Motor Ciclo Diesel

Apostila do Participante
ÍNDICE
Introdução 03

Evolução Histórica do Motor Ciclo Diesel 04

Princípios do Motor Diesel 05

Funcionamento do Motor Ciclo Diesel 06

Os Principais Componentes que constituem o Motor Diesel 07

Identificação dos Motores Diesel 10

Diferença entre os Motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel 11

Os Sistemas do Motor Diesel 13

Sistema de Admissão de Ar 13

Sistema de Alimentação de Combustível 16

Sistema de Vela Aquecedora 22

Sistema de Lubrificação 23

Sistema de Arrefecimento 29

Sistema de Escapamento 31

Sistema de Recirculação dos Gases de Escapamento (EGR) 32

Sistema de Partida 34

Especificações Técnicas do Motor Ciclo Diesel S10 e Trailblazer 35

Marcas de Sincronismo do Motor 37

Motor Ciclo Diesel 2 Apostila do Participante

Introdução
Esta apostila faz parte da Capacitação Técnica Motor Ciclo Diesel, motorização, das mais antigas em
uso e cujos motores tornam-se, a cada dia, mais tecnológicos, eficientes, econômicos e duráveis.

Os objetivos desta Capacitação são:

• Apresentar a evolução Histórica do motor ciclo Diesel;

• Apresentar os princípios de funcionamento do motor Ciclo Diesel;

• Apresentar os principais componentes e suas respectivas funções;

• Apresentar os sistemas de Admissão; Alimentação de Combustível; Lubrificação; Arrefecimento,

Escape e de Partida;

• Apresentar as principais funcionalidades das ferramentas de Sincronismo;

Esta publicação destina-se exclusivamente à capacitação dos profissionais da Rede Chevrolet.

Os produtos Chevrolet estão em constante desenvolvimento tecnológico e, a qualquer tempo, podem

incorporar novas tecnologias.

Participe dos Programas de Capacitação oferecidos pela Chevrolet e acompanhe os Boletins

Informativos a fim de se manter atualizado e aprofundar seus conhecimentos teóricos e práticos.

MATERIAL EXCLUSIVO DE USO INTERNO PARA A CAPACITAÇÃO DA REDE CHEVROLET

2º SEMESTRE / 2016

Motor Ciclo Diesel 3 Apostila do Participante

Evolução Histórica do Motor Ciclo Diesel
O motor Diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão interna inventado pelo engenheiro alemão
Rudolf Diesel (1858-1913), em que a combustão se faz pelo aumento da temperatura provocado pela compressão do ar.
Em 23 de fevereiro de 1893 o engenheiro alemão Rudolf Diesel recebeu a patente para o seu motor de autoignição. O motor
Diesel destaca-se ainda hoje pela economia de combustível.

Primeiro Motor Diesel de 1893 Patente do motor de Rudolf Diesel, em 23 de fevereiro de 1893.

Rudolf Diesel nasceu em Paris em 1858, filho de um artista e de uma governanta que também era
professora de línguas. Aos 12 anos de idade foi admitido na Ecole Primaire Superieure, que era
então a melhor escola de Paris. Na cidade natal do seu pai, Augsburg, frequentou a Royal County
Trade School e ganhou uma bolsa para a Universidade Técnica de Munique, onde conheceu Carl
Von Linde, pioneiro
Na área da refrigeração, que fez de Rudolf seu protegido. Após dois anos da sua graduação muda
se, para Paris, onde esteve empregado na Linde Refrigeration Enterprises e também onde em 1885
montou sua primeira Loja de Laboratório, onde desenvolveu o seu motor a tempo inteiro. Mais tarde
mudou-se para Berlim onde continuou seu trabalho, ficando sempre associado à Linde Enterprises.
Faleceu a 30 de setembro de 1913, ao cruzar o Canal da Mancha numa viagem à Inglaterra. Diesel
pretendia expor às autoridades navais daquele país novas possibilidades para o uso do seu motor.

Primeiras conquistas
Diesel desenvolveu em 1897 um motor com 20 HP, 172 RPM, D = 250 mm, s= 400 mm, cujo consumo específico era de 247
g/cv.h e rendimento térmico de 26,2%. Esse valor já era superior aos motores de 4 tempos a gasolina que apresentavam
apenas 20% e muito superior ao das máquinas a vapor cujo rendimento térmico era de 10%.
O motor de Disel utilizava injeção de benzina para as primeiras explosões e petróleo bruto na seqüência.
Evolução histórica do motor do Ciclo Diesel:
• L'Orange (1907) - Injeção mecânica direta
• Fabricação pela Deutz (1912)
• Navios de grande calado (1914-Grande Guerra)
• Peugeot, 1921, (automóvel) 2 cilindros potência de 16 C.V a 1200 rpm e sistema de injeção mecânica. Não
comercializado.
• Veículos pesados (1930)
• Mercedes e Peugeot (1945) - Robert Bosch
• Até os anos 60 - Injeção Indireta
• Anos 70 - Pré-câmera / Injeção Direta
• Anos 80 - Turbo
• Anos 90 - Intercooler
• Anos 2000 – Controle Eletrônico

Motor Ciclo Diesel 4 Apostila do Participante

Princípios do Motor Diesel
As principais diferenças entre o motor a gasolina e o motor Diesel são as seguintes:
• Enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de 8:1 a 12,4:1, no motor Diesel esta varia de
16:1 a 24:1. Daí a robustez de um relativamente a outro.
• Enquanto o motor a gasolina admite (admissão - primeiro tempo do ciclo de quatro tempos de um motor Ciclo Otto) a
mistura ar/combustível para o cilindro (injeção indireta, com o combustível sendo diretamente despejado no coletor de
admissão), o motor Diesel aspira apenas ar, com o Diesel sendo despejado diretamente no topo do cilindro. Todavia, os
motores a gasolina com injeção direta, mais similares ao ciclo Diesel, estão a se popularizar graças aos ganhos em
eficiência e economia que tal sistema possibilita.
• A ignição dos motores a gasolina se dá a partir de uma centelha elétrica fornecida pela vela de ignição antes da
máxima compressão na câmara de combustão (> 400ºC). Já no motor Diesel a combustão ocorre quando o
combustível é injetado e imediatamente inflamado pelas elevadas temperaturas (> 600 °C) devido ao ar fortemente
comprimido na câmara de combustão. O Engenheiro Rudolf Diesel, chegou a esse método quando aperfeiçoava
máquinas a vapor.

Combustível

O primeiro protótipo de motor Diesel foi alimentado com óleo vegetal, porém o combustível utilizado desde então pelos
motores Diesel é o óleo Diesel, um hidrocarboneto obtido a partir da destilação do petróleo à temperaturas de 250°C e 350
°C. Recentemente no Brasil, por lei, o Diesel de petróleo é vendido após receber uma adição percentual de Biodiesel, pois
esse é produzido de óleo vegetal e/ou animal (fontes de energia renovável) através do processo de transesterificação
(reação química entre um éster e um álcool). Há pesquisas desde 1920 para aprimorar a produção de Diesel sintético
através de tecnologias de conversão (Processo de Fischer-Tropsch) utilizando como insumo substâncias que contém
carbono e hidrogênio.

Ciclo Termodinâmico

O funcionamento dos motores de combustão interna se realiza em ciclos denominados ciclos termodinâmicos.
Termodinâmica e a ciência que define as transformações do calor e do trabalho mecânico e o estudo das leis as quais
obedecem os gases durante suas evoluções desde sua entrada no cilindro ate sua saída para a atmosfera.
Para explicar o funcionamento de um motor Diesel, é preciso conhecer algumas características termodinâmicas
referentes à teoria de máquinas térmicas, mais concretamente aos ciclos térmicos. O ciclo Diesel representa, em teoria, o
funcionamento do motor com o mesmo nome. A realidade não difere muito deste modelo teórico, mas devido a variados
fatores, o ciclo térmico não passa mesmo disso. Na prática, o funcionamento possui algumas diferenças.
Para o ciclo teórico, estão representadas nas figuras, as evoluções consoante as propriedades analisadas. A figura 1
mostra a evolução segundo a pressão e o volume específico, a figura 2, a relação entre a temperatura e a entropia (s), que
é uma grandeza termodinâmica que mede a desordem de um sistema e a espontaneidade dos processos físicos.
O ciclo da evolução é:
De 1 para 2: Compressão adiabática - ar puro aspirado do meio ambiente é comprimido até atingir a temperatura de auto
ignição do combustível injetado.
De 2 para 3: Expansão isobárica - Devido a expansão, a pressão deveria diminuir, porém nesta fase, o combustível é
injetado e a combustão ocorre elevando a pressão. Estes dois fatos são controlados de tal sorte que a expansão
resultante se dá a pressão constante.
De 3 para 4: Expansão adiabática - A expansão prossegue sem “nenhuma” troca de calor.
De 4 para 1: Expansão a volume constante - A abertura repentina da válvula de escapamento produz uma queda muito
rápida da pressão e no final desta fase o pistão encontra-se no ponto morto inferior.

Fig.1 Ciclo Diesel num diagrama p-v. Fig.2 Ciclo Diesel num diagrama T-S.

Motor Ciclo Diesel 5 Apostila do Participante

Funcionamento do Motor Ciclo Diesel
Acontece de forma semelhante ao motor de ciclo “Otto” e como sabemos, os componentes do motor dos dois ciclos
também são semelhantes, logo, o funcionamento dos dois motores parte do mesmo princípio da admissão, compressão,
combustão e descarga.

