Aerodinámica moda o realidad Drag y CdA

08 / Enero / 2019
Iván Velasco @ivanvelasco, ingeniero Astana Pro Team y ex ciclista profesional
Como expusimos en el segundo artículo de esta sección, “¿Importa el peso?
Ciclistas pesados frente a ligeros (76 ilos vs 60 kilos)”, existen varias
resistencias que se oponen a nuestro avance al rodar en bicicleta.
Por lo que la potencia que generamos al pedalear es disipada por dichas
resistencias:
 Resistencia Aerodinámica o Drag
 Resistencia de Rodadura o Rolling resistance
 Resistencia debida a la gravedad
 Perdidas mecánicas
 Resistencia debida a cambios de velocidad (aceleraciones y
deceleraciones)
En artículos anteriores, hemos ido desgranando y profundizando en la
Resistencia de Rodadura, “¿Neumáticos anchos o estrechos? ¿23mm o
28mm? (Resist. Rodadura y Crr)”, así como en la resistencia debida a la
gravedad “Chris Froome en la Finestre y la ley universal que persigue al
ciclista: La Gravedad”.

Foto: Cor Vos / Team Sunweb

En esta ocasión, me gustaría profundizar en la Resistencia Aerodinámica. En
los últimos años las marcas de bicicletas y equipamiento le han dado cada vez
más importancia, llegando incluso a ser un factor prioritario a la hora de diseñar
nuevos cuadros y componentes. Vamos a ver qué parámetros son relevantes
en la aerodinámica e intentaremos descifrar porque y cuando se vuelve un
factor de máxima importancia.
¿Cómo la definimos?
La resistencia aerodinámica o Drag, no es más que la fuerza o resistencia
que opone el aire cuando intentamos atravesarlo con nuestra bicicleta.
En la mecánica de fluidos se dice que cualquier cuerpo en movimiento dentro
de un fluido se verá afectado por la resistencia que el fluido en si opone. En
general se denomina Resistencia Fluidomecánica. Cuando hablamos, por
ejemplo, de un buceador dentro del agua, tendremos que la
denominada Resistencia Hidrodinámica se opone a su avance y como hemos
visto, en nuestro caso particular al rodar en bicicleta, nuestra oposición será
la Resistencia Aerodinámica, debido a que el aire es un fluido.
Ecuación:
Esta es la ecuación de la mecánica de fluidos, que describe la resistencia
aerodinámica que el aire opone cuando intentamos atravesarlo. Como veis
depende de 4 diferentes factores:

Como ya hemos visto también en artículos anteriores, sabemos que la

potencia puede ser expresada como el producto de la Fuerza por la
Velocidad, por lo que podemos calcular que parte del total de nuestra potencia
generada es la que destinamos a vencer la resistencia aerodinámica.

Por tanto, son 3 factores implicados en la ecuación, densidad del aire, el área
frontal proyectada y el coeficiente aerodinámico de arrastre o Drag
coefficient que intervienen de manera lineal en el aumento de potencia
necesaria, mientras que la velocidad relativa afecta de manera
exponencial y por lo tanto se muestra como el parámetro determinante y que
más impacto genera.
 Vamos a desgranar teóricamente y con algunos ejemplos prácticos los cuatro
factores implicados, y dos de ellos los trataremos en conjunto:
1. Densidad del aire (ρ)
Todos los fluidos, bien sean líquidos o gaseosos (el aire en nuestro caso),
presentan una densidad. Esta densidad se expresa en el sistema internacional
en kilogramos por metro cubico (kg/m3). La densidad del aire, y de cualquier
otro fluido liquido o gaseoso, al contrario que en los materiales
sólidos (como por ejemplo aluminio, acero, etc.), no es una constante, sino
que es variable en función de diversos factores:
 Temperatura: La temperatura hace variar la densidad del aire. A
medida que la temperatura aumenta, la densidad del aire disminuye. Esto
sucede porque a temperaturas más elevadas, las moléculas de aire se
mueven más rápido, haciendo bajar la densidad del mismo.
 Humedad: La humedad modifica también la densidad del aire. A
medida que la humedad aumenta, la densidad del aire disminuye. Aunque
pueda parecer lo contrario, el vapor de agua tiene menor densidad que el
aire seco, por lo que, en ambientes húmedos, la densidad total del aire
disminuye.
 Presión: La presión atmosférica también hace variar la densidad del
aire, a mayor presión (a nivel del mar) mayor es la densidad del aire y
viceversa, en altitudes elevadas como por ejemplo a 2000m la presión del
aire es más baja, por lo que la densidad del aire disminuye. Es algo lógico,
cuando la presión atmosférica es más elevada, las moléculas del aire están
más juntas, por lo que atravesar el aire se vuelve algo más complicado,
debido a que su densidad es mayor.
Dennis, el contrarrelojista de moda. Foto: PhotoGomez Sport
Ejemplo práctico: Récord de la hora
¿Por qué creéis que algunos intentos de récord de la hora se llevan a
cabo en altitud? Pues la respuesta es que se intenta buscar una menor
densidad del aire, que haga que con una misma potencia generada por el
ciclista, este pueda ir más rápido.
Imaginemos a un ciclista de 72kg de peso que quiere intentar el récord de la
hora. Suponemos que su bicicleta de crono pesa 8kg y su equipación total
(casco, zapatillas, etc) 1kg extra. Vamos a hacer el cálculo de cuantos vatios de
potencia le supondría a nivel del mar y cuantos le supondría a 2.250m de
altitud. Vamos a simular que la resistencia de rodadura, su coeficiente
aerodinámico y todos los demás parámetros permanecen constantes y
vemos así que cambiaría en uno y otro escenario. Imaginemos también que
se queda cerca del récord de la hora de Wiggins y que promedia 53,5km/h.

