Aire acondicionado y

presurización A320
 Bleed
Aire acondicionado Air
• En la pantalla ECAM nos muestra el sistema de bleed air
recordemos que estos sistemas son alimentados por los motores
de las aeronaves.
Dentro de este sistema existen los
PACK de aire acondicionado que es
donde entran el aire de los motores
este PACK acondiciona la temperatura
se baja la presión se le retira la
humedad y entra a la aeronave
El bleed air llega desde abajo por la puerta de entrada la cual son los
PACKS el cual este es preparado por la unidad de mescla en la unidad
lo envía a una temperatura frio a la zona de Cockpit o la cabina de
pasajeros el aire que generaran los PACKS sale a una temperatura
mas baja para poder subir la temperatura se le añade aire caliente
mezclando el aire frio único del la unidad de mezcla y se toma aire
caliente de los motores.
• Durante su estancia en tierra muchas aeronaves utilizan lo
sistemas de aire accionados del aeropuerto o de los personal
en rampa como la ACU.

Dentro de los sistemas del Bleed Air se encuentra disponible el ACU y

este pasa directamente a la mezcladora ya que esta condicionado para
la aeronave y no necesita pasar por el PACK
 La vulva de los PACKS
su pueden cerrar manual
los botones en operación
debe esta apagado
La válvula de hot air sirve
para envía aire caliente a
cualquier parte de la
cabina este boto debe
permanecer apagado en
operación normal
Normalmente cuando se
tiene algún problema con
los PACKS de la
aeronave se activa la
RAM air si no es mas
que una compuerta
donde entrara aire en
lugar de la de los PACKS
 Esta se puede abrir solo a
10000 ft por que no estas
presurizado si no tendrías
problemas con la presurización
se abriría por ejemplo para
liberar humo en la cabina.

El piloto dispone un sistema de
control en la cabina donde regula la
entrada de aire acondicionado ya
sea al ala cabina de mando
pasajeros o la parte de atrás.
El sistema de control de temperatura
tiene tres posiciones básicas
• Posición en 12 nos proporcionara
una temperatura de 24 °C
• Posición de COLD nos
proporcionara una temperatura
de 18 °C
• Posición de HOT nos dará
temperaturas de 30 °C
En caso de tener fuego dentro de los compartimentos de carga tenemos
también ventiladores para desalojar el humo estos debe permanecer
apagados dentro la operación normal de vuelo
 Si se abre el
pack abra un
refrigerador y
un compresor
que toma el aire
desde afuera
por las entradas
de la RAM
 Dentro de los cargos igual podemos
disponer de un sistema de ventilación para
transportar animales vivo AVI
¿Cuál es la fuente de
referencia de presión?
En vuelo, la señal de presión externa puede provenir de:
• El Sistema de Referencia de Datos del Aire (ADIRS),
para la altitud de presión.
• La computadora de gestión y guía de vuelo (FMGC),
para la elevación del aterrizaje.
• Si FMGC no está disponible, utiliza la elevación de
aterrizaje de ADIRS y la elevación de aterrizaje
 Válvulas (flujo de salida,
alivio) y los paquetes CPC
• Hay dos válvulas de seguridad independientes controladas por
dos controladores de presión de cabina independientes (CPC) y
accionadas por tres motores independientes.
La presión en la cabina se
controla solo con estas
válvulas, mientras que la
temperatura de la cabina se
controla mezclando el aire de
los paquetes con el de la
cabina.

En particular, las válvulas se

abren y se cierran para
mantener el perfil de presión
deseado de acuerdo con la
lógica dictada por las
diferentes fases de vuelo.
Diferente restricción acciona el controlador:
• La presión en la cabina se limita a un máximo de 8000 pies,
debido a la resistencia estructural del fuselaje
• La tasa máxima de descenso se mantiene a menos de 750 pies /
min por comodidad de los pasajeros.
• En el despegue la cabina se despresuriza hasta -0.1 psi con una
velocidad máxima de 400 pies / min para evitar el aumento de
presión en la rotación.
Control de presurización
• El control de presurización es proporcionado por una válvula de
salida y dos válvulas de seguridad, una para evitar la sobrepresión
(> 8.6 psi) y la otra para evitar la baja presurización (> 1 psi por
debajo de la temperatura ambiente).

Dos controladores de presión de cabina idénticos, uno que actúa como

maestro y otro como reserva, proporcionan un control automatizado de la
presurización. Cada controlador tiene un motor asociado con el que
modular la válvula de salida. Un tercer motor prevé el control manual. Los
controladores de presión intercambian roles 70 segundos después de cada
aterrizaje
• El selector LDG ELEV se puede configurar en AUTO o en una altitud. En
AUTO, el controlador usa la elevación de aterrizaje del FMGC. Si se usa
una elevación de aterrizaje seleccionada manualmente, se debe usar el
ALT CAB en la página PRENSA ECAM en lugar de la escala aproximada.

Si un solo control de
presión falla, el otro
automáticamente se
hace cargo. Si ambos
controles de presión
fallan, aparece una luz
ámbar de FALLA en el
botón MODE SEL .

