01 - Informe de Topografia, Trazo y Diseño Geometrico PDF

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA INFORME FINAL
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACION VIAL NORTE

ENTRE LA INTERSECCION AV. LAS TORRES – VIA PE-34A, HASTA LA INTERSECCION AV. ITALIA –
AV AVIACIÓN, EN LOS DISTRITOS DE YURA Y CERO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA –
REGION AREQUIPA”TRAMO 3
INFORME FINAL
VOLUMEN VI
COMPONENTE DE INGENIERIA
ANEXO A: TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
ESTUDIO DEFINITIVO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA
INTERSECCIÓN AV. ITALIA – AV. AVIACIÓN, EN LOS DISTRITOS DE YURA Y CERO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA.TRAMO 3
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INDICE
A. GENERALIDADES: ............................................................................................................................................................. 5
1. OBJETIVOS: .................................................................................................................................................................... 5
2. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO: ......................................................................................... 5
2.1. Ubicación Política ....................................................................................................................................................... 5
2.2. Ubicación Geográfica ................................................................................................................................................. 5
2.3. Localización ................................................................................................................................................................. 7
2.4. Clima ............................................................................................................................................................................ 8
2.5. Temperatura ................................................................................................................................................................ 8
2.6. Humedad ..................................................................................................................................................................... 8
2.7. Demografía .................................................................................................................................................................. 8
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO: .................................................................................................................................... 9
3.1. Fase De Campo .......................................................................................................................................................... 9
3.2. Fase de gabinete. ....................................................................................................................................................... 9
4. ACCESO AL ÁREA DE ESTUDIO: ................................................................................................................................ 9
4.1. Acceso desde Arequipa hacia Cerro Colorado. ..................................................................................................... 10
B. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO. .............................................................................................................................. 12
B.1 TRABAJOS DE CAMPO .......................................................................................................................................... 12
1. RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DE ESTUDIO. ........................................................¡Error! Marcador no definido.
1.1. Descripción de la Zona de Estudio. ......................................................................................................................... 12
1.2. Reconocimiento del área de Proyecto. ................................................................................................................... 12
2. RED DE CONTROL HORIZONTAL Y RED DE CONTROL VERTICAL................................................................... 12
2.1. Monumentado de los Puntos Topográficos de Control Vertical (BM) y Horizontal (Poligonal Básica de Apoyo)
y Referencias. ......................................................................................................................................................................... 12
2.2. Precisión de los puntos de control horizontal (Poligonal Básica de Apoyo) ........................................................ 14
2.3. Precisión de los puntos de control vertical (Nivelación)......................................................................................... 14
3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO PLANIMÉTRICO.............................................................................................. 14
3.1. Descripción de la recolección de datos................................................................................................................... 14
3.2. Levantamiento Topográfico Vertical. ....................................................................................................................... 15
3.3. Recursos humanos y equipos utilizados:................................................................................................................ 15
3.4. Fichas Técnicas ........................................................................................................................................................ 16
3.5. Equipos Topográficos. .............................................................................................................................................. 21
B.2 TRABAJOS DE GABINETE: .................................................................................................................................... 22
1. COMPENSACIÓN Y CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM DE LOS PUNTOS DE CONTROL
HORIZONTAL (POLIGONAL BÁSICA DE APOYO)............................................................................................................ 22
2. COMPENSACIÓN Y CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM DE LOS PUNTOS DE CONTROL
VERTICAL (BM Y POLIGONAL BÁSICA DE APOYO). ...................................................................................................... 23
ESTUDIO DEFINITIVO:
3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA TOMADA EN CAMPO Y DESCRIPCIÓN DE LA

METODOLOGÍA DEL SOFTWARE UTILIZADO. ................................................................................................................ 23
3.1. Transferencia De Datos............................................................................................................................................ 23
3.2. Procesamiento de la información de campo “AutoCAD civil 3d”........................................................................... 24
4. CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM, GEOGRÁFICAS (EN GRADOS, MINUTOS Y SEGUNDOS
SEXAGESIMALES), ÁNGULOS INTERNOS Y NIVEL DE COTA DE LOS VÉRTICES DEL TERRENO. ..................... 25
C. TRAZO Y SECCION VIAL ................................................................................................................................................ 28
1. CARACTERISTICAS TECNICAS. ............................................................................................................................... 28
1.1. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA. .................................................................................................................................. 28
1.1.1. Según su Demanda:............................................................................................................................................. 28
1.1.2. Según su Orografía: ............................................................................................................................................. 28
1.2. VEHÍCULO DE DISEÑO .......................................................................................................................................... 29
1.2.1. Vehículo Pesado. ................................................................................................................................................. 29
1.2.2. Giro mínimo de Vehículo Tipo............................................................................................................................. 31
1.2.3. Características del Transito ................................................................................................................................. 33
1.3. VELOCIDAD DE DISEÑO. ....................................................................................................................................... 34
1.3.1. Velocidad Directriz. .............................................................................................................................................. 34
1.3.2. Velocidad Máxima de Operación. ....................................................................................................................... 36
1.4. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA .................................................................................................................... 36
1.4.1. Curvas Circulares. ................................................................................................................................................ 37
1.4.2. Radios Mínimos.................................................................................................................................................... 37
1.5. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL ..................................................................................................................... 38
1.5.1. Pendiente Mínima. ............................................................................................................................................... 39
1.5.2. Pendiente Máxima................................................................................................................................................ 39
1.5.3. Curvas Verticales ................................................................................................................................................. 41
1.6. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL............................................................................... 42
1.6.1. Calzada o Superficie de Rodadura. .................................................................................................................... 43
1.6.2. Bombeo. ................................................................................................................................................................ 45
1.6.3. Peralte. .................................................................................................................................................................. 45
1.6.4. BERMAS LATERALES ........................................................................................................................................ 45
D. CONCLUSIONES: ............................................................................................................................................................. 48
1. TOPOGRAFIA ............................................................................................................................................................... 48
1.1. Control Horizontal Y Vertical .................................................................................................................................... 48
2. SECCION VIAL.............................................................................................................................................................. 49
E. ANEXOS ............................................................................................................................................................................. 50
1. PANEL FOTOGRÁFICO. .............................................................................................................................................. 50
1.1. Entorno urbano, calles, etc. ..................................................................................................................................... 50
2. Presentación de Documentos. ..................................................................................................................................... 52
ESTUDIO DEFINITIVO:
2.1. BM’S proyecto base:................................................................................................................................................. 52

3. INFORMACIÓN TAQUIMÉTRICA................................................................................................................................ 66
3.1. AV. APIPA. ................................................................................................................................................................ 66
F. INTERFERENCIAS............................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
1. Redes de baja tensión alumbrado público. .................................................................¡Error! Marcador no definido.
G. PLANOS: ............................................................................................................................................................................ 73
1. Plano de localización..................................................................................................................................................... 73
2. Planos clave...................................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
3. Planos topográficos ....................................................................................................................................................... 73
3.2. Planta......................................................................................................................................................................... 73
3.3. Perfil Longitudinal. .................................................................................................................................................... 73
3.4. Secciones transversales. ......................................................................................................................................... 73
4. Planos interferencias.....................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
ESTUDIO DEFINITIVO:
A. GENERALIDADES:
1. OBJETIVOS:
El objetivo principal del estudio es obtener un diseño vial que siga en lo posible lo recomendado en la Normas de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC),
además del Manual De Vías Urbanas cuidando de minimizar el movimiento de tierras y obras de arte de alto
costo, haciendo de ese modo viable la ejecución del proyecto.
2. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO:
2.1. UBICACIÓN POLÍTICA
Lugar : Avenida las Torres

Distrito : Yura y Cerro Colorado
Provincia : Arequipa
Departamento : Arequipa
Región : Arequipa
2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El proyecto se ubica entre los distritos de Yura y Cerro Colorado en las coordenadas siguientes:
Progresiva 0+000 Av. Torres (intersección con la Carretera PE-34A)
Coordenada este Inicio : 279084.027
Coordenada norte Inicio : 8196540.102
Latitud sur : -16.174503°
Longitud : -71.374284°
Altura : 2662.000. m.s.n.m.
Progresiva 3+720 Av Torres (intersección con la Av. APIPA)
Coordenada este Inicio : 277774.212
Coordenada norte Inicio : 8194085.821
Latitud sur : -16190558°
Longitud : -71361364°
Altura : 2599.000. m.s.n.m.
ESTUDIO DEFINITIVO:
Ubicación de la Región Arequipa.
Fuente: Wikipedia.
Ubicación de la provincia de Arequipa
Fuente: Wikipedia.
ESTUDIO DEFINITIVO:
Ubicación del distrito de Cerro Colorado
Fuente: Wikipedia.
Ubicación del Proyecto
Elaboración: Propio Comentado [U1]: En el google earth marca las calles con líneas
rojas o azules para identificarlas
2.3. LOCALIZACIÓN
La ciudad se encuentra localizada a una altitud 2328 msnm, la parte más baja de la ciudad se encuentra a
una altitud de 2041 msnm en el sector denominado el Huayco en el distrito de Uchumayo y la más alta se
localiza a los 2810 msnm. La parte central de la ciudad es atravesada por el río Chili de norte a suroeste
que a su paso forma un valle, denominado el valle de Arequipa o valle de Chili, que es protegido al norte y
al este por la faja cordillerana andina y hacia el sur y oeste por las cadenas bajas de cerros. El valle juega
un papel determinante, el valle de Arequipa abierto a la costa y a la sierra conforma a junto con su condición
de oasis entre el desierto arenoso y la puna serrana una opción intermedia y razonable de articulación de
ESTUDIO DEFINITIVO:
los sistemas de comunicación y desarrollo propio, la ubicación actual misma que permite articular de manera
estratégica la costa y la sierra siendo una ciudad en medio de ambas regiones.
Desde la ciudad se observan una serie de conos volcánicos que forman nevados como el Misti, Chachani y
Pichu Pichu, su territorio es accidentado debido a la presencia de la Cordillera de los Andes de la parte
occidental del continente; se caracteriza por las gruesas capas de lava volcánica que cubren grandes
extensiones de su geografía.
2.4. CLIMA
El clima de la ciudad es predominantemente seco en invierno, otoño y primavera debido a la humedad

atmosférica, es también semiárido a causa de la precipitación efectiva y templada por la condición térmica.
Es carente de los rigores de invierno y los abrumadores estíos de la costa, situación que asegura la
presencia de un sol vital y un cielo diáfano101 con 300 días de sol al año y una cifra récord de 4000 horas
de exposición al sol al año que justifican el apodo de «Ciudad del eterno cielo azul» que recibe.
2.5. TEMPERATURA
A lo largo del año presenta temperaturas que no suben de 25 °C .La temporada húmeda se extiende de
diciembre a marzo y se traduce por la presencia de nubes en la tarde y escasas precipitaciones. En invierno
(junio, julio), el clima se torna más frío y la temperatura desciende hasta una media de 6 °C, pero el clima
seco ayuda a sentir el frío con menor intensidad.
2.6. HUMEDAD
La humedad relativa promedio es de 46 %, con una máxima promedio de 70 % en la estación de verano y

una mínima promedio de 27 % durante las estaciones de otoño, invierno y primavera de acuerdo a los datos
de la estación meteorológica del Hospital Goyeneche.104 Los vientos están influenciados por un sistema de
vientos locales y por el paso de sistemas frontales de baja presión atmosférica, los cuales están
condicionadas por la configuración topográfica que rodea al valle donde se halla la ciudad. La ocurrencia de
vientos se presenta principalmente en horas de la noche y primeras horas del día, se presentan brisas de
montaña que presentan una dirección Nor-Este y en el transcurso del día predominan las brisas de valle con
una dirección Sur-Oeste. La velocidad del viento a lo largo del día fluctúa entre 1,5 m/s y 2,5 m/s.
2.7. DEMOGRAFÍA
Del análisis de la pirámide de población se desprende que:

