OBJETIVOS

El presente informe de laboratorio esta elaborado con la finalidad de sustentar procesos y

estudios realizados por mi persona y explicar sobre una prueba muy importante en los
motores de combustión interna, atreves de la medición de presión de compresión e
identificar las partes y componentes de del motor además de idéntica el punto muerto
superior .Así de esta manera lograr los aprendizajes en el área.

ANTECEDENTES:

Esta investigación es un proceso de justificación de todos los medios estudiados, además

de procedimientos que se ha realizado en laboratorio sobre la medición de compresión,
partes y procesos para desarmar un motor.

Lo cual se medirá la presión en proporción al volumen que se a comprimido la mescla de

aire y combustible de un motor (Otto) o en el motor (diésel) dentro de la cámara de
combustión de un cilindro. Teniendo el volumen máximo de cada uno de ellos.

También se revisara las partes y componentes físicas de un motor con el propósito de medir
y reconocer los componentes, además de definir los tiempos del proceso de combustión.

Los hechos y sucesos del procedimiento se realizan de manera cronológica en cada uno de
los procesos que se va a desarrollar, dicha práctica se ha realizado el miércoles 05/09/2018
teniendo en cuenta las normativas del desarrollo.

Desarrollo:

La compresión de los cilindros de un motor es extremadamente a la hora de un

funcionamiento correcto.

La compresión de los cilindros influye directamente en la potencia del motor, consumo de

aceite e emisión de gases, entonces se debe aprobar la revisión del motor.

La compresión del motor es la presión obtenida en las cámaras de combustión, cuando el

pistón alcanza el punto muerto superior en otra palabras es la presión que alcanza dentro
de la cámara de combustión en su menor volumen.

Debe medirse cuando se nota una merma de la potencia del motor o emanaciones de unos
negros o azules por escape del motor.

La compresión se realiza a través de un mecanismo automotriz con la ayuda de un medidor

de compresión bajo ciertas condiciones del motor, dicho procedimiento toma alrededor de
5 minutos.
Para dicha prueba es necesario de un instrumento que sirve para captar el estado de
hermeticidad de los cilindros. En conclusión usando un medidor de compresión de
determinar el grado de desgaste de los componentes del MCI.

Motor convencionales (1990)

180 PSI……alta presión.

150 PSI……baja presión.

Motor eléctrico.

200 PSI…..alta presión.

180 PSI…..baja presión.

Motor diésel

Procedimiento para la
medición de la compresión
de un motor

1.- Calentar el motor hasta

que alcance la temperatura
normal de operación.

2.- Apagar el motor y con

cuidado de no quemarse
desconectar el cable de alta
tensión de la bujía No. 1, la
primera de la izquierda.

3.- Desconectar el conector del sensor óptico de distribuidor de alta tensión.

4.- Instalar con cuidado la boquilla (1) del medidor de compresión en lugar de la bujía, no
forzar la boquilla ya que puede dañarse la rosca del block del motor. Ajustar para evitar
fugas.

5.- Poner en NEUTRO la palanca de marchas, para un arranque sin carga del motor de
arranque.

6.- Mantener presionado el pedal del acelerador a fondo.

 7.- Dar arranque al motor desde el
interruptor de encendido por unos dos
segundos y anotar la lectura de compresión
más alta.

8.- Retirar el medidor de compresión y

reinstalar la bujía y cable de alta tensión.

9.- Repetir los pasos desde el No. 4 para el

resto de cilindros

10.- Los valores de compresión para un

motor en excelentes condiciones de
compresión están en un rango de 170PSI a
185 PSI

11.- No debe existir una diferencia de

compresión entre cilindro y cilindro mayor
a unas 10 PSI.

12.- Cuando un motor tiene sus años de

recorrido la compresión baja por el
desgaste de las piezas en rozamiento:
pistones, cilindros y anillos.

Como puedes notar de la escala del

medidor de compresión, que la compresión de un motor se puede tomar como "buena"
desde unos 120 PSI para arriba, donde empieza la zona verde.
BASES TEORICAS.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

El ciclo OTTO de cuatro tiempos

Este ciclo recibe el nombre de su inventor, Nicolás Augusto Otto (izq.), quien llevó a
la práctica un sistema de operación del motora base de válvulas cuyo uso se ha
generalizado y se aplica prácticamente en la mayoría de los diseños de motores para
automóviles.

