CURSO

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL CON

INYECTOR BOMBA ELECTRÓNICO CON
ACCIONAMIENTO MECÁNICO E HIDRÁULICO
EUI, HEUI
SHAPE \* MERGEFORMAT
 Profesor: Lautaro De la Fuente Rodríguez

SEPTIEMBRE 2005

GENERALIDADES

Las mayores exigencias que imponen cada día las normativas sobre
emisiones sonoras y contaminantes de gases de escape en los motores Diesel,
hacen necesario el desarrollo de nuevas soluciones técnicas. Por lo que se refiere
a los sistemas de inyección directa, una de estas soluciones la constituye el
sistema de inyección a alta presión por medio de un inyector bomba como los
descritos (Sistema Detroit), al que se añade ahora un mando electrónico. En esta
disposición, la bomba, el inyector y una válvula electromagnética constituyen una
unidad compacta ubicada en la culata del motor, que puede ser accionada
mecánicamente por una leva adicional del eje de levas o accionado
hidráulicamente por una bomba de alta presión que es alimentada con aceite, por
la bomba del sistema de lubricación del motor. Ambos tipos de inyectores la
cantidad de combustible suministrada al motor es controlada electrónicamente por
una unidad de control, que es un microprocesador.

CLASIFICACIÓN

Los inyectores bomba controlados electrónicamente se pueden clasifica en dos

tipos, ya mencionados y que se muestran en el siguiente cuadro.

2
 SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL CON INYECTOR BOMBA
ELECTRONICO CON ACCIONAMIENTO MECÁNICO EUI, UIS.

Los sistemas de inyección EUI o UIS (Unit Inyector System), como el que se
muestra en la figura #1 muestra la instalación de este tipo de inyector sobre la
culata del motor, posicionado en el centro de la cámara de combustión que se
forma en el pistón (inyección directa) de forma similar a la adoptada por los
inyectores bomba de accionamiento mecánico.

Fig.# 1 Sistema con Inyector Bomba Electrónico EUI , UPS

Este inyector bomba con mando electrónico está accionado por un balancín con
rodillo que recibe movimiento directo del eje de levas, que en el caso de la figura
esta en la culata, también se puede encontrar en el block. En el cuerpo del
inyector esta rodeado por una galería, a la cual llega el combustible por unos
conductos labrados o insertados en la culata, desde los que pasa a la zona de
alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno hacia el depósito. La
estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente
robusta para soportar los esfuerzos a que estarán sometidos en el funcionamiento,
debido a las altas presiones de trabajo.
La leva de accionamiento del inyector bomba está integrada en el árbol de
levas del motor (Figura # 2) y dispone un perfil específico para la función que ha
de desempeñar, con un flanco de ataque muy pronunciado. Esta característica
permite que el émbolo se oprima a alta velocidad, generándose rápidamente una
alta presión de inyección. El flanco de salida es muy suave, desvaneciéndose
poco a poco hasta el comienzo del flanco de ataque.

3
 Fig. # 2 Leva y balancín de accionamiento de un inyector bomba EUI, UPS
El sistema bomba-inyector UIS de Bosch, se incorporo en el vehículo Volkswagen
Passat a finales de 1998 con una nueva generación de motores diesel de
inyección directa, que esta teniendo una gran aceptación debido a las altas
prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyección
(ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor
de 2000 cc), así como alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las
emisiones contaminantes. Este sistema de inyección se utiliza tanto en motores de
vehículos livianos como en industriales.

La utilización de un sistema donde se une la generación de alta presión con la

inyección en una unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los
americanos lo utilizaban sobre todo en vehículos industriales desde hace mucho
tiempo. El accionamiento de las unidades bomba-inyector viene dado por un árbol
de levas que se encarga además de dar el movimiento necesario para que la
bomba genere presión, sirve también para determinar el momento exacto de la
inyección en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-inyector
mecánico es similar a la forma de trabajar de las bombas de inyección en línea,
muy utilizada en vehículos industriales.

Los sistemas UIS, EUI son sistemas con una unidad de inyección por cada
cilindro del motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al
funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor que los motores que están
alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en línea".

El sistema UIS, EUI, presenta frente a las inyecciones convencionales una

serie de ventajas, de entre las cuales se destacan:

 Diseño compacto
 Mayor campo de aplicación (Para turismos y vehículos industriales ligeros
con potencia de hasta 30 KW/cilindro, para vehículos industriales pesados
de hasta 80 KW/cilindro. Para locomotoras y barcos se emplean bombas de

4
 inyección individuales para motores con potencias de hasta 500
KW/cilindro) (Ver figuras 3 y 4)
 Alta presión de inyección hasta 2050 bar.
 Preinyección separada de la inyección principal.
 Reducida sonoridad de combustión.
 Comienzo de la inyección variable
 Bajas emisiones de gases contaminantes.