 La población menor de 20 años es el 35% de la población total.
 La población comprendida entre 20-40 años es el 34%.
 La población comprendida entre 40-60 años es el 20%.
 La población mayor de 60 años es el 11%.
Arequipa tiene una población mayoritariamente Mestiza al igual que todo el Perú.
Población extranjera
Del total del padrón de 2007 en los distritos que componen la ciudad, 3187 son de nacionalidad extranjera.
Los extranjeros residentes proceden de todos los continentes siendo los más numerosos los de las
nacionalidades estadounidense (137), argentina (120), francesa (109), chilena (270), boliviana (208),
alemana (100) y española (97).
ESTUDIO DEFINITIVO:
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO:
3.1. FASE DE CAMPO
 Recopilación de Información.
En esta fase se recopiló la información existente de la zona relevante para ser usado como referencia, como
son información de la carta nacional digital
 Reconocimiento de Terreno.
Se realizó la visita de campo, con la ayuda de los planos proporcionados por el IVN y de un GPS navegador,
así como con la presencia del equipo de Topografía para planificar las estrategias para llevar a cabo los
trabajos referentes al levantamiento de datos
 Monumentación de la Poligonal.
Se identificó en el terreno la posición de los vértices de la poligonal, teniendo como directiva la utilización
de la menor cantidad de vértices, o lo que es lo mismo la utilización de distancias largas entre vértices; Se
monumentaron todos los vértices de la poligonal principal, así como BMs.
 Toma de datos Levantamiento de detalles.
Se utilizó el método de taquimetría electrónica usando equipos electrónicos como la estación total, en donde
se colectaron datos crudos o RAW DATA, los que posteriormente fueron convertidos a coordenadas locales
previa corrección por curvatura y refracción, mediante el empleo del módulo survey del AutoCAD Civil 3d.
3.2. FASE DE GABINETE.
 Procesamiento de información y digitalización de planos.
Para la descarga y procesamiento de la información se utilizó el método digital a través del uso de software
de computadores.
- Se utilizaron para la descarga el software “Autodesk Survey” módulo del software “AutoCAD civil 3D
2017”,
- Método de ajuste planimétrico: fue el método de “compas”
- El método de ajuste altimétrico: Ajuste proporcional a las distancias.
- Se aplicaron Factores de corrección por Curvatura y refracción Configurando el módulo survey del
AutoCAD civil 3d 2017.
- Modo de trabajo en civil 3d: Modo libreta de campo o “fieldbook”
- Generación de Modelo digital de terreno: Se utilizó el método de interpolación lineal, propia de software
de generación de Modelos digitales de terreno para uso topográfico.
- Generación de perfiles: A partir de alineamientos y del modelo digital de terreno.
4. ACCESO AL ÁREA DE ESTUDIO:
Se accede a la zona del proyecto a través de las siguientes rutas:
ESTUDIO DEFINITIVO:
4.1. ACCESO DESDE AREQUIPA HACIA LOS DISTRITOS DE YURA Y CERRO COLORADO.
 Dirección este-oeste: Ca. S/N (Urb. Perú Arbo) – Ca. S/N (Zona III Villalobos Ampuero) – Vía a Yura
– Pte. Añashuayco –Vía a Yura – Ca. S/N (Zona III Villalobos Ampuero) – Ca. S/N (Urb. Las Canteras)
– Av. Italia – Vía de Evitamiento – Estación Norte.
Dirección oeste-este: Vía de Evitamiento – Av. Italia – Ca. S/N (Urb. Las Canteras) – Ca. S/N (Zona
III Villalobos Ampuero) – Vía a Yura – Pte. Añashuayco – Vía a Yura – Ca. S/N (Zona III Villalobos
Ampuero) – Ca. S/N (Urb. Perú Arbo) – Ca. S/N (Urb. Casa Granja Villa Arapa)
Longitud (Ciclo): 12.5 km
Ruta: 23 Alimentadora Terminal Norte
 Dirección este-oeste: Estación Norte – Carretera a Yura – Puente Añashuayco – giro a la izquierda –
giro a la derecha – Ca S/N – Autopista La Joya – Ovalo – giro a la derecha – sector IV (José Luis
Bustamante) – Sector IX – Sector X (Asoc. José Luis Bustamante).
Dirección oeste-este: Sector X (Asoc. J.L.B. y Ribero, sector) – Sector IX – Sector VI – Giro a la
Izquierda – Ovalo – Giro a la Izquierda – Autopista la Joya – Ca. S/N – Giro a la Izquierda – Giro a la
derecha – Carretera a Yura – Puente Añashuayco – Carretera a Yura – Estación Norte.
 Dirección norte - sur: Carretera a Yura (km. 16) – Carretera a Yura – Estación norte – Aviación – Vía
al Aeropuerto.
Dirección sur - norte: Vía al Aeropuerto – Aviación - Estación Norte - Carretera a Yura – Carretera a
Yura (Km. 16)
 Dirección norte-sur: Bolognesi, calle s/n Urb Belaunde, calle s/n Urb. Sta. Rosa, calle s/n Urb.
Belaunde, San Salvador, Juan Pablo Vizcardo y Guzmán, Héroes del Cenepa, Av. Vía Sur, Belaunde,
Abancay, Mantaro entre Mz. I y M-2, 7 de junio, Aeropuerto, Mantaro, López, Marañón, Aviación
Dirección sur-norte: Ucayali, Urubamba, Marañón, Tambopata, Mantaro, Aeropuerto, Mantaro entre
Mz. I y M-2, 7 de junio, Abancay, Belaunde, Av. Vía Sur, Héroes del Cenepa, Juan Pablo Vizcardo y
Guzmán, San Salvador, calle s/n Urb. Belaunde, Bolognesi.
Ruta: 29 Alimentadora Intermedia
 Dirección sur-norte: Av. Vidaurrazaga, Av. Los Incas, Av. Miguel Forga, Av. Parra, Av. Paz Soldán,
Av. 28 de Julio, Av. San Martin, Ovalo Vallecito, Pte. San Martin, Av. J. Santos Chocano, V. A.
Belaunde, Av. J. A. Quiñones, Trinidad y Moran, Av. Cayma, Av. Ramón Castilla, Honorio Delgado,
Francisco, Aviación, Aeropuerto, Av. V. Belaunde, Huallaga, Av. Principal Villa Continental, Calle entre
Mz. 10 y U10, Calle Principal Este de 1ro de junio, 11 de mayo.
Dirección norte-sur: 11 de mayo, Calle Principal Este de 1ro de junio, Calle entre Mz. 10 y U10, Av.
Principal Villa Continental, Huallaga, Av. V. Belaunde, Aeropuerto, Aviación, Francisco, Honorio
Delgado, Av. Ramón Castilla, Av. Cayma, Trinidad y Moran, Av. J. A. Quiñones, Av. V. A. Belaunde,
Av. Lazo de los Ríos, María Nieves y Bustamante, Puente San Martin, Ovalo Vallecito, Av. Martínez,
Av. Parra, Puente San Isidro, Av. Miguel Forga, Ovalo Terminal, Av. A. Avelino, Av. Vidaurrazaga.
 Dirección sur-norte: Carretera a Yura – terminal Norte (Av. Evitamiento)
Dirección norte-sur: Terminal Norte (Av. Evitamiento) - Carretera a Yura.
ESTUDIO DEFINITIVO:
10
Longitud (Ciclo): 15 km
 Dirección sur-norte: Av. Aviación, Huallaga, Yaraví, Aeropuerto, Aviación (El Azufral), Calle Mz. J2 -
B12 Casimiro Cuadros, Calle Mz D - L – I Deán Valdivia, AV. Charcani hasta El Solar de Cayma.
Dirección norte-sur: AV. Charcani desde Solar de Cayma, Calle Mz D - L – I Deán Valdivia, Calle
Mz. J2 - B12 Casimiro Cuadros, Aviación (El Azufral), Aeropuerto, Huallaga, Av. Aviación,
ESTUDIO DEFINITIVO:
11
B. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.
1. TRABAJOS DE CAMPO
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO.
Ubicación: Yura y Cerro Colorado son distritos de la provincia de Arequipa, se halla a unos 1.5 Kilómetros
de la Plaza de Armas de Arequipa.
Límites:
Al norte: Yura
Al sur: Sachaca y Yanahuara
Al este: Cayma
Al oeste: Uchumayo
Altura: Se encuentra a 2499 m.s.n.m.
Temperatura: La temperatura media anual de los distritos de Yura y cerro Colorado es de 18 grados
centígrados (64,4 grados Fahrenheit). La temperatura máxima en los meses veraniegos puede llegar a los
30°C (86°F) y la mínima a los 12°C (53.6°F) en época invernal.
Población: El distrito de Cerro Colorado tiene una población estimada de 113,171 habitantes. (INEI-2017)
Superficie: El área total de Cerro Colorado es de 174.9 Km2
1.2. RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DE PROYECTO.
De acuerdo al trabajo de campo realizado se pudo verificar lo siguiente:
 Av. LAS TORRES
2. RED DE CONTROL HORIZONTAL Y RED DE CONTROL VERTICAL.
2.1. MONUMENTADO DE LOS PUNTOS TOPOGRÁFICOS DE CONTROL VERTICAL (BM) Y

HORIZONTAL (POLIGONAL BÁSICA DE APOYO) Y REFERENCIAS.
Está relacionado con toda lo que tiene que ver con la materialización de hitos de concreto, que aseguren
estabilidad, y permanencia, para poder ser utilizados posteriormente, en el caso de replanteo de las obras
en sí, estos hitos tienen coordenadas en el eje “x” y el eje “y”, (Coordenadas Norte y Este), estos tienen que
ver con el control horizontal y la red de control vertical tiene que ver con la altura en el eje “z”, la cual controla
la altura en cada establecido, en el complejo y estas están referidas a m.s.n.m.
Para el control horizontal se tomaron en cuenta los puntos de control secundario, poligonal de apoyo que
inicia en los puntos GRI-01 y GRI-02; de los que se crearon los BMs, desde el BM-00 hasta el BM-08, que
concluyen en los puntos GRI-05 y GRI-06 cuyos valores fueron obtenidos mediante una Estación Total de
5” de precisión (método de compensación por Mínimos cuadrados – Itinerario o Poligonal Abierta
Encuadrado Integrado a la Red Geodésica Nacional).
Se utilizaron 04 puntos geodésicos para el control de inicio y llegada de la poligonal; para realizar el
levantamiento topográfico se utilizaron los puntos de control GRI-01, GRI-02, GRI-05 y GRI-06, las
coordenadas planas UTM WGS 84 y planas topográficas de los puntos geodésicos son los siguientes:
ESTUDIO DEFINITIVO:
12
COORDENADAS UTM
CÓDIGO Interno COTA
NORTE ESTE
GRI - 06 8194173.353 221676.589 2601.294
GR-01 8195571.318 220121.591 2656.597
GR-02 8195746.474 219925.723 2656.993
GRI -07 8196554.599 219026.915 2661.089
Los puntos de control ubicados en el área de estudio fueron ubicados en zonas estratégicas para facilitar su
uso en el replanteo posterior, además fueron referenciados con monumentos o hitos de concreto de 20cm
de lado, lo cual se describe a continuación:
CÓDIGO COORDENADAS UTM

