FUNDAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERAL DE RONDÔNIA

NÚCLEOS DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA

GIOVANI DA SILVA BARCELOS

CIDADE IMAGINÁRIA E CIDADE REAL:

UM ESTUDO URBANÍSTICO SOBRE PORTO VELHO A PARTIR DO PLANO DE AÇÃO
IMEDIATA DE 1972

PORTO VELHO, 2015

 GIOVANI DA SILVA BARCELOS

CIDADE IMAGINÁRIA E CIDADE REAL:

UM ESTUDO URBANÍSTICO SOBRE PORTO VELHO A PARTIR DO PLANO DE AÇÃO
IMEDIATA DE 1972

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-

Graduação Mestrado em Geografia, Núcleo de Ciências
Exatas e da Terra, Departamento de Geografia, da
Fundação Universidade Federal de Rondônia, como
parte dos requisitos para obtenção do Título de Mestre.

Orientador: Prof. Dr. Eliomar Pereira da Silva Filho

PORTO VELHO, 2015

 BIBLIOTECA CENTRAL PROF. ROBERTO DUARTE PINTO
FICHA CATALOGRÁFICA

B242c

Barcelos, Giovani da Silva.

Cidade Imaginária e Cidade Real: um estudo urbanístico sobre
Porto Velho a partir do Plano de Ação Imediata de 1972. / Giovani da
Silva Barcelos. Porto Velho, Rondônia, 2015.
140 f.: il.

Orientador: Prof. Dr. Eliomar Pereira da Silva Filho

Dissertação (Mestrado em Geografia) – Fundação Universidade

Federal de Rondônia (UNIR), Porto Velho, Rondônia, 2015.

1. Porto Velho. 2. Planejamento Urbano. 3. Plano urbanístico. 4. Plano

Diretor. I. Título.

CDU: 911.3(811.1)

Bibliotecária responsável: Eliane Gemaque Gomes Barros CRB-11/549

3
 A Deus, por todas as graças recebidas e a possibilidade de concluir este trabalho
A Maria Antônia Gomes Barcelos, um milagre de Deus na minha vida, que nasceu no transcorrer da
pesquisa e que com seu sorriso me deu forças para prosseguir.
A Michele Gomes Barcelos, pelo amor e todo carinho dedicado a mim e que me permitiu prosseguir
e terminar este trabalho.
A Bianca Souza Gomes Leismann pelo carinho e força e pelo presente que me deu ao pedir para
me chamar de pai
Ao meu pai, Ivo Barcelos, por ser meu exemplo de integridade e responsabilidade.
A minha mãe, Elida Barcelos, por ser minha referência em perseverança.
Ao meu cunhado, Leonardo Costa da Silva, do qual tenho um enorme respeito, amizade e
admiração, pela forma que sempre me trouxe palavras de admiração e incentivo.
A minha irmã, Caren Siane Barcelos da Silva, por ser minha referência em dedicação ao ensino e
ao conhecimento, minha irmã gêmea com 18 meses de diferença.
 AGRADECIMENTOS
Esta pesquisa somente está ocorrendo graças a confiança dos professores do Mestrado em
Geografia da Universidade Federal de Rondônia, agradeço, assim, a banca examinadora, aos
professores que ministraram disciplinas tão valiosas e aos demais que engrandecem este curso e o
elevaram de nível.
Agradeço muito aos meus orientadores, Dra. Eloiza Elena Della Justina, que iniciou a minha
orientação e depois repassou ao Dr. Eliomar Pereira da Silva Filho. Obrigado pelo conhecimento
dividido, pelo encaminhamento quando necessário, e as chamadas de atenção, tão necessárias nos
trabalhos discentes para que não fujamos do objetivo e possamos concluir a pesquisa.
Aos colegas do Mestrado que dividiram conhecimento e conversas sobre o andamento dos
trabalhos, em especial ao Assis Medeiros e a Paula Stolerman com quem o contato foi ainda maior.
Sou grato à equipe do Departamento de Engenharia e Arquitetura que acompanharam minha
qualificação e deram força para que concluísse aquela importante etapa.
Aos colegas do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional na Superintendência de
Rondônia, em especial a Superintendente Mônica Castro de Oliveira, que me deu apoio nos
momentos necessários e acreditou na minha capacidade, me trazendo novamente ao Instituto.
Agradeço imensamente ao colega de profissão e amigo Maurício Valladares por ter
disponibilizado valioso material sobre a história do planejamento urbano em Porto Velho, além das
inúmeras discussões acerca de assuntos pertinentes à arquitetura e ao urbanismo.
Ao colega de docência Giovanni Bruno Souto Marini por grandes discussões sobre urbanismo
e valioso material sobre a evolução urbana de Porto Velho que contribuíram decisivamente para esta
pesquisa.
Agradeço imensamente ao Estado de Rondônia, à cidade de Porto Velho e a todos os que
me receberam com carinhos e aos verdadeiros amigos que fiz aqui.
Aos meus pais, minha irmã, sobrinhos e cunhado por tudo que já fizeram e fazem para que
eu consiga prosseguir no trabalho de qualificação e conhecimento, em especial aos meus guris, Lucas
e Mateus, que cuidam dessas pessoas especiais para mim.
A minha família rondoniense. Família que fez eu criar raízes em Rondônia, raízes que
alimentam e me dão segurança em prosseguir e investir meu conhecimento aqui, em Porto Velho, em
Rondônia. Amo vocês, Michele, Maria Antônia e Bianca.
 "Na vida, nós devemos ter raízes, e não âncoras. Raiz alimenta, âncora imobiliza. Quem tem
âncoras vive apenas a nostalgia e não a saudade. Nostalgia é uma lembrança que dói, saudade é
uma lembrança que alegra."
Mário Sérgio Cortella
BARCELOS, Giovani da S. Cidade Imaginária e Cidade Real: Um estudo urbanístico sobre Porto
Velho a partir do Plano de Ação Imediata de 1972. 2014. 137 fl. Dissertação (Mestrado em
Geografia), Fundação Universidade Federal de Rondônia. Porto Velho, RO, Brasil. [s.n.], 2015

RESUMO
A pesquisa examinou os planos urbanísticos desenvolvidos para Porto Velho a partir do Plano de
Ação Imediata de 1972. Tem como escopo a identificação de questões que influenciaram na não
execução das propostas apresentadas nos documentos, distanciando a cidade pensada neles, da
cidade construída a partir deles. Para isso, a cidade real de Porto Velho foi retratada historicamente
desde a construção da EFMM e finalizando nos dias atuais, no período de construção das duas Usinas
Hidrelétrica do Rio Madeira. Os planos urbanísticos, que retratam a cidade ideal que Porto Velho
seria, foram analisados mantendo a linha cronológica de apresentação da cidade, permitindo uma
melhor observação da continuidade, ou não, dos pensamentos que embasam os documentos de
planejamento, ressaltando que alguns são continuidades do anterior. A partir desses estudos
realizados com fundamento no exame das contradições entre o pensamento e a realidade, foi possível
identificar os componentes do processo que precisam ser aprimorados para que urbe real seja uma
consequência, uma continuidade, do pensamento resultante dos projetos de planejamento.
Palavras-chave: Planejamento Urbano. Plano Urbanístico. Plano Diretor. Porto Velho.
BARCELOS, Giovani da S. Imaginary City and Royal City: A study on urban Porto Velho from
the Immediate Action Plan 1972. 2014. 137 fl. Thesis (Master of Geography), Fundação
Universidade Federal de Rondônia. Porto Velho, RO, Brazil. [s.n.], 2015

ABSTRACT
The research examined the urban plans developed to Porto Velho from. Immediate Action Plan of the
1972 has scoped the identification of issues that influence the non-implementation of the proposals
presented in the documents, away from the city thought in them, the town built from them. To this, the
royal city of the Porto Velho has historically been portrayed since the construction of EFMM and ending
today, the construction period of two hydroelectric power plants on the Madeira River. The urban plans,
portraying the ideal city that Porto Velho would be, were analyzed keeping the timeline for submission
of the city, allowing better observation of continuity, or not, of the thoughts that underlie the planning
documents, noting that some are continuities of the former. From these studies on the basis of
examination of the contradictions between thought and reality, it was possible to identify process
components that need to be improved so that real metropolis is a consequence, continuity, the
resulting thought of planning projects.
Keywords: Urban Planning. Urban Plan. Master Plan. Porto Velho.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
EFMM Estrada de Ferro Madeira-Mamoré
FAUUSP Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo
FUPAM Fundação para Pesquisa Ambiental
PAI Plano de Ação Imediata
PCMP Plano para Cidades de Médio Porte
PD Plano Diretor
PV Plano Viário
SVTP Sistema Viário de Transporte Público
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Localização do Bairro Barbadian's Town (Alto do Bode), nas proximidades de onde atualmente é o
Porto do Cai N'Água ........................................................................................................................................ 20
Figura 2 - Área próxima à EFMM..................................................................................................................... 22
Figura 3: Evolução urbana de Porto Velho até 1990 ....................................................................................... 24
Figura 4 – Porto Velho no ano de 2015 .............................................................. Erro! Indicador não definido.
Figura 5: Planta geral da cidade de Porto Velho em 1912 .............................................................................. 48
Figura 6: Planta da cidade de Porto Velho em 1925 ....................................................................................... 49
Figura 7: Desenho do Plano Diretor de Urbanização de Porto Velho em 1950 ............................................... 50
Figura 8: Detalhe do mapa do Plano Diretor de Urbanização de Porto Velho de 1950. .................................. 51
Figura 9: Imagem panorâmica da cidade de Porto Velho em 1950 ................................................................. 51
Figura 10: Tabelas A, B e C de metodologia de elaboração de Plano Diretor................................................. 54
Figura 11: Tabelas D e E de metodologia de elaboração de Plano Diretor ..................................................... 54
Figura 12: Imagem dos bairros existentes em Porto Velho em 1972 .............................................................. 55
Figura 13 - Zoneamento urbano proposto no Plano de Ação Imediata de 1972 ............................................. 57
Figura 14 - Proposta de desenho urbano para as vias de Porto Velho ........................................................... 59
Figura 15: Sistema viário de Porto Velho proposto para 1974 e 1975 ............................................................ 61
Figura 16 - Hierarquização viárias nas áreas de interesse ambiental ............................................................. 67
Figura 17 - Proposta de Zoneamento .............................................................................................................. 68
Figura 18 - Quadriláteros formados por vias arteriais e áreas ambientais (A, B e C) ...................................... 68
Figura 19 - Proposta de localização da Rodoviária de Porto Velho ................................................................. 69
Figura 20 – Superquadras propostas para Porto Velho................................................................................... 70
Figura 21 - Proposta para o entorno da EFMM ............................................................................................... 71
Figura 22 - Caracterização das áreas de expansão urbana - PCMP 1983...................................................... 76
Figura 23 - Rede de drenagem urbana proposta - PCMP 1983 ...................................................................... 77
Figura 24 - Rede de abastecimento de água - PCMP 1983 ............................................................................ 79
Figura 25 - Rede de esgotamento sanitário: - PCMP 1983 ............................................................................ 80
Figura 26 - Linhas de transporte coletivo - PCMP 1983 .................................................................................. 81
Figura 27 - Delimitação das áreas predominantemente pobres de Porto Velho - PCMP 1983 ....................... 83
Figura 28 - Hierarquia viária - Plano Viário 1989 ............................................................................................. 89
Figura 29 - Drenagem de águas pluviais – Plano Viário 1989 ......................................................................... 90
Figura 30 - Alteração nas vias - Plano Viário 1989 .......................................................................................... 91
Figura 31 - Fases de execução - Plano Viário 1989 ........................................................................................ 92
Figura 32 - Infraestrutura Viária - PD 1990 ...................................................................................................... 95
Figura 33 - Transporte Coletivo e Sinalização - PD 1990 ................................................................................ 96
Figura 34 - Alternativa 01 - PD 1990 ............................................................................................................... 98
Figura 35 - Alternativa 02 - PD 1990 ............................................................................................................. 101
Figura 36 - Uso do Solo - PD 1990 ................................................................................................................ 102
Figura 37 - Vazios Urbanos em Porto Velho em 2008 - PD 2008 ................................................................. 105
Figura 38 - Redes de Esgoto - PD 2008 ........................................................................................................ 107
Figura 39 - Rede de Drenagem Urbana - PD 2008 ....................................................................................... 108
Figura 40 - Proposta de intervenção no Igarapé Santa Bárbara ................................................................... 110
Figura 41 - Implantação das propostas ......................................................................................................... 114
Figura 42 - Classificação das vias ................................................................................................................. 115
Figura 43 - Características dos cruzamentos na hierarquização ................................................................... 116
Figura 44 - Pontos de articulação do Sistema de Transporte Público de Porto Velho .................................. 118
Figura 45 - Tabela contida no Plano de Mobilidade apresentando o cronograma de implementação dos
corredores de ônibus ..................................................................................................................................... 119
Figura 46 - Evolução da implementação dos corredores de ônibus .............................................................. 120
Figura 47 - Avenida Sete de Setembro em Porto Velho ................................................................................ 122
Figura 48 - Ocupação em área de risco na zona sul de Porto Velho ............................................................ 124
Figura 49 - Cruzamento das Avenidas Rio Madeira e Rio de Janeiro em 2012 ............................................ 125
Figura 50 - Cruzamento das Avenidas Rio Madeira e Rio de Janeiro em 2015 ............................................ 125
Figura 51 - Evolução da malha urbana de Porto Velho entre 1925 e 2015 ........ Erro! Indicador não definido.
Figura 52 - Execução de rede de drenagem na Rua Luiz de Camões, Bairro Aponiã .................................. 129

12
 LISTA DE TABELAS
Tabela 1- População de Porto Velho e Rondônia nas décadas de 1950, 1960, 1970 e 1980. ........................ 23
Tabela 2 - Frota de veículos em Porto Velho (2005 a 2013) ........................................................................... 25
Tabela 3 - Implantação das propostas do Plano de Ação Imediata de 1972 ..... Erro! Indicador não definido.
Tabela 4 - Implantação das propostas do Plano Viário de 1978 ....................... Erro! Indicador não definido.
Tabela 5 - Prioridade na implantação de infraestrutura ................................................................................... 82
Tabela 6 - Zoneamento proposto no Plano Diretor de 1987 ............................................................................ 85
Tabela 7 - Implantação das propostas do Plano Viário de 1989 ..................................................................... 93
Tabela 8 - Implantação das propostas do Plano Diretor de 1990 ................................................................. 103
Tabela 9 - Implantação das propostas do Plano Diretor de 2008 ................................................................. 111
Tabela 10 - População de Porto Velho real e estimada pelo Plano Diretor de 1990 ..................................... 126
 Sumário
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................. 16
CAPÍTULO 1 - PORTO VELHO: A CIDADE REAL ......................................................................... 19
CAPÍTULO 2 – REFERENCIAL TEÓRICO ...................................................................................... 27
2.1 Conceitos em planejamento urbano .................................................................................................... 27
2.2 O planejamento urbano no Brasil ........................................................................................................ 27
2.2.1 Urbanização brasileira ............................................................................................................... 28
2.3 Formação das cidades amazônicas........................................................................................... 30
2.4 Bases legais para desenvolvimento de planos diretores ........................................................... 34
2.4.1 Estatuto da Cidade – Diretrizes Gerais ...................................................................................... 34
2.4.2 Estatuto da Cidade – Instrumentos ................................................................................................ 35
2.5 Plano Diretor......................................................................................................................................... 37
2.5.1 Plano Diretor na Prefeitura de Porto Velho ................................................................................... 39
2.6 O pensamento urbanístico contemporâneo......................................................................................... 40
2.6.1 O neourbanismo ............................................................................................................................... 40
2.6.2 Agentes modificadores do espaço urbano ................................................................................... 42
2.6.3 O urbanismo social, político e econômico .................................................................................... 43
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIA...................................................................................................... 45
CAPÍTULO 4 – URBANIZAÇÃO E PLANEJAMENTO DE PORTO VELHO: A CIDADE
IMAGINÁRIA .................................................................................................................................... 47
4.1 Urbanização em Porto Velho anterior aos Planos Urbanísticos .......................................................... 47
4.2 Planos Urbanísticos para Porto Velho .................................................................................................. 51
4.2.1 Plano de Ação Imediata de 1972 .................................................................................................. 51
4.2.1.1 Levantamento e Diagnóstico .................................................................................................. 55
4.2.1.2 Características físicas e climáticas ......................................................................................... 56
4.2.1.3 Uso do solo ............................................................................................................................. 58
4.2.1.4 Saneamento básico e drenagem ............................................................................................ 58
4.2.1.5 Circulação urbana................................................................................................................... 60
4.2.1.6 Plano de desenvolvimento recomendado ............................................................................... 62
4.2.1.7 Cenários para expansão urbana............................................................................................. 63
4.2.1.7.1 Cenário 01: Crescimento espontâneo, com mínimo de controle .............................. 63
4.2.1.7.2 Cenário 02: Crescimento para o Norte ........................................................................ 63
4.2.1.7.3 Cenário 03: Crescimento para o sul ............................................................................ 64
4.2.1.7.4 Cenário 04: Crescimento para o leste ......................................................................... 64
4.2.1.7.5 Cenário 05: Crescimento de novos núcleos na margem esquerda do rio Madeira 64
4.2.1.7.6 Considerações sobre o Plano de Ação Imediata de 1972 ......................................... 64
4.2.2 Plano Viário de 1978 ...................................................................................................................... 66
 4.2.2.1 Considerações sobre o Plano Viário de 1978 ........................................................................ 72
4.2.3 Projeto Especial para Cidade de Médio Porte de 1983 ................................................................. 72
4.2.3.1 Áreas predominantemente pobres.......................................................................................... 82
4.2.4 Plano Diretor de Porto Velho de 1987............................................................................................ 84
4.2.4.1 Considerações sobre o Plano Diretor de 1987 ....................................................................... 87
4.2.5 Plano Viário Principal de 1989 ....................................................................................................... 87
a. Alternativa 01 - Adensamento progressivo ..................................................................................... 99
b. Alternativa 02 - Adensamento Concentrado ................................................................................... 99
4.2.5.1 Considerações sobre o Plano Diretor de Porto Velho de 1990 ............................................ 100
4.2.6 Plano Diretor de 2008 .................................................................................................................. 104
4.2.6.1 Considerações sobre o Plano Diretor de 2008 ..................................................................... 109
4.2.7.1 Considerações sobre o Plano para Desenvolvimento de Rondônia de 2011 ........................... 113
4.2.8 Plano de Mobilidade Urbana de Porto Velho ............................................................................... 115
4.2.8.1 Sistema Viário....................................................................................................................... 115
4.2.8.2 Transporte Público................................................................................................................ 117
4.3 Planejamento em Porto Velho atualmente .......................................................................................... 122
4.3.1 Áreas de risco .............................................................................................................................. 123
CAPÍTULO 5 – Considerações sobre a Cidade Imaginária X Cidade Real ............................... 126
CAPÍTULO 6 – Conclusões .......................................................................................................... 132
REFERÊNCIAS .............................................................................................................................. 134
APÊNDICE ..................................................................................................................................... 140

15
INTRODUÇÃO

O estudo de planos urbanísticos de Porto Velho e sua relação com a cidade real é a principal
base de estudos desta dissertação de Mestrado. A visão de uma cidade ideal, pensada através dos
planos urbanísticos, contrasta com a cidade real, originada através de uma dinâmica ocupacional
surgida espontaneamente, causando e sofrendo a ação de problemas urbanos inerentes a forma de
apropriação do espaço.
Em uma primeira imagem da cidade, entendia-se como um espaço sem planejamento, onde
tudo ocorre ao acaso. Uma relação da cidade e a sociedade que não é idealizada pelos seus
planejadores, logo necessitaria ser resolvida e projetada para o futuro. A hipótese já é modificada no
início da pesquisa, quando são encontrados planos urbanísticos, que vão desde planos diretores a
planos viários, com um detalhado trabalho de pesquisa e diagnóstico, que resulta em uma
compreensão clara do que é a cidade nos períodos de cada documento. Todo esse extenso trabalho
é finalizado com propostas de como organizar e planejar a cidade para o futuro. O primeiro plano
estudado, o Plano de Ação Imediata de 1972 (PAI, 1972), elaborado pela Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP), apresenta no diagnóstico questões discutidas
até este momento, mesmo tendo transcorridos 43 anos da sua elaboração. Onde estaria, assim, a
raiz do problema da cidade real, que evolui desconsiderando muitas ideias apresentadas nestes
documentos?
O conceito de planejar está sempre ligado a um objeto e a um sujeito. Prever as ações que
deverão ser elaboradas pelo sujeito de modo a atingir o êxito pretendido com o objeto. É precedido
de uma reflexão sobre o processo de definição da situação presente, de modo a permitir um
prognóstico que servirá para definir as ações planejadas.
As cidades contemporâneas detêm um gene de formação comum, baseando na modificação
da forma de trabalho, de relações sociais, relações políticas, na distribuição demográfica e na
ocupação do território (SANTOS, 2013). Logo, o processo não é puramente técnico, precisando de
intervenções que relacionem os conhecimentos técnicos, com o cotidiano de quem realmente utiliza
o espaço. Essa ação passa a ser regulamentada com o Estatuto da Cidade, Lei 10.257/2001, que
torna a participação popular obrigatória na construção do Plano Diretor, através de audiências
públicas e equipes de trabalho, com eixos temáticos, que apresentam propostas que deveriam ser
incluídas para atender questões específicas que fogem de planos mais técnicos e gerais (CASSILHA,
2009). As relações políticas interferem no processo de planejamento, pois todos os membros da
sociedade sofrerão as consequências das modificações urbanas, porém os detentores do capital que
movimenta a cidade, possuem na sua capacidade de modificar o espaço urbano o principal trunfo
para interferir no planejamento urbano (SILVA, 1993).
Na administração das cidades brasileiras, existem, ainda, conceitos diferenciados que
necessitam coexistir para o desenvolvimento urbano. Além do planejamento, necessita-se entender
as definições de gestão e urbanização. Urbanização, segundo o dicionário Aurélio, é o ato de
urbanizar, tornar urbano, logo ela intervém em uma área consolidada, sem planejamento, onde a
ocupação já inicia antes de qualquer dotação de infraestrutura. A urbanização é um dos resultados
da gestão do espaço, pois ocorre indiferentemente do planejamento, não o substituindo. Ela deve ser
uma etapa posterior ao planejamento urbano, colocando em prática as ações pensadas e organizadas
(SOUZA, 2011).
A urbanização brasileira tende a acompanhar o que acontece no restante do mundo e
interpretar essas ações, dentro do quadro do Brasil, através de meios técnicos e científicos, é a forma
de projetar ações de intervenção. A forma de alcançar o futuro, através da utilização de
conhecimentos adquiridos sobre o meio geográfico, é questão de método (SANTOS, 1985). O método
é constantemente discutido e questionado, por Flávio Villaça (1999), por exemplo, ao colocar a
metodologia dentro do processo evolutivo do planejamento.
A gênese da formação de Porto Velho é o planejamento. O início da cidade dá-se através de
ações planejadas dos responsáveis pela construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM)
na ocupação do espaço. O traçado xadrez escolhido não foi ao acaso, pois permitia uma apropriação
ordenada, com possibilidade de ampliação e distribuição espacial facilitada. Apenas em setores
próximos aos igarapés e ao Rio Madeira a ocupação é feita acompanhando o relevo, diminuindo as
modificações topográficas que seriam necessárias, conforme Plano Diretor de 1990.
O objetivo geral da dissertação é identificar as causas das diferenças entre a cidade planejada
(imaginária) e a cidade real, a partir das análises dos planos urbanísticos de Porto Velho, a partir do
Plano de Ação Imediata de 1972.
Objetivos específicos
1. Relacionar as etapas de consolidação da cidade de Porto Velho, identificando as
características reais para serem confrontadas com a cidade imaginária dos Planos Urbanísticos.
2. Organizar e analisar os planos urbanísticos, identificando as propostas que foram
executadas, as que foram parcialmente executadas e as que ficaram apenas explícitas nos
documentos;

17
 3. Relacionar os planos urbanísticos entre si, identificando as propostas que se
repetem, de modo a identificar as propostas que se apresentam como os principais problemas na
implementação dos projetos.
Organização do trabalho
A organização da pesquisa busca um desenvolvimento e um aprofundamento gradual do
tema, apresentando um encadeamento dos temas que vão sendo complementados à medida que o
texto segue.
O primeiro capítulo apresenta a cidade de Porto Velho, o processo de formação da cidade
em ordem cronológica, relacionando o desenvolvimento urbano com o que o possibilitou,
potencializou e, em determinados momentos, o impediu.
O segundo capítulo discute conceitos correlacionados com o planejamento (urbanização e
gestão), metodologia de planejamento e o pensamento contemporâneo acerca de urbanismo,
planejamento urbano e gestão.
O terceiro capítulo trata da metodologia de desenvolvimento da pesquisa, os caminhos
traçados para alcançar os objetivos propostos para a dissertação, os planos pesquisados e a
referência para tabulação das informações. No capítulo quatro os planos urbanísticos são analisados.
Eles são pesquisados de forma cronológica, apresentando o objetivo, a metodologia utilizada, o
diagnóstico e as propostas. Cada plano foi observado individualmente, fazendo as relações
necessárias com os outros. As informações foram organizadas e tabuladas em uma planilha que
informa qual a situação das propostas, em termos de execução.
No quinto capítulo apresenta-se os resultados da pesquisa, apontando com a análise dos
aspectos e fatores observados que estão dificultando a implementação dos planos urbanísticos em
Porto Velho. Buscou-se com esses estudos contribuir para que sejam qualificadas as conversas e
tratativas que fazem parte do processo de planejamento urbano de uma cidade, da cidade de Porto
Velho.

18
CAPÍTULO 1 - PORTO VELHO: A CIDADE REAL

A Vila de Porto Velho surgiu em 1907 com a instalação de um acampamento ferroviário para
iniciar as obras da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM). Porém as origens da ocupação da
área datam do século XVII, com as primeiras bandeiras que entram no território em busca de ouro e
especiarias. O Tratado de Tordesilhas (1494) determinou a posse espanhola na área, mudando
apenas em 1722 e 1747 com os tratados de Madrid e Santo Ildefonso que incorpora as bacias dos
rios Madeira e Guaporé à coroa portuguesa. Esta primeira fase de ocupação do território rondoniense
resulta na construção do Real Forte Príncipe da Beira para a proteção da fronteira (OLIVEIRA, 2001).
A margem do Rio Madeira onde iniciou a implantação da cidade foi utilizada como porto na
guerra do Paraguai e nome se deve ao fato do lugar ser conhecido como Porto Velho dos Militares.
A vila de Porto Velho foi criada em 1913 e o município, em 1914, quando foi oficializado o nome de
Porto Velho (CATANHEDE, 1950).
As condições geográficas do Rio Madeira fizeram com que houvesse uma mudança de
localização do porto fluvial, que foi deslocado de Santo Antônio1 para onde atualmente é Porto Velho.
O local passa a ser dotado de infraestrutura urbana, de instalações para as atividades ferroviárias e
a atividade principal passa do extrativismo para o comércio (OLIVEIRA, 2001).
A exploração da borracha da Amazônia começa no século XIX pela necessidade a partir da
primeira Revolução Industrial. No início do século XX a região atraia imigrantes nordestinos na busca
pela extração da borracha, formando o que foi denominado “Exército da Borracha”. O homem era um
intruso, que buscava deixar suas digitais em uma terra praticamente intocada. Porto Velho surge
desse acampamento montado para o início das obras. A cidade começa planejada, com sistema de
esgoto, tratamento de água, luz elétrica, imprensa, jornais publicados em inglês, cinema e salões de
festa. “Em menos de dois anos a cidade apresentava um aspecto dinâmico e progressista”
(OLIVEIRA, 2001).
Após tentativas frustradas de construção da ferrovia que ligaria Santo Antônio no Rio Madeira
a Guajará-Mirim no Rio Mamoré, em 1907 é reiniciada a obra da EFMM. Percival Farquhar, que
fundou a Madeira Mamoré Railway Co, será o principal nome desta fase final da construção. Entre
1909 e 1912, mais de 22.000 trabalhadores de diversas nacionalidades vieram trabalhar na
construção da ferrovia e nos seringais, na produção da borracha. A borracha era conduzida até o Rio
Madeira para o escoamento, complementada pela EFMM em paralelo ao trecho do rio onde existiam
cachoeiras (FONSECA e TEIXEIRA, 2001).

