Virtual Varig Brasil SOP -Boeing 767

SOP
Standard Operating Procedures
for Boeing 767
05 / 2011

Virtual Varig Brasil

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Virtual Varig Brasil SOP -Boeing 767

Informações importantes: o presente SOP é destinado ao uso

em operações do Flight Simulator não devendo ser de maneira
nenhuma utilizado na operação de aeronaves reais. A Virtual
Varig reserva-se no direito de lançar revisões para este de modo
aprimorar os aspectos operacionais, ressaltamos ainda que a
utilização do SOP e vetada a qualquer Virtual airline que não seja
a Virtual Varig, sendo então proibida a disponibilização do
material aqui presente em sites de download/P2P, e-mails, entre
outros sem a expressa autorização da Virtual Varig.

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Considerações Iniciais
O ambiente de simulação de voo constantemente passa por modificações, novas
aeronaves e procedimentos surgem e os pilotos devem manter-se a par de toda
informação relevante ao voo, principalmente em ambiente online. A Virtual Varig
buscando sempre aperfeiçoar os padrões de qualidade operacional disponibiliza este
SOP como meio de proporcionar aos seus tripulantes informações relevantes e que
possam auxiliar nas operações cotidianas.

Partindo do principio básico do conhecimento da aeronave utilizada o SOP é

ferramenta essencial para a padronização de nossas operações. Para que esta
ferramenta seja utilizada corretamente e de extrema importância que o tripulante
tenha efetuado a leitura dos manuais disponibilizados pelo desenvolvedor do
equipamento.

Para as operações do Boeing 767 a Virtual Varig recomenda a utilização do Boeing 767
Level-D por seu elevado grau de realismo. A Virtual Varig pode não oferecer suporte
no caso da utilização de outras aeronaves.

Este SOP e destinado a simplificar os procedimentos operacionais. Ele fornece ao

tripulantes uma orientação passo-a-passo para a realização de seu voo de forma
segura e previsível.
As dúvidas sobre o SOP devem ser encaminhadas para o seguinte e-mail:

sop@virtualvarig.org

RG453 Eduardo Santos

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•GUIA DE
No. Data da modificação Págs adicionadas
1 Junho,2011 Conclusão do SOP -/-/-/-

MODIFICAÇÕES

Verifique as mudanças no SOP, novas páginas podem ser adicionadas, para maiores
informações mantenha-se atualizado consultando o fórum constantemente.

Descrição das modificações:

No.1 – Junho,2011. – Lançada primeira versão do SOP para Boeing 767.

Responsável:RG453 - Eduardo Santos

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Indice
Recursos de automação 7

Autoland 7

Scanflow 8

Engine start 9

Uso dos flaps 9

Acceleration Altitude 10

Taxi speeds 10

Procedimentos de taxi 11

Procedimentos de decolagem 15

Rejected takeoff 15

Procedimentos de aproximação pouso 15

Procedimentos para arremetida 16

Windshear 16

Cost Index 16

Gerenciamento de combustível 17

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Escopo deste SOP

1�Estabelecer procedimentos e condutas básicas a serem seguidas pelos tripulantes

2�Suplementar informações dos manuais operacionais do equipamento –B767 Level-D

3�Dar ênfase a importância dos recursos automáticos

4�Ênfase em:

•Otimizar o uso dos recursos de automação

•Uso das normal checklists

•Aproximação e arremetida

5�Regras de ouro:

•Voe,navegue,comunique e gerencie

•Crosscheck das informações do FMC com as cartas/e outros

•Atenção constante

•Ter controle quando as coisas não são como esperado

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•RECURSOS DE AUTOMAÇÃO

Seguindo recomendações da fabricante, operar o piloto automático da seguinte

maneira:
“The autopilot must not be engaged below a minimum engage altitude of 250 feet after
takeoff.
The autopilot must be disengaged before the airplane descends more than 50 feet below the
MDA unless it is coupled to an ILS glideslope and localizer or in the go-around mode.
For Single channel ILS approaches, the autopilot must be disengaged before the airplane
descends below 100 feet AGL. Use of aileron trim with autopilot engaged is prohibited.”

A tripulação deve sempre monitorar:

•Curso da aeronave
•Perfil vertical
•Velocidade da aeronave

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•SCANFLOW
Recomenda-se ao tripulante observar a seguinte sequência de scanflow:

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•ENGINE START

Recomenda-se fazer o acionamento dos motores durante o procedimento de push-

back,evitando-se uma parada desnecessária sobre a taxiway.

Deve-se acionar os motores na seguinte sequência:2,1.

O Boeing 767 possui diversos procedimentos de acionamento para diversas

condições, por exemplo, tempo frio, para estes casos deve-se consultar o manual do
equipamento para informações detalhadas de como proceder.

•USO DOS FLAPS

Max. Flap Up:260kt

Max. Flap 1:250kt

Max. Flap 5:230kt

Max. Flap 15:210kt

Max. Flap 20:210kt

Max. Flap 25:180kt

Max. Flap:30:170kt

Por padrão a VV opta por utilizar:

Para decolagem:

Flaps 5 para decolagens em pistas com mais de 2500 m.