COTA
Interno NORTE ESTE
BM 00 8194341.707 221498.6573 2611.463
BM 01 8194521.900 221296.8391 2620.064
BM 02 8194698.384 221086.4503 2627.326
BM 03 8194816.281 220959.4462 2636.542
BM 04 8195055.520 220691.8452 2647.038
BM 05 8195222.782 220511.4978 2651.261
BM 06 8195277.877 220443.8096 2656.069
BM 07 8195417.595 220295.6753 2656.865
BM 08 8195509.856 220185.7178 2660.344
BM 09 8195920.649 219730.9326 2657.687
BM 10 8196091.165 219539.7698 2660.026
BM 11 8196268.819 219341.6711 2664.232
BM 12 2659.477
ESTUDIO DEFINITIVO:
13
2.2. PRECISIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL HORIZONTAL (POLIGONAL BÁSICA DE

APOYO)
De acuerdo al equipo utilizado, la precisión Planimétrico en cuanto a ángulos es de 1 Segundos y en longitud

es de 1/10000, que llevan a calcular coordenadas en el sistema Elegido, con un error de llegada por sector
de 0.013m en el norte y de 0.026m en el este, esta abertura ha sido compensada en el mismo equipo
utilizando el método de los Mínimos cuadrados, reduciendo así el error de llegada por cada tramo observado.
Para el control horizontal se tomaron en cuenta los puntos de control secundario, poligonal de apoyo que
inicia en los puntos GRI-01 y GRI-02; de los que se crearon los BMs, desde el BM-00 hasta el BM-12, que
concluyen en los puntos GRI-06 y GRI-07 cuyos valores fueron obtenidos mediante una Estación Total de
5” de precisión (método de compensación por Mínimos cuadrados – Itinerario o Poligonal Abierta
Encuadrado Integrado a la Red Geodésica Nacional).
2.3. PRECISIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL VERTICAL (NIVELACIÓN)
Para el control Vertical se tomaron en cuenta los puntos Bms, desde el BM-00 hasta el BM-12, que concluyen
en los puntos GRI-06 y GRI-07 cuyas cotas fueron obtenidas mediante un Nivel Ingeniero de precisión ±
1mm (método de Nivelación de precisión - Ida y Vuelta).
Estos equipos dan una confiabilidad muy elevada en la ubicación de coordenadas y altitud como se explica
anteriormente, la toma de datos con esta moderna estación es muy precisa.
3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO PLANIMÉTRICO.
3.1. DESCRIPCIÓN DE LA RECOLECCIÓN DE DATOS
Para la nivelación altimétrica se utilizó una estación Total electrónica de 5” de precisión obteniendo las cotas
de las estaciones de la Poligonal de apoyo cerrada y sus respectivas coordenadas.
Se realizó el levantamiento de todos los cambios de terreno, las esquinas de las estructuras existentes,
caminos de acceso, etc. Formando así una poligonal de apoyo cerrada para la medición de todos los detalles
(Puntos Taquigráficos del terreno natura).
Puntos Geodésicos
Los puntos Geodésicos establecidos con la estación total, correspondientes a referencias y estaciones de
la poligonal de apoyo, han sido Monumentado con base de concreto de 20 cm de lado y señalados con
pintura de color rojo.
COORDENADAS UTM
NORTE ESTE
GRI - 06 8194173.353 221676.589 2601.294
GR-01 8195571.318 220121.591 2656.597
GR-02 8195746.474 219925.723 2656.993
GRI -07 8196554.599 219026.915 2661.089
ESTUDIO DEFINITIVO:
14
Puntos Taquimétricos
Los puntos taquimétricos obtenidos se realizaron con una estación total Topcon y Se tomaron puntos que
se identifiquen los detalles.
Los puntos taquimétricos se detallan en 2 sectores:
Sector 01 – Av. TORRES
3.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO VERTICAL.
No se adjuntan datos de nivelación ya que se realizó no por métodos clásicos de la topografía, si no, más
bien se utilizó estación Total, con la cual se obtienen directamente los datos en coordenadas X, Y, Z, siendo
Z, la cota referida sobre el nivel del mar.
Descripción de la recolección de datos
Se procedió de la manera siguiente:
El inicio del levantamiento en los puntos de control topográfico GRI-01 y GRI-02, que tiene acceso por la
Vía AREQUIPA – YURA (34A), en el distrito de Cerro Colorado. Están a 60 m en distancia de la Autopista
Arequipa – Joya en dirección Sur, en perpendicular a las Vías Férreas y/o Rieles de Tren.
Para trasladar las cotas, de dicho punto se utilizó una Estación Total moderna, la cual generó
automáticamente las cotas necesarias referidas en los puntos ya indicados con anterioridad.
Una vez obtenidas las coordenadas y cota de BM-01, se procedió colocándose después la estación BM-02
en la dirección este y determinar las demás estaciones que componen a la poligonal de apoyo cerrada,
incluyendo los Puntos de Referencia.
El punto final del estudio, concluye en los puntos de control topográfico GRI-06 y GRI-07, que tienen tiene
acceso por la Vía AREQUIPA – YURA (34A), en el distrito de Cerro Colorado. Está a 65 m en distancia en
perpendicular a la Vía 34A en dirección Sur Oeste, A lado del perímetro de torres de Alta Tensión (6m).
Puntos de nivelación BMs.
Los puntos de nivelación usados se encuentran calculados mediante una Estación Total la cual nos garantiza
y certifica la confiabilidad de los datos obtenidos con este instrumento.
Georeferenciacion de vértices y/o Estaciones.
La georeferenciacion de los puntos efectuados se ubicó en las áreas respectivas de trabajo, que comprende
el respectivo proyecto.
3.3. RECURSOS HUMANOS Y EQUIPOS UTILIZADOS:
Recursos humanos.
Para el trabajo correspondiente a la topografía se contó con el personal especializado en Topografía:
01 brigada de topografía dirigida por la Ingeniero Civil ……. y 02 prismeros
Medios, Equipos Y Materiales
Para la ejecución del proyecto, se tuvo la necesidad de contar con los siguientes equipos, instrumentos y
materiales:
- 01 Estación Total LEICA Modelo TS06 500R; Número de Serie 1365968
- 02 Bases Nivelantes Tribach
- 02 Mini prisma
- 02 Prismas
- 04 RADIOS MOTOROLA
ESTUDIO DEFINITIVO:
15
- 01 Niveles de Ingeniero Modelo LEICA NA-720; Número de serie 5671299.
3.4. FICHAS TÉCNICAS
COORDENADAS UTM
NORTE ESTE
GRI - 06 8194173.353 221676.589 2601.294
GR-01 8195571.318 220121.591 2656.597
GR-02 8195746.474 219925.723 2656.993
GRI -07 8196554.599 219026.915 2661.089
ESTUDIO DEFINITIVO:
16
ESTUDIO DEFINITIVO:
17
ESTUDIO DEFINITIVO:
18
ESTUDIO DEFINITIVO:
19
ESTUDIO DEFINITIVO:
20
3.5. EQUIPOS TOPOGRÁFICOS.
Descripción de los equipos empleados, indicar el modelo, características, descripción del

funcionamiento y precisión del equipo.
ESTUDIO DEFINITIVO:
21
4. TRABAJOS DE GABINETE:
El levantamiento topográfico con el equipo estación total se ha destacado en los últimos años en nuestro país,
como la mejor opción cuando se pretende tres enfoques esenciales: calidad, precisión y eficiencia. La estación
total surge para reemplazar el instrumento conocido como teodolito, pero además integra en sí mismo otros
instrumentos de gran utilidad para la medición de distancias y un procesador de cálculos con memoria para el
almacenamiento de datos.
4.1. COMPENSACIÓN Y CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM DE LOS PUNTOS DE

CONTROL HORIZONTAL (POLIGONAL BÁSICA DE APOYO).
Los puntos de las coordenadas levantadas en el campo se encuentran calculados y certificados por la
estación
Total Leica TS – 06 Plus 5’’
Luego de calcular en gabinete, las coordenadas UTM, en el sistema WGS-84, en la zona 19L, para lo cual
se colocó 13 estaciones para la poligonal de apoyo.
Resumiendo decimos:
ESTUDIO DEFINITIVO:
22
Para la realización de un control horizontal y vertical, fue necesario contar con 04 Punto geodésico, que esté
cerca al área de estudio y se usaron los métodos que a continuación se detalla.
 Poligonal de apoyo abierta, partiendo de puntos establecidos (BM-03) elegida Como partida.
 Triangulación, teniendo como base 01 BM-04 con coordenadas conocidas, para determinar las
coordenadas de la estación de apoyo al Estudio del proyecto.
4.2. COMPENSACIÓN Y CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM DE LOS PUNTOS DE

CONTROL VERTICAL (BM Y POLIGONAL BÁSICA DE APOYO).
El uso de modernos equipos de levantamiento, como en el caso de la estación Total, ha acortado el tiempo
de levantamiento y el cálculo y compensación de cotas, generándose estos automáticamente en la memoria
interna del aparato, con el sistema operativo que posee, solo es necesario localizar los puntos y tomarlos,
este proceso interno nos da una precisión de +/- 1 milímetro.
 Cálculo de coordenadas y cotas
Para esto se utilizó la Estación Total donde el registro de campo es automático, con la cual se pueden medir
lo sgte: Ángulos horizontales, ángulos verticales y distancias. Conociendo las coordenadas del Lugar donde
se ha colocado la Estación es posible determinar las coordenadas Tridimensionales de todos los puntos
que se midan. Procesando posteriormente las Coordenadas de los datos tomados es posible dibujar y
representar gráficamente los Detalles del terreno considerados.
4.3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA TOMADA EN CAMPO Y

DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DEL SOFTWARE UTILIZADO.
4.3.1. Transferencia De Datos
Son las comunicaciones con la Pc la cual se realiza los siguientes trabajos. El trabajo Que se tuvo que
realizar es el procesamiento de los datos traídos del campo, en la Estación Total el registro de campo es
automático, con la cual se pueden medir Ángulos horizontales, ángulos verticales y distancias. Conociendo
las coordenadas del Lugar donde se ha colocado la Estación es posible determinar las coordenadas
Tridimensionales de todos los puntos que se midan. Procesando posteriormente las Coordenadas de los
datos tomados es posible dibujar y representar gráficamente los Detalles del terreno considerados. Con las
Coordenadas de dos puntos se hace Posible además calcular las distancias o el desnivel entre los mismos
puntos aunque No se hubiese estacionado en ninguno. Se considera en topografía como el proceso Inverso
al replanteo, pues mediante La toma de Datos se dibuja en planos los detalles Del terreno actual Se siguen
los siguientes pasos que son:
 Gestión de datos.
El uso de la estación total no concluye con la toma de datos en campo. Debemos Tener en cuenta en que
programa se va a trabajar, es necesario volcar esos datos aun computador para poder procesarlos gran
parte de los avances en la tecnología de las estaciones han ido destinadas a mejorar esta comunicación.
Las estaciones totales han evolucionado desde la utilización de libretas electrónicas hasta la incorporación
de memoria interna en el propio instrumento y la medida ya no es óptica o mejor dicho el operador ya no
tiene problema en ver en la regla Estadimetrica ya que las ondas del láser hacen todo el trabajo.
 Memoria interna
Es un sistema que elimina periféricos y cables de conexión incrementando notablemente la velocidad del
trabajo.
ESTUDIO DEFINITIVO:
23
 Formatos
Los datos archivados en los sistemas de memoria se organizan en archivos de texto ASCII que pueden ser
transferidos y editados pero lo que realmente interesa al usuario Es el formato resultante de la descarga de
datos a la Pc y que se puede configurar:
Este formato ha de ser compatible con el programa de cálculo topográfico que vaya emplearse, en esta
figura aparece un fichero de observaciones directamente descargado de una estación con formato GSI este
archivo será importante desde un Programa de cálculo.
Los programas de topografía generalmente permiten que la importación de datos sea en diversos formatos;
en este caso seleccionamos el formato GSI y obtenemos el siguiente resultado. La información aparece en
columna y preparada para calcular lo que se requiere.
a) Para bajar o descargar los datos de la estación total a la computadora se realiza Mediante la
Extracción de los Datos en Memoria de Almacenamiento Masivo Externa y luego se transfiere a
una PC.
b) Luego, se realizó la representación gráfica del terreno mediante el programa AutoCAD Civil 3d
2017, prosiguiendo los siguientes pasos:
 Cartografía.
El proceso cartográfico constara de las normas a seguir para la confección De los planos involucrados para
este estudio.
 Topografía.
Levantar topográficamente el terreno adyacente al área involucrada, con estación total y prismas.
4.3.2. Procesamiento de la información de campo “AutoCAD civil 3d”.
El programa Link, permitió tener la información en formato de Excel, luego se importaron los puntos en
AutoCAD Civil 3D.
Para él cálculo de la poligonal electrónica en el sistema UTM se requirió lo siguiente:
 Edición de TIN.
Triangulated Irregular Network (red irregular triangular), Las TIN son muy usadas para la representación de
superficies que son altamente variables y contienen discontinuidades y líneas rotas. Los componentes
principales de un TIN son los triángulos, nodos y bordes. Los nodos son localizaciones definidas por valores
x,y,z desde los cuales se construye el TIN. Los triángulos están formados mediante la conexión de cada
nudo con sus vecinos. Los bordes son las caras de los triángulos. La estructura exacta de un TIN está
basada en unas reglas de triangulación que controlan la creación de los TIN. Para la representación real del
terreno es muy necesaria la edición de éstos, ya que las probabilidades para unir los puntos (formación de
triángulos) son muchas.
 Proceso de curvas de nivel.
Esta etapa se procesa tomando en cuenta los intervalos del nivel del terreno, una vez editado la Interpolación
o triangulación se obtienen las curvas de nivel cuyos intervalos son:
Curvas mayores o primarias: 1.00 metro.
Curvas menores o secundarias: 0.20 metros.
ESTUDIO DEFINITIVO:
24
4.4. CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM, GEOGRÁFICAS (EN GRADOS, MINUTOS Y

