SISTEMA DE COMBUSTIBLE BÁSICO

El sistema de combustible del motor debe suministrar combustible a los

motores por el dispositivo medidor de combustible en todas las condiciones
de operación en tierra y aire. Debe funcionar correctamente en constante
cambio de altitudes y en cualquier clima. Los combustibles más comunes son
AVGAS para motores recíprocos. Los controles electrónicos del motor han
permitido grandes aumentos en controlar el flujo de combustible medido al
motor. los sistemas de combustible del motor se han vuelto muy precisos
para proporcionar mezcla correcta de combustible y aire a los motores.
Las partes básicas de un sistema de combustible incluyen tanques, bombas
de refuerzo, líneas, válvulas selectoras, filtros, bombas accionadas por motor
y manómetros.
generalmente, hay varios tanques, incluso en un sistema simple, para
almacenar la cantidad requerida de combustible. La ubicación de estos
tanques depende tanto del diseño del sistema de combustible como del
diseño de la aeronave. De cada tanque, una línea conduce al válvula
selectora Esta válvula se establece desde la cabina para seleccionar el tanque
desde el cual el combustible debe ser entregado al motor. La bomba fuerza el
combustible a través de la válvula selectora a el principal colador de línea
unidad de filtrado, ubicada en la parte más baja del sistema, elimina el agua y
la suciedad del combustible. comenzando, la bomba impulsora fuerza el
combustible a través de una derivación en la bomba accionada por el
dispositivo dosificador del motor. Una vez que este encendida la bomba está
girando a la velocidad suficiente, toma el control y entrega combustible al
dispositivo dosificador a la presión especificada.
PRINCIPIOS DE CARBURACIÓN
Principios de Venturi
El carburador debe medir el flujo de aire a través del
sistema de inducción y usa esta medida para regular
la cantidad de combustible descargado en la corriente de aire. En el aire la
unidad de medida es el venturi, que hace uso de una ley básica
de la física: a medida que aumenta la velocidad de un gas o líquido,
la presión disminuye Como se muestra en la Figura 2-4, Venturi simple
es un pasadizo o tubo en el que hay una porción estrecha
llamado la garganta A medida que la velocidad del aire aumenta para
obtener la través de la porción estrecha, su presión disminuye. Tenga en
cuenta que la presión en la garganta es menor que en cualquier otra parte
del Venturi Esta caída de presión es proporcional a la velocidad
y es, por lo tanto, una medida del flujo de aire. El principio básico de
funcionamiento de la mayoría de los carburadores depende de la diferencia
de presión entre la entrada y la garganta Venturi.
El sistema de combustible tiene dos tipos de dispositivos para suministrar
combustible al motor los cuales son:

carburador
Fuel inyección

APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DE VENTURI AL CARBURADOR

El carburador está montado en el motor para que el aire de los cilindros pase
a través del barril, la parte del carburador que contiene el Venturi. El tamaño
y la forma del Venturi dependen de los requisitos del motor para el cual el
carburador está diseñado. Un carburador para un motor de alta potencia
puede tener un Venturi grande o varios pequeños. El aire puede fluir hacia
arriba o hacia abajo del Venturi, dependiendo de la diseño del motor y el
carburador. Aquellos en los que el aire pasa hacia abajo se conocen como
carburadores de corriente descendente, y aquellos en los que el aire pasa
hacia arriba se llaman carburadores corriente ascendente. Algunos
carburadores están hechos para usar un tiro lateral o entrada de aire
horizontal en el sistema de inducción del motor, como se muestra en la
Figura 2-5.

MEDICIÓN Y DESCARGA DE COMBUSTIBLE

En la Figura 2-7, que muestra la descarga de combustible en la corriente de
aire, Ubiquada en la entrada a través de la cual el combustible ingresa al
carburador desde la bomba accionada por el motor. La válvula de aguja
accionada por flotador, regula el flujo a través de la entrada, y que mantiene
el nivel correcto en la cámara de flotación de combustible. [Figuras 2-8 y 2-9]
Este nivel debe estar ligeramente por debajo de la salida de la Boquilla de
descarga para evitar el desbordamiento cuando el motor no está
funcionando.