Flaps15 para demais decolagens em pistas com menos de 2500 m.

Para pouso:

Para pouso a graduação de Flaps recomendada é 30.

Observar a seguinte tabela:

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•ACCELERATION ALTITUDE
Em condição de padronizar a altitude de aceleração atentar para os seguintes critérios:
Thrust reduction and acceleration altitude at 1000’, except;
At airports where special local procedures require otherwise.
ii) Some of the SIDs also have altitude constraints, which if not adhered to, will result
into longer departures, thereby resulting into more fuel burn.
Frankfurt (FRA), Paris (CDG) and Tokyo (NRT) - Thrust reduction and acceleration
altitude at 1500’ and 3000’ respectively.
London (LHR) - Thrust reduction and acceleration altitude at
1000’ and 4000’ respectively.

•TAXI SPEEDS

Padrão de velocidades máximas para taxi:

Linha reta: 30kt

Curvas Abertas: 15kt

Curvas Fechadas: 10kt

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•PROCEDIMENTOS NO TAXI

Circular turnaround

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Hammerhead turnaround

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•PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM

•Após a seleção do grau adequado de flap de acordo com peso e configurações o

tripulante deve ainda durante o taxi armar os flaps;

•Selecionar a pista adequadamente baseado nas condições meteorológicas, entre

outras;

•Selecionar a maior pista possível

•Usar a maior takeoff thrust possível ao invés de reduced thrust

•Usar o flight director após a decolagem

•O tripulante deve estar atento a flutuação da airspeed durante a subida pois tais
flutuações podem indicar possível windshear

•Nota da fabricante:
Consider increasing Vr speed to the performance limited gross weight rotation speed,
not be exceed actual gross weight Vr +20 knots. Set V speeds for the actual gross
weight. Rotate at the adjusted (higher) rotation speed. This increased rotation speed
results in an increased stall
margin, and meets takeoff performance requirements. If windshear is encountered at
or beyond the actual gross weight Vr, do not attempt to accelerate to the increased Vr,
but rotate without hesitation.

•REJECTED TAKEOFF

Caso o tripulante considere que a decolagem não pode prosseguir em condições de

segurança deve adotar os procedimentos para rejected takeoff preferencialmente
antes da V1.

•PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO/POUSO

•Selecionar os flaps adequadamente

•Selecionar a pista adequadamente baseado nas condições meteorológicas e

operações no aeródromo

•Caso operando com o autothrottle desarmado ou caso haja intenção de desarmar

este para o pouso selecionar a velocidade adequada

•Utilizar os recursos disponíveis.ex:VASIS/PAPI

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•Utilizar os procedimentos para pouso ILS quando necessário

•Evitar descidas acentuadas, observando-se limitação existente de -450ft/min para

pouso,razões maiores geram prejuízo para a companhia,ocasionando em horas de
manutenção e prejuízo econômico além de desconto na pontuação do VAFS do
tripulante quando em pousos “violentos”

•Evitar reduções bruscas de potência em resposta a acelerações repentinas pois o

resultado pode ocasionar em baixa airspeed

•Abaixo do FL100 evitar utilização desnecessária do CDU a fim de minimizar distrações.

Limites de vento para o 767:

Pesos:

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Procedimento para pouso por instrumentos usando V/S:

Procedimento para aproximação utilizando VNAV

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•PROCEDIMENTOS PARA ARREMETIDA

•Pressionar o TO/GA,quando atingir 500’ft AGL acionar o LNAV

•Flaps 20

•VREF+20

•Positive rate of climb:gear up

•Seguir perfil descrito pela carta do aeródromo

•WINDSHEAR

•E proibida a operação caso haja reporte de Windshear

•COST INDEX

•O cost index adotado pela Virtual Varig para o 767 e 80 não devendo ser adotado
qualquer outro valor em voo.

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•GERENCIAMENTO DE COMBUSTÍVEL

•O gerenciamento adequado do combustível é de grande importância para a

companhia uma vez que gastos desnecessários de combustível são convertidos em
prejuízos.

•Em conformidade com o padrão operacional da empresa pode ser adotado o

procedimento de abastecimento econômico (fuel tankering) excetuando-se nos
aeroportos onde tal prática comprometa a segurança de voo.

Pede-se atenção ao seguinte padrão para abastecimento:

A(origem)+B(destino)+10%+C(alternativo)+30 min.

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Intencionalmente em branco

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Anexo de informações
técnicas/limites operacionais

Boeing 767

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B763 Weights/flap speeds

Max. Takeoff Weight (MTOW): 186000kg

Max. Landing Weight (MLW): 145150kg
Max. Zero Fuel Weight (MZFW): 133800kg
Max. Fuel: 73000kg
Max. Gross Weight: 185060kg
Max. Ceiling: 43100ft
Landing Gear Max. Speed: 270kt
Max. Flap up: 260kt
Max. Flap 1: 250kt
Max. Flap 5: 230kt
Max. Flap 15: 210kt
Max. Flap 20: 210kt
Max. Flap 25: 180kt
Max. Flap 30: 170kt

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