A característica construtiva principal deste motor é de possuir alta taxa de compressão, começando com 16:1 a 24:1 ou
até outros valores extremos. Isso explica o aumento da temperatura do ar quando comprimido. Em alguns casos o
cabeçote de motores a “Diesel” tem sua face de baixo “plana”, sem câmara, todo o volume do cilindro é comprimida em
milímetro, em um espaço pequeno que sobra quando o pistão chega em PMS.
Os motores do ciclo Diesel ou motores de ignição por compressão utilizam o aumento da temperatura devido a
compressão de uma massa de ar para dar início a reação de combustão. Somente ar é admitido. Após a compressão, o
combustível é pulverizado na massa de ar quente dando início a combustão.

MOTORES DO CICLO DIESEL DE QUATRO TEMPOS

Os motores do ciclo Diesel de quatro tempos apresentam sistema de lubrificação sendo o cárter o depósito de óleo
lubrificante do motor. Realiza o ciclo em quatro cursos, o que implica em duas voltas (720º) na árvore de manivelas. Os
quatro cursos são os seguintes:

Primeiro curso: Admissão

O pistão se desloca do PMS para o PMI. Neste curso ocorre a admissão no cilindro de
somente ar. Durante a admissão a válvula de admissão está aberta e a válvula de descarga
está fechada. O volume admitido é o volume de admissão ou cilindrada parcial do motor.
Nos motores Diesel o volume de ar aspirado é sempre o mesmo. A variação da potência é
obtida pela variação do volume de combustível injetado de acordo com a posição do
acelerador.

Segundo curso: compressão

O pistão se desloca do PMI para o PMS. Neste curso ocorre a compressão do ar. As válvulas
de admissão e descarga estão fechadas.
A compressão do ar na câmara de combustão produz elevação da temperatura. No fim da
compressão para a relação volumétrica de 18:1, a pressão é de 40-45 kgf.cm² e a
temperatura é de aproximadamente 800 ºC. No final da compressão, o combustível é
dosado e injetado na câmara de combustão. A medida exata do combustível e o momento
da injeção são fatores muito importantes para o bom funcionamento dos motores Diesel. A
injeção do combustível na câmara de combustão é feita pelo bico injetor. Imediatamente
após a injeção, o combustível se inflama devido ao contato do combustível com o ar
aquecido, iniciando-se a combustão.

Terceiro curso: expansão

O pistão se desloca do PMS para o PMI. Neste curso ocorre a combustão da mistura ar/
combustível.
As válvulas de admissão e descarga estão fechadas. A medida que o processo de injeção está
ocorrendo, o combustível vai se inflamando, aumentando a temperatura dos gases que
tendem a se dilatar cada vez mais. Durante a expansão o pistão é acionado pela força de
expansão dos gases, transformando a energia térmica em mecânica.
A força vinda da expansão dos gases é transmitida para a árvore de manivelas através da
biela, promovendo assim o movimento de rotação do motor. A expansão é o único curso que
transforma energia. Parte da energia transformada é armazenada na árvore de manivelas e
no volante do motor, que será transmitida e consumida pelas rodas para movimentar o
veículo.

Motor Ciclo Diesel 6 Apostila do Participante

Quarto curso: descarga
O pistão se desloca do PMI para o PMS. Neste curso ocorre a descarga dos resíduos da combustão.
A válvula de admissão está fechada e a de descarga está aberta. O movimento ascendente do
pistão expulsa do cilindro os resíduos da combustão através da válvula de descarga.

Os Principais Componentes que constituem o Motor Diesel

Como podemos perceber na figura abaixo, os componentes de um Motor de Ciclo Diesel, são basicamente os mesmos que
encontramos nos motores de Ciclo Otto, sendo que apenas alguns deles apresentam pequenas diferenças , as quais
descreveremos mais a frente.
Tendo em vista esses componentes já terem sido abordados e detalhados no ciclo Otto, iremos apenas apresentar os
principais componentes e as principais diferenças em alguns deles.

Motor Ciclo Diesel 7 Apostila do Participante

Descrição dos Principais Componentes do Motor Ciclo Diesel

Bloco dos Cilindros

Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistões com anéis de segmento, camisas, bielas, árvores de
manivelas e de comando de válvulas, com seus mancais e buchas. No motor Chevrolet, que equipa a S10 e Trailblazer, é
construído em ferro forjado cinza e usinado para receber a montagem dos componentes, com 4 cilindros arranjados em
linha. É um bloco com saia profunda e 5 mancais de rolamento da árvore de manivelas.

Árvore de Manivelas
A árvore de manivelas é feita de liga de aço forjado. A barra e os munhões principais são endurecidos por indução para
maior durabilidade. Uma engrenagem de acionamento do compensador de massa está localizada na traseira da árvore de
manivelas. O anel do excitador do sensor de posição da árvore de manivelas está localizado entre a árvore de manivelas e
a placa flexível/volante.

Biela e Pistão
As bielas são de aço forjado e fraturadas. Os pinos do pistão são flutuantes. Os pistões são feitos de liga de alumínio e
possuem uma saia revestida com grafite.

Cárter de óleo
É o reservatório do óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. É construído em ferro fundido, liga de alumínio
fundido em matriz ou chapa de aço estampada. Em alguns motores o cárter é do tipo estrutural, formando com o bloco
uma estrutura rígida que funciona como chassis da máquina, como se vê em alguns tratores agrícolas. O cárter de óleo
inclui uma conexão à transmissão para proporcionar apoio estrutural extra.

Motor Ciclo Diesel 8 Apostila do Participante

Conjunto do compensador de massa (Volante do motor)
O conjunto do compensador de massa é aparafusado na extremidade da árvore de manivelas. Sendo que, no motor da S10
e Trailblazer, possui um sistema de amortecimento interno.

Cabeçote
Funciona, essencialmente, como "tampão" para os cilindros e acomoda os mecanismos das válvulas de admissão e
escape, bicos injetores e canais de circulação do líquido de arrefecimento e lubrificação. Dependendo do tipo de
construção do motor, os cabeçotes podem ser individuais, quando existe um para cada cilindro, ou múltiplos, quando um
mesmo cabeçote cobre mais de um cilindro. No caso do motor que equipa a S10 e Trailblazer, o cabeçote do cilindro é feito
de liga de alumínio; os assentos e as guias da válvula feitos de metal em pó sinterizado são prensadas dentro do cabeçote
do cilindro.

Comando de válvulas
Os comandos de válvulas, no cabeçote, que equipam o motor da S10 e Trailblazer, são acionados por correia. A correia
aciona a roda dentada no eixo-comando da admissão. O eixo-comando da admissão aciona o eixo-comando da exaustão
através de engrenagens prensadas sobre cada eixo-comando.

Válvulas
Existem duas válvulas de entrada e duas de saída em cada cilindro. Os Tuchos hidráulicos são usados em todas as
válvulas. Os tuchos hidráulicos estão localizados na parte inferior da mola da válvula para reduzir o atrito do movimento
alternado do comando de válvulas. Lacres da haste da válvula são utilizados em todas as válvulas.

Motor Ciclo Diesel 9 Apostila do Participante

Balancins de válvulas
O motor que equipa a S10 e Trailblazer, possui os balancins das válvulas roletados, que são ativados por tuchos
hidráulicos, que reduzem o atrito e o ruído.

Seção dianteira
É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição de movimentos para os acessórios externos,
tais como bomba d'água, ventilador, alternador de carga das baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da
árvore de comando de válvulas.

Seção traseira
Onde se encontra o volante e respectiva carcaça, para montagem do equipamento acionado.
A energia proveniente da combustão é recebida pelo volante e é utilizada para manter o eixo do motor girando nos
intervalos nos quais não há explosão nos cilindros. Este trabalho é necessário para executar os demais tempos do motor.
O tamanho do volante é proporcional a defasagem de queima. Quanto menor o número dos cilindros, maior será o peso do
volante

Identificação do Motor Diesel

O número de série do motor (1) está localizado na traseira direita do bloco do Motor Diesel

A etiqueta de identificação do motor está localizada na tampa dianteira do motor.

• Código de barras (1)
• Número sequencial (2)
• Dia Juliano (3) (calculado da data atual simplesmente contando o número de dias passados desde alguma remota data
arbitrária)
• Ano Civil (4) (período de 12 meses contados a partir de 1 de Janeiro a 31 de Dezembro)
• Código da Fábrica (5)
• Código de transmissão (6)
• Designação da peça (7)
• Número da peça (8)
ABP

• Código de transmissão (9)

Motor Ciclo Diesel 10 Apostila do Participante

Diferenças entre o Motor Ciclo Otto e o Motor Ciclo Diesel
Em motores de ciclo Diesel, os projetos de arquitetura e estrutura são diferenciados devido a utilização constante destes
motores em utilitários e veículos para carga pesada, diferente dos motores de ciclo Otto, onde predomina a aplicação em
veículos de passeio.

Arquitetura

Os motores de ciclo Diesel são na maioria das vezes, em linha. Motores em “V” movidos a Diesel são geralmente utilizados
em veículos de passeio ou veículos esportivos.
O pouco uso dos motores em “V” nos caminhões, se deve ao fato de que o comprimento dos motores de quatro cilindros
ou seis cilindros em linha não interfere no design e na aerodinâmica. Isto diminui o custo de desenvolvimento.

Estrutura

A estrutura de um motor de ciclo Diesel é reforçada, se compararmos com um motor ciclo Otto. Estes reforços ajudam na
diminuição das vibrações, aumento da durabilidade e geralmente são encontrados nos pontos de fixação do motor ou de
agregados.

Diferença entre componentes móveis

Pistão Ciclo Otto

Os pistões dos motores ciclo Otto possuem a superfície da câmara de combustão plana ou apenas com pequenas
cavidades. Estas cavidades são espaços para a abertura das válvulas.

