EL TIEMPO DE QUEMADO OSCILA ENTRE 1 Y 2 ms

Tensión pico del secundario (voltaje de ruptura), es el

voltaje necesario para crear la corona o ionizar la
mezcla de aire y combustible presente en el cilindro y
entre los electrodos de la bujía

Voltaje de estabilización

Tiempo de quemado Tq, es el tiempo que dura la

chispa entre los electrodos de la bujía

Entre el voltaje de estabilización y el voltaje de ruptura existe una relación de 1:5. Valores de
1:4 o 1:6 también son aceptables

Cómo conectar el osciloscopio al realizar pruebas: patrón secundario de bobina

sobre bujía
Notas de prueba
Este método sirve para probar unidades de bobina sobre bujía que están muy bien apantalladas
y no se pueden comprobar utilizando el COP estándar secundario preestablecido. Utiliza rangos
sensibles en milivoltios (mV) del osciloscopio para obtener la forma de onda secundaria. Con
este método, se pierden las referencias a kilovoltios (kV) pero todavía se pueden comparar
todas las unidades de bobina sobre bujía para tratar de identificar problemas.
Si tiene un cable COP con pinza de tierra (TA033), siga el método 1 que se describe a
continuación. En caso contrario, utilice el método 2.

1. Utilización del cable CP con pinza de tierra (TA033)

Conecte el extremo del cable TA033 con la pinza de tierra a la entrada del Canal A del
osciloscopio, y el otro extremo al cable COP. Conecte la pinza de tierra a un punto de tierra
fiable en el bloque del motor.
2. Utilice piezas estándar del kit de osciloscopio Pico
Utilice dos terminales de pruebas con conexión BNC a 4 mm y una pinza de cocodrilo negra y
grande. Conecte y una los dos conectores de 4 mm de color y después conecte y una los dos
conectores negros de 4 mm. Conecte el par de conectores negros de 4 mm a la pinza de delfín
negra y enganche la pinza al bloque del motor. Utilice los conectores BNC de los extremos
libres de los dos cables para conectar el cable COP al osciloscopio.
Al colocar la punta en la bobina, asegúrese de utilizar el lado plano. Trate de ser coherente con
la posición de la bobina: busque la señal mejor en la primera bobina que se va a probar y
después repítalo en las otras bobinas.
Con el motor en marcha, debería aparecer en pantalla un patrón de encendido similar al
ejemplo que se muestra abajo.
Si todavía no puede ver una forma de onda clara, reduzca más el rango de tensión a 50 mV o
aumente a 200 mV, como se muestra en la figura 3 de abajo.

Ejemplo de formas de onda

Figure 3 Figure 4

Notas de la forma de onda

La forma de onda del ejemplo muestra la figura típica de la ignición de un motor con encendido
electrónico. La forma de onda se ha tomado de la bobina sobre bujía.
La forma de onda secundaria muestra el período de tiempo durante el cual fluye alta tensión a
través del electrodo de la bujía después del pico inicial de tensión necesaria para saltar la
chispa. A este tiempo se le conoce como «tiempo de combustión» o «duración de chispa». En
la ilustración, la línea de tensión horizontal del centro del osciloscopio tiene un voltaje
relativamente constante, pero después cae abruptamente en lo que se conoce como el período
de «oscilación de la bobina». El «tiempo de combustión» también se ilustra en la figura 3.
El período de oscilación de la bobina (como se muestra en la figura 4) debería mostrar un
mínimo de 4 picos (contando superiores e inferiores). Una pérdida de picos indica que es
necesario cambiar la bobina. El periodo entre la oscilación de la bobina y la siguiente «caída»
es cuando la bobina está en reposo y no hay tensión en su circuito secundario. A esta «caída»
se la conoce como «pico de polaridad negativa» (como se muestra en la figura 6) y produce una
pequeña oscilación en la dirección opuesta a la tensión de activación de la bujía. Esto se debe
a la conmutación inicial de la corriente primaria de la bobina. La tensión de la bobina solo se
envía al punto de ignición correcto, que es cuando la chispa de alta tensión enciende la mezcla
de aire/combustible.
La tensión de activación de la bujía es la tensión necesaria para saltar la holgura del electrodo
de la bujía, y se conoce como o «kV de la bujía». Esto se muestra en la figura 7. En la forma de
onda del ejemplo, los kV de la bujía se muestran en mV, por lo que no puede hacer referencia a
los kV como se muestra en la figura 7 pero permitirá establecer una comparación con otras
bobinas.

Figure 6 Figure 7

Cómo conectar el osciloscopio durante la prueba: circuito de encendido primario

Conecte el atenuador 10:1 al Canal A del PicoScope y el terminal de pruebas BNC al
atenuador. Coloque una pinza de cocodrilo negra y grande en la conexión de pruebas negra
(negativa) y una pinza de cocodrilo roja y pequeña en la conexión de pruebas de color
(positiva). Coloque la pinza de cocodrilo negra en el polo negativo de la batería y toque el
terminal negativo de la bobina (o número 1) con la pinza de cocodrilo roja pequeña como se
muestra en la figura 1.
Conecte la pinza de corriente de 60 A al Canal B del PicoScope. Seleccione la tensión
nominal de 20 A y active la pinza de corriente. Pulse el botón «cero» antes de conectar la pinza
al circuito. La pinza de corriente debe colocarse directamente sobre el cable de alimentación de
la bobina y no alrededor de los cables de conexión que también contendrán el negativo (o
negativos, dependiendo del sistema de encendido). Esta conexión se
ilustra en la figura:
La forma de onda del ejemplo muestra un alto voltaje, por lo que la
escala del osciloscopio se ajusta como corresponde. Es importante
que se utilice el atenuador 10:1 en todas las situaciones en las que
se mida una tensión que supere los 200 voltios.
Con el ejemplo de forma de onda que se muestra en pantalla, ahora puede pulsar la barra
espaciadora para empezar a ver lecturas reales.