1 A Vila de Santo Antônio do Madeira ficava aproximadamente a 8km a montante do Pátio da EFMM.
 Em 1913, Porto Velho era uma vila ferroviária próspera, em plena evolução. Uma cidade
formada por uma população rica, que teve acesso aos benefícios da ferrovia, e outros excluídos,
caracterizando o período entre 1910 e 1930 como consolidação dessa divisão de classes. A figura 01
mostra a área destinada aos ferroviários, ficando logo acima a Avenida Divisória (atual Avenida
Presidente Dutra) que servia para dividir esta da área municipal. O período de 1930 a 1945 é de
expansão e riqueza para a cidade, onde aos poucos foi sendo eliminada a divisão de classes
(OLIVEIRA, 2001) e (FONSECA e TEIXEIRA, 2001). Em 1943 é criado o Território do Guaporé, mais
tarde denominado Território de Rondônia, que em 1956 foi dividido em dois municípios: Porto Velho
e Guajará-Mirim (NASCIMENTO, 2009). Em 1981, o Território de Rondônia é elevado a Estado pela
Lei Complementar nº041 de 22/12/1981, instalado em 04/01/1982 (SEMPLA - PORTO VELHO, 1987).

Figura 1 - Localização do Bairro Barbadian's Town (Alto do Bode), nas proximidades de onde atualmente é o Porto do
Cai N'Água

Fonte: Blackmann (2012).

20
 A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi um grande empreendimento que iniciou a cidade,
definindo também, suas características urbanísticas. A cidade era caracterizada por duas áreas
urbanas e arquitetônicas diferenciadas. Uma próxima à EFMM (Figura 02), dotada de alguma
infraestrutura e com prédios com características arquitetônicas e técnicas trazidas pelos estrangeiros,
enquanto outra, sem infraestrutura, localizada depois dessa, tendo a atual Avenida Presidente Dutra,
na época, Avenida Divisória, como limite entre ambas as áreas. Além do centro urbano, formado pela
elite dos funcionários da EFMM, surgiram três bairros que abrigavam os trabalhadores menos
favorecidos: Alto do Bode2 (Figura 02), Triângulo e Baixa da União (OLIVEIRA, 2001).
A crise de 1929 causa a queda da produção da borracha e demonstra a dependência umbilical
da região amazônica, pois os problemas econômicos foram grandes, atingindo a EFMM, ou seja, foi
um duplo golpe que a economia local sofreu. A ferrovia é desativada em 1931. Getúlio Vargas
nacionaliza a ferrovia em 1937 para garantir seu funcionamento. A partir de 1940 há um esforço norte-
americano, pela única alternativa ser a borracha amazônica, de fortalecer a região através do Tratado
de Washington. Após sua assinatura, é criado o Território Federal do Guaporé, em 1943 e Porto Velho
passa a ser capital do território. Até então, temos como impulsionadores urbanos o Primeiro e o
Segundo Ciclo da Borracha. Além do segundo ciclo, a criação do Território impulsiona o
desenvolvimento da oferta de serviço público, que também colabora para o aumento de pessoas
vindas para a cidade. São construídos edifícios públicos e a oferta de outros serviços é aumentada
(FONSECA e TEIXEIRA, 2001).
Agora como capital do Território, a população da cidade aumenta de 3.148 em 1940, para
16.272 na zona rural e 10.972 na zona urbana, em 1950 (FAUUSP, 1972). Nessa época, Porto Velho
tinha cinco vilas (Ariquemes, Abunã, Calama, Jaci-Paraná e Rondônia). Após a 2ª Guerra Mundial,
houve um novo declínio na borracha, pela produção asiática voltando a abastecer o mundo. A região
passa por um êxodo rural, havendo desenvolvimento dessa atividade presente até hoje. Final da
década de 1950 e início de 1960, é o período da descoberta e o apogeu da exploração da cassiterita
em Rondônia e a população passa de 27.244 para 50.695 pessoas em Porto Velho. O primeiro ciclo
da cassiterita dura até meados da década de 1970. Nesta década, a construção da BR-364 é
concluída pelo 5º BEC (Batalhão de Engenharia e Construção) e pelo 9ºBEC (OLIVEIRA, 2011).

2
Também foi conhecida por Barbadian’s Town, pois abrigava trabalhadores Barbadianos, entre outros, que foram para
Porto Velho trabalhar na construção da EFMM.

21
Figura 2 - Área próxima à EFMM

Fonte: Carvalho (2006).

22
 A decadência da exploração de cassiterita de forma manual causa problemas econômicos e
sociais para Porto Velho. A produção passa a ser explorada por máquinas e uma economia baseada
no extrativismo que fomenta o comércio, entra em declínio (OLIVEIRA, 2011).
A partir da década de 1970, ocorre o avanço nos processos de colonização, segundo Fonseca
e Teixeira (2001) a busca agora é por terras para a agricultura. Há um aumento populacional, mas
uma queda no percentual da população urbana, pois a busca, diferentemente dos períodos anteriores,
não tem como foco, ou objetivo final, o comércio, mas a produção primária. Houve um esgotamento
prematuro das fronteiras agrícolas, pois o espaço vazio começou a ser ocupado por grandes
produtores, impossibilitando que os pequenos ocupassem o território e esses são os maiores
contribuintes para o aumento populacional, podendo assim, ter contribuído para o maior fluxo para os
centros urbanos na década de 1980 (nos primeiros quatros anos da década de 80, houve maior
migração para Porto Velho do que em toda a década de 1970). Abaixo é apresentada uma tabela
com a evolução da população de Rondônia e Porto Velho entre as décadas de 1950 e 1980.

Tabela 1- População de Porto Velho e Rondônia nas décadas de 1950, 1960, 1970 e 1980.

1950 1960 1970 1980

Rondônia 36.935 70.232 111.064 491.069
Porto Velho 27.244 51.049 66.203 133.898
Organização: BARCELOS, Giovani da Silva (2014), a partir de dados do Plano de Ação Imediata de 1972 e IBGE.
Com esse movimento migratório, a cidade começa a se expandir na década de 1980 para o
norte e leste, conforme figura 03. Enquanto que o processo de colonização atraia as pessoas para a
zona rural, o ouro causava um inchaço urbano, pela cidade de Porto Velho estar às margens do Rio
Madeira. A proximidade e a infraestrutura que a cidade ofereceria, incentivaram essa ocupação. Entre
os anos de 1980 a 1985 observa-se uma expansão na área urbana, pois a periferia passa a receber
essas pessoas, ocorrendo um espraiamento urbano sem a infraestrutura adequada. Posteriormente,
essa periferia passa por processo de urbanização, dotando a área de alguma infraestrutura, como
elétrica, pavimentação e algum abastecimento de água (NASCIMENTO, 2009).
Na década de 1990, Porto Velho apresenta um crescimento constante, mas sem grandes
saltos, como nas décadas anteriores (na década de 1980, a população aumenta em 150 mil pessoas,
enquanto na década seguinte, menos de 50 mil pessoas). Ainda existe a consequência do processo
de colonização, que atrai pessoas para a zona rural, porém há um aumento na população urbana em
relação à rural, uma consequência do aumento de empregos no setor público e a carências de mão
de obra de nível técnico e superior, atraindo profissionais com essa formação das regiões sul e

23
sudeste do Brasil. Na década de 2000, há um novo grande incremento populacional, agora com a
expectativa, no início do período, e posterior concretização, das construções das usinas do Rio
Madeira (NASCIMENTO, 2009). A população aumenta em mais de 95 mil pessoas, atraídos pelo novo
ciclo econômico: o ciclo das usinas hidrelétricas (IBGE, 2010).
Figura 3: Evolução urbana de Porto Velho até 1990

Fonte: Plano Diretor de Porto Velho de 1990.

24
 O ciclo das usinas, embora previsto, não foi planejado. A cidade viveu um novo espraiamento.
Novos bairros surgiram. Houve uma sequência de condomínios habitacionais sendo lançados,
atraídos pelo inchaço imobiliário de uma cidade que não possuía habitações suficientes para atender
aos funcionários das usinas. Foram construídos novos hotéis, conjuntos habitacionais horizontais,
edifícios multifamiliares, pousadas, restaurantes, assim como em 2008 é inaugurado o Porto Velho
Shopping. A cidade começa o processo de verticalização, até então lento. A frota de veículos aumenta
em 323,70% de 2005 a 2013, conforme Tabela 2.
Tabela 2 - Frota de veículos em Porto Velho (2005 a 2013)

FROTA DE VEÍCULOS DE PORTO VELHO

Veículo 2013 2012 2011 2010 2009 2007 2006 2005
Automóvel 92.648 86.845 79.411 69.555 59.693 46.370 41.801 37.688
Caminhão 6.334 6.191 5.778 5.197 4.577 3.545 3.336 3.140
Caminhão trator 1.136 1.066 1.003 957 887 752 655 595
Caminhonete 26.481 24.719 22.316 19.179 13.630 8.874 7.287 5.962
Micro-ônibus 450 417 377 320 320 204 193 174
Motocicleta 71.455 66.514 59.841 49.504 49.504 23.284 19.185 16.194
Motoneta 15.371 13.740 12.034 10.233 10.233 5.975 5.007 4.298
Ônibus 1.638 1.601 1.446 1.067 934 729 604 597
Trator de rodas 8 9 9 8 5
Utilitário 1.169 1.034 891 714
Outros 5.528 5.182 4.783 4.432
Total de Veículos 222.218 207.318 187.889 161.266 139.783 89.733 78.068 68.648
Fonte: IBGE (2013)
A malha viária fica praticamente inalterada, apenas oferecendo mais duas opções para
ligação entre o leste e oeste da cidade: a complementação das avenidas Pinheiro Machado e Sete
de Setembro entre as avenidas Governador Jorge Teixeira e Guaporé, em 2011. A construção dos
viadutos, a grande intervenção que deveria melhorar o fluxo de veículos no trecho cortado pela BR
364, não foi concluída e não tem perspectiva de retomada da obra.
Atualmente, embora as usinas ainda estejam em construção, vivemos em um período onde
se observa a grande diminuição no número de trabalhadores nelas. A cidade de Porto Velho está com
a economia em desaceleração, obras residenciais com preços abaixo do cobrado na época de maior
ritmo de construção das obras das usinas, entre 2007 a 2011. Vemos agora um momento de
planejamento, com a implementação do Novo Código de Obras, em 2014, e a iminência de
implementação do Novo Plano Diretor, que será brevemente discutido nesta pesquisa. Na figura 04,
é apresentado a configuração urbana do final de 2014. O perímetro urbano atual está menor do que
a malha urbana, o que demonstra a necessidade de um novo plano urbanístico para, entre outras
ações, corrigir o limite urbano.

25
CAPÍTULO 2 – REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Conceitos em planejamento urbano
O planejamento é um modo racional de pensar, com uma fase de conhecimento do objeto,
de análise das informações coletadas e de proposta de intervenção e desenvolvimento. Envolve a
relação entre um sujeito (indivíduo, grupo ou sociedade) e um objetivo (em urbanismo, a cidade
(KOHLSDORF, 1976).
Planejar é prever as ações que deverão ser elaboradas pelo sujeito de modo a atingir o êxito
pretendido com o objeto. É precedido de uma reflexão sobre o processo de definição da situação
presente, de modo a permitir um prognóstico que servirá para definir as ações planejadas. O conceito
de planejar não deve ser confundido com um determinismo cartesiano, sem flexibilidade nas ações.
Os planos oriundos da organização das ações futuras não devem servir como camisa de força
(MATUS, 1996). Matus (1996) estabelece quatro parâmetros, por ele chamado de trincheiras, para
organização do planejamento estratégico. A primeira é a predição, onde se adota um método para
chegar às soluções, sendo considerada a mais frágil. A segunda é a previsão, mais flexível, onde o
planejador simula situações variadas capazes de construir diferentes caminhos para resolver o
problema proposto. A terceira trincheira é a capacidade de reação veloz, pois mesmo com uma
proposta flexível, surpresas podem surgir e o gestor deve saber reagir imediatamente, principalmente
mediante catástrofes. A quarta é aprender com os erros, pois as decisões tomadas, mesmo baseada
em reflexões, não são infalíveis e é fundamental para o tomador de decisões saber interpretar os
fatores que determinaram o erro e não mais cometê-los.
Uma parceria fundamental para o planejador é o gestor. São ações complementares, devem
atuar em conjunto, retroalimentando um as ações do outro. Não pode haver planejamento sem que
haja uma gestão capaz de pô-lo em prática, bem como uma gestão jamais terá êxito se não houver
planejamento do que deverá ser executado. Não pode haver uma confusão dos conceitos, pois
mesmo a gestão urbana ser defendida como uma versão atualizada do planejamento, pois esse se
confunde com algo conservador, não há fundamentação lógica. Os dois termos são complementares
e em vez de analisa-los como termos competidores, deve-se analisar e compreender como aplica-los
corretamente, dentro do seu tempo, no processo maior de definição de ações (SOUZA, 2011).

2.2 O planejamento urbano no Brasil

É necessário para a discussão tratar de dois elementos diferenciados na formação das
cidades brasileiras: a urbanização e o planejamento. A urbanização é um processo que acompanha
a história brasileira desde a chegada dos portugueses. Urbanização, segundo Villaça (1999), é o ato
de urbanizar, tornar urbano. Os primeiros núcleos urbanos surgem com o início da colonização
brasileira, no século XVI, através dos primeiros agrupamentos surgidos em Salvador. O planejamento
no Brasil tem o seu desenvolvimento no século XX, com as primeiras ações voltadas para pensar o
futuro da cidade. A urbanização é um processo contínuo, ininterrupto e acontece, mesmo sem
planejamento, naturalmente. O planejamento é uma ação contínua, também, porém, entendendo o
processo pretérito de urbanização, devendo estar a partir disso, um passo á frente, organizando, no
presente, a cidade do futuro (VILLAÇA, 1999).
2.2.1 Urbanização brasileira
O século XVIII marca o início do desenvolvimento da urbanização brasileira, pois a cada dia
a cidade se torna a residência mais importante dos fazendeiros, atingindo sua maturidade no século
XIX. O índice de urbanização manteve-se baixo ao longo do século XIX e nas duas primeiras décadas
do século XX, entretanto ele triplicou entre 1920 e 1940, devido, principalmente, ao aumento da
contribuição do setor de serviços terciário (SANTOS, 2013).
Após a década de 1950, com o fim da Segunda Guerra Mundial, a economia se modifica e
os serviços e a industrialização assumem importância maior na organização urbana. Essa mudança
cria novos centros de interesse na cidade, além da comunicação necessária entre eles através de
vias urbanas de maior porte. A cidade torna-se espraiada, criando dependência entre dimensão
urbana, traçado rodoviário, infraestrutura, investimentos imobiliários e usos dentro dela. Segundo
Santos (2013), o modelo rodoviário favorece a dispersão urbana e, consequentemente, formação de
periferias e a especulação do mercado imobiliário. As desigualdades tendem a crescer, pois há uma
inversão de necessidades onde quem necessita estar mais perto do trabalho, mora em bairros
afastados, por não terem como pagar o custo da moradia próxima ao centro. Esse custo menor da
moradia de periferia se deve à falta de infraestrutura e oferta de serviços nesses locais, consequência
de um crescimento desordenado, principalmente através de ocupações espontâneas.
Kohlsdorf (1976) aponta o Estado Novo como um marco para o planejamento urbano no
Brasil. A sociedade brasileira passa por transformações ocorridas a partir do investimento na indústria,
ocasionando novo êxodo rural. A arquiteta e urbanista considera esse período como o embrião do
planejamento urbano, porém não havendo alteração substanciosa no processo, pois ainda se
planejava para os interesses econômicos. Considera que o planejamento urbano apenas surge no
Brasil com a construção de Brasília, inaugurada em 1960, pelo Presidente Juscelino Kubitschek.
Segundo Villaça (1999) e Leme (1999), a história do planejamento urbano no Brasil pode ser
dividida em 04 fases, até 1992: Planos de embelezamento (1875-1930); Planos de conjunto (1930 –
1965); Planos de desenvolvimento integrado (1965-1971) e Planos sem mapas (1971 – 1992).

28
 Os planos de embelezamento adentram o campo ideológico, onde utilizava referências
europeias para intervenções que, em sua maioria, eram pontuais, em áreas nobres das cidades. Tem
como principal representante o engenheiro Saturnino de Brito, que realizou intervenções de
saneamento em várias cidades do Brasil. As propostas e obras eram voltadas para alargamento de
ruas e criação de avenidas, urbanização de parques e jardins, reurbanização de áreas portuárias e
tinha como uma das principais consequências a destruição de cortiços e áreas degradadas das
cidades (SABOYA, 2008).
Os planos de conjunto caracterizam-se por atender a uma extensão maior da cidade, em vez
de áreas privilegiadas. A necessidade de sistematizar a cidade como forma de análise faz com que
fosse necessária a divisão urbana em partes menores, através de zoneamentos. Embora esses
pareçam, atualmente, distantes da realidade, a sua gênese partia de estudos de modo a organizar a
cidade através de setores morfologicamente semelhantes, com identificação em relação à cidade e
aos moradores (SABOYA, 2008). Segundo Villaça (1999), o Plano Agache3 do Rio de Janeiro é o
pioneiro na definição de leis urbanísticas. No período da criação dos planos de conjunto, o Rio Grande
do Sul se destaca, pois consegue institucionalizar o planejamento urbano. Neste período, a partir de
1946, é implementado o plano SALTE (saúde, alimentação, transporte e energia), podendo ser
considerado um primeiro planejamento, ainda embrionário, pois buscava solucionar problemas
específicos (KHOLSDORF, 1976).
“O plano para o Rio (Agache) é muito mais completo do que os elaborados, no mesmo
período, para as outras cidades brasileiras. Em primeiro lugar se vale de uma série de
estudos preliminares, que incluem a história econômica e social e levantamentos aero-
fotogramétricos do sitio. Sobre esta base cartográfica ele traça os principais eixos do
sistema de circulação (ruas, avenidas autoestradas, transportes urbanos coletivos, metro,
ferrovias) aeroporto e projeta a repartição de espaços públicos (edifícios e praças) sistema
de parques incluindo um parque nacional.” (LEME, 1999)
Os planos de desenvolvimento integrado passam a ser desenvolvido na década de 1960 e,
neste momento, a dificuldade de implantação passa a ser uma barreira para o desenvolvimento
planejado, uma vez que os planos passam a ser mais abrangentes e necessitariam, dessa forma, de
planos específicos de gestão, atendendo os requisitos específicos presentes nos planos (mobilidade,
transporte e infraestrutura, por exemplo). (VILLAÇA, 1999)
Os planos sem mapas são uma reação aos planos tecnicistas, complexos e, muitas vezes,
longe da realidade urbana. Villaça (1999) aponta o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de
São Paulo (PDDI) como um exemplo de plano sem mapa, sendo aprovado em 1971. Se deteve na
elaboração de legislação urbanística, em vez de elaborar pesadas análises e levantamentos. Foi

3 Alfred Hubert Donat Agache foi um arquiteto francês responsável pelo projeto de urbanização de cidades brasileiras.

29
considerado obsoleto desde sua criação, por apresentar na gênese propostas já descartadas em
outros trabalhos (VILLAÇA, 1999).
Além dessas quatro fases apontadas e elencadas por ambos, é importante discutir uma etapa
que Villaça (1999) aponta como existente desde 1990. Na obrigatoriedade de elaboração de planos
diretores, então definida pela Constituição Brasileira de 1988, posteriormente ratificada pela lei
12.257/2001, o Estatuto da Cidade. Cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto
Alegre rejeitam os superplanos, os pesados levantamentos técnicos e procuram implementar
elementos de reforma urbana e justiça social, além de tornar o plano diretor politizado, agora em
forma de projeto de lei. Um dos primeiros planos elaborados nesse período, de São Paulo, não foi
aprovado, após várias discussões envolvendo a proposta e as imposições impostas pelo mercado
imobiliário, descontente com a forma de definição dos coeficientes de aproveitamento, criação das
Zonas de Especial Interesse Social e regularização fundiária de favelas, pois atingiam, segundo
lideranças contrárias, bens do povo.
Entende-se que o diagnóstico técnico é uma etapa posterior às definições políticas e sociais,
sendo esses os principais entraves na implantação dos planos. O plano diretor não é uma peça
puramente científica e técnica, mas uma peça política. Seu poder político de ‘influenciar’ outros níveis
de governo é pequeno e será nulo se o próprio governo municipal não der credibilidade ao plano
(VILLAÇA, 2005).

2.3 Formação das cidades amazônicas

Segundo Vicentini (1994), a compreensão do processo de formação das cidades na
Amazônia, com suas especificidades, relaciona uma natureza diversificada a uma apropriação
antrópica singular. Valladares (2008) e Vicentini (1994) ressaltam a dificuldade em realizar uma
análise da ocupação urbana amazônica de modo geral, incluindo as capitais e fazendo recortes
temporais mais precisos, pois há especificidades em cada momento da evolução urbana na região
norte. Além das peculiaridades geográficas, os principais estudos sobre a região consideram os
aspectos biológicos, ecológicos, sustentáveis e as cidades participam como elemento estranho,
impactante ao conjunto natural, mesmo assim não há impedimento de expansão urbana.
Segundo Corrêa (2006), pode haver uma periodização na ocupação amazônica, capaz de
delinear e reconstruir um tempo espacial, peculiar a cada momento.
No período 01 ocorreu a fundação de Belém e o início da conquista do território – A capital
do Pará foi fundada em 1616 por portugueses. Criada com funções de acesso e controle do litoral e
da entrada e saída da Amazônia.

30
 No período 02 houve a expansão dos fortes e a criação das aldeias missionárias (início das
futuras cidades) da metade do século XVII à metade de século XVIII – Período de busca das “drogas
do sertão”, as especiarias que serviriam para atender os comércios do oriente.
Durante o período 03 foi desenvolvida a vida econômica e urbana sob controle da Companhia
Geral do Grão-Pará e Maranhão, de metade do século XVIII até os anos 70 do mesmo século – Fase
de relativo desenvolvimento. Esse veio através da expansão das atividades produtivas e da atenção
maior de Portugal à política colonizadora e estava apoiado na ação da Companhia Geral do Grão-
Pará, criada em 1755. Com tal expansão, há a necessidade de fortalecer a defesa da área, assim são
criados e reativados numerosos fortes, destaque para o Real Forte Príncipe da Beira, de Rondônia,
localizado no Vale do Guaporé.
No período 04 ocorreu a estagnação da vida urbana do final do século XVIII e primeira metade
do século XIX – A extinção em 1778 da Companhia Geral do Grão-Pará e Maranhão e na baixa
aceitação de produtos tropicais neste período afetaram a rede urbana amazônica.
No decurso do período 05 houve o desenvolvimento da produção e venda da borracha e
consequente expansão urbana, indo da metade do século XIX ao final da Primeira Guerra Mundial –
Desenvolvimento espacial e econômico da região. Neste período é construída a Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré que ligaria Porto Velho a Guajará-Mirim, servindo ara escoamento da borracha
boliviana. As cidades mais importantes sentiram os efeitos do melhoramento urbano. Houve expansão
e revigoramento urbanos, pois acompanharam o surgimento de novos pontos de coleta de látex
(matéria-prima da borracha), superando obstáculos naturais com cachoeiras e corredeiras, como os
distritos de Jaci-Paraná e Abunã, pertencentes a Porto Velho, que surgem, acompanhando a linha da
Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
No período 06 ocorreu a estagnação, após a crise da borracha, de 1920 a 1960 – A produção
das seringueiras em outros núcleos de Singapura e Ceilão afeta a produção brasileiras. Ela sai de
90% da produção mundial em 1890, para 2% entre 1925 e 1929. Entre 1920 e 1960, apenas as
cidades que não dependiam do extrativismo da borracha cresceram, enquanto outras, resultado de
pequenos núcleos urbanos de extração, têm decréscimo. Manaus e Belém mantém seu protagonismo
na economia do Norte e mesmo sofrendo forte impacto pela crise da borracha, possuem estrutura
que possibilita manter-se em posição de destaque. (Corrêa, 2006)
“Durante o período em tela, novas formas espaciais são introduzidas na Amazônia,
anunciando novos padrões que a rede urbana regional apresentaria no período seguinte: A company
town, a “currutela” e o núcleo rural-urbano do centro” (CORRÊA, 2006. Pg.224).

31
 A company town é um núcleo formado por empresas industriais que detém o controle da área.
Servem de residências para os funcionários, tanto os da força de trabalho braçal, como os de quadro
médio e superior. Também servem de apoio administrativo para as empresas. São dois exemplos
desse tipo de núcleo urbano, Fordlândia e Belterra, embora tenham fracassado (CORRÊA, 2006).
O período 07 é o atual, a partir de 1960, de transformação da rede urbana – O período iniciaria
antes de 1960, com a expansão do capitalismo a partir da década de 1950. A integração da Amazônia
no processo dá-se pela magnitude do capital constante e pelo afluxo da força de trabalho que se
deslocou para a região. Antigos lugarejos são revigorados, por exemplo, pela construção da BR-364
que, seguindo o caminho percorrido pela Comissão de Linhas Telegráficas do Marechal Rondon,
qualifica a ligação de cidades como Vilhena, Pimenta Bueno, Ji-Paraná e Ariquemes, com o restante
da região. Porto Velho tem um crescimento notável na sua população que em 1940 era de 3.148
habitantes e em 1980, era de 101.162 (CORRÊA, 2006).
Foi retomado o processo de ocupação em 1981 com o Projeto Polonoroeste, do Governo
Federal, que propunha organizar a ocupação das áreas adjacentes a BR-364, que liga as capitais
Cuiabá e Porto Velho, mas apenas dentro do perímetro dessa. Considerada mais exitosa do que a
Transamazônica, atraiu famílias vindas do sul, causando um crescimento populacional relativo acima
da média brasileira, uma vez que em 1970 a população rondoniense era de 116.000 pessoas e passou
para 503.000 em 1980 (VICENTINI, 1994).
“Esse período de forte adensamento populacional, durante as décadas de 1970, 1980 e
1990, coincide com a época em que foram formulados três importantes planos regionais:
Polamazônia, Polonoroeste e Planafloro – o último, exclusivo para Rondônia. Esses
planos foram responsáveis pela atração de diversos investimentos para a região
amazônica e o estado de Rondônia – dentre eles, como exemplo, o próprio asfaltamento
da br-364, no contexto do polonoroeste. O Zoneamento socioeconômico-ecológico (Zsee),
igualmente formulado a partir do Polonoroeste, também é uma importante ferramenta para
compreensão da ocupação territorial de Rondônia: é o primeiro documento que busca uma
racionalização da ocupação do estado como um todo, delimitando territórios extrativistas,
reservas e áreas onde a ocupação deveria ser incentivada. (...)ocupado, o Planafloro, que
vem a seguir, apresenta maior enfoque no desenvolvimento sustentável e, portanto, em
questões sociais e ecológicas, buscando remediar a baixa qualidade de vida da população
e o desmatamento predatório resultantes dos prévios modelos de desenvolvimento
impostos à região.” (MMBB ARQUITETOS, 2011, p. 10)
Essa explosão migratória oficial, aliada a não oficial, agravou os problemas de disputa de
terras na região, principalmente no Pará e em Rondônia. Vicentini (1994) ainda aponta a necessidade
de complementação da renda pelas famílias como um dos elementos que fomentaram as atividades
informais na floresta. Ela passa a ser explorada ilegalmente por essa população, tanto os que
chegaram oficialmente e os que chegaram simplesmente atraídos pela possibilidade de trabalho.
Principalmente esses, pela maior dificuldade em exercer um trabalho reconhecido, começam a
explorar a floresta ilicitamente, como com a extração da madeira.