SEGUNDOS SEXAGESIMALES), ÁNGULOS INTERNOS Y NIVEL DE COTA DE LOS
VÉRTICES DEL TERRENO.
El cálculo de coordenadas UTM requiere de las correcciones por factor de escala y la distancia de cuadricula
previo al cálculo se ha efectuado el ajuste del cierre angular de la poligonal para calcular el azimut de cada
lado a partir del punto BM, de acuerdo al procedimiento anteriormente descrito.
Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:
 Exportación de datos topográficos de la Estación Total hacia el software link..
 Procesamiento de los datos de campo, se utilizó el software “AutoCAD Civil 3D”
 Elaboración del Plano Topográfico en el software AutoCAD.
ESTUDIO DEFINITIVO:
25
ESTUDIO DEFINITIVO:
26
ESTUDIO DEFINITIVO:
27
C. TRAZO Y SECCION VIAL
1. CARACTERISTICAS TECNICAS.
Las presentes especificaciones se aplican para el diseño de Vias con superficie de rodadura de material granular,
según correspondan a la clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2014 del MTC
del Perú, como sigue:
1.1. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.
Según las Normas de Diseño Geométrico DG-2014, el Proyecto. “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACIÓN VIAL NORTE ENTRE LA INTERSECCIÓN AV. LAS
TORRES – VÍA PE-34A, HASTA LA INTERSECCIÓN AV. ITALIA – AV. AVIACIÓN, EN LOS DISTRITOS
DE YURA Y CERO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA TRAMO 3 se clasifica
como sigue:
Tipo de tráfico que soporta : Tráfico urbano
Uso de suelo : Zona urbana (acceso a los lotes urbanizados)
Por el relieve y clima : Ondulado y Montañoso con presencia de lluvia
Por el tipo de obra : Nueva construcción
Clasificación:
Tramo 3 AV, LAS TORRES : Vía Arterial- AUTOPISTA DE 2DA CLASE
N° de carriles : 04 carriles (02 de ida y 02 de vuelta)
Accesos : Controlados con cruces a nivel
Transporte Público : Considerados paraderos para buses.
1.1.1. Según su Demanda:
Según las Normas de Diseño Geométrico DG-2014, la Vía según la sección 101 (Clasificación Por
Demanda) se clasifica en:
101.02 Autopista de Segunda Clase.
Son vías con IMDA entre 6000 y 4001 veh/día de calzadas divididas por medio de un separador
central que puede variar entre 6.00 a 1.00, en cuyo caso se instalara un sistema de contención
vehicular.
Cada una de las calzadas debe contar con 2 o más carriles de 3.60 mts de ancho como mínimo, con
control parcial de accesos (ingresos y salida) que proporcionan flujos vehiculares continuos, pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de esta vía debe ser pavimentada.
1.1.2. Según su Orografía:
102.02 terreno ondulado (tipo2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6% demandando un moderado movimiento de tierras, lo que le permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
ESTUDIO DEFINITIVO:
28
1.2. VEHÍCULO DE DISEÑO
1.2.1. Vehículo pesado.
El vehículo de proyecto es aquel vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y características de

operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el proyecto geométrico de las
carreteras, calles e intersecciones tal que éstas puedan acomodar vehículos de este tipo.
Para efectos de proyecto se consideran dos tipos de vehículos: los vehículos ligeros o livianos y los
vehículos pesados, clasificados estos en camiones y autobuses. Las principales características para
su clasificación están referidas al radio mínimo de giro y aquellas que determinan las ampliaciones
o sobreanchos necesarios en las curvas horizontales, tales como distancia entre ejes extremos,
ancho total de la huella y vuelos delantero y trasero.
El vehículo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un porcentaje significativo
del tránsito que circulará por el futuro sistema vial.
Como características generales se adoptará para este tramo, una geometría que permita que todos
los vehículos contenidos en las normas DG-2014 puedan circular con seguridad y comodidad.
Es cierto que algunos de los vehículos pesados modernos no considerados en el cuadro 202-01
tendrán más o menos dificultad para su recorrido a lo largo de la vida de servicio del tramo, debido
a su disposición de ejes, máxim0 en las curvas de vuelta, Lo que originará en su momento algunas
rectificaciones del trazado.
h : altura de los faros delanteros : 0.60 mts

h3 : altura de los ojos del conductor : 2.50 mts
h4 : altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0.45
mts.
h6 : altura de techo de Vehículo Pesado : 4.10 mts
ESTUDIO DEFINITIVO:
29
TABLA 202.01
DATOS BASICOS DE LOS VEHICULOS DE TIPO M UTILIZADOS PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE VIAS SEGÚN REGLAMENTO NACIONAL DE VEHICULOS (DS
N° 058-2003-MTC o EL QUE SE ENCUENTRE VIGENTE)
ESTUDIO DEFINITIVO:
30
1.2.2. Giro mínimo de vehículo tipo.
TABLA 202.03
ÓMNIBUS DE DOS EJES (B2) RADIOS MAXIMOS/MINIMOS Y ANGULOS
ESTUDIO DEFINITIVO:
31
TABLA 202.07
GIRO MINIMO PARA OMNIBUS DE DOS EJES (B2)
ESTUDIO DEFINITIVO:
32
1.2.3. Características del Transito
Las características del tránsito se han determinado en el estudio respectivo y su proyección nos ha
servido como referencia para determinar criterios básicos en la definición del trazo.
Del análisis de la proyección del tráfico normal más el generado, se desprende que el componente
vehicular tipo B2 registrará un aumento en el orden de participación en promedio del flujo vehicular
que circulará por este tramo de carretera. Por lo tanto se adoptará este tipo de vehículo como
vehículo de proyecto.
Visibilidad
En cualquier lugar de la vía el usuario tiene una visibilidad que depende de la forma, dimensiones y
la disposición de los elementos del trazado. Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de
una forma se precisa de una visibilidad mínima que depende de la velocidad del vehículo y del tipo
de maniobra. Se considera la visibilidad parada y de adelantamiento.
Distancia de visibilidad de parada
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del
conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos de la Figura 205.01 del Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG 2014).
TABLA 205.01
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADAS (METROS)
Distancia de visibilidad de adelantamiento

Distancia de Visibilidad de adelantamiento, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar
al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en
sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos de la Figura 205.02 del Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG 2014).
La distancia de visibilidad de acuerdo a la figura 205.02 se determina como la suma de 4 distancias,
asi: DI+D2+D3+D4.
ESTUDIO DEFINITIVO:
33
TABLA 205.02
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Control de acceso
Los controles de acceso a la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 206 – Control de
Acceso del mencionado manual.
Instalaciones al lado de la carretera
Las instalaciones al lado de la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 207 – Instalaciones
al lado de la Carretera del mencionado manual.
Facilidades para peatones
Las facilidades para peatones seguirán los lineamientos de la Sección 208 – Facilidades para
Peatones del mencionado manual.
1.3. VELOCIDAD DE DISEÑO.
1.3.1. Velocidad Directriz.
Como se sabe, se trata de la velocidad de diseño, y viene a ser la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad sobre un sector determinado de la carretera.
Una vez seleccionada la clasificación de la vía y determinada la velocidad directriz en todo el tramo,
podemos determinar las características geométricas de la carretera a adoptar: La velocidad Directriz
de diseño de la via se asignara de acuerdo a lo estipulado en las normas DG-2014 en su tabla 204.01
ESTUDIO DEFINITIVO:
34
Para nuestro proyecto, y tratándose de un estudio definitivo de una vía Urbana, estamos adoptando
una velocidad directriz predominante de 60 km/hr para todos los tramos. Excepto en algunos
sectores donde se ha considerado una velocidad directriz de 40 km/hr.
La Tabla 204.01 se entrega la relación entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de diseño.
TABLA 204.01
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL
DISEÑO
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique

como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos
ello se desee diseñar una vía multicarril, las
calzadas)
características de ésta se deberán adecuar al
DC : Carretera De Dos Carriles orden superior inmediato. Igualmente si es una
Rango de Selección de Velocidad vía dual y se desea diseñar una autopista, se
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista deberán utilizar los requerimientos mínimos del
espacio suficiente y se justifique por demanda orden superior inmediato.
la construcción de una autopista, puede NOTA 3: Los casos no contemplados en la
realizarse con calzadas a diferente nivel presente clasificación, serán justificados de
asegurándose que ambas calzadas tengan las acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
características de dicha clasificación. características serán definidas por dicha
entidad.
ESTUDIO DEFINITIVO:
35
1.3.2. Velocidad Máxima de Operación.
Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo de una vía,
en función a la velocidad de diseño, bajos las condiciones prevalecientes del tránsito, estado del
pavimento, meteorológicas y grado de relación de esta con otras vías y con la propiedad adyacente.
Si el tránsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operación del vehículo es del orden de la
velocidad de diseño por tramo homogéneo, no debiendo sobrepasar a esta. A medida que el transito
crece, la interferencia entre vehículos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operación del
conjunto
TABLA 204.02
VALORES DE VELOCIDADES MAXIMAS DE OPERACION
NOTAS:
1) Orografia plana (1)
2) Orografía ondulada (2)
3) Orografía accidentada (3)
4) Orografia escarpada (4)
1.4. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
Un punto importante a considerar en relación con el alineamiento horizontal está en minimizar el impacto
ambiental que pudiera generarse, preservando la flora, fauna y la geografía de la zona que atraviesa así
como también las propiedades privadas.
Se ha procurado aprovechar la estabilidad de la plataforma existente, con los correctivos del caso, aplicando
la normativa vigente DG-2014.
Se ha hecho cambiado el eje en algunas zonas procurando reducir costos en movimiento de tierras, puentes
y muros de contención. Este nuevo eje prescinde de las ecuaciones de empalme, corriendo un nuevo
sistema de progresivas y se ha actualizado las ubicaciones de obras de arte, bms, etc.
ESTUDIO DEFINITIVO:
36
1.4.1. Curvas Circulares.
La normativa vigente propone que la Lmín = 3V y para 1º < ∆ < 5º, L > 30(10-∆). Lo que indica que
para ∆ < 1º, R=0. En el presente proyecto se ha colocado R=0 cuando ∆ < 1.5º.
Buscando la armonía del trazado de curvas y tangentes, se verificó que los valores de Lmín aplicado
al proyecto dan en la mayoría de casos valores altos que no permite la transición de peraltes además
de originar traslapes sucesivos.
En estos casos se aplicó el criterio de la FLH (Federal Lands Highway Administration) que propone
como Lmín efectiva la recorrida por un móvil en 3s a la velocidad de proyecto, de preferencia en 5s,
descontando las transiciones. Es decir: 3V/3.6 ≤ Lmín ≤ 5V/3.6
TABLA 302.01
SIMBOLOGIA CURVA CIRCULAR
1.4.2. Radios Mínimos.
Son los menores radios que pueden recorrerse a la velocidad de diseño y a la tasa máxima de
peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad.
De acuerdo al numeral 402.04.02 Radios mínimos absolutos, de las DG-2014 el valor debe ser igual
o mayor a:
Rmin = V2 / 127 ( Pmax + fmáx )
Donde:
Rmin = Radio mínimo absoluto (m).
V = Velocidad directriz en Kph.
Pmax = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
fmax = Coeficiente de fricción transversal asociado a V.
ESTUDIO DEFINITIVO:
37
TABLA 302.02
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS PARA DISEÑO DE VIAS
1.5. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
En el diseño del alineamiento vertical se ha tomado en cuenta la velocidad de diseño, la topografía de la