TIEMPO DE ADMISIÓN

A partir de su punto muerto superior, el pistón inicia su carrera descendente. Al

mismo tiempo, la válvula de admisión se abre y permite la entrada de la mezcla aire-
combustible que llenará la cavidad del cilindro. El tiempo de admisión y la carrera
del pistón terminan cuando éste llega a su punto muerto inferior (PMI).

TIEMPO DE COMPRESIÓN

Al continuar girando el cigüeñal, el pistón inicia su carrera ascendente; la válvula de

admisión se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en el interior del
cilindro donde es comprimida violentamente. Las partículas de combustible se
encuentran entonces rodeadas apretadamente por partículas de oxígeno y en ese
momento (PMS),tiene lugar la chispa entre los electro-dos de la bujía de encendido
TIEMPO DE FUERZA

La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando una elevada

presión de gases en expansión. Como las válvulas siguen cerradas, los gases
impulsan al pistón en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza al
cigüeñal haciéndolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la única que produce energía,
mientras que las otras tres la consumen en mayor o menor medida.

TIEMPO DE ESCAPE

El tiempo de escape es el último del ciclo y tiene lugar en la carrera ascendente del
pistón. La válvula de escape se abre y permite la expulsión de los gases quemados
que serán conducidos al exterior a través del tubo del escape. El ciclo se reanuda de
inmediato ya que a continuación sigue de nuevo el tiempo de admisión y así
sucesivamente en forma indefinida.

ORDEN DE ENCENDIDO

El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la bujía en cada

cilindro. Esta chispa coincide con el inicio de la carrera de fuerza respectiva y se
presenta, en motores de cuatro cilindros en línea, de la manera siguiente: 1 – 3 – 4
– 2, es decir, que encenderá primero el cilindro número uno, después el número
tres, a continuación el cuatro y por último el número dos. Este ciclo, como ya
sabemos, se repite continuamente de modo que habrá sólo un pistón en carrera de
fuerza, otro en carrera de compresión, uno más en carrera de admisión y otro en
carrera de escape, en cualquier momento de giro del cigüeñal, siguiendo siempre
ese orden de encendido.

En el diagrama superior encontramos al pistón número 1 al final de su carrera de

fuerza, en su punto muerto inferior; por lo tanto, el pistón número 3 se encontrará
al final de su carrera de compresión apunto de encender su mezcla, luego el pistón
número 4 estará al final de su carrera de admisión y el pistón número 2 se encontrará
al final de su carrera de escape.
 Funcionamiento del motor diésel: ciclo diésel

El motor diésel comparte la mayor parte de la mecánica con los de gasolina, aunque
funciona de manera diferente. Funciona en cuatro tiempos, igual que aquellos, pero la
manera de producir la combustión del gasóil es diferente y en esto radica su diferencia.
Estos son los cuatro tiempos con los que funcionan los motores de combustión:

 Admisión: En este primer tiempo se abre la válvula de admisión, dejando pasar al aire
y moviendo el pistón hacia abajo. El recorrido del pistón lo lleva hasta la parte más
baja, permitiendo que todo el espacio se llene de aire.

 Compresión: En el segundo tiempo el pistón vuelve a subir y su acción provoca que

se comprima el aire, de manera que aumenta la temperatura de este, preparando la
llegada del combustible, que es el responsable de hacer funcionar el motor.

 Combustión: A medida que el aire es comprimido, y en un momento concreto, se

produce la inyección del combustible pulverizado, que al entrar en contacto con el
aire comprimido, aumenta su temperatura hasta alcanzar entre 700 y 900 grados
centígrados, se enciende y hace que el pistón baje.

 Escape: La combustión del combustible hace que aparezcan los gases residuales, que
son evacuados del motor por medio de la válvula del escape, mientras que el aire que
vuelve a entrar los empuja por el mismo, dejando el espacio limpio y listo para volver
a comenzar el ciclo. Los gases pasan al escape, donde es tratado por los filtros que
equipa el vehículo diésel para evitar que los gases contaminantes lleguen a la
atmósfera.
Este tipo de motores no tiene chispa, ya que la combustión se produce al contactar el
combustible pulverizado con el aire comprimido, lo que lo convierte en un motor mucho
más eficiente que la manera de producir esa explosión en un motor de gasolina. Eso sí, no
solo requiere que las paredes del motor sean más gruesas y resistentes, sino que tiene que
contar con varios elementos para producir la presión adecuada para su funcionamiento.

