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MÓDULO 12 - HELIPORTOS
(versão: 18/10/2006)

1 - Introdução
O grande desenvolvimento verificado atualmente no transporte aéreo através de helicópteros tem como
razões: as facilidades operacionais propiciadas pelo equipamento, os menores requisitos para sua
infra-estrutura, as dificuldades no trânsito das grandes cidades e, até, alguns aspectos de segurança no
transporte de valores ou de pessoal.

Um emprego que se vem realizando mais intensamente nos últimos anos é o das ligações do tipo aeroporto a
centro urbano, objetivando complementar a rapidez do transporte aéreo de passageiros e produtos/serviços.

O potencial do uso de helicópteros é muito grande. Isso pode ser corroborado pelas seguintes afirmações:

nos últimos anos, helicópteros têm sido as principais aeronaves comercializadas no país e, atualmente,
o Brasil dispõe da sétima frota mundial de aeronaves de asa rotativa (como complemento, sabe-se que
em 2005, São Paulo foi, a nível internacional, a segunda cidade em número de helicópteros em
operação. As taxas de crescimento da frota beiram aos 11%, enquanto as referentes às demais
aeronaves oscilam nos 2,6%;
o Brasil possui milhares de cidades e é um país de extensões continentais (segundo especialistas, nos
chamados países do primeiro mundo, toda cidade com mais de 30 mil habitantes tem pelo menos um,
helicóptero, seja para atuar junto à comunidade, seja para patrulhamento, tráfego, busca e salvamento,
manutenção de linhas e redes de energia, transporte de valores, operações da indústria de prospecção
de petróleo, construção de oleodutos, transporte aeromédico, por exemplo); e,
a necessidade futura de prover as unidades de aviação do Exército Brasileiro com aeronaves nacionais
(soberania).

Em 2006 a frota brasileira contou com 1.008 helicópteros registrados sendo mais de dois terços destinados ao
emprego civil. São Paulo (461), Rio de Janeiro (187) e Minas Gerias (101) são os estados brasileiros em que
se concentra 75% da frota nacional. Trata-se da sétima frota mundial, o Japão soma 1.030 helicópteros. Na
ordem crescente seguem Austrália, Reino Unido, França, Canadá e Estados Unidos. Alguns especialistas
preconizam, para economias estáveis, uma relação de 10/1 até 10/2 entre a frota de aeronaves de asa fixa e de
asa rotativa. Hoje temos no Brasil um montante de 11.073 aeronaves de asa fixa.

Em termos de infra-estrutura o Brasil dispõe de 2.498 aeródromos sendo 739 homologados (públicos) e mais
857 helipontos. Destes, 439 em superfície, 304 em estruturas elevadas, 72 em plataformas marítimas e 42 em
navios.

Tabela 1 - Evolução da Frota

Ano 1990 1995 2000 2005 Infra

Helicópteros 277 472 843 991 857

Outras Aeronaves 7.837 9.275 10.371 10.985 2.498

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Fonte: www.anac.gov.br

Os helicópteros podem variar bastante de porte e tipo de utilização. De 1 a 3 assentos disponíveis com
capacidade de carga de 1500 kg até os de capacidade no entorno de 20 pessoas com suporte para carga de 10
toneladas. Modernamente tem-se aeronaves que carregam até 25 toneladas.

Apesar de toda essa potencialidade, nos Estados Unidos, o total de passageiros não ultrapassa a
1% do total transportado na modalidade aérea. Isto se deve ao alto custo do transporte por este
equipamento. Especula-se que a hora de vôo de um monomotor está na faixa dos 30 a 50 dólares,
de uma aeronave de asa fixa (tipo o Bandeirantes) no entorno dos 120 dólares e de um helicóptero
monoturbinado entre 600 a 800 dólares.

2 - Helicópteros
O helicóptero é uma aeronave autopropulsionada que obtém a sua sustentação de uma asa rotativa. Mudanças
na direção de vôo podem ser conseguidas alterando a posição do plano dessa asa rotativa ou aplicando torque
ao rotor de cauda. São vários os tipos de helicópteros, variando o número de rotores, número e tipo de
motores, tamanho e peso. Todos guardam, no entanto, uma característica muito própria: a capacidade de
pairar no ar. É grande também a variação das possíveis velocidades e altitudes de vôo. Seus custos médios
em termos de mil dólares variam conforme a Tabela 2.

Tabela 2 - Custos Médios de Helicópteros

Item a pistão a turbina

aquisição 350 800

operação* 120 450

(*) o custo de manutenção está embutido no de operação

As principais dimensões de alguns helicópteros que operam no Brasil estão contidas na Tabela 3.

