ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO

1. INTRODUCCIÓN

Dos son los objetivos que se persiguen en este anejo:

- Determinar el volumen de vehículos pesados (IMDp) en el año de puesta en servicio en el

carril de proyecto de la glorieta y de los ramales de entrada y salida, que permitirá
dimensionar correctamente el firme. Para ello se partirá de los datos de aforos existentes y se
realizará una prognosis del tráfico hasta dicho año.

- Obtener los niveles de servicio en el tronco de la vía, tanto para el año de puesta en servicio
como para el año horizonte, lo que indicará la calidad en las condiciones de circulación de los
vehículos.

2. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL

En la vía afectada por el ámbito de estudio se encuentra la siguiente estación de aforo:

- Estación de Aforo 404, ubicada en el municipio de Mazarrón, en el P.K. 38+000 de la

carretera RM-332, se trata de una estación primaria y abarca una longitud de 6 Km.

Dicha estación se encuentra dentro del tramo viario donde se proyecta la actuación, como puede
observarse en el plano de situación de las estaciones de aforo.

La situación de esta estación se presenta en el gráfico adjunto y las intensidades (IMD), porcentajes
de pesados y evoluciones registradas en los últimos años figuran en las tablas siguientes.

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE INTERSECCIÓN TIPO GLORIETA EN LA CARRETERA RM-332. P.K. 34+600.

TRAMO MAZARRÓN – PUERTO DE MAZARRÓN.
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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
Plano de situación de las estaciones de aforo

ESTACIONES DE AFORO

RM-332. TRAMO MAZARRÓN – PUERTO DE MAZARRÓN

Datos de IMD (Años 2008-20014)

Estos datos han sido obtenidos por el Servicio Tecnológico de la Dirección General de Carreteras,
que va actualizando los valores obtenidos de las distintas estaciones de aforo situadas en la red de
carreteras de la Región de Murcia.

Nº Año 2014 Año 2013 Año 2012 Año 2011

Est. IMD IMDp IMD IMDp IMD IMDp IMD IMDp

404 14.036 455 14.158 406 14.210 372 15.237 426

Nº Año 2010 Año 2009 Año 2008

Est. IMD IMDp IMD IMDp IMD IMDp

404 15.079 406 16.157 424 15.827 487

Tabla 1 Aforos Dirección General de Carreteras

En la siguiente tabla se obtiene la tasa de crecimiento anual, tanto de la IMD como de la IMDp, a
través de la siguiente expresión:

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE INTERSECCIÓN TIPO GLORIETA EN LA CARRETERA RM-332. P.K. 34+600.

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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
1
T  m
C   1  1
 Tn 

Siendo
C: Tasa de crecimiento anual
T1: IMD del año base
T2: IMD del año n
m: número de periodos desde el año base (m=n-1)

Año 2008  n=1

Año 2009  n=2
Año 2010  n=3
Año 2011  n=4
Año 2012  n=5
Año 2013  n=6
Año 2014  n=7
Luego m= 7-1 = 6

Obteniendo los crecimientos medios acumulados de las estaciones aforadas a través de las
siguientes expresiones:

 IMD2014 
- CREC. IMD ACUMULADO MEDIO    1 100
 IMD 2008 
 IMDp 2014 
- CREC. IMDp ACUMULADO MEDIO    1 100
 IMDp 2008 

Así, la tasa de crecimiento anual que obtenemos para cada una de las estaciones de aforo, para la
determinación de la categoría de tráfico es:

 1

  IMD2014  7 1 
- TASA DE CRECIMIENTO =     1 x100
  IMD2008  
 
 1

  IMDp 2008  7 1 
- TASA DE CRECIMIENTO DE PESADOS =     1 x100
  IMDp 2000  
 

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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
ESTACIÓN
NºEstación / Año
PRIMARIA 404
IMD 14.036
Año 2014
IMDp 455
IMD 14.158
IMDp 406
Año 2013
Crec. IMD 0,87%
Crec. IMDp -10,77%
IMD 14.210
IMDp 372
Año 2012
Crec. IMD 0,37%
Crec. IMDp -8,37%
IMD 15.237
IMDp 426
Año 2011
Crec. IMD 7,23%
Crec. IMDp 14,52%
IMD 15.079
IMDp 406
Año 2010
Crec. IMD -1,04%
Crec. IMDp -4,69%
IMD 16.157
IMDp 424
Año 2009
Crec. IMD 7,15%
Crec. IMDp 4,43%
IMD 15.827
IMDp 487
Año 2008
Crec. IMD -2,04%
Crec. IMDp 14,86%
Crec. IMD acum ulado 12,76%
Crec. IMDp acum ulado 7,03%
Tasa Crec. Anual IMD 1,51%
Tasa Crec. Anual IMDp 0,85%

Así, las tasas de crecimiento anual a emplear en la prognosis posterior son:

- Tasa total = 1,51 %

- Tasa pesados = 0,85 %

3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL

La categoría de tráfico pesado se determina en los siguientes supuestos:

- La puesta en servicio se produce en 2017.