32
 Surgem agrupamentos na busca de criar laços regionais de interesse comum como elemento
de união das famílias que chegam. Vicentini (1994) e Moraes (2005) denominam como ideologias
geográficas. São criações de identidade, mas sem um referencial de sociedade efetivo, exaltando,
por vezes, um corporativismo regional.
O início da década de 1990 inicia com Porto Velho tendo seu primeiro Plano Diretor. Uma
cidade que tem 38% da população ainda vivendo no campo e tem interesse pelo planejamento
urbano. Não é observado o mesmo avanço populacional, ainda sofrendo com os anos anteriores de
grande expansão populacional e espacial.
“As cidades capitais, transformadas em metrópoles contemporâneas, concentram, em
grande parte, a miséria gerada pela sucessiva introdução de novas formas de exploração
econômica nas últimas décadas. As possibilidades da racionalidade de planos urbanos,
ou as preocupações com saneamento, urbanismo e embelezamento, estão excluídas pela
expansão das formas privadas de apropriação do espaço, admitindo, neste caso, áreas de
segregação, exclusão e invasão.” (VICENTINI, 1994, p. 164)
A Amazônia, nesta época, recebia incentivos do Governo Federal para sua ocupação, mas
também vivia conflitos entre proprietários de terras e grileiros, que chegam de forma ilegal, ocupando
o território. São percebidos grandes assentamentos precários, oriundos dos agrupamentos urbanos
surgidos ao longo de caminhos, como as ferrovias existentes no período.
Na década de 90 é implementado em Rondônia o PLANAFORO4 (Plano Agropecuário e
Florestal de Rondônia). Segundo Nascimento (2009), a sua implementação marca a terceira fase da
colonização em Rondônia5. No final do século XX, a Amazônia tinha mais de 60% da sua população
na cidade, o que mostra que a origem dos problemas urbanos atuais, deve-se a esse volume de
imigração, atraídos pelo potencial de industrialização, de avanço do capital financeiro.
Nos últimos anos, os polos atrativos para as cidades amazônicas são as possibilidades de
trabalho oferecidas pelos empreendimentos do Governo Federal, como as construções das Usinas
Hidrelétricas do Rio Madeira, Usina Hidrelétrica de Belo Monte, as obras de infraestrutura do PAC6,
as recentes obras para a Copa do Mundo de 2014. São obras de grande impacto nas cidades, onde
um dos aspectos mais afetados é a cidade. O grande aglomerado de pessoas que se deslocam até
hoje para as cidades onde esses empreendimentos aconteceram, tiveram a sua periferia aumentada,
como Porto Velho. A cidade amazônica, assim, ainda carece de um olhar prévio, não posterior, para
que as novas intervenções urbanas apenas qualifiquem a cidade, sem danos.

4 Objetivos: reformulação das agências locais; conservação da biodiversidade de Rondônia; proteção aos limites das
áreas de reserva indígena; desenvolvimento integrado da colonização agrícola; prioritarização de investimentos em
infraestrutura e serviços para melhorar os programas em áreas já ocupadas; adequação da rede institucional local.
(SANTOS apud Nascimento, 2009 P. 183)
5 A primeira e a segunda fase, respectivamente, devem-se a intervenção do INCRA e do plano Polonoroeste.
6 O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) promoveu a retomada do planejamento e execução de grandes

obras de infraestrutura social, urbana, logística e energética do país.

33
2.4 Bases legais para desenvolvimento de planos diretores
A Constituição do Brasil de 1988, em seu artigo 182, estabelece que a política urbana é de
obrigação do Governo Municipal. Nela fica estabelecido que cidades com mais de 20 mil habitantes
tem o compromisso legal de elaborar o seu plano diretor ou revisar o existente. A lei 10.257/2001, o
Estatuto da Cidade, consolidou o que a Constituição estabeleceu e explicitou instrumentos contidos
no texto constitucional e criou outros para que fossem aplicados no desenvolvimento urbano.
2.4.1 Estatuto da Cidade – Diretrizes Gerais
O Estatuto da Cidade regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Brasileira de 1988.
O artigo 182 estabelece a criação de uma política de desenvolvimento urbano para ordenar o pleno
desenvolvimento das funções sociais da cidade e o bem-estar dos seus habitantes, tendo como
principal instrumento o Plano Diretor. O artigo 183 possibilitou a regularização de áreas irregulares
da cidade ao definir que se for comprovada a permanência por mais de cinco anos ininterruptos em
terreno de até 250,00m², utilizado como moradia da família, adquirirá seu domínio, desde que não
tenha outro imóvel em seu nome. São fixados princípios básicos que deverão ser balizadores para
aplicação do estatuto (CASSILHA e CASSILHA, 2009).
O primeiro princípio é a garantia da função social da cidade e da propriedade urbana. É o
Governo Municipal que define a função social da cidade e da propriedade urbana, equilibrando os
interesses público e privado, além de fiscalizar o cumprimento da determinação. A participação da
população urbana no planejamento é um direito assegurado em todas as fases de construção do
Plano Diretor (elaboração, implementação e avaliação), garantindo a gestão democrática do
processo. O princípio da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do processo de urbanização
garante que o interesse coletivo estará acima do privado, não podendo haver privilégio para apenas
uma parcela da cidade. Esse princípio garante que todos terão o mesmo direito a serviço,
equipamentos urbanos e melhorias, sem concentração de investimentos. Além dessa igualdade, o
estatuto também coloca a necessidade de recuperação de parcela da valorização imobiliária, devendo
haver um equilíbrio na distribuição das taxas recebidas, sem privilegiar nenhuma área da cidade
(OLIVEIRA, 2001).
Continuando o processo de busca pela igualdade urbana, o Estatuto propõe adequar as
políticas econômicas da cidade aos objetivos do desenvolvimento urbano, privilegiando investimentos
que gerem qualidade na vida de diferentes segmentos sociais. Deve haver uma adequação na gestão
financeira para esteja consonante com os objetivos da coletividade na construção da cidade. Vê-se o
Município como protagonista, pois é a esfera governamental mais próxima da população, seja rural

34
ou urbana, tendo autonomia política, financeira, administrativa e legislativa. Assim, é o Município que
promove a política urbana e a faz cumprir (CASSILHA e CASSILHA, 2009).
O Estatuto da Cidade garante o direito às cidades sustentáveis, com acesso à terra urbana,
saneamento básico, cultura, lazer, transporte público, saúde, educação, equipamentos urbanos e
moradia. As políticas públicas devem estar adequadas aos limites do município, para que haja
sustentabilidade social (equilíbrio na produção e consumo de bens e serviços), ambiental
(preservação e utilização racional de recursos renováveis e não-renováveis) e econômica (gestão e
aplicação de recursos para que a sociedade tenhas suas necessidades supridas). As necessidades
de cultura e conhecimento também estão nas propostas que o estatuto apresenta, pois também é
garantida a preservação e proteção do meio ambiente natural e construído e as diversas
manifestações do patrimônio histórico, artístico e cultural (OLIVEIRA, 2001). A preservação da história
é um processo que garante a identidade da população com o lugar e a sua preservação (SANT'ANNA,
2004).
Em atendimento às necessidades de integração e articulação, o Estatuto prevê a
complementariedade entre as atividades urbana e rural. O planejamento deve atender a todo o
município e não apenas a área urbanizada (OLIVEIRA, 2001).
O Poder Público também deve promover a regularização fundiária e urbanizar as áreas
ocupadas por população pobre. Assim, a municipalidade é responsável pelo estabelecimento de
normas especiais de urbanização, de uso e ocupação e para a construção, uma vez que a igualdade
citada nos parágrafos anteriores, requer que diferentes áreas urbanas devam ser tratadas de acordo
com suas especificidades. A igualdade será gerada pela diversidade e flexibilidade no tratamento das
diferentes parcelas urbanas que compõe a cidade (CASSILHA e CASSILHA, 2009). Além disso, deve
ser simplificada a legislação urbana, reduzindo custos, burocracia, facilitando a regularização de
edificações construídas pelos próprios moradores (OLIVEIRA, 2001).
Segundo o Estatuto, o planejamento deverá ser um processo constante e com a participação
de todos. O planejamento tem um início, mas não terá um final e sim sucessivas retomadas para
adequação, não havendo a necessidade de grandes revisões a cada período de 10 anos previstos
pelo Estatuto (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO, 2001).
2.4.2 Estatuto da Cidade – Instrumentos
Os instrumentos previstos no Estatuto da Cidade são adotados para controle de uso do solo
urbano. O documento em grande parte, é dedicado aos instrumentos que promovem a política urbana,
garantindo uma cidade democrática, para toda população (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO,
ORÇAMENTO E GESTÃO, 2001).

35
 O Estatuto determina a criação de lei específica para regulamentar a o parcelamento de solo,
a construção de edificações e a utilização compulsória do solo urbano que não possui edificação
(MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO, 2001). A regulamentação deve
prever ações para que os lotes urbanos sejam utilizados plenamente, de acordo com o zoneamento
do Plano Diretor. Essa destinação garantirá a utilização de todo investimento público, penalizando as
inadequações, garantindo a função social da propriedade. Estimulando a utilização do imóvel, pode
ser previsto um aumento de imposto progressivamente para os proprietários de lotes ociosos,
utilizados inadequadamente ou abaixo do potencial de aproveitamento. Como consequência, está
prevista a desapropriação do imóvel após cinco anos de cobrança de IPTU progressivo, com
indenização paga em títulos de dívida pública. “Sua utilização somente se dará no caso de ineficácia
das penalidades anteriormente citadas, quando, então, o poder público municipal poderá dar ao
terreno ocioso a destinação socialmente mais adequada” (OLIVEIRA, 2001, p. 28).
O direito de superfície é o instrumento que permite através do contrato entre particulares, a
cessão do solo, subsolo ou espaço aéreo do terreno ao vizinho, mediante obrigações presentes em
contrato. Não ocorre a mudança de propriedade, mas apenas uma concessão, de modo que o terreno
ocioso atinja a plenitude de utilização conforme zoneamento presente no Plano Diretor. A ampliação
da área a ser construída pelo proprietário de um terreno também pode ser estabelecida através da
utilização do instrumento de outorga onerosa do direito de construir, onde o Município define através
do Plano Diretor as áreas da cidade onde tal determinação incide. Esse instrumento define que o
proprietário poderá construir acima do limite estabelecido pelo índice de aproveitamento 7 mediante
pagamento ao Poder Público de valor relacionando a área excedente e o valor do terreno. A
Municipalidade também interfere na propriedade privada através do direito de preempção, onde ela
possui preferência na compra de propriedades dentro de um perímetro definido por lei para aplicação
desse instrumento urbanístico (CASSILHA e CASSILHA, 2009).
O Estatuto buscou incentiva a preservação de patrimônio históricos, implantação de
equipamentos urbanos e a regularização fundiária em áreas que permitiriam um maior potencial
construtivo. A transferência do direito de construir possibilita o proprietário de imóveis nessas
condições de vender o seu potencial construtivo para outro terreno, mediante regulamentação no
Plano Diretor. Estando mais direcionado à preservação de ambientes naturais e históricos, possibilitou
que houvessem incentivo à manutenção de edificações e locais onde o aumento de área construída

7 Índice urbanístico que relaciona a área de construção com a área do terreno. Áreas com índice de aproveitamento
igual a 1 indicam que a edificação poderá ter uma área construída de no máximo, uma vez a área do terreno.

36
prejudicaria a ambiência8 e visibilidade de áreas de interesse cultural ou público. A área que receberá
esse potencial deverá estar preparada para esse aumento de área construída. Isso pode ser
analisado através de um estudo de impacto de vizinhança, instrumento que analisa os efeitos
positivos e negativos de um empreendimento ou atividade no local de implantação. O estudo busca
avaliar como ocorrerá a modificação da população usuária e residente, mobilidade urbana, conforto
ambiental e modificação da paisagem, aprovando ou não, e podendo colocar restrições para mitigar
os efeitos, onde a participação da população é fundamental para compreensão do que poderá ocorrer
(OLIVEIRA, 2001).
Os instrumentos urbanísticos possibilitam objetivar as modificações que a cidade pode sofrer
para que sejam atendidas as diretrizes gerais do Estatuto da Cidade. A sustentabilidade, as
adequações da política urbana, função social da propriedade, entre outros, precisavam ser
operacionalizados e os instrumentos foram criados para que estivessem presentes dentro da
legislação criada pelo Município para garantir o desenvolvimento urbano com qualidade e igualdade
para todos. A dependência de sua implementação está na regulamentação pela Municipalidade,
através da inserção no seu Plano Diretor, de modo a organizar e tornar público as formas legais de
aplicação.

2.5 Plano Diretor

O Plano Diretor é um procedimento contínuo de estudos, diagnósticos, retroalimentado pelo
acompanhamento dele mesmo, em um processo ininterrupto de busca pelas melhores soluções para
o espaço urbano da cidade. A expressão Plano Diretor já aparece no Plano Agache para o Rio de
Janeiro em 1930 e o zoneamento, parcela importante do plano, já existe, de forma modesta, em São
Paulo desde o século XIX. Segundo Villaça (2012), não há consenso entre os grupos participantes
da elaboração do plano diretor sobre sua definição, mesmo assim, considerada que houve
planejamento no Brasil, principalmente físico-territorial, na forma de zoneamentos.
“Seria um plano que a partir de um estudo e diagnóstico sobre a realidade física, social,
econômica, política e administrativa da cidade, do município e de sua região, apresentaria
um conjunto de propostas para o futuro desenvolvimento socioeconômico e a futura
organização espacial dos usos do solo urbano, das redes de infraestrutura e de elementos
fundamentais da estrutura urbana, para a cidade e para o município; propostas essas
definidas para curto, médio e longo prazos, e aprovadas por lei municipal.” (VILLAÇA,
2012, pg. 186)

8É o conceito de percepção que relaciona o ambiente com a percepção que temos deles através da sua morfologia. Em
urbanismo, está concatenado com os índices urbanísticos, que alterados, modificam a paisagem urbana e a percepção
do espaço (IPHAN, 2000).

37
 Segundo Mílton Santos (2013), as cidades brasileiras possuem problemáticas muito
parecidas, diferenciadas apenas por sua localização e dimensão. Processo esse mais evidente agora,
em virtude da urbanização ser orientadas por interesses de corporações capitalistas. A organização
interna das cidades, segundo Santos (2013), mostra que há problemas estruturais sistêmicos, onde
todos os elementos interferem entre si.
Villaça (2012), defende que os planos diretores têm passado por constantes dilemas no
Brasil, envolvendo desde a base conceitual, onde políticos, intelectuais, professores tem alimentado
discordâncias em constantes discussões, sem chegar a um produto que possa ser aplicado. Modesto
(1965) critica a não existência de modelos de aplicação dos planos diretores, os planos de ação,
criando-se um documento com ótimos embasamentos intelectuais, porém ineficaz, sem aplicação.
Para Pereira (1965), a elaboração de planos diretores, através da criação de escritórios
técnicos, deve fazer parte da estrutura municipal, ligado diretamente ao Prefeito, pois deve ser um
colaborador constante das decisões sobre a cidade. Considera essa atividade como independente
das secretarias do município, pois envolve atividades inerentes a todas, sem exclusividade, embora
haja a tendência de aproximar o planejamento do setor de obras, pois se relaciona o processo com
construções, intervenções urbanas. O autor apresenta um método para elaboração de planos
diretores (fig. 5 e 6), envolvendo campos de decisão, implantação e análise do processo, baseando-
se na continuidade das transformações do lugar, das relações sociais capazes de modificar a
percepção urbana e interferir no processo de planejar. Reforça, assim, a ideia de que o plano diretor
não é um processo, mas sim um instrumento de elaboração de um processo longo, de pensar e agir
no espaço da cidade, do município. Porém, comparando o método com o Estatuto da Cidade,
observa-se que a presença de maiores discussões dá lugar ao tecnicismo que é presente nesta
época. Embora seja defendida uma continuidade, ela deve estar relacionada com a participação de
agentes como a população, empresários, políticos, que decidirão e serão impactados diretamente por
decisões contidas nos planos.
Segundo Cassilha (2009), os planos não devem apenas resolver problemas das cidades, mas
traçar diretrizes para futuras intervenções, sendo essas a curto, médio ou longo prazo. Assim, vê-se
a necessidade de tratar do fator “tempo” nos planos, pois sabe-se que deverão haver escalas
temporais de intervenção de modo a realmente poder implantar ações em um espaço tão heterogêneo
com a cidade. Segundo Lefebvre (1999), a cidade pode ser inserida na Teoria da Complexidade, pois
haverão relações com complexidade relativa, bem como regiões com complexidade elevada, logo
essa dificuldade tem que ser considerada e planejada.

38
 “O principal objetivo do Plano Diretor é estabelecer a função social da propriedade, de
forma a garantir à população o acesso à terra urbanizada e regularizada, reconhecendo a
todos o direito à moradia e também aos serviços urbanos. Dessa forma, não é apenas um
instrumento para o controle do uso do solo, mas um instrumento para o desenvolvimento
sustentável das cidades. Com isso, é indispensável que certos espaços sejam
assegurados para a provisão de moradias sociais, atendendo à demanda da população
de baixa renda, assim como sejam garantidas boas condições para as micro e pequenas
empresas, pré-requisitos de valiosa importância para haver um crescimento urbano
equilibrado e para que a ocupação urbana se dê de maneira regular (grifo nosso) em todo
o território do município.” (CASSILHA e CASSILHA, 2009, p.52)
Essa colocação do Plano Diretor como o principal instrumento de orientação e planejamento
da cidade não é transformada em eficácia, segundo Villaça (2005). Frequentemente o documento
aparece com o titulo de Plano Diretor Estratégico, que de acordo com o autor citado, é uma
denominação equivocada, pois tem sua origem no urbanismo norte-americano da década de 1960 e
utilizada nas Olimpíadas de Barcelona, para produzir máquinas urbanas de rendimento financeiro. E
além disso, o termo é incorreto, pois as ações estratégicas desses planos eram claras em relação a
execução, enquanto os Planos Diretores tem como resultado propostas que não se sabe nem quem,
quando, como e com qual orçamento serão executadas.
“Nossa sociedade está encharcada da ideia generalizada de que o Plano Diretor (na
concepção ampla) é um poderoso instrumento para a solução dos nossos problemas
urbanos, na verdade indispensável e que, em grande parte, se tais problemas persistem é
porque nossas cidades não têm conseguido ter e aplicar esse miraculoso Plano Diretor. É
impressionante como um instrumento que praticamente nunca existiu na prática, possa ter
adquirido tamanho prestígio por parte da elite do País.” (Villaça, 2005, p.10)
Existe uma grande distância separando o discurso e a prática do planejamento, segundo
Villaça (2005) e Souza (2011). O plano pode ser compreendido através de duas categorias: as que
cabem ao Poder Público executar (obras, serviços e medidas administrativas) e as que cabem ao
setor privado obedecer (zoneamento, uso do solo, leis em geral). As que atingem a maioria da cidade,
que cabem ao Poder Público, não são impositivas aos Prefeitos, logo podem decidir sobre sua
execução, enquanto as medidas que atingem a minoria são coercitivas na forma da lei, obrigando seu
cumprimento (VILLAÇA, 2005).
2.5.1 Plano Diretor na Prefeitura de Porto Velho
A coordenação do Plano Diretor em Porto Velho está sob responsabilidade da Secretaria de
Planejamento (SEMPLA), no Departamento de Gestão Urbana (DGU). Essa é responsável por
coordenar a área técnica do plano, organizando os grupos de trabalho responsáveis pelo
desenvolvimento das propostas nos itens que compõe o documento (transporte, habitação, hierarquia
viária, áreas verdes, saneamento básico, entre outros). A equipe conta, principalmente, com
Arquitetos e Urbanistas, porém realmente a equipe é multidisciplinar, com profissionais de outras
áreas de formação.

39
 É interessante destacar um conflito de denominações que surge, a partir de uma leitura de
Souza (2011) sobre a diferenciação entre gestão e planejamento. Neste caso da Prefeitura de Porto
Velho, o planejamento urbano é realizado pelo Departamento de Gestão Urbana, ou seja, há um erro
conceitual. Gestão é diferente de planejamento, embora alguns teóricos, segundo Souza (2011)
queiram substituir o segundo termo pelo primeiro. Não há como administrar algo que não foi planejado
e são áreas que, após a finalização de uma primeira etapa de planejamento, devem atuar em
conjunto, uma executando e identificando falhas que sempre ocorrerão em um processo tão complexo
(LEFEBVRE, 1999) e outro utilizando deste conhecimento da prática para alimentar o processo e
promovendo adequações necessárias, algo contínuo como defendem os textos de Modesto (1965) e
Villaça (2005 e 2012).
2.6 O pensamento urbanístico contemporâneo
A evolução das cidades produz constantes mudanças na forma de perceber a cidade. A
cidade não apenas evolui fisicamente e espacialmente, mas cognitivamente, onde a população está
a cada dia sofrendo novos estímulos que a fazem perceber diferentemente o espaço urbano.
“Transformações urbanas raramente resultam de um desenvolvimento imanente da cidade.
Creio que o oposto também seja igualmente verdadeiro: nenhuma cidade excessivamente planejada
e controlada segue invariavelmente o modelo que a gerou” (LEITE, 2007). A cidade é o resultado de
distintas relações e influências formais, funcionais e culturais. A dinâmica do espaço urbano é uma
de suas maiores riquezas (SANT’ANNA, 2004).
A dinâmica urbana não foi esquecida no Plano de Ação Imediata de 1972 de Porto Velho.
Segundo Joaquim Guedes (FAUUSP/FUPAM, 1972), o desenvolvimento espontâneo é algo
recorrente no Brasil e essa dinâmica surge porque há uma grande dificuldade em orientar o
desenvolvimento urbano e a atividade econômica e social. Pode-se afirmar, assim, que como o
controle nunca é completo (assim como a desordem), considera o desenvolvimento espontâneo
(invasões de terras) como algo natural dentro das cidades.
Para Villaça (2012), o principal problema do Brasil é a desigualdade do poder político, pois
não há diferença entre o problema dos mais pobres e dos mais ricos, no entanto, aqueles precisam
mais dos governantes e legisladores. O novo urbanismo defendido por Ascher (2010), por Souza
(2011) e citado por Villaça (2012) passa por uma atuação correta na fase de planejamento, bem como
na fase de gestão.
2.6.1 O neourbanismo
Segundo Ascher (2011), o neourbanismo é uma reação à urbanística moderna. O urbanismo
moderno baseia-se em políticas de longo prazo, prevendo ações concretas para previsão do futuro.

40
As cidades são organizadas de forma a simplificar seu entendimento de forma imperativa, sendo
criados zoneamentos, gabaritos, usos, funções, controle de densidade. Isso marca um pensamento
industrial, de simplificar as funções para ela funcionar da melhor forma. Os bairros tradicionais são
substituídos por grandes conjuntos habitacionais que colocam em um mesmo espaço residências
impessoais (iguais em projeto e implantação) e serviços de lazer e, em alguns casos, pequenos
mercados. O moderno privilegia o permanente e as soluções para a demanda coletiva, pois a
produção em massa e repetitiva diminui os custos para os cofres públicos, isso legitima muitas ações
em favor do interesse coletivo.
A cidade, altamente controlada pelos índices propostos, não valoriza a especificidade, mas
se baseia na democracia, privilegiando a maioria. Havia apoio na forma urbana e na arquitetura. A
forma urbana se apoia em princípios ordenadores, criando cidades que desconhecem seu passado,
realizando ações que se aproximam da tábula rasa9 modernista, porém é válido ressaltar que as
primeiras ações de proteção patrimonial também surgem nesse tempo, no Brasil (na Europa, os
conceitos de preservação patrimonial surgem no século XIX). A setorização da cidade em regiões
voltadas para a moradia, o trabalho, o lazer e a circulação é uma das bases organizacionais modernas
e serviu para uma ideologia de controle e, como dito anteriormente, de redução de gastos e tempo
com o planejamento, pois generalizou a cidade, generalizou a cultura e a diversidade da população
que vive nas áreas urbanas do Brasil e de outros países (ASCHER, 2011).
O neourbanismo se apoia em projetos flexíveis, que se adaptem à sociedade complexa
existente. Não há como ter certeza do futuro, mas sim ideias que partem de estudos prévios, logo
uma linearidade nas decisões limita as alternativas, além de não permitirem alterações por motivos
de urgência. A ideia de planejar a cidade para os moradores, levando em consideração
especificidades dos bairros, das áreas centrais e periferias é o que se busca, inclusive utilizando a
própria população, através de consultas populares, na organização da cidade. Embora deva ser
mantida a cronologia de planejamento e depois gestão, ambos devem se alimentar das suas
experiências, ou seja, cada momento tem o seu tempo de pensar, mas a ação deve estar acontecendo
conjuntamente.
“Isso deve se traduzir por uma maior diversidade funcional das zonas urbanas, por uma
multicentralidade, pela polivalência de uma parte dos equipamentos e serviços, e pelo
reforço do papel dos transportes e das diversas redes que, mais do que nunca, asseguram
a eficiência do conjunto dos sistemas urbanos metapolitanos.” (ASCHER, 2011, pg.86)

9
A tábula rasa propunha destruir o existente para construir o novo, o moderno. (ASCHER, 2011)

41
 A palavra-chave para o novo urbanismo, assim, é a individualização, marcada pela
diversidade que está presente nas cidades. A cidade é uma rede de serviços, de transportes, de
comunicação, que interagem. A divisão modernista da cidade não mais existe. Trabalha-se enquanto
viaja-se de metrô, o escritório é parte integrante do plano de necessidades das residências, há muitas
empresas oferecendo local para descanso dos funcionários, ou seja, individualidade e dinâmica
caminham juntas no novo urbanismo. (ASCHER, 2011).
A população faz parte do processo decisório, inserindo o elemento pessoal, individual, no
processo. Segundo Villaça (2012), um dos grandes desenvolvimentos que se colocou a partir da
década de 1990 para os novos pensamentos urbanísticos é a democratização das decisões. A
participação dá-se com as entidades representativas da população. Inicialmente, a partir da
Constituição de 1988 que trata da política urbana tornando obrigatório o Plano Diretor para cidades
com mais de 20 mil habitantes, a participação popular ainda é tímida, pois os conceitos discutidos no
Plano Diretor ainda são distantes do conhecimento da população. A participação passa a ser
construtiva quando se entende que a população não entra no processo para discutir o processo geral,
mas sim como o elemento singular, capaz de realmente aproximar as discussões ao bairro, à rua, à
moradia, enfim, ao real usuário de todo o sistema.
2.6.2 Agentes modificadores do espaço urbano
Segundo SILVA (1993), a cidade de Porto Velho tem como principais elementos formadores
de seu espaço os processos fundiários e a promoção imobiliária. Aparecem aqui três elementos a
serem discutidos no item posterior: força política, capital e sociedade. Na regularização fundiária
atuarão a sociedade, que ocupa o espaço pela necessidade de criar seu território e sendo afastada
de outras áreas por não poder pagar pela terra, e as forças políticas, que utilizam da regularização
para mitigar a falta de planejamento. A promoção imobiliária é a representação do capitalismo no
processo que ao mesmo tempo atrai (quando constrói condomínios e loteamentos em áreas urbanas
segregadas) como repele (quando eleva preços de moradias em áreas centrais). Segundo a autora
citada, existem cinco agentes modificadores do espaço urbano:
a) Proprietários dos meios de produção: que pressionam o Estado para que sejam atendidas
suas necessidades, como infraestrutura, para que tenham seus empreendimentos viabilizados;
b) Proprietários fundiários: ocupam áreas geralmente periféricas da cidade e definidas por Capel
(1983) como o solo urbano de reserva, através de invasões de áreas que não são de sua propriedade;
c) Promotores imobiliários: atendendo preferencialmente à classe mais alta, são atuantes como
empreendedores, construtores ou corretores imobiliários;

42
 d) O Estado: tem um papel contraditório, pois atuam fomentando o desenvolvimento, mas
também fiscalizando e muitas vezes, impedindo;
e) Grupos sociais excluídos: são parte da população menos favorecida que carece de
investimentos específicos do Estado.
São grupos distintos e de interesses diferenciados, porém com objetivos comuns: utilizar o
espaço urbano de forma particular. O diferencial se dá pelos interesses e a força ocorre quando são
comuns também eles. O quinto grupo, dos excluídos, é o mais fraco, pois seu interesse é, geralmente,
atender uma necessidade familiar e de subsistência, a moradia. Os demais grupos que envolvem
interesses econômicos capitalistas10, como promotores imobiliários e proprietários de meios de
produção, tendem a serem mais fortes pela busca pelo lucro com essas intervenções urbanas (SILVA,
1999).
2.6.3 O urbanismo social, político e econômico
A cidade tem a propriedade de reunir e segregar, de acordo com suas semelhanças e
diferenças, onde até as características iguais são diferentes, pois se apropriam de caráteres
específicos da região de manifestação. A sociedade ocupa o espaço urbano através de atrações e
de repulsões, sendo essas características que promovem o movimento urbano, da cidade se
expandindo, indo em uma direção e fugindo de outra (LEFEBVRE, 1999).
As centralidades é um elemento de sintaxe espacial que promove a movimentação dentro do
espaço urbano. Nenhuma área fica sem uso, o que acontece é que nem sempre esse uso acompanha
o pensamento comum sobre aquela área (LEITE, 2004). As pessoas ocupam o espaço urbano à
medida que essas áreas atraem mais do que outras. A periferia inglesa era ocupada na Revolução
Industrial, pois enquanto que os centros eram ocupados pelas indústrias, sem área para atender a
demanda ocasionada pela industrialização, a periferia, mesmo sem infraestrutura, atraia pelo baixo
custo e pelo desinteresse da classe dominante (LAMAS, 2007). A cidade contemporânea tem o
mesmo pensamento, pois quando o centro não consegue absorver a população que se desloca para
ele, as periferias são utilizadas por esse contingente de imigrantes, não sendo uma ocorrência urbana
que acontece apenas desordenadamente, visto que condomínios ou loteamentos já são projetados
nessas áreas, pois relacionam baixo custo com a demanda. Essa ocupação gera outros atrativos,
pois residências precisam de comércio, de serviços, e assim bairros surgem não por planejamento,
mas por movimentos sociais. “O que evoca o urbano com mais força? A profusão das luzes, à noite,
sobretudo quando se sobrevoa uma cidade (...)” (LEFEBVRE, 1999, p.111). A urbanização ocorre

10 Em nenhum momento o capitalismo está sendo posto como algo indesejável, porém como um forte, talvez o mais
forte, elemento modificador do espaço urbano.