Pistão Ciclo Diesel

Nos motores Diesel são empregadas câmaras de combustão no próprio pistão. Estas cavidades auxiliam na distribuição
da energia gerada pelo processo de combustão. Geralmente possuem no centro, um ressalto que, no momento de
compressão, gera um turbilhonamento do ar, que facilita a mistura com o Diesel.

Motor Ciclo Diesel 11 Apostila do Participante

Diferenças entre diâmetro e curso

Os motores são classificados em 3 tipos:

- Subquadrados;
- Quadrados
- Superquadrados.

Nos Subquadrados, os motores tem uma relação de curso x diâmetro do pistão favorável ao curso, sendo maior que o
diâmetro. Neste tipo de motor o torque é priorizado em detrimento a rotação, ou seja, tem muita força porém gira pouco.

Os motores antigos e os motores de caminhão utilizam este tipo de recurso, pois precisam de muita força sem muita
rotação. Esses motores giram de 500 até uns 3000~3500RPM,

Nos motores quadrados, a relação curso x diâmetro se aproximam da unidade, ou seja, os números são muito próximos ou
até mesmo iguais. São motores que giram em regimes medianos, normalmente até 6700~7500RPM e produzem potências
médias, bem como torques médios em rotações também médias, ou seja, são motores médios.

Estes motores são muito utilizados atualmente pois conseguem oferecer um equilíbrio entre potência/torque, além de
serem mais fáceis de fazer.

Nos motores Superquadrados, a relação curso x diâmetro prioriza o diâmetro, sendo o curso menor que o diâmetro. Por
isso motores Superquadrados giram muito, atingindo 30000~35000RPM e naturalmente são os preferidos dos
preparadores e fábricas de superesportivos e seus V6, V8, V10, V12 e W16, além de motos esportivas, todos usam motores

Superquadrados e a rotação como o ganho de potência, o torque máximo também só aparece em regimes mais altos de
rotação.

Os motores ciclo Otto utilizam na maior parte dos projetos, relações de diâmetro e curso os quadrados e super quadrados,
para beneficiar da forma mais adequada, torque e potência.

Nos motores Diesel de utilitários e veículos de carga, geralmente a relação entre diâmetro e curso, é sub quadrada, devido
a necessidade de muita força para transporte de carga, beneficiando o alto torque logo em baixas rotações. Isto ocorre
devido ao efeito de alavanca que a biela realiza (torque=força x distância).

Consequentemente, para atingir as altas rotações, o pistão precisa percorrer uma distância relativamente longa no
cilindro. Este é um dos fatores que limita muito a rotação dos motores Diesel.

Motor Ciclo Diesel 12 Apostila do Participante

Os Sistemas do Motor Diesel
As diferenças básicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente, sobre os sistemas que os
compõem. Todos funcionam segundo às mesmas leis da termodinâmica, porém as alterações de projeto que se efetuam
sobre os sistemas e seus componentes resultam em características de operação que os tornam adequados para
aplicações diferentes.

Os sistemas que constituem os motores Diesel são:

Sistema de Admissão de ar;

Sistema de Alimentação de Combustível;
Sistema de Vela Aquecedora;
Sistema de Lubrificação;
Sistema de Arrefecimento;
Sistema de Escape;
Sistema de Partida.

Sistema de Admissão de Ar
O sistema de ar é planejado para suprir o motor de ar limpo (oxigênio) e em quantidade que garanta o melhor rendimento
do combustível durante seu funcionamento. O circuito envolve a admissão do ar, filtragem, participação na combustão e
exaustão para o meio exterior. O ar aspirado pelo motor deverá passar obrigatoriamente por um filtro de ar de boa
qualidade, pois ele é responsável pela retenção das partículas contidas no ar ambiente.

Existem três tipos de sistema que são os mais usuais em motores Diesel: o sistema de aspiração natural, o sistema turbo-
alimentado e o turbo-alimentado com pós-arrefecimento.

1 - Sistema de aspiração natural

Neste sistema, o ar é admitido para dentro do cilindro pela diferença de pressão atmosférica, provocada pela sucção
decorrente do movimento descendente dos pistões, passa pela filtragem, caminha através do coletor de admissão e
alcança a câmara de combustão. Após a combustão, os gases resultantes da queima são empurrados pelos pistões
através do coletor de escape para o meio exterior.

2 - Sistema turbo-alimentado

O turbo compressor, conhecido popularmente como turbo, é basicamente uma bomba de ar. O turbo compressor tem a
função de comprimir, fazendo caber mais massa de ar dentro do mesmo volume das câmaras de combustão e isto,
consequentemente, favorece a combustão de mais combustível, gerando mais potência e torque no motor.

Os gases quentes de escape que deixam o motor após

a combustão fazem girar o rotor da turbina.

Este rotor é ligado a um outro rotor por um eixo.

A rotação do rotor da turbina provoca a rotação, na

mesma velocidade, do rotor do compressor.

A rotação do rotor do compressor puxa o ar da

atmosfera, o comprime e o bombeia para dentro do
motor.

Motor Ciclo Diesel 13 Apostila do Participante

Característica do turbo-alimentador.

• Possibilita que um motor pequeno tenha a mesma potência que um motor muito maior.
• Torna motores maiores ainda mais potentes, auxiliando na redução da emissão de gases poluentes, pois o turbo injeta
mais ar ao motor fazendo com que a combustão seja mais completa e mais limpa.
• Diminui o consumo de combustível.
• A perda de calor pelo atrito aumenta drasticamente com o aumento do tamanho do motor. Menores, os motores turbo
alimentados aproveitam melhor a energia desperdiçando menos energia por calor e atrito.
• Previne a perda de potência e a queima incompleta em grandes altitudes. (fumaça preta)

Turbo de Geometria Variável

O turbo TGV (Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão
montados umas aletas moveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um
mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma cápsula pneumática

Para conseguir a máxima compressão do ar a baixas R.P.M. devem fechar-se as aletas já que diminuindo a secção entre
elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais força sobre as pás do rodete da turbina (menor
Secção = maior velocidade).

Quando o motor aumenta de R.P.M. e aumenta a pressão no coletor de admissão, a cápsula pneumática detecta-o através
de um tubo ligado diretamente ao coletor de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de
comando das aletas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de
escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade).

As aletas estão montadas sobre uma coroa (como se vê na imagem abaixo), podendo regular-se o veio roscado de união à
cápsula pneumática para que as aletas abram antes ou depois. Se as aletas estiverem em abertura máxima, indica que há
uma avaria já que a máxima inclinação só a adoptam para a função de emergência.

As vantagens do turbo-compressor TGV advêm de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor

sobrealimentado.

A diferença dos primeiros motores dotados com turbo-compressor convencional onde havia um grande salto de potência
de baixas rotações para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potencia muito
progressiva com grande quantidade de par desde baixas rotações e mantido durante uma ampla zona do nº de rotações
do motor.

Motor Ciclo Diesel 14 Apostila do Participante

3 - Sistema Intercooler – Pós-resfriado

O ar comprimido sai da carcaça do compressor muito quente, por causa dos efeitos do turbo compressor e do atrito. O
calor provoca a expansão dos fluídos diminuindo a sua densidade.

Então, torna-se necessário fazer com que o ar se resfrie de alguma maneira antes de ser recebido pelas câmaras de
combustão do motor. Isto é o que faz o Intercooler.

Ele reduz a temperatura do ar admitido fazendo com que ele fique ainda mais denso quando entra na câmara. O
Intercooler também ajuda a manter a temperatura baixa dentro da câmara de combustão.

O Intercooler localiza-se no circuito de ar entre o turbo e cilindro do motor. Um compressor convencional pode girar a
uma rotação de 100.000 rpm ou mais. Por isso, alguns cuidados de lubrificação e operação são necessários.

Muitas das falhas nos turbos são causadas pela deficiência de lubrificação (atraso na lubrificação, restrição ou falta do
fluxo de óleo, entrada de impurezas no óleo, etc.) ou pela entrada de objetos ou impurezas pelo rotor da turbina ou do
compressor.

Esquema Genérico

O turbo compressor aumenta a energia do motor bombeando ar para as câmaras de combustão, permitindo que uma
maior quantidade de combustível entre em combustão na razão ótima entre ar e combustível. O mesmo possui alguns
componentes auxiliares, como:

. Sensor de pressão do turbo compressor

O sensor de pressão do turbo é montado no coletor de admissão e mede a pressão de explosão e a temperatura do ar.

Motor Ciclo Diesel 15 Apostila do Participante

Sistema de Alimentação de Combustível

1. Tanque de Combustível;
2. Bomba de Combustível;
3. Linha de Combustível;
4. Flitro de Combustível;
5. Bomba de Alta Pressão;
6. Regulador de Pressão;
7. Common rail;
8. Sensor de Pressão;
9. Linha de Alta Pressão;
10. Injetores;
11. Linha de Retorno;
12. Reservatório de Retorno de combustível.

O Sistema de Alimentação de Combustível do motor que equipa a S10 e Trailblazer é composto dos seguintes principais
componentes:

Tanque de combustível

O tanque de combustível armazena o suprimento do veículo. O tanque é mantido em posição por 2 cintas metálicas presas
no chassi. O tanque de combustível é feito com polietileno de alta densidade.
A tampa do enchedor de combustível tem um dispositivo de limitação de torque que evita que a tampa seja muito
apertada.
Para instalar, gira a tampa no sentido horário até você ouvir um clique. Isto indica que a tampa está completamente
assentada.