Tabela 3 - Helicópteros em Operação

Empresa Modelo Rotor (m) Comprimento

(m)
Robinson R22 7,67 8,76

Robinson R44 10,06 --

Enstrom E280 9,75 8,92

McDonald/Douglas MD530 8,05 8,61

Bell 206 10,16 11,82

Bell 230 12,80 15,23

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Bell 412 14,02 17,12

Agusta A109 11,00 13,04

Boeing MH47E 18,29 30,14

Sikorsky S76 13,41 16,00

Sikorsky S61 18,90 22,15

Eurocopter AS350 10,69 12,94

Eurocopter AS365 11,94 13,68

Sikorsky S92 17,71 20,88

Os Estados Unidos possuem uma frota de 6.400 helicópteros militares enquanto a França possui 880, a
Alemanha, 750, a Grã-Bretanha cerca de 660 e a Itália uns 600. Em 2001, no mercado de novas aeronaves
civis 57% com a Eurocopter, 22% com a Bell e 10% com a Agusta Westland. No setor militar a Sikorsky
ficou com 29% do mercado.

A evolução do mercado nos últimos anos é mostrada no gráfico a seguir:

Na Internet [www.aerotecnologia.com.br] podem ser encontradas informações detalhadas sobre os

helicópteros e suas características operacionais.

3 - Escolha do Local
A localização de um heliporto em área urbana requer considerações de muitos fatores, os mais importantes
são:

localização estratégica para servir ao tráfego potencial

obstruções mínimas nas áreas de aproximação e partida
perturbação mínima às áreas adjacentes
fácil acesso através de transporte de superfície
mínimo custo para aquisição e desenvolvimento

Os heliportos podem ser situados a nível do solo ou em estruturas, em terra ou sobre a água. O arranjo físico
é função principalmente das características operacionais dos helicópteros que serão atendidos e do tipo de
apoio que se deseja implementar.

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Segurança Operacional

A principal consideração de segurança para um heliporto repousa na determinação exata dos planos livres de
obstáculos para aproximação e partida. Estes planos devem ser sobre áreas que comportem campos para
pouso de emergência com relação a altitude e performance do equipamento. Esta consideração não é válida
para os multi-motorizados que são capacitados a continuar voando em caso de pane em um dos motores.
Quando possível traçam-se trajetórias de aproximação sobre água ou regiões desocupadas. O objetivo é
prover a trajetória de pontos para pouso de emergência. Deve-se garantir a continuidade destas áreas para
evitar a interrupção das operações no heliporto. É necessário, quando na proximidade de aeroportos,
compatibilizar-se os diversos tipos de operações aeronáuticas.

Efeitos nas Áreas Adjacentes

É importante que as leis de zoneamento de uma cidade ratifique as restrições altimétricas e de uso dos
terrenos no entorno de heliportos. O ruído dos rotores é motivo para restrições de uso. Em áreas urbanas não
é fácil o estabelecimento das áreas para pouso de emergência.

4 - Algumas Definições
Os corredores aéreos de circulação de helicópteros (CH) canalizam o fluxo de tráfego quando implantado
numa Área Terminal (TMA). Suas dimensões são fixadas pelo Departamento de Controle de Espaço Aéreo
(DECEA).

O aumento de sustentação do helicóptero produzido pela reação do deslocamento de ar do rotor quando o

aparelho paira ou se desloca com baixa velocidade próximo ao solo ou outra superfície chama-se Efeito Solo.
É efetivo até uma altura correspondente a aproximadamente meio diâmetro do rotor.

Heliponto é o aeródromo destinado exclusivamente a helicópteros.

Heliporto é um heliponto público dotado de instalações e facilidades para operação dos helicópteros,
embarque e desembarque de pessoas e cargas.

5 - Dimensionamento de Helipontos
Quanto ao uso podem ser público, privado ou militar. Cada um recebe uma sinalização peculiar. Os
elementos componentes de um heliponto são:

Área de Toque (AT) ou Touchdown and Lift-Off area (TLOF)

Área de Pouso ou Decolagem (APD) ou Final Approach and Take-Off area (FATO)
Área de Segurança (AS) ou Periférica

O dimensionamento de cada um elemento é determinado pelo porte do helicóptero que se espera faça uso do
heliponto e do nível de atividade do mesmo.