Ejemplo de formas de onda

Non-current limited Current limiting

Figure 3 Figure 4
Figure 5 Figure 6

Notas de la forma de onda

La forma de onda de tensión de encendido primario mide el lado negativo de la bobina de
encendido. La ruta de tierra de la bobina puede producir más de 350 voltios.
La forma de onda de corriente mostrará una línea curva que indica la velocidad a la que se está
saturando la bobina. Cuanto más plana sea la línea, más tiempo se está tardando en
magnetizar la bobina. La forma de onda se aplana durante un tiempo, cuando el amplificador
mantiene la corriente una vez ha alcanzado el nivel necesario. La corriente se mantiene hasta
que el amplificador libera la ruta de tierra y, entonces, la forma de onda cae verticalmente. Esta
línea vertical es igualmente importante, ya que una línea inclinada indica que el amplificador no
está conmutando lo suficientemente rápido y, como resultado, la tensión inducida se verá
afectada.
La forma de onda del ejemplo anterior muestra un circuito limitador de corriente en
funcionamiento. La corriente se activa cuando se inicia el período del ángulo de leva y aumenta
hasta alcanzar los 5-10 amperios (dependiendo del sistema) necesarios dentro del circuito
primario; después, la corriente se mantiene hasta que se libera en el platino de encendido.
Los dos períodos de reposo se ampliarán a medida que se vayan aumentando las revoluciones
del motor. El objetivo de esto es mantener un tiempo de saturación de la bobina constante, de
ahí el término «energía constante». Si se colocan reglas de tiempo al principio del período de
reposo y en la línea de tensión inducida, se puede medir el tiempo de saturación de la bobina.
Se mantendrá exactamente igual independientemente de la velocidad del motor.
Dentro de la forma de onda de tensión primaria hay varias secciones que hay que analizar con
mayor detenimiento. En la forma de onda que se muestra, la línea de tensión horizontal en el
centro del osciloscopio comienza bastante constante, a unos 40 voltios, pero luego desciende
bruscamente a lo que se conoce como oscilación de la bobina. Esto se puede ver también en la
figura 3.
La longitud de la línea de tensión horizontal mencionada es la «duración de chispa» o «período
de combustión», que en este caso es de 1036 ms. Esto se puede ver de nuevo en la figura 4. El
período de oscilación de la bobina debería mostrar al menos 4 picos (contando superiores e
inferiores). Una pérdida de picos indica que es necesario cambiar la bobina por otra con unas
especificaciones similares.
No hay corriente en el circuito primario de la bobina hasta el período de reposo (figura 5), que
es cuando la bobina se conecta a tierra y la tensión medida se reduce a cero. El período de
reposo es controlado por el amplificador de encendido y la duración del reposo viene
determinada por el tiempo que se tarda en acumular aproximadamente 8 amperios. Cuando se
ha alcanzado esta corriente predeterminada, el amplificador se detiene, aumenta la corriente
primaria y la mantiene hasta que se retira la toma de tierra de la bobina, en el momento justo de
la ignición.
La línea vertical en el centro de la traza, llamada «tensión inducida», es superior a 200 voltios.
La tensión inducida se produce por un proceso llamado inducción magnética. En el momento de
la ignición, el circuito de tierra de la bobina se retira y el campo magnético o flujo se derrumba a
través de los devanados de la bobina. Esto, a su vez, induce una tensión media de entre 150 y
350 voltios (figura 6). La salida de alta tensión (HT) de la bobina es proporcional a la tensión
inducida. A la altura de la tensión inducida se le llama también voltios de pico principal.

Información técnica
El encendido primario se llama así porque forma la primera parte del circuito de encendido. A
través de la bobina de encendido, impulsa la salida de alta tensión (HT) secundaria. El circuito
primario ha evolucionado desde un sistema básico de platinos con interruptor y condensador a
los sistemas sin distribuidor y bobina por cilindros habituales hoy en día. Todos estos sistemas
de encendido se basan en el principio de inducción magnética.

Inducción magnética
Este principio se inicia con un campo magnético que se produce cuando se completa el circuito
de tierra de la bobina bien por los contactos bien por el amplificador, que proporciona el terminal
negativo de la bobina con una ruta de tierra. Cuando este circuito está completo, se produce un
campo magnético y se acumula hasta que la bobina se satura magnéticamente. En el punto
predeterminado de ignición, se retira la toma a tierra de la bobina y el campo magnético cae.
Cuando cae el campo dentro de los devanados primarios de 250 a 350, induce una tensión de
150 a 350 voltios.

 El voltaje inducido viene determinado por:

 El número de vueltas en la bobina primaria
 La fuerza del flujo magnético, que es proporcional a la corriente del circuito primario
 El índice de caída, que viene determinado por la velocidad de conmutación de la ruta a
tierra

Período de reposo
El ángulo de leva se mide con el encendido por contacto y viene determinado por el hueco de
los platinos. El ángulo de leva de la ignición de contacto es: «el número de grados de rotación
del distribuidor con los contactos cerrados.»
Por ejemplo: un motor de 4 cilindros tiene un ángulo de leva de aproximadamente 45 grados,
que es el 50 % del ciclo primario completo de un cilindro. El período del ángulo de leva de un
motor con encendido electrónico lo controla el circuito limitador de corriente del amplificador o el
módulo de control electrónico (ECM).
El ángulo de leva en un sistema de energía constante se expande a medida que aumenta la
velocidad del motor, para compensar un período más corto de rotación y maximizar la fuerza
del campo magnético. El término «energía constante» se refiere a la tensión disponible
producida por la bobina. Esto permanece constante independientemente de la velocidad del
motor, a diferencia del encendido de contacto, donde al aumentar la velocidad del motor los
contactos se cierran por un tiempo más corto y le da a la bobina menos tiempo para saturarse.
La tensión inducida en un sistema de ángulo de leva variable se mantiene constante
independientemente de la velocidad del motor, mientras que en los sistemas de contacto se
reduce. Este voltaje inducido puede verse en una forma de onda primaria.
https://slideplayer.es/slide/4408996/68/video/Como+interpretar+Un+osciloscopio.mp4

Batería: 2 V por cada celda x seis celdas = 12 V. A la batería solo hay que echarle agua. El
ácido sulfúrico siempre se mantiene dentro de la batería mientras que el agua se evapora. La
batería debe mantener un voltaje superior a 12V y el mínimo voltaje durante el arranque no
debe ser menor a 10V ya que entonces esta próxima a fallar y deberemos cambiarla.

Cuando la computadora arroja códigos de circuito abierto o cortocircuito hay que verificar con
un voltímetro o un Test Ligh si el cableado está bien, también hay que verificar si el sensor,
bobina, relee o elemento que manda o recibe la señal está en buen estado y finalmente hay que
chequear que los fusibles están bien; en caso de que todos los elementos y mediciones
anteriores estén bien, entonces el problema está internamente en la computadora y en ese
caso debemos buscar el esquema de la computadora y verificare los valores de entrada y salida
correspondiente al elemento que indica el error en el escáner.

DIAGNOSTICO POR DESCARGA DE LA BATERIA (DESCIENDE EL VOLTAJE DE LA

BATERIA ESTANDO EL MOTOR APAGADO  PUEDE HABER UN CORTOCIRCUITO)

La descarga de la batería se puede deber a un consumo de corriente que presente el vehículo

cuando está apagado, para medir el consumo de corriente cuando el vehículo está apagado
hay que usar una pinza amperimetrica o un amperímetro y esperar por lo menos 30 minutos
desde que el carro está apagado. El consumo máximo bajo estas condiciones no debe superar
0,5 amperios (también se puede usar una luz de prueba en lugar del amperimetro)

Se debe probar el cable del alternador por si acaso hay un diodo dañado y también el cable del
motor de arranque, hacer la medición con la pinza amperimetrica.

Para saber cuál circuito está consumiendo corriente, se pone la pinza amperimetrica, el
amperímetro o la luz de prueba en uno de los cables de la batería y comenzamos a sacar los
fusibles uno a uno hasta que el amperímetro marque una caída del consumo o se atenúe la
iluminación de la luz de prueba, en ese circuito estará el consumo de corriente (cortocircuito).
También se debe aplicar la prueba a los relés.

Otro método es colocar el voltímetro en la mínima escala y comenzar a medir voltaje en cada
fusible, el fusible que marque voltaje será el correspondiente al circuito que está consumiendo
corriente. Para saber cuánto es el consumo en amperios, buscamos las tablas de corriente Vs
voltaje de los fusibles de Power Pro.
Puede suceder también que la computadora no se apague y quede consumiendo corriente en
cuyo caso mantendrá una serie de elementos consumiendo corriente.

Una vez identificado el fusible se procede observar el diagrama eléctrico para determinar qué
elementos son alimentados desde dicho fusible y así ir realizando mediciones y determinar
dónde está el cortocircuito

Para chequear si el circuito donde se encuentra el fusible que disminuye el consumo de

corriente es el responsable de que se descargue la batería, quitamos el fusible y esperamos
dos horas para medir nuevamente el voltaje de la batería, si el mismo se mantiene por encima
de 12 V entonces en dicho circuito hay un corto

Se debe descartar que el cable que va desde el fusible hasta los elementos que son
alimentados desde dicho fusible no tenga conexión a tierra, para ello se chequea el valor de la
resistencia del cable o la continuidad del mismo.