zona, condiciones de seguridad, condiciones de drenaje, costos de construcción y valores estéticos. Para
esto se toma en cuenta una pendiente longitudinal mínima de 0.30%, y una pendiente máxima de 8%.
Excepcionalmente se puede emplear una pendiente de 9.0%.
Asimismo, se han usado como curvas de enlace vertical entre alineaciones la curva parabólica, con un valor
mínimo de 80m., cumpliendo los requisitos de distancias de visibilidad que establece la normativa DG-2014.
El principal criterio utilizado para definir la rasante fue la orografía de la zona y garantizar el correcto drenaje
longitudinal y transversal. Para tal efecto se consideró como puntos de paso obligatorios puentes, pontones
y/o alcantarillas.
En tramos llanos ondulados la rasante se proyectó sobre las inflexiones del terreno, teniendo en cuenta
consideraciones de estética, visibilidad y seguridad.
En tramos de cruce urbano, se uniformizó la rasante existente tratando de conservar los niveles existentes.
En tramos llanos, pantanosos o de inundación frecuente se elevó el nivel de la subrasante cómo mínimo en
0.50 m, pasando en relleno.
ESTUDIO DEFINITIVO:
38
1.5.1. Pendiente Mínima.
En tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.5% y 0.3%

excepcionalmente en zonas de relleno, con la finalidad de facilitar el drenaje.
Se ha empleado en algunos tramos pendientes horizontales, debido a la presencia de Quebradas
para posterior diseño de puentes y pontones.
El drenaje transversal se garantiza usando un bombeo de 2.5%.
1.5.2. Pendiente Máxima
De acuerdo a las Normas DG-2014 (Tabla 303.01), la pendiente máxima normal para altitudes hasta
3,000 msnm y para una vía de Segunda Clase como la nuestra es de 9%.
Adicionalmente la Norma permite usar como Máximo Absoluto, valores de pendiente de hasta 12%,
siempre y cuando se justifique técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.
Para altitudes mayores a 3,000 msnm, la pendiente máxima normal es de 8% y como máximo
absoluto 9%.
Pendientes Máximas Absolutas
El límite máximo de la pendiente excepcional se obtiene incrementando hasta en 1% para todos los
casos, debiendo justificar técnica y económicamente tal adopción.
ESTUDIO DEFINITIVO:
39
TABLA 303.01
PENDIENTES MAXIMAS (%)
ESTUDIO DEFINITIVO:
40
1.5.3. Curvas Verticales
Las curvas verticales se proyectaron de modo que permitan como mínimo la distancia de visibilidad
de parada y la distancia de adelantamiento de acuerdo al porcentaje de según el tipo de orografía.
Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada para adelantar
Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25
La DG-2014 establece el uso de la parábola de segundo grado como curva de enlace entre
alineaciones verticales, estableciendo su aplicación cuando la diferencia algebraica de pendientes
(A) sea mayor de 1%. En el presente estudio se proyectarán cuando A sea igual o mayor a 0.5%.
TABLA 303.04
ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL SIMETRICA
ESTUDIO DEFINITIVO:
41
1.6. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL.
De acuerdo a la sectorización anterior que toma en cuenta el nivel de servicio según su clasificación de
acuerdo a la demanda y condiciones orográficas, condiciones de trazado y rasante se presentan tres
configuraciones básicas.
Para los sectores en relleno y media ladera los taludes de relleno son:
1.50:1 (H:V) para alturas hasta los 5.0 m,
1.75:1 (H:V) para alturas superiores a los 5.0 m y
2.00:1 (H:V) para alturas de relleno superiores a 10.0 m.
Para los sectores de corte, se elimina el SAC y se incluyen canales adosadas lateralmente a lo largo de la
via con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. Las cunetas
rectangulares proyectadas son de 1.00x0.80 m revestidas de 0.10m espesor de concreto.
Las banquetas de corte se han proyectado en las zonas donde el Estudio de Geodinámica así lo
recomienda, sujetándose a un ancho de 3.00 m, pendiente transversal de 3% y cunetas de drenaje
trapezoidales de dimensiones 0.50 x 0.50.
Para los tramos curvos se aplican los peraltes respectivos en función de los radios y velocidades de diseño.
El derecho de vía adoptado es de 50.0 m, 25 a cada lado del eje según RD N°311-2009-MTC/02,
manteniendo siempre una distancia mínima de 3 m en relación al límite del offset de la via
En tramos urbanos la sección tiene una calzada de 7.20 m con separador central de 1.20 y 3.00 mts. Si no
hay espacio las cunetas urbanas se ubicaran debajo del separador central
Los elementos y detalles de las secciones transversales típicas se presentan en los gráficos siguientes.
Para la selección de las características geométricas de las secciones transversales se ha tenido en cuenta
la demanda de tráfico, la orografía de la zona, el vehículo de diseño y la velocidad de directriz,
reconociéndose 3 secciones típicas.
A continuación se describen los distintos elementos de la sección transversal.
Calzada Berma c/l SAC Corona Bombeo

Sector Vd
km inicial – km final (kph) (m) (m) (m) (m) %
ZONA DE CURVAS DE VUELTA 30 2x3.30 0.80 0.50 8.2 2.5
ZONA URBANA 35 2x3.30 0.80 0.50 8.2 2.5
KM 0+000 AL KM 47+085 30 2x3.30 0.80 0.50 8.2 2.5
La carretera atraviesa zonas de fuertes precipitaciones pluviales. Para facilitar el drenaje del pavimento se
ha considerado una pendiente transversal de la calzada de 2.0% a cada lado del eje central.
El efecto combinado de ancho de carril de 3.60m y despeje lateral mencionado (berma más SAC o berma
más cuneta), produciría una reducción de la capacidad de la vía de un 15% por carril, del flujo ininterrumpido.
Teniendo esta una capacidad estimada de 5000 veh/día, se reduciría a 4250 veh/día; valor muy por encima
del IMD de 401 proyectado para año 2029. En consecuencia no se alcanzara a sentir esa reducción hasta
que se llegue a los 2500 veh/día/carril, que se producirá fuera del horizonte de proyecto, por lo que se
mantendrá el nivel de servicio A, por lo menos en los siguientes 20 años.
Además, las bermas, serán pavimentadas y mantendrán la misma inclinación de la calzada en tangente y
en curva.
ESTUDIO DEFINITIVO:
42
Asimismo se han ubicado paraderos en zonas urbanas para organizar el tránsito vehicular y peatonal,
favorecer la carga y descarga de mercancías y dejar la calzada libre para el flujo vial. Tiene una dimensión
de 40m de largo que incluyen 15m de cuñas de entrada y salida a la calzada. Tienen 3m de ancho que
incluyen a la berma proyectada. También lleva una vereda al lado derecho en toda su longitud, de 2m de
ancho.
También se han diseñado y mantenido los accesos vehiculares a viviendas que ya poseían un acceso
vehicular. Se ha proyectado gibas o resaltos en estos accesos a fin de garantizar un seguro acceso a la
calzada principal. Las dimensiones (ancho, largo) son variables en función del tipo de acceso, pero si se
están manteniendo las mismas características del pavimento de la vía principal.
A continuación se presentan las características de las plazoletas y paraderos proyectados.
1.6.1. Calzada o Superficie de Rodadura.
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no
incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una
fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijara de acuerdo con las previsiones y composición del
tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. El ancho de carril a usar
será de 3.60 mts por tratarse de una autopista el número de carriles será de 2 por calzada.
ESTUDIO DEFINITIVO:
43
TABLA 303.04
ANCHOS MINIMOS EN CALZADAS EN TANGENTE
ESTUDIO DEFINITIVO:
44
1.6.2. Bombeo.
En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse presente que el
diseño geométrico de vías urbanas presenta condicionamientos altimétricos especiales para los
bordes de las vías debido a la obligación de producir empalmes coherentes y estéticos con los
demás elementos urbanos. Debido a ello, no siempre será posible introducir las recomendaciones
para las pendientes transversales, sean estas relativas al bombeo o al peralte.
La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos o “bombeo” tiene por objeto facilitar
el drenaje superficial. Esta inclinación puede ser constante en todo el ancho o presentar
discontinuidad en el eje de simetría para que el drenaje se produzca hacia ambos bordes. La
magnitud del bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación
de la zona
TABLA 304.03
VALORES DEL BOMBEO EN LA CALZADA.
1.6.3. Peralte.
Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva, se puede adoptar un aumento de la

