=2

Zona consumo i=1

Costo producción dinero

Zona producción j=4

Fuente: Elaborado por Inecon

Para este estudio, la MIP consta de 26 sectores de producción, 4 de empleo y 3 de población.

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de demanda intermedia. Finalmente, el único componente que queda en la demanda final es

Figura 2-2: Esquema general del modelo de producción

Fuente: Elaborado por Inecon

INECON, Ingenieros y Economistas Consultores S.A 5

Figura 2-3: Estructura de la matriz de coeficientes técnicos de la MIP

Fuente: Elaborado por Inecon

B) Generación de los flujos de transporte a partir de los flujos de producción

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a) Transformación de los flujos monetarios anuales en físicos, es decir, de unidades

b) Transformación de las toneladas anuales por sector a toneladas diarias, que es la

d) Asignación de la carga por tipo a modos de transporte, lo cual se realiza en la red

e) En el caso de la población se supone que se realizan viajes diarios con determinadas

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Figura 2-4: Generación de flujos de transporte a partir de la producción

Fuente: Elaborado por Inecon

Otra dificultad adicional es la presencia de elasticidades en la generación de viajes. El modelo

INECON, Ingenieros y Economistas Consultores S.A 8

Figura 2-5: Función de generación elástica

Fuente: Elaborado por Inecon

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C) Resultados de la modelación TRANUS

i) Producción a nivel comunal

El modelo de insumo-producto estima la producción para cada sector en que se dividió la

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ii) Matrices intersectoriales

El modelo I-P espacial también estima matrices origen-destino de las transacciones

iii) Matrices de viajes por categoría de transporte

iv) Resultados de la asignación

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v) Matrices por modo

El proceso de asignación en TRANUS es multimodal, de tal modo que no se generan matrices

2.2. Metodologías específicas

2.2.1 Aspectos relativos a la determinación de la demanda de transporte mediante el

A) Estimación de la producción bruta comunal

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