En algunos casos el elemento que es alimentado por el circuito puede tener fallas internas que
ocasionan el alto consumo de corriente como por ejemplo un radio dañado

DIAGNOSTICO DE FALLAS EN EL ALTERNADOR

1. verificar que el alternador gire, el problema puede deberse a la falta de la banda de
accesorios o a que la misma se encuentre destensada y esto provoque que el generador no
genere
2. verificar que llegue la corriente de excitación al switch, esto se hace midiendo con el
multímetro en los bornes del regulador, aquí se debe tener 12 V o el mismo voltaje de la
batería
3. verificar en el cuadro de fusibles que no se encuentre dañado el fusible que alimenta al
alternador por la parte de la excitación
4. con la ayuda del multímetro medir la resistencia de cable de corriente (cable grueso) que
sale del alternador y que alimenta a la batería; puede ser que exista un falso contacto, esté
roto o sulfatado
5. verificar con el multímetro en los bornes de la batería que estando andando el motor, se
genere entre 13,5 y 14,1 V y se deben mantener aun cuando estén prendidas las luces altas
e intermitentes del vehículo, el aire acondicionado y los desempañadores de vidrios
6. Si medimos voltaje alterno (AC) en los bornes de la batería, este no debe ser mayor a
100mV ya que de lo contrario el alternador puede tener diodos o estator dañado.
7. un indicativo de posible problema con el alternador es que prenda el testigo de la batería en
el cuadro o tablero de instrumentos
8. si al pasar corriente con cables auxiliares el motor arranca y al quitar los cables auxiliares el
motor se apaga, este puede ser un síntoma de que el alternador falla
9. cuando se desarma el alternador hacer marcas en la carcasa para poder armar el alternador
en la misma posición
PRUEBAS AL ESTATOR

 medir resistencia entre común y cada una de las tres fases, entre el común y masa y entre
las fases y masa
 entre común y cada fase la resistencia debe ser la misma
 la resistencia entre masa y cada uno de los terminales del estator debe ser infinita
 en el rotor se mide la resistencia entre los anillos rozantes (muy baja < 3 ohmios) y entre los
anillos rozantes y tierra debe ser infinita
 en el puente rectificador se pueden chequear los diodos conectando el ohmímetro entre
masa y cada terminal del diodo, en un sentido debe conducir y en el sentido contrario no
debe haber conducción

Cuando se abre un alternador se debe hacer un mantenimiento completo: limpieza del estator y
rotor, cambio de carbones, cambio de rolineras y limpieza de los contactos donde van los
carbones con lija de agua (muy fina)

FALLA DEL ELECTROVENTILADOR

Cuando falla el electroventilador (no enciende) hay que verificar primeramente las conexiones,
los fusibles y los relés, si todo está bien, medimos la tensión (con la llave pasada sin prender el
carro) en el relé para saber si llega voltaje, si hay voltaje procedemos a puentear los terminales
del relé que envía la corriente al electroventilador para saber si este arranca, si arranca,
entonces la conexión de potencia para el ventilador esta buena, de lo contrario habrá que
revisar la conexión de corriente que va al electroventilador y verificar la continuidad entre el
conector del relé y el del electroventilador y también la continuidad del cable de tierra. Se debe
verificar también las conexiones que van desde el relé a la fuente que envía la señal para que el
relé funcione. También hay que verificar el sensor de temperatura y su funcionamiento en
función de la temperatura del motor. También se deben verificar la velocidad de rotación, sonido
y vibración

En el caso del ventilador mecánico las aspas no deben girar libremente cuando les damos un
impulso pues eso es un indicativo de que el croché del ventilador está dañado

Nota: Si el sensor de temperatura actúa como switch entonces podemos puentear

(cortocircuitar) los terminales de este para verificar que el electroventilador enciende (verificar
también la conexión del sensor de temperatura). También se debe verificar que al conector del
sensor de temperatura le llegue voltaje en caso de que no prenda el electroventilador cuando se
cortocircuitan los terminales del conector del sensor de temperatura, también se deben verificar
los cables entre el conector de temperatura y el conector de relé. Si electroventilador prende
cuando cortocircuitamos los terminales del conector del sensor de temperatura entonces eso
nos indica que el sensor de temperatura está dañado y lo podemos probar midiendo sus
resistencia cuando introducimos en agua hirviendo.
UN VEHICULO SE RECALIENTA POR:

 Fuga del refrigerante por mangueras mal conectadas y/o oxidadas o por el radiador
 También puede haber perdida de refrigerante por la tapa del radiador si esta tiene gomas
gastadas o no cierran bien o por presencia de óxido en la boca del depósito
 Termostato dañado
 Electroventilador no funciona
 Una manguera tapada por acumulación de óxido (las mangueras deben de ser suaves, no
deben estar duras ni muy débiles
 Correa que mueve la bomba de agua muy floja o rota
 Bomba de agua dañada, si la movemos con la mano y esta suena, puede estar dañada

RELÉ DE CONTROL: provee alimentación a la ECM cuando se pase al switch del carro

RELÉ DEL A/A: es operado por la ECM con base a la señal del interruptor del A/A y esto es así
para evitar la caída en las revoluciones del motor por la operación repentina del A/A. Se puede
verificar la información de la operación del A/A con el escáner

PREOSTATOS DE A/A: son dispositivos que actúan abriendo o cerrando un contacto eléctrico
que posee en su interior en función de la presión existente en el lugar donde se encuentra
conectado. Permiten controlar la operación del compresor tanto por baja como por alta presión
y la operación de los ventiladores del condensador según la presión de alta. Controlan la
presión para evitar posibles congelamientos durante el enfriamiento de líquidos y para el control
de la presión diferencial de aceite. El Preóstato es un dispositivo de control y seguridad en los
sistemas de A/A.

Preóstato de alta: abre un contacto cuando la presión de alta supera cierto valor

Preóstato de baja: abre un contacto cuando la presión de baja disminuye por debajo de cierto
valor

El A/A puede dejar de funcionar cuando la computadora deshabilita el accionar del compresor
por cualquiera de estas razones:

1. bajo nivel de revoluciones del motor

2. el vehículo está circulando en modo ecológico
3. se daña el soplador
4. baja carga del refrigerante
5. sobrecarga de refrigerante (el compresor arranca y se para continuamente)
6. falla en los sensores de baja y alta presión (presostatos)
7. hasta la temperatura del refrigerante del motor puede mandar señales al computador que
deshabilita el compresor

COMPUTADORA AUTOMOTRIZ: diferencias entre ECU, ECM y PCM

ECU: Unidad de Control del Motor. Término que se utiliza para designar al conjunto de
componentes encargados de regular la combustión interna del motor. Contiene un
microcomputador que lee los reportes de los sensores como por ejemplo mezcla de aire,
gasolina, ignición, movimiento de válvulas, etc.

ECM: Módulo de Control Electrónico. Es la unidad central que procesa información de los
siguientes componentes: transmisión, frenos, sistema eléctrico, suspensión, motor y PCM

PCM: Módulo Control de Sistema de Propulsión. El sistema de propulsión o tren de potencia es

el conjunto de partes que permiten que un auto se mueva, incluye: motor, caja de velocidades,
ejes y barra de transmisión. El PCM es la computadora central de todos estos procesos.
Dependiendo del modelo y marca del auto la PCM puede o no estar conectada a la ECM. En la
mayoría de los casos si un auto prende la “Check Engine”, es esta computadora la que indicará
la falla al realizar un diagnóstico por escáner

VCM: módulo central del vehículo

LOS DRIVERS DE LA ECU

Cuando la computadora nos da un código de Circuit Open o Short o voltaje low o high
deberemos verificar el circuito desde la fuente de la señal hasta la entrada a la computadora
para saber si hay un circuito abierto o un cortocircuito dependiendo si el circuito finaliza en una
tierra o en una señal de voltaje. Algunas mediciones se realizan midiendo con un voltímetro el
valor de la señal a la entrada de la computadora. También hay que medir todas las resistencias
de los elementos del circuito: cables, solenoides, resistores, relés, etc. y chequear que todos
den los valores esperados de funcionamientos (cables = 0 Ω, solenoides mH y Ω, etc.). La
resistencia de un cable no deberá ser mayor a 0.5 ohmios’

Si alimentamos el circuito con una Test Light estando la computadora desconectada y la luz
enciende, entonces podemos suponer que ahí hay un cortocircuito en el cableado la señal.