Datos de entrada
Cálculo
Vamos a calcular ahora la potencia que supondría realizar el intento a nivel del
mar o a 2.250m de altitud. Los valores de densidad del aire son orientativos ya
que dependerán también de la temperatura y de la humedad, tal y como hemos
visto anteriormente.

Como se puede observar en la tabla, la potencia total a desarrollar a nivel del

mar, sería de 448w, mientras que a 2.250m de altitud, estaríamos hablando
de 377wpara realizar el intento a la misma velocidad de 53,5kmh.
Estos 70/71w de ventaja al realizarlo en altitud pueden parecer mucho, y
realmente lo son, pero tenemos que tener en cuenta que, al realizar este
esfuerzo máximo a tan elevada altitud, supone un descenso en la prestación y
rendimiento del deportista. Debido a la baja presión de aire existente la altitud
que genera que la saturación de oxigeno disminuya. Por lo tanto, como
siempre, es cuestión de buscar el equilibrio entre mejora que podemos obtener
debida a la menor densidad de aire en altitudes elevadas y la bajada de
rendimiento debida a factores fisiológicos del deportista.
Esta bajada de rendimiento fisiológico no se da de igual manera en todas
las personas, por lo que se tratará de buscar un balance personal de cuanta
potencia perdemos en el esfuerzo determinado que vayamos a realizar en
altitud y contrarrestarlo con la potencia positiva que este mismo esfuerzo en
altitud nos ofrece debido a la menor densidad de aire.
Tomando como referencia estudios llevados a cabo y publicados por Joe
Friel, uno de los cofundadores de la plataforma TrainingPeaks y reputado
miembro de la comunidad de la ciencia deportiva a nivel mundial, la bajada de
rendimiento a esta altitud de 2.250m de altitud varía entre 84%-88% (según
condiciones personales, aclimatación, etc) de nuestro máximo a nivel del mar.
Por lo que, si tomamos que en nuestro ejemplo el máximo a nivel del mar
sería de 448w en una hora, nuestros ciclista podría realizar teóricamente
entre 376w (84%) y 396w (88%).
 Como podéis comprobar, lo que ganamos en altitud debido a una menor
densidad de aire (377w) lo equilibramos con la caída de rendimiento debido a
realizar el esfuerzo en altitud elevada. No es una decisión sencilla, por lo tanto.
Por esta razón precisamente por la que varios ciclistas han intentado batir el
récord de la hora en altitud.
También tenéis aquí una de las razones de por qué en el récord de la hora de
Wiggins trataron de buscar el día idóneo donde la presión atmosférica
sería más baja, y también por qué dentro del velódromo intentaron
controlar lo máximo posible la humedad y la temperatura. De este modo
querían lograr la densidad de aire más favorable posible para batir el récord de
la hora.
Como siempre este cálculo esta realizado de manera teórica y sin tener en
cuenta aceleraciones y deceleraciones que se producen en la realidad y que
hacen que los resultados varíen algo de los expuestos teóricamente.
1. CdA (coeficiente aerodinámico x área frontal proyectada)
Vamos a hablar ahora del famoso CdA, que en los últimos tiempos se ha
puesto tan de moda. En la expresión CdA están contenidos dos factores que
explicaremos a la vez, ya que en la actualidad se usan de manera conjunta en
el ciclismo, para determinar nuestra aerodinámica.
 Cd = coeficiente arrastre o Drag coefficient
 A = área frontal proyectada del ciclista + su bicicleta
Coeficiente de arrastre (Cd)
Es un coeficiente adimensional, que depende de la forma del objeto (en nuestro
caso de ciclista con su bicicleta y equipamiento) y que puede ser determinado
de manera fiable en un túnel de viento. Sin entrar en más profundidad en el
término, ya que nos llevaría un artículo completo, os dejo unas imágenes con
sus respectivos coeficientes de arrastre. Como ya habréis intuido por la
ecuación anterior, cuanto menor sea el Cd, menor será la resistencia
ejercida por el aire, y menor será la potencia que debamos generar para
una misma velocidad.
Fijaros como las imágenes con formas más aerodinámicas son aquellas
que presentan un Cd más bajo y tienen forma de ala de avión y se
asemejan mucho a los cascos de crono actuales. Si queréis profundizar un
poco más en el tema, existen muchísimos perfiles alares codificados y
clasificados. Estas formas toman el nombre de perfiles NACA y han sido y
continúan siendo ampliamente estudiados en aviación, debido a que son la
clave de la aerodinámica de los aviones.
 Área
frontal proyectada (A)
No es nada más y nada menos que el área frontal del objeto que atraviesa el
aire, expresada en metros cuadrados. Al igual que la densidad del aire y el
Cd, cuanto menor sea el área frontal, menor será también la resistencia
aerodinámica que debemos vencer y por lo tanto menor será la potencia a
desarrollar para una velocidad determinada. Vamos a mostrarlo también en
imágenes. Debajo podéis ver tres imágenes frontales en las que se aprecia
claramente como una posición de contrarreloj ofrece una menor área frontal
proyectada las clásicas posiciones en la bicicleta de ruta.
En el ciclismo en los últimos tiempos, se habla mucho más del conjunto CdA,
que de los dos parámetros por separado. Una de las razones es que el CdA
puede ser calculado indirectamente desde la potencia y la velocidad generada
por el ciclista, de manera conjunta (CdA) y otra es porque en el ciclismo no
contamos con un área frontal proyectada (A) y un coeficiente de arrastre (Cd)
fijos, como puede ser en un automóvil, un avión o un barco, sino que el área
frontal y el coeficiente de arrastre son parámetros que varían en función
de nuestra posición encima de la bicicleta y además están directamente
relacionados entre sí.
Cuando variamos nuestra área frontal bajando la cabeza, por ejemplo,
inevitablemente de algún modo estamos variando nuestro Cd, ya que
modificamos de alguna manera la forma con la que atravesamos el aire. Esta
es la razón, por la que tiene mucho más sentido hablar directamente en
términos de CdA (conjuntamente) y no de Cd y A por separado.
¿Cómo medimos el CdA?
En los últimos años, se han multiplicado las herramientas que nos permiten
calcular o estimar nuestro CdA, y por lo tanto testar y analizar nuestra posición,
los materiales que usamos, el equipamiento, etc. Estos test, podemos llevarlos
a cabo en diferentes entornos:
Túnel de viento: Demasiado costoso de momento para los usuarios
particulares. Bajo mi humilde experiencia, por su rapidez y precisión, el
túnel es una gran herramienta para testear materiales como ruedas,
cuadros, cascos, etc.; pero aun siendo una gran herramienta, no me
convence tanto para el testeo de posiciones. Normalmente en el túnel el ciclista
se encuentra en un banco o rodillo estático, en el que no tenemos en cuenta el
equilibrio, el manejo de la bici y no existen inercias. Por lo tanto, casi cualquier
posición es viable.