pendiente transversal o “peralte”, en un ángulo conveniente, creando así un componente contrario
a la fuerza centrífuga.
Para la definición de los peraltes debe tenerse en cuenta que aun cuando fijar la geometría de una
vía exige la definición previa de una velocidad de diseño, el hecho de tratarse de una vía urbana
implica, mucho más que en el caso rural, una gran dispersión de las velocidades de operación a lo
largo del día
Teniendo en cuenta lo indicado en el párrafo anterior, y con la finalidad de lograr una coherencia con
lo establecido por la norma vigente para diseño de carreteras peruanas, que establece que el peralte
máximo de dichas vías, en los tramos de cruce de áreas urbanas será de 6%; se ha establecido
como peralte máximo el 6% para las vías expresas y arteriales y el 4% para las vías locales y
colectoras.
La sección relativa a curvas horizontales del presente manual contiene las estipulaciones que
permitan, al diseñar dichas curvas, elegir los peraltes que se usaran en cada caso, por lo que el
usuario del manual deberá referirse a ella para consultar las relaciones entre peralte, coeficiente de
fricción, velocidad directriz y radio adoptado.
1.6.4. Bermas Laterales
Son franjas emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas cuya función básica es disponer
suficiente espacio, fuera de la calzada de circulación, para que los vehículos, por razones de
emergencia, puedan salir de la corriente normal del tráfico sin causar perjuicio en el nivel de
operación de la vía.
ESTUDIO DEFINITIVO:
45
Estas bermas ofrecen también protección al pavimento y sus capas inferiores al evitar que el agua
y las eventuales flujos vehiculares por fuera de la calzada erosiones y socaven el pavimento.
Desde el punto de vista operacional incrementa la capacidad de la vía al actuar sicológicamente
sobre los conductores.
No deben tener obstáculos y se recomienda que sea pavimentada o tratadas superficialmente.
Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada) tendrán anchos comprendidos entre
1.5 y 2.5 metros.
También, por razones de seguridad, se puede proyectar bermas laterales interiores (lado izquierdo
de la calzada); que tienen la función de disminuir la fricción del flujo de tráfico con obstáculos
laterales.
En el caso de 3 o menos carriles este tipo de bermas podrá tener anchos del orden de 1.0 mts,
mientras que en el caso de más de 3 carriles los anchos recomendados son similares a los de las
bermas laterales exteriores.
ESTUDIO DEFINITIVO:
46
ESTUDIO DEFINITIVO:
47
D. CONCLUSIONES:
1. TOPOGRAFIA
1.1. CONTROL HORIZONTAL Y VERTICAL
Se realizó por radiación, se tomaron 13 estaciones correspondientes a la poligonal de apoyo para ambas
zonas: Av las Torres.
 Los BMs, y estaciones ubicados, en cada área de intervención, está alejada de los movimientos
de tierras que se puedan efectuar, y están deben de mantenerse para el posterior replanteo del
proyecto.
 Cada estación y BMs, consta de sus cuadros detallados para su ubicación y posterior uso en
campo y se encuentran en roca, pintados con color rojo.
 Las cotas de los BMs, y las coordenadas, han sido obtenidas con Estación total, la cual cumple
con los estándares para este tipo de trabajos y cuales gozan de confiabilidad, para la realización
de los proyectos.
POLIGONAL DE APOYO - TRAMO 3
DESTE DNORTE ANGULO AZIMUT
AZ INI -139.857 128.205 -42.51106 312.5110593 GRI - 05 GRI - 06
AZ FIN 195.868 -175.156 -41.80484 131.8048434 GR - 01 GR - 02
Vértice Ángulo Horizontal Distancia

Áng.Deg. Azimut Áng. Corr. Azimut Corr. Lado Distancia Este Norte X Corr. Y Corr. Este Corr. Norte Corr. Vértice
G M S Acumulada
GRI - 05 312.5110593 312.5110593 GRI - 05-GRI - 06 189.727 221816.446 8194045.148 GRI - 05
GRI - 06 180 54 20.9 180.9058056 313.4168649 180.907393 313.4184523 GRI - 06-BM - 00 244.955 244.955 221676.589 8194173.353 -0.008 -0.009 221676.589 8194173.353 GRI - 06
BM - 00 178 20 34.15 178.3428194 311.7596843 178.344384 311.7628366 BM - 00-BM - 01 270.555 515.510 221498.665 8194341.715 -0.017 -0.018 221498.657 8194341.707 BM - 00
BM - 01 178 13 47.4 178.2298333 309.9895176 178.231397 309.9942338 BM - 01-BM - 02 274.608 790.118 221296.856 8194521.918 -0.026 -0.028 221296.839 8194521.900 BM - 01
BM - 02 182 52 38.4 182.8773333 312.8668509 182.878938 312.8731717 BM - 02-BM - 03 173.291 963.409 221086.477 8194698.412 -0.032 -0.034 221086.450 8194698.384 BM - 02
BM - 03 178 55 30.5 178.9251389 311.7919898 178.926709 311.7998806 BM - 03-BM - 04 358.950 1322.359 220959.478 8194816.315 -0.044 -0.046 220959.446 8194816.281 BM - 03
BM - 04 181 2 43.75 181.0454861 312.8374759 181.047075 312.8469554 BM - 04-BM - 05 245.971 1568.330 220691.889 8195055.566 -0.052 -0.055 220691.845 8195055.520 BM - 04
BM - 05 176 17 53.85 176.2982917 309.1357676 176.299839 309.1467940 BM - 05-BM - 06 87.276 1655.606 220511.550 8195222.837 -0.055 -0.058 220511.498 8195222.782 BM - 05
BM - 06 184 10 46.3 184.1795278 313.3152954 184.181144 313.3279379 BM - 06-BM - 07 203.629 1859.235 220443.865 8195277.935 -0.062 -0.065 220443.810 8195277.877 BM - 06
BM - 07 176 40 18.85 176.6719028 309.9871982 176.673453 310.0013909 BM - 07-BM - 08 143.536 2002.771 220295.737 8195417.660 -0.067 -0.070 220295.675 8195417.595 BM - 07
BM - 08 183 47 3.85 183.7844028 313.7716010 183.786015 313.7874064 BM - 08-GR - 01 88.825 2091.596 220185.784 8195509.926 -0.070 -0.073 220185.718 8195509.856 BM - 08
GR - 01 178 0 57.15 178.0158750 311.7874760 178.017437 311.8048434 GR - 01-GR - 02 262.762 220121.661 8195571.391 220121.591 8195571.318 GR - 01
GR - 02 131.7874760 131.8048434 219925.723 8195746.474 GR - 02
Sum Ang. 1979.27642 Périm.=> 2544.085 0.070 0.073

2091.596
Error Ang. -0.01737 (AZIMUT DE LLEGADA EN CAMPO -AZIMUT FINAL ) Comprobacion
Nro vertices 11 ADMISIBLES 220121.591 8195571.318
E. Lineal 0.101 m.
E. Relat. 1/ 20687 m. 20000
E. Ang. 0 1 63.52 33.17
POLIGONAL DE APOYO - TRAMO 3

AZ INI -195.868 175.156 -41.80484344 311.8048434 GR - 01 GR - 02 219925.723 8195746.474
AZ FIN 70.803 -49.885 -35.16701369 125.1670137 GRI - 07 P-AUX 220121.591 8195571.318
Vértice Ángulo Horizontal Distancia

Áng.Deg. Azimut Áng. Corr. Azimut Corr. Lado Distancia Este Norte X Corr. Y Corr. Este Corr. Norte Corr. Vértice
G M S Acumulada
GR - 01 311.8048434 311.8048434 GR - 01-GR - 02 262.762 220121.591 8195571.318 GR - 01
GR - 02 179 59 31.5 179.9920833 311.7969267 179.992133 311.7969767 GR - 02-BM - 09 261.301 261.301 219925.723 8195746.474 0.012 0.019 219925.723 8195746.474 GR - 02
BM - 09 179 55 50.95 179.9308194 311.7277461 179.930869 311.7278461 BM - 09-BM - 10 256.159 517.460 219730.920 8195920.629 0.025 0.039 219730.933 8195920.649 BM - 09
BM - 10 180 9 9.45 180.1526250 311.8803711 180.152675 311.8805211 BM - 10-BM - 11 266.086 783.546 219539.745 8196091.127 0.037 0.058 219539.770 8196091.165 BM - 10
BM - 11 180 21 7.45 180.3520694 312.2324405 180.352120 312.2326407 BM - 11-GRI - 07 425.131 1208.677 219341.634 8196268.760 0.057 0.090 219341.671 8196268.819 BM - 11
GRI - 07 172 56 3.57 172.9343250 305.1667655 172.934373 305.1670137 GRI - 07-P-AUX 86.612 219026.858 8196554.509 219026.915 8196554.599 GRI - 07
P-AUX 125.1667655 125.1670137 218956.112 8196604.484 P-AUX
Sum Ang. 893.36192 Périm.=> 1558.050 -0.057 -0.090

1208.677
Error Ang. -0.00025 (AZIMUT DE LLEGADA EN CAMPO -AZIMUT FINAL ) Comprobacion
Nro vertices 5 ADMISIBLES 219026.915 8196554.599
E. Lineal 0.107 m.
E. Relat. 1/ 11317 m. 20000
E. Ang. 0 0 0.89 22.36
ESTUDIO DEFINITIVO:
48
2. SECCION VIAL.
ÍTEM CARACTERÍSTICA
Tipo de tráfico que soporta Tráfico urbano
Uso de suelo Zona urbana (acceso a los lotes urbanizados)
Por el relieve y clima Ondulado y Montañozo con presencia de lluvia
Por el tipo de obra Nueva construcción
Por el tipo de Vía Autopista 2do Orden
Tramo 1 Av las Torres : Vía Arterial
Accesos : Controlados con cruces a desnivel
Transporte Publico : Considerados paraderos para buses.
Número de carriles 04 carriles (02 de ida y 02 de vuelta) de 3.60 m. c/c
Vehículo de Diseño
Tramo 1 Av las Torres : Omnibus de 2 ejes (B2)
Velocidad de Diseño
Tramo 1 Av. Las Torres : Vía Arterial (60 km/hr)
Radio mínimo : 90.00 metros
Pendiente máxima : 12%
Tramo 1 Av las Torres : 8% - 9%
Pendiente mínima : 0.3%
Sección vial de diseño
Tramo 1 Av las Torres : 32.40 m
Bombeo : 2%
Peralte máximo : 4%
Ancho de Calzada 7.20 metros de ida y de vuelta
Ancho de Berma 0.50 - 3.00 metros
Talud de Terraplenes (V:H) : Según estudio de geología y geotecnia
Talud de Corte (V:H) : Según estudio de geología y geotecnia
ESTUDIO DEFINITIVO:
49
E. ANEXOS
1. PANEL FOTOGRÁFICO.
1.1. Entorno urbano, calles, etc.
ESTUDIO DEFINITIVO:
50
ESTUDIO DEFINITIVO:
51
2. Presentación de Documentos.
2.1. BM’S proyecto base:
ESTUDIO DEFINITIVO:
52
ESTUDIO DEFINITIVO:
53
ESTUDIO DEFINITIVO:
54
ESTUDIO DEFINITIVO:
55
ESTUDIO DEFINITIVO:
56
ESTUDIO DEFINITIVO:
57
ESTUDIO DEFINITIVO:
58
ESTUDIO DEFINITIVO:
59
ESTUDIO DEFINITIVO:
60
ESTUDIO DEFINITIVO:
61
ESTUDIO DEFINITIVO:
62
ESTUDIO DEFINITIVO:
63
ESTUDIO DEFINITIVO:
64
ESTUDIO DEFINITIVO:
65
3. INFORMACIÓN TAQUIMÉTRICA.
3.1. AV. TORRES
COORDENADA 37 8193895.339 221565.948 2579.792 R