NOTAS:

 las pruebas realizadas cambiando la condición de alimentación de la computadora requieren

que se resetee el código de falla ya que la computadora puede deshabilitar la toma de señal
del circuito fallado y en ese caso no podemos hacer un diagnóstico preciso.
 Nunca se deben cambiar los fusibles por otros de mayor capacidad ya que si hay un
cortocircuito el fusible tardará más tiempo en quemarse, pero en ese tiempo se pueden
quemar elementos, cables y la computadora
 todos los fusibles tienen la misma resistencia, aproximadamente cero ohmios

Para saber si un cortocircuito está en la computadora o el cableado, simplemente

desconectamos la computadora y usamos la test light, si esta prende entonces el cortocircuito
está en el cableado ahora bien si no prende y sólo prende cuando conectamos la computadora
entonces cortocircuito está en la computadora
SENSORES: siempre se deben buscar las hojas de especificaciones del sensor y chequear
que los valores de resistencia y voltajes que debe tener dicho sensor bajo ciertas condiciones
coincidan con los valores indicados en la hoja de especificaciones

 IAT: Sensor de Temperatura del Aire de Admisión

 OXIGENO
 ECT: Sensor de temperatura del refrigerante del motor
 TPS: Sensor de posición del acelerador
 CKP: Sensor de posición del cigüeñal
 MAP: Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión
 MAF: Sensor de flujo de aire
 CMP: Sensor de posición del árbol de levas
 IFS: Sensor de Fallo de Ignición
 VEHICLE SPEED SENSOR
 KS (KNOCK SENSOR): Sensor de Detonación
 VALVULA EGR (regulación de gases de escape)
 INTERRUPTOR DE PRESION DE LA DIRECCION HIDRAHULICA (PSPS)
 MONITOR EVA (control de evaporación)
 VALVULA IAC: válvula de control de marcha mínima
 SENSOR DE IGNICION ELECTRONICA
 INYECCION DE AIRE SECUNDARIO
 VALVULA PCV: Sistema de Ventilación Positiva del Cárter
 SOLENOIDE EVR
 SENSOR DE PRESION DIFERENCIAL DE LA VALVULA EGR

Sensor MAF: Mass Air Flow, conocido como sensor de flujo de aire, se ubica en todos los
vehículos antes del colector de admisión del motor y después del filtro de aire. Este
elemento es el encargado de medir la cantidad de aire que el motor está aspirando en cada
momento para “comunicárselo” mediante una señal eléctrica a la computadora, la cual con base
a esta información determinará la cantidad de combustible que deberán suministrar los
inyectores.

Contiene en su interior resistencia o fino alambre de platino, que se conoce como hilo caliente,
y este se aproxima a una temperatura de 200° C al momento en que el motor trabaja. El valor
de esta resistencia cambia debido al enfriamiento, cuando el aire es admitido por el múltiple de
admisión de acuerdo a la carga del motor.

Este sensor con el tiempo puede que atrape suciedad y por lo tanto no transmita la información
de manera correcta, y por ello no realiza el trabajo como se espera. A pesar de que el circuito
de admisión tiene un filtro de aire antes del Sensor de flujo de masa de aire (MAF), es posible
que igualmente se cuele un elemento y entre al hilo caliente. Cuando se registran valores fuera
de las especificaciones ya establecidas es probable que el motor pierda fuerza o se establezca
un código diagnóstico.
Si detectamos alguna anomalía y sabemos, mediante diagnosis, que el fallo proviene de este
dispositivo, antes de ponernos a desmontar revisaremos visualmente las distintas
conexiones. Comprobaremos el estado de los cables eléctricos, que por norma general serán
tres, y del propio conector. Si a simple vista todo parece estar en orden es muy probable que la
parte interna del sensor esté contaminada, sucia para entendernos.

Para limpiarlo en caso de que este fallando, debemos usar espray de limpieza
antisulfatado para contactos eléctricos. Lo aplicaremos en toda la zona del alambre y tras
unos segundos el hilo debería volver a mostrar un color gris. Importante: este pequeño alambre
no debe tocarse con las manos.

En este sensor la señal del voltaje de salida sube con la velocidad del motor, para verificar su
funcionamiento realizamos una gráfica de voltaje de la señal de salida en función de las
revoluciones del motor, la curva resultante debe ser ascendente, si la curva en algún punto no
es ascendente entonces el sensor MAF está fallando y hay que reemplazarlo. La curva la
realizaremos midiendo el voltaje desde el régimen de ralentí (800 RPM) hasta un máximo de
3000 o 3500 RPM en pasos de 500 RPM de incremento. La curva debe ser ascendente y si en
algún punto la curva no incrementa o desciende, entonces el problema de mal funcionamiento
del motor es el sensor MAF. En algunos casos la computadora no reporta la falla pues para ella
el sensor MAF está funcionando dentro de los parámetros normales. Hay también que verificar
que no exista ninguna manguera que tenga fuga de vacío ya que esto altera el funcionamiento
del sensor MAF

Sensor IAT: Sensor de Temperatura del Aire de Admisión. En vehículos con sensor MAP, el
IAT se encuentra en algún lugar por donde pasa el aire de admisión. En vehículos con sensor
de flujo de aire MAF, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado al terminal THA
(entrada del sensor de temperatura de entrada) de la ECM (módulo de control electrónico).
Este sensor detecta la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de
admisión mientras el motor calienta el aire entrante. Normalmente son resistencias que varían
su valor en función de la temperatura, está conformado por un NTC (termistor de coeficiente
negativo) en el cual la resistencia disminuye en la medida en que la temperatura aumenta. La
señal de este sensor es enviada a la ECM para regular o corregir la cantidad de aire de entrada
a la admisión. Comprobación de su funcionamiento: medir la resistencia a la temperatura de
prueba y comprobar este valor con el escáner (comparar valores obtenidos); tiene dos cables:
señal y tierra, el de señal es de 5 V. La resistencia es de aproximadamente (varía de acuerdo al
vehículo y fabricante) 100 ohmios a 10 °C, cuando el aire está a unos 130 °C la resistencia
debería ser de 70 ohmios; sin embargo es recomendable buscar la tabla de resistencia en
función de la temperatura para comprobar que el sensor funciona correctamente. (El aire frío
posee mayor cantidad de oxígeno y la concentración de oxígeno en un aire caliente es menor)

Verificación

1) cables del conector no están dañados

2) verificare voltaje de alimentación de 5 V
3) verificar el cable de tierra
4) verificar el valor de la resistencia del sensor en función de la temperatura

El IAT contribuye a que la ECM decida la cantidad de mezcla que se va a inyectar ya que los
iones positivos dentro del inyector pueden variar en función de la temperatura del aire, de esta
forma la ECM toma la decisión de hacer más ancho el pulso de inyección o no

Sonda Lamda O Sensor De Oxígeno: mide la cantidad de oxígeno sobrante del proceso de
combustión que sale del motor, el cual no debe ser superior al 3%, con base al voltaje
suministrado por el sensor de oxígeno, la computadora regula el ancho de pulso de la señal
suministrada a los inyectores para la inyección de combustible y aire a la cámara de
combustión. El sensor de oxígeno se coloca en el tubo de escape y sirve para detectar mezclas
ricas o pobres en la relación aire-combustible. El mecanismo de funcionamiento en la mayoría
de los sensores involucra una reacción química que genera un voltaje el cual es vigilado por la
computadora del vehículo para determinar si la mezcla es rica o pobre y con ello ajustar la
cantidad de combustible que debe entrar al motor. El sensor de oxígeno es necesario para
poder medir la calidad de aire que aspira el motor, lo cual es importante puesto que depende
directamente de factores como: la altitud, temperatura del ambiente y del mismo motor, la
presión barométrica, la carga del motor, etc.