Fig.# 3 Aplicación del sistema

Fig. # 4 Aplicación del sistema
UIS, en un Motor Detroit. UIS, en un Motor Cummins

ESTRUCTURA DEL SISTEMA UIS

El sistema de alimentación de alimentación de combustible UIS, EUI, esta

formado por los siguientes sistemas:

 Sistema de combustible o baja presión

 Sistema de inyección o alta presión
 Sistema de control electrónico (sensores,UCE,actuadores)

En la figura # 6 , se pueden observar los componente de un sistema de inyección
electrónico UIS, aplicado a un vehículo industrial.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

En los sistemas de inyección UIS, EUI , es preciso hacer llegar el combustible

hasta las cámaras labradas en la culata, en la que se ubican los inyectores
bomba. Para ello se utiliza un circuito de alimentación de combustible de tipo
convencional en el que una bomba de paletas o engranaje accionada por la
distribución del motor impulsa el combustible hacia los inyectores, circulando de

5
manera continua por las galerías de la culata y retornando al depósito. Su misión
es almacenar el combustible necesario, filtrarlo y poner a disposición del sistema
de inyección una cierta presión de alimentación en todas las condiciones de
servicio. En algunas aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de
retorno.

Fig.#6 Esquema general del Sistema Inyector Bomba UIS

para vehículos industriales

A. Alimentación de combustible (Baja Presión)

1. Deposito de combustible con filtro previo.
2. Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de
alimentación.
3. Filtro de combustible.
4. Válvula limitadora de presión
5. Enfriador de combustible.

6
 B Sistema de inyección
6. Inyector Bomba electrónico UIS, EUI, con mecanismo de leva y balancín.

C Sistema de control electrónico

10. Sensor de temperatura de combustible.
11. Unidad de control electrónico.
12. Sensor del pedal del acelerador
13. Sensor de velocidad de marcha
14. Contacto de freno.
15 Sensor de temperatura del aire
16 Sensor r.p.m. del eje de levas
17 Sensor de temperatura del aire de admisión
18 Sensor de presión de alimentación
19 Sensor de temperatura del motor (refrigerante)
20 Sensor de r.p.m. del cigüeñal

D Periferia
21Instrumento combinado con salida de señales para consumo de
combustible, r.p.m., etc.
22 Unidad de control de tiempo de incandescencia
23 Bujía de espiga incandescente
24 Interruptor de embrague
25 Unidad de operación para el regulador de la velocidad de marcha
26 Compresor aire acondicionado
27 Unidad de operación para compresor de aire acondicionado
28 Chapa de contacto
29 Interfaz de diagnóstico
30 Batería
31 Turbosobrealimentador
32 Atuador de presión de sobre alimentación
33 Bomba de depresión
34 Motor Diesel
CAN Controller Area Network (Bus de datos en serie en el automóvil)

COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La alimentación de combustible (Ver figura # 7) abarca los siguientes

componentes esenciales:

7
 1. Depósito de combustible
2. Filtro Primario
3. Enfriador de la unidad de control
4. Bomba previa con válvula de
retención
5. Filtro secundario
6. Bomba de combustible
7. Válvula reguladora de presión
8. Galería de combustible
9. Enfriador de combustible
Fig. 7 Sistema de combustible

La figura # 8 muestra el esquema del circuito de combustible para un

vehículo liviano, en el que puede verse la ubicación de la válvula limitadora de
presión inmediatamente después del filtro y la de retención en el retorno, así
como un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado
del circuito. También en el circuito de retorno se ubican el sensor de
temperatura del combustible y un radiador para enfriar el combustible caliente
que regresa de los inyectores, en los cuales alcanza temperaturas de hasta
150ºC, que deben reducirse hasta menos de 80ºC antes de retornar el
combustible nuevamente al depósito.

Fig. 8 Circuito de combustible para vehiculo liviano

FITROS DE COMBUSTIBLE

Tiene la misión de reducir las impurezas del combustible atribuibles a

partículas. Asegura, por lo tanto, una pureza mínima del combustible delante
de los componentes sensibles al desgaste. A parte de ello es necesario que el

8
filtro de combustible cuente con una capacidad suficiente de acumulación de
partículas para garantizar unos intervalos de mantenimiento suficientemente
amplios. Si un filtro queda obstruido, se reduce el caudal suministrado de
combustible, disminuyendo la potencia del motor.
Los sistemas de inyección electrónicos Diesel son de gran precisión y
reaccionan de forma muy sensible frente a la mínima cantidad de impurezas.
Por esta razón rigen unas exigencias muy elevadas en cuanto a la protección
contra el desgaste para garantizar la fiabilidad, el consumo de combustible y
los valores límite para las emisiones durante toda la vida útil del vehículo
(1000000 de KM en el caso de los vehículos industriales)
Para satisfacer unas exigencias especialmente altas de protección contra el
desgaste y asegurar un intervalo de mantenimiento adecuado, se emplea un
sistema de filtrado con un filtro fino y un filtro fino, como muestran las figuras #
7 y 8., la figura #9 muestra los filtros empleados en los sistemas EUI, UIS

Fig. 9 filtros de combustible UIS, EUI

BOMBA DE COMBUSTIBLE

Esta bomba permite trasferir el combustible desde el depósito en la cantidad

suficiente para los requerimientos del sistema de inyección. El sistema EUI,
UIS, dependiendo del tipo de vehículo pueden emplear bombas de combustible
de engranajes, paleta o eléctrica. La figura #10 muestra una bomba de
engranaje, que es muy utilizada en los vehículos pesados e industriales.

9
 Fig.# 10 Bomba de engranajes

GALERIA DE COMBUSTIBLE

Es una cavidad (Figura # 11) que se encuentra en la culata que distribuye

uniformente el combustible y al misma temperatura entre los inyectores de
forma que este asegurada la marcha suave del motor.