Punto Cota Descripción
Norte Este 38 8193894.226 221568.746 2579.542 PM
1 8193807.114 221546.039 2577.323 A1 39 8193893.098 221564.711 2579.404 MZ
2 8193807.106 221546.042 2577.321 A1 40 8193897.202 221560.059 2579.749 MZ
3 8193841.419 221596.105 2578.114 R 41 8193897.168 221581.873 2580.817 VIA
4 8193839.491 221593.558 2577.277 R 42 8193899.511 221576.580 2580.347 VIA
5 8193846.365 221584.735 2579.066 R 43 8193888.325 221570.817 2579.219 VIA
6 8193844.222 221585.357 2577.630 R 44 8193884.759 221574.767 2579.343 VIA
7 8193851.841 221575.297 2579.537 R 45 8193873.295 221569.647 2578.257 VIA
8 8193850.118 221574.530 2577.037 R 46 8193873.836 221564.739 2577.895 VIA
9 8193856.264 221571.185 2579.400 R 47 8193860.383 221562.860 2577.137 VIA
10 8193852.171 221570.352 2577.030 R 48 8193858.447 221566.499 2577.095 VIA
11 8193864.602 221574.262 2579.580 R 49 8193889.933 221562.259 2578.841 R
12 8193856.204 221568.222 2577.064 R 50 8193893.439 221557.240 2578.919 R
13 8193870.897 221573.561 2579.753 R 51 8193886.218 221550.435 2578.474 R
14 8193865.876 221571.963 2577.638 R 52 8193881.753 221556.461 2578.583 R
15 8193869.299 221570.381 2577.958 R 53 8193875.253 221556.546 2577.607 VIA
16 8193872.010 221581.156 2580.088 R 54 8193880.820 221548.996 2577.864 VIA
17 8193873.324 221571.171 2578.261 R 55 8193846.711 221567.361 2576.855 VIA
18 8193867.989 221590.064 2579.824 R 56 8193874.469 221542.203 2577.447 VIA
19 8193887.301 221584.746 2580.587 R 57 8193866.802 221550.734 2577.203 VIA
20 8193879.133 221599.363 2580.072 R 58 8193840.972 221563.961 2576.727 VIA
21 8193874.439 221611.869 2579.022 R 59 8193860.007 221546.073 2576.708 VIA
22 8193860.839 221605.736 2578.921 R 60 8193832.425 221571.489 2576.761 VIA
23 8193879.733 221616.150 2579.231 MZ 61 8193851.984 221540.327 2576.046 MZ
24 8193886.072 221604.367 2580.589 MZ 62 8193856.842 221531.569 2576.753 MZ
25 8193896.820 221584.474 2581.296 MZ 63 8193849.757 221527.229 2576.655 VIA
26 8193904.620 221587.839 2581.652 MZ 64 8193836.383 221574.879 2576.590 VIA
27 8193911.195 221576.741 2580.931 MZ 65 8193845.067 221536.839 2575.770 VIA
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29 8193906.369 221572.209 2580.199 MZ 67 8193845.547 221547.523 2575.993 VIA
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31 8193903.620 221570.874 2580.260 CASA 69 8193832.940 221544.026 2575.560 VIA
32 8193903.328 221571.403 2580.256 CASA 70 8193827.283 221541.817 2575.439 VIA
33 8193903.617 221571.588 2580.266 CASA 71 8193827.342 221544.871 2575.793 VIA
34 8193899.429 221568.200 2579.818 R 72 8193837.392 221549.328 2575.781 VIA
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ESTUDIO DEFINITIVO:
66
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ESTUDIO DEFINITIVO:
67
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ESTUDIO DEFINITIVO:
68
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264 8193826.032 221524.6428 2575.152 R 306 8193785.181 221576.3458 2576.569 HT
265 8193832.236 221512.3778 2575.312 R 307 8193780.183 221572.5788 2576.606 HT
266 8193825.256 221524.1648 2575.171 R 308 8193774.196 221567.6418 2576.513 HT
267 8193824.619 221523.8268 2575.046 R 309 8193778.166 221561.4798 2575.374 R
268 8193824.598 221523.8488 2575.032 R 310 8193790.21 221565.5938 2575.689 R
269 8193822.895 221527.3308 2574.887 HT 311 8193795.442 221553.7828 2576.112 R
270 8193823.272 221523.7438 2574.988 HT 312 8193786.869 221547.6718 2575.891 R
271 8193827.424 221514.2238 2574.371 R 313 8193792.889 221534.7628 2576.1 R
272 8193821.423 221521.4228 2573.406 R 314 8193802.081 221539.4118 2576.651 R
273 8193820.351 221524.7498 2573.578 R 315 8193800.572 221529.9138 2576.115 R
274 8193820.778 221527.3528 2573.537 R 316 8193822.266 221509.0648 2573.75 MZ
275 8193817.97 221531.9068 2573.69 R 317 8193820.264 221507.8908 2573.442 MZ
276 8193814.314 221534.4248 2573.813 R 318 8193817.802 221506.3668 2573.529 MZ
277 8193826.368 221518.3608 2574.815 R 319 8193809.557 221501.3478 2573.005 MZ
278 8193814.034 221528.9058 2573.411 R 320 8193798.212 221494.4928 2572.407 MZ
279 8193809.795 221526.9438 2573.282 R 321 8193799.975 221490.9708 2572.559 MZ
280 8193802.502 221522.5958 2573.527 R 322 8193797.334 221498.1228 2572.327 R
281 8193796.532 221521.7048 2573.932 R 323 8193797.572 221506.2308 2572.309 R
282 8193791.679 221525.5678 2574.918 R 324 8193804.831 221512.6758 2572.388 R
283 8193788.095 221532.2558 2575.484 R 325 8193808.515 221506.6968 2572.518 R
284 8193785.509 221531.2608 2575.566 HT 326 8193814.932 221511.5278 2573.488 R
285 8193789.038 221523.6128 2575.029 HT 327 8193814.619 221517.5948 2573.09 VIA
286 8193791.064 221519.6258 2574.539 HT 328 8193814.942 221520.4778 2573.201 VIA
287 8193788.726 221517.9438 2573.884 R 329 8193821.79 221517.6888 2573.414 VIA
288 8193781.843 221528.2238 2574.095 R 330 8193821.37 221515.4428 2573.446 VIA
289 8193776.499 221539.9818 2573.981 R 331 8193824.532 221513.0028 2573.952 VIA
290 8193768.599 221560.5378 2573.041 R 332 8193826.559 221514.1148 2574.243 VIA
291 8193773.89 221564.4768 2575.589 HT 333 8193830.306 221509.1148 2574.912 VIA
292 8193777.557 221551.7398 2575.308 HT 334 8193828.437 221508.0528 2574.696 VIA
293 8193784.185 221541.2748 2575.971 HT 335 8193813.008 221520.7668 2573.117 VIA
294 8193790.479 221530.7648 2576.161 HT 336 8193811.577 221518.4298 2573.05 VIA
295 8193791.399 221532.6338 2576.084 ARBOL 337 8193805.408 221518.0548 2573.007 VIA
296 8193792.677 221528.8358 2576.329 POSTE 338 8193805.339 221520.1918 2573.17 VIA
ESTUDIO DEFINITIVO:
69
339 8193797.554 221516.9558 2573.444 VIA 381 8193781.048 221494.9408 2572.732 R

340 8193797.269 221514.7548 2573.218 VIA 382 8193772.328 221491.1008 2573.091 R
341 8193789.294 221510.2178 2573.389 VIA 383 8193712.792 221491.8298 2571.301 POSTE
342 8193787.912 221514.0158 2573.533 VIA 384 8193769.979 221489.7998 2573.272 POSTE
343 8193795.874 221483.9978 2571.991 ACCESO 385 8193733.6 221471.2248 2572.089 POSTE
344 8193792.352 221482.3408 2571.883 ACCESO 386 8193736.44 221472.9538 2572.125 MZ
345 8193786.351 221496.4428 2572.649 ACCESO 387 8193767.983 221488.6528 2573.068 MZ
346 8193789.667 221499.1348 2572.838 ACCESO 388 8193712.427 221464.3968 2570.946 MZ
347 8193779.032 221515.1058 2573.589 ACCESO 389 8193713.61 221463.9438 2570.994 MZ
348 8193783.706 221517.3798 2573.744 ACCESO 390 8193762.206 221513.1248 2573.268 MZ
349 8193772.688 221531.0268 2573.954 ACCESO 391 8193707.491 221463.8158 2570.528 CASA
350 8193777.468 221532.7268 2574.056 ACCESO 392 8193709.338 221478.8968 2570.987 R
351 8193765.415 221548.7388 2573.371 ACCESO 393 8193709.473 221479.7148 2570.991 R
352 8193770.502 221549.4618 2573.6 ACCESO 394 8193710.959 221491.9998 2571.007 MZ
353 8193761.018 221560.6238 2572.429 ACCESO 395 8193704.744 221492.8348 2570.912 MZ
354 8193765.177 221562.4378 2572.632 ACCESO 396 8193700.239 221493.3158 2570.924 MZ
355 8193753.314 221557.6038 2571.448 R 397 8193694.052 221494.0928 2570.915 CASA
356 8193759.019 221545.0678 2572.383 R 398 8193694.087 221494.2168 2570.923 VEREDA
357 8193739.122 221537.8298 2572.725 R 399 8193694.521 221497.0208 2570.84 VEREDA
358 8193733.966 221551.4598 2572.316 R 400 8193707.562 221495.4188 2570.878 VEREDA
359 8193714.124 221530.7868 2571.817 R 401 8193707.535 221492.4738 2570.938 VEREDA
360 8193709.798 221543.9738 2571.585 R 402 8193710.688 221492.1468 2570.918 VEREDA
361 8193694.214 221523.3158 2570.946 R 403 8193743.744 221558.8258 2572.39 ARBOL
362 8193691.313 221538.7638 2570.91 R 404 8193740.226 221557.3518 2572.489 ARBOL
363 8193694.11 221512.0778 2570.969 R 405 8193737.439 221556.7018 2572.339 ARBOL
364 8193695.07 221498.2968 2570.859 R 406 8193734.842 221555.8308 2572.347 ARBOL
365 8193713.202 221494.9998 2571.339 R 407 8193732.31 221555.4708 2572.342 ARBOL
366 8193709.87 221512.8828 2571.485 R 408 8193728.432 221555.4768 2571.984 ARBOL
367 8193733.141 221500.2988 2572.038 R 409 8193725.161 221554.9878 2572.035 ARBOL
368 8193726.733 221515.1468 2572.056 R 410 8193721.982 221555.4848 2571.881 ARBOL
369 8193754.912 221510.4148 2572.737 R 411 8193719.372 221555.8618 2571.718 ARBOL
370 8193750.445 221521.8338 2572.763 R 412 8193716.671 221556.5758 2571.614 ARBOL
371 8193760.506 221512.5368 2572.928 R 413 8193713.33 221556.6478 2571.61 ARBOL
372 8193757.367 221523.9048 2573.054 R 414 8193710.675 221556.8478 2571.313 ARBOL
373 8193767.85 221527.4888 2573.744 R 415 8193707.686 221557.1038 2571.093 ARBOL
374 8193768.575 221492.9118 2573.126 R 416 8193705.389 221555.3458 2571.275 ARBOL
375 8193773.903 221515.1708 2573.513 R 417 8193702.447 221554.9908 2571.192 ARBOL
376 8193749.903 221485.2398 2572.543 R 418 8193699.454 221553.9898 2571.067 ARBOL
377 8193766.984 221508.8738 2573.085 R 419 8193696.672 221552.5828 2570.816 ARBOL
378 8193732.216 221476.7378 2571.843 R 420 8193693.686 221550.7338 2570.879 ARBOL
379 8193773.845 221493.9438 2572.622 R 421 8193691.757 221549.8708 2570.689 ARBOL
380 8193715.271 221465.7708 2570.964 R 422 8193688.986 221547.6868 2570.718 ARBOL
ESTUDIO DEFINITIVO:
70
423 8193686.112 221547.1298 2570.499 ARBOL 473 8193641.545 221947.8236 2570.447 VIA
424 8193709.783 221791.7906 2571.874 MZ 476 8193635.072 221968.2806 2570.097 VIA
425 8193709.276 221790.8386 2571.875 R 477 8193630.546 221966.6566 2570.161 VIA
426 8193707.578 221790.1936 2571.808 VIA 478 8193625.766 221965.5196 2570.251 R
427 8193703.379 221788.4606 2571.736 VIA 482 8193618.806 221979.7616 2569.443 HT
428 8193694.874 221785.2196 2572.594 R 484 8193626.311 221988.4296 2569.488 VIA
429 8193701.258 221811.1866 2572.456 MZ 485 8193630.058 221989.7576 2569.707 VIA
430 8193695.432 221824.7766 2572.765 MZ 486 8193622.111 221962.0326 2566.966 R
431 8193692.992 221830.2016 2572.948 MZ 487 8193613.016 221985.8666 2565.925 R
432 8193693.054 221830.2496 2572.947 MZ 488 8193621.112 221961.4896 2566.54 R
433 8193692.293 221808.4006 2572.291 R 489 8193611.84 221985.6456 2566.056 R
434 8193696.236 221809.9946 2572.27 R 490 8193620.551 221961.1746 2566.743 R
435 8193684.117 221827.1116 2572.302 R 491 8193610.828 221985.4256 2566.289 R
436 8193674.071 221830.2576 2572.498 HT 492 8193620.086 221960.8556 2566.741 R
437 8193674.129 221830.2786 2572.496 HT 493 8193619.951 221960.9496 2566.715 R
438 8193687.098 221845.9046 2572.623 MZ 494 8193610.611 221985.2496 2566.252 R
439 8193685.703 221849.5806 2572.641 MZ 495 8193609.504 221984.9796 2566.394 RIEL
440 8193684.256 221853.2126 2572.499 MZ 496 8193618.429 221960.3726 2566.897 RIEL
441 8193682.888 221857.0266 2572.492 MZ 497 8193618.483 221960.5846 2566.89 RIEL
442 8193677.767 221870.5426 2572.498 R 498 8193610.676 221985.3546 2566.404 RIEL
443 8193672.992 221869.4676 2572.453 VIA 499 8193619.806 221960.7106 2566.854 RIEL
444 8193668.002 221867.6716 2572.449 VIA 500 8193624.129 221952.3786 2566.793 R
445 8193678.999 221852.9236 2572.613 VIA 501 8193623.907 221952.2936 2566.888 R
446 8193673.688 221850.9186 2572.2 VIA 502 8193623.545 221952.0616 2566.891 R
447 8193661.202 221865.3146 2572.119 HT 503 8193631.105 221934.9196 2566.993 R
448 8193668.311 221850.0076 2572.97 HT 504 8193630.521 221935.0416 2567.254 R
454 8193670.509 221890.1976 2571.134 MZ 505 8193630.013 221934.5866 2567.261 R
456 8193664.395 221888.0746 2571.455 ACCESO 506 8193636.969 221919.5206 2567.401 R
457 8193659.997 221885.6566 2571.446 ACCESO 507 8193636.53 221919.2766 2567.619 R
458 8193656.721 221884.9206 2571.335 HT 508 8193635.92 221918.9186 2567.622 R
459 8193664.824 221904.5036 2571.015 MZ 509 8193642.789 221900.3406 2568.004 R
460 8193662.922 221909.1026 2570.882 MZ 510 8193643.37 221900.6846 2567.94 R
461 8193649.456 221899.7346 2570.865 HT 511 8193643.79 221900.8796 2567.875 R
462 8193653.298 221902.2176 2570.759 VIA 512 8193648.675 221888.0246 2568.044 R
463 8193658.212 221905.8896 2570.805 VIA 513 8193648.244 221887.6996 2568.223 R
464 8193647.109 221919.4676 2570.449 VIA 514 8193647.729 221887.2896 2568.334 R
465 8193653.036 221920.8356 2570.712 VIA 515 8193652.866 221873.6266 2568.611 R
466 8193642.431 221917.6256 2571.242 HT 516 8193653.664 221873.7726 2568.551 R
467 8193657.526 221922.8736 2571.328 MZ 517 8193653.864 221874.1286 2568.451 R
468 8193651.614 221938.6066 2571.079 MZ 518 8193658.546 221861.9056 2568.756 R
469 8193634.273 221945.4176 2570.712 HT 519 8193658.054 221861.7666 2568.895 R
472 8193638.469 221946.7356 2570.342 VIA 520 8193657.369 221861.2526 2568.915 R
ESTUDIO DEFINITIVO:
71
521 8193664.246 221846.8166 2569.045 R 2881 8193688.707 221775.9865 2570.9146 EJERIEL