43
talvez como reconhecimento do poder público da sua incompetência em planejar, talvez
reconhecendo esse movimento urbano como natural, logo reconhecendo sua função social, mas
acontece e formaliza uma invasão. (LEFEBVRE, 1999)
Segundo Lefebvre (2001), a cidade necessita da ação da sociedade para o seu
funcionamento, porém sem força política, nenhuma ação é colocada em prática de forma planejada.
A política deveria servir de costura entre o pensamento técnico, as necessidades sociais e ambições
econômicas. As decisões cabem aos governantes e legisladores, e sua alienação do processo não é
salutar para a implementação de um plano, pois o seu papel articulador, natural por serem
representantes legalmente eleitos pelo povo, poderá dirimir muitos conflitos de interesses. Além disso,
a falta de apoio político faz com que muitos projetos sejam apenas para captação de recursos, sem
a sua execução, pois no Brasil o tempo de um governo, objetivamente, é de dois anos, com exceção
no caso de reeleição. Em caso de novo administrador, o primeiro ano é “utilizado” para organizar o
que foi recebido e o último para preparar a administração, servindo para acelerar obras ou ações
administrativas atrasadas, ou seja, dois anos para colocar um plano em prática. Uma das principais
articulações políticas necessárias é para o planejamento urbano ser do Município e não de um
Governo específico. Pensamento estendido aos legisladores.
O capital é uma força atuante no funcionamento da sociedade. Existem relações urbanas de
capital no espaço urbano que geram movimentos, ações e reações que afetam o desenvolvimento e
implicam na necessidade de sua observação pelos planejadores (HARVEY, 2005).. O urbanismo e o
processo de urbanização atual é um resultado do capitalismo. Dentre as regulamentações, propostas
e legislação que será implantada através dos planos, os empresários serão impactados diretamente,
pois mudanças de índices, zoneamentos ou propostas de expansão, modificam o mercado, retirando-
os de uma posição que pode estar relacionada a investimentos futuros ou em uma zona de conforto,
relacionada a sua estabilização econômica dentro da cidade. Máquinas repetem serviços
continuamente, enquanto que a cidade é uma teia complexa de relações sem uma continuidade
cartesiana, logo o conceito de máquina capitalista, cairia, como ocorre em discussões
contemporâneas como realizadas por Ascher (2011).

44
CAPÍTULO 3 – METODOLOGIA

O estudo para desenvolvimento da pesquisa foi realizado através de pesquisa e análise

documental, pesquisa teórica de publicações, realização de entrevistas e pesquisa de campo.
A pesquisa e análise documental são as principais fontes de informações. Foram levantados
planos urbanísticos desenvolvidos a partir de 1972, data do primeiro documento contendo
levantamentos, análise, diagnóstico e propostas para Porto Velho. Foram levantados os seguintes
documentos:
1. Plano de Ação Imediata de 1972 – Autor: FAU USP/ FUPAM
2. Plano Viário de 1979 – Autor: ZJ Arquitetura Ltda
3. Projeto para Cidades de Médio Porte 1983 - A utor
4. Plano Diretor de Porto Velho 1987 – Prefeitura de Porto Velho
5. Plano Viário de 1989 – Autor: Prefeitura de Porto Velho
6. Plano Diretor de Porto Velho de 1990 – Autor: FAU USP/ FUPAM
7. Plano Diretor de Porto Velho de 2008 – Autor: Prefeitura de Porto Velho
8. Projeto de Desenvolvimento para o Estado de Rondônia de 2011 – Autor: MMBB
Arquitetos
9. Plano de Mobilidade Urbana de 2012 – Autor: Via Urbana Projetos e Consultoria Ltda
10. Novo Plano Diretor de Porto Velho 201511
A análise dos planos urbanísticos buscou entender o processo individualmente e através de
uma associação entre eles encontrar uma lógica na elaboração das propostas. Quais propostas estão
sendo repetidas nos planos? Quais as áreas em que as propostas são executadas e quais não?
Essas perguntas nortearam a elaboração de uma planilha que agrega os planos e procura dar uma
visão ampliada da influência deles no planejamento e configuração atual de Porto Velho. O resultado
do estudo sobre a implantação dos objetivos dos planos será demonstrado através de planilha
contendo as propostas realizadas, de acordo com cada área, e se ela foi concretizada plenamente,
parcialmente ou se não houve implementação da proposta. A metodologia utilizada na análise dos
planos urbanísticos foi baseada no modelo de análise do Plano Diretor de 1990, realizada em 2004.
O referencial teórico foi organizado através de eixos temáticos, formulados para identificar o
grau de interferência de agentes modificadores no processo de planejamento urbano. Foram as linhas
de organização surgidas a partir de leituras iniciais, que pela similaridade de discurso, apontaram

11O Novo Plano Diretor de Porto Velho está em fase de elaboração. Os dados apresentados foram coletados no ano de
2015 junto ao Departamento de Gestão Urbana da Prefeitura de Porto Velho
para a influência política, influência capitalista, participação da população e conhecimentos técnicos,
como grandes eixos, que são divididos para melhor entendimento. Buscou-se uma amplitude temporal
na discussão, relacionando publicações mais antigas, como o livro intitulado “Leituras de
planejamento e urbanismo”, de 1965 com textos e livros atuais. A utilização de referencial teórico de
50 anos da sua publicação, busca demonstrar que o planejamento urbano e as dificuldades que o
cercam datam de décadas, não sendo privilégio, se pode ser usada esta palavra, dos tempos atuais.
É preciso olhar para o passado, inclusive nas publicações, para que possamos compreender o que
os pensadores contemporâneos colocam, para que se identifiquem o que são problemas
contemporâneos e o que possa ser, talvez, um problema epistemológico. Ampliar os estudos,
buscando uma documentação histórico do conhecimento, qualifica a hermenêutica, buscando uma
melhor interpretação da realidade.
Antes de iniciar as análises dos planos, foi necessário apresentar a cidade de Porto Velho,
para que o leitor pudesse conhecer o processo de evolução urbana. A pesquisa é apresentada,
traçando um perfil socioeconômico utilizando os próprios planos urbanísticos como referência, através
dos estudos por eles elaborados, com apoio da literatura local sobre a história de Porto Velho.
Complementando a apresentação sobre a cidade, foram realizadas visitas em áreas que foram
impactadas pela forma como aconteceu a evolução da malha urbana, assim como imagens de jornais
locais tratando do tema.
Foram realizadas entrevistas no mês de março de 20015 com a Presidente do Conselho de
Arquitetura e Urbanismo de Rondônia, Raísa Tavares Thomaz, também funcionária da Secretaria de
Planejamento de Porto Velho, e com o atual Secretário de Planejamento de Porto Velho, Jorge Alberto
Elarrat Canto. Os entrevistados estão participando da elaboração do Novo Plano Diretor,
acompanhando todas as ações, inclusive as reuniões com a população através das Conferências da
Cidade. As questões buscam compreender a visão deles sobre a eficácia do processo, os pontos
ainda conflitantes e quais, na observação de cada um, são impedimentos para a implementação dos
planos diretores.
Assim, a metodologia utilizada para desenvolvimento dessa dissertação buscou inicialmente
conhecer a cidade de Porto Velho, através de um levantamento da sua história. Em seguida, avança
para uma análise geral do tema, para depois, através dos planos urbanísticos, e tendo o
embasamento dos assuntos previamente apresentados, fazer uma reflexão sobre o planejamento
urbano portovelhense.
.

46
CAPÍTULO 4 – URBANIZAÇÃO E PLANEJAMENTO DE PORTO VELHO: A
CIDADE IMAGINÁRIA
4.1 Urbanização em Porto Velho anterior aos Planos Urbanísticos
A cidade de Porto Velho em 1913 caracteriza-se por uma ocupação em malha, resultado de
um planejamento inicial, inicialmente criada para dar suporte à construção da Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré (EFMM). Uma company town surgida nas margens do rio Madeira, inicialmente com
bairros servindo de moradia para os trabalhadores da ferrovia, como Caiari, que abrigava o alto
escalão, o Alto do Bode habitado pelos barbadianos, e os bairros Triângulo e Baixa da União, que
abrigavam os funcionários que atuavam na linha. As avenidas Farquhar e Sete de Setembro eram as
principais vias, ao lado da Avenida Mato Grosso, atual Avenida Rogério Weber (figura 07) (GUEDES,
1972).
Observando a figura 08, vê-se a Avenida Campos Sales atravessando a cidade, o que
futuramente viria a ser a principal via de ligação entre o centro e a zona sul portovelhense. Em 1924,
a cidade recebeu a primeira rede de distribuição de água (CARVALHO, 2009).
Em 1950 é elaborado, segundo Carvalho (2009), o primeiro Plano Diretor de Porto Velho12
pelo engenheiro Petrônio Barcelos (figura 09). A cidade então, segundo o IBGE, possuía 10.036
habitantes. Observa-se, entretanto, a existência apenas de um mapa onde se destaca um parque
linear ao longo da Avenida Farquhar e um estádio de futebol, na Rua Benjamin Constant, entre as
ruas Gonçalves Dias e Marechal Deodoro. (figura 10). Conforme a figura 11, a cidade já apresentava
consolidada a malha ortogonal como elemento organizador do seu traçado urbano, um das propostas
que desenho proposto em 1950 alteraria.

12Do Plano Diretor de Porto Velho para 1950 foi encontrado no Centro de Documentação Histórica de Rondônia apenas
o desenho apresentado na figura 9. Não foi encontrado textos que expliquem os diagnósticos elaborados e as propostas
contidas no documento.
Figura 4: Planta geral da cidade de Porto Velho em 1912

Fonte: Carvalho (2009).

48
Figura 5: Planta da cidade de Porto Velho em 1925

Fonte: Carvalho (2006).

49
Figura 6: Desenho do Plano Diretor de Urbanização de Porto Velho em 1950

Fonte: Carvalho (2009).

50
 Figura 7: Detalhe do mapa do Plano Diretor de Urbanização de Porto Velho de 1950.

Fonte: Carvalho (2009)

Figura 8: Imagem panorâmica da cidade de Porto Velho em 1950

Fonte: Nascimento (2009).

4.2 Planos Urbanísticos para Porto Velho
Os planos urbanísticos de Porto Velo foram estudados a partir do Plano de Ação Imediata de
1972. Não foi considerado o Plano Diretor de 1950, pois foi encontrado apenas o desenho da
proposta, não havendo como fundamentar as propostas realizadas, diferentemente dos demais
planos que apresentam etapas de conhecimento, análise e proposta.
4.2.1 Plano de Ação Imediata de 1972
O Plano de Ação Imediata de 1972 (PAI 1972) foi elaborado pela Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP) com coordenação do professor Arquiteto e
Urbanista Joaquim Manoel Guedes Sobrinho, seguindo o Termo de Referência elaborado pelo

51
Serviço Federal de Habitação e Urbanismo (SFHU). A elaboração foi iniciada no Governo de Odacir
Soares e concluído na administração de Jacob de Freitas Atalah13.
“Assim, ao iniciar o trabalho, parecia que a tarefa iria consistir de uma fria designação de
locais e áreas destinados às diversas funções para a qual não haveria corpo de dados
suficiente para motivar e estruturar a decisão. Entretanto, a experiência realizada
demonstrou o contrário: que a leitura da vida urbana, a identificação dos estrangulamentos
maiores que ela apresentava ao desenvolvimento, e dos conflitos mais graves e mais
evidentes do sistema urbano, levaram a uma compreensão imediata do problema global
da cidade, quedo passava a ser, de uma certa maneira, suficiente para a formulação de
uma proposta primeira e abrangente de transformação e de desenvolvimento, muito
coerente, em especial se nos lembramos que o planejamento só tem sentido, se
entendido como processo contínuo em contexto real (grifo nosso)." (GUEDES, 1972,
p. 162).
O Plano de Ação Imediata de 1972 (PAI 1972) seguia o Termo de Referência elaborado pelo
Serviço Federal de Habitação e Urbanismo (SFHU), que condicionava a análise a um sistema claro
de objetivos que definem o âmbito geral e o escopo possível do trabalho. Não é preciso, sempre, uma
análise de todos os elementos, segundo a SFHU. Não havia estudo da estrutura populacional,
ocupacional ou distribuição de renda, previsto no documento, mas solicitava informações sobre
ocupação do solo, distribuição e evolução da população pela área urbana, densidade de alguns
bairros, habitantes e alguma informação sobre população escolar. Informações básicas e isoladas,
sem relação. O plano é apresentado em duas grandes etapas: levantamento/diagnóstico e propostas.
O coordenador da equipe responsável pela elaboração do PAI 1972, Arquiteto e Urbanista
Joaquim Guedes reforça, continuamente, a necessidade de conhecer o real para elaboração de
qualquer plano, logo há uma grande dedicação à etapa de levantamento e diagnóstico para
substanciar o conhecimento para elaboração das propostas.. Como referencial para sua elaboração,
Guedes baseia-se em teóricos como Cristopher Alexander (1964), que formula 140 perguntas
apresentadas no livro Notes on the synthesis of form. Considera a visão global sobre o problema, a
investigação e a sistemática, como fundamentais para o desenvolvimento do projeto para Porto Velho.
Planejar é encontrar respostas para um sistema organizado de dúvidas, que são descobertas a partir
de investigação, e essa é a base para os planos urbanísticos tecnicistas e científicos, porém a
sistematicidade colabora para tornar o trabalho árduo de pesquisa, útil. “São inúmeros os estudos e
pesquisas que permanecem do domínio do inútil, configurando a situação já mencionada: planos
superdimensionados quanto à análise e insuficientes quanto à profundidade e qualidade das
propostas” (GUEDES, 1972, p. 167).
O arquiteto Joaquim Guedes enfatiza que é preciso analisar os fatores físicos, humanos,
culturais e econômicos e relacioná-los, por uma equipe multidisciplinar para entender a dinâmica dos

13 Governadores do Território Federal de Rondônia.

52
processos que os envolvem. Em um segundo momento, é fundamental formular modelos sobre o que
interessa. As experimentações já direcionarão a novas ideias, com uma verificação constante dos
elementos analisados. O confronto do modelo com a análise passa a ser um nível superior de
realização do conhecimento. A tentativa ainda é uma procura do conhecimento. É importante fazer
formulações das situações futuras, hipóteses, que sejam situações reais, mesmo com risco de sempre
cair em modelos utópicos (GUEDES, 1972).
“Torna-se necessário criar uma organização de tarefas, de análise e planejamento capazes
de proporcionar o pleno exercício da capacidade criadora dentro de uma sistemática convergente (...)
” (GUEDES, 1972, p. 169). A cidade é um problema aberto, com ilimitadas possibilidades e não
adianta pensar no futuro, se as bases concretas são construídas a cada dia. Por isso o planejamento
exige disciplina, seleção exigente, redução ao essencial. Uma metodologia que se perde nos
meandros de infinitas possibilidades e alternativas pode ser tão inoperante quanto um trabalho
insuficientemente dimensionado. Para Guedes (1972), a sociedade e os políticos, em última instância,
tomarão a decisão de construir.
“A metodologia não se limita ao processo mental interno, ao planejador ou à equipe de
planejamento. Ela inclui toda uma cadeia de operações que vai da observação,
conhecimento e relacionamento com a realidade, processamento, análise, propostas
gerais e, pelo menos, propostas de implantação, deixando de lado apenas a execução e
o controle, que devem conter programas de revisão e reorganização contínuas das
propostas de implantação. ” (GUEDES, 1972, p. 174)
Passará a ser analisado a partir de agora a metodologia utilizada para a elaboração do PAI
1972. Comparando-a com a proposta apresentada por Pereira (1965), conforme figuras 10 e 11,
observa-se a relação entre elas, não em todos os elementos, mas nos principais que abrangem
levantamento e diagnóstico do meio físico, economia, infraestrutura, zoneamentos, entre outros.
Como é um documento que demandaria outros mais específicos em sequência, não há planos
específicos, mas colocações gerais, conforme seguirão em análise a seguir.

53
Figura 9: Tabelas A, B e C de metodologia de elaboração de Plano Diretor

Fonte: Pereira, 1965

Figura 10: Tabelas D e E de metodologia de elaboração de Plano Diretor

Fonte: Pereira, 1965

54
 4.2.1.1 Levantamento e Diagnóstico
O crescimento de Porto Velho, conforme já foi mencionado, aumentou a partir de 1950, devido
a programas governamentais de colonização, abertura da rodovia BR-364 e o garimpo da cassiterita.
Esse teve seu ápice, atraindo pessoas que ficaram na região, a partir de 1960 (NASCIMENTO, 2009).
Guedes (1972) pois não considerou as referências como idôneas, pois entendeu os governos
como imprevisíveis, dificultando a clareza nas informações e nas previsões. Suas projeções previram
uma população de 200 a 389 mil para ano 2000. Foram estudadas quatro hipóteses para o crescimento
populacional e a hipótese C foi a que mais se aproximou da população de Porto Velho em 2000, prevendo
em 330.539 o número de habitantes. Nesta hipótese, o PAI previa que na década de 70 o crescimento
seria de 70%, de 80% na década de 1980 e de 90% na década de 1990.
A população varia de densidade à medida que se afasta do centro. Nas periferias, há falta de
infraestrutura, clima inóspito, caráter predatório e cíclico da economia local. O setor público parecia
impotente perante tal situação e o levantamento não caracterizou uma economia local viável (GUEDES,
1972).
Em 1972, existiam em Porto Velho 12 (doze) bairros, conforme Figura 12. São eles Caiari,
Arigolãndia, Triângulo, Areal, Mocambo, Centro, Olaria, Um, Tucumanzal, Nossa Senhora das Graças,
São Cristóvão e Liberdade (GUEDES, 1972).
Figura 11: Imagem dos bairros existentes em Porto Velho em 1972

Fonte: Plano de Ação Imediata de 1972.

55
 4.2.1.2 Características físicas e climáticas
Referente ao clima da cidade, segundo o PAI (1972), Porto Velho possui pouca ventilação e
somando com a inadequação das árvores colocadas, tem-se prejuízos materiais com a destruição de
calçadas e em relação ao conforto urbano. A organização em xadrez favorece a ventilação, canalizando-
a nos períodos de existência. A baixa densidade é observada através da existência de espaço livre entre
as edificações pelos recuos projetados, o que deve ser mantido e incentivado, pois nos locais onde não
o existe, há claras diferenças negativas em relação ao conforto urbano. Nesses locais, a sensação
térmica é maior, pois se soma a inexistência de espaço, à pavimentação asfáltica.
Contrapondo a essas constatações, Guedes (1972) defende que os problemas podem ser
minimizados com o respeito aos recuos, plantio de árvores frondosas para sombrear as áreas de
circulação da cidade e colocar pavimentação asfáltica nos locais realmente necessários. Defende que o
asfalto não é o único tipo de pavimentação e é um dos responsáveis pelas ilhas de calor existente nas
cidades, pois absorve grande parte da energia solar que recebe e devolve ao ambiente na forma de
radiação.
Ressalta que o sistema de drenagem precisa ser planejado, pois é uma região de muita chuva,
pouco declive e solo impermeável. Novas vias devem levar em consideração a drenagem, pois é possível
fazer as ruas livres de enchentes, neste aspecto o autor relata:
“É difícil compreender o fato de, hoje, não ser levar em consideração os problemas de
drenagem, alegando-se o custo das instalações necessárias. Porto Velho já tem um sistema
viário suficiente para servir uma população 50 a 100% maior do que a atual. É
responsabilidade da Prefeitura também, prever os custos a longo prazo, implicados na
implantação das obras atuais. ” (GUEDES, 1972, p.14)
O PAI (19720 apresenta como deve ser construída a cidade para que ela possa ser utilizada
pelos moradores. Contrapondo um clima tropical úmido, caracterizado por alto índice pluviométrico e
altas temperaturas, o conforto urbano deve ser pensado utilizando elementos da própria região
amazônica como vegetação adequada, pavimentação que garanta mobilidade dos veículos, mas sem
prejudicar o entorno, como o asfalto o faz. Na figura 13, a proposta de sistema viário contida no PAI
propõe pavimentação e ampliação de algumas ruas para que

56
Figura 12 - Zoneamento urbano proposto no Plano de Ação Imediata de 1972

Fonte: FAU USP/FUPAM (1972).

57
4.2.1.3 Uso do solo
O PAI (1972) previa um zoneamento para Porto Velho, dividindo a cidade em cinco zonas. A
área central de Porto Velho se caracteriza por apresentar usos variados do solo, apesar do predomínio
comercial, existem serviços e residências. O eixo principal é composto pelas avenidas Sete de Setembro
e Presidente Dutra, estando na primeira as principais lojas comerciais. Consta no PAI que o cruzamento
da BR 364 e BR 319 possui grande potencial de crescimento, bem como ao longo da Avenida Lauro
Sodré, porém, nesta última há o impedimento por haver áreas militares ao Norte que limitam a ocupação
dos lotes adjacentes a essa.
A área industrial de Porto Velho em 1972 estava localizada na zona norte, delimitada pela então
BR 364 (atual Avenida dos Imigrantes), Avenida Guaporé, Rio Madeira e Área Militar, conforme
visualizado na figura 13.
A área comercial ficava na avenida Sete de Setembro, zona oeste da cidade, próxima ao rio
Madeira, porém era considerada local de comércio de baixo nível, pois as famílias mais abastadas
compravam em centros metropolitanos nacionais. Nas proximidades do centro ficavam os bairros Caiari
e Arigolândia, que serviram aos funcionários da Madeira Mamoré Railway Co na construção da EFMM e
eram dotados de infraestrutura urbana, vias pavimentadas, arborização e calçadas.
As zonas verdes e de recreação ficavam previstas para as áreas adjacentes aos igarapés,
servindo também como proteção contra ocupações irregulares.
4.2.1.4 Saneamento básico e drenagem
A capital rondoniense possui problemas de drenagem urbana e saneamento básico. A rede de
saneamento básico existente está localizada no centro da cidade, na área urbana mais antiga, ainda
sendo a executada no início do século XX, durante a construção da EFMM. A drenagem urbana não
apresentava problemas, porém as características da topografia e do solo identificadas na fase de
levantamento realizada para o PAI, demonstravam que haveria problemas pela falta de declividade e
permeabilidade do solo (GUEDES, 1972).
Porto Velho, principalmente na zona sul, é cortada por vários igarapés e eles, em conjunto com
o rio Madeira, são destinações das águas pluviais (FAU USP - FUPAM, 1972). O sistema de drenagem
adequado, segundo o PAI 1972, deve utilizar os corpos hídricos e uma rede profunda, para vencer a
pouca declividade existente.
O Planejador chamou atenção para que as vias urbanas devem receber arborização, pois,
segundo Guedes (1972), a cidade está implantada em área de densa floresta, porém em suas áreas
ocupadas, praticamente não existem árvores, pois foram retiradas durante a construção das ruas e
edificações. No PAI 1972 são previstas três vias urbanas características, conforme figura 14. Cada uma

58
possui aspectos e dimensões de acordo com o tipo de tráfego, porém um elemento comum aparece em
todas: a arborização. Os caminhos dos pedestres deveriam ser protegidos, incentivando, também, a
existência de mais praças arborizadas. A proposta para implantação das vias, busca resgatar a
arborização, além de propor a hierarquia viária, conforme se pode visualizar na figura 13.
Figura 13 - Proposta de desenho urbano para as vias de Porto Velho

Fonte: FAU USP – FUPAM (1972)

59
 4.2.1.5 Circulação urbana
Neste item, Guedes enfatiza que a opção do traçado sem considerar a topografia irregular causa
interrupções bruscas e ruas com grade declividade. A malha como opção de traçado, necessita de
hierarquia viária, mas há pouca diferenciação, fazendo com que o tráfego seja confuso. Guedes (1972)
reforça, mais uma vez, que tem que ser considerada a drenagem, no projeto de novas vias públicas, pois
deveria ser pensada juntamente com a pavimentação, fazendo parte do projeto das novas vias públicas.
O serviço de transporte público foi considerado bom, logo deveria ser incentivada a sua
utilização, limitando a circulação de veículos no centro da cidade, ou não incentivando, por exemplo,
cobrando pelo estacionamento. Assim, na proposta, deveria haver incentivo, também, à utilização de
ônibus, através de investimento na qualificação dos veículos, otimização da circulação e preços
adequados. Ainda dentro da discussão sobre transporte, Guedes ressalta que o aeroporto dos tanques
precisa ser aumentado, pois a BR 364 integrará a cidade à região (FAU USP - FUPAM, 1972).
Observa-se na figura 15 que o PAI previa em 1974 e 1975 o aumento da área pavimentada com
asfalto, porém concentrava nas vias de maiores circulações, destinadas a comunicação entre bairros de
Porto Velho. As avenidas Amazonas e Campos Sales seriam asfaltadas para qualificar a ligação com a
BR 364, sendo que essa no seu prolongamento urbano (Avenida Kennedy, atual Jorge Teixeira) também
receberia pavimentação. A ligação para a Zona Leste da cidade seria pelas Avenidas Dom Pedro II, que
no seu prolongamento atualmente é a Avenida Cahula, e pela continuação da pavimentação da Avenida
Amazonas. Além dessas, houveram pavimentações que ligaram a área central à Avenida Imigrantes (Av.
Campos Sales e Av. Lauro Sodré).
O desenho do sistema viário proposto pelo PAI 1972 apresentado na Figura 15 mostra que além
do contato com a Zona Sul de Porto Velho através da Avenida Campos Sales pavimentada e da BR 364,
foi prevista a abertura da Rua Guanabara até a BR 319, o que aumentou a conexão com essa área da
cidade.
Segundo Campos Filho (2010), as centralidades urbanas tendem a modificar a oferta de serviços
e o transporte, trazendo novas demandas originadas por elementos atrativos dentro da malha da cidade.
A abertura de novas vias para a Zona Sul e a pavimentação da Avenida Campos Sales potencializaram
a ocupação daquela área, antes relativamente segregada pela BR 319, agora interligada pelas novas
ruas construídas.

60
Figura 14: Sistema viário de Porto Velho proposto para 1974 e 1975

Fonte: FAU USP - FUPAM (1972).

61
 4.2.1.6 Plano de desenvolvimento recomendado
Após a etapa de levantamento e diagnóstico, Guedes (1972) elabora as propostas de
desenvolvimento urbano para Porto Velho considerando os levantamentos, diagnósticos e prognósticos
para a cidade. Refletindo sobre as possibilidades de expansão, densidades desejadas, uso e ocupação
pretendidos, foi definido um zoneamento, apresentado na figura 13 e alternativas para o crescimento
urbano, destarte são identificados os potenciais, pontos positivos e negativos de cada opção.
“O planejamento urbano para Porto Velho deveria adotar um modelo de estrutura urbana aberto
e flexível, capaz de ser modificado e ampliado continuamente” (GUEDES, 1972, p. 33).
“Além disso, a atividade de planejamento deveria ser relacionada diretamente as tarefas e
implantação. Estes irão naturalmente força-la a fugir dos planos mais amplos e genéricos e a assumir os
níveis de orientação e elaboração de projetos concretos” (GUEDES, 1972, p. 34).
O planejamento urbano, de acordo com Modesto (1965) e Villaça (2013), dependem da
coordenação política em favor da sua implantação. No início da discussão sobre a implantação do PAI
1972, é exposto que deverá haver controle das fases do planejamento, ou seja, deve-se proceder a
elaboração de planos específicos que sirvam para programar pontualmente as ações sobre o que é
proposto.
Villaça (2012) e Modesto (1965) entendem, assim como Guedes (1972), que os planos
urbanísticos analisam e discutem o todo envolvido no sistema urbano, porém é preciso “atacar” cada
problema especificamente, assim devem ser criados Planos de Ação para saúde, educação, sistema
viário, saneamento, entre outros. Para isso, é importante haver uma concentração de interesses entre
órgãos e entidades governamentais.
O zoneamento urbano proposto no PAI (1972) organiza as principais funções da cidade,
conforme já ilustrado na figura 13. A área residencial, em amarelo, ocupada grande parte da cidade. A
área industrial ocupa a região norte, em roxo, estando próxima ao porto, que está localizado dentro da
mesma área, nas margens do rio Madeira. A zona institucional, em azul claro, está localizada na Avenida
Farquhar, próxima à zona central, marcada em vermelho, que tem a Avenida Sete de Setembro como
referência. As áreas de recreação, em verde, estão localizadas junto aos igarapés, pois a tendência seria
explorar o corpo hídrico existente para atividades de lazer, além disso, manter a integridade dos igarapés,
evitando ocupações que pudessem causar degradação. Porém, estas proposituras não foram
implementadas, ocasionando ocupações irregulares e de risco nos igarapés de Porto Velho.
Em 1970, a densidade urbana era de 46 hab/ha e, dentro PAI 1972, foi considerado a densidade
de 50 hab/ha como ideal para as áreas mais adensadas. Assim, a legislação urbanística deveria trabalhar
os índices de modo a incentivar maior ocupação no centro, trabalhando em conjunto com a mobilidade

62
urbana, criando opções de acesso e retorno, com ruas de mão única, assim como maior dispersão na
ocupação das áreas periféricas. Essa proposta de densidades maiores no centro favorecem a utilização
dessa área para usos comerciais e institucionais, pois concentram a maior parte da infraestrutura, o que
também atrairá edifícios residenciais multifamiliares.
4.2.1.7 Cenários para expansão urbana
Os cenários apresentados no PAI (1972) para a expansão urbana de Porto Velho
consideraram quatro direções para crescimento, além da possibilidade de ele ocorrer por ocupações
espontâneas, sem prévio planejamento.
4.2.1.7.1 Cenário 01: Crescimento espontâneo, com mínimo de controle
A primeira alternativa utilizou o crescimento espontâneo como referencial. A administração da
maioria das cidades brasileiras tem dificuldade em controlar a expansão urbana, pois ela é um processo
contínuo e natural, pela constante necessidade novas moradias. Relembrando que o processo
ocasionado em 1972 deveu-se, principalmente, ao ciclo do garimpo, que atraia pessoas na busca da
cassiterita. Não havendo condições de ocuparem áreas centrais, ocuparam de forma espontânea, a
periferia (FAU USP - FUPAM, 1972).
Segundo FAU USP-FUPAM (1972), as ocupações espontâneas tenderiam a acontecer ao longo
de vias principais e rodovia, em área próxima ao aeroporto dos tanques, nos vazios urbanos (mesmo os
mais centrais) e nas áreas periféricas, forma mais comum. Porto Velho possuía áreas ociosas próximas
ao centro que poderiam ter atendido a essa demanda, pois o setor industrial tinha grandes terrenos
(atualmente, esse setor está sendo ocupado por condomínios, instalados nos vastos terrenos existentes
entre as Avenidas Imigrantes e Tiradentes), além de vazios urbanos o Porto Velho Shopping foi instalado
em 2008 dentro de um desses vazios urbanos centrais).
O resultado desse tipo de ocupação é o alto custo de infraestrutura, pois quando essa
acompanha o crescimento, a relação custo-benefício é adequada, porém as ocupações espontâneas
tendem a utilizar áreas afastadas da zona central e seria preciso construir grandes distâncias de
infraestrutura para atender pontos específicos. Assim, o mais econômico para a administração pública e
para a população é planejar essa expansão, atendendo-a com infraestrutura.
4.2.1.7.2 Cenário 02: Crescimento para o Norte
Segundo consta no PAI (1972), havia uma tendência natural de expansão para a área do
aeroporto, pois é uma grande extensão de terra desocupada. A barreira existente para o crescimento
são as áreas da aeronáutica que ocupam grande parte da porção norte de Porto Velho.

63
 4.2.1.7.3 Cenário 03: Crescimento para o sul
Para o Planejador, a barreira formada pelo 5º BEC e a frequência de igarapés dificultaria a
ocupação ordenada e planejada da região. Conforme orienta o plano, a urbanização da área teria que
preceder de investimento em infraestrutura e urbanização para não haver risco para a população, pois
haveria risco de ocupações desordenadas, bem como para o meio ambiente, em virtude de que a
implantação de residência sem infraestrutura adequada, resultaria em danos para os corpos hídricos
existentes na região (FAU USP - FUPAM, 1972).
4.2.1.7.4 Cenário 04: Crescimento para o leste
A zona leste de Porto Velho é plana e favorecia a ocupação, pois não era necessária uma maior
estrutura para as construções ocuparem os terrenos. Para ele, a urbanização das áreas também é
facilitada, por não haver grandes movimentações de terra e alterações de topografia. O principal
problema apontado pelo PAI (1972), devia-se a essa topografia plana, pois haveria falta de alternativas
de escoamento pluvial. Guedes afirma no texto que se não houver planejamento, não haverá como
impedir as enchentes, pois não há como a água infiltrar no solo por ele ser impermeável. Na área também
havia um depósito de lixo que deveria ser removido (FAU USP - FUPAM, 1972).
4.2.1.7.5 Cenário 05: Crescimento de novos núcleos na margem esquerda do rio
Madeira
Foi considerado algo ainda distante, como real alternativa de expansão, por não haver ligação
direta entre as margens do rio Madeira. Embora faltassem maiores dados para uma correta avaliação,
segundo Guedes (1972), deveria ser pensada de forma correta e adequada, pois é uma área que ainda
mantinha características da floresta de margem de rio e uma ocupação desordenada ou ordenada, porém
sem considerar o ambiente natural existente, poderia causar danos irreparáveis (FAU USP - FUPAM,
1972).
4.2.1.7.6 Considerações sobre o Plano de Ação Imediata de 1972
O PAI 1972 apresentava propostas embasadas em consistentes diagnósticos que vão ao
encontro de constatações realizadas até o ano de 2015. Embora seja um documento elaborado há 43
anos, já haviam estudos que orientavam a elaboração de um documento de planejamento, como
publicações como a de Pereira e Modesto (1965). É possível identificar uma relação entre a metodologia
utilizada pela FAU USP/FUPAM e as propostas de Pereira (1965) nas etapas de conhecimento,
diagnóstico e propostas, apenas diferenciando no detalhamento do plano que o PAI 1972 não foi
proposto com essa finalidade.
Para demonstrar as propostas e as realizações, foi elaborada a tabela 3 para relacioná-las de
modo a facilitar a identificação do que foi posto em prática.

64
 Analisando a tabela 03, é possível inferir que apenas a modificação do local de depósito
de lixo foi atingida em sua plenitude. As demais propostas não foram postas em prática, apenas foi
elaborado planos específicos relacionados ao sistema viário, não avançando além disso. Grandes
propostas como a construção de um Centro Administrativo Municipal que requalificaria o bairro
Mocambo, não aconteceu, logo já nesta primeira grande tentativa de planejamento, ficou apenas
como projeto, sem aplicação na cidade real.
4.2.2 Plano Viário de 1978
O Plano Viário de 1978 foi elaborado pelo escritório do Arquiteto e Urbanista Paulo Zimbres,
no Governo do Território Federal do Guaporé de Luiz Gonzaga Farias Ferreira e é um desdobramento
do PAI 1972, porém atualizado em virtude do crescimento da cidade. O plano teve como objetivos
gerais garantir alto grau de acessibilidade a todas as áreas da cidade, uma vez que ela é dividida,
conforme preceitos modernistas, em espaços de moradia, trabalho, serviços e lazer; garantir alto grau
de eficiência no sistema de transporte coletivo; equilibrar os modos de circulação urbana; minimizar
o impacto ao meio ambiente e assegurar condições de segurança aos pedestres (ZJ ARQUITETURA
LTDA, 1978).
A proposta do Escritório procura relacionar o transporte coletivo com a hierarquia viária,
considerando o trecho atendido, relacionando-o com as vias. Aponta o uso de bicicletas como
pertinente para a circulação urbana, pois são equipamentos de baixo custo de aquisição e
manutenção, além do baixo impacto à cidade e ao meio ambiente (ZJ ARQUITETURA LTDA, 1978).
Aliado a esse pensamento, observa que o incentivo à circulação de pedestres é indispensável ao
sistema de transportes, pois não há como pensar o incentivo ao uso de transporte público, sem
relacionar com a eficiência de um sistema de circulação de pessoas (CAMPOS FILHO, 2010).
Entretanto, para que isso ocorra, deve-se pensar no conforto dele, investindo em pavimentações e
calçadas adequadas, segurança, preservação da arborização e aumentando as ruas com
sombreamento, por exemplo (VILLAÇA, 2012).
A preocupação com o meio ambiente deve ser sistêmica, pois relaciona-se com os outros
elementos do sistema viário. Economia, qualidade e eficiência do sistema fundamentaram uma
qualidade ambiental no espaço urbano. O plano aponta algumas áreas da cidade, consideradas de
interesse ambiental, pela sua característica de concentrar serviços que favorecem a pequena
circulação de pessoas, ou concentração de atividades em uma mesma região urbana. A então Rua
Sete de Setembro concentra um grande volume comercial, logo tem uma elevada centralidade, assim
deveria ter uma preocupação de incentivar a circulação de pedestres em detrimento a de veículos; o
quadrilátero formado pela Av. Presidente Kennedy, ruas Guanabara, Abunã e Padre Ângelo Cerri
concentra um grande volume de residências, logo poderia ser utilizada apenas com circulação de
acesso às residências, comércio local e escolas, conforme figura 16 (ZJ ARQUITETURA LTDA,
1978).
Figura 15 - Hierarquização viárias nas áreas de interesse ambiental

Fonte: Zimbres (1978).

São, ainda, considerados nove objetivos específicos (ZJ ARQUITETURA LTDA, 1978, p. 30 e 31):
a. Estimular o preenchimento de vazios urbanos nas proximidades da BR 364 e BR 319 e Rio Madeira,
pois são áreas melhor atendidas pela rede de infraestrutura urbana;
b. Deve haver planos específicos para a mobilidade, privilegiando os pedestres, bicicletas e transporte
públicos;
c. O sistema viário deve ter distribuição igualitária em toda a cidade, dotando-a de sinalização, pontos
de ônibus e abrigos adequados;
d. A intervenção na malha urbana deve ser acompanhada de projetos de redes de esgoto pluvial e
sanitário, além de drenagem de igarapés;
e. Pensar a cidade para o pedestre com calçadas adequadas, circulação segura, praças, enfim, uma
cidade para as pessoas;
f. Criação de caminhos para o ciclista com conexões na malha viária eficientes, pavimentação adequada
e sombreamento;
g. Destacar áreas de interesse ambiental, pensa-las individualmente, e dentro do sistema urbano;
h. Modificar o pensamento atual acerca dos pedestres e dos veículos na cidade;
i. Quanto ao paisagismo urbano, deve-se definir pavimentações e usos adequados a cada situação
presente na cidade, introduzir espécies regionais e naturalmente adaptadas, tratar paisagisticamente
os igarapés e implantar áreas de recreação e orientar a população no correto tratamento da
vegetação.
Baseado nos objetivos e nos diagnósticos, praticamente utilizando o PAI 1972, foram
elaboradas propostas trabalhando com dois grandes grupos: zoneamento e sistema viário. Partiu-se
do princípio que não era possível definir qual a melhor opção de circulação se não havia definição do
início e do fim, logo, da localização dos usos dentro da malha urbana. Foram propostas cinco
categorias de uso do solo: Residencial, Área de Emprego e Serviços (próximos a Avenida Farquhar),
67
Área Central (Rua Sete de Setembro e entorno), Área de Reserva Verde (áreas adjacentes aos
igarapés e inundáveis) e Áreas Especiais (localização de serviços especiais como rodoviária, Centro
Político Administrativo e Universidade), conforme Figura 16.
Figura 16 - Proposta de Zoneamento

Fonte: (ZJ ARQUITETURA LTDA, 1978)

Foram propostos dois binários14 estruturadores: Ruas Getúlio Vargas e Brasília (sentido
Norte-Sul) e Ruas Carlos Gomes e D. Pedro II (sentido Leste-Oeste). Nestes, já utilizando de um
potencial observado, foram incentivados os usos destinados a pequenas escolas, profissionais
liberais, prédios públicos, entre outros. Outros eixos, como as rodovias, deveriam receber grandes
comércios, indústrias e outras atividades de grande porte. As áreas residenciais deveriam ser
formadas por quadriláteros delimitados por vias arteriais, e no seu interior deveria haver apenas
trânsitos locais, assim como delimitadas áreas de interesse ambiental, para investimentos em conforto
ambiental urbano como redução de ruídos, aumento de vegetações, controle no tráfego de veículos
e predomínio no uso para pedestres, conforme Figura 17.
Figura 17 - Quadriláteros formados por vias arteriais e áreas ambientais (A, B e C)

Fonte: Zimbres (1978).

14 Ruas paralelas que funcionam em sentidos opostos.

68
 A Rua Sete de Setembro foi considerada de interesse ambiental, pois concentrava dois usos
conflitantes. Ela é uma via destinada a circulação rápida e concentra serviços que atraem os
pedestres. Como os conflitos não foram considerados graves, a proposta do PV 1978 foi para que ela
fosse de sentido único, o que foi efetivado, e servida de transporte público em toda a sua extensão,
diminuindo a circulação de veículos particulares.
Figura 18 - Proposta de localização da Rodoviária de Porto Velho

Fonte: Zimbres (1978).

Segundo o Plano Viário, a proposta de localização da rodoviária entre os binários favorecia o

acesso e a circulação dos usuários que chegavam e os que saíam do edifício. O acesso facilitado ao
transporte público pela então Avenida Kennedy e os usos que serão atraídos pela construção do
prédio, embasam a definição da área, que abriga até o momento a Estação Rodoviária de Porto Velho.
As superquadras propostas no plano serviriam para diminuir a necessidade de grandes
percursos com a criação de pequenos núcleos. Segundo os autores, seria uma releitura das
superquadras de Brasília, porém formadas por quadras próximas, delimitadas pelas vias arteriais. Os
serviços deveriam ser concentrados nas vias arteriais e o interior, para as residências, porém não
deram certo, pois na expansão da cidade em 2008, houve a abertura das Avenidas Sete de Setembro
e Pinheiro Machado, gerando despesas com indenização.

69
 Figura 19 – Superquadras propostas para Porto Velho

Fonte: Zimbres (1978).

De acordo com o Plano Viário (1978), áreas destinadas ao estacionamento foram propostas,
pois com o crescimento da cidade, seria uma necessidade natural. Mesmo que a proposta
apresentada no plano fosse de fortalecer o transporte público, desconsiderar os veículos particulares
e o crescimento da frota não seria uma decisão acertada. Com exceção das vias de maior fluxo, todas
as demais deveriam servir para os automóveis estacionarem ao lado do meio-fio.
A circulação de pedestres era dificultada pela qualidade dos passeios. A modificação no
tráfego de veículos objetivava, também, permitir que as calçadas pudessem ser mais largas e
sombreadas. A regularização dos passeios era um problema, pois não havia uma consonância nas
diferenças de níveis entre ela e a rua, nem em relação às edificações. Os desníveis não deveriam
ultrapassar os 15cm, porém mesmo nas áreas planejadas, atualmente ultrapassam os 20cm. A
qualificação do transporte público seria fundamental, conforme Zimbres define, porém mesmo com a
ampliação das linhas, conforme o Plano, não foram propostas a criação de estações intermodais,
concentrando o serviço na Rua Sete de Setembro, permanecendo assim até o momento (ZJ
ARQUITETURA LTDA, 1978).
Observa-se que as ciclovias não foram pensadas apenas relacionando-as com o tráfego, mas
com os usos. A proposta utilizava vias de menor tráfego para implantar ciclovias, mas potencializava
a sua utilização com a criação de superquadras, onde no seu interior, a baixa circulação de veículos
incentivaria o uso de bicicletas. No sentido Norte-Sul, as ruas José de Alencar e José Bonifácio, além

70
da Avenida Presidente Dutra15 foram utilizadas na proposta de implantação das ciclovias e no sentido
Leste-Oeste as vias utilizadas foram as ruas Afonso Pena, José do Patrocínio e Henrique Dias (ZJ
ARQUITETURA LTDA, 1978).
Segundo o PV 1978, “Porto Velho, envolvida pela floresta amazônica, terá de se aproximar
da mesma e se transformar num centro urbano perfeitamente integrado ao meio natural” (ZJ
ARQUITETURA LTDA, 1978, p. 60). Porém, a proposta para tal intervenção deveria ser realizada em
cada situação na cidade, logo, objeto de um projeto específico. Há um capítulo específico do plano
que se detinha a explicar as espécies vegetais indicadas e a forma de plantação e cuidados com elas,
porém não houve implantação da proposta, apesar do nível de detalhamento apresentado no Plano
Viário.
A intervenção na área histórica da cidade foi proposta para abrigar o Centro Administrativo
do Território e serviços que integrariam à cidade ao pátio da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e ao
Rio Madeira (ZJ ARQUITETURA LTDA, 1978). A área receberia centro cultural, assembleia, mercado,
porto de pesca e fomentaria a reativação da linha férrea, porém não foi implantada e até o momento
o uso dado a Praça da EFMM ainda é motivo de discussão dentro do Poder Público.
Figura 20 - Proposta para o entorno da EFMM

Fonte: Zimbres (1978).

A expansão da cidade é discutida pelos autores do plano como alternativa de crescimento,
não sendo o principal objeto do documento. A ocupação dos vazios existentes no centro da cidade
era fundamental, para garantir o adensamento, buscando a economicidade, pela eficiência, da rede
de infraestrutura e de serviços (ZJ ARQUITETURA LTDA, 1978). Para o crescimento urbano, deveria

15As três vias que interligam as zonas Norte e Sul apresentam grande declividade o que seria um impedimento para a
real utilização delas por ciclistas.

71
ser previsto o desenho urbanístico que melhor relacionasse o traçado urbano com a drenagem
urbana, pois a principal área de expansão, além da Avenida Kennedy, tem baixa declividade, logo
apresentaria problema de escoamento natural das águas pluviais, conforme se observa nos dias
atuais na proximidade da Rodoviária (FAU USP - FUPAM, 1972). Esse problema de infraestrutura é
uma realidade nesta área, pois até o momento existem problema de escoamento das águas da chuva
e ocasionam constantes alagamentos nos períodos de grandes chuvas na Amazônia.
4.2.2.1 Considerações sobre o Plano Viário de 1978
O Plano Viário elaborado em 1978 foi além de um planejamento de vias. Procurou propor
para a cidade modificação no zoneamento, nova organização dos usos e uma leitura da inter-relação
entre os usos, propondo elementos que são observados na Porto Velho de 2015. A localização da
Estação Rodoviária, a a Avenida Sete de Setembro com apenas um sentido para veículos e com
transporte público potencializado, criação de binários de circulação. Além disso, um ponto altamente
positivo é a continuidade da leitura por ele realizada, utilizando os estudos e propostas do PAI (1972)
como base para o Plano, indicando a visão de planejamento como algo que foi e deve ser de Estado,
não de Governo.
O Plano Viário de 1978 obteve avanços no setor de transporte público. Na próxima página
será apresentada a tabela 04 que ordenou as propostas e o que foi efetivado em partes ou totalmente.
A proposta de construção da Estação Rodoviária de Porto Velho foi concretizada e funciona até o
momento no mesmo local, apesar de discussões sobre a sua modificação. Além de qualificar a oferta
de transporte no final da década de 1970 e início de 1980, a construção da rodoviária elimina um
vazio urbano na mais importante via urbana de trânsito. Dessa forma, considera-se plenamente
atendida a proposta dessa obra, de aumento dos pontos de ônibus e criação de binários de circulação
de veículos, com parcialmente atendidas as propostas de zoneamento que organizariam o
adensamento urbano e a funcionalidade do sistema viário, pois ainda existia áreas vazias de ofertas
de linhas de ônibus urbanos.
4.2.3 Projeto Especial para Cidade de Médio Porte de 1983
O Projeto Especial para Cidades de Médio Porte de 1983 (PCMP 1983) foi elaborado no
governo do Prefeito Sebastião Assef Valladares, com Porto Velho já capital do recente criado Estado
de Rondônia. No Brasil estava em vigor o III PND (Terceiro Plano Nacional de Desenvolvimento)
projetado para o período de 1980 a 1985. Foi um período complicado para a economia brasileira, pois
marcava uma difícil transição entre um regime ditatorial e outro democrático (VILLAÇA, 1999).
Segundo Matos (2002), o III PND não pode ser considerado um plano, mas uma declaração de

72
intenções, uma determinação legal que deveria ser cumprida e que ficou relegado ao esquecimento
(MATOS, 2002).

73
 O Projeto Especial para Cidades de Médio Porte é um plano urbanístico solicitado pelo
Ministério da Integração, sob responsabilidade da Secretaria de Desenvolvimento Urbano da mesma.
O trabalho, além das caracterizações urbanísticas, também apresentava um estudo do perfil
econômico de Porto Velho de forma mais detalhada que o PAI1972, em virtude de um perfil mais
executivo do documento. O diferencial na análise deste plano para os antecessores é a identificação
das áreas pobres da cidade, tratado mais à frente nesta pesquisa, pois o plano objetiva atender,
primordialmente, essas regiões urbana (SEPLAN/RO, 1984).
O espaço urbano ainda estava em formação, intensificando a ocupação dos setores Leste e
Sul. Na Zona Leste a ocupação é caracterizada, principalmente, por empreendimentos particulares,
enquanto na Zona Sul, dá-se por invasões, assim necessita de urbanização por parte da Prefeitura
de Porto Velho. Essa disparidade é resultado de projetos de loteamentos destinados a famílias com
rendimentos maiores, segregando a população que não possui condições financeiras de arcar com
os custos que envolvem loteamentos particulares, restando-os áreas esquecidas pelo Poder
Público16. Na Zona Sul, a ocupação ocorre de forma mais acelerada que Zona Leste. Ainda na
discussão sobre a ocupação, destaca-se a necessidade de maior adensamento da cidade em locais
onde há oferta de infraestrutura (SEPLAN/RO, 1984).
Na figura 22 será possível visualizar as características das áreas de expansão urbana, de
acordo com o levantamento elaborado para o PCMP 1983. Pode ser observado que grande parte da
cidade, principalmente a Zona Leste é caracterizada por regiões com baixa declividade, logo
necessitando de intervenções em drenagem antes de qualquer proposta de urbanizar. As enchentes
que ocorrem até este ano de 2015 demonstram que ainda há carências quanto à drenagem urbana.
Na figura, são consideradas áreas inundadas os igarapés e áreas inundáveis as margens desses,
pois são naturalmente regiões em que ocorre a expansão do corpo hídrico em épocas de chuvas na
Amazônia. É possível observar no desenho as áreas problemáticas de Porto Velho em relação ao
escoamento das águas pluviais e em sequência, na figura 23, o Projeto de Drenagem Urbana é
proposto. Esse projeto utiliza os igarapés como destinação final, concentrando a intervenção em uma
área central de Porto Velho, porém desconsiderando grande parte da Zona Leste que, conforme a
figura 22, era apresentado pelo estudo um potencial para que lá ocorressem problemas de
escoamento pluvial, o que é comprovado ao acompanhar as condições desses locais quando ocorrem
as chuvas.

16 Foi usado o termo “esquecidas”, pois a ocupação na Zona Sul de Porto Velho foi destacada como potencial no Plano
de Ação Imediata de 1972, logo havia estudo que apontava como uma área passível de ser ocupada, porém sem a
infraestrutura adequada.
Figura 21 - Caracterização das áreas de expansão urbana - PCMP 1983

Fonte: (SEPLAN/RO, 1984)

76
Figura 22 - Rede de drenagem urbana proposta - PCMP 1983

Fonte: (SEPLAN/RO, 1984)

77
 Segundo o PCMP 1983, a rede de distribuição de água (figura 24), atendia grande parte da
cidade, porém a rede de esgoto (figura 25), concentrava-se no centro. “Em 1982 existiam em Porto
Velho 22.868 domicílios, dos quais apenas 1.076 domicílios dispunham dos serviços de esgotamento
sanitário através de rede coletora (...)” (SEPLAN/RO, 1984, p. 195). A forma de tratamento desse
esgoto, mesmo de edificações como o Hospital de Base que tinha como destino final um igarapé, que
passavam por vasos de decantação com hipoclorito e água sanitária, era insuficiente, ainda mais
pelas características de impermeabilidade do solo de Porto Velho. A rede de esgoto de Porto Velho,
como será demonstrado nos estudos dos próximos planos urbanísticos, continua com a mesma
dimensão dessa do PCMP 1983.
“Com a predominância de solos de sedimentos argilosos, texturalmente heterogêneos,
com formações lateríticas ferruginosas de baixa permeabilidade revelando-se inadequado
para construção intensiva de fossas, devido a pequena taxa (de) absorção e rápida
saturação do terreno. Os solos mais adequados, que seriam tipo arenoso, constituem
apenas ‘bolsões e lentes intercalados nos sedimentos argilosos’” (SEPLAN/RO, 1984, p.
196)
As discussões acerca da drenagem urbana ocuparam grande parte do Volume 01 do plano,
pois era um problema apontado desde o PAI (1972). Mais uma vez foi destacada a importância de
não executar obras de pavimentação sem as redes de água e esgoto estarem previstas para
construção previamente ou concomitantemente. Porém isso não foi observado em boa parte da
cidade, pois existem ruas que ainda recebem pavimentação sem as redes de saneamento básico
estarem prontas, ocasionando retrabalho e ônus financeiro para o erário (SEPLAN/RO, 1984).
A iluminação pública, da mesma maneira que foi apresentada em outros planos, não
apresentava problemas sérios como as redes de água e esgoto. A reclamação era quanto à oferta e
problemas com os geradores em virtude da falta de manutenção, considerando que na época ainda
não havia sido construída a Usina de Samuel (SEPLAN/RO, 1984).
De acordo com o Plano, o transporte público (figura 26) foi considerado, em termos de relação
entre números de linhas e quantidade de ônibus e demanda populacional, satisfatório, porém
apresentava propostas semelhantes de outros planos estudados: necessidade de construção de
abrigos, diminuir a concentração de linhas da Av. Sete de Setembro (16 das 17 linhas passam pela
rua), construção de abrigos e a necessidade de ampliação do atendimento, objetivando privilegiar o
transporte público em relação ao particular. É importante destacar que embora o plano sirva como
referência para planejamento, na proposta ainda é observado um grande vazio em termos de
transporte público nas Zonas Leste e Sul que embora desenvolvidas, não são atendidas por linhas
no interior dos bairros. Sendo áreas consolidadas, o plano cerceia eles desse direito ao transporte
(SEPLAN/RO, 1984).

78
Figura 23 - Rede de abastecimento de água - PCMP 1983

Fonte: (SEPLAN/RO, 1984).

79
Figura 24 - Rede de esgotamento sanitário: - PCMP 1983

Fonte: (SEPLAN/RO, 1984)

80
Figura 25 - Linhas de transporte coletivo - PCMP 1983

Fonte: (SEPLAN/RO, 1984)

81
 4.2.3.1 Áreas predominantemente pobres
O Plano para Cidades de Médio Porte (1984) realizou um estudo identificando áreas de
pobreza na cidade de Porto Velho, conforme figura 27. Foram utilizados como parâmetro para
definição dessas regiões as ocupações por invasões, existência de habitações rústicas ou
improvisadas, ocupação nas margens de igarapés, além de renda familiar e número de famílias.
As redes de abastecimento de água, esgoto, drenagem e transporte coletivo estão com
percentual abaixo se comparados a outras áreas. Por ser, em geral, áreas de invasão, a carência é
justificável, pois a ocupação não se dá através de ações planejadas, mas de ocupações espontâneas.
O diagnóstico realizado pela equipe da Secretaria de Estado de Planejamento em 1984, apontou as
seguintes necessidades: pavimentação, esgoto, água, iluminação pública, legalização fundiária,
drenagem, limpeza e abertura de ruas.
Tabela 5 - Prioridade na implantação de infraestrutura
Bairro Prioridade 01 % Prioridade 02 % Prioridade 03 % Prioridade 04 %

Embratel Pavimentação 31,0 Esgoto 17,7 Água 15,7 Iluminação 10,8

N. Porto Velho Esgoto 24,1 Pavimentação 16,6 Limp. Ruas 15,6 Drenagem 12,8

Nova Floresta Água 30,1 Luz 26,9 Iluminação 16,7 Pavimentação 6,7

S. Sebastião II Água 44,9 Luz 40,4 Pavimentação 7,4 Ônibus 2,9

S. Sebastião I Luz 42,3 Água 24,1 Pavimentação 15,3 Leg. Fund. 8,8

N. Estado II Iluminação 50,0 Pavimentação 16,8 Demarc.Ruas 8,3 Esgoto 8,0

Balsa I Leg. Fund/Pav. 34,3 Água 11,4 Drenagem 5,8 Esgoto 5,6

Balsa II Luz 23,1 Água 21,4 Leg. Fund. 20,0 Pavimentação 16,9

Floresta Pavimentação 20,9 Água 19,1 Iluminação 15,5 Luz 10,9

S. J. Batista Água 29,3 Luz 27,6 Abertura vias 24,1 Demarc. Lote 11,2

Costa e Silva Pavimentação 32,5 Água 20,8 Luz 19,4 Ônibus 10,4

Areal I Pavimentação 36,1 Esgoto 17,4 Drenagem 13,7 Limp Geral 8,7

Areal II Pavimentação 32,4 Esgoto 22,9 Limp. Ruas 9,9 Iluminação 8,9

Fonte: (SEPLAN/RO, 1984, p. 313)

82
Figura 26 - Delimitação das áreas predominantemente pobres de Porto Velho - PCMP 1983

Fonte: (SEPLAN/RO, 1984)

83
 Ao analisar a Tabela , observa-se o predomínio da pavimentação como o maior desejo dos
moradores, porém essa carência, segundo a pesquisa, não é acompanhada pela solicitação de
drenagem. Os moradores relacionam como necessidade as redes de água e esgoto, porém não
destacam, ainda, a necessidade de redes de drenagem urbana. Ao analisar os mapas elaborados e
constantes no PCMP (1984) para as áreas predominantemente pobres, verifica-se o baixo percentual
de atendimentos dessas áreas pelas redes de infraestrutura, sendo importante destacar, também,
que mesmo com percentual baixo de circulação de transporte público, esse aparece com baixa
representação na Tabela 4. Essas áreas apresentam carência de infraestrutura. O melhor
atendimento é da rede elétrica, mas que não necessariamente reflete-se em iluminação pública. Na
tabela, onde aparece escrito “luz”, deve ser entendida como sendo iluminação pública mais a luz, no
sentido de “energia elétrica”.
Portanto o PCMP (1984), assim, objetivou retratar a cidade de Porto Velho para participar do
Programa Cidades de Médio Porte, do Ministério do Planejamento. As propostas apresentadas são
apenas gerais, mas presentes em outros planos anteriores (zoneamento, hierarquização viária e
drenagem urbana). A caracterização das condições de expansão urbana é clara, principalmente se
forem observados os perímetros inundados e inundáveis e as áreas com potencial de alagação, que
ocupam grande área de expansão, principalmente na Zona Leste, locais onde atualmente ocorrem
grandes problemas de escoamento pluvial.
Relacionando esse levantamento com a pesquisa realizada com moradores de áreas pobres,
vê-se diferentes visões de um mesmo espaço, que justifica uma consulta popular seletiva, por essas
diferentes abordagens. O diagnóstico realizado repete constatações do PAI (1972) e PV (1978), logo
nota-se que não há atendimento, até a data, de um grande número de propostas apresentadas
anteriormente.
Esse não atendimento das propostas não necessariamente está relacionado ao
descumprimento de determinada proposta, mas ao atendimento parcial, pois a constante expansão
urbana pode colaborar para que surjam novas prioridades, em novas áreas. Ou seja, a falta de
controle sobre a evolução da cidade pode ocasionar uma série de cumprimentos parciais de
propostas, formando um ciclo vicioso que tende a não chegar ao fim, caso não haja uma ação do
Poder Público para coibir esse crescimento desordenado.
4.2.4 Plano Diretor de Porto Velho de 1987
Na apresentação dos objetivos da elaboração do Plano Diretor de 1987, elaborado pela
Prefeitura de Porto Velho na gestão do Prefeito Tomáz Guilherme Correia, a então Secretária de

84
Planejamento e Gestão, Hélvia Reis de Fraga e Silva, apresenta o problema das invasões de terra.
O plano teria a função de ordenar a expansão urbana de Porto Velho e evitar esse problema.
Segundo consta no documento, foi utilizado como referência as leis anteriores do município
e legislação utilizada em outras localidades, porém não identifica as cidades pesquisadas.
O zoneamento da cidade foi apresentado como sendo umas das principais alterações para
ser realizada. Não houve uma introdução formal no Plano, mas uma apresentação através de uma
tabela (Anexo 01 do Plano Diretor de 1987), reproduzida na Tabela 6 desta pesquisa.
Tabela 6 - Zoneamento proposto no Plano Diretor de 1987
DELIMITAÇÕES E IDENTIFICAÇÕES
Zona Central – ZC - Compreende o polígono formado pelas Ruas Pinheiro Machado, Brasília, Almirante
Barroso, Rogério Weber, 13 de Maio e Farquhar.
Zona Residencial Baixa - Compreende os polígonos:
Densidade – ZR1 1. BR-364, Av. Guaporé e limite do perímetro urbano
2. Rua D. Pedro II, Rui Barbosa, Carlos Gomes, Major Amarante, Travessa Rio
Madeira, margem direita do Rio Madeira, Estrada do Belmont, Lauro Sodré,
Imigrantes e Farquhar,
3. Rua 13 de Maio, Rogério Weber, Almirante Barroso, Nações Unidas, BR-364, Rua
Três e Meio (Estr. do Matadouro), Rua Projetada A (J. Eldorado), São João, Anari,
Araras, BR-364, limite Sul do perímetro urbano e margem direita do Rio Madeira.
Zona Residencial Média - Compreende os polígonos:
Densidade – ZR2 1. Formado pela Av. Guaporé, Pinheiro Machado, Rio Madeira, Tiradentes, Brasília,
Farquhar, Imigrantes, Lauro Sodré e a linha limite do perímetro urbano.
2. formados pelas Ruas Almirante Barroso, Gov. Jorge Teixeira, Amazonas, Guaporé,
BR-364, Araras, Anari, São João (J. Eldorado), Projetada A (J. Eldorado), Rua Três e
Meio (Estr. do Matadouro), Nações Unidas.
Zona Residencial Alta - Compreende o polígono formado pelas Ruas Brasília, Tiradentes, Rio Madeira,
Densidade – ZR3 Pinheiro Machado, Guaporé, Amazonas, Gov. Jorge Teixeira e Almirante Barroso
Eixo de Comércio e - Av. Costa e Silva entre a Av. Gov. Jorge Teixeira e Av. Lauro Sodré; Estrada da
Serviços – E2 Penas até o limite do perímetro urbano; Av. Calama até a Av. Presidente Dutra;
Av. Pinheiro Machado entre a Av. Gov. Jorge Teixeira e Av. Farquhar; Av. Sete de
Setembro entre a Av. Gov. Jorge Teixeira e Av. Brasília; Rua Amazonas entre o limite
do perímetro urbano e a Av. Gov. Jorge Teixeira; Rua Rio de Janeiro, entre a Av.
Mamoré e Trevo Rodoviário do Roque; Rua 36 (JK 1) entre o limite do perímetro
urbano e a Av. Guaporé; Rua limite dos loteamentos Jardim Primavera e Jardim
Miraflores, entre o limite do perímetro urbano e a Av. Guaporé; Rua Carlos Gomes
entre Av. Buenos Aires e Av. Gov. Jorge Teixeira; Rua José Vieira Caúla; Av. Rio
Madeira; Av. Buenos Aires, entre Rua Carlos Gomes e D. Pedro II;
Av. Guanabara entre rua Pe. Chiquinho e Av. Sete de Setembro; Av. Brasília entre
Rua Pe. Chiquinho e Av. Sete de Setembro; Av. Lauro Sodré entre Av. Costa e Silva
e Av. Campos Sales; Av. Campos Sales entre Av. Lauro Sodré e Av. Pinheiro
Machado; Av. Campos Sales entre Av. Almirante Barroso e BR-364; Rua Jatuarana
entre BR-364 e Av. Campos Sales; Av. Pau Ferro entre BR-364 e Rua Tancredo
Neves;

85
 Continuação da Tabela 6

Eixo de Comércio e - Av. Mamoré;

Serviços – E3 - Av. Guaporé;
- Av. Costa e Silva entre o limite do perímetro urbano e o loteamento Alphaville;
- Av. Costa e Silva entre Av. Rio Madeira e Av. Gov. Jorge Teixeira;
- Av. Costa e Silva entre Av. Lauro Sodré e o Rio Madeira;
- Av. Nações Unidas;
- Av. Campos Sales entre BR-364 e limite do perímetro urbano.
Eixo Estrutural - Vias marginais à BR-364 entre os limites do perímetro urbano
- Av. Gov. Jorge Teixeira.
Setores Especiais - Área industrial 1 – 5º BEC;
- Área Industrial 2 – FAB;
- Área aeroportuária – Aeroclube;
- Área de preservação ambiental 1 – EFMM;
- Área de preservação ambiental 2 – Antigo edifício da EFMM;
- Área de preservação ambiental 3 – Conjunto das Três Caixas D’Água;
- Área de preservação ambiental 4 – Edifício da UNIR;
- Área de preservação ambiental 5 – Palácio do Governo;
- Área de preservação ambiental 6 – Catedral e entorno;
- Área de preservação ambiental 7 – Área do entorno da castanheira da Av. Rui
Barbosa;
- Área de preservação ambiental 8 – Faixa de proteção das margens do Rio Madeira
e Igarapés;
- Área de interesse ambiental – Antigo aeroporto do Caiari
- Área para micro-empresas.

. Fonte: Plano Diretor de Porto Velho (1987). .

No PD 1987, procurou-se criar um ordenamento na criação de loteamentos, definindo, por

exemplo, lote padrão de 360m², maior que o anterior de 300 m², buscando melhor adequação ao
clima. O padrão anterior foi mantido para loteamentos de baixa renda. Separou-se as áreas de
proteção de igarapés e vales, das áreas verdes e institucionais (SEMPLA - PORTO VELHO, 1987).
As bases para elaboração do plano diretor foram retiradas do seminário “Porto Velho 2000”
realizado em maio de 1987, porém sem discussão detalhada das bases para sua elaboração. É um
texto direto, apresentando a legislação que deverá ser adotada (SEMPLA - PORTO VELHO, 1987).
No início do documento ficou clara a preocupação com o crescimento desordenado, pois
informavam os procedimentos para aprovação dos projetos, em especial os loteamentos. Antes da
elaboração do projeto do loteamento, as informações sobre a área deveriam ser encaminhadas à
Prefeitura, pois essa faria o traçado viário e informaria a localização dos lotes institucionais e das
áreas livres de uso público, ou seja, o Poder Pública procurava ter o controle de todo o processo de
expansão que os novos loteamentos acarretariam. Todos os loteamentos deverão ter as seguintes
obras de infraestrutura urbana (SEMPLA - PORTO VELHO, 1987):
 Abastecimento de água potável;

86
  Abastecimento de energia elétrica;
 Drenagem de águas pluviais;
 Cascalhamento das vias
 Meio-fio e sarjeta
 Arborização.
O documento determinava que ficava proibido a ocupação de terrenos de áreas de proteção,
em áreas alagadiças e com declividade acima de 30%, entre outros, bem como define muitos critérios
relacionado às obras (SEMPLA - PORTO VELHO, 1987).
Em virtude desse objetivo de ordenar construções, o PD (1987) tinha muitos elementos de
um código de obras, não havendo uma discussão mais ampla de Porto Velho, concentrava-se em
quais documentos deveriam ser apresentados, como os espaços deveriam ser dimensionados. É
importante destacar que o plano solicitava atenção especial às áreas alagadiças, pois requerem
infraestrutura para sua ocupação, sendo essa uma solicitação repetida em diversos documentos
anteriores e posteriores desse (SEMPLA - PORTO VELHO, 1987).
4.2.4.1 Considerações sobre o Plano Diretor de 1987
O PD 1987 concentrou suas definições na regulamentação de novos loteamentos em Porto
Velho. A preocupação durante a elaboração do documento foi garantir que a Prefeitura de Porto Velho
teria o controle sobre o parcelamento do solo, definindo juntamente com os proprietários o desenho
urbano e a forma de ocupação da área. As propostas contidas no Plano apresentaram resultados
parciais, pois a periferia da cidade não foi expandida totalmente através de loteamentos, mas sim de
invasões, embora observando o mapa de Porto Velho, identificamos uma ortogonalidade, derivada
de loteamentos anteriores que serviram de referência para abertura de ruas (SEMPLA - PORTO
VELHO, 1987).
4.2.5 Plano Viário Principal de 1989
O Plano Viário Principal de 1989 foi elaborado no governo do Prefeito Francisco José
Chiquilito Coimbra Erse e tem menos consistência teórica do que o seu predecessor, de 1978. O
próprio início da apresentação, descrita integralmente abaixo, demonstra o objetivo do documento: é
um projeto elaborado focando a obtenção de um financiamento, ou seja, bem mais técnico, sem
muitos diagnósticos e com mais propostas. Os diagnósticos limitam-se a pequenos textos utilizados
como justificativas no início da apresentação de cada proposta.
“Este trabalho objetiva apresentar uma proposição atualizada para o Sistema Viário
Principal da cidade de Porto Velho, para fins de solicitação de empréstimo, tendo como
Agente Financeiro, a CAIXA ECONÔMICA FEDERAL.” (SEMPLA - PORTO VELHO, 1989,
p. 2)

87
 A hierarquia viária é modificada em relação ao PV1978, pois a cidade já havia expandido até
onde atualmente é a Avenida Mamoré e em direção a Zona Sul. A proposta do documento é aumentar
as vias de conexão com a Zona Leste, conforme Figura 28. Essas modificações, aumentando o
sistema viário e procurando otimizar as ligações entre os bairros da cidade, necessitou de sinalização
viária para orientar o trânsito, conforme figura 30 (SEMPLA - PORTO VELHO, 1989).
A drenagem urbana ainda foi considerada um dos principais problemas, pois o traçado em
malha não considerou a declividade, apresentando dificuldade em escoar a água em áreas de pouco
ou de grande declive (nessa, a principal consequência é a erosão). Alguns canais foram abertos para
serem utilizados para escoamento, mas, segundo o Plano, acabavam recebendo o esgoto sanitário e
o lixo, não atendendo a sua principal função. Na proposta do plano (Fig. 29) são identificadas doze
bacias e são indicados os destinos das águas pluviais nas vias pavimentadas, pois considera-se
fundamental somente pavimentar com a obra conjunta das redes de esgoto pluvial e sanitário.
Como urbanização complementar, são previstas alterações nas vias, como a construção de
pontes na Avenida Costa e Silva e na Avenida Calama para que possam transpor igarapés,
investimentos em sinalização pública e em sinalização e a implementação de mais três semáforos,
nos cruzamentos da Avenida Rio de Janeiro com as Avenidas Jorge Teixeira e Rio Madeira e no
cruzamento das Avenidas Abunã e Jorge Teixeira. Em 1989 existiam apenas sete semáforos: quatro
na Avenida Jorge Teixeira (Avenidas Calama, Carlos Gomes, D. Pedro II e Amazonas) e três na
Avenida Rio Madeira (Avenida Calama, Avenida José Vieira Caúla e Avenida Amazonas) (SEMPLA -
PORTO VELHO, 1989)..
Na conclusão que encerra o documento, as condições na época da cidade são apresentadas
como precárias e com perspectiva de agravamento. Observa-se que há uma retomada de elementos
discutidos no PV1978, embora transcorridos onze anos. É neste plano, também, que pela primeira
vez fica explícito o fator tempo dentro do planejamento, com a implantação do Plano dividida em três
fases, conforme figura 31. As fases da implantação do plano iniciaram pelas vias mais importantes,
que cortam a cidade no sentido Norte-Sul e algumas que conectavam elas. Assim, as intervenções
iniciaram pelas arteriais Avenidas Jorge Teixeira, Rio Madeira, Guaporé e Mamoré (essa seria
implantada) e pelas coletoras, Avenidas Caúla e Costa e Silva. A segunda fase privilegiaria as vias
coletoras que não foram contempladas na primeira fase e a terceira fase, segundo indicado no projeto
apresentado na figura 31, contemplaria o restante, porém não fica definido graficamente qual a
abrangência exata.

88
Figura 27 - Hierarquia viária - Plano Viário 1989

Fonte: SEMPLA (1989).

89
Figura 28 - Drenagem de águas pluviais – Plano Viário 1989

Fonte: SEMPLA (1989).

90
Figura 29 - Alteração nas vias - Plano Viário 1989

Fonte: SEMPLA (1989).

91
Figura 30 - Fases de execução - Plano Viário 1989

Fonte: SEMPLA (1989).

92
 Na tabela 07 observa-se um resumo das propostas contidas no PV 1989 e qual a situação da
sua implantação. Por ser um plano específico, necessário para que as demandas de planos mais
abrangentes sejam atingidas, possibilitou direcionar as ideias para questões mais específicas.
Tabela 7 - Implantação das propostas do Plano Viário de 1989

PROPOSIÇÕES
Infraestrutura Organização
NATUREZA TEOR
urbana espacial
Hierarquia viária
Drenagem Urbana
Objetivos
Sinalização
Alteração de vias

ESTRATÉGICA
Proposta contendo vias a serem criadas,
pavimentadas e recuperadas
Relacionar as novas obras com as obras
Diretrizes
de drenagem
Instalar nova sinalização de trânsito
Executar pontes para transpor igarapés

Implantado parcialmente
Fonte: Adaptada pelo autor a partir da planilha proposta por Via Urbana (2004).
4.2.5 Plano Diretor de Porto Velho de 1990 (PDPVH 1990)
O plano de 1990 é o primeiro pós-constituição de 1988, sendo elaborado pela FAU USP/
FUPAM, na gestão do Prefeito Francisco José Chiquilito Coimbra Erse. É o primeiro a procurar criar
meios de a população participar da sua elaboração, organizando seminários públicos e promovendo
o encontro de gestores com parcelas da população. Segundo Villaça (2012) essa participação deve
ser analisada, para que realmente sejam em questões pertinentes ao conhecimento da população e
relacionadas ao seu cotidiano.
Segundo o Plano Diretor de Porto Velho de 1990, a tomada de decisão no âmbito do
município exige do Poder Público o conhecimento do fenômeno contínuo, respondendo questões
envolvendo crescimento populacional, crescimento industrial e meio ambiente e a relação entre a
expansão urbana e da infraestrutura.
Os objetivos do PDPVH 1990 eram, de acordo com o documento, organizar o território urbano
de Porto Velho, destacando:
- Ocupação do solo urbano: proporcionar o adensamento urbano, ocupando os vazios
urbanos, desestimulando a expansão da cidade. O desenvolvimento da cidade dá-se principalmente

93
por invasões, sem planejamento, assim há necessidade de regularizações fundiárias para legalizar a
propriedade da terra. Além disso, a cidade possui terras federais, ainda da época do Território, que
também necessitaram, e necessitam, ser legalizadas, mas mediante aforamento17;
“A observação da planta da cidade mostra uma significativa quantidade de loteamentos
desocupados e áreas vazias dentro do perímetro urbano de um lado, e de outro, o
surgimento de novos loteamentos até mesmo fora deste perímetro urbano. Buscando
interpretar este fenômeno verifica-se, no mapa 06 (Estrutura fundiária urbana) que a
propriedade urbana está bastante concentrada, isto é, está nas mãos de poucos
proprietários, e que existe uma grande incidência de pessoas jurídicas participando desta
condição de proprietário. Verifica-se também que, mesmo fora do perímetro urbano este
fato acontece, sugerindo assim, a existência de um típico processo de especulação
imobiliária.” (FAU USP - FUPAM, 1990)
- Uso do solo: promover um zoneamento baseado no uso existente, criando áreas com
predominância de usos a serem incentivados;
- Sistema viário urbano (Figura 32): foram utilizados os estudos realizados no Plano Viário de
1989, dando continuidade para identificar e projetar a necessidade de pavimentação, diminuindo
custos, destacando a necessidade de atenção à drenagem e aos pedestres, propondo calçadas
arborizadas. A estação rodoviária já era considerada em funcionamento precário. O transporte
coletivo público deveria ser otimizado, pois já existiam problemas de concentração de veículos e
trajetos muito longo, pela necessidade de o deslocamento entre os bairros passar pelo centro, o que
até 2015 não foi alterado. Ainda existem alguns vazios na direção Leste e na Zona Sul, conforme
pode ser observado na figura 33, porém a abrangência é maior do que encontrado na proposta do
Plano Viário de 1979, em virtude do crescimento urbano.
“A definição dos itinerários de ônibus em Porto Velho segue o sistema pendular centro-
bairro-centro, como dito anteriormente. Esta operação, muito comum nas cidades de porte
médio, começa a tornar-se ineficiente quando os trajetos tendem a ser mais longos,
criando problemas de aumento de tarifa e baixa frequência, além de agravar o
congestionamento na área central, o que já ocorre em Porto Velho, principalmente nas
ruas Sete de Setembro e Almirante Barroso, no acesso ao terminal central.” (FAU USP -
FUPAM, 1990)
- Infraestrutura urbana: A falta de drenagem pluvial, somada ao lençol freático alto e a
característica de impermeabilidade do solo em algumas regiões da cidade, desfavorecem à qualidade
de vida. O plano objetiva, assim, eliminar áreas de enchentes e impedir ocupação de áreas
inundáveis, qualificando o sistema de drenagem, associando-o com áreas verdes; pavimentar apenas
as vias necessárias para melhor fluxo. A ampliação da rede de esgoto também é proposta, pois a
rede existente é a mesma apresentada no Plano de Cidades de Médio Porte de 1984, conforme figura
26. O sistema atende a 5.000 pessoas, menos de 2,0% da população;

17 Transferência do domínio útil e perpétuo de um imóvel, mediante pagamento de um foro anual.

94
Figura 31 - Infraestrutura Viária - PD 1990

Fonte: FAU USP – FUPAM (1990).

95
Figura 32 - Transporte Coletivo e Sinalização - PD 1990

Fonte: FAU USP – FUPAM (1990).

96
 - Equipamentos sociais urbanos: o objetivo é distribuir e dimensionar adequadamente os
edifícios educacionais, de saúde e assistenciais. A cultura deverá ser atendida pela construção de
um Centro Cultural, Biblioteca, Sala de Exposições, Teatro, Centro Poliesportivo Municipal, um grande
Parque e um Viveiro para pesquisar e estudar a conservação de áreas verdes;
- Sistemas urbanos: objetiva definir dentro da malha urbana a localização do Centro
Administrativo Municipal, do Cemitério, do Aterro Sanitário, da Rodoviária e de um Terminal
Intermodal de Cargas.
- O Plano Diretor apresenta um diagnóstico da distribuição da vegetação na cidade. A
concentração de vegetação está na área mais antiga da cidade, até a Avenida Jorge Teixeira, porém
isso não se reflete em conforto urbano, pois precisa ser elaborado um projeto de adequação,
utilizando espécies regionais e adequadas às funções, principalmente sombreamento, fundamental
para o incentivo da circulação de pedestres, em detrimento ao uso do carro.
Em 1990, Porto Velho possuía uma área central formada predominantemente por comércio
e serviços. É a área melhor atendida por infraestrutura, tendo sido uma das primeiras ocupações da
cidade. Além disso, é caracterizada pela presença de órgãos institucionais. A cidade, conforme vemos
na figura 34, já ocupava grande parte do perímetro urbano, com um acentuado avanço entre 1972 e
1985, devendo-se isso, de acordo com os estudos do PDPVH 1990 a incentivos migratórios como
ciclos econômicos, como o do garimpo, bem como o Projeto Rondon que levando serviços e
profissionais a áreas mais afastadas do Brasil, favoreceu a expansão, pois muitos profissionais
acabaram fixando residência onde estavam trabalhando, como aconteceu em Rondônia (FAU USP -
FUPAM, 1990).

97
Figura 33 - Alternativa 01 - PD 1990

Fonte: FAU USP – FUPAM (1990).

98
 O PDPV 1990, fundamentado na análise do processo de expansão, na situação do município
e os objetivos, propôs alternativas de atuação no espaço urbano portovelhense, a saber:
a. Alternativa 01 - Adensamento progressivo
A proposta desta alternativa está graficamente apresentada na figura 35.
 Ocupação urbana: objetivaria incentivar o adensamento em áreas de melhor qualidade de
infraestrutura, dentro do polígono do centro até a Avenida Rio Madeira (leste) e até a BR-364 (sul),
prevendo densidades médias e além dessa, baixa.
 Uso do solo: A consolidação do comércio no centro da cidade e incentivo ao seu desenvolvimento
ao longo de corredores de comércio eram previstos para as avenidas Calama e Amazonas.
Setores de serviços como armazéns, que requereriam lotes de grande área, deveriam ocupar a
área sudeste, ao longo da BR-364, enquanto que o setor atacadista ficaria reservado para as
avenidas Guaporé e Costa e Silva, que estruturariam parte do anel viário que desviaria o tráfego
pesado. Eram previstas três áreas verdes: a primeira englobando o pátio da EFMM e os mirantes
através de um Parque Urbano; a segunda, no encontro da BR-364 com a Avenida Jorge Teixeira,
criando um Parque Viveiro e a terceira, abrangendo o Igarapé da Penal formado pelas vias
Amazonas, Rio Madeira, Costa e Silva e Guaporé, estruturado pela construção do Centro
Administrativo Municipal. Nenhuma das áreas três áreas verdes foi implantada.
 Equipamentos urbanos: Foram previstas as construções da nova Estação Rodoviária, Central de
Abastecimento, Centro Cultural e Teatro, Centro Administrativo Municipal, Terminal Intermodal de
Carga, Estádio Poliesportivo, Parque Ecológico, ampliação dos Equipamentos de Saúde e de
Educação, Drenagem e Abastecimento de água para toda a área urbana e definição de um Aterro
Sanitário, porém apenas
 Sistema viário: criação de um anel viário formado pela Avenida Jorge Teixeira, BR-364, Avenida
Guaporé e Avenida Costa e Silva, apoiada por uma estrutura de vias coletoras (Avenidas Campos
Sales, Amazonas, Farquhar e Calama). Haveria complementação com o transporte ferroviário até
a cachoeira de Santo Antônio, com uma extensão até a Universidade Federal de Rondônia,
diminuindo o tráfego pela BR-364, porém não foi efetivado.
b. Alternativa 02 - Adensamento Concentrado
A proposta desta alternativa está graficamente apresentada na figura 36.
 Ocupação urbana: Foi proposta uma ocupação com densidade média-alta no quadrilátero
formado pelo Rio Madeira, Avenida Costa e Silva, Avenida Rio Madeira e BR-364. Nas demais
áreas a previsão seria de ocupação de média densidade;

99
 Uso do solo: Incentivava a expansão do comércio misto em direção à Avenida Jorge Teixeira,
aumentando a área de concentração. O comércio atacadista ficaria concentrado nas avenidas
Guaporé e Costa e Silva, pois fariam parte do anel viário. Há uma modificação nas áreas verdes,
excluindo a EFMM, incluindo o Porto do Cai N’Água, além do Igarapé da Penal, Igarapé dos
Tanques, mantendo o conjunto de intervenções da proposta anterior;
 Equipamentos Urbanos e Sistema Viário: eram mantidas as propostas anteriores, com pequenas
modificações na localização dos equipamentos.
A figura 35 e a figura 36 apresentam as conclusões da análise das duas alternativas
apresentadas. A ocupação do solo mantém a atual área urbanizada e promove o adensamento,
porém propõe maiores análises para definir a densidade da ocupação nas áreas periféricas. As duas
alternativas consideram a elaboração de um novo zoneamento, mais amplo, porém as discordâncias
na forma de uso deverá ser, assim como na ocupação, motivo de maiores estudos. Destaca-se, nesse
item, a divergência na distribuição das áreas verdes e de recreação, organizadas diferentemente nas
duas alternativas. A localização dos equipamentos urbanos é praticamente igual em ambas as
propostas, discordando apenas na localização do Estádio de Futebol (próximo ao Igarapé da Penal
ou na área limitada pelas avenidas Mamoré, Costa e Silva e Amazonas). O sistema viário não teve
diversidade de propostas.
4.2.5.1 Considerações sobre o Plano Diretor de Porto Velho de 1990
O Plano Diretor de Porto Velho de 1990 pode ser considerado, de fato, o primeiro, pois o de
1987 ficou concentrado em organizar a forma de ocupação do solo por loteamentos e condomínios.
Há um avanço no pensamento urbanístico por considerar os elementos formadores do espaço
urbano, ao destacar que a situação atual deve ser mantida, porém entendida e tendo seu futuro
projetado. Por ser um primeiro plano diretor, trabalha com algumas variáveis difíceis de serem
plenamente atendidas, principalmente se não forem elaborados planos de ação específicos para
detalharem o que foi projetado, conforme discute Villaça (1990 e 2012). Ele é uma evolução do Plano
Viário de 1989. Esse, com o objetivo de conseguir o financiamento, concentra-se em estudos mais
técnicos, sem explicitar o embasamento. Diferentemente, o Plano Diretor de 1990 trabalha utilizando
de maiores estudos e diagnósticos, que apresentam na forma de duas alternativas de propostas,
diferentemente do PAI 1972, realizado também pela equipe da FAUUSP/FUPAM, que apresentou
alternativas mais limitadas, porém corretas em seus prognósticos.

100
Figura 34 - Alternativa 02 - PD 1990

Fonte: FAU USP – FUPAM (1990).

Figura 35 - Uso do Solo - PD 1990

Fonte: FAU USP – FUPAM (1990).

102
Tabela 8 - Implantação das propostas do Plano Diretor de 1990

103
 4.2.6 Plano Diretor de 2008
O Plano Diretor de 2008, elaborado pela equipe da Prefeitura de Porto Velho na
administração do Prefeito Roberto Sobrinho, foi o desdobramento dos planos urbanísticos anteriores,
principalmente do Plano Diretor de 1990, a partir dos estudos elaborados em 2006, com financiamento
do Banco Interamericano de Desenvolvimento.
O plano ora mencionado estudou e elaborou propostas relacionadas a habitação, aspectos
ambientais, aspectos socioeconômicos, aspectos sócio espaciais, infraestrutura, sistema viário e
transporte público. A base econômica, segundo o Plano Diretor, é o setor terciário. O comércio era a
principal economia de Porto Velho. As indústrias ainda eram (são) insipientes, destacando-se as
madeireiras e olarias. Também pelas duas grandes obras estavam sendo construídas (Usinas
Hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio), foram previstas a instalação de uma usina de cimento e de
produção de equipamentos para as hidrelétricas. O comércio também seria alavancado pela
construção de dois shopping centers, atraindo outras empresas, ainda não instaladas na cidade. Uma
hipótese ainda considerada era o gasoduto de Urucum que já possuía licenciamento do IBAMA,
dependendo de investimentos da Petrobrás.
Demograficamente, constava que o crescimento previsto seria aumentado em virtude da
chegada das usinas hidrelétricas. Segundo o plano, Porto Velho atingiria em 2010 a população
prevista para 2015. A expansão urbana deu-se, principalmente em direção ao Leste e ao Sul, porém
ficaram grandes vazios, apresentados na figura 37, no mapa de vazios urbanos de Porto Velho em
2008. Porque expandir, sem antes ocupar o território já urbanizado?
A condição da legalização fundiária em Porto Velho contribui para a característica da
ocupação. Em 2008, a cidade não oferecia condições de receber a população que viria, uma vez que
não consegue absorver a já existente.
“O trabalho conclui que a complexidade de situações diferenciadas do ponto de vista da
situação fundiária, tais como os aforamentos, os loteamentos, urbanística e fundiariamente
irregulares, incluindo os assentamentos promovidos pela própria administração municipal
no passado, as ocupações em áreas de risco e preservação ambiental, atingindo as mais
variadas faixas de renda, exigem um tratamento cuidadoso e criativo para que as soluções
sejam definitivas e se possa estruturar e planejar a cidade de maneira mais organizada,
de forma a absorver os impactos de fatores externos ao seu crescimento natural, como é
o caso da implantação das usinas antes mencionadas.” (SEMPLA - PORTO VELHO, 2008,
p. 15)

104
Figura 36 - Vazios Urbanos em Porto Velho em 2008 - PD 2008

Fonte: SEMPLA – PORTO VELHO (2008).

105
 A situação habitacional foi diagnosticada como preocupante, pois já indicava um déficit
habitacional de 48 mil unidades, o que seria agravado com a chegada de pessoas pelas duas obras
das usinas e ainda pela pressão que o mercado imobiliário receberia, o que, em virtude da demanda
ser maior que oferta, elevou os valores cobrados por vendas e alugueis. Essa situação, somada a
complexa organização fundiária, aumentou as invasões nas áreas de periferia e a ocupação de áreas
de riscos junto a igarapés urbanos (SEMPLA - PORTO VELHO, 2008).
A rede de abastecimento de água e de esgoto continua, basicamente, a mesma diagnosticada
no Plano Diretor de 1990. A rede de esgoto ainda atende a apenas 2% da população, conforme
observa-se na figura 38. Existe recurso do programa do PAC (Programa de Aceleração do
Crescimento) do Governo Federal para investimento na construção de redes de água, esgoto e
pluvial. A drenagem era realizada por canais a céu aberto e pequenas redes de drenagem cobrindo
37% da área urbana, porém não foram projetadas e construídas como uma grande e única rede, o
que acabaria ocasionando problemas de escoamento, mesmo com obras sendo executadas,
conforme figura 39 (SEMPLA - PORTO VELHO, 2008).
No diagnóstico foi constatado que o sistema viário necessitaria ter a sua hierarquia revista,
criando vias de padrões distintos, sinalização vertical e horizontal adequada, de acordo com o plano.
Empreendimentos com grande potencial de centralidade agravaram o trânsito, como ocorreriam com
duas grandes construções, dois shopping centers, que estavam em obras em 2008, sendo que o
localizado na BR-364 não foi concluído. Dentro das discussões sobre a mobilidade urbana, a
rodoviária era considerada desatualizada e com problemas estruturais que fundamentam a
necessidade de uma reforma, com ou sem mudança de localização, o que até 2015 não ocorreu. A
localização dela até hoje é questionada pela grande movimentação de veículos no seu entorno e a
entrada e saída dos ônibus. O transporte coletivo atende a cidade, ligando os bairros através do
centro, pela Avenida Sete de Setembro. Além desse ponto, o Hospital de Base, na direção norte,
também era ponto intermodal, conforme previsto em planos anteriores. A circulação dos ônibus
praticamente não trabalha com transporte interbairros (SEMPLA - PORTO VELHO, 2008).
A partir dos diagnósticos, foram formuladas diretrizes e propostas no Plano Diretor de 2008:
 Uso do Solo: estimular a criação de centros em bairros para diminuir a necessidade de
deslocamentos; aumentar a densidade urbana para utilizar o potencial de infraestrutura instalado;
estruturar a malha urbana relacionando uso do solo e transporte coletivo e estimular a ocupação dos
vazios urbanos. Tem como proposta desviar o trânsito pesado da cidade; criar uma área de proteção
do patrimônio histórico; utilizar os instrumentos do Estatuto da Cidade para eliminar os vazios
urbanos; investir em centros comerciais nos bairros.

106
 Figura 37 - Redes de Esgoto - PD 2008

Fonte: SEMPLA – PORTO VELHO (2008).

107
Figura 38 - Rede de Drenagem Urbana - PD 2008

Fonte: SEMPLA – PORTO VELHO (2008).

108
Observa-se que as zonas Leste e Sul já possuem centros comerciais consolidados, servindo como
referência.
 Mobilidade urbana: O Plano procurou priorizar o transporte coletivo com destinação de vias
específicas e abertura de novas concessões para mais empresas; estimulando a circulação de
pedestres e o uso de bicicletas; implantando uma hierarquização viária e a retirada do trânsito pesado
do centro da cidade. A proposta seria implantar terminais de bairro; criar uma unidade central de
trânsito de ônibus para organizar a circulação e horários; implantar faixas exclusivas para ônibus;
elaborar um Plano de Mobilidade Urbana para organizar a hierarquia e o desenho urbano das vias;
implementar outros binários; implantar ciclofaixas; recuperar as calçadas da área central e organizar
o estacionamento. O Dnit nesta época previa a execução de viadutos e marginais para organizar o
trânsito junto às rodovias. Embora a proposta do DNIT tenha sido posta em prática, não foi concluída.
 Meio ambiente: impedir a ocupação de áreas de risco como programas de remoção e
transferência da população residente nestas; implantar parques lineares revitalizando igarapés;
elaborar um projeto de macro-drenagem de águas pluviais; ampliar áreas verdes e garantir a proteção
às Áreas de Proteção Ambiental (APA). A figura 40 apresenta uma proposta de criação de um parque
linear nas margens do Igarapé Santa Bárbara, porém a proposta não foi executada.
Um exemplo desse trabalho é igarapé Santa Bárbara, enquadrado no Programa de
Aceleração do Crescimento– PAC, do Governo Federal, a ser executado em Porto Velho,
que prevê a implantação de um grande parque aliado à construção de habitações para
populações de baixa renda. Na mesma linha, ainda que em menor escala, está o projeto
do Canal dos Tanques, que, além da limpeza e regularização do fluxo das águas do
igarapé, prevê a instalação de parques e áreas de lazer ao longo do percurso. (SEMPLA
- PORTO VELHO, 2008, p. 49)
Pode-se inferir sobre o Plano Diretor de 2008 que ele é menos detalhado do que o anterior e
se utiliza de dados desse para fundamentação, porém a leitura dos diagnósticos também é realizada
sem pormenores. Observa-se a repetição de necessidades anteriores, como a hierarquização viária,
esgoto e drenagem que aparecem com destaque em todos os planos até então analisados. O
diagnóstico da rede de esgoto, por exemplo, mantém o percentual de atendimento apresentado em
1990, apenas 2% da população. Mantém-se uma repetição de diretrizes e propostas, porém sem um
cronograma de execução, sem a inserção do fator “tempo”.
4.2.6.1 Considerações sobre o Plano Diretor de 2008
O principal avanço deste Plano foi a participação popular na construção dele. A tabela 9
apresenta a situação das propostas apresentadas por ele quanto ao seu cumprimento. Observa-se
que houve avanços em alguns pontos, onde alguns foram parcialmente implantados, mas na maioria
das propostas não houve avanço.

109
Figura 39 - Proposta de intervenção no Igarapé Santa Bárbara

Fonte: SEMPLA – FUPAM (2008).

110
Tabela 9 - Implantação das propostas do Plano Diretor de 2008

111
 4.2.7 Plano para Desenvolvimento de Rondônia de 2011
O Plano para o Desenvolvimento de Rondônia foi elaborado pelo escritório paulista MMBB,
contratado pelo consórcio construtor da Usina Hidrelétrica de Santo Antônio, objetivando definir
estratégias de desenvolvimento para Rondônia. Não é um estudo específico para Porto Velho, porém
foi considerado nesta pesquisa por propor serviços para serem instalados na cidade e retomada de
conceitos presentes em planos anteriores.
“Quanto à Porto Velho, capital de Rondônia, observa-se que houve um grande interesse
pelo estabelecimento de planos que coordenassem o desenvolvimento urbano da cidade.
Em 1972, elabora-se um plano de ação imediata e em 1990, a Fupam desenvolve um
plano diretor para Porto Velho, que é revisto e reelaborado em 2007-08 com coordenação
da Fubra, documento que é o atual plano diretor da cidade. Ou seja, houve, historicamente,
uma forte intenção de atuação do planejamento urbano por meio da elaboração de
documentos que visavam regular e coordenar o desenvolvimento urbano de Porto Velho.”
(MMBB ARQUITETOS, 2011, p. 10)
O estudo aponta que a maior dificuldade de administração do município de Porto Velho é a
sua grande extensão territorial que se desenvolve principalmente em um sentido, com uma área total
de 34.096 km². Segundo o diagnóstico do escritório paulista, a BR 364 e o Rio Madeira são as vias
de locomoção que atendem ao município de igual maneira, com exceção do setor Leste que é servido
apenas pela rodovia e do setor Oeste, apenas pelo rio. O plano propõe que o município seja dividido
em Unidades Territoriais de Gestão (UTG) para possibilitar um real atendimento de todo o território
de Porto Velho. Seriam as UTGs de Abunã, Jirau/Mutum-Paraná, Santo Antônio/ Jaci-Paraná, Zona
Urbana de Porto Velho e Madeira à jusante (MMBB ARQUITETOS, 2011).
A principal proposta do plano é integrar os principais elementos naturais existentes à cidade:
a floresta e o rio. A cidade apresenta um eixo fluvial urbano não explorado e que concentram
importantes atividades produtivas e podem agregar outras. As margens do Rio Madeira podem abrigar
espaços culturais e turísticos como a exploração cultural do Pátio da EFMM, o Parque das Águas
(projeto proposto pela Prefeitura de Porto Velho com projeto da arquiteta e paisagista Rosa Kliass),
Centro Cultural Indígena (no entorno da Capela de Santo Antônio) e o Centro de Visitação da UHE
Santo Antônio e nas proximidades, na floresta, é proposto a criação de um Centro da Floresta, um
espaço para desenvolvimento de projetos e pesquisas sobre áreas próximas a Porto Velho,
relacionando a cidade e a floresta. Além do centro, é proposto um Centro Tecnológico com
participação da Unir e da UHE Santo Antônio (MMBB ARQUITETOS, 2011).
O sistema de transportes é fundamental para o correto funcionamento e a proposta é a
implantação do transporte ferroviário até o Campus da Unir, como aparece em projetos como o Plano
Diretor de 1990 e os planos viários. A proposta serviria como uma continuação da implantação do
trem turístico que ligará o Pátio da EFMM ao entorno da Capela de Santo Antônio (próximo ao local

112
onde será implantado o Centro de Visitação da UHE Santo Antônio). A cidade possui projetos de
novos eixos estruturais que se implantados, irão diminuir os problemas viários da cidade, além de
fomentar novas opções de investimento em comércio (MMBB ARQUITETOS, 2011).
O projeto tem como característica a proposta de motivações para discussões específicas.
Cada proposta apresentada é fundamentada e direciona para discussões maiores e pertinentes a
uma cidade carente de ofertas de opções de lazer, que necessita olhar administrativamente também
para os distritos, reativar a ferrovia EFMM e utilizá-la como importante opção de transporte visto o
congestionamento do trânsito em horários de intenso movimento e, importante, trazer o Rio Madeira
para participar da vida urbana, pois Porto Velho é uma capital que está “de costas” para o rio. O Rio
Madeira não é explorado como elemento cultural e natural e deve fazer parte de estudos e projetos
que envolvam lazer, turismo e economia de Porto Velho (MMBB ARQUITETOS, 2011).
4.2.7.1 Considerações sobre o Plano para Desenvolvimento de Rondônia de 2011
O Plano para o Desenvolvimento de Rondônia é o primeiro que envolve a Usina Hidrelétrica.
As propostas apresentadas envolvem alguns projetos desenvolvimento pelo consórcio construtor da
obra como medida compensatória, como o Centro de Cultura Indígena, utilização do Complexo da
EFMM, prolongamento da linha férrea como continuação do trem turístico a ser reativado, por
exemplo.
Embora abrangente e relacionado com algo real que é a usina, pode ser considerado como
mais próximo da cidade imaginária, pois apresenta uma condição ideal, mas sem uma proposta
efetiva de tornar esse conjunto real. A proposta relaciona o conjunto de obras propostas apresentadas
na figura 41 entre si e com a cidade, mas não apresenta como esse conjunto de obras seria
administrada. As construções seriam executadas pela Santo Antônio Energia18 e administradas pelo
Poder Público, porém o documento não trata dessa complexa relação que é a gestão desse conjunto
tão heterogêneo de espaços, espalhadas pela cidade de Porto Velho.
Segundo Souza (2011), a gestão faz parte do processo de planejamento, logo um projeto
desse porte sem uma conexão com forma de administração, fará com que algo tão abrangente, nem
seja apresentado ou conhecido de todos, pois terá problemas na implementação. Identifica-se esse
problema, principalmente, pela não apresentação do Plano para a população, pois observou-se essa
carência na proposta e possivelmente ela seria refutada por não estar apresentando a proposta
completa.

18O Centro Cultural Indígena já foi executado, enquanto a reativação da linha férrea da EFMM será retomada após novo
levantamento e diagnóstico da área depois da enchente do Rio Madeira de 2014.

113
Figura 40 - Implantação das propostas
Fonte: (MMBB ARQUITETOS, 2011)

114
 4.2.8 Plano de Mobilidade Urbana de Porto Velho
O Plano de Mobilidade Urbana de Porto Velho foi apresentado em 2012 e faz parte do
Programa de Compensação Social da UHE Santo Antônio, ou seja, uma obrigação dada ao consórcio
construtor pelo impacto causado pela obra da usina. O plano é composto por sete módulos (cadastro
urbano, sistema viário, diretrizes para gestão do sistema viário, transporte público, plano hidroviário,
reorganização institucional e transferência de tecnologia) (VIA URBANA, 2012).
4.2.8.1 Sistema Viário
O planejamento do sistema viário apresentou projetos para ciclovias, normatização das
calçadas e hierarquização viária. O plano considerou 17 vias principais e que estruturam o trânsito de
Porto Velho, conforme figura 43: as avenidas Sete de Setembro, Calama, Campos Sales, Carlos
Gomes, Imigrantes, Duque de Caxias, Farquhar, Jorge Teixeira, Lauro Sodré, Mamoré, Pinheiro
Machado, Rio Madeira) e as ruas D. Pedro II, Guaporé, Jatuarana, José Amador dos Reis e José
Vieira Caú1la, sendo que a Avenida Calama é a mais extensa com 10km (VIA URBANA, 2012).
Figura 41 - Classificação das vias

Fonte: VIA URBANA (2012).

115
 A hierarquização viária organizou as vias em arterial, coletora e local19. A cidade foi
dividida em seis regiões de modo a permitir a classificação das vias (Sul, Centro 1, Centro 2, Norte,
Leste e Sudeste). A evolução urbana poderá influenciar na modificação de algumas das vias para
melhorar a fluidez, porém devem estar compatibilizadas com o uso do solo lindeiro, uma vez que
o pensamento dos dois elementos urbanos (vias e uso do solo) influenciarão, entre outros
elementos, o transporte público (VIA URBANA, 2012).
Figura 42 - Características dos cruzamentos na hierarquização

Fonte: VIA URBANA (2012).

A hierarquização viária serviria para organizar a sinalização semafórica e os cruzamentos,

pois a sinalização deve permitir a fluidez do trânsito e a segurança, não devendo servir para corrigir
problemas de distribuição de trânsito em vias. A sinalização semafórica deve ser objeto de
planejamento, pois é um elemento de forte impacto no trânsito. Observa-se que as vias de maior
tráfego estão relacionadas com o uso comercial e de serviços e que a maior atenção deve ser dada
às vias no sentido Leste-Oeste, uma vez que o potencial de expansão da cidade é nesta direção,
sendo em cruzamento de duas vias de mesma classe, deve-se priorizar a que estive nesse sentido
(VIA URBANA, 2012).
“Considerando as características de cada via funcional, são definidos os possíveis
cruzamentos entre elas de modo a resguardar os princípios de segurança e fluidez do
trânsito e o tipo de tratamento adequado a cada cruzamento. De acordo com essas
tabelas, o sistema viário existente será passível de intervenções tanto de cunho
urbanístico quanto de engenharia de tráfego, em razão das suas condicionantes de uso.
As intervenções relativas à engenharia podem ser tanto físicas e de controle. As ações de
controles referem-se às ferramentas básicas de fácil manipulação tais como: i) frequência
de interseções; ii) preferência nas interseções em nível; iii) controle de velocidade de

19 Arterial (interliga regiões da cidade e possui trânsito rápido), coletora (coleta o trânsito local e acessa as vias de
tráfego rápido) e local (acesso restrito e trânsito lento)

116
 veículos pesados, das rotas de transporte público, de circulação, de estacionamento e do
fluxo de pedestres. (...)” (VIA URBANA, 2012, p. 23)
A implantação da hierarquização viárias em Porto Velho, segundo o Plano de Mobilidade,
deverá ter como resultado os seguintes tópicos:
 Reorganização do sistema viário, garantindo a fluidez do trânsito;
 Reduzir congestionamento e acidentes:
 Racionalizar o sistema de infraestrutura de mobilidade urbana;
 Incentivar a circulação de pedestres e de equipamentos não motorizados;
 Propor tratamento paisagístico e de conforto às vias públicas para gerar ambientes
confortáveis e incentivar a circulação de pedestres e ciclistas.
A proposta de hierarquização viária apresentada no Plano segue uma metodologia explicitada
no documento, relacionando elementos que interferirão na sua eficácia. É um plano mais detalhado
do que os que o precedem, fato esse destacado pelas tecnologias que permitem um trabalho
pormenorizado, com diferentes níveis de observação e diagnóstico. Trabalha, como é observado no
mapa, com o tempo futuro, importante para, não apenas solucionar problemas atuais, mas evita-los
no processo de expansão urbana, fundamentando outros projetos, inclusive uso do solo, que se
relaciona com a classificação das vias (VIA URBANA, 2012).
4.2.8.2 Transporte Público
O transporte público em Porto Velho é realizado por duas empresas com o total de 52 linhas.
As linhas possuem dois locais principais de encontro apresentados na figura 45: o Hospital de Base
(ponto 01) e a área Central, na Avenida Sete de Setembro (ponto 02). Essa forma de organização do
sistema de circulação dos ônibus não favorece a sustentabilidade do sistema, pois ocasiona grandes
percursos (VIA URBANA, 2012).

117
 Figura 43 - Pontos de articulação do Sistema de Transporte Público de Porto Velho

Fonte: VIA URBANA (2012).

As propostas principais do Plano de Mobilidade estavam na criação de corredores para

circulação dos ônibus, priorizando o rápido deslocamento. Serão projetadas em três escalas: Tipo 1,
que interligarão as seis zonas definidas; Tipo 2, que interligarão bairros de mesma zona e
Convencional, que proporcionarão acesso aos bairros. As de Tipo 1 serão as Avenidas Imigrantes,
Lauro Sodré, Campos Sales, Rio de Janeiro, Mamoré e Jatuarana. No Tipo 2 estão incluídas as
Avenidas Guaporé, Amazonas, Jorge Teixeira, Sete de Setembro, Rio Madeira, Caúla, Calama,
Abunã, Farquhar e a Rua Açai. As vias deverão sofrer tratamento de canteiro central (quando houver),
criação de faixas exclusivas para ônibus, alteração de sentido, requalificar calçadas e pontos de
parada. Pela primeira vez aparece o cronograma de execução dentro de um plano urbanístico,
embora não determine tempo exato, propõe uma cronologia (figura 46).

118
 Figura 44 - Tabela contida no Plano de Mobilidade apresentando o cronograma de implementação dos corredores de
ônibus

Fonte: VIA URBANA (2012).

Para qualificar a circulação e otimizar os trajetos entre as regiões de Porto Velho, são
propostos dentro dos corredores do Tipo 1, locais para implantação de estações: Estação de
Integração nas Rotatórias, Estação de Integração Linear e Estação Simples (essa também poderá
ser implantada em corredores Tipo 2), conforme figura 44. A primeira proposta visa utilizar as
rotatórias para interligar linhas, na segunda, o encontro das Avenidas Imigrantes e Lauro Sodré,
Campos Sales e Rio de Janeiro e Mamoré e Rio de Janeiro e a terceira, no início da Avenida Campos
Sales (próximo a Avenida Calama) e próximo a Avenida Jatuarana e no início da Avenida Rio de
Janeiro (próximo a Avenida Rogério Weber). O objetivo de distribuir estações é articular melhor o
sistema, sem congestionar e aumentar os trajetos para ligações entre os bairros (VIA URBANA,
2012).

119
 Figura 45 - Evolução da implementação dos corredores de ônibus

Corredores Tipo 1
Corredores Tipo 2
BR-364

Fonte: VIA URBANA (2012).

120
 A atual Estação Rodoviária deveria ser utilizada como um Terminal Urbano, pois sua
localização permite uma integralização com o sistema, servindo de pontos final e inicial do sistema.
A Estação Rodoviária, segundo os estudos do plano e integrando-a como o Sistema de Transporte
Público, deveria ser localizada no encontro da Avenida Mamoré e BR-364, pois essa, juntamente com
o terminal hidroviário do Cai N’Água, seria um importante portal de entrada de pessoas que utilizarão
o sistema. Porém discordamos dessa posição apresentada no Plano de Mobilidade, pois a Avenida
Mamoré tem baixa conexão com o restante da cidade e o Terminal Hidroviário do Cai N’Água não
apresenta essa qualidade de principal entrada da cidade, em virtude do limite do transporte hidroviário
na capital rondoniense (VIA URBANA, 2012). Sugerimos que para definir o local ideal da nova
Rodoviária de Porto Velho sejam realizados estudos que cruzem informações sobre conexão de
malha urbana, infraestrutura de transporte público e acesso às rodovias.
O Plano de Mobilidade Urbana de Porto Velho é detalhado, talvez o mais detalhado plano
elaborado e ainda em fase de implantação. Pode-se observar algumas alterações que já ocorreram
na cidade, como a implementação do corredor de ônibus na Avenida Sete de Setembro e na Avenida
Calama, nessa ainda indo de encontro a utilização da área para estacionamento de veículos, embora
existam placas de proibido parar e estacionar. A requalificação das calçadas foi executada em parte
da Avenida Sete de Setembro, com a troca dos revestimentos das calçadas, criando um padrão e
incluindo piso podotátil para deficientes visuais. No Plano não aparece um estudo de ciclovias, o que
necessitará de trabalho mais específico, pois acarretará modificações paisagísticas, também, para
possibilitar o real uso das vias pelos ciclistas. Na figura 47, observa-se o corredor de ônibus à
esquerda, duas faixas de circulação de veículos e à direita faixa de circulação (VIA URBANA, 2012).
O Plano de Mobilidade assim como os anteriores, trabalha o sistema viário voltado para as
vias principais. Circulando pela cidade de Porto Velho, observa-se que existem problemas no interior
da malha urbana para os quais não são apresentadas soluções. Como solucionar problemas de
acesso a alguns bairros na cidade, atoleiros que se formam em ruas alagadas em bairros como o
Lagoa e Lagoinha, além da ainda constante alagação na Zona Leste, consequência de problema
identificado no Plano de Ação Imediata de 1972, que é a topografia plana da maior parte da cidade
(VIA URBANA, 2012).

121
 Figura 46 - Avenida Sete de Setembro em Porto Velho

Fonte: BARBOSA (2014).

Além disso, é observado neste plano e no analisado no item anterior (Plano para
Desenvolvimento de Rondônia) que ambos apresentam uma visão de Porto Velho que não está
totalmente relacionada com a realidade da cidade. Identificação do Terminal Hidroviário do Cai
N’Água como um dos principais portais de entrada da cidade ou não pesquisar e citar os problemas
que a Prefeitura de Porto Velho está tendo para administrar os espaços construídos a partir das
medidas de compensação das Usinas Hidrelétrica do Madeira, apenas colocando-os como pontos
positivos para a cidade, é não a conhecer. A cidade é um complexo de relações físicas e sociais,
onde não conhecer essas conexões, trazem problemas graves, pois geram planos utópicos que
enfraquecem cada vez mais a relação entre População e Poder Público.
4.3 Planejamento em Porto Velho atualmente
A Prefeitura de Porto Velho está realizando a revisão do Plano Diretor e recentemente
aprovou a novo Código de Obras. A Lei Complementar nº560 de 23 de dezembro de 2014 instituiu o
código de obras e edificações, disciplinando os procedimentos e regras para aprovação de projetos,
licenciamento e execução de obras. A aprovação teve participação fundamental das empresas de
construção civil, representados pelo Sindicato das Indústrias de Construção Civil (Sinduscon/RO),
pois foram apontadas situações que interferiam no andamento dos processos e que eram de
responsabilidade técnica do autor do projeto. Assim, os projetos passaram a ser analisados apenas
em relação à cidade, ou seja, se respeita os índices urbanísticos e usos e as demais características

122
arquitetônicas como ventilação e iluminação, ficaram a cargo da relação entre cliente e projetista,
dentro da responsabilidade técnica pelo projeto.
A margem esquerda do Rio Madeira é objeto de estudos e discussões sobre a ocupação da
área. A Câmara de Vereadores de Porto Velho realizou audiências públicas, uma delas em setembro
de 2013 com a participação do autor, onde foram apresentados estudos técnicos que indicavam que
a margem esquerda do Rio Madeira não deveria ser ocupada, porém o estudo foi desconsiderado e
a proposta de ocupação não foi efetivada na legislação, pois houve intervenção do Ministério Público
Estadual. O que pode-se observar em discussões como essa, sem avaliar qual lado está correto, é o
conflito de interesses entre os técnicos e os políticos, da mesma forma como ocorreu na discussão
sobre o novo Código de Obras, onde o embate foi entre técnicos e empresários. Observa-se que no
primeiro caso, os interesses dos empresários foram privilegiados e neste segundo, a tendência é que
o posicionamento político seja atendido.
Esses dois exemplos vão ao encontro do que estabelece o Estatuto da Cidade, onde o
planejamento ortodoxo, tecnocrático, dá lugar ao planejamento sistêmico e participativo. A cidade é
um local de relações, de trocas, onde essa complexidade é transferida para a discussão. Villaça
(2012) defende a participação seletiva nas audiências que discutem a cidade, pois nem toda a visão
enxerga o todo envolvido, porém, segundo o Estatuto da Cidade deve haver participação de todos
envolvidos, inclusive empresários e políticos, pois esses, juntamente com a população, são grandes
forças no processo, sendo responsáveis pelo pensamento e pela implementação dele, logo, pelo
sucesso do plano desenvolvido. A participação de todos os atores envolvidos, aproxima os planos
teóricos da cidade real, logo, como apontado no Plano de Mobilidade, juntamente com o estudo de
hierarquia viária, deve haver projetos para solucionar os problemas das pequenas áreas que ficam
fora do eixo dos planos, onde pode-se destacar as áreas de risco e zonas da cidade sujeitas a
alagamentos.
4.3.1 Áreas de risco
A zona sul de Porto Velho contém vários igarapés e muitos têm a sua margem ocupada por
edificações irregulares. Essas construções, embora busquem a proximidade com a água para
alimentação e transporte, por exemplo, ficam sujeitos aos efeitos desse terreno inapropriado para
suportes desses prédios, por menores que sejam. Segundo Araújo (2012), os leitos de igarapés são
áreas com grande possibilidade de erosões, inundações e escorregamentos que podem atingir a
população residente (ARAÚJO, 2012).

123
 Figura 47 - Ocupação em área de risco na zona sul de Porto Velho

Fonte: Araújo (2012).

As populações residentes em áreas de risco são direcionadas para essa opção pela falta de
planejamento, mas também pelo abandono pelo Poder Público. O abandono dessas áreas também é
um fator determinante, pois como não são utilizadas por nenhum serviço público, lembrando que são
apontadas nos planos urbanísticos que serão estudados como áreas aonde devem ser implantados
equipamentos de lazer, são ocupadas por moradias. O solo inapropriado, materiais construtivos
precários e o verão amazônico potencializam o risco em virtude da topografia desfavorável. Na Zona
Sul, o Igarapé Grande que tem a nascente no Bairro Cohab e a desembocadura no Rio Madeira,
apresenta em suas margens construções que, segundo estudo realizado, pelas características áreas,
apresenta um risco muito alto de desmoronamentos (BEZERRA, DELLA-JUSTINA, SAMPAIO E
ARAUJO, 2012).
No mapa abaixo são destacadas áreas inundáveis e áreas de risco apontadas no estudo
citado. Além disso, nas figuras 49 e 50 são apresentadas imagens de áreas da cidade com baixo
declive e inundáveis, sem rede de drenagem urbana, que estão disponibilizadas através de diversos
vídeos em canais do youtube. As áreas inundáveis são apresentadas no PAI 1972, no PCMP 1984 e

124
no projeto de drenagem apresentado no PD 1990, ou seja, são 43 anos apresentando o mesmo
diagnóstico nos planos urbanísticos, sem efetivação ao longo do tempo.
Figura 48 - Cruzamento das Avenidas Rio Madeira e Rio de Janeiro em 2012

Fonte: Fleming (2012).

Figura 49 - Cruzamento das Avenidas Rio Madeira e Rio de Janeiro em 2015

Fonte: SGC Rondônia (2015).

125
CAPÍTULO 5 – Considerações
5.1 Cidade Imaginária X Cidade Real
A cidade de Porto Velho, como foi visto nesta pesquisa, foi estudada, diagnosticada e
planejada. Esta pesquisa apresentou planos urbanísticos que buscaram propor alternativas para o
desenvolvimento de Porto Velho.
Os planos analisados apresentam características semelhantes, sendo técnicos, apresentam
uma metodologia muito utilizada nos planos tecnocráticos. A proposta inicia com um levantamento
técnico e socioeconômico, onde se conhece a cidade existente, após, elabora-se um diagnóstico
detalhado, demonstrando os problemas e as potencialidades da cidade. Os principais elementos
urbanos estudados são o uso, a ocupação, a densidade, a infraestrutura urbana, o sistema viário e o
transporte público. A tabela 10 demonstra que o planejamento da cidade trabalhou com prognósticos
populacionais maiores do que a configuração real, logo infere-se que as propostas realizadas
atenderiam sem problemas a atual Porto Velho, uma vez que, utilizando o ano 2000 como parâmetro,
a realidade equivaleria a 48,22% do estimado.
Tabela 10 - População de Porto Velho real e estimada pelo Plano Diretor de 1990
POPULAÇÃO TOTAL
ANO RONDÔNIA PORTO VELHO PORTO VELHO (%)
ESTIMADA REAL ESTIMADA REAL
1960 70.232 51.049 72,69%
1970 111.064 66.203 59.61%
1980 491.069 133.898 27,27%
1985 928.826 202.712 21,82%
1989 1.356.932 281.967 20,78%
1990 1.491.812 306.216 20,52%
1991 1.132.692 287.534 25,38%
1995 2.346.324 461.506 19,67%
1996 1.219.702 292.399 23,97%
2000 3.613.424 693.946 334.661 19,20%
2010 1.562.409 428.527 27,42%
Fonte: FAU USP – FUPAM (199) e IBGE (2010).
O uso e a ocupação do solo foram modificados em relação ao primeiro plano, o PAI 1972,
onde observa-se um zoneamento bem mais simples do que o atual, sendo a cidade dividida em zonas
residencial, industrial, comércio central e institucional, além de áreas de lazer. As principais alterações
no zoneamento foi a divisão em zonas residenciais com densidades diferenciadas e a modificação da
localização da zona industrial, afastando-a da zona urbana. Ademais, a evolução urbana modificou a
malha urbana, pois a expansão da periferia aumentou o perímetro urbano e deixou vazios no interior
da cidade, conforme apresentado no PD 2008.
Essa expansão urbana também é discutida nos planos, principalmente as limitações a ela.
No PAI 1972, identificava-se a zona leste como principal área de expansão, pela topografia plana,
que facilitava a ocupação, porém deveria haver obras para a drenagem pluvial. Em direção ao Norte
e a Oeste, havia limitações, respectivamente, da área militar e do Rio Madeira. Agora, esse já não
mais limita, pois com a construção da ponte, as discussões não são mais de possibilitar ou não a
ocupação da margem esquerda, mas de como a ocupar.
O crescimento para o Sul foi considerado possível, porém necessitava de investimentos em
infraestrutura. Nos estudos posteriores a 1972, como o Plano Viário de 1979 e o Plano Diretor de
1990, a consequência da expansão para o Leste e para o Sul são novamente apresentadas, porém
nenhum em deles resultou em ações que viabilizassem a correta ocupação delas. No Plano para
Cidades de Médio Porte de 1983, as zonas Leste e Sul são identificadas em mapa como pobres
inundáveis, destacando a presença dos igarapés, apresentando um projeto de drenagem para o
correto escoamento das águas, impedindo novas enchentes. Na Zona Sul, a ocupação dos igarapés
é um risco para as famílias que lá vivem, e para a qualidade da água dos corpos hídricos.
Na figura 52 é possível acompanhar a evolução da malha urbana de Porto Velho. Até a
década de 1980 observa-se uma evolução basicamente constante, acelerada a partir de 1985 até
1996. A partir daí acontece uma consolidação de vazios, aparentemente por proximidade,
consolidando a malha urbana atual. A figura vai ao encontro dos números apresentados na tabela 10,
onde é possível destacar que a população de 1980 a 1991 aumentou acima de 100%, graças a
processos de colonização e atração pelo garimpo.
A infraestrutura urbana é uma carência que aparece com destaque em todos os planos. A
macrodrenagem projetada no PCMP 1983, também é apresentada no PD 1990, porém não teve
eficácia até o presente momento, fazendo com que a Zona Leste de Porto Velho sofra com as
consequências do período chuvoso. A inexistência de nova rede de esgoto é tão séria quanto a falta
de drenagem, porém não está tão evidente, pois a população instala em suas edificações fossas
sépticas e sumidouros. Observando os mapas da rede de esgoto do PD 1990 e do PD 2008, vê-se
que a extensão da rede é a mesma, ou seja, não houve ampliação. O abastecimento de água e a
instalação de energia elétrica apresentam uma melhor situação, porém ainda não é a ideal,
principalmente o abastecimento hídrico. Porém a atenção maior em infraestrutura urbana deve ser
para as redes de drenagem urbana e esgoto sanitário.

127
 A relação entre a implantação das redes de esgotamento e pluvial e a pavimentação das ruas
é inversa em Porto Velho. As recentes obras em 2009 e 2010 em toda a cidade, iniciam pela
pavimentação asfáltica e posteriormente são instaladas as redes de drenagem, ocasionando
transtornos desnecessários e retrabalho, que oneram os cofres públicos. Enfim, após a execução de
toda a camada asfáltica, grande parte dela é retirada (pois as redes de drenagem necessitam da
abertura de uma vala de aproximadamente 1,80 m de largura para que as tubulações sejam instaladas
e após isso, torna-se a fazer o asfaltamento. Ou seja, em uma quadra com 100m de comprimento,
são asfaltados novamente 18 0m², multiplicando isso por aproximadamente 45 quadras, têm-se a
pavimentação desnecessária de 8.100 m², além da qualidade comprometida do serviço, uma vez que
constantemente acontecem afundamentos e necessidade, pela segunda vez, de realizar a
pavimentação. Na imagem abaixo, vê-se a situação após a execução da rede de drenagem, em rua
asfaltada no bairro Aponiã.
Figura 50 - Execução de rede de drenagem na Rua Luiz de Camões, Bairro Aponiã

Fonte: Acervo do autor (2011).

O transporte público é um serviço urbano que precisa ser qualificado e ampliado e essa
necessidade aparece em todos os planos urbanísticos. O transporte público coletivo é a melhor
alternativa para qualificar a mobilidade urbana, pois diminui a circulação de automóveis, diminui o
período de permanência no trânsito, melhora o meio ambiente, enfim, traz muitos benefícios. Segundo
o ex-Prefeito de Bogotá, capital da Colômbia, Enrique Peñalosa, “A cidade avançada não é aquela
em que os pobres andam de carro, mas aquela em que os ricos usam transporte público (CASTRO,
2012). Todos os planos são consonantes na necessidade de investimento na qualidade do espaço
do pedestre, bem como instalações de ciclovias.
As calçadas aparecem mais objetivamente como elemento de projeto no Plano de Mobilidade
de 2012, mas não acontece o mesmo com as ciclovias, talvez por serem um elemento que embora
apareça como solução, tem a sua instalação dificultada pelas vias de conexão necessárias e pelas
intervenções de conforto urbano, que foram citadas nos planos viários de 1978 e 1989.
A hierarquia viária é uma proposta em todos os planos urbanísticos que tratam do assunto,
porém apenas no Plano de Mobilidade de 2012 é apresentado juntamente a uma metodologia que
explica os fundamentos da sua definição. Entretanto, a escala dada a discussão de mobilidade não
inclui o interior dos bairros, apenas as vias de maior conexão. O problema das ruas de Porto Velho
estão, principalmente, nas vias localizadas no interior dos bairros, uma vez que não estando em
estudos e não sendo utilizadas por todos, ficam em segundo plano. Nessas vias locais encontra-se
os principais problemas como alagamentos, buracos, ausência de calçadas ou inadequação delas. A
complexidade da interpretação da hierarquia, também justifica uma atenção maior, pois dela depende
o correto funcionamento do transporte público, ainda mais com a instalações de estações e terminais
que organizariam a relação entre as linhas, que embora questionada, também, em todos os planos,
não foi modificada até o presente momento.20
Assim, o que é observado no acompanhamento dos planos é uma fábrica de documentos em
que pouca coisa sai do papel. O objetivo parece ser, realmente, conseguir financiamentos, pois os
planos são condicionantes para investimento como os que acontecem pelo Ministério das Cidades
após o Estatuto da Cidade ser implementado em 2001 (SILVA, SANTOS e SILVA, 2011). Embora se
observe algumas propostas implantadas, ainda é claro os insucessos em pontos nefrálgicos para o
urbano com transporte, drenagem e esgoto, agravado pelo espraiamento da cidade.
Segundo o Secretário de Planejamento Jorge Elarrat, a falta de regulamentação de
instrumentos do Estatuto da Cidade, bem como o conhecimento político de gestores dificultam a
implementação dos planos diretores. A participação dos empresários, segundo o Secretário, objetiva
atender a apenas as suas demandas, com uma atitude quase predatória, diferentemente dos políticos
que participam com pequenas colaborações, além de quando solicitados, atuam lentamente no
processo. A Arquiteta e Urbanista Raísa Tavares Thomaz, Presidente do Conselho de Arquitetura e
Urbanismo de Rondônia e funcionária da Prefeitura de Porto Velho no Departamento de Gestão

20Os únicos pontos de conexão entre as linhas estão no Hospital de Base e na Avenida Sete de Setembro, porém sem
unificação das passagens, servindo apenas de ponto físico, não funcional.

130
Urbana, entende que a fiscalização e a cobrança da população e do Conselho da Cidade 21, além de
corroborar com a visão do Secretário sobre a participação dos empresários, porém entende que a
força política apenas entra em ação segundo interesses particulares. Ambos entendem que a
participação popular é baixa, ainda, e em pontos bem específicos, que muitas vezes não atendem ao
interesse coletivo. A Prefeitura, segundo eles, possui uma equipe que está organizada para manter
permanentemente uma ação de planejamento, atualizando os indicadores para que os problemas e
dificuldades possam ser identificados e eliminados.
Não aparece nos planos urbanísticos um cronograma físico de implantação das propostas.
Elas são apresentadas, indicando sua fundamental implantação, porém isso não é relacionando com
o tempo de execução. O fator “tempo” precisa entrar no planejamento, porém isso acarretaria em
tratar o planejamento urbano como uma política de Estado, não de Governo. Villaça (2005) aponta
para um fator importante para o insucesso dos planos e não se ter o conhecimento de quando e como
será implantado. Ou seja, mesmo parecendo redundante, falta planejar a implementação das ações.
Os planos são elaborados, mas parcialmente colocados em prática. Em nenhum dos planos aparece
um cronograma, com exceção do Plano de Mobilidade de 2012, organizando as propostas,
relacionando a interferência de uma na outra. É nesse ponto que os conceitos de planejamento e
gestão estão juntos, no momento de colocar em prática as ações propostas. Porém, “a passagem do
bastão” não é feita adequadamente, pois o gestor recebe o que precisa ser realizado, porém não a
forma como deverá ser realizada, nem em quanto tempo.
Assim, com essa pesquisa, entende-se que não há como esgotar o assunto e chegar a um
consenso, até porque as cidades são únicas e diferentes entre si. Não existe uma metodologia única
e ideal para a elaboração de um Plano Diretor, mas sim um conjunto de elementos que devem entrar
em consonância com a realidade da cidade que será planejada. Ao analisar o Estatuto das Cidades
e cartilhas produzidas por outras instituições, acerca do assunto como as de autoria do CREA-MG
(2005) e do Instituto Polis (2005), observa-se a atenção às diretrizes gerais e aos instrumentos, não
há fórmulas ou uma sequência de passos, o que significa que o Plano Diretor é um caminho aberto
para a busca pelo conhecimento, diagnóstico e proposta da urbe a ser pensada.

21 É uma das exigência do Estatuto da Cidade e é formado por representantes de órgãos públicos e da sociedade civil.

131
5.2 Conclusões
Este trabalho analisou os planos urbanísticos de Porto Velho desde o Plano de Ação Imediata
de 1972, até o Plano de Mobilidade de 2012, constatando-se que não há como pensar em planejar a
cidade sem a participação dos atores relacionados às funções social, política e capital. Aliena-los do
processo ou colocando-os apenas no final, apenas desqualificam uma discussão rica e ao mesmo
tempo complexa, que dependem de todas as forças, não apenas a técnica, para o seu sucesso. São
necessários técnicos competentes nas análises e propostas, porém não são os únicos atores e,
talvez, nem a principal força dentro do processo.
Não devem mais ser admitido planos que não estejam conectados com a realidade do
município. As propostas precisam ser claras quanto à distribuição das ações de planejamento urbano
em um cronograma de implementação (inserindo o fator tempo dentro do estudo), que também deve
estar conectado com ações de gestão, pensadas previamente ao procedimento. A concepção das
ideias não pode se sustentar apenas em levantamentos e diagnósticos detalhados, que embora
fundamentais, são apenas o início do processo, sendo que após isso virão muitos trabalhos e atores
envolvidos. Assim como, é preciso entender que o planejamento só termina na cidade, não em
projetos bem escritos e desenhados. Os planos urbanísticos devem sair do campo teórico, do papel,
e ir para a mesa do Prefeito, dos Secretários, para que possam executar o que é proposto, assim
como dos Vereadores, para que entendam todo o processo que passa pela aprovação deles.
O conhecimento a respeito do que será projetado é crucial, pois são essas informações
basilares que alimentarão o projeto. O Plano de Mobilidade e o Plano para Desenvolvimento de
Rondônia, embora apresentem uma substancial quantidade de informações, cometem equívocos que
podem estar relacionados ao fato dos escritórios responsáveis serem de outra cidade. O Plano de
Mobilidade não trabalha com questões pontuais que envolvem cada bairro da cidade, como as
condições das vias de menor circulação que embora de menor fluxo, são em maior quantidade na
cidade pela sua característica. O Plano de Desenvolvimento considera o Rio Madeira no mesmo nível
da BR-364 em importância para o acesso de pessoas à cidade, quando vê-se que o meio fluvial é
bem menos utilizado.
O planejamento deve ser contínuo e renovável. Mesmo havendo a indicação de dez anos
como prazo de revisão dos planos. O acompanhamento regular permite uma ação mais imediata e
eficaz do Poder Público. O objetivo da continuidade não é alimentar uma falsa ideia de que haverá
acompanhamento ininterrupto, mas que cabe trabalhar com períodos menores que o previsto em lei.
A participação popular deve ser realmente para ouvir os atores do processo. A população em
geral está em contato direto com todas as áreas da cidade, logo são os “olhos” da administração
pública. Não devem ser desconsiderados por terem um conhecimento popular, pois muitas vezes o
erro pode não estar na resposta, mas na pergunta, ou seja, devem ser realizados questionamentos
pertinentes e claros. A participação política deve ser em todo o processo, pois os planos urbanísticos,
na forma de lei, precisam ser aprovados, e a construção conjunta favorecerá o trâmite e
implementação. Ainda existem os empresários, detentores do capital, que sofrem impactos de
legislações urbanísticas como a exigência de estacionamento próprio, por consequência, irão pleitear
a inserção nas ações de planejamento.
Dois pontos que são considerados fundamentais: participação técnica e gestão. A equipe
técnica é um dos elementos do processo de planejamento, detentora de grande parte do
conhecimento sobre o processo de planejamento, mas não o único ator. Deve haver uma
coordenação que coloque todos na mesma “frequência” de pensamentos, para não gerar desgastes
na realização de estudos que possam ser simplesmente desconsiderados por não terem uma visão
mais ampla do método. Por último, a gestão deve ser considerada parte do planejamento, não algo
que o substituíra ou que entrará no processo depois desse. A Prefeitura de Porto Velho elabora o
planejamento urbano em um Departamento de Gestão Urbana (DGU), logo deve iniciar o seu
processo definindo um Departamento de Planejamento Urbano que deverá atuar junto ao DGU na
elaboração dos planos urbanísticos para Porto Velho, aumentando a probabilidade de sucesso do
que será pensado, além de uma articulação administrativa entre as Secretarias para que entendam
que todas atuam conjuntamente para o bem da cidade e da população. Só existirá planejamento se
houver execução, senão existirão apenas planos ou projetos que servirão como registros ou
documentos para novos estudos, como este que aqui é concluído.

133
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139
APÊNDICE
Questionário de perguntas abertas aplicado ao Secretário de Planejamento de Porto Velho, Jorge
Elarrat e a Presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Rondônia, Raisa Tavares Thomaz.

1. Segundo o que vocês conhecem do processo de elaboração do plano diretor de Porto Velho,
quais são os entraves para sua aplicação?

2. Entendem esses entraves com algo a ser eliminado ou absorvido pelo processo?

3. A participação popular (Plano Diretor Participativo) tem colaborado para a elaboração do plano
diretor?

4. Qual a interferência política, atualmente, no plano diretor?

5. Qual a interferência dos empresários, como os da construção civil?

6. Existe uma proposta do plano ser algo contínuo, com uma equipe que alimente o processo,
regularmente, através do acompanhamento da aplicação das propostas?