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interurbanas. El primero de los tipos corresponde con las calles y el segundo está formado por
las carreteras. En las carreteras, la circulación es a motor, con nudos y accesos separados en
el espacio y recorridos medios y largos, mientras que en las calles, la circulación es mixta, las
intersecciones y accesos son frecuentes y los recorridos son generalmente cortos.
Características de la vía
Autovías: son las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen
calzadas separadas para cada sentido de circulación y limitación de accesos a las propiedades
colindantes.
Vías rápidas: son las carreteras de una sola calzada y con limitación total de accesos a las
propiedades colindantes. Este concepto ha desaparecido en la Disposición final primera del
Reglamento de Circulación.
Carreteras convencionales: las que no reúnen las características propias de las autopistas,
autovías y vías rápidas.
Titularidad
Las carreteras estatales son aquellas que forman parte de un itinerario de interés general o
cuya función en el sistema de transporte afecte a más de una Comunidad Autónoma,
considerando un itinerario de interés general aquél en el que se dé alguna de las siguientes
circunstancias: forma parte de los principales itinerarios de tráfico internacional, constituye el
acceso a un puerto o aeropuerto de interés general, sirve de acceso a los principales pasos
fronterizos o enlaza las Comunidades Autónomas conectando los principales núcleos de
población del territorio estatal formando una red continua que soporta regularmente tráfico de
largo recorrido.
Número de calzadas
• Carreteras de calzadas separadas: son las que tienen calzadas diferenciadas para cada
sentido de circulación, con una separación física entre ambas.
• Carreteras de calzada única: son las que tienen una sola calzada para ambos sentidos de
circulación, sin separación física, independiente del número de carriles.
Condiciones orográficas
• Tramos urbanos: los que discurren en su totalidad por suelo clasificado de urbano.
• Tramos interurbanos: los que no discurren totalmente por suelo clasificado de urbano.
Dentro de las carreteras urbanas, se pueden distinguir los siguientes grupos según criterios
funcionales como el ámbito del viaje:
• Vías primarias: canaliza los movimientos de larga distancia, como son los interurbanos y
metropolitanos, cumpliendo la función de conexión y distribución de los vehículos que acceden
a la ciudad y la atraviesan sin detenerse.
• Vías colectoras: Distribuyen los tráficos urbanos e interurbanos hasta la red local, siendo un
viario intermedio, normalmente sin continuidad en itinerarios interurbanos.
• Vías locales: Su función principal es la de acceso a los usos ubicados en sus márgenes.
Dentro de las vías primarias urbanas, si se diferencia por intensidad y tipo de tráfico, se pueden
considerar dos grupos, de manera análoga a las carreteras interurbanas:
• Vías no convencionales: son vías con circulación continua, control de accesos, uso exclusivo
para el automóvil y separación total con los movimientos peatonales. Se pueden distinguir, a su
vez, en autopistas urbanas (APU), autovías urbanas (AVU) y vías rápidas urbanas (VRU).
• Vías convencionales: vías primarias urbanas de características convencionales. Dentro de
este tipo se encuentra la vía arterial (VAU).
Referencia : http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Tipos_de_v%C3%ADa
Calzada o parte por la que circulan los vehículos. Pueden tener uno o más carriles de uno o
dos sentidos.
-Carriles, uno o varios, en que puede estar dividida la calzada, esté o no delimitada por líneas
longitudinales y por la que se permite la circulación de automóviles y mot -Calzada o parte por
la que circulan los vehículos.
-Arcén: zona contigua a la calzada destinada al uso de automóviles sólo en casos de
emergencia.
-Mediana: zona intermedia que separa las calzadas de sentido contrario. No se puede circular
por ella con vehículos.
-Plazoleta o isleta, o zona situada dentro de la calzada: para ayudar a incorporarse distintas
vías.
-Paso a nivel: es un cruce entre la vía y una línea de ferrocarril.
-Parada BUS: es la zona reservada a determinados servicios públicos recogida o bajada de
viajeros.
-Carril de deceleración o de salida: igual que el anterior pero para su uso contrario. Se usa
para abandonar la vía por la que se circula y por la que irá reduciendo la velocidad, no en la
propia vía.
-Carril para vehículos lentos: presente en algunas vías, normalmente en los tramos
ascendentes con rampas pronunciadas y que deberán ocupar los vehículos que circulen a una
velocidad inferior a la indicada al comienzo de este.