Al presionar este botón se coloca la

presurización en modo manual, y se debe
usar el interruptor de palanca MAN V / S CTL
para controlar la presurización. Cuando está
en el modo MAN.
Sistemas de deshielo y antihielo
• La necesidad para utilizar aeronaves en cualquier condición de
clima a conducido al desarrollo de equipos de des-hielo y antihielo.

El equipo de hielo estructural
es instalado para proteger las
hélices, alas y superficies del
Empenaje, parabrisas, tubo
Pitot, puertos estáticos
sensores de desplome, y
respiraderos de combustible.
El des-hielo se refiere a la
remoción de hielo una vez que se
ha generado en la aeronave,
mientras que “antihielo” se refiere
a la prevención de formación del
mismo, en las estructuras de la
aeronave, o componentes.
 Sistemas de antihielo
de las hélice
• El más común de estos sistemas de protección para la hélice
se provee mediante el calentamiento de las palas de la hélice
por medio de calentamiento eléctrico. Empleando elementos
de calentamiento adheridos a las raíces de las hélices por
medio de botas de “hule eléctricas”, pegadas a cada raíz de la
hélice.

Los elementos de
calentamiento eléctrico,
previenen la formación de
hielo en las palas de la
hélice sí el sistema es
activado antes de entrar en
condiciones de hielo.
Si el sistema es activado después de que el hielo se ha formado,
la fuerza centrifuga despedirá el hielo con la fuerza centrifuga de
la propia hélice. Grandes piezas de hielo podrían causar daño a
los laterales del fuselaje conforme son despedidas desde las
palas. Para ayudar en ese sentido se colocan paneles laterales
protectores al fuselaje.
 Cada bota contiene dos elementos calentadores-un calentador
cercano a la masa de la hélice, y uno más exterior

• Estos son activados individualmente y por ciclos es decir trabajan

alternadamente, Un proceso típico de ciclo consiste en un periodo de
un minuto; los calentadores exteriores encendidos por 30 segundos y
después los interiores por 30 segundos también.
• Después trabajarán los calentadores interiores y exteriores de la
misma manera pero de la otra hélice.
• Durante el chequeo pre-vuelo, habrán de verificarse mediante tacto
que los calentadores están trabajando al tener encendido el equipo.
Verificando los ciclos descritos en el párrafo anterior, durante ciclos
completos.
• Entre estos ciclos el amperímetro propio del equipo tendrá
fluctuaciones breves dando señal de que el equipo esta
funcionando correctamente.

Otro tipo de sistema antihielo instalado en algunos equipos

multimotores usan alcohol para prevenir o remover
acumulaciones de hielo. Con este sistema, el Spiner de la hélice
Es equipado con toberas que apuntan hacia la raíz de cada
empotre de la pala. Una reserva de alcohol es provista desde
estas toberas de modo que por fuerza centrifuga envían el alcohol
por el borde de ataque de la pala, previniendo o removiendo de
este modo las acumulaciones de hielo.
 Sistemas de deshielo de las
alas y empenaje
• Por lo general este sistema es neumático por medio de botas
unidas a los bordes de ataque de cada superficie, son utilizadas
en caso de que la formación de hielo se genere inadvertidamente.

Las botas se operan mediante un

sistema de vacío por medio de bombas,
estas operan mediante ciclos para
romper el hielo que se ha adherido, una
vez roto y desprendido el hielo se cortar
las bombas de vacío para que la botas
se replieguen y puedan funcionar
correctamente para el siguiente ciclo,
de otra manera el hielo que se vuelva a
formar no podía ser reventado, al
quedar moldeado a la bota.
 Sistemas hidráulicos
• La potencia hidráulica se utiliza en muchas aplicaciones en
aeronaves multimotores la mayoría de aviones grandes
turborreactores, hay bombas hidráulicas movidas por los motores,
mismas que administran potencia para los diversos sistemas:

• TREN DE ATERRIZAJE
RETRÁCTIL
• CONTROLES DE VUELO
• DIRECCIÓN DEL TREN DE NARI
• Generalmente estas aeronaves utilizan motores eléctricos para
activar una bomba eléctrica una bomba eléctrica para proveer
presión al sistema.

Para convertir la presión del fluido en fuerza mecánica, una bomba

hidráulica movida por el motor utiliza varios componentes para controlar el
flujo del fluido que entra y sale de actuadores hidráulicos.
Presa hidráulica
• Es un dispositivo para multiplicar la fuerza con una ventaja
mecánica. Ideal igual a la razón de las aéreas de los 2 pistones.