SISTEMAS DEL CARBURADOR

Para proporcionar el funcionamiento del motor bajo varias cargas y en
diferentes velocidades del motor, cada carburador tiene seis sistemas:
1. Medición principal
2. Ralentí
3. Acelerador
4. Control de mezcla
5. Corte inactivo
6. Potencia de enriquecimiento o economizador

Cada uno de estos sistemas tiene una función definida. Puede actuar solo
o con uno o más de los otros.

EL SISTEMA DE MEDICIÓN PRINCIPAL suministra combustible al motor en

absoluto velocidades por encima del ralentí. El combustible descargado por
este sistema es determinado por la caída de presión en la garganta venturi.

UN SISTEMA SEPARADO ES NECESARIO PARA EL RALENTÍ porque el sistema

principal de medición puede ser errático a velocidades del motor muy bajas.
A bajas velocidades, el acelerador está casi cerrado. Como resultado, la
velocidad del aire a través del Venturi es baja y hay poca presión En
consecuencia, la presión diferencial no es suficiente para operar el sistema
de medición principal, y sin combustible se descarga este sistema. Por lo
tanto, la mayoría de los carburadores Tienen un sistema de ralentí para
suministrar combustible al motor a bajas velocidades.

EL SISTEMA DE ACELERACIÓN suministra combustible extra durante el

repentino aumento en la potencia del motor. Cuando se abre el acelerador,
el flujo de aire a través del carburador aumenta para obtener más potencia
del motor. El sistema de medición principal luego aumenta la descarga de
combustible. Durante la aceleración repentina, sin embargo, el aumento del
flujo de aire es tan rápido que hay un ligero retraso antes de que el aumento
en la descarga de combustible sea suficiente para proporcionar la relación de
mezcla correcta con el nuevo flujo de aire. Al suministrar combustible extra
durante este período, el sistema de aceleración evita una inclinación
temporal de la mezcla y da suave aceleración.

EL SISTEMA DE CONTROL DE MEZCLA determina la proporción de

combustible al aire en la mezcla. Por medio de un control de cabina, el
control de mezcla manual puede seleccionar la proporción de mezcla para
adaptarse a condiciones de operación. Además de estos controles manuales,
muchos carburadores tienen controles automáticos de mezcla para que la
relación combustible / aire, una vez que se selecciona, no cambie con
variaciones en la densidad del aire. Esto es necesario porque como el avión
sube y la presión atmosférica disminuye, hay una disminución
correspondiente en el peso del aire que pasa a través del sistema de
inducción, sin embargo, permanece constante. Dado que es el volumen de
flujo de aire lo que determina la caída de presión en la garganta del Venturi,
el carburador tiende a medir la misma cantidad de combustible a este aire
fino que a el aire denso al nivel del mar. Por lo tanto, la tendencia natural es
para la mezcla que se enriquece a medida que el avión gana altitud. El
control de mezcla automático evita esto al disminuir la tasa de descarga de
combustible para compensar la disminución en densidad del aire.

El carburador tiene un SISTEMA DE CORTE INACTIVO para que el

combustible pueda ser apagado para detener el motor. Este sistema,
incorporado en el control de mezcla manual, detiene la descarga de
combustible del carburador completamente cuando se establece la palanca
de control de la mezcla a la posición de "punto muerto inactivo". Un motor
de avión es detenido por apagar el combustible en lugar de apagar el
encendido. Si el encendido se apaga con el carburador suministrando
combustible, la mezcla de combustible / aire fresco continúa pasando por
sistema de inducción a los cilindros. A medida que el motor está avanzando
hasta detenerse y si está excesivamente caliente, esta mezcla combustible
puede ser encendido por puntos calientes locales dentro de las camaras
combustión. Esto puede causar que el motor continúe funcionando o patear
hacia atrás. Además, la mezcla puede pasar a los cilindros y no se queman,
pero se encienden en el colector de escape caliente. O bien, el motor llega a
una parada aparentemente normal pero una mezcla de combustible
permanece en los pasajes de inducción, los cilindros y el sistema de escape.
Esto es una condición insegura ya que el motor puede patinar después de
que ha sido detenido y herir seriamente a cualquier persona cerca de la
hélice. Cuando el motor se apaga por medio del sistema de corte inactivo, las
bujías siguen encendiendo la mezcla de combustible / aire hasta que la
descarga de combustible del carburador cesa. Esto solo debería evitar que el
motor se detenga con una mezcla de combustible en los cilindros. Algunos
fabricantes de motores sugieren que justo antes de que la hélice deje de
girar, el acelerador sea abierto de par en par para que los pistones puedan
bombear aire fresco a través de el sistema de inducción, los cilindros y el
sistema de escape como una precaución adicional contra el retroceso
accidental. Después que el motor se ha detenido por completo, el
interruptor de encendido se pone en la posición "apagado".