.Módulo de controle do ciclo da bomba de combustível

O módulo do controle do ciclo da bomba de combustível fica localizado dentro do tanque de combustível e fornece
combustível em baixa pressão para a bomba de injeção. O módulo de controle do motor (ECM) controla a operação da
bomba de combustível.
O módulo de controle do ciclo da bomba de combustível consiste dos seguintes componentes principais:

Sensor de nível do combustível: O sensor de nível do combustível consiste de boia, pescador e resistor de cerâmica. A
posição do pescador indica o nível do combustível. O sensor de nível contém um resistor variável que muda sua
resistência de acordo com a quantidade de combustível no tanque. O ECM também monitora os dados de nível de
combustível para diversos diagnósticos.

. bomba de combustível e o conjunto do reservatório: A bomba de combustível fica instalada no reservatório.

Esta bomba é um modelo elétrico. O combustível é bombeado para a bomba de injeção de combustível mecânica na
pressão e no fluxo especificados. O módulo de controle controla a operação da bomba elétrica através de um relé.

Peneira de filtração: A peneira do combustível é instalada no lado inferior do envio de combustível. Ela é feita de malha
plástica. As funções da peneira são filtrar os contaminantes e drenar o combustível.
O filtro de combustível é auto-limpante e normalmente não precisa de manutenção.

Motor Ciclo Diesel 16 Apostila do Participante

Conjunto do filtro de combustível

O conjunto do filtro de combustível é montado na estrutura próximo à transmissão .

O combustível é enviado através das linhas de combustível traseiras para o conjunto do filtro de combustível.
Esse Módulo possui o elemento de filtragem de papel, que coleta partículas do combustível que podem danificar o sistema
de injeção de combustível.

Temos também o Separador de água do combustível, que possui um elemento de papel do filtro que retém partículas do
combustível que podem danificar o sistema de injeção e é projetado para permitir que partículas de água retidas
assentem no fundo do conjunto do filtro.

Aquecedor de combustível
O aquecedor de combustível localizado no módulo de condicionamento de combustível é controlado pelo módulo de
controle do motor (ECM). Quando a temperatura do combustível está abaixo do nível calibrado o ECM dá o comando para o
relê do aquecedor LIGAR. Com o relê LIGADO a tensão da bateria é fornecida para o aquecedor de combustível para ajudar
na operação em clima frio.

Sensor de temperatura do combustível

O sensor de temperatura do combustível é um termistor, ou seja um dispositivo elétrico que têm a sua resistência
elétrica alterada termicamente, que fica localizado no módulo de condicionamento do combustível. O ECM monitora o
circuito de sinal do sensor para calcular a temperatura do combustível que entra na bomba de injeção.

Sensor de água no combustível

O sensor de água no combustível é um sensor de 3 fios que monitora a presença de Diesel e água. Quando existe água, o
ECM detecta uma baixa voltagem no circuito de sinal e envia uma mensagem de dados seriais para o painel de
instrumentos para exibir a mensagem ÁGUA NO COMBUSTÍVEL NECESSÁRIO MANUTENÇÃO.

Tubo de retorno e alimentação de combustível

O tubo de alimentação conduz o combustível do tanque até o compartimento do filtro/aquecimento do combustível. O
cano de retorno de combustível leva o combustível dos conjuntos de volta para o tanque de combustível.

Conexões de engate rápido

Conexões de engate rápido proporcionam uma forma simplificada de instalar e conectar os componentes do sistema de
combustível. As conexões consistem de um conector fêmea único e uma extremidade de cano macho compatível. Anéis o-
ring, localizados dentro do conector fêmea, proporcionam a vedação do combustível. Abas de travamento integral dentro
do conector fêmea mantêm as conexões unidas.

Anéis o-ring do cano de combustível

Anéis de vedação lacram as conexões no sistema de combustível. As vedações dos anéis de vedação do sistema de
combustível são feitos de material especial. Sirva as vedações dos anéis de vedação com a parte do serviço correta.

Motor Ciclo Diesel 17 Apostila do Participante

Bomba de injeção de combustível de Alta Pressão
A bomba de injeção é uma bomba mecânica de alta pressão, fica localizada no lado esquerdo
inferior do motor. O combustível é bombeado para a duto de injeção de combustível
(Common Rail) em uma pressão especificada.

A pressão do combustível é regulada pelo regulador de pressão do combustível que

fica localizado no lado de admissão da bomba de injeção de combustível, controlada pelo
módulo de controle do motor (ECM). O excesso de combustível da bomba de injeção de
combustível retorna para o tanque de combustível através do cano de retorno de combustível.

Regulador de pressão do combustível

O módulo de controle do motor (ECM) controla a pressão do Common Rail usando um regulador de pressão modulado por
uma largura de pulso. O regulador de pressão do combustível fica localizado na entrada da bomba de injeção e mede a
quantidade de combustível que entra na bomba. O ECM varia a tensão modulada da largura de pulso para o regulador de
pressão do combustível para controlar a pressão do Common Rail.

Sensor da pressão do combustível

O sensor de pressão do Common Rail fica localizado na frente do conjunto Common Rail. Esse sensor de pressão fornece
ao módulo de controle do motor (ECM) uma indicação da pressão real do duto. O ECM usa esta informação para regular a
pressão do combustível, comandando o regulador de pressão para obter a pressão desejada.

Conjunto distribuidor de combustível (Common Rail)

Desde a construção do primeiro motor Diesel, o principal problema era o processo de injeção do combustível para a
combustão ideal. Os sistemas existentes não sofreram grandes modificações no decorrer dos anos. As principais
alterações, que resultaram em evolução significativa, foram, primeiramente o advento da bomba rotativa em linha,
desenvolvida por Robert Bosch em 1927, que permitiu aos motores alcançarem rotações mais elevadas e,
conseqüentemente, mais potência. Em 1997, surge um motor Diesel dotado de um sistema de injeção revolucionário, que
se denominou de JTD. Tal sistema, aumentava a potência e o torque com redução do consumo e, por conseqüência, os
níveis de emissões. Esse sistema foi evoluindo até que em 2003 chegam ao mercado os novos motores equipados com um
sistema, que ganhou a denominação de COMMON RAIL.
O Common Rail, fica acoplado ao cabeçote dos cilindros, distribuindo o combustível pressurizado para os injetores de
combustível através das linhas de combustível.

Motor Ciclo Diesel 18 Apostila do Participante

Injetores de combustível
Os injetores de combustível estão localizados acima de cada cilindro e
fornecem combustível diretamente para dentro do cilindro. Cada injetor possui
um tubo de combustível de alta pressão que vem do duto e uma linha de
retorno. O módulo de controle do motor (ECM) aciona os solenóides que
liberam a injeção de combustível.

Os injetores possuem códigos impressos nos solenóides (topo do injetor),

que são utilizados quando a unidade de comando tem uma função de software
chamada IQA (Injection Quantity Adjustment – Quantidade de ajuste da
injeção). Na produção do injetor existe um desvio, como em qualquer produção,
Fazendo com que os injetores não tenham exatamente a mesma quantidade injetada.
É realizada uma triagem nos lotes dos injetores, mapeando qual é o desvio de injeção que os injetores possuem. Este
código pode indicar que o injetor desvia por exemplo + 5 mm³, um outro desvia - 2mm³, do valor médio. Desta forma, a
unidade de comando lê o código e faz o ajuste no tempo em que o injetor fica aberto, aumentando ou reduzindo esse
tempo.
Isto é feito para que todos os injetores tenham a mesma quantidade. Uma vez que o mapa de injeção é feito
com um jogo de injetores médios em bancada, onde em determinado ponto de rotação e pressão, para se atingir
uma quantidade de injeção, o injetor tem que ficar X micro segundos aberto, estes valores alimentam um mapa na
unidade de comando e depois são aplicados em motor para considerar por exemplo a contra pressão de combustão e a
temperatura de combustível, que acaba influenciando neste tempo de injeção também. Isto é muito importante quando os
níveis de emissões são muito apertados para serem atingidos (EURO IV, V...). Verificar orientação no documento ID
3407058.

Fábrica

Nº de IQA
Motor 180 cv
No caso de substituição, o número
IQA do novo injetor deve ser
informado via procedimento SPS
no TIS2Web e depois realizar a
Nº de peça
aprendizagem com a ferramenta
de diagnóstico GDS2.

Nº de IQA
Motor 200 cv

Em caso de substituição, o IQA número de injetor novo devem ser comunicados ao

ECM através da opção "Injector Flow Rate Programming” através da ferramenta de
diagnóstico GDS2.

Motor Ciclo Diesel 19 Apostila do Participante

Combustível
Os Motores precisam, para a auto-ignição e queima perfeita, de
combustíveis de alto ponto de ignição. A pré-combustão é a
tendência do combustível Diesel à auto-ignição quando da injeção,
no motor Diesel, e é característica importante para o desempenho
do combustível, neste tipo de motor; é medida pelo índice de
cetana. O óleo Diesel é uma mistura de hidrocarbonetos com ponto
de ebulição entre 200 e 360°C, obtido por destilação do petróleo
por hidrogenação, síntese, ou craqueamento catalítico a baixas
temperaturas. Tem poder calorífico médio (ou calor de combustão)
de 11.000 Kcal /Kg.

O óleo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos básicos em termos de
características físicas e químicas, requer cuidado quanto ao manejo e utilização. A água, presente, em maior ou menor
concentração, é o principal contaminante e deve sempre ser removida, por centrifugação ou filtragem especial com
decantadores.

Como os componentes das bombas e bicos injetores são construídos com folgas adequadas à lubrificação pelo próprio
óleo Diesel, a presença de água os danifica imediatamente. Além de água, todo óleo Diesel tem um certo teor de enxofre,
que não pode ser removido, do qual resulta, após a combustão, compostos nocivos à saúde. São as seguintes as
características e especificações para o óleo Diesel adequado.