Los gatos hidráulicos, los frenos
hidráulicos, los actuadores del tren de
aterrizaje trabajan bajo este principio.
Un pistón de sección a1
se utiliza para ejercer
directamente una fuerza
pequeña f1 sobre el
liquido, este transmite la
fuerza a lo largo de un
tubo, asta un cilindro más
ancho a2 Puesto que la
presión es la misma en
ambos cilindro
• Con la aplicación de la hidráulica en aviación se obtuvo un avance
prodigioso, lo que significo desarrollar “trabajos” dentro de un
avión en donde había que mover componentes muy pesados,
como pudiera ser una pierna del tren de aterrizaje de un DC-10,
que tiene un peso superior a una tonelada, el solo pensar en
efectuar ese trabajo por otro medio seria imposible, de que
tamaño tendría que ser el motor eléctrico que tuviera que hacer
ese movimiento, el DC-3 fue de los primeros aviones en usar un
sistema hidráulico, para subir y bajar el tren y para operar las
aletas de aterrizaje.

Un sistema típico consta de:

Bombas del motor, Bombas
Eléctricas, Bombas de Turbina
de aire Motores Hidráulicos,
Reguladores de presión,
Tanques de Almacenamiento y
Filtros Acumuladores.
 En este esquema ilustra un
sistema hidráulico conducido
por una bomba movida por el
motor y sus componentes, de
esta manera las bombas
proveen la presión hidráulica
primaria y una bomba auxiliar
provee presión hidráulica
limitada cuando el motor se
encuentra en marcha.
Los sistemas hidráulicos de los
aviones turborreactores y
turbofan contiene los mismo
elementos del diagrama difiriendo
muy poco unos de otros

1. Este sistema incluye tuberías que transportan el fluido al tren de aterrizaje,

flaps dirección del tren de nariz y frenos.
2. El tren de aterrizaje principal es alimentado con fluido hidráulico a través del
respiradero de la reserva.
3. Cada bomba es movida por un motor que puede ser aislado del sistema
cerrando la válvula esto en caso de que el motor se incendie o si se llegara a
tener una fuga de hidráulico.
 4. La bomba es movida por el
motor opera de forma
paralela para ofrecer presión
al sistema.
5. El regulador de presión
controla la presión del
sistema hidráulico cuando el
sistema alcanza su limite
operativo de presión una
válvula se abre, mandando el
fluido directamente al taque
de reserva de respaldo de
esta manera el liquido circula
continuamente para proveer
lubricación y enfriamiento a
las bombas.

6. La unidad reguladora incluye un acumulador que absorbe fugas de presión, en

algunas aeronaves, el acumulador esta separado del regulador y podría ser
usado para administrar presión hidráulica de emergencia.
7. Cuando la presión del sistema es baja, un Swicht de presión activa una bomba
eléctrica auxiliar esta provee presión limitada para operar los frenos el steering
del tren de nariz, flaps etc., una válvula auxiliar previene que se activen los
actuadores del tren de nariz
 Sistema hidráulico en un
• A320
El A320 tiene varias bombas, algunas usan potencia
mecánica, alguna potencia eléctrica o hay una que usa
potencia hidráulica de uno de los otros sistemas hidráulicos.

Los sistemas se denominan "color" (no están

realmente coloreados, es solo el nombre),
por lo que tiene los sistemas verde, azul y
amarillo. Puede ver que el sistema amarillo
puede ser presurizado por una bomba
mecánica (motor), una bomba eléctrica de
CA o la PTU (unidad de transferencia de
energía), utilizando la energía hidráulica del
sistema verde. El sistema azul se puede
presurizar con la bomba eléctrica de CA o la
RAT (Turbina de aire Ram).
Típicamente este sistema es
controlado por el piloto desde
la cabina a través del ECAM
 ¿Qué es la PTU?
• La PTU (Power Transfer Unit) es un dispositivo capaz de
transferir energía que transfiere fluido. Esta energía
normalmente se transmite entre dos sistemas hidráulicos. El
propósito de la PTU es suministrar el volumen adicional de fluido
hidráulico necesario para operar los sistemas hidráulicos cuando
en uno de los dos que están conectados a ella, desciende la
presión por debajo de un valor determinado.

Se utilizan diferentes tipos de PTUs;

algunas sólo pueden transferir energía
en una dirección, mientras que otras
pueden transferir la energía en ambos
sentidos. Algunas PTUs tienen un
desplazamiento fijo, mientras que
otras usan una bomba hidráulica de
desplazamiento variable.
La unidad PTU consta de un motor hidráulico y una bomba
hidráulica que están conectados a través de un eje. Las dos
unidades, la bomba hidráulica y el motor hidráulico, están
conectadas a través de dicho eje de transmisión para poder
transferir energía entre los dos sistemas. Si la PTU utiliza la presión
del sistema A para accionar el motor hidráulico, es capaz de extraer
fluido del sistema B con la bomba hidráulica. Dependiendo de la
dirección de transferencia de potencia, cada unidad a su vez
funciona como un motor o una bomba.

La PTU sólo puede transferir energía y no puede

transferir fluido y funciona automáticamente cuando
se cumplen todas las condiciones siguientes:

• La presión de la bomba hidráulica del

motor del sistema B cae por debajo de los
límites preestablecidos.
• Aeronave en el aire.
• Los flaps están a menos de 15 ° pero no
en cero