EL SISTEMA DE ENRIQUECIMIENTO de energía aumenta automáticamente la

riqueza de la mezcla durante la operación de alta potencia. Hace posible la
variación en la relación combustible / aire necesaria para adaptarse a
diferentes condiciones de operación. Recuerde que a velocidades de crucero,
una mezcla pobre es deseable por razones de economía, mientras que en
alta potencia de salida, la mezcla debe ser rica para obtener el máximo poder
y para ayudar a enfriar los cilindros del motor. el sistema de enriquecimiento
puede generar automáticamente el cambio necesario en la relación
combustible / aire. Esencialmente, es una válvula que es cerrado a
velocidades de crucero y abierto para suministrar combustible extra a la
mezcla durante la operación de alta potencia. A pesar de esto aumenta el
flujo de combustible a alta potencia, el sistema enriquecimiento de potencia
es en realidad es un dispositivo de ahorro de combustible. Sin este sistema,
sería necesario operar el motor en una mezcla rica en todo el rango de
potencia. La mezcla entonces es más rica de lo necesario a la velocidad de
crucero para garantizar la seguridad de operación a máxima potencia. El
sistema de enriquecimiento de poder a veces se llama un economizador o un
compensador de potencia.
TIPOS DE CARBURADOR
Carburador tipo flotador
Carburador de presión

El carburador tipo flotador, es el más común de todos los tipos de

carburadores, tiene varias desventajas distintas. El efecto de maniobras
abruptas tienen en la acción de flotación y el hecho de que el combustible
debe descargarse a baja presión conduce a una incompleta vaporización y
dificultad para descargar combustible en algunos tipos de sistemas
sobrealimentados. La principal desventaja del carburador flotador, sin
embargo, es tendencia del relanti. Desde el carburador flotador debe
descargar combustible en un punto de baja presión, La boquilla de descarga
debe ubicarse en la garganta Venturi, y la válvula de mariposa debe estar en
el lado del motor de la boquilla de descarga. Esto significa que la caída de
temperatura debido a la vaporización de combustible tiene lugar dentro del
Venturi. Como resultado, relanti se forma fácilmente en el Venturi y en la
válvula de mariposa.

Un carburador de presión que descarga combustible en la corriente de aire

a una presión muy por encima de la atmosférica. Esto resulta en una mejor
vaporización y permite la descarga de combustible en la corriente de aire en
el lado del motor de la válvula de mariposa. Con la boquilla de descarga
ubicada en este punto, la caída de temperatura debido a la vaporización del
combustible tiene lugar después de que el aire ha pasado la válvula de
mariposa y en un punto donde el calor del motor tiende para compensarlo.
Por lo tanto, el peligro de formación de hielo de vaporización de combustible
es prácticamente eliminado. Los efectos de las maniobras rápidas y el aire
rugoso en los carburadores de presión es insignificante ya que sus cámaras
de combustible permanecen llenas bajo todas las operaciones. Los
carburadores de presión han sido reemplazados en su mayoría por los
sistemas de inyección de combustible y tienen un uso limitado en los
modernos de motores de avión.
Sistemas de inyección de combustible
El sistema de inyección de combustible tiene muchas ventajas sobre sistema
de carburador convencional. Hay menos peligro de formación de hielo en el
sistema de inducción, ya que la caída de la temperatura debido a que la
vaporización del combustible tiene lugar en el cilindro o cerca de él. La
aceleración también se mejora debido a la acción positiva del sistema de
inyección. Además, la inyección de combustible mejora la distribución de
combustible. Esto reduce el sobrecalentamiento de los cilindros a menudo
causados por la variación en la mezcla debido a la desigual distribución. El
sistema de inyección de combustible también da mejor economía de
combustible que un sistema en el que la mezcla a la mayoría de los cilindros
debe ser más rico de lo necesario para que el cilindro con la mezcla más
espesa funciona correctamente. Los sistemas de inyección de combustible
varían en sus detalles de construcción, arreglo y operación El Bendix y
Continental.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE BENDIX / PRECISION