Fig. # 11 Galería de Combustible

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN

10
 La válvula reguladora de presión (figura # 12)
también llamada válvula de descarga esta montada en el retorno de
combustible. Su misión es asegurar que en cualquier estado de servicio haya
una presión suficiente en la parte de baja presión de la unidad bomba-inyector
(UIS) y con ello el uniforme llenado de las unidades inyectoras. El embolo
acumulador (3) abre a una presión de rotura de aprox. 3...3,5 bar. El asiento
cónico (1) libera el volumen acumulado (2). A través de la junta del intersticio
(4) puede fluir muy poco combustible de fuga. Según la presión del
combustible, el muelle de compresión (5) será comprimido en grado mayor o
menor. De este modo se modifica el volumen acumulador, pudiéndose
compensar las variaciones menores de la presión. Con una presión de apertura
4...4,5 bar, se abrirá también la junta de intersticio. La válvula se cerrara al
disminuir la presión del combustible. Para el ajuste previo de la presión de
apertura hay dos tornillo (6) con variaciones del escalonamiento del tope
elástico.

Fig. # 12 Válvula Reguladora de

Baja Presión

REFRIGERARADOR DE LA UNIDAD
DE CONTROL

Las unidades UIS, EUI para

vehículos industriales necesitan un
refrigerador de la unidad de control si
dicha unidad está montada junto al

11
motor. El combustible sirve de medio refrigerante. Éste fluye a lo largo de la
unidad de control como muestra la figura #13, a través de canales de
refrigeración y absorbe el calor del sistema electrónico.

Fig. # 13 Refrigeración de la UCE

REFRIGERADOR DE COMBUSTIBLE

Debido a la presión elevada en el inyector UIS, EUI , especialmente en los

vehículos livianos, el combustible se calienta tan intensamente que requiere
ser enfriado, antes del retorno, para proteger el depósito de combustible y el
sensor de nivel de llenado. El combustible fluye a través del refrigerador o
intercambiador de calor 3 (Ver figura #14) y cediendo el calor al refrigerante del
motor. El circuito de refrigeración de combustible está separado del circuito de
refrigeración del motor 6 debido a que con el motor caliente la temperatura del
líquido refrigerante es demasiado elevada como para poder enfriar el
combustible. Cerca del depósito de compensación 5 el circuito de refrigeración
del combustible comunica con el circuito de refrigeración del motor para que se
pueda llenar el circuito de refrigeración del combustible, compensándose así
las variaciones de volumen a causa de oscilaciones de la temperatura.

12
 Fig. # 14 Sistema de Refrigeración de Combustible

SISTEMA DE INYECCIÓN CON INYECTOR BOMBA UIS, EUI

La unidad Inyector Bomba UIS, EUI tiene la misión de inyectar el

combustible, en todas las áreas de servicio y durante toda la vida útil, en el
cilindro del motor en el momento determinado por la unidad de control en una
cantidad exacta y a la presión necesaria. A su vez sustituye a la combinación
de porta inyector de los sistemas convencionales de inyección. Debido a ello
no requiere de tuberías de alta presión, lo que tiene un efecto positivo en el
comportamiento del sistema de inyección.

MOTAJE Y ACCIONAMIENTO

13
 Por cada cilindro del motor hay una unidad Inyector Bomba (Ver figura # 15)
montada directamente en la culata. El inyector integrado en la unidad Inyector
Bomba penetra en la cámara de combustión. El eje de levas del motor tiene
para cada unidad UIS, EUI una leva de accionamiento. La carrera de leva es
trasmitida por un mecanismo de balancín al émbolo de la bomba. En
consecuencia, éste sube y baja.

Fig. # 15 Montaje y Accionamiento de Unidad EUI, UPS

Además de la activación eléctrica, el comienzo de la inyección y el

caudal de inyección dependen de la velocidad actual del émbolo de la bomba,
la cual es determinada por la forma de la leva. Por ello el árbol de levas debe
estar fabricado con precisión. Las fuerzas que atacan durante el servicio lo
incitan a oscilaciones giratorias, lo que puede ejercer una influencia negativa
en la característica de inyección y la tolerancia de caudal. Se requiere un
dimensionado rígido del accionamiento de las bombas individuales
(accionamiento del eje de levas, eje de levas, mecanismo de balancín) para la
reducción de las oscilaciones.

COMPONENTES

El inyector bomba está dividido en tres secciones fundamentales (Figura #

16) la válvula solenoide o electroválvula, el elemento de bombeo y la tobera.
El émbolo de bombeo se acciona en cada ciclo por la leva y mecanismo de
balancín contra la fuerza de un resorte antagonista que tiende a mantenerlo en
su posición de reposo. En la acción de bombeo se impulsa el combustible
contenido en la cámara. La tobera es de diseño análogo al de los inyectores
convencionales y se abre por presión inyectando el combustible finamente

14
pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone de cuatro o cinco orificios de
salida. La electroválvula está controlada directamente por la central electrónica,
que determina las modalidades de inyección en base a la señal de mando.

Fig.# 16 Inyector Bomba electrónico EUI , UIS Caterpillar

GENERACIÓN DE ALTA PRESIÓN

Los componentes principales de la generación de alta presión son el

cilindro que forma parte del cuerpo de del inyector, el émbolo y el resorte de
reposición, elementos que se muestran en la figura # 17.