Referencia: http://webs.uvigo.es/albertogonzalez/arquivos/vias_circulacion.html
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Los pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de una
capa bituminosa , que se apoya de de otras capas inferiores llamadas base y subbase;sin
embargo es posible prescindirse de estas capas dependiendo de la calidad de la
subrasante y de las necesidades de cada obra.
en este tipo de pavimentos se puede hacer una breve descripción de cada una de sus
capas según su funcionalidad
Carpeta o capa de rodadura: Es la capa mas superficial y tiene como
principal función proporcionar una superficie segura, cómoda y estable en el transito vehicular;
además de actuar como capa impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del
pavimento.
La subbase: Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de sus
materiales son muy accesiquible y económicos. Tiene la función de actuar como capa
de transición entre la base y la subrasante, puesto que impide la penetración de materiales finos de
la subrasante así, como la ascensión capilar.
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los pavimentos rígidos son aquellos que se constituyen principalmente de una
capa de concreto hidráulico y de materiales seleccionados como
aglomerantes,arenas y toda clase de material granular.
La subbase: Tiene como objetivo impedir la fluencia de material fino con agua fuera de la
estructura del pavimento,debido a la penetración de agua por medio de las juntas del
pavimento. También actúa como un sistema de drenaje para evacuar gran parte del agua infiltrada.
Referencia
http://civilgeeks.com/2011/12/28/tipos-de-pavimentos/
FIRMES DE HORMIGON
Las superficies de hormigón pueden ser de los siguientes tres tipos en función del tratamiento
de las fisuras:
Pavimentos de Hormigón con Junta Normal (en inglés Jointed Plain Concrete
Pavements (JPCP)) se realizan con juntas suficientes para prevenir todas las fisuras naturales
que puedan producirse. Las grietas se concentran en las juntas y no aparecen en otra parte de
la losa. Los pavimentos de junta plana no contienen ningún refuerzo de acero. Sin embargo es
posible que las juntas transversales queden unidas por acero sin corruga (la corruga
deterioraría el hormigón por rozamiento, por lo que se pone lisa). El espacio entre juntas
transversales está entre los 15 y 10 metros para losas de 18 a 30 centímetros. En la actualidad
la mayor parte de las agencias estatales de Estados Unidos usan este sistema.
Pavimentos de Hormigón Armado con Junta (en inglés Jointed Reinforced Concrete
Pavements (JRCP)) contienen una malla de acero de refuerzo (a veces llamado acero
distribuido). En estos pavimentos las losas son mucho mayores y las juntas están reforzadas
con acero para evitar que se fisuren las losas. El espacio entre juntas era de 30 metros o más.
En el pasado, algunas agencias de carreteras estadounidenses llegaron a los 100 metros. Este
método ha sido muy usado en el Este de Estados Unidos y en el Medio Oeste. Aunque muchas
agencias lo usan no es un diseño recomendable ya que es la opción más difícil de reparar.
Pavimentos de Hormigón Armado Continuos (en inglés Continuously Reinforced Concrete
Pavements (CRPC)) no requieren ninguna junta transversal. Las fracturas transversales se
esperan en la losa, generalmente a intervalos de 1 - 1,5 metros. Los pavimentos CRPC están
diseñados con el suficiente acero, 0,6-0,7% del área transversal, para mantener las fisuras
juntas. Determinar un espaciamiento apropiado entre las fisuras es una parte del proceso de
diseño para este tipo de pavimento. Su puesta inicial es la opción más cara, debido a la mayor
cantidad de acero, pero también son las más eficientes en corredores urbanos con un tráfico
muy elevado.
Una ventaja de las carreteras de hormigón es que son más resistentes y duran más que las de
asfalto. Además tienen un mantenimiento muy fácil, porque una vez que se desgastan pueden
repararse fácilmente para volver a recuperar la textura. Las desventajas son tener un elevado
coste inicial, son más rudas para el conductor, la fisuración nunca se detiene y son más
difíciles de reparar si sufren una fractura. Los estudios recientes demuestran que la mayor
parte de estas vías se encuentran dañadas a causa del peso de los camiones. Las
reparaciones suelen ser caras y consumen mucho tiempo.