El sistema de inyección de regulador en la línea del tipo de vástago Bendix La
serie (RSA) consiste en un inyector, divisor de flujo y combustible de la
boquilla de descarga. Es un sistema de flujo continuo que mide el consumo
de aire del motor y utiliza las fuerzas del flujo de aire para controlar el flujo
de combustible al motor. El sistema de distribución de combustible a los
cilindros individuales, se obtiene mediante el uso de unas boquillas de purga
de combustible y de aire y divisor de flujo.

INYECTOR DE COMBUSTIBLE
El conjunto del inyector de combustible consiste en:
1. Una sección de flujo de aire,
2. Una sección de regulador, y
3. Una sección de medición de combustible. Algunos inyectores de
combustible son equipados con una unidad de control de mezcla automática.
SECCIÓN DE FLUJO DE AIRE
El consumo de flujo de aire del motor se mide por detección de presión de
impacto y presión de garganta Venturi en el cuerpo del acelerador. Estas
presiones se ventilan a los dos lados de un diafragma de aire. Una vista en
corte de la medición del flujo de aire la sección se muestra en la Figura 2-30.
Movimiento del acelerador la válvula causa un cambio en el consumo de aire
del motor. Esta da como resultado un cambio en la velocidad del aire en el
Venturi. Cuando el flujo de aire a través del motor aumenta, la presión a la
izquierda del diafragma se reduce debido a la caída de presión en la garganta
Venturi. [Figura 2-31] Como resultado, el diafragma se mueve hacia la
izquierda, abriendo la válvula de bola. Contribuyendo a esto la fuerza es la
presión de impacto que recoge los tubos de impacto. [Figura 2-32] Este
diferencial de presión se refiere a como la "fuerza de medición del aire". Esta
fuerza se logra canalizando el impacto y las presiones de succión Venturi para
lados opuestos de un diafragma. La diferencia entre estas dos presiones se
convierte en una fuerza utilizable que es igual al área del diafragma
multiplicado por la diferencia de presión.
SECCIÓN DEL REGULADOR
La sección del regulador consiste en un diafragma de combustible que se
opone a la fuerza de medición del aire. Se aplica presión de entrada de
combustible a un lado del diafragma de combustible y la presión de
combustible medida se aplica al otro lado. La presión diferencial a través de
el diafragma de combustible se llama fuerza de medición de combustible. la
presión de combustible que se muestra en el lado de la bola del diafragma de
combustible es la presión después de que el combustible ha pasado a través
del filtro de combustible y la placa giratoria de control de mezcla manual
hace referencia a la medida de presión del combustible. La presión de
entrada de combustible se aplica al lado opuesto del diafragma de
combustible. La válvula de bola unida al diafragma de combustible controla la
abertura del orificio y el combustible fluye a través de las fuerzas colocadas
sobre él. [Figura 2-33]
La distancia en que la válvula de bola se abre está determinada por la
diferencia entre las presiones que actúan sobre los diafragmas. Esta
diferencia de presión es proporcional al flujo de aire a través del inyector. Por
lo tanto, el volumen de flujo de aire determina la tasa de flujo de
combustible.
En configuraciones de baja potencia, la diferencia de presión creada por el
Venturi es insuficiente para lograr coherencia de regulación del combustible.
Un resorte inactivo de cabezal constante es incorporado para proporcionar
una presión diferencial de combustible constante. Esto permite un flujo final
adecuado en el rango de inactividad.