15
 Fig. # 17 Elemento de Bombeo de Unidad EUI, UIS

ELECTROVÁLVULA O SOLENOIDE DE ALTA PRESIÓN

La válvula solenoide de alta presión tiene la misión de determinar el

momento de inyección y la duración de inyección. Consta (Ver figura # 18) de
los siguientes componentes, Solenoide o Bobina, armadura o núcleo, cuerpo
de la válvula, válvula y resorte de la válvula.

Fig. # 18 Solenoide o elecroválvula

INYECTOR

El inyector (Ver figura # 19) pulveriza y distribuye el combustible

exactamente dosificado en la cámara de combustión y conforma así el
desarrollo de la inyección. El inyector está adosado al cuerpo de la unidad
inyector bomba EUI, UIS mediante una tuerca de fijación.

16
 Fig. # 19 Componentes de inyector de una Unidad EUI, UIS

FUNCIONAMIENTO DE UN INYECTOR ELECTRONICO EUI, UIS

El funcionamiento de un inyector bomba electrónico se dividir en cuatro

fases, como muestra la figura # 20.

Fig. # 20 Fases de Funcionamiento de un Inyector Bomba Electrónico UIS

17
 Las cuatro fases de funcionamiento que se describen en la figura # 20, son las
siguientes:

a) Fase de llenado o carrera de llenado

b) Fase de derrame o carrera previa
c) Fase o carrera de inyección
d) Fase de reducción de la presión o carrera residual

FASE DE LLENADO O CARRERA DE LLENADO

El émbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de

reposición (3). el combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobre
presión, fluye desde la parte de baja presión de la alimentación de combustible, a
través de los taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de
entrada de combustible, a la cámara de baja presión (6) también llamada cámara
de electroválvula. La electroválvula está abierta. El combustible llega a través de
un taladro de comunicación a la cámara de alta presión (4, llamada también
recinto del elemento).

FASE DE DERRAME O CARRERA PREVIA

El émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La

electroválvula está abierta y el combustible es presionado por el émbolo de
bomba, a través del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presión de
la alimentación de combustible.

FASE O CARRERA DE INYECCIÓN

La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimán (7) en un

momento determinado, de modo que la aguja de la electroválvula es atraída al
asiento (8), cortándose la comunicación entre la cámara de alta presión y la parte
de baja presión. Este momento se denomina "comienzo de inyección eléctrico". El
cierre de la aguja de la electroválvula se traduce en un cambio de la corriente de la
bobina. Esto lo detecta la unidad de control (detección bip). De este modo se
puede averiguar el comienzo de suministro real, teniéndolo en cuenta para
calcular el siguiente proceso de inyección. La presión del combustible en la
cámara de alta presión aumenta debido al movimiento del émbolo de la bomba.
Debido a ello aumenta también la presión en el inyector.
Al alcanzarse la presión de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantará la
aguja del inyector (9) y el combustible se inyecta en la cámara de combustión
("comienzo de inyección real") o comienzo de alimentación. A causa del elevado
caudal de alimentación del émbolo de bomba sigue aumentando la presión
durante todo el proceso de inyección.

18
FASE DE REDUCCIÓN DE LA PRESIÓN O CARRERA RESIDUAL

Si se desconecta la bobina del electroimán (7), la electroválvula se abre

después de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a través de
la comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión.
En la fase de transición entre la carrera de alimentación y la carrera residual se
alcanza la presión punta. Esta varía, según el tipo de bomba, entre 1800 y 2050
bar como máximo. Después de estar abierta la electroválvula, la presión cae
rápidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presión de cierre de
inyector, el inyector se cerrará y finalizará el proceso de inyección.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cúspide
de la leva de accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presión a través
del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrínsecamente, o sea que en caso
de un fallo, sumamente improbable, no se podrá producir más que una sola
inyección descontrolada:
si la electroválvula permanece abierta no se podrá inyectar, puesto que el
combustible fluirá de vuelta a la parte de baja presión, no siendo posible formar
presión alguna. Ya que el llenado de la cámara de alta presión se efectúa
exclusivamente a través de la electroválvula, el combustible no puede llegar a la
cámara de alta presión si la electroválvula está permanentemente cerrada. En este
caso a lo sumo se podrá inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector está montada en la culata, está expuesta
a temperaturas elevadas. Para mantener en el nivel más bajo posible las
temperaturas en la unidad de Inyector Bomba, se refrigera mediante el
combustible que retorna a la parte de baja presión.
Mediante unas medidas idóneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se
asegura que las diferencias de temperatura del combustible de cilindro a cilindro
sean mínimas.

INYECCIÖN PREVIA (VEHÍCULOS LIVIANOS)

En la unidad de Inyector Bomba UIS, para turismos se ha integrado una

inyección previa con activación mecánico-hidráulica para la disminución de los
ruidos y contaminantes. La inyección previa se divide en cuatro estados de
servicio, como muestra la figura # 21. y son las siguientes:

a) Posición de reposo
b) Comienzo de la inyección previa
c) Fin de la inyección previa
d) Comienzo de la inyección principal

19
 Fig. # 21 Fases de la inyección Previa

POSICIÓN DE REPOSO

La aguja del inyector 7 y el émbolo acumulador 3 (llamado también émbolo

alternativo) se encuentran en su asiento. La válvula solenoide del inyector bomba
esta abierta, siendo imposible el aumento de presión.