Referencia
http://es.wikipedia.org/wiki/Firme
Publicado por Jofre Alejandro Martinez en 10:44 3 comentarios:
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miércoles, 2 de enero de 2013
Introducción
La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestro país por el gran valor que tiene
en ésta, pues al alto costo de construccion, mantenimiento o rehabilitación hay que adicionarle
también los costos que se derivan por el mal estado de las vías, por eso los nuevos ingenieros
que se dediquen a esta rama de la profesión se enfrentaran a un reto muy importante que es el
de proporcionar estructuras de pavimentos eficaces con presupuestos cada vez más
restringidos.
Referencia
http://www.buenastareas.com/ensayos/Infraestructura-Vial/2123294.html
Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el dimensionamiento de estas
estructuras permite que se establezcan las características de los materiales de las distintas
capas del pavimento y los espesores, de tal forma que el pavimento mantenga un "índice" de
servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.
El método que se describe en este documento está encaminado a dar una aproximación de las
correlaciones empíricas logradas hasta la primera mitad del siglo XX en el diseño estructural de
pavimentos; se ha llegado a este estado del arte aplicando metodologías usadas en otras
áreas de la ingenieria que tienen en cuenta las propiedades de los materiales que constituyen
el pavimento; el procedimientos puede tener el grado de sofisticación que el ingeniero desee.
Con este procedimiento se pueden obtener los esfuerzos, deformaciones y deflexiones
producidas por las cargas a las que está sometida la estructura (tránsito).El procedimiento
seguido para el diseño de un pavimento por metodos racionales se planteó inicialmente por
medio de modelos bicapas que posteriormente fueron generalizados a tricapas y multicapa.
Es el área de la Ingeniería Civil encargada del diseño y mantenimiento de las vías y sus
estructuras. Un ingeniero especializado en Infraestructura vial y pavimentos debe tener
conocimientos en las siguientes áreas:
Ingeniería de materiales
. Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas y la
distribución de la carga está determinada por las características propias del sistema de capas. Los rígidos
tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas sobre una área grande, la consideración
más importante es la resistencia estructural del concreto hidráulico.
Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible bajo la acción de cargas de
ruedas, es considerarlo como un semiespacio homogéneo; este tiene una área infinita y una profundidad
infinita con una carpeta delgada encima donde son aplicadas las cargas.
Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que en 1945 Donald M. Burmister propuso
una teoría que se podía aplicar a estructuras de pavimentos, basada en la de Boussinesq pero que tenía
en cuenta estratos y las propiedades mecánicas de los materiales que conforman la masa de suelo, para
calcular el estado de esfuerzos de ésta a cualquier profundidad. Desde el punto de vista del estudio de
pavimentos, el modelo de Burmister puede ser usado para determinar los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones en la subrasante si la relación de módulos del pavimento y la subrasante es cercana a la
unidad, si no es así, la modelación es más compleja. Analíticamente es un procedimiento más complejo
que los basados en el primer modelo, que se podía solucionar con ecuaciones relativamente fáciles; el
modelo de Burmister introduce transformadas de Fourier que requieren funciones de Basel para su
solución y que sin la ayuda de un programa de computador no se pueden modelar estructuras de más de
dos capas.
La generalización del modelo a estructuras multicapa con diferentes condiciones de frontera fue
propuesta por Westergaard, Palmer y Barber, Odemark y otros; estos modelos describen el
funcionamiento del sistema en el cual, la presion ejercida por una rueda q puede ser muy alta para ser
soportada por el suelo natural; la estructura del pavimento reparte la carga para llevarla lo más reducida
posible a la subrasante que es la fundación del pavimento; entonces la solución al problema consiste en
determinar a una profundidad z que cantidad de esfuerzo se ha disipado.
sz=q
Donde,
q: es la presión de la carga.
A: es el radio de la carga de huella circular.
Se supone un comportamiento lineal entre los esfuerzos y deformaciones, lo que indica que se acepta
que los materiales trabajan dentro de su rango elástico; sin embargo, la reología de los materiales
asfálticos demuestra que su comportamiento es visco elástico,función del estado de esfuerzos, del
tiempo de aplicación de las cargas y de la temperatura; de la misma manera los materiales granulares
responden a las cargas, de acuerdo al nivel de esfuerzos aplicados, a su densidad y humedad, en general
su comportamiento no es lineal y depende en gran medida de las características del material de la capa
subyacente; en este sentido existen modelos teóricos elásticos no lineales (Boyce 1980)
Referencia: http://www.monografias.com/trabajos13/pafle/pafle.shtml