Si el voltaje del sensor de oxígeno es alto, significa que la mezcla es rica, si por el contrario el
voltaje es bajo, la mezcla será pobre, es decir el sensor de oxígeno manda un voltaje
inversamente proporcional a la cantidad de oxígeno detectada. Para que sensor de oxígeno
opere se requiere que el sensor tenga una temperatura superior a los 300 °C, ya que el mismo
es una pila galvánica conformada por dos electrodos: uno que estará en contacto con el
oxígeno del ambiente y el otro está en contacto con el oxígeno sobrante del proceso de
combustión y con base al acercamiento de estos electrodos es que se produce el voltaje de la
señal que va al computador. Si los dos electrodos se juntan significa que la mezcla es rica y el
voltaje será alto y si los electrodos se separan entonces la producción de voltaje se reduce
indicando que la mezcla es pobre. Para que circule la corriente a través de esa pila galvánica se
requiere que se reduzcan su resistencia y para eso son los 300 °C que el sensor adquiere a
través de los gases de escape. Para medir el valor suministrado por el sensor de oxígeno es
necesario poner a funcionar el motor y dejarlo que alcance su temperatura normal de operación,
mantenemos el motor acelerado por tres o cuatro minutos entre 2000 y 3000 RPM a objeto de
que el calor generado por el tubo de escape lleve la temperatura del sensor de oxígeno a un
valor superior a los 300 °C y entonces si podemos medir el valor de voltaje el sensor de oxígeno
está enviando a la computadora

Cuando el sensor de oxígeno falla la computadora no puede detectar el rango de la mezcla de

aire-combustible, por lo que termina adivinando cuál podría ser, lo cual hace que el desempeño
del auto sea pobre, usando más combustible del que requiere. El sensor de oxígeno se coloca
en el tubo de escape antes y después del catalizador, el segundo es para medir que el
catalizador esté funcionando en forma correcta. Su vida útil es de aproximadamente 50,000 km.
(Poco oxígeno = poco voltaje y viceversa).

Medición: con un ohmímetro medir la resistencia del sensor, si la sonda está fría el valor
debería ser de aproximadamente 4 a 6 ohmios. También se debe corroborar que la resistencia
de masa (tierra) al pin 2 debe ser menor a 1 ohmio. Con el motor encendido el voltaje entre el
pin 1 y masa (tierra) deberá ser de aproximadamente 12 V. Valores de 0 a 0.2 V indican mezcla
pobre y valores de 0.8 a 1 V indican mezcla rica

Sensor De Tres Patas: 1 tierra, 2 señal de salida y 3 voltaje de calentamiento, se puede medir
la señal de salida (voltaje) con el vehículo prendido sin acelerar y acelerando para ver los
valores

Las señales de los sensores de oxígeno a la entrada y a la salida del catalizador deben ser
totalmente diferentes ya que de lo contrario podría estar un sensor de oxígeno dañado o podría
indicar la necesidad de cambiar el catalizador por estar dañado o tapado.

Válvula EGR: tiene por función regular y reducir las emisiones de NOx (óxidos nitrogenados) en
los gases de escape, permitiendo que un porcentaje de los gases de escape entren al múltiple
de admisión para cambiar las características de la mezcla carburante.

Sensor ECT: sensor de temperatura del refrigerante del motor: responde a los cambios en la
temperatura del refrigerante del motor. El sensor ETC suele estar situado en un paso de
refrigerante antes del termostato. Se conecta a la terminal THW en la ECM. Este sensor permite
a la ECM conocer la temperatura del motor a objeto de que ésta calcule la entrega de
combustible al motor, sincronización del tiempo y control de la válvula EGR (exhaust gas
recirculación), de igual forma para activar o desactivar el ventilador del radiador. Cuando el
motor está frío, la ECM multiplica el tiempo de inyección de combustible al igual que la duración
de la ignición, basándose en la información de la temperatura del refrigerante con el objeto de
que no se apague el motor. Funcionamiento: tiene un coeficiente térmico negativo es decir que
a mayor temperatura menor resistencia y el voltaje de referencia que llega a la computadora
aumenta y ésta con base a la señal envía el comando para que se encienda el electroventilador

Problemas asociados a un sensor ECT:

 consumo excesivo de combustible.

 Mínimo o ralentí inestable.
 Problemas para arrancar el auto en frío’
  problemas en el arranque con el motor a temperatura óptima de funcionamiento
(caliente)
 problemas con la activación del electroventilador

Valores aproximados: 2.5 a 5 KΩ para 20 °C y 0.5 KΩ para 80 °C

Para chequear el sensor ETC es conveniente tener la tabla de Temperatura-Resistencia del

sensor y hacer las mismas pruebas hechas al sensor IAT. El sensor ETC tiene dos cables, uno
alimentado por la computadora que lleva una tensión de 5 V (voltaje referencia o de señal) y el
otro va a tierra. Con el escáner y el motor frío sin encender buscamos los datos en vivo a través
del escáner. Si T > 120 °C implica que los cables del sensor de oxígeno están en cortocircuito o
tienen un aislamiento defectuoso. Si se desconecta el sensor ETC mientras mido con el
escáner debería leerse una temperatura menor a -20 °C, con esto se comprueba que la
computadora no está averiada y que no existe un cortocircuito en el cableado entre el sensor
ETC y la computadora, en caso contrario el sensor ETC está dañado. Si el escáner no da una
temperatura menor a -20 °C entonces existe un problema con la computadora o los cables
están cortocircuitados. Si T < -20 °C entonces existe un problema con el sensor ETC o su
cableado. Si T es ±10 °C de la temperatura ambiente entonces el sensor está bien e indica que
la falla es intermitente. Si la temperatura del sensor ETC medida con el escáner cuando el
motor está frío se mantiene cuando el motor está caliente entonces el sensor ETC está dañado.

Sensor TPS: sensor de posición del acelerador: es un potenciómetro situado en el eje de la

mariposa del cuerpo de aceleración que informa a la computadora la posición (apertura) de la
mariposa. Tiene tres cables, uno de referencia o alimentación de 5 V, otro de tierra y el tercero
es la señal de voltaje que informa al computador sobre el ángulo de apertura de la mariposa del
cuerpo de aceleración y de esta forma la computadora utiliza esta información para controlar los
tiempos de inyección de combustible hacia las cámaras de combustión. La señal de 5 V así
como la tierra es compartida en muchos casos por varios sensores, por tal motivo un sensor en
mal estado puede estar cortocircuitado y afectar a otros sensores e incluso dañar a la
computadora

Si el motor está en ralentí, las señal varía entre 0.4 y 0.8 V y dependiendo de la aceleración el
voltaje puede variar hasta los 4.5 a 4.8 V. El mínimo no puede ser cero pues eso nos indicaría
un cortocircuito y el máximo no puede ser 5 V ya que eso nos indicaría un circuito abierto (esa
situación nos la indica el escáner cuando nos dice que un sensor está en cortocircuito o en
circuito abierto). La señal mínima le permite a la computadora controlar la válvula IAC. El sensor
TPS es sensible a la señal del sensor de temperatura, sensor MAP, sensores dañados, fugas
de vacío, catalizador dañado, sensor de oxígeno dañado, ya que todos ellos le envían señales a
la computadora para que ésta controle la válvula IAC)

Algunos sensores TPS traen un tornillo para ajustar el valor mínimo a los valores establecidos
por el fabricante; igualmente nunca se debe modificar el tornillo tope del mecanismo de
aceleración ya que el mismo solo se utiliza para evitar que la mariposa raspe el cuerpo de
aceleración. Para calibrar el sensor TPS (en aquellos modelos que puede ser calibrado)
debemos cerciorarnos de que el tornillo tope no esté modificando la apertura de la mariposa y
entonces si podemos ajustar el tornillo de calibración del sensor TPS para que suministre los
0.5 V correspondientes al régimen de ralentí, que es la señal que necesita la computadora para
poder controlar la válvula de marcha mínima.