20
COMIENZO DE LA INYECCIÓN

Si se cierra la válvula solenoide, comienza el aumento de presión. Al

alcanzarse la presión de apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la
inyección previa comienza. Durante esta fase se limita hidráulicamente la carrera
de la aguja del inyector mediante una unidad de amortiguación.

FIN DE LA INYECCIÓN PREVIA

Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador (3) se levantará de su

asiento. Se establece una comunicación entre la cámara de alta presión (2) y la
cámara acumuladora (4). La disminución de presión así originada y el aumento
simultáneo de la tensión previa del resorte de compensación (5) hacen que la
aguja del inyector se cierre y la inyección previa termina.

El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5 mm es determinado

esencialmente por la presión de apertura del émbolo acumulador.

COMIENZO DE LA INYECCIÓN PRINCIPAL

Debido al movimiento continuo del émbolo de bomba sigue aumentando la

presión en la cámara de alta presión. Al alcanzarse la presión de apertura, ahora
mas alta, en el inyector empieza la inyección principal. A su vez aumenta la
presión durante la presión hasta llegar hasta 2050 bar.

La inyeccion principal termina al abrirse la válvula solenoide. La aguja del

inyector y el émbolo acumulador regresan a su posición inicial.

SISTEMA DE INYECCIÓN CON INYECTOR BOMBA HEUI

El sistema HEUI (Hidraulic Electrinic Unit Inyector) (ver

figura #22) se utiliza en varias marcas de motor de camión de
tamaño medio y en la maquinaria Caterpillar. El sistema emplea
inyectores bomba accionados hidráulicamente y controlados
electrónicamente. Se emplea el aceite lubricante del motor
como fluido hidráulico. La bomba de aceite del motor alimenta
aceite a un tanque que se encuentra junto a una bomba de alta
presión. Esta bomba alimenta aceite de alta presión a los rieles
o galerías de aceite maquinados en las culatas de lo cilindros
del motor. El aceite a presión permite el accionamiento del
elemento de bombeo del inyector y una válvula de control de
presión de aceite, un sensor de presión y la unidad de control
permiten controlar la presión de la bomba de alta presión entre
Fig. 21 500 a 3000 psi. (3447 a 20684 kPa).
Inyector HEUI

21
 Un Sistema con Inyector bomba electrónico HEUI, esta compuesto por los
siguientes circuitos:

• Circuito de baja presión o combustible

• Circuito de accionamiento del Inyector.
• Circuito electrónico.

Los cuales se pueden observar en la figura # 22, que se muestra a

continuación y la figura # 23 muestra una aplicación del sistema de Inyección
HEUI en un Motor Caterpillar C7

Fig. # 22 Sistema de Inyección con Inyector Bomba Electrónico HEUI

Fig. # 23 Motor Caterpillar C7 de 190 a 330

HP

22
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

Este circuito proporciona el combustible en la cantidad adecuada y purificada a

los inyectores Bomba HEUI, su estructura y funcionamiento es similar a la de los
sistemas EUI o UIS, ya descritos al inicio del apunte. La figura #23 muestra los
componentes del sistema de combustible o baja presión para un sistema HEUI.

Fig. # 23 Circuito de combustible o baja presión para Sistema HEUI

CIRCUITO DE ACCIONAMIENTO DEL INYECTOR

El circuito de accionamiento del inyector proporciona la presión hidráulica

necesaria para accionar los elementos de bombeo de los inyectores HEUI y
controla la presión su inyección, por medio del control de la presión del aceite. El
sistema esta formado como muestra la figura # 24, por la bomba de aceite, el filtro
de aceite, bomba de alta presión y la galería de presión de aceite de los
inyectores. También el sistema posee unos componentes electrónicos para el
control de la presión de aceite, una válvula de control de presión (IAP) y un sensor
de presión. El control de la presión de aceite permite controlar la presión de
Inyección con que el combustible es suministrado a los cilindros del motor.

SENSOR DE PRESIÖN DE ACEITE

Este sensor mide la presión en la galería de presión de aceite de los

inyectores y envía esta información a la unidad de control, para que la válvula de
control de presión ajuste la presión del aceite de accionamiento de los inyectores y
de esta manera también controlar su presión de inyección, de acuerdo con los
requerimientos del motor.

23
 Fig. # 24 Circuito de accionamiento de los inyectores bomba HEUI

El sistema HEUI emplea presión hidráulica para el accionar los inyectores

bomba. En este sistema el aceite del motor es bombeado a un tanque por la
bomba de aceite del motor. El tanque está montado junto a la bomba de alta
presión, que toma el aceite del tanque y lo entrega a la galería de aceite de
accionamiento de los inyectores que se encuentra en la culata del motor. La
bomba como puede observarse en la figura # 25, es de nueve pistones axiales los
que al girar el eje de la bomba, se desplazan sobre un plato inclinado, que permite
el bombeo de aceite hacia la galería y soportar una presión muy alta. La presión
es controlada por una electroválvula (Válvula de control de presión IAP) (figura #
26) , que recibe una señal desde la unidad de control electrónico, de acuerdo con
la información suministrada por el sensor de presión IAP , instalado en la galería
de aceite de accionamiento de los inyectores. La presión de control de la
inyección de inyección varía de 500 a 3000 psi (3447 a 20685 kPa). La válvula
reguladora de presión descarga el exceso de aceite al carter del motor. El sensor
IAP es un sensor de presión de disco de cerámica que convierte una señal de
presión en una señal eléctrica de 0 a 5V, señal que emplea la unidad de control
para ajustar la presión en la galería. Una válvula de alivio de presión adicional
descarga el aceite al cárter en caso de el valor sobrepase los 4400 psi (27580
kPa)

OPERACIÖN DE LA VÁLVULA IAP

Los componentes de la válvula IAP mostrada en la figura # 26 regula la presión

de salida de la bomba entre 450 a 3000 psi (3103 a 20685 kPa).