•Composição
O Combustível conhecido como óleo Diesel é um composto
derivado da destilação do petróleo, constituído basicamente de
Hidrocarbonetos e Enxofre. Em sua formula é utilizada uma combinação
de diversos produtos tais como: Nafta pesada, querosene, Diesel
leve, gasóleos e o Diesel pesado, além de componentes provenientes da
destilação do petróleo.

• Numero de Cetano
O Numero de Cetano (NC) de um óleo combustível corresponde
proporção volumétrica de Cetano (C16 H35 ) e Alfa-Metil-Naftaleno
(C11 H20 ) contidos neste óleo combustível. Quanto maior for o NC, menor
será o retardo da ignição e por conseguinte, melhor será sua capacidade
de incendiar-se. Podemos então classificar o combustível Diesel quanto ao
Numero de Cetano:

Leve: o Numero de Cetano variando entre 50 a 60;

Pesado: o Numero de Cetano variando entre 30 a 45.
A determinação do numero de Cetano (NC) é similar ao processo de Octanas (NO).

•Vulnerabilidade
A utilização do Diesel no mundo moderno vem sendo reconhecida como uma alternativa econômica imediata e viável,
apesar disto, este combustível apresenta uma vulnerabilidade que deve ser levada em consideração pelos seus usuários:
a capacidade higroscópica, que consiste na propriedade do elemento absorver agua.

• Classificação:
Em função da utilização, os óleos Diesel são classificados segundo sua utilização:

Óleo Diesel Automotivo Comercial.

Tipo B (máximo 0,35% de enxofre).

Tipo D (máximo 0,2% de enxofre

Motor Ciclo Diesel 20 Apostila do Participante

•Oleo Diesel Marítimo
Especial para motores de embarcações marítimas, com ponto de fulgor mínimo de 60°C.

• Óleo Diesel Aditivado.

Os motores modernos possuem características que levaram os produtores de combustíveis a desenvolver composições
que auxiliem na melhoria da performance dos motores. Este combustível possui os seguintes aditivos e suas respectivas
funções.

Desemulsificante: neutraliza a característica higroscópica;

Detergente: Mantem o sistemas de combustível limpo;
Dispersante: Impede a acumulo de resíduos;
Antiespumante: evita a formação de espuma melhorando a eficiência na bombeabilidade;
Inibidor de corrosão: controla o teor de enxofre.

• Biodiesel
A busca por combustíveis alternativos ao petróleo vem se tornando nas ultimas
décadas uma tarefa de dedicação constante de todas as áreas. A utilização de
combustível renovável de origem na biomassa é a solução mais atraente,
pois ao mesmo tempo em que os gases queimados são arremessados na
atmosfera, as planta consomem parte destes gases através da fotossíntese.

O Biodiesel atende perfeitamente esta necessidade do ponto de vista ecológico, tanto que desde 1998 países europeus
como Alemanha, França e Bélgica importam óleos vegetais e os oferecem como fonte alternativa de combustível. Nestes
países os veículos de transporte de carga contam com a possibilidade de utilizar 100% de Biodiesel em suas operações.

. Composição.
O Biodiesel é o resultado da combinação de óleo vegetal e um intermediário ativo. O intermediário é produzido a partir da
reação química entre um catalizador e o álcool, e a esta reação dá-se o nome de transesterificação.

. Aspectos econômicos
O óleo vegetal e o álcool, responsáveis pela formação do Biodiesel, além de ecologicamente corretos são do ponto de vista
econômicos importantes para o Brasil, pois apresentam vantagens como:

• Utiliza motores de tecnologia Diesel que o pais já domina;

• Rompe com o ciclo de dependência econômica do petróleo;
Ativa economicamente as regiões do país, transformando terras de solo
pobre, de baixo potencial de plantio de outras culturas, em potenciais
produtoras de oleaginosas como a mamona.

O que é óleo Diesel S-10

É um combustível de última geração que já é vendido na Europa e em

alguns Estados Americanos. O S-10 (10 ppm = partícula por milhão de
enxofre) foi desenvolvido para substituir o S-50 que entrou no mercado
em 2012, fruto de um TSC - Termo de Ajustamento de Conduta que é um acordo judicial de 2008, para reduzir ainda mais
a poluição atmosférica, pois vai atender os limites de emissão. Acredita - se que vai diminuir de 10% a 15% a emissão de
material particulado (NOx).

Qual a vantagem do S-10

Como possui o número de cetano de 48, superior 46 do S-50 e dos 42 do S-500, garante redução de fumaça branca,
partida a frio, protege o motor com relação ao desgaste e à formação de depósito e ainda permite a troca de lubrificante
mais longa e menos desgaste do motor. Além disso, possui uma faixa estreita de variação da massa específica (820 a 850
kg/m³) e uma curva de destilação com a temperatura dos 95% evaporados de no máximo 370ºC.
Visualmente não houve mudanças. Basicamente a principal alteração foi na quantidade de enxofre presente – o Diesel
S10 tem 10 partes por milhão enquanto o S50 tem 50 partes por milhão.

Motor Ciclo Diesel 21 Apostila do Participante

Sistema de Vela Aquecedora

No motor Diesel, somente o ar é comprimido no cilindro. Então, após o ar ser comprimido,

uma carga de combustível é borrifada dentro do cilindro e ocorre a ignição, devido
ao calor da compressão. Velas aquecedoras são utilizadas como um auxílio para a partida.

O controle das velas aquecedoras é conseguido através de um controlador.

A temperatura e o consumo de energia são controlados entre o módulo de controle do motor
(ECM) e o controlador dentro de uma ampla faixa para se adequar aos requisitos de pré-aquecimento do motor. Cada vela
aquecedora é energizada individualmente.

Esta capacidade leva a tempos de aquecimento melhores para as velas aquecedora; portanto os tempos de pré-ignição
podem ser mantidos em um mínimo por curto período para tempos de partida e uma máxima durabilidade da vela
aquecedora. Um DTC será ativado se houver uma falha no sistema da vela aquecedora.

O sistema opera da seguinte forma:

. Ligue a ignição com o motor desligado, e em temperatura ambiente.

. As velas aquecedoras, acendem e aquecem em 2 segundos e depois são moduladas por largura de pulso (PWM) por
outros 2 segundos.
. A lâmpada de espera da vela aquecedora é ligada por 1 segundo durante a partida a frio.
. A lâmpada de espera da vela aquecedora pode não acender durante uma partida do motor quente.
. Se for dada a partida no motor durante ou depois da sequência acima, as velas podem fazer um ciclo de ligada e
desligada depois que a chave de ignição retornar da posição de início, quer o motor inicie ou não. O motor não precisa
estar funcionando para terminar o ciclo da vela aquecedora.

O tempo inicial para ligar a vela aquecedora vai variar baseado na temperatura e voltagem do sistema.

Temperaturas mais baixas provocam tempos para ligar mais longos.

O ECM fornece a operação da vela aquecedora depois da partida de um motor frio.

Esta operação pós-partida é iniciada quando a chave de ignição volta para a posição de Funcionando, a partir da posição
de Partida.

Esta função ajuda a limpar a fumaça excessiva e/ou a pobre qualidade de marcha lenta após a partida.

As velas aquecedoras, são alimentadas com 4,4 volt em cada um dos cilindros que se LIGAM, depois são moduladas por
largura de pulso quando a chave de ignição é girada para a posição de FUNCIONAMENTO antes de dar partida no motor.

O controlador da vela aquecedora permanece pulsando as velas pouco tempo depois da partida, depois são desligadas.

Controlador da vela Aquecedora

É um dispositivo de estado sólido que opera as velas aquecedoras.

É conectado aos seguintes circuitos:

. Os circuitos de voltagem da bateria;

. O circuito de comunicação da rede da área de controle (CAN) localizado
entre o módulo de controle do motor (ECM) e o controlador da vela aquecedora - Se equipado;
. O circuito de terra do motor;
. Os circuitos de tensão de alimentação da vela aquecedora, estão localizados entre o controlador as velas aquecedoras
. Os circuitos de diagnóstico da vela aquecedora são diretamente monitorados individualmente pelo uso de um transistor
separado para controlar a corrente para cada vela aquecedora. Portanto, um diagnóstico individual é possível para cada
uma delas.

Motor Ciclo Diesel 22 Apostila do Participante

Sistema de Lubrificação

Os motores térmicos, e em particular os Diesel apresentam,

pela sua própria natureza, grandes cuidados com a lubrificação,
devido aos seguintes fatores:

a) motor desenvolve elevadas temperaturas durante a combustão.

b) as pressões exercidas pelo ar comprimido no final da compressão são
muito elevadas.
c) minimizar a formação de fuligem e outras matérias carbonáceas
oriundas da combustão.
d) o motor consome combustíveis com teores de enxofre relativamente
superiores aos utilizados nos motores do ciclo Otto.

A principal finalidade do sistema de lubrificação do motor é

reduzir o atrito entre as peças que trabalham com movimento
relativo. Isto é conseguido mediante o estabelecimento de um fluxo contínuo de
lubrificante entre essas peças. Ocorre, entretanto, que além de desempenhar sua função
principal, o lubrificante acaba realizando funções secundárias de particular importância
para o motor. Entre as funções secundárias desempenhadas pelo lubrificante do motor
Diesel destacamos:

. O resfriamento ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do calor

gerado pelo atrito entre as peças do motor e o transfere para o exterior em um trocador de calor
denominado resfriador de óleo lubrificante.

. No que diz respeito à vedação, a película de óleo lubrificante entre os anéis de segmento e as paredes dos cilindros
intensificam a vedação do ar e dos gases, principalmente nas fases de compressão, combustão e expansão, nas quais a
pressão no interior do cilindro é bastante elevada.