Foto: Photo Gomez Sport

En varias ocasiones he tenido la oportunidad de ver ciclistas profesionales que
después de realizar una prueba en el túnel de viento, han tenido que modificar
esta posición a los 5/10min de salir a carretera o de rodar en un velódromo,
porque no eran capaces de ejercer la fuerza necesaria a los pedales, porque
no podían manejar la bici con seguridad, etc. No quiero decir con esto que el
túnel no sea válido, ni mucho menos, sino que debemos tener en cuenta
todos los factores cuando testamos en él. Buscar el equilibrio entre
aerodinámica y producción de potencia, manejo, etc.
Test en Velódromo: Existen varias herramientas que nos permiten estimar o
calcular de manera indirecta el CdA. Para ello, debemos conocer nuestra
potencia y velocidad, debemos saber también la densidad del aire y el Crr de
nuestros neumáticos. Debido a la ausencia de velocidad de viento en el
velódromo, podemos eliminar esta compleja variable del cálculo, por lo
que hace del test de velódromo bastante preciso y fiable.
En él incluimos también el movimiento real con equilibrio, manejo de la
bici, aceleraciones e inercias que se dan cuando rodamos después en
carretera. Podemos destacar que es mucho menos costoso que un test en el
túnel de viento y que puede ser repetido tantas veces como queramos, siempre
que tengamos un velódromo cerca, claro está.
Foto: Daniel Geiger / Merida Europe GmbH