SECCIÓN DE MEDICIÓN DE COMBUSTIBLE

La sección de medición de combustible está conectada a la sección de
medición de aire y contiene un filtro de combustible de entrada, una válvula
de control de mezcla manual , una válvula de ralentí y el chorro de medición
principal. [Figura 2-34] La válvula de ralentí está conectada a la válvula de
mariposa por medio de un enlace ajustable externo. En algúnos modelos de
inyector , un jet de enriquecimiento de potencia también se encuentra en
esta sección. El propósito de la sección de medición de combustible es medir
y Controlar el flujo de combustible al divisor de flujo. [Figura 2-35] la válvula
de control de mezcla manual produce condición completas cuando la palanca
está en contra de la parada rica, y progresivamente La mezcla va más delgada
a medida que la palanca se mueve hacia el corte inactivo. Ambos la velocidad
de ralentí y la mezcla inactiva pueden ajustarse externamente para cumplir
con los requisitos individuales del motor.
DIVISOR DE FLUJO
El combustible medido se entrega desde la unidad de control de combustible
a un divisor de flujo presurizado. Esta unidad mantiene el combustible
medido bajo presión, divide el combustible en los diversos cilindros a todas
las velocidades del motor y apaga las líneas de boquilla individuales cuando
el control se coloca en corte inactivo.
BOQUILLAS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE
Las boquillas de descarga de combustible tienen la configuración de purga de
aire. Hay una boquilla para cada cilindro ubicado en la cabeza del cilindro.
[Figura 2-38] La salida de la boquilla se dirige hacia el Puerto de admisión.
Cada boquilla incorpora un chorro calibrado. Los tamaños del chorro están
determinados por la presión de entrada de combustible disponible y el flujo
máximo de combustible requerido por el motor. El combustible se descarga a
través de este chorro en una cámara de presión de aire ambiente dentro del
conjunto de la boquilla. Antes de entrar al cámaras de la válvula de admisión
individual, el combustible se mezcla con aire para ayudar a atomizar el
combustible. La Presión de combustible, antes que las boquillas individuales,
está en proporción directa al flujo de combustible; por lo tanto, un simple
manómetro se puede calibrar en flujo de combustible en galones por hora y
se puede utilizar como medidor de flujo. Motores modificados con Los
turbosuperchargers deben usar boquillas envueltas. Por el uso de un colector
de aire, estas boquillas se ventilan al inyector de presión de entrada de aire.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE CONTINENTAL / TCM

El sistema de inyección de combustible Continental inyecta combustible en el
puerto de la válvula de admisión en cada culata. [Figura 2-39] El sistema
consiste en una bomba de inyector de combustible, una unidad de control,
un colector de combustible y una boquilla de descarga de combustible. Es un
tipo de flujo continuo, que controla el flujo de combustible para que coincida
con el flujo de aire del motor. El sistema de flujo continuo permite el uso de
una bomba rotativa de paletas que no requiere tiempo para el motor.
BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible es un tipo de paleta rotativa de desplazamiento
positivo con un eje ranurado para la conexión al sistema de accesorios del
accionamiento del motor. [Figura 2-40] se proporciona Un tipo de diafragma
con carga de resorte de válvula de alivio. La cámara del diafragma de la
válvula de alivio está ventilada a la presión atmosférica. Una vista seccional
de la bomba de inyección de combustible se muestra en la Figura 2-41. El
combustible ingresa en el pozo de remolino del separador de vapor. Aquí, el
vapor está separado por un movimiento giratorio de modo que solo el
combustible líquido se entrega a la bomba. El vapor se extrae del centro
superior del remolino bien por un pequeño chorro de presión de combustible
y se dirige a la línea de retorno de vapor. Esta línea lleva el vapor vuelve al
tanque de combustible.

UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE / AIRE

La función del conjunto de control de combustible / aire es controlar La
entrada de aire a el motor y para establecer la presión de combustible
medida para la adecuada relación combustible / aire. El acelerador de aire
está montado en la entrada del colector y su válvula de mariposa,
posicionada por el control del acelerador en la aeronave, controla el flujo de
aire hacia el motor. [Figura 2-42] El conjunto del acelerador de aire es una
fundición de aluminio que contiene el conjunto de eje y mariposa-válvula. El
tamaño del orificio de colada se adapta al tamaño del motor, y no se utiliza
venturi u otra restricción.
ENSAMBLE DE CONTROL DE COMBUSTIBLE
El cuerpo de control de combustible está hecho de bronce para obtener la
mejor acción de rodamiento con las válvulas de acero inoxidable. Su agujero
central contiene una válvula dosificadora en un extremo y una válvula de
control de mezcla en el otro extremo. Cada válvula rotativa de acero
inoxidable incluye una ranura que forma una cámara de combustible.