. Com relação à limpeza, o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz de desagregar e arrastar consigo as
impurezas que se formam no mesmo, principalmente as oriundas dos resíduos da combustão. Essa limpeza deve-se a
uma propriedade do óleo denominada detergência, que é da maior importância, pois as impurezas podem obstruir parcial
ou totalmente, tubos, galerias e orifícios de passagem do lubrificante.

. A função de amortecer choques deve-se ao fato de que a película de óleo em determinados mancais, sofre cargas muito
elevadas, principalmente no instante da combustão. Esses aumentos de carga e de pressão, de maneira a impedir o
contato metálico entre os mancais e o eixo.

. A película de óleo lubrificante deve ainda proteger contra os ataques químicos todas as superfícies com as quais entra
em contato.
Óleo Lubrificante
O óleo lubrificante está para o motor assim como o sangue está para o homem. Graças ao desenvolvimento da tecnologia
de produção de lubrificantes, é possível, atualmente, triplicar a vida útil dos motores pela simples utilização do
lubrificante adequado para o tipo de serviço. Os óleos lubrificantes disponíveis no mercado são classificados primeiro,
pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe API
(American Petroleum Institute)., 37,8°C, 54,4°C e 98,9°C.

A característica mais importante do óleo lubrificante é a sua viscosidade, que é a resistência

interna oferecida pelas moléculas de uma camada, quando esta é deslocada em relação a
outra; é o resultado de um atrito interno do próprio lubrificante. Existem vários aparelhos
para medir a viscosidade. Para os óleos lubrificantes utilizados em motores, é adotado o
Viscosímetro Saybolt Universal.

O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de

60 ml de óleo, à determinada temperatura. A indicação da viscosidade é em SSU
(Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste são 70°, 100°,
130° ou 210°F, que correspondem, respectivamente, a 21,1°C, 37,8°C, 54,4°C e 98,9°C.

Motor Ciclo Diesel 23 Apostila do Participante

CLASSIFICAÇÕES

A SAE estabeleceu a sua classificação para óleos de cárter de motor segundo a tabela abaixo:

VISCOSIDADE
N° SAE
SSU a - 17,8°C
SSU a 0° F SSU
SSU a 89,9
89,9
a 210°C ° °C
F
Mínimo Máximo
Mínimo Mínimo Máximo
Máximo Mínimo Máximo
5w - 4.000 - -
10 w 6.000 < 12.000 - -
20 w 12.000 48.000 - -
20 45 < 58
30 58 < 70
40 70 < 85
50 85 < 110

Observa-se que o número SAE não é um índice de viscosidade do óleo, mas sim uma faixa de viscosidade a uma dada
temperatura; exemplificando, um óleo SAE 30 poderá ter uma viscosidade a 98,9 °C entre 58 e 70 SSU.

O API classificou os óleos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de serviço. As classificações API, encontradas nas
embalagens dos óleos lubrificantes, são:

. ML (Motor Light).
Óleos próprios para uso em motores a gasolina que funcionem em serviço leve; tais motores não deverão ter
características construtivas que os tornem propensos à formação de depósitos ou sujeitos à corrosão dos mancais.

. MM (Motor Medium)
Óleos próprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais motores poderão ser sensíveis à
formação de depósitos e corrosão de mancais, especialmente quando a temperatura do óleo se eleva, casos em que se
torna indicado o uso de óleos motor medium.

. MS (Motor Severe)
Óleos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotação e serviço pesado, com tendência à corrosão dos mancais
e à formação de verniz e depósitos de carbono, em virtude não só de seus detalhes de construção como ao tipo de
combustível.

Motor Ciclo Diesel 24 Apostila do Participante

. DG (Diesel General)
Óleos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condições leves de serviço, nos quais o combustível empregado
e as características do motor tendem a não permitir o desgaste e a formação de resíduos.

. DM (Diesel Medium)
São óleos próprios para motores Diesel funcionando sob condições severas, usando, além disso, combustível tendente a
formar resíduos nas paredes dos cilindros sendo, porém, as características do motor tais, que o mesmo é menos sensível
à ação do combustível do que aos resíduos e ao ataque do lubrificante.

. DS (Diesel Severe)
Óleos próprios para motores Diesel especialmente sujeitos a serviço pesado, onde tanto as condições do combustível
quanto as características do motor se somam na tendência de provocar desgaste e formar resíduos.

Com a finalidade de facilitar a escolha dos óleos pelo consumidor leigo, o API, com a colaboração da ASTM e SAE,
desenvolveu o sistema de classificação de serviço indicado pela sigla "S" para os óleos tipo "Posto de Serviço" (Service
Station) e C para os óleos tipo "comercial" ou para serviços de terraplanagem. Abaixo a classificação de serviço:

AS=Serviço de motor a gasolina e Diesel;

SB=Serviço com exigências mínimas dos motores a gasolina;
SC=Serviço de motor a gasolina sob garantia;
SD=Serviço de motores a gasolina sob garantia de manutenção;
SE=Serviço de motores a gasolina em automóveis e alguns caminhões;
CA=Serviço leve de motor Diesel;
CB=Serviço moderado de motor Diesel;
CC=Serviço moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD= Serviço severo de motor Diesel.

Também as forças armadas americanas estabeleceram especificações para os óleos lubrificantes, que são encontradas
nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L-2104C, para motores Diesel.

As diferenças entre os diversos tipos de lubrificantes reside nas substâncias adicionadas ao óleo para dotá-lo de
qualidades outras. São os Aditivos, que não alteram as características do óleo, mas atuam no sentido de reforçá-las.

Os aditivos comumente usados são:

Motor Ciclo Diesel 25 Apostila do Participante

Como a viscosidade é a característica mais importante do óleo lubrificante, é natural que os centros de pesquisas do
ramo dedicassem especial atenção a essa propriedade.

Sabe-se que todos os óleos apresentam uma sensibilidade à temperatura, no que concerne à viscosidade; alguns serão
mais sensíveis que outros, observando-se que os óleos naftênicos sofrem mais a sua ação que os parafínicos.

Os estudos desenvolvidos nessa área até os dias atuais, levaram os fabricantes de lubrificantes a produzirem óleos
capazes de resistirem às variações de temperatura, de forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de
viscosidade a zero grau Farenheit (- 17,8 °C) e a outra classe a 210 graus Farenheit ( 98,9 °C). Tais óleos são conhecidos
como "multigrade" ou multiviscosos.

A Caterpillar desenvolveu o óleo que hoje é comercializado com a classificação denominada "Série - 3", que é indicado
para uso em motores Diesel turbo-alimentados e supera todas as classificações API.

A Cummins desenvolveu um óleo fortemente aditivado com componentes sintéticos, que denominou de "Premium Blue",
cuja licença de fabricação, nos Estados Unidos, já foi concedida à Valvoline. Sua principal característica é a alta
durabilidade.

Atualmente, a melhor indicação para lubrificação dos motores Diesel que operam em temperaturas superiores a 14°F
(-10°C), recai sobre os óleos multiviscosos (15w40 ou 20w40), que mantém durante o funcionamento do motor a
viscosidade praticamente constante e são aditivados para preservar suas características durante um maior numero de
horas de serviço.

Componentes do Sistema

Os componentes básicos do sistema de lubrificação, encontrados em todos os

motores Diesel, são:

• Cárter de óleo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada à potência do motor;

• Bomba de circulação forçada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela árvore de manivelas do motor;

• Regulador de pressão (geralmente uma válvula na própria bomba);

• Trocador de calor do óleo lubrificante;

• Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e

• Acessórios, tais como sensores de pressão, pressostatos e manômetro.

Motor Ciclo Diesel 26 Apostila do Participante

Bomba de lubrificação
O tipo de bomba empregado mais comum é o de engrenagens. Nesse tipo, o líquido é conduzido entre os dentes das
engrenagens e a carcaça da bomba. Uma dessas engrenagens recebe o movimento do seu acionador (engrenagem
acionada), fazendo girar a outra (engrenagem conduzida). A diferença de pressão provocada pela movimentação das
engrenagens proporciona a sucção na entrada e o aumento da pressão na saída da bomba.

ENTRADA FLUIDO PARA

DE FLUIDO
O SISTEMA

Motor LWN 2017

Válvula Reguladora de Pressão

A bomba dispõe de uma válvula reguladora de pressão que permite manter constante a pressão do óleo no sistema. Em
caso de elevação excessiva da pressão, a válvula abre, comunicando a descarga com a admissão da bomba ou com o
cárter e mantendo a pressão desejada no sistema

Radiador de óleo
O trocador de calor (ou radiador de óleo) tem a finalidade de transferir calor do óleo lubrificante, cuja temperatura não
pode ser superior a 130°C, para o meio refrigerante utilizado no motor.

Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor é instalado na corrente de ar. A transferência de calor para o
refrigerante é de aproximadamente 50 Kcal / CVh para os motores refrigerados a água é de 100 Kcal / CVh nos motores
com refrigeração a ar.

Motor Ciclo Diesel 27 Apostila do Participante

Filtro de óleo
O filtro de óleo lubrificante tem por finalidade reter as impurezas sólidas menores que conseguem passar pelo ralo,
garantindo o fornecimento de uma película de óleo isenta de impurezas entre as peças a lubrificar. O filtro é do tipo
descartável nos motores de pequeno porte, devendo ser substituído após determinado tempo de funcionamento previsto
no manual do fabricante, ou sempre que se suspeitar que o mesmo encontra-se incapacitado de realizar
satisfatoriamente a sua função.