Fabio Aru, en acción en el velódromo. Foto: Matteo Cappè

Test en Carretera: En los últimos tiempos, han salido al mercado productos
como NotioKonect, Aerolab, etc. que nos permiten realizar un cálculo de
nuestro CdA mientras rodamos en condiciones reales en carretera
abierta.nEstos dispositivos electrónicos, recogen la velocidad del aire
mediante un sensor de presión y realizan el cálculo del CdA incluyendo
todas las variables. Tengo la oportunidad de trabajar con NotioKonect en la
actualidad, y creo realmente que son los dispositivos del futuro.
Todavía necesitan algo más de resolución y precisión para poder medir
pequeños cambios que sí son perceptibles en un túnel de viento o un
velódromo, pero la tecnología seguirá evolucionando y sin duda se
convertirán en herramientas de referencia a la hora de testear la
aerodinámica, ya que como he mencionado, incluyen todas las variables en
condiciones reales de marcha.

Ejemplo práctico: Contrarreloj individual de 40km

Vamos a hacer el mismo ejercicio que en el apartado anterior, vamos a simular
para las mismas condiciones de peso, potencia generada, Crr, densidad del
aire, etc. que supondría para un ciclista como Ion Izagirre, tener un CdA de
0.213 o bajar hasta 0.203. Vamos a calcular para un promedio de 380w de
potencia media, y 40km de contrarreloj llana, cuántos segundos de mejora
supondrían esta bajada de 0,01 en su coeficiente aerodinámico.
 Datos de entrada:

Cálculo:

Como se puede observar, reduciendo el CdA del ciclista, lograríamos

también reducir de manera significativa el tiempo invertido en esta
contrarreloj por Ion Izagirre. Este es el motivo por el cual, en los últimos
años, la gran mayoría de equipos profesionales trabajan para intentar mejorar
aerodinámicamente, sobre todo en pruebas contrarreloj. La intención de todos
estos esfuerzos es pulir cualquier detalle que haga que sus ciclistas sean más
rápidos desarrollando el mismo esfuerzo.
Para intentar reducir el CdA, se realizan test con diferentes posiciones, pero
también se intenta por parte de los equipos tener una evolución continua en
cuanto a materiales se refiere, empezando por ruedas y cuadros, llegando
hasta cascos y buzos cada vez más estudiados. Hoy en día cada segundo y
cada vatio cuenta en el ciclismo profesional donde todo esta tan igualado.
2. Velocidad
Como hemos mencionado ya, la velocidad influye de manera exponencial en el
Drag o resistencia aerodinámica que el ciclista debe vencer para avanzar.
¿Qué quiere decir esto? Pues que cuando la velocidad del ciclista va en
aumento (estamos hablando en terreno llano, donde la gravedad no ejerce
su efecto), la potencia que el ciclista debe realizar aumenta
exponencialmente. Vamos a verlo gráficamente. Fijaros como varia la
potencia para Ion Izagirre, si fijamos una densidad de aire de 1,1kg/m3 y
un CdA para la bici de ruta de 0.285:

El aumento de velocidad exponencial, supone que a 40km/h la potencia que

Ion deberían realizar serían 215w, mientras que aumentando a 50km/h la
potencia prácticamente se doblaría hasta 419w. Estos datos
son solamente la potencia referida a la parte aerodinámica, y por lo tanto no
son los vatios reales que Ion estaría moviendo a estas velocidades. Como
hemos visto ya en varias ocasiones, a estos vatios habría que sumarle
la resistencia debida a la resistencia de rodadura, las perdidas mecánicas
y las referentes a la gravedad (en caso de haber subidas y bajadas) y a las
aceleraciones y deceleraciones.
Conclusiones
Como veis, la velocidad es el factor clave en la aerodinámica. A bajas
velocidades, el efecto es pequeño. Pero a medida que la velocidad aumenta, la
resistencia aerodinámica aumenta de manera exponencial. Es por esto que los
equipos profesionales y las marcas comerciales trabajan en desarrollo de
productos cada vez más aerodinámicos. Cuando la velocidad pasa de
35km/h, la aerodinámica se lleva casi toda energía que producimos en
nuestros pedales, por lo que cualquier mejora a nivel de posición, materiales o
equipación, que haga que con la misma potencia logremos ir más rápido,
siempre es bienvenida. Al final no dejan de ser vatios o segundosgratis, que
tanto nos cuesta ganar mediante el entrenamiento.
Como habréis podido comprobar también durante el artículo, la velocidad, es
simplemente un efecto de la potencia generada. La densidad del aire es muy
difícil, por no decir imposible de controlar por el ciclista o el equipo, ya
que cada competición se lleva a cabo en un lugar determinado y no podemos
cambiarlo. La única manera de variar y mejorar nuestra aerodinámica y, por lo
tanto ser más rápidos con menos esfuerzo, es trabajando sobre nuestro
CdA.