Más eficiencia térmica, pero mayor contaminación atmosférica

El combustible es más económico y su eficiencia es mejor que la que aporta la gasolina.

El motor diésel trabaja a menos revoluciones y por eso puede tener una mayor vida útil.
Requiere menos mantenimiento, aunque las averías son más costosas de reparar. Además,
todos sabemos qué está ocurriendo con los motores diésel. La contaminación es
superior en niveles No (atmósfera) y está provocando que muchas ciudades se planteen
prohibir el uso de coches con motor diésel.
PROCEDIMIENTO DE LABORATORIO

 Primero se debe de verificar que todos los componentes estén conectados

y si no tiene ninguna dificultad si de no en todo caso anotar en fallas.
 Se debe de tener el motor a una temperatura de trabajo para poder medir
la compresión (85°y95°) y contar con las especificaciones del fabricante y la
respectiva hoja de operaciones.
 Retirar las bujías de cada cilindro un cuarto de vuelta cada una antes de
extraerlas en su totalidad con la ´pistola de aire limpiar el polvo de los
orificios de las bujías para que al momento de retirarlas no ingrese polvo a
las cámaras de combustión, luego extraer todas las bujías de cada cilindro.
 Cortar el sistema de suministro de combustible y el sistema de encendido
del motor (retirar el releí de combustible y el releí de encendido para que al
momento de realizar una prueba de presión el manómetro no capte presión
de combustible ni chispa.
 . Luego colocar el manómetro en posición de la bujía y hacer el encendido
correlativo alrededor de 5 segundos cada una.
 Cada uno de los cilindros tiene que estar a mayor de 150 PSI para ver si tiene
buena presión.

Prueba de presión de compresión en el laboratorio

PRUEVA EN SECO
Motor:………toyotta1NZ
CILINDRO N°=205 PSI
CILINDRO N°2=205 PSI
CILINDRO N°3=200 PSI
CILINDRO N°4=200 PSI

DIFERENCIAS: 5PSI en el 3°y4° cilindro

NOTA.DESPUES DE HACER LA PRUEVA EN SECO SE COLOCA 5 GOTAS DE ACEITE O

PROMEDIO DE UNA CUCHARA DE ACEITE
 PRUEVA EN HUMEDO

CILINDRO N°01=220PSI

CILINDRO N°02=220PSI

CILINDRO N°03=220PSI

CILINDRO N°04=220PSI

CONCLUSIÓN: Que tiene perdida de presión en el cilindro 3y4 es decir están desgastados
los anillos y retenes de dichos cilindro o también fuga por las válvulas.

Procedimiento de sincronización del motor Nissan LD 20

En primer lugar hemos seleccionado las herramientas necesarias para desarrollar el
desmontaje y sincronizar en punto muerto superior.

Luego de tener dichos instrumentos e procedido a extraer el múltiple de admisión y escape

,seguidamente e des aflojado la culata del motor con la llave dado 13 a continuación e e
extraído los pernos del árbol de levas pero con la faja puesta ,de lo contrario no se llevaría
a cabo el desajuste a continuación retire la faja y procedí a desajustar las bancadas del árbol
de levas seguidamente los pernos q ajustan la culata con el monobloc superior ,una vez
sacado esos pernos se retira el monobloc luego se procede a sincronizar el punto muerto
de un motor y se realiza atreves de un reloj comparador y donde es el punto muerto se
marca con corrector para tener como referencia.

Luego para armar se coloca el monobloc superior sobre el inferior se coloca sus pernos
luego el árbol de levas con sus respectivas bancadas y su faja pero siempre y cuando
respetando las válvulas que estén en la posición correcta y para terminar se coloca la culata
del motor.
Bibliografía:

https://www.highmotor.com/como-funciona-motor-diesel.html

https://www.autodaewoospark.com/medicion-compresion-cilindros-motor.php

https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/86409/BOCOS%20-
%20Desarrollo%20de%20un%20m%C3%A9todo%20para%20determinar%20la%20relaci%
C3%B3n%20de%20compresi%C3%B3n%20de%20un%20motor%20de%20combusti....pdf?
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ANEXOS

CICLOS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

MANOMETRO
PUNTO MUERTO SUPERIOR
PUNTO MUERTO INFERIOR