AT - suas dimensões são, no mínimo, idênticas a maior dimensão do maior helicóptero que vai operar no
heliponto. Essa área deve estar situada no centro da APD. Seu formato será de um quadrado ou, quando a
APD for circular, terá também essa configuração. O dimensionamento estrutural dependerá das solicitações
dinâmicas a que estará sujeito. A declividade máxima da superfície é de 2%.

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APD - deve ter dimensões suficientes a acomodar qualquer dos modelos de helicópteros previstos. O maior
lado (caso de retângulo) ou o raio deve corresponder, no mínimo, a 1,5 vezes a maior dimensão da maior
aeronave. Correções de 15% devem ser impostas para cada 300 m adicional de altitude em que essa área se
localize em relação ao nível do mar. A declividade efetiva máxima é de 3% e não pode, em nenhum trecho,
ser superior a 5%.

AS - esta faixa livre de obstáculos é sempre oportuna, mas não imprescindível. Nos helipontos situados ao
nível do solo é recomendado que haja uma cerca de segurança de 1m de altura, circundando os limites desta
área, objetivando evitar a entrada de animais ou pessoas estranhas. Projeta-se no mínimo 3 m além dos
limites da APD ou 0,25 vêzes a maior dimensão do APD (o que for maior) no caso de operação em condições
meteorológicas visuais (VMC). Para condições IMC, é necessária uma largura de 90 m e uma extensão de 60
m além da APD.

O pátio de estacionamento deve permitir o afastamento mínimo de 3 m entre cada posição de parada e da
aeronave para qualquer obstáculo. Cada posição, em termos de comprimento e largura, deve ter uma
dimensão igual ou superior a maior dimensão do helicóptero. Se houver pistas de rolagem, estas deverão
possuir, no mínimo, 6 m de largura, além de permitir uma distância livre lateral igual a um raio de rotor. Na
Portaria 18, disponível no sítio da ANAC (www.anac.gov.br), constam asinstruções para operação de
helicópteros, a construção e a utilização de helipontos e heliportos.

No caso de helipontos elevados, para projeto, é considerado como atuante em cada perna do trem principal de
pouso uma carga igual a 75% do peso máximo da aeronave, sendo a área de aplicação desta carga igual a
0,09 metros quadrados por pneu ou esqui. Assume-se, assim, que o helicóptero realiza o pouso tocando
simultaneamente os dois trens principais no pavimento. Nas áreas de operação fora da zona de toque, a carga
de projeto é o peso máximo estático da aeronave.

Por motivo de segurança deve ser prevista uma área para situações críticas, denominada de Rejected Take-Off
Area (RTOA). Para o S76, o RTOA corresponde a uma distância de 450 m. Isso pode ser calculado através
de ábacos mostrados nos manuais das aeronaves, com os perfis para pouso e descolagem sob condições de
categoria A ou B.

A largura de uma pista de táxi varia conforme a bitola da maior aeronave em operação (vide Tabela 4).

Tabela 4 - Dimensões da Pista de Táxi

Bitola do Helicóptero Crítico (m) Largura (m)

menor que 4,5 7,5
maior que 4,5 e menor que 6 10,5
maior que 6 e menor que 10 15
maior que 10 20

Fonte: ICAO (Anexo 14 - Vol.2)

Na Tabela 5 foram copiadas as recomendações da ICAO em termos de distâncias de separação entre pistas,
objetos e posições de parada dos helicópteros. A unidade empregada é múltiplo do diâmero de rotor da
aeronave de projeto.

Tabela 5 - Separações

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Pista de Pista de Posição de

Facilidade Objeto
Táxi Solo Táxi Ar Parada
Pista de Táxi 2 (entre 4 (entre 2 (entre
1 (bordos)
Solo bordos) eixos) bordos)
Pista de Táxi 4 (entre 4 (entre 1,5 (eixo a 4 (eixo a
Ar eixos) eixos) obj) bordo)

A separação mínima entre o bordo de uma posição de parada e um objeto ou outra posição é de metade da
maior dimensão do helicóptero (isto é, o raio do rotor principal).

6 - Trajetórias para Aproximação e Partida

Logo que a aeronave se desprende do solo o piloto procura alcançar a maior velocidade ascensional, para
evitar o mais rapidamente possível, a zona de baixa altura onde é impossível efetuar um pouso seguro no caso
de falha do motor. A aeronave necessita de uma velocidade horizontal mínima de aproximadamente 60 km/h
para viabilizar um pouso seguro em caso de falha de motor. Apesar dos helicópteros possuírem a capacidade
de ascenderem verticalmente a partir do solo, tal operação prolongada acarreta uma série de restrições à
capacidade de carga. Para solucionar esse problema, o procedimento usual para decolagem consiste em
elevar verticalmente o helicóptero até aproximadamente 1m sobre a superfície do heliponto e então acelerar a
aeronave para a frente e para cima numa trajetória que resulte num aumento de velocidade até atingir a
altitude de vôo. O procedimento de pouso consiste de uma descida, em velocidade reduzida, da altitude de
vôo até uma condição de pairar a aproximadamente 1 m acima da superfície do heliponto. A aterrissagem é
efetuada então descendo a aeronave lentamente sobre o ponto de toque. Esses procedimentos são efetuados
orientando a aeronave no sentido contrário ao vento.

As trajetórias para aproximação e partida são escolhidas de maneira a permitir uma operação mais vantajosa.
Elas têm início na borda da APD e estão, na medida do possível, orientadas no sentido contrário ao dos
ventos dominantes. Em helipontos elevados deve-se dar a máxima atenção ao exame das alturas das
edificações vizinhas.

E aconselhável a existência de pelo menos duas trajetórias que devem estar separadas de no mínimo 150
graus. Trajetórias curvas são possíveis, e em muitos casos necessárias, mas devem ser usadas apenas em
condições VFR (visual).

Segundo a Portaria 1.141 de 1987, as superfícies de proteção, alinhadas com as trajetórias de aproximação e
partida, se estendem a partir da AS numa razão de 1:13 (para cada 13 m de afastamento na horizontal, a
superfície se eleva de 1 m) até 245 m de afastamento horizontal e, a partir disso, numa razão de 1:7 até 1.165
m de afastamento. A superfície de transição numa razão de 1:2 até 30 m acima da elevação do heliponto.

7 - Sinalização de Heliponto
O sinal de identificação de área de pouso será uma letra indicadora do tipo de heliponto (público - H, privado
- P ou militar - M) colocada no centro da área de toque, dentro de um triângulo equilátero com o vértice
superior orientado para o norte magnético. Além desse sinal, os helipontos devem apresentar um indicador da
resistência do seu piso (em toneladas). Essa informação é localizada à direita do vértice superior do triângulo,
com a mesma orientação da letra designativa do tipo de heliponto. As frações de toneladas devem ser

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arredondadas para o número inferior mais próximo. A pintura diurna deve ser na cor branca ou amarela, de
preferência fosforescente. Para maior contraste, os contornos das marcações podem ser pintados na cor preta.

Deve-se representar os limites da AT por meio de faixas contínuas, tomando-se cuidado para que não sejam
confundidas com as demais marcações. O indicador de direção do vento deve ser localizado em posição bem
visível e que não esteja sujeito a turbulências ou que represente perigo às manobras dos helicópteros. Deve-se
indicar visualmente, também, a direção dos eixos das superfícies de aproximação e partida. Em APD
retangular será representado pelo maior lado do retângulo. Em configurações quadradas, deve-se utilizar
setas à direita de quem está se aproximando.

O balizamento noturno deve pelo menos destacar os limites da APD e a sinalização dos obstáculos
adjacentes. Outros auxílios luminosos, tais como: sinal luminosos de identificação, luzes indicadoras da
direção de aproximação, luzes indicadoras de zona de toque e luzes indicadoras de ângulo de descida, são de
grande valia mas podem ser dispensadas.

8 - Considerações Finais
Heliportos podem ou não estar inseridos em aeroportos. O maior heliporto do mundo foi construído em Ank
He, no Vietnam do Sul, durante a guerra, com uma área de 2 por 3 km e uma capacidade para 434
helicópteros. O Heliporto de Morgan City, na Louisiana, nos Estados Unidos, acomoda até 48 helicópteros e
serve de base para a operação petrolífera no Golfo do México. No Brasil, o aeroporto de Macaé, administrado
pela Infraero, opera com mais de 20 helicópteros, atendendo a demanda da Petrobrás para a Bacia de
Campos. Especula-se sobre a implantação de um grande heliporto (Farol de São Tomé), na mesma região,
para apoio a essas crescentes operações na área.

Referências

International Civil Aviation Organization (1995). Heliport Manual. Doc 9261-AN/903. 3rd edition.
Ministério da Aeronáutica (1987). Portaria 1.141/GM5. DOU Seção I, de 9 de dezembro de 1987,
Brasília.
Ministério da Aeronáutica (1974). Portaria 18/GM5. De 18 de fevereiro de 1974, Brasília.
International Civil Aviation Organization (1995). Aerodromes.ANNEX 14, Volume 2 (Heliports), 2nd
edition.
http://www.jhelicoptero.com.br.
http://www.aerotecnologia.com.br.

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