Con base a la información del sensor TPS la ECU realiza las siguientes acciones:

 corrige la dosificación del combustible

 corrige el avance de encendido
 controla la marcha mínima (ralentí)
 controla la activación de la válvula EGR
 controla la activación del canister
 desconecta el A/A en aceleración súbita
 conecta a masa cuando la mariposa se encuentra cerrada

Para chequear el sensor TPS en sus valores mínimo y máximo, ajustamos el valor mínimo al
valor establecido por el fabricante y luego abrimos completamente la mariposa y medimos el
valor máximo el cual también debe estar dentro de los valores establecidos por el fabricante. El
valor máximo se requiere para poder establecer el modo de desahogo que se utiliza cuando se
sospecha o se diagnostica cuando las bujías salen húmedas de combustible, lo cual ocasiona
que el carro no prenda y haya que esperar al menos una hora para que vuelva a prender, eso
nos puede indicar o ser indicativo de inyectores linkeados por baja o excesiva presión de
combustible.

Si la señal del TPS está próxima al máximo y tratamos de prender el vehículo, éste no
arrancará pues pondrá la señal de los inyectores a 0 V (modo de desahogo).

Con el osciloscopio se puede determinar la salud del sensor TPS haciendo aperturas lentas y
rápidas a objeto de observar posibles inestabilidades en la señal que envía este sensor a la
computadora. (Ejemplo: la computadora espera recibir 0.5 V en marcha mínima, si el voltaje es
cero o 5 V se establece un código de falla en la memoria del computador).

Modo de operación de desahogo: Este se inicia cada vez que el motor está arrancando o
girando por debajo de 300 RPM y la señal del TPS está por encima del 3.5 V, la computadora
interpreta estos valores como el arranque de un motor que está ahogado de combustible. El
modo de desahogo permite que el motor continúe encendido pero con una reducción o corte en
la inyección de combustible.

Fallas y síntomas de falla más comunes del sensor TPS:

 bajo vacío del motor por contaminación del cuerpo de aceleración

 manipulación incorrecta del acelerador cuando son electrónicos (van operando en pareja el
acelerador y el cuerpo de aceleración, si se desprograma la posición del acelerador esto
creará conflictos en la computadora ya que no estarán emparejados la posición del
acelerador con la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración (TPS)
 no hay impulso de inyección (el acelerador puede estar desconectado o estar cortocircuitado
y la computadora interpreta esto como modo de desahogo y no manda pulsos a los
inyectores).
 cambios erráticos en la transmisión
 TPS mal ajustado lo que ocasiona problemas con la aceleración y pérdida de potencia
 Cruce Control (piloto automático) se apaga intermitentemente ocasionado por
discontinuidades en la señal del TPS
 marcha mínima inestable (motor acelerado o regulado en un régimen incorrecto)
 RPM demasiado elevadas (por encima de 1000 RPM estando el motor caliente
 jaloneos bruscos del motor durante la aceleración (pistas internas rotas)
 Check Engine encendido
 TPS se desajusta con la temperatura

Funcionamiento: a medida que el ángulo de la mariposa se hace mayor el voltaje aumenta.

Para comprobar el correcto funcionamiento de este sensor podemos medir con un multímetro o
con un osciloscopio el voltaje de salida el cual deberá cambiar gradualmente desde
aproximadamente 0.5 V hasta un máximo de aproximadamente 4.5 V el cambio debe ser
gradual y no presentar caídas. Preferiblemente es mejor usar el osciloscopio ya que el
voltímetro sólo mide valores promedios y no detectará caídas momentáneas de la señal.

Cuando un vehículo produce jaloneos por encima de 2000 RPM, puede ser un problema
ocasionado por fallas del sensor MAF o TPS (La falla se manifiesta como si se cortara el
suministro de gasolina), en este caso hay que revisar la conexión de estos sensores así como
también el correcto funcionamiento de los mismos

Sensor CKP: sensor de posición del cigüeñal. Es un sensor magnético que genera un voltaje
usando un sensor y una rueda de con dientes “perdidos” que está unida al cigüeñal. Este
sensor le informa a la computadora y al módulo de encendido la posición exacta de los pistones
según suben o bajan en un ciclo del motor, para que ésta pueda sincronizar la generación de
chispa e inyección en cada cilindro. La resistencia del sensor CKP no debe ser mayor de 600
ohmios.
Comprobación de la señal con un osciloscopio: debe ser senoidal y varía en amplitud y
frecuencia en función de la aceleración.
La función del CKP es la de registrar la posición del cigüeñal indicando cuando se
encuentra en el cilindro número 1 en el punto muerto superior; además toma una lectura
de la aceleración y desaceleración del cigüeñal y envía esta señal a la ECU (unidad central
electrónica) para que ella controle los siguientes parámetros:
 Activar el relé de la bomba
 Dosificar el combustible
 Regular el punto de encendido
 Controlar la velocidad de marcha mínima (ralentí)
Su función se basa en campos electromagnéticos en el caso de los sensores inductivos o de
efecto Hall, y en el caso de los ópticos se basa en luz infrarroja, su voltaje de funcionamiento es
de 5V. (Si el CKP falla, ocasiona que se apague el motor o incluso que este no encienda)
Sensor MAP: sensor de presión absoluta del múltiple de admisión: es un sensor del tipo NTC
(coeficiente de temperatura negativo) la resistencia varía inversamente a la variación de
temperatura. A temperatura ambiente el valor de la resistencia sensor es de unos 2 ohmios. El
sensor MAP tiene tres cables: una tierra, uno alimentación de 5 V y el tercero funciona como
señal variando entre los 0.2-0.4 V a los 4.8-5.0 voltios. El vacío provocado por los cilindros del
motor produce una resistencia variable en el sensor, que hace que varíe el voltaje de la señal
que alimenta al computador.

Cuando el motor está en desaceleración el voltaje de salida del sensor es menor a los 0.8
ohmios, si está en ralentí estable (aproximadamente de 750 a 950 RPM), el voltaje de salida
está entre 0.9 y 1.5 V aproximadamente. Al estar el motor en aceleración, el voltaje de salida
del sensor MAP va desde 1.5 a 5.0 V el cual nos indica un vacío bajo o nulo. Hay dos tipos de
sensor MAP: por variación de tensión o por variación de frecuencia.

Se puede detectar el mal funcionamiento del sensor MAP obteniendo mediante el escáner los
valores de vacío y voltaje que alimentan al computador

Síntomas del sensor MAP fallado:

 Check Engine encendido

 el vehículo no quiere prender y si prende será después de mucho tiempo de estarlo
arrancando
 humo negro saliendo del escape y alto consumo de gasolina
 motor con marcha mínima inestable y/o se apaga
 cuando se acelera el carro no tiene fuerza y se apaga

Actuador del control de velocidad en ralentí de tipo rotativo (ACV): está ubicado cerca de
la válvula de mariposa.