Con el motor apagado, el resorte de retorno sostiene el carrete de la válvula a la

derecha, y los puertos de están cerrados. Se requieren cerca de de 1500 psi
(10342 kPa) para arrancar un motor caliente. Un motor frío requiere 3000 psi
(20685 kPa) de presión para arrancar. Una señal electrónica de la UCE hace que
el solenoide genere un campo magnético, que empuja la armadura a la derecha

24
contra el pasador y la válvula “poppet” o de disco, manteniéndola cerrada mientras
se forma presión en la cámara del carrete y la fuerza del resorte sostiene el
carrete a la derecha, cerrando los puerto de drenado. Todo el aceite se envía al
riel de presión hasta que se alcanza la presión que se requiere.

Tan pronto como arranca el motor, la UCE manda una señal a la válvula IAP
para que proporcione la presión que necesita la galería. La UCE compara la
presión efectiva de la galería con la presión que se requiere y ajusta las señales
de la UCE con las de la válvula IAP para obtener la presión adecuada en la
galería. La posición del carrete determina qué tanto se abren los puertos de
drenado y cuanto aceite se purga de la salida de la bomba, controlando de esta
manera la presión de la galería. La posición de la válvula “poppet” o de disco
controla la fuerza del campo magnético del solenoide en la señal de la UCE. La
posición del carrete determina el equilibrio entre las fuerzas del lado izquierdo y
derecho del carrete. La presión de salida de la bomba es infinitamente variable
entre 450 y 3000 psi (3103 y 20685 kPa).

Fig. # 25 Bomba de alta presión

25
 Fig. # 26 Válvula de control de presión de aceite IAP

MOTAJE DEL INYECTOR BOMBA HEUI

Al igual que en el sistema EUI o UIS, por cada cilindro del motor hay una
unidad Inyector Bomba, pero en este caso su accionamiento es hidráulico. El
inyector va instalado como puede verse en la figura # 27 en un alojamiento en
la culata del motor y la tobera descarga el combustible en el centro de la
cámara de combustión que se encuentra en la cabeza del pistón.
El inyector HEUI, esta rodeado por dos galerías una de combustible y la otra
de aceite de accionamiento y esta fijo por medio de una brida móvil que va
apernada a la culata.

Fig. # 27 Montaje del inyector en la culata

COMPONENTES

26
 El inyector bomba HEUI ( ver figura #28) consta de los siguientes componentes
principales:

 Solenoide
 Válvula de disco o accionamiento.
 Pistón o émbolo intensificador
 Conjunto de boquilla o montaje del inyector

Fig.# 28 Componente de un Inyector Bomba HEUI

SOLENOIDE

Es un electroimán de acción rápida que cuando se activa levanta la válvula de

disco o accionamiento de su asiento contra la acción de un resorte.

VÁLVULA DE DISCO O ACCIONAMIENTO

La válvula de disco o accionamiento (Figura # 29) se levanta de su asiento

cuando se activa el solenoide del inyector por la unidad de control (UCE). Esto
cierra el drenado y abre la entrada para que entre la alta presión hidráulica al área
que esta arriba del pistón intensificador.

27
 Fig. # 29 Solenoide y válvula de accionamiento

PISTÓN Y ÉMBOLO INTENSIFICADOR

Cuando se activa el solenoide del inyector, la alta presión hidráulica acciona la

parte superior del pistón intensificador (Ver figura #·30), empujándolo hacia abajo
junto con él émbolo. Debido a que el área de la superficie de la parte superior del
émbolo es siete veces mayor que la del émbolo, se produce una fuerza siete
veces mayor y se transmite al combustible que esta debajo del émbolo. Este
combustible altamente presurizado levanta la válvula del inyector de su asiento y
deja que salga a presión por los orificios de la tobera.

Fig. # 30 Émbolo y pistón intensificador

28
CONJUNTO BOQUILLA O MONTAJE DEL INYECTOR

Consta de una válvula de aguja y asiento convencional (Figura # 31) que

abre hacia adentro. La presión del resorte mantiene la válvula en su asiento hasta
que la presión del combustible la levanta de su asiento durante la inyección. La
válvula controla la abertura de los orificios de la tobera o boquilla. Un balín retén
que cierra durante la inyección (debido a la presión) evita que escape el
combustible atrapado. Después de la inyección, se abre la válvula retén para que
la cavidad del émbolo se llene de combustible.

Fig. # 31 Conjunto boquilla o Inyector

FUNCIONAMIENTO DE UN INYECTOR ELECTRONICO HEUI

El funcionamiento de un inyector HEUI se puede describir en tres etapas

(ver figura # 32), que son:

1. Ciclo de llenado
2. Ciclo de inyección
3. Fin de la Inyección

CICLO DE LLENADO

Durante el ciclo de llenado, la válvula de disco o accionamiento está

cerrada, bloqueando la presión hidráulica al inyector. El émbolo y el pistón
intensificador se conservan en la parte superior de su límite de carrera por
medio de la presión del resorte, y la cavidad del émbolo está llena de
combustible a la presión del sistema de suministro de 40 psi (270 kPa).