É muito comum encontrarmos nos filtros dos motores de pequeno porte uma válvula de alívio que permite ao lubrificante
passar por fora do elemento filtrante, sempre que a pressão excede a um determinado valor. Isso acontece quando o
fluido está muito viscoso (por causa do frio), ou quando o elemento do filtro encontra-se muito sujo. Assim, a válvula de
alívio atua como uma proteção para o motor, pois evita uma queda de pressão no sistema provocada pela redução do
fluxo de óleo. Com pouco lubrificante, o atrito entre as peças aumenta, a temperatura sobe, o lubrificante superaquece, a
viscosidade cai excessivamente e o material das peças funde, principalmente o dos metais macios utilizados no
revestimento dos mancais fixos e móveis.

Descrição do funcionamento do sistema de Lubrificação

A bomba de óleo do tipo rotor (2) é acionada por engrenagem pelo eixo da manivela. A bomba de óleo puxa óleo através
do tubo de sucção (3) e fornece óleo pressurizado para o conjunto de filtro/resfriador de óleo do motor (1) através de
uma passagem no bloco.

Uma válvula de alívio de pressão é montada na tampa dianteira.

Uma válvula de desvio do filtro está localizada sob a tampa do filtro de óleo e se abre a 1,5 bar. Uma válvula anti-
derramamento está localizada na entrada de óleo a partir do bloco.

O óleo resfriado e filtrado sai do conjunto de filtro de óleo/resfriador (2) e entra na galera do bloco.

Ramificações da galera de óleo principal alimentam os seguintes componentes:

• Cabeçote do cilindro
• Rolamentos excêntricos
• Giclê de óleo do pistão, pressão de abertura 1,5 bar
• Rolamentos principais
• Eixo da manivela
• Mancais de biela
• Bomba de vácuo
• Compensador de massa (2.8L)
•Turbo-compressor

Passagens de drenagem de óleo em ambos os lados do cabeçote do cilindro e retorno de óleo do bloco para o cárter.

Motor Ciclo Diesel 28 Apostila do Participante

Sistema de Arrefecimento

Um motor moderno, em geral, aproveita somente algo em torno de 30% da energia do combustível para o movimento. Os
outros 70% são eliminados através de calor. Isto varia de um modelo de motor para outro, ou mesmo de um mesmo motor
com versões turbo-alimentadas e pós-arrefecidas.

A parte da energia do combustível transformada em calor no interior do motor deve ser dissipada para manter o motor a
uma temperatura de trabalho ideal, onde maior eficiência e durabilidade são obtidas.

O sistema de arrefecimento é o responsável pela troca de calor do motor com o meio ambiente, regulando sua
temperatura de trabalho.

O calor é transmitido ao fluido de arrefecimento que circula no bloco e cabeçotes do motor e posteriormente dissipado
para o ambiente ao passar pelo radiador.

Um bom funcionamento do sistema de arrefecimento é de suma importância, pois performance, vida dos componentes
internos e consumo de combustível são afetados quando o motor opera fora da faixa de temperatura recomendada.

Devido as mudanças em suas características, o sistema de refrigeração, como era chamado, passa a ser sistema de
arrefecimento, e a água do radiador passou a ser chamada de solução arrefecedora (água + aditivo).

Como podemos observar os motores modernos trabalham mais quentes, reaproveitando parte do calor que antes era
eliminado pelo sistema de refrigeração.

Foi constatado pela engenharia que os motores mais quentes sofrem menos desgaste, já que as ligas metálicas que
compõem estes motores atingem seu ponto máximo de dilatação, com isso reduzem os atritos e sofrem um desgaste
menor.

O radiador automotivo, faz com que a temperatura não exceda os limites aconselháveis para o bom funcionamento do
motor. O fluído de arrefecimento quente que sai do bloco do motor, circula forçadamente pelo interior dos tubos do
radiador, onde é resfriada.

Esse fluído é resfriada através da passagem pelo radiador, onde é forçada a circulação de ar por um ventilador.
Usualmente, em automóveis e caminhões, o ventilador trabalha succionando o ar para aproveitar o efeito do movimento
do veículo.

Motor Ciclo Diesel 29 Apostila do Participante

Fluido de arrefecimento

O fluído do sistema de refrigeração do motor deve ser limpa e livre de agentes químicos corrosivos tais como cloretos,
sulfatos e ácidos.
O fluído deve ser mantida levemente alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer água potável que se
considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor.
O tratamento do fluído consiste na adição de agentes químicos inibidores de corrosão, em quantidade conveniente,
geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo fabricante.
A qualidade do fluído não interfere no desempenho do motor, porém a utilização do fluído inadequada, a longo prazo, pode
resultar em danos irreparáveis.
A formação de depósitos sólidos de sais minerais, produzidos por fluídos com elevado grau de dureza, que obstruem as
passagens, provocando restrições e dificultando a troca de calor, são bastante freqüentes. Fluídos muito ácidos pode
causar corrosão eletrolítica entre materiais diferentes.
O tratamento prévio do fluído deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de carbonato de cálcio
acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0.
O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos químicos recomendados pelo fabricante do
motor.

Válvula termostática

A função da válvula termostática é a de controlar a temperatura do motor. Elas possuem um bulbo com cera que se
expande ou contrai em função da temperatura do fluido que a envolve.

Motor Frio Motor Quente

Válvula fechada Válvula aberta

Cera Expansiva Cera Expansiva

Fluxo do Líquido Fluxo do Líquido

Este bulbo com cera controla mecanicamente a válvula que abre e fecha a passagem do fluido de arrefecimento do motor
à entrada da bomba d'água, ou ao radiador.

Quando o fluido de arrefecimento atinge a temperatura de trabalho, a válvula abre e o fluxo passa para o radiador.

Motor Ciclo Diesel 30 Apostila do Participante

Sistema de Escapamento

Secção
Secção de de saída
entrada

Catalisador de Filtro de
oxidação do partículas
Diesel (DOC) (DPF)

O sistema de escapamento leva os gases, tratados pelo conjunto conversor catalítico e filtro de partículas, para o
silencioso, que diminui o ruído do escapamento e os libera na atmosfera.
Motores a Diesel têm como crítica a emissão dos óxidos nitrogenados, NOx (NO + NO2) e de material particulado.
Os modelos S10 e Trailblazer Diesel, a partir de 2017, são equipados com catalisador de oxidação do Diesel (DOC) e filtro de
partículas, conhecido pela sigla DPF.
O EPF (filtro de particulados da exaustão) coleta materiais particulados para minimizar a descarga de fuligem para a
atmosfera. A captura dos particulados pelo DPF é capaz de reduzir a PM (quantidade de particulados) em mais de 90%.
Os gases fluem através de canais e as partículas de fuligem são retidas nas paredes. Esse componente é monitorado pelo
ECM e quando atinge certo nível de saturação, requer um processo de limpeza, conhecido como regeneração.
Sistema EGR
Sistemas EGR têm sido usados em veículos há muitos anos. O principal objetivo desse sistema é controlar a temperatura
da câmara de combustão. Isto é feito através da redução da quantidade de Óxidos de Nitrogênio (NOx) no escapamento.
Normalmente, o motor admite o ar através do corpo de borboleta, que o direciona para o coletor de admissão. A válvula
EGR é colocada numa posição tal que, quando a mesma é aberta, um pouco de gases de escapamento flui também para a
admissão. Embora o volume de gases na câmara de combustão seja o mesmo, haverá menos ar para queimar quando o
combustível é inflamado, de modo que a temperatura e a pressão do cilindro diminuirão. Menos oxigênio e temperaturas
mais baixas equivalem a uma queda nos níveis de emissão de NOx.

Motor Ciclo Diesel 31 Apostila do Participante

Descrição do Sistema de Recirculação dos Gases de Escapamento (EGR)
O sistema EGR é usado para reduzir os níveis de emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) causados pelas altas temperaturas
de combustão. Em temperaturas acima de 1371 ºC, o oxigênio e o nitrogênio se combinam para formar NOx.

Introduzir pequenas quantidades de gás do escapamento na câmara de combustão desloca a quantidade de oxigênio que
entra no motor. Com menos oxigênio na mistura de ar/combustível, as pressões da combustão são reduzidas, e como
resultado, as temperaturas de combustão são diminuídas, restringindo a formação de NOX.

Operação do sistema de recirculação dos gases do escapamento (EGR)

O ar que entra pelo compartimento do filtro de ar de admissão é comprimido pelo turbo compressor, resfriado pelo
intercooler e misturado com o gás de escape resfriado, que vem da válvula de recirculação do gás de escape EGR.

O gás de escape se mistura com o ar de admissão para satisfazer as emissões, o desempenho, a economia de combustível
e o resfriamento do processo de combustão.

O sinal do sensor de fluxo da massa de ar (MAF) é usado pelo ECM para detectar a quantidade adequada de fluxo do EGR. O
ECM fechará a válvula EGR, e então a abrirá até 100%. Então o ECM calculará a diferença do MAF para determinar se o fluxo
adequado do EGR foi detectado.

O sistema EGR também evita a formação de gases relacionados aos NOx, que são uma causa comum para reprovação dos
testes de emissões.

Quando ocorre uma falha no sistema EGR, o sistema de admissão de ar e o sistema de escape devem ser inspecionados a
fim de isolar a causa raiz.

(1) Tubo de vácuo da válvula EGR

(2) Mangueira de alimentação do resfriador do coletor do EGR
(12) Cano de EGR
(14) Válvula de recirculação de gás da exaustão (EGR)
(17) Lacre da válvula EGR
(19) Compartimento da válvula EGR
(20) Braço do coletor EGR
(22) Mangueira de retorno do resfriador do coletor do EGR
(26) Resfriador do EGR
(28) Vácuo da válvula de ajuste do coletor de admissão
(29) Parafusos do vácuo da válvula de ajuste do coletor de admissão

Motor Ciclo Diesel 32 Apostila do Participante

Filtro de partículas para Diesel (DPF)

O EPF (filtro de particulados da exaustão) captura os particulados

do gás de escapamento do veículo Diesel, evitando sua liberação
para a atmosfera. Esse componente é monitorado pelo ECM e
quando atinge certo nível de saturação, requer um processo de
limpeza, conhecido como Regeneração. Esse processo pode
ocorrer de 2 formas: Normal e em Manutenção.

Regeneração Normal
Regeneração é o processo de remover os particulados capturados por meio da incineração dentro do DPF. As
temperaturas elevadas são criadas no DOC por meio de uma estratégia calibrada no sistema de controle do motor. A
regeneração ocorre quando o ECM calcula que o nível de particulados no filtro alcançou um limiar calibrado usando vários
fatores diferentes, inclusive o tempo de funcionamento do motor, a distância percorrida, o combustível usado desde a
última regeneração e a diferença de pressão no escapamento. Em geral, o veículo precisa estar em funcionamento
contínuo em velocidades acima de 48 km/h durante aproximadamente 20 a 30 minutos para que uma regeneração
completa e eficaz seja concluída. Durante a regeneração, os gases de escapamento alcançam temperaturas acima de
550ºC. O ECM monitora os sensores durante a regeneração. Se os sensores indicarem que as temperaturas da
regeneração estão excedendo um limiar calibrado, a regeneração será suspensa temporariamente até que os sensores
voltem para a temperatura normal. Se as temperaturas EGT ficarem abaixo de um limiar normal calibrado, a regeneração
será encerrada e um DTC correspondente será definido. Se um evento de regeneração for interrompido por algum motivo,
ele continuará, incluindo o próximo ciclo da chave, quando as condições para a ativação da regeneração forem atendidas.

Regeneração em Manutenção
A ferramenta de diagnóstico é essencial para a regeneração em manutenção. O veículo precisará ser estacionado fora
das instalações e afastado de objetos próximos, como outros veículos e edifícios, em função da elevada temperatura do
gás de escapamento durante a regeneração. A regeneração em manutenção pode ser encerrada com a aplicação do
pedal de freio, com o envio do comando de desligamento da regeneração em manutenção por meio da ferramenta de
diagnóstico ou com a desconexão da ferramenta de diagnóstico do veículo.

Catalisador de oxidação do Diesel

O DOC (catalisador de oxidação do Diesel) tem duas funções. Uma

função é reduzir as emissões de NMHC (hidrocarbonetos sem metano)
e CO (monóxido de carbono) provenientes dos gases de escapamento.

A outra função é ajudar a iniciar um evento de regeneração

convertendo em calor os gases de escapamento ricos em combustível.

O ECM (módulo de controle do motor) monitora a funcionalidade do DOC

determinando se o sensor 1 de EGT (temperatura do gás de
escapamento) alcança uma determinada temperatura durante um
evento de regeneração.

Motor Ciclo Diesel 33 Apostila do Participante

Sistema de Partida

VOLANTE DO MOTOR

ENGRENAGEM PINHÃO

MOTOR DE PARTIDA
BATERIA

Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser elétricos, pneumáticos ou a mola.

A partida elétrica é empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumática ou a mola, onde, por qualquer
motivo, não seja viável a utilização de partida elétrica, que é o meio de menor custo.

A partida a mola só é aplicável em motores Diesel de menor porte, abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande
cilindrada, a partida a ar comprimido é feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta pressão em um
cilindro predefinido, cujo êmbolo é posicionado próximo ao PMS para receber o primeiro impulso.
Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os êmbolos atinjam o PMS do
tempo de compressão e recebam injeção de combustível, iniciando o funcionamento.

A potência do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de cilindrada do motor Diesel. (Valores
mais baixos para motores de maior cilindrada e vice-versa).
Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente, até cerca de 200 CV, utilizam sistema
elétrico de 12 Volts. Para os motores maiores, utiliza-se sistemas de 24 Volts.
O motor de partida é dotado de um pinhão na extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre
ranhuras helicoidais que permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo é normalmente denominado
"Bendix".

Quando o motor de partida é acionado, o pinhão avança sobre as ranhuras helicoidais e acopla-se à uma engrenagem
instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes.
(Existem motores com relação cremalheira / pinhão de até 20 : 1).

O movimento do pinhão arrasta o volante fazendo com que a árvore de manivelas do motor comece a girar.
Nos motores Diesel em boas condições, entre 80 e 120 rpm já há pressão de compressão suficiente para a auto-ignição e
o início de funcionamento, embora existam motores que necessitam de até 350 rpm para partir.

Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a rotação por seus próprios meios e tende a arrastar o motor de partida,
porém, como o pinhão está encaixado nas ranhuras helicoidais, ele é forçado a recuar, desacoplando-se da cremalheira
do volante e, até que o operador libere a chave de partida, o motor de partida irá girar em vazio.

Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos só necessitam desses
dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas (menos de zero °C).

São vários os recursos auxiliares de partida a frio. O mais utilizado atualmente é a injeção de produtos voláteis (éter, por
exemplo) no coletor de admissão. Mas há motores que são dotados de eletrodos incandescentes, que são alimentados
pela(s)bateria(s) durante a partida, para auxiliar o início de funcionamento.

Motor Ciclo Diesel 34 Apostila do Participante

Especificações Técnicas do Motor Ciclo Diesel S10 e Trailblazer

Motor Ciclo Diesel 35 Apostila do Participante

Especificações Técnicas do Motor Ciclo Diesel S10 e Trailblazer

Diferenças entre o motor de 180 CV e o de 200 cv

Dados Básicos RPO 2.8 L DOHC - LWH 2.8 L DOHC - LWN

Potência máxima líquida (ABNT –

180 CV a 3800 RPM 200 CV a 3800 RPM
NBR ISO 1585)
440 N.m a 2000 - RPM (Transmissão
440 N.m a 2000 - RPM (Transmissão Manual)
Torque máximo líquido (ABNT – Manual)
470 N.m a 2000 – RPM (Transmissão
NBR ISO 1585) 500 N.m a 2000 – RPM (Transmissão
Automática)
Automática)

Regime Máximo permitido (ECM) 4500 RPM 4500 RPM

750 rpm ± 20 (Autom.) 875 rpm ± 20
Rotação de marcha lenta
(Manual)
MIL – Indicadora de Anomalia
Diagnóstico de Bordo
DTC – Códigos de Anomalias
750 rpm ± 20 (Autom.) 875 rpm ± 20
(Manual)
MIL – Indicadora de Anomalia
DTC – Códigos de Anomalias

Ferramenta de diagnóstico GDS2 e MDI GDS2 e MDI

Combustível Diesel Diesel

Instalação Longitudinal Dianteiro Longitudinal Dianteiro

Cabeçote Alumínio com 16 válvulas Alumínio com 16 válvulas

Cilindros 4 em linha 4 em linha

Mancais Principais 5 5

Ordem de Ignição 1–3–4–2 1–3–4–2

Diâmetro do Cilindro 94,00 mm 94,00 mm

Curso do Cilindro 100,05 mm 100,05 mm

Taxa de Compressão 17,0 : 1 17,0 : 1

Volume deslocado 2776 cm3 2776 cm3

Máxima variação de pressão de
500 KPa ou 72,5 PSI 500 KPa ou 72,5 PSI
compressão entre 2 cilindros
SAE 5W30 (DEXOS 2) SAE 5W30 (DEXOS 2)
Óleo
API CI-4 15W40 API CI-4 15W40
Capacidade de abastecimento de
5,7L 5,7L
óleo com filtro
Aditivo para radiador (alaranjado) na
Sistema de Aditivo para radiador (alaranjado) na
proporção de 50% aditivo e 50% água
arrefecimento proporção de 50% aditivo e 50% água potável
potável

Motor Ciclo Diesel 36 Apostila do Participante

Instalação do comando de válvulas e sincronismo do motor

Marcas de Sincronismo do Motor

Marcas de
sincronismo nas
engrenagens dos
comandos de
válvulas.

Motor Ciclo Diesel 37 Apostila do Participante

Marcas de sincronismo do Virabrequim do motor

Instale a ferramenta especial EN

50032 no lado esquerdo do bloco do
cilindro

Alinhe a engrenagem da
árvore de manivelas com a
marca da flange

Alinhe a marca da bomba de

alta pressão e flange

Motor Ciclo Diesel 38 Apostila do Participante

Marcas de Sincronismo do Motor

Instale a ferramenta especial EN

51025 na lateral do cabeçote do
cilindro

Após posicionar a polia da árvore de manivelas, instale as ferramentas especiais .

Número da
Imagem Ferramenta

EN-50029

EN-50030
Antes 2º semestre Após 2º semestre
de 2013 de 2013
EM-50029 EN-51025

EN-50032

Motor Ciclo Diesel 39 Apostila do Participante

CAPACITAÇÃO
Não existe investimento melhor para valorizar sua carreira profissional!

UNIVERSIDADE CHEVROLET

Visite a nossa página na Internet:

www.universidadechevrolet.com.br

A Equipe de Capacitação da CHEVROLET agradece a todos os colaboradores internos e

externos que nos auxiliaram a desenvolver esta apostila.

© Versão 11.1 – 2º semestre - ano 2016. GM do Brasil. Todos os Direitos Reservados.

Proibida a reprodução total ou parcial deste documento sem expressa autorização, por escrito da GM
do Brasil.

A Chevrolet reserva-se o direito de alterar as especificações contidas neste material a qualquer

tempo, ou mesmo descontinuá-los, independentemente de aviso ou comunicação e sem incorrer em
obrigações ou responsabilidades de qualquer espécie. Este material foi produzido exclusivamente
para uso interno nos cursos da Rede Chevrolet.

Material Exclusivo para uso interno na

Capacitação da Rede Chevrolet

Motor Ciclo Diesel 40 Apostila do Participante