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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
- Al tratarse de una carretera convencional de una calzada con dos carriles, uno por sentido, se
considera la categoría de tráfico pesado correspondiente al 50% de la IMDp en la carretera en el
año de puesta en servicio (se asume un reparto 50/50 en el tráfico en cada sentido de
circulación).
Las previsiones de tráfico para un período de proyecto de “n” años, se analizan mediante el método
exponencial, basado en el empleo de una fórmula, en la que se relaciona una tasa de crecimiento anual
(C), el periodo de tiempo considerado en años (i) y el valor actual de la magnitud a analizar, para obtener
dicho valor dentro de “i” años.

X i  X o  1  C 
i

Donde:

C: es la tasa de crecimiento anual.

X0: es el tráfico en el año de partida.
i: es el número de años a que se extiende la prognosis.

La IMDp esperada en el año 2017 será:

X i  X o  1  C  = 455 ·(1+0,0085)2 = 463 vehp/día

i

Por tanto, para el carril de proyecto y el año de puesta en servicio se obtiene una IMDp de 232
vehp/día/carril y la categoría de tráfico pesado asignada según la Instrucción 6.1. I.C.”Secciones de
Firmes”, es la T-2 ya que se encuentra comprendida en el intervalo 799> IMDP > 200.

IMDP
CATEGORÍA
(veh.pesados/día)

TOO >4000
TO 3999-2000
T1 1999-800
T2 799-200
T31 199-100
T32 99-50
T41 49-25
T42 <25

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4. PREVISIÓN DE LA DEMANDA FUTURA DE TRÁFICO

El estudio se realizará con los siguientes parámetros de diseño:

- Período de proyecto (año horizonte): 20 años desde que la obra se pone en servicio. El año de la
puesta en servicio es el año 2017, por lo que el año horizonte será el 2037.

- La evolución del tráfico en el año horizonte no seguirá el método exponencial, ya que éste pierde
su precisión a partir de los cinco años. El crecimiento de la IMD será menor en años sucesivos.
En las ”Recomendaciones para la evaluación económica Coste-Beneficio de estudios y
proyectos de carreteras” se establecen las siguientes hipótesis de crecimiento del tráfico:

Años 2001 – 2010: Crecimiento 1,2%.

Años 2011 – 2020: Crecimiento 0,5%.

Tomaremos estos valores, incrementando estas tasas para estar del lado de la seguridad,
teniendo en cuenta de esta manera el desarrollo de los sectores previstos en el planeamiento
municipal, y aumentando hasta el 1,5% el crecimiento en el período de años comprendido
entre 2011 y 2020. Extrapolaremos al año 2033, sin incremento alguno de la tasa de
crecimiento. De esta forma tendremos:

Años 2017 – 2020: Crecimiento 1,5 %

Años 2020 – 2037: Crecimiento 1,5 %

Estas tasas de crecimiento se utilizarán a partir del año 2017 tanto para la IMD como para la
IMDp.

Teniendo en cuenta que se considera que la puesta en servicio podrá ser a partir del año 2013, y que
el período de proyecto considerado es de 20 años, se obtiene la siguiente previsión de demanda de
tráfico futura hasta el año horizonte:

En el año 2017, tendremos:

La IMD en el año 2017  X i  X o  1  C  = 14.036·(1+0,0151)2 = 14.463 veh/dia

i

La IMDp en el año 2017  X i  X o  1  C  = 455·(1+0,0085)2 = 463 vehp/dia

i

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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
En el año 2037, tendremos:

Año Tasa crec. IMD IMDp

2017 0,015 19.213 824
2018 0,015 19.501 836
2019 0,015 19.794 849
2020 0,015 20.090 861
2021 0,015 20.392 874
2022 0,015 20.698 887
2023 0,015 21.008 901
2024 0,015 21.323 914
2025 0,015 21.643 928
2026 0,015 21.968 942
2027 0,015 22.297 956
2028 0,015 22.632 970
2029 0,015 22.971 985
2030 0,015 23.316 1.000
2031 0,015 23.665 1.014
2032 0,015 24.020 1.030
2033 0,015 24.381 1.045
2034 0,015 24.746 1.061
2035 0,015 25.118 1.077
2036 0,015 25.494 1.093
2037 0,015 25.877 1.109

La IMD en el año 2037  25.877 veh/dia

La IMDp en el año 2037  = 1.109 vehp/dia

5. ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE LA GLORIETA

En las intersecciones giratorias con prior idad al anillo –las glorietas- no se emplea el concepto global
de capacidad de la intersección, ya que no existe una correspondencia unívoca ent re su geomet r ía
y su capacidad, sino que dicha capacidad depende de la dist r ibución de t ráfico en los diferentes
ramales de ent rada y salida.

Es fácil de entender que una glorieta tendrá mayor capacidad si los vehículos que ent ren en ella
salgan por la primera salida que si efectúan un recorrido más largo, ya que aumentará la probabilidad
de conflictos con ot ros vehículos.

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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
Ot ro factor que incita a desterrar la capacidad global en las glorietas es que, a diferencia de lo que se
pensaba ant iguamente, éstas no se compor tan como una sucesión de t ramos de t renzado, sino
más bien como una asociación de intersecciones en T. Se t rata, por tanto, de analizar cada una de
estas “T” y calcular su capacidad de manera individual.

Además, en cada uno de estos segmentos en T, el t ráfico que circula por el anillo y el que ent ra por
el ramal son dos magnitudes interdependientes: un mayor t ráfico anular impedirá la incorporación de
vehículos desde el ramal, y viceversa.

Todo ello lleva a hablar de capacidad de una ent rada y a admit ir que su valor no deriva tanto de las
característ icas geomét ricas de la glorieta, sino de la intensidad circulante por el anillo.

Procedimiento de cálculo

Dada la escasa exper iencia en el análisis e implantación de glor ietas, la capacidad de éstas se
calcula en base a fórmulas empíricas obtenidas en países más experimentados, como son Francia o
Gran Bretaña.

El CETUR francés emplea un procedimiento iterat ivo para garant izar una adecuado funcionamiento
de las glor ietas, consistente en analizar cada uno de los ramales que la conforman, comprobando
que en todos ellos la intensidad ent rante no supera la capacidad máxima del ramal.

El citado método fija la capacidad máxima de un ramal en 1.500 vl/ h.; capacidad que se ve reducida
por la presencia de un t ráfico molesto para el vehículo que pretende acceder, y que está formado por
los vehículos que circulan por la calzada anular (Qc) y por un porcentaje –concretamente el 20%- de
los vehículos que abandonan la intersección por la salida del ramal estudiado (Qs) , en la medida que
su decisión de salir no es percibida con el t iempo suficiente por el conductor para iniciar la maniobra
de acceso:
TM  QC  0.2QS

De cara a homogeneizar la composición del tráfico, cada vehículo pesado se asimilará a 2 ligeros y
cada biciclo con 0.5 vehículos ligeros.

La sistemática del proceso se resume en los siguientes puntos:

(a) Est imación del t ráfico ent rante: En primer lugar, se aforarán o est imarán, según el caso, los
tráficos circulantes por cada ramal (Qe, Qs) , así como por la calzada anular (Qc) .

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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
(b) Comprobación de cada ent rada: Con los anteriores datos, se comprobará que la capacidad
de cada ent rada (Ce) es superior al t ráfico de ent rada (Qe) . Para ello, se emplea la
siguiente fórmula empírica:

5 
CE  1500  K  QC  0.2QS   Qe
6 
Donde,
 CE es la capacidad de la ent rada en vehículos ligeros por hora (vl/ h)
 Qc es el t ráfico que circula por el anillo, delante de la ent rada (vl/ h)
 Qs es el t ráfico de salida en el ramal analizado (vl/ h)
 Qe es el t ráfico de ent rada en el ramal analizado (vl/ h)
 k es un coeficiente de corrección por la geomet ría del acceso:
 para glorietas con calzada anular de un carr il
 0.90 en glorietas de pequeño diámet ro (10-30 m.) con calzada anular de 8 m. de
anchura media (2 carriles)
 0.70 si se trata de glorietas de mayor diámetro, con calzada anular de al menos 8 m. (2
carriles)

También se ha observado que en glorietas de gran diámet ro con calzada anular de dos carr iles, una
entrada de dos carr iles aumenta la capacidad de la misma en un 40%; en este caso, la capacidad
real se obtendrá mult iplicando la anter ior expresión por un coeficiente de 1.40:

 5 
CE  1.4 * 1500  K  QC  0.2QS    Qe
 6 

Si la capacidad obtenida en alguna de las entradas es insuficiente, deberá procederse a rediseñar la

intersección, ampliando el número de carriles de ent rada, de salida o en el anillo. De acuerdo con las
guías existentes, debe considerarse la utilización de ramales directos de giro a la derecha cuando el
porcentaje de giros supere el 50% del total o déficits de tráfico super iores a los 300 v/ h en hora
punta.

GEOMETRÍA DE LA GLORIETA:
Las glorietas tienen un diámetro exterior (línea blanca exterior) de 68,0 m, y el diámetro interior,
correspondiente al bordillo, es de 46,0 metros. Su sección tipo será la siguiente:

- Arcén interior  1,5 metros

- Calzada (2 carriles de 4 metros)  8 metros
- Arcén exterior  1,5 metros
- Berma  0,25 metros

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE INTERSECCIÓN TIPO GLORIETA EN LA CARRETERA RM-332. P.K. 34+600.

TRAMO MAZARRÓN – PUERTO DE MAZARRÓN.
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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
Los radios de entrada y salida de la glorieta son de 25, 50 Y 90 metros.

Datos de tráfico estimado año 2017:

Datos de tráfico estimado año 2037:

(a) Estimación de la capacidad de cada uno de los ramales:

Para calcular la capacidad de cada ramal, es necesario procesar los datos suministrados por el
estudio de origen/ destino, dividiendo la glorieta en cuatro tramos, asimilables a intersecciones en T.

Año 2017: IMD

9439+1500+25

9439+1500+25

1500+25

1500+25

9439+1500+1500
25+25
9439+25+25 9439+1500+25

25+25
9439+1500+25

1500+1500 1500+1500

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE INTERSECCIÓN TIPO GLORIETA EN LA CARRETERA RM-332. P.K. 34+600.

TRAMO MAZARRÓN – PUERTO DE MAZARRÓN.
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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
Año 2037: IMD

12713+2000+30

12713+2000+30

2000+30

2000+30

12713+2000+2000
30+30
12713+30+30 12713+2000+30
30+30

12713+2000+30

2000+2000 2000+2000

La intensidad que circula por el anillo antes de la entrada en cada tramo se calcula fácilmente
consultando en la matriz origen dest ino la intensidad circulante entre los tramos intermedios. Por
ejemplo, para el tramo que atañe al acceso al complejo deportivo, la intensidad en el anillo será la
correspondiente a la originada en Mazarrón y en el camino de servicio con destino al Puerto de
Mazarrón, es decir, 949 vl/ h.

Una vez hallados los esquemas de tráfico en cada tramo, puede aplicarse la expresión para el cálculo
de la capacidad de cada entrada, aplicando un coeficiente de corrección de tráfico molesto de 0.70,
debido a las características geométricas de la glorieta. Al ramal de Mazarrón, Puerto de Mazarrón y
de acceso al copmplejo deportivo se les aplicará también un coeficiente global de 1.40, dado que su
entrada presenta dos carriles, lo que aumenta considerablemente su capacidad.

Los resultados obtenidos se reflejan en la siguiente tabla:

Año 2017:

Ramal Qc Qs TM K1 K2 Ce Qe ∆Q
Puerto Mazarrón 153 1096 372 0,7 1,4 1796 1096 700
Mazarrón 153 1096 372 0,7 1,4 1796 1096 700
Ramal complejo deport. 949 300 1009 0,7 1,4 1276 300 976
Camino de servicio 1244 5 1245 0,7 1 774 5 769

Datos en vl/hora

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE INTERSECCIÓN TIPO GLORIETA EN LA CARRETERA RM-332. P.K. 34+600.

TRAMO MAZARRÓN – PUERTO DE MAZARRÓN.
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 ANEJO 04: ESTUDIO DE TRÁFICO
Año 2037:

Ramal Qc Qs TM K1 K2 Ce Qe ∆Q
Puerto Mazarrón 203 1474 498 0,7 1,4 1693 1474 219
Mazarrón 203 1474 498 0,7 1,4 1693 1474 219
Ramal complejo deport. 1277 400 1357 0,7 1,4 992 400 592
Camino de servicio 1671 6 1672 0,7 1 525 6 519

Datos en vl/hora

(b) Evaluación del nivel de servicio de la glorieta:

La interpretación de los excesos y de los defectos de capacidad (∆Q) en los ramales lleva a concluir
lo siguiente:

 En ningún ramal existen problemas de capacidad, teniendo un amplio margen de seguridad

de al menos 219 vel/hora en el escenario del año 2037.

En definitiva, la glorieta prestará un nivel de servicio adecuado.

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