29
 Fig. # 32 Fases de funcionamiento de un Inyector Bomba HEUI

CICLO DE INYECCIÖN DE COMBUSTIBLE

Cuando la UCE determina que la inyección debe llevarse a cabo, ocurren los
eventos siguientes:

1. La UCE manda señales al IDM (Módulo impulsor de los Inyectores) para

que active para que active al solenoide del inyector (115 V)
2. Al activarse el solenoide saca a la válvula de disco o accionamiento de su
asiento.
3. Una sección de la parte superior de la válvula de disco cierra el paso al
drenaje.
4. Una sección de la parte inferior de la válvula de disco abre la cámara de
disco a la alta presión hidráulica.
5. Fluye la alta presión hidráulica al área en la parte superior del pistón
intensificador.
6. La presión en la parte superior del pistón intensificicador lo obliga a
descender junto con el émbolo.
7. La alta presión de combustible resultante levanta de su asiento la válvula de
la tobera y deja que el combustible sea obligado a salir por los orificios de la
tobera (figura # 32)

30
FIN DE LA INYECCIÓN

El final de la Inyección ocurre cuando el ECM y el IDM terminan la señal

eléctrica al solenoide del inyector, disparando los eventos siguientes:

1. La tensión de resorte asienta la válvula de disco o accionamiento. Esto abre

el paso al drenaje y cierra la cámara de disco a la presión hidráulica.
2. El aceite de las cámaras del intensificador y de la válvula de fluye por los
respiraderos del manguito de la válvula poppet y el agujero de drenado del
adaptador.
3. Cuando la presión de aceite del área que está arriba del intensificador,
desciende a menos de la presión que esta debajo del émbolo, éste regresa
a su posición superior, la válvula de la tobera se asienta y cierra los orificios
y se detiene la inyección.

GESTION ELECTRÓNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL EUI Y HEUI

En los sistemas de inyección EUI y HEUI, cada uno de los solenoides de los
inyectores bomba está conectado a la unidad de control o microprocesador, que
dosifica el combustible en función de la posición del pedal del acelerador, del
régimen del motor y de la masa de de aire aspirado. La duración de los impulsos
para los solenoides determina el caudal de inyección, que puede corregirse en
función de la temperatura del motor y otros parámetros, para lo cual, la unidad de
control recibe información de diversos sensores, cuya constitución y
funcionamiento son similares a los de las inyecciones con gestión electrónica. La
figura # 33 muestra esquemáticamente los componentes electrónicos de un
sistema UIS o EUI empleado en vehículos de turismo o livianos.

La regulación del comienzo de la inyección está ligada al caudal de

combustible que se debe inyectar. La UCE realiza en primer lugar un cálculo
básico de inicio de la inyección de acuerdo con el régimen de r.p.m. del motor y
del caudal que deba inyectar. Seguidamente, efectúa las correcciones necesarias
en función de la temperatura del combustible, de la del motor y de la del aire de
admisión. A continuación, procesa la señal de posición del cigüeñal y determina el
cilindro que se encuentra en fase de compresión parta activar el correspondiente
solenoide del inyector bomba en el momento apropiado. La intensidad de la
corriente de mando del solenoide está controlada por la unidad de control
electrónica, que reconoce mediante esta señal el comienzo efectivo de la
inyección y corrige automáticamente las posibles desviaciones entre los valores
teóricos y efectivos.

31
Fig. # 33 Componentes electrónicos de un sistema UIS para vehículo liviano

32
 El caudal de inyección se calcula básicamente en función del régimen del motor
(rpm) y de la posición del acelerador. Una vez efectuado este cálculo por la UCE,
se establecen correcciones en función de la masa de aire aspirado, de las
temperaturas del motor, del aire de admisión y combustible, y de otras señales
complementarias.
La señal de temperatura del líquido refrigerante determina la elevación del
régimen de ralentí e incrementa el caudal inyectado para el funcionamiento
en frío del motor. La subida de la temperatura del combustible incrementa el
avance el avance de la inyección. Una mayor temperatura del aire de admisión
reduce el caudal de inyección. Las señales recibidas en la unidad de control
procedentes del interruptor del pedal de embrague y del freno permiten establecer
una ligera reducción del caudal de inyección para evitar tirones del motor en
marcha. La unidad electrónica de control, una vez realizado el cálculo del caudal
que debe inyectarse envía una corriente de control al solenoide para activarla
durante un tiempo determinado.
Una importante característica de los sistemas de inyección Diesel electrónico
con inyector Bomba, es que permiten una corrección selectiva del caudal por
cilindro con la que se logra un funcionamiento más suave del motor en ralentí. La
UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a través de la señal de
régimen del motor. Tras cada combustión en cada uno de los cilindros, la UCE
registra la aceleración sufrida por el cigüeñal y, si detecta diferencias entre ellas,
corrige el caudal de inyección convenientemente para igualar el rendimiento de
todos los cilindros. Esta corrección de caudal se efectúa controlando la señal de
mando de los solenoides, para lo cual, la unidad de control detecta la evolución de
la intensidad de la corriente de mando que le permite reconocer el comienzo
efectivo de la inyección.
La figura # 34 muestra la forma que adquiere la señal de mando del solenoide
del inyector bomba. Aquí puede verse que la intensidad de la corriente va
creciendo progresivamente al tiempo que se genera el campo magnético en la
bobina que constituye el electroimán de la válvula del inyector. En un determinado
instante, la fuerza del campo magnético creado por la corriente eléctrica de mando
es suficiente para que la aguja del solenoide de desplace para aplicarse contra su
asiento, cerrándose la electroválvula. La intensidad de la corriente eléctrica de
mando sufre inflexión en ese instante, que es reconocida por la unidad de control.
El instante de cierre de la electroválvula y la inflexión de la corriente de mando
indican el comienzo real de la inyección. Después se mantiene la corriente de
mando en un valor de mantenimiento durante un tiempo determinado, al final del
cual se corta la corriente y la electroválvula o solenoide se abre finalizando la
inyección.

33
 Fig. # 34 Corriente de mando del solenoide del inyector

Además de las funciones básicas de control del inicio de la inyección y el

caudal inyectado, la unidad de control electrónica gobierna la recirculación de los
gases de escape y limita la presión de sobre alimentación del turbocompresor,
activando las correspondientes electroválvulas de acuerdo con un mapa
característico grabado en sus memorias, corregido en función de las condiciones
de funcionamiento del motor. Del mismo modo se controla el tiempo de
precalentamiento y poscalentamiento.
Al igual que ocurre con otros sistemas de inyección electrónico, la UCE vigila
el correcto funcionamiento de los diferentes sensores y memoriza las averías que
pueden producirse, que posteriormente pueden ser leídas mediante la
correspondiente herramienta de diagnóstico, que permite, además, efectuar una
evaluación del funcionamiento de los diferentes actuadotes poniéndolos en
funcionamiento.
El avance de la inyección se establece en función del régimen del motor
principalmente, aunque puede ser corregido en función de la temperatura y
condiciones de marcha del motor (carga, funcionamiento en retención, fase de
arranque, etc.). La regulación de la velocidad máxima del motor y el régimen de
ralentí también se comandan desde la unidad de control.
En la fase de arranque en frío, cuando uno de los tres sensores de
temperatura (agua, aire o gasoleo) registra una temperatura inferior a 10 ºC, se
activa la central de precalentamiento, que alimenta a las bujías de calefacción en
la fase de arranque y posterior calentamiento del motor durante un tiempo que
depende de las condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas
de inyección.

34
MANDO ELECTRONICO DE LOS INYECTORES BOMBA HEUI

Los inyectores bomba HEUI requieren de de 115 voltios para activar su

solenoides, para este fin el sistema de control electrónico, además de la UCE,
emplea un segundo microprocesador, llamado módulo impulsor de los inyectores
(IDM) y es un dispositivo que realiza cuatro funciones básicas:

a) Distribuidor electrónico de los inyectores

b) Fuente de energía de los inyectores
c) Controlador de salidas de los inyectores
d) Diagnostico para si mismo y para los inyectores

DISTRIBUIDOR ELECTRÓNICO DE LOS INYECTORES

La unidad de control electrónico UCM detecta la posición del pistón del

cilindro # 1 mediante la señal de salida de un sensor de posición (CMP) instalado
en la tapa delantera del motor. Este sensor de efecto Hall que busca una ventanilla
angosta en el disco de sincronización del sensor (Figura # 35). El disco está
instalado sobre el engranaje de mando del eje de levas en una relación que
identifica la posición del pistón #1.
La UCE usa esta señal para determinar el orden correcto de inyección de los
inyectores. La línea de identificación del cilindro (Nº1) traslada al IDM la
información del orden de disparo.
El IDM recibe de la UCE una señal con instrucciones de demanda de
combustible para controlar la sincronización del inyector y la cantidad de
combustible que es entregada por cada inyector

Fig.# 35 Módulo impulsor y UCE de los inyectores HEUI

35
FUENTE DE ENERGÏA DE LOS INYECTORES

El IDM suministra más de 115 voltios de CC constantes a los inyectores. El

suministro de 115 voltios de CC es creado en el IDM conectando y desconectando
un suministro de 12 voltios a través de una bobina interna, el mismo principio
empleado en las bobinas automotrices (Fig.#36). El voltaje resultante de más de
115 voltios creado por el campo colapsado es almacenado en los capacitares
hasta ser usado por los inyectores.

Fig. 36 Módulo Impulsor de los inyectores (Fuente de energía)

CONTROLADOR DE SALIDA DE LOS INYECTORES

El IDM controla cuando se activan los inyectores y por cuanto tiempo

permanecen activados, cerrando el circuito a tierra mediante el uso de los
transistores del controlador de salidas. Cada inyector tiene un controlador de
salidas en el IDM. El microprocesador IDM selecciona la secuencia correcta de

36
disparo, y el ECM controla la sincronización de cuando comienza la inyección y el
tiempo que permanece abierto el inyector.

DIAGNOSTICO PARA SI MISMO Y PARA LOS INYECTORES

El IDM es capaz de identificar si un inyector está tomando demasiada o muy

poca corriente, y de enviar un código de falla la UCE, al cual puede tener acceso
el técnico. Este código puede ser usado para identificar problemas potenciales en
el mazo de cables o en el inyector. El IDM también realiza pruebas de
autodiagnóstico que pueden establecer un código para indicar que ha fallado y
que hay que sustituirlo.

37