522 8193663.841 221846.4896 2569.266 R 2882 8193677.177 221804.4957 2570.2983 EJERIEL
523 8193663.16 221846.1796 2569.247 R 2883 8193678.558 221805.0019 2570.2615 EJERIEL
524 8193669.128 221833.2486 2569.383 R 2884 8193690.133 221776.6774 2570.8 EJERIEL
525 8193668.837 221833.0676 2569.528 R 2885 8193700.104 221754.7673 2571.3578 EJERIEL
526 8193668.191 221832.6586 2569.523 R 2886 8193710.992 221733.0854 2571.8782 EJERIEL
527 8193674.127 221819.8326 2569.703 R 2887 8193718.676 221719.0694 2572.1692 EJERIEL
528 8193673.69 221819.4956 2569.819 R 2890 8193709.788 221732.15 2571.8802 EJERIEL
529 8193673.375 221819.2966 2569.818 R 2892 8193717.637 221718.5889 2572.313 EJERIEL
530 8193678.486 221808.5066 2569.853 R 2938 8193726.932 221701.2739 2572.543 EJERIEL
531 8193677.944 221808.3596 2570.066 R 2940 8193728.177 221702.0576 2572.5947 EJERIEL
532 8193677.479 221808.2036 2570.065 R 11851 8193730.474 221703.6468 2572.245 R
533 8193681.305 221800.9196 2570.062 RIEL 11852 8193720.991 221720.46 2572.512 R
534 8193680.443 221800.4066 2570.209 RIEL 11853 8193713.786 221734.7382 2571.547 R
535 8193680.258 221800.8316 2570.369 RIEL 11854 8193703.413 221756.4023 2572.215 R
536 8193676.384 221810.5496 2570.176 RIEL 11855 8193693.713 221778.4481 2570.695 R
537 8193671.595 221823.2706 2569.888 RIEL 11856 8193681.638 221806.1312 2570.154 R
538 8193668.208 221832.7086 2569.679 RIEL 11857 8193676.758 221817.4256 2569.845 R
539 8193665.076 221840.5986 2569.516 RIEL 11858 8193743.371 221691.9542 2575.023 HT
540 8193659.8 221854.9746 2569.196 RIEL 11859 8193732.732 221708.2317 2574.215 HT
541 8193656.163 221864.6346 2568.964 RIEL 11860 8193724.845 221723.1883 2573.854 HT
542 8193651.549 221876.9426 2568.686 RIEL 11861 8193723.115 221727.4086 2573.423 HT
543 8193647.213 221888.3856 2568.398 RIEL 11862 8193715.373 221743.8863 2573.021 HT
544 8193642.18 221901.8836 2568.14 RIEL 11863 8193712.902 221748.127 2572.754 HT
545 8193638.791 221910.7976 2567.949 RIEL 11864 8193700.703 221765.4835 2571.256 HT
546 8193635.316 221920.0326 2567.743 RIEL 11865 8193686.285 221806.9477 2572.021 HT
547 8193630.241 221933.2926 2567.453 RIEL 11866 8193644.905 221886.4126 2568.456 R
548 8193625.489 221946.0186 2567.179 RIEL 11867 8193638.403 221898.9292 2568.021 R
549 8193622.077 221955.2666 2566.955 RIEL 11868 8193633.405 221918.11 2567.843 R
550 8193617.502 221967.4456 2566.764 RIEL 11869 8193627.037 221933.8192 2567.543 R
551 8193613.028 221979.1396 2566.526 RIEL 11870 8193619.547 221950.7201 2567.023 R
552 8193610.097 221987.0286 2566.308 RIEL 12410 8193716.774 221774.6207 2572.314 MZ
2800 8193655.926 221864.9198 2568.9268 EJERIEL 12411 8193723.632 221755.103 2573.18 POSTE
2801 8193665.442 221840.0228 2569.5265 EJERIEL 12412 8193725.114 221754.4819 2573.221 GARAJE
2802 8193674.271 221816.4209 2569.9984 EJERIEL 12413 8193727.055 221751.0939 2573.332 GARAJE
2803 8193672.792 221815.9908 2570.0281 EJERIEL 12414 8193735.037 221736.5446 2574.344 GARAJE
2804 8193664.042 221839.3904 2569.4615 EJERIEL 12415 8193737.515 221732.2929 2574.308 GARAJE
2805 8193654.594 221864.4007 2568.9421 EJERIEL 12416 8193745.012 221718.7879 2574.817 MZ
2880 8193698.581 221754.2026 2571.4336 EJERIEL
ESTUDIO DEFINITIVO:
72
F. PLANOS:
1. Plano de localización.
2. Planos topográficos
3.2. Planta.
3.3. Perfil Longitudinal.
3.4. Secciones transversales.
3. Planos Diseño Geométrico, Urbano
3.5. Planta.
3.6. Perfil Longitudinal.
3.7. Secciones transversales.
ESTUDIO DEFINITIVO:
73

01 - Informe de Topografia, Trazo y Diseño Geometrico PDF

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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA INFORME FINAL

GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL EJE DE INTEGRACION VIAL NORTE

3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA TOMADA EN CAMPO Y DESCRIPCIÓN DE LA

2.1. BM’S proyecto base:................................................................................................................................................. 52

2. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO:

2.1. UBICACIÓN POLÍTICA

Lugar : Avenida las Torres

2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Ubicación de la Región Arequipa.

Ubicación del distrito de Cerro Colorado

El clima de la ciudad es predominantemente seco en invierno, otoño y primavera debido a la humedad

La humedad relativa promedio es de 46 %, con una máxima promedio de 70 % en la estación de verano y

Del análisis de la pirámide de población se desprende que:

3.1. FASE DE CAMPO

 Toma de datos Levantamiento de detalles.

3.2. FASE DE GABINETE.

 Procesamiento de información y digitalización de planos.

4. ACCESO AL ÁREA DE ESTUDIO:

Se accede a la zona del proyecto a través de las siguientes rutas:

1.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO.

1.2. RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DE PROYECTO.

De acuerdo al trabajo de campo realizado se pudo verificar lo siguiente:

 Av. LAS TORRES

2. RED DE CONTROL HORIZONTAL Y RED DE CONTROL VERTICAL.

2.1. MONUMENTADO DE LOS PUNTOS TOPOGRÁFICOS DE CONTROL VERTICAL (BM) Y

CÓDIGO COORDENADAS UTM

2.2. PRECISIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL HORIZONTAL (POLIGONAL BÁSICA DE

De acuerdo al equipo utilizado, la precisión Planimétrico en cuanto a ángulos es de 1 Segundos y en longitud

2.3. PRECISIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL VERTICAL (NIVELACIÓN)

3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO PLANIMÉTRICO.

3.1. DESCRIPCIÓN DE LA RECOLECCIÓN DE DATOS

3.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO VERTICAL.

3.3. RECURSOS HUMANOS Y EQUIPOS UTILIZADOS:

- 01 Niveles de Ingeniero Modelo LEICA NA-720; Número de serie 5671299.

3.4. FICHAS TÉCNICAS

3.5. EQUIPOS TOPOGRÁFICOS.

Descripción de los equipos empleados, indicar el modelo, características, descripción del

4.1. COMPENSACIÓN Y CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM DE LOS PUNTOS DE

4.2. COMPENSACIÓN Y CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM DE LOS PUNTOS DE

 Cálculo de coordenadas y cotas

4.3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA TOMADA EN CAMPO Y

4.3.1. Transferencia De Datos

4.3.2. Procesamiento de la información de campo “AutoCAD civil 3d”.

 Proceso de curvas de nivel.

4.4. CÁLCULO DE COORDENADAS PLANAS UTM, GEOGRÁFICAS (EN GRADOS, MINUTOS Y

C. TRAZO Y SECCION VIAL

1.1. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA.

1.1.1. Según su Demanda:

1.1.2. Según su Orografía:

102.02 terreno ondulado (tipo2)

1.2. VEHÍCULO DE DISEÑO

1.2.1. Vehículo pesado.

El vehículo de proyecto es aquel vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y características de

h : altura de los faros delanteros : 0.60 mts

1.2.2. Giro mínimo de vehículo tipo.

1.2.3. Características del Transito

Distancia de visibilidad de adelantamiento

1.3. VELOCIDAD DE DISEÑO.

1.3.1. Velocidad Directriz.

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique

1.3.2. Velocidad Máxima de Operación.

1.4. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA