COSTES DE MANTENIMIENTO

DE LÍNEAS DE ALTA
VELOCIDAD
 

Mario  Ferreiro  Casal  

Ingeniero  de  Caminos  Canales  y  Puertos  
Director  Académico  del  Departamento  Ferroviario  de  STRUCTURALIA    
 Temario

I Introducción

II.  Costes de Mantenimiento.

II.1 Consideraciones Previas.

II.2 Ratios.
II.3 Costes Mantenimiento Balasto vs Placa .
II.4 Estudios de Viabilidad Técnico-Económica. LCC.
II.5 Estudios de Viabilidad Técnico-Económica. Van Tir.

III.  Comparativa Costes en el Mundo. Estado del Arte

 
 
 
 
 
 
 
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 I Introducción 1
Los costes necesarios para la construcción y explotación de una línea ferroviaria en general,
se dividen en 6 grandes grupos:

Ø  Costes de Inversión asociados a la Empresa Explotadora. (Construcción)

Infraestructura, Superestructura, Estaciones, Energía, Señalización, Expropiaciones

Ø  Costes de Inversión asociados a la Empresa Operadora. (Fabricación)

Material Rodante

Ø  Costes de Mantenimiento asociados a la Empresa Operadora.

De mantenimiento y limpieza del Material rodante

Ø  Costes de Mantenimiento asociados a la Empresa Explotadora.  

Resto de costes de mantenimiento

Ø  Costes de Operación asociados a la Empresa Explotadora.

Gestión de Tráfico y seguridad en la Vía.

Ø  Costes de Operación asociados a la Empresa Operadora.

Medios humanos y materiales asociados a la circulación comercial.
 
 
 
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 I Introducción y 2
Los costes necesarios para la construcción y explotación de una línea ferroviaria en general,
se dividen en 6 grandes grupos:

Ø  Costes de Inversión asociados a la Empresa Explotadora. (Construcción)

Infraestructura, Superestructura, Estaciones, Energía, Señalización, Expropiaciones

Ø  Costes de Inversión asociados a la Empresa Operadora. (Fabricación)

Material Rodante

Ø  Costes de Mantenimiento asociados a la Empresa Operadora.

De mantenimiento y limpieza del Material rodante

Ø  Costes de Mantenimiento asociados a la Empresa Explotadora.    

Resto de costes de mantenimiento

Ø  Costes de Operación asociados a la Empresa Explotadora.

Gestión de Tráfico y seguridad en la Vía.

Ø  Costes de Operación asociados a la Empresa Operadora.

Medios humanos y materiales asociados a la circulación comercial.
 
 
 
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 II.1 Consideraciones Previas 1
Ø  En los últimos tiempos se está produciendo un intenso debate en torno a los costes y la
rentabilidad de las líneas de alta velocidad.
Ø  Es necesario relacionar su cuantía con la variabilidad respecto al volumen de tráfico y la
distribución entre los distintos sistemas que componen la infraestructura de la línea.
Ø  Los costes de mantenimiento incluyen los de personal, materiales, repuestos y contratas
externas dedicados a garantizar un adecuado estado de funcionamiento de todos los
subsistemas que constituyen la infraestructura que son:

Distribución  de  Costes  

Ø  Plataforma y Vía.
Ø  Electrificación.
Ø  Señalización. Costes Laborales
45-55%
Costes Ø  Sistemas de comunicaciones.
Mantenimiento Ø  Elementos de supervisión(Administrador).
Ø  Equipos de control y mando del tráfico. Costes Equipamiento y
Ø  Vigilancia Materiales
45-55%
Ø  Estaciones

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 II.1 Consideraciones Previas y2
Ø  Ejemplo de la relación Coste de Mantenimiento- Volumen de Tráfico

Ø  A pesar del aumento de Tráfico desciende el coste de mantenimiento.

Ø  Los costes no descienden por sí mismos, sino que deben ser dirigidos a la baja. Para el
efecto experiencia es fundamental el aprendizaje, lo cual requiere capacidad de aprender y
de flexibilizar las soluciones empleadas durante el mantenimiento (OPTIMIZACIÓN)

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 II.2 Ratios 1
Ø  Los costes de mantenimiento se pueden expresar de múltiples formas, la administración
española ha establecido como «Ratio Óptimo» expresar los costes en Euros por año y por
Kilómetro de Línea.
Ø  A continuación se detallan ejemplos reales extraídos del gasto afrontado por las diversas
Líneas de Alta Velocidad Españolas.
Plataforma y Vía

q  Ratio de Mantenimiento de Infraestructura y Vía 19.442 €/año/Km

q  Ratio de Mantenimiento de Desvíos 10.400 €/año/Km

q  Ratio de Exploraciones 3.477 €/año/Km

q  Ratio seguimiento particular de Túneles 215 €/año/Km

q  Ratio seguimiento particular de Obras de Fábrica 486 €/año/Km

q  Ratio seguimiento particular de Explanaciones 489 €/año/Km

q  Ratio tratamiento Herbicidas 713 €/año/Km

q  Asistencia Técnicas al Mantenimiento 4.230 €/año/Km

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 II.2 Ratios 2
Electrificación

q  Ratio de Subestaciones 9.539 €/año/Km

q  Ratio de Mantenimiento de catenaria y sistemas auxiliares 10.748 €/año/Km

Señalización y Sistemas de Comunicación

q  Ratio de Señalización y Sistemas de Comunicación 50.768 €/año/Km

Elementos de Supervisión (Administrador)

q  Ratio Mantenimiento y operación de maquinaria (auscultador, dresinas etc) 1.790 €/año/Km
q  Ratio personal Puesto de Mando 1.598 €/año/Km
q  Ratio personal bases de mantenimiento 817 €/año/Km

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 II.2 Ratios 3

Equipos de Control y mando de Tráfico

q  Ratio Equipo de Control y Mando de Tráfico 5.472 €/año/Km

Vigilancia
q  Ratio Vigilancia Vía General 3.985 €/año/Km
q  Ratio Vigilancia Bases e Intercambiadores 1.629 €/año/Km

Estaciones (Muy dependiente del tamaño)

q  Ratio Estaciones 1.874.008 €/año

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 II.2 Ratios y 4
Desglose por Subsistemas de los ratios . (sin considerar Estaciones)

Desglose  de  los  RaAos  por  Subsistemas  (%)  

Plataforma  y  vía  (31%)  

Electrificación  (16%)  

Señalización  y  Sistemas  de  

Comunicación  (40%)  
Elementos  de  Supervisión  
(4%)  
Equipos  de  Control  y  mando  
de  Tráfico  (5%)  
Vigilancia  (4%)  

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 II.3 Costes Mantenimiento Balasto vs Placa 1
Aspectos diferenciales que influyen en los costes de Mantenimiento

Ø  La localización geográfica del emplazamiento en relación con centros de producción y transformación
de materiales (influye en coste de material y su transporte) y de repuestos de los elementos
constituyentes, así como la facilidad de accesos a la zona.

Ø  La homogeneidad de sistemas de vía utilizados en los tramos de vía en explotación.

Ø  La estandarización del uso de los materiales y su posibilidad de reutilización y reciclado.

Ø  La mecanización y estandarización de los procesos de mantenimiento.

Ø  La disponibilidad y abundancia de medios de maquinaria y recursos disponibles.

Ø  El período de vida útil de los materiales en estas soluciones.

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 II.3 Costes Mantenimiento Balasto vs Placa 2

Ø  Ejemplo: Estudio de factibilidad de implantación de vía en placa en la LAV Madrid-Sevilla

(INECO, 2000). Datos actualizados 2009.

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 II.3 Costes Mantenimiento Balasto vs Placa 1
Ahorro de los Costes de Mantenimiento.

Ø  Los datos varían mucho según la región estudiada y el grado de extensión de las soluciones de vía.
Citando algunas cifras que tiene referencias bibliográficas se adjunta el siguiente ejemplo:

Ahorro  de  Costes  de  Mantenimiento  (%)  

100  
Ahorro  de  Costes  
80   de  Mantenimiento  

60   50  

40   30  
q  Japón. placa tipo J Shinkansen
20   10  
q  Alemania. Rheda 2000
0  
q  España: Rheda 2000 solo túneles
Japón   Alemania   España  

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 II.4 Estudios de Viabilidad de Técnico-Económico LCC 1
LCC (Coste de Ciclo de Vida)-Definición.

Ø  ¿Qué significa exactamente LCC?

Ø  LCC (Coste de Ciclo de Vida) significa

q  Recolección de datos.

q  Análisis sistemático de datos

q  Elaboración de informes orientados a determinados objetivos.

Ø  De todos los costes tangibles e intangibles relacionados con productos desde la primera fase hasta la
última de su vida útil, incluyendo desde su desarrollo hasta su amortización completa y final de
disposición de utilidad.

Ø  Los costes se pueden dividir para este análisis en

q  Tangibles:
§  Perdida de calidad
§  Reducción de comfort
q  Intangibles: Incluyen costes sociales y ambientales (externalidades) §  Ruido y vibraciones
§  Consumo Energético

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 II.4 Estudios de Viabilidad de Técnico-Económico LCC y 2
LCC (Coste de Ciclo de Vida) Gráfico.

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II.4 Estudios de Viabilidad de Técnico-Económico Van-Tir 1
Ejemplo VAN- TIR . Elección entre Vía en Placa y Vía en Balasto

Ø  Un estudio completo de viabilidad de construcción de vía en placa debe constar (al menos) de dos
análisis: el técnico y el económico

Análisis  técnico   Análisis  de  posibles  localizaciones  de  problemas  en  cada  tramo  

Análisis  de  cada  tramo  según  superestructura  

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II.4 Estudios de Viabilidad de Técnico-Económico Van-Tir 2

PARÁMETROS VENTAJAS INCONVENIENTES

Resulta menos sencillo realizar
Parámetros del
cambios den la geometría y en
trazado.
el esquema de vías.
Altura del plano Se puede reducir la sección de los túneles
de la vía. por presentar una cota 20 cm inferior.
Comportamiento No se han constatado diferencias en el Se debe procurar introducir el
de marcha de comportamiento de marcha para V<250 menor número de saltos en la
los vehículos. Km/h. rigidez de la plataforma.
Análisis  técnico  

Debe estar provista de material

Emisiones
absorbente adecuado para no
sonoras.
incrementarlas.
Emisión de Posibilidad de atenuación acorde a los
vibraciones requisitos de la línea
Proyecciones de
Quedan descartadas.
balasto.
No existen métodos
Pequeñas medidas de mantenimiento a
Mantenimiento mecanizados para su
escala muy limitada. Largo periodo de vida
periódico. renovación con tiempos
útil.
mínimos de bloqueo.
Peligro de interceptación
Disponibilidad del servicio extremadamente
Disponibilidad. desproporcionada durante su
alta para la producción de tráfico.
renovación.
Posibilidad de reducir su coste de Costes de fabricación
Rentabilidad. fabricación si se mecaniza el proceso de superiores a los de la
montaje. superestructura de balasto.

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II.4 Estudios de Viabilidad de Técnico-Económico Van-Tir 3

Análisis  Económico   Análisis  de  escenarios  económicos  propios  del  lugar  de  estudio  

Análisis  de  costes  de  cada  alternaWva  

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II.4 Estudios de Viabilidad de Técnico-Económico Van-Tir 4

Análisis  Económico   Análisis  de  rentabilidad  económica  

Estudio  de  Costes  

Valor Actualizado Neto

Cy = cash flow de cada año

n Cy
VAN = ∑ iy = tipo de interés en cada
y =0 (1 + i y ) n año
n = años de vida útil

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II.4 Estudios de Viabilidad de Técnico-Económico Van-Tir y 5
Renovación completa balasto Renovación de carril

Desguarnecido  
Ø  Otras actuaciones:

Tratamientos con tren mecanizado cada 3 años

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 Costes de Mantenimiento de Alta Velocidad

Sostenibilidad
presupuestaria

Intangibles. Excelencia
en la «Seguridad»
Sinergias
entre las
Ingenierías

Próximos Retos.
«Continua Optimización»

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ATENCIÓN
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