UNIDAD 2 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICO LONGITUDINAL VI - ING. AER.

CAPÍTULO 6 ENSAYOS EN VUELO Y NORMAS DE DISEÑO Página 2.6.1

1. GENERAL
La relación directa que existe entre las características del mando de profundidad y la
estabilidad estática longitudinal del avión, proporciona un valioso medio para la
determinación empírica de sus Puntos Neutros – característica esencial de toda aeronave –
mediante la ejecución de ensayos en vuelo concebidos para tal efecto.
A modo de contraparte, la normativa de diseño aplicable a la categoría del avión en estudio,
impone el marco de lo admisible en lo que se refiere a la EEL, atendiendo al rol operacional
del mismo. Por lo tanto, la concepción de ensayos en vuelo debe atender a dos propósitos
fundamentales: a) la caracterización del diseño por una parte y b) la verificación del
cumplimiento de los requerimientos normativos aplicables por otra.

2. DETERMINACIÓN DE PUNTOS NEUTROS MEDIANTE ENSAYOS EN VUELO

En los Capítulos 2.2 y 2.4 dedujimos las expresiones analíticas que relacionan a la deflexión
del elevador con el grado de estabilidad a mando fijo del avión, y a la fuerza necesaria para
equilibrar una condición de vuelo dada con el grado de estabilidad a mando libre
respectivamente. Valiéndonos ahora de dichas expresiones, desarrollaremos el método de
ensayos que permite establecer de manera práctica los límites traseros de posición de CG
del avión (Puntos Neutros a mando fijo y a mando libre).

2.1 PUNTO NEUTRO CON MANDO FIJO

La Ec. 2.94 del Capítulo 2.2 era la expresión analítica de la deflexión del elevador
requerida para que éste equilibrara una determinada condición de vuelo a ‘CLtrim’.

δ etrim = −
1
C Mδ
⎡
⎢(C MCG )
⎢⎣ δ e =0
+ CMC(L
)
δ e =0
⎤
C Ltrim ⎥
⎥⎦
(2.94)
e CL =0

Diferenciando 2.94 respecto de ‘CLtrim’, obtendremos:

dδ etrim
(C )
M CL
δ e =0
=− (2.160)
dC Ltrim C Mδ
e

la que, evidentemente, resulta directamente proporcional al grado de estabilidad del

avión a mando fijo, con deflexión nula de elevador.

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

© Ing. Aer. Pablo A. Astica C. 10 JULIO 2006
 UNIDAD 2 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICO LONGITUDINAL VI - ING. AER.

CAPÍTULO 6 ENSAYOS EN VUELO Y NORMAS DE DISEÑO Página 2.6.2

Por lo tanto, efectuando mediciones de ángulo de deflexión del elevador en función de

la velocidad (indirectamente de ‘CLtrim’) y de la posición de CG instantáneo del avión
‘x/c’, se obtendrán gráficos como los de la Fig. 2.32.

+δ
a)

CL1 CL xPNF c)
x/c=0.3

−δ x/c=0.1

- dδ/dCL
b) CL

0.1 0.3 xPNF x/c

Figura 2.32

a) Para diferentes condiciones de centrado del avión (‘x/c’), y a partir de varias

velocidades de compensación (‘Vtrim’), se mide la deflexión del elevador (‘δ’)
requerida para equilibrar el vuelo a otras velocidades por encima y por debajo de la
‘Vtrim’.
b) Se grafican, para cada una de las condiciones de trimado ‘CLtrim’, las derivadas de
deflexión de elevador respecto del coeficiente de sustentación de compensación
(‘dδ /dCLtrim’) en función de las posiciones de CG evaluadas.
c) La extrapolación de las curvas ‘dδ /dCLtrim’ hasta el eje de las abscisas, permite
estimar la posición de CG del avión que hace cero dicha derivada; es decir, la
posición que verifica para el avión un margen de estabilidad nulo a mando fijo. Por
lo tanto, esta posición constituirá su Punto Neutro a mando fijo.

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

© Ing. Aer. Pablo A. Astica C. 10 JULIO 2006
 UNIDAD 2 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICO LONGITUDINAL VI - ING. AER.

CAPÍTULO 6 ENSAYOS EN VUELO Y NORMAS DE DISEÑO Página 2.6.3

2.2 PUNTO NEUTRO CON MANDO LIBRE

De la Ec. 2.153 del Capítulo 2.4 para la estimación de la fuerza que debe ejercer el
piloto para equilibrar una condición de vuelo dada de un avión, haciendo primero
‘W/Sw=qCL’ y pasando luego el término de la presión dinámica al primer miembro, se
obtiene:

( )
⎛ Ch ⎞
= −r ⎜ ⎛⎜ C H 0 + C h δ t ⎞⎟ − C L ⎟η h S e c e
Fs δe
CMC (2.161)
q ⎜⎝ δt ⎠ CM L LIBRE ⎟
⎝ δ e ⎠

Diferenciándola respecto de ‘CLtrim’, se llega a lo siguiente:

⎛F ⎞
d ⎜⎜ s ⎟⎟
( )
Ch
⎝ q ⎠ δe
=r CMC η h S e ce (2.162)
dC L C Mδ L LIBRE
e

expresión que, como se ve, depende directamente del grado de estabilidad a mando
libre del avión en evaluación.

Figura 2.33

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

© Ing. Aer. Pablo A. Astica C. 10 JULIO 2006
 UNIDAD 2 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICO LONGITUDINAL VI - ING. AER.

CAPÍTULO 6 ENSAYOS EN VUELO Y NORMAS DE DISEÑO Página 2.6.4

El método de ensayo para establecer el PNL, representado en la Fig. 2.33, consiste en

volar el avión en forma estacionaria a una velocidad compensada ‘Vtrim’, tal que se
verifique ‘Fs=0’. A partir de esa condición se deberá medir la fuerza que debe ejercer el
piloto en la columna de control para variar la velocidad por sobre y por debajo de la
‘Vtrim’. Se repetirá el ensayo con el CG del avión configurado en diferentes posiciones en
el sentido longitudinal, y a diferentes velocidades compensadas.
De esta manera se generará una familia de curvas de las que por procedimiento gráfico
analíticos se pueden obtener las respectivas derivadas ‘d(Fs/q)/dCLtrim’. La extrapolación
de éstas hasta el eje de abscisas entrega la ubicación de CG del avión que anula el
grado de estabilidad a mando libre de la aeronave y, por ende, que hace cero dichas
derivadas.
Otro método para establecer el punto neutro a mando libre de un avión se basa en la
deflexión de la aleta compensadora, requerida para “trimar” diferentes condiciones de
vuelo.

3. NORMAS DE DISEÑO

4. ENVOLVENTE DE PESO Y BALANCE - LÍMITES DE CG

Fin Cap. 2.6

Apuntes de Estabilidad y Control ORIGINAL

© Ing. Aer. Pablo A. Astica C. 10 JULIO 2006