Pruebas de funcionamiento:

o se comprueba la resistencia de la bobina de apertura y cierre del actuador de control de

velocidad de ralentí
12V (voltaje
o medir la onda de la señal de operación: conectar punta del 0V de la bacteria)
osciloscopio a la señal de entrada y salida del ACV, la forma de
onda debe variar entre 0 y 12 voltios, si la señal no alcanza el
voltaje batería (12V) significa que hay problemas en el
suministro de potencia en el terminal positivo de la batería, y si
la señal no parte de los 0V es porque hay problemas con la ECM o con el cable de
alimentación a tierra de la ECM.
o Comprobar la operación. Retirar la ACV del motor, arrancar el motor y verificar operación de
apertura y cierre de la ACV para diferentes niveles de aceleración, verificando la apertura y
cierre de la válvula y posibles ruidos en la misma que evidencien problemas mecánicos
o comprobar con el escáner porcentaje de apertura del ACV para diferentes valores de
aceleración
Relación entre CKP y CMP: el sensor CKP (Cranckshaft Position-Posición del
Cigüeñal) y CMP (Camshaft Position-Posición Árbol de Levas)

En los vehículos modernos de encendido electrónico es muy importante la función que cumplen
los sensores CKP (sensor de posición del cigüeñal) y CMP (sensor de posición del árbol de
levas) ya que ellos son los encargados de enviarles señales a la computadora informándole la
posición en la que se encuentran tanto las válvulas como los pistones, ya que la computadora
requiere de esta información porque si no hay sincronización entre ellos no podrá mandar la
chispa de encendido a las bujías y también el pulso de inyección.

En el osciloscopio para saber si el motor está en tiempo, el inicio de un ciclo de la onda

cuadrada del CMP debe cortar a la mitad el inicio del ciclo de la onda cuadrada del CKP
CMP
CKP

Interruptor de presión de la dirección hidráulica (PSPS): este le indica a la computadora

cuando se está girando el volante, esto representa una carga para el motor y la computadora
deberá compensar dicha carga enviando un pulso de mayor amplitud a la válvula de control de
marcha mínima y así poder acelerar el vehículo compensando la caída de RPM que se originó
al activarse la bomba de dirección hidráulica, evitando de esta forma que el vehículo se apague
cuando se realizan maniobras de estacionamiento.

Válvula solenoide FICD: esta válvula al igual que el interruptor de presión de aceite de dire-
cción hidráulica, monitorea el arranque del compresor del A/A y actúa similar a la anterior solo
que en este caso no es la computadora la que aumenta las RPM por medio de la válvula IAC
sino que el solenoide deja pasar una mayor cantidad de aire para compensar la caída de RPM.

Válvula de Purga: es la parte del sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) del
vehículo.
El sistema EVAP evita que los vapores de combustible en el tanque de combustible se escapen
a la atmósfera. El sistema EVAP atrapa los vapores de combustible del tanque de combustible y
los almacena temporalmente en el recipiente de carbón, vea el diagrama.

Válvula de purga (solenoide). Diagrama del sistema EVAP .

Cuando el motor está funcionando bajo ciertas condiciones, los vapores de combustible se
purgan del recipiente y se queman dentro del motor. La válvula de purga controla con precisión
la cantidad de vapor de combustible que se purga del recipiente de carbón.
El problema más común con la válvula de purga es cuando se atasca o no se cierra
completamente. Esto puede hacer que se encienda la luz de advertencia "Comprobar
motor". En algunos autos, una válvula de purga abierta puede causar dificultades para arrancar
inmediatamente después de reabastecer combustible en una estación de servicio: durante los
primeros segundos, el motor puede funcionar de manera irregular y jalonear.

VALVULA IAC: válvula de control de marcha mínima, para calibrar la válvula IAC cuando se
cambia, se pasa tres veces el switch sin prender el motor con intervalo de 10 segundos entre
cada paso y a la tercera vez prendemos el motor. Para hacer más eficientemente este proceso,
se recomienda desconectar previamente la computadora sacando los fusibles UCH (15 y 30 A,
por lo menos 10 segundos) que la alimentan o desconectando la batería, esto para borrar la
información de la posición de la válvula IAC que la computadora mantiene en memoria.
A veces cuando el motor tiene oscilaciones de aceleración y desaceleración en régimen de
ralentí y la válvula IAC está en buenas condiciones, el problema puede deberse a entrada de
aire por los bordes del cuerpo aceleración o por la rotura de alguna manguera de vacío
(servofreno por ejemplo).

VALVULA PCV: Sistema de Ventilación Positiva del Cárter. (PCV: Positive Crankcase
Ventilation Valve) permite el paso de los vapores de aceite e hidrocarburos generados en el
cárter hacia el múltiple de admisión y luego hacia las cámaras de combustión donde se
queman, eliminado así la alta presión que se genera en el interior del motor y reduciendo la
emanación de productos contaminantes hacia el ambiente.
Cuando la presión de los vapores de aceite y gasolina en el cárter es alta entonces la válvula
PCV se abre permitiendo el paso hacia el múltiple de admisión para ser quemados.
La válvula PCV permite el flujo en un solo sentido, desde el interior del motor hacia el múltiple
de admisión pero no al revés, de manera que no ingresa agua lluvia hacia el motor, que lo
dañaría por falta de lubricación, efectivamente los primeros sistemas de Ventilación del cárter
solamente eran un ducto entre la entrada de aire y la admisión del motor pero con el
inconveniente que permitían el ingreso de agua hacia el motor, luego se intercaló la VÁLVULA
PCV, que hace las veces de una válvula check: paso en un solo sentido

OTRAS COMPROBACIONES
 bomba de gasolina
 válvula CANISTER
 inyectores
 bobinas
 circuito de arranque
 catalizador tapado
 bujías
 refrigerante del motor
 alternador
 Bomba de gasolina: La bomba de gasolina es controlada por un relé que es controlado por
la ECM. La ECM provee la señal de tierra al relé para que este actúe y alimente la bomba de
gasolina. La bomba de combustible no genera presión, lo que genera es caudal, la presión
la genera el regulador que está en el riel de inyectores o en la misma bomba.

A veces cuando el motor se apaga repentinamente, puede ser por fallas en el suministro de
combustible (la presión de combustible cae demasiado) esto normalmente está asociado a
fallas en la bomba de gasolina que pueden ser ocasionadas por fallas en el suministro de
energía (un relé en mal estado) o por falla de la bomba de gasolina por calentamiento de
esta. Para saber cuál es el motivo habrá que medir la presión de combustible, el voltaje
suministra la bomba y el consumo de corriente de la bomba

Pruebas A La Bomba De Gasolina:

o Chequear conector de la bomba de gasolina

o Medir si hay alimentación (voltaje = voltaje batería) en el conector cuando este arrancando o
cuando el motor está funcionando, si el voltaje no es el de la batería, chequear fusibles,
cableado de alimentación de la bomba y la salida de la ECM.
o La bomba de combustible debe consumir como máximo 5.5 A, si consume más de eso es
probable que esté dañada, que el regulador este dañado, un filtro tapado o una manguera
doblada; si el consumo es muy bajo puede ser que el cedazo de la bomba esté tapado.
o Chequear que la bomba esté funcionando escuchando el sonido que esta produce al pasar
el switch.
o La ECM manda la señal de poner en funcionamiento la bomba de gasolina con base a la
señal que recibe del sensor de posición del cigüeñal, por lo tanto si la bomba no arranca,
hay que revisar este sensor, el cual tampoco permitirá que haya señal en los inyectores ni
en las bobinas.
o Probar la presión de combustible (Presión > 40 PSI) y comprobar los valores con el de las
especificaciones: se comprueba la presión de la gasolina en el riel de inyectores, para ello
con el carro prendido se saca el fusible de la bomba de gasolina para despresurizar el
sistema, se conecta el medidor de presión, se prende el carro y se mide la presión en ralentí
y acelerado; después se apaga el carro y para verificar que no hay fugas la presión con el
carro apagado se debería mantener por al menos cinco minutos. Finalmente prendemos el
carro, quitamos el fusible de la bomba de gasolina para despresurizar el circuito y quitamos
el medidor de presión.
o si el motor tarda en prender puede deberse a que: a) la presión de gasolina en el riel de
inyectores esté muy baja (< 40 psi) lo cual puede deberse a una fuga en algún inyector. b) la
válvula check de la bomba esté dañada y hace que la presión de combustible caída
demasiado cuando el motor está apagado o c) que la válvula de presión de retorno esté
dañada. Esto se comprueba midiendo la presión de la bomba de combustible en el riel de
inyectores y verificando que el regulador de presión de combustible no esté dañado, se
hacen verificaciones de la presión bloqueando la manguera de retorno para chequear la
 presión con la manguera de retorno bloqueada y si aun así baja todavía la presión, podemos
bloquear la manguera de entrada de gasolina cuando el motor está operando y apagamos
después de motor, en este caso si se mantiene la presión entonces es la válvula check de la
bomba de gasolina que está dañada y habrá que cambiar la bomba de gasolina
o Tener presente que existe la válvula de corte de combustible en caso de choque que puede
producir que la bomba de gasolina no funcione y en ese caso hay que resetearla.
o Si la presión de combustible es baja y hay problemas en el voltaje de suministro a la
bombafallas en el relé
o si la presión de combustible es baja, el voltaje se mantiene constante (>12V) y la corriente
consumida por la bomba cae bomba de gasolina está fallando
o la presión de combustible aumenta cuando aceleramos el motor y tiene un valor máximo que
es regulado por la válvula de retorno.
o Síntoma de inicio de fallas en la bomba de gasolina es la perdida de potencia cuando se
conduce en subida y también cuando el motor no quiere prender

Los fabricantes pueden suministrar las características técnicas de las bombas de combustible,
en el caso del motor K4M, la bomba de combustible consume 4 A de acuerdo a las
características técnicas del fabricante

 Válvula CANISTER: es una válvula solenoide para purgar y enviar los vapores del tanque
de gasolina al múltiple de admisión

Métodos de Chequeo: para verificar el funcionamiento usar bomba de vacío

para abrir y cerrar la válvula. La señal enviada por la ECM debe ser similar a 12V
la mostrada continuación, si no es igual verificar los cables y la señal de la 0V
ECM

Inyectores: La verificación del funcionamiento de los inyectores se basa en:

o medir la resistencia del inyector con el óhmetro

o chequear sonido del inyector con el estetoscopio
o chequear que la ECM este mandando corriente al inyector con una lámpara de prueba:
pinza a positivo de batería y punta en la entrada del inyector, en el terminal que viene de la
ECM (se prueba avería en el cableado)
o Comprobación de la onda de la alimentación del inyector conec-
tando la punta de prueba del osciloscopio a la señal de la ECM
12V (Bateria)
en el inyector. Si no es el voltaje de la batería hay un problema
0V
en el suministro de potencia del terminal positivo de la batería y
si la caída de voltaje no es cercana a cero, entonces hay un problema con la señal de tierra
suministrada por la ECM o del cable del inyector a la ECM.
o Probar la condición de inyección del inyector mediante la limpieza de inyectores y
comprobar si hay obstrucción en el inyector
o Medición de la duración de la señal de alimentación al inyector mediante el uso del escáner
y osciloscopio
 BOBINAS DE IGNICION: hay de dos tipos: 1) con distribuidor y 2) bobinas individuales
Pruebas: comprobar en cada bobina principal: a) Chispa: chequear que se produce chispa
en cada cilindro, b) Resistencia: se miden las resistencias de la bobina primaria y
secundaria (si falla una bobina o un inyector, el vehículo pierde potencia)
 BUJIAS: la resistencia de las bujías está en el orden de 600 Ω, mucho mayor que esto 
cambiar la bujías
 CATALIZADOR TAPADO: un catalizador tapado ocasiona la pérdida de potencia en el
motor, para probar si un catalizador está tapado se desconecta sensor de oxígeno que está
entre el motor y el catalizador y se conecta un medidor de presión de aire el cual no debe
medir más de 1 a 1.5 psi ya que si está por encima de ese valor debemos hablar de un
sistema de escape restringido. El motor debe ponerse en funcionamiento entre unos 1500 a
2000 RPM y la prueba debe realizarse rápido ya que la manguera es de plástico y se
derretirá con el calor del tubo de escape. También se puede probar la respuesta del motor
quitando el sensor de oxígeno ya que al quitarlo habrá un orificio por el cual saldrán los
gases de escape y el carro recuperará su potencia.
Cuando un vehículo tiene doble escape y doble catalizador, podemos determinar si alguno
de ellos está dañado observando la gráfica de los sensores de oxígeno que se encuentran
antes y después del catalizador, si ambos gráficos son muy parecidas entonces podemos
decir que el catalizador que se encuentra entre los dos sensores de oxígeno cuyas gráficas
son parecidas, está dañado (los gases son detectados de manera igual por ambos sensores
de oxígeno pues el catalizador no está trabajando).
También se puede saber si el catalizador está dañado tomando temperaturas en cada una de
las celdas del catalizador, todas las celdas deberían tener una temperatura cercana a 300 °F,
si alguna celda tiene una temperatura inferior o diferente a las demás celdas entonces
catalizador está dañado (temperatura de entrada al convertidor catalítico ≈ temperatura de
salida del convertidor catalítico). El sonido al golpear la CC debe ser uniforme en toda su
extensión.

Mientras más caliente esté el catalizador, mejor será su funcionamiento pues quemará mejor
los gases y estará trabajando más eficientemente

En un escáner se puede saber si el convertidor catalítico está dañado porque los voltajes de
la forma de onda de los sensores de oxígeno antes y después del convertidor catalítico son
iguales y varían de igual forma

 CIRCUITO DE ARRANQUE
Se comienza a probar el relé de arranque, quitando el relé de arranque comenzamos a
hacer pruebas:

1. con una lámpara de pruebas chequeamos que al pasar el switch llega corriente al relé (la
lámpara prende) esto se hace generalmente en el pin 85 del relé
2. chequeamos que el pin 30 tiene voltaje (luz prende)
3. chequeamos que el pin 87 está aterrado: conectamos la lámpara de prueba al positivo y
vemos si la luz de prueba prende en el pin 87
 4. probamos si al conectar o cortocircuitar los pines 30 y 87 el motor de arranque funciona
5. si con la prueba anterior (4) el motor de arranque no funciona deberemos chequear la
continuidad del cable que va desde el pin 87 al motor de arranque
6. si en el paso anterior (5) hay continuidad y las pruebas 1, 2 y 3 fueron positivas entonces
es posible que el motor de arranque esté dañado
7. probar el motor de arranque dándole alimentación directa al starter, si el motor de
arranque no arranca puede ser por dos razones
7.1. el motor de arranque está dañado
7.2. poleas atoradas, rojinegras dañadas, poleas demasiado ajustadas o motor
(internamente) trancado debido a que la cadena o correa tiempo está rota, o las conchas
rotas o líquido en un pistón (los líquidos no son comprensibles)
8. para descartar algunos problemas relacionados con el punto anterior se debe aflojar la
correa de accesorios y probar el arranque, si funciona entonces hay una polea dañada o
la correa estaba demasiado tensada.

Notas:

 se deben chequear también los fusibles

 algunas veces hay que poner la velocidad en parking o neutro para hacer las pruebas

Para que el vehículo arranque debe:

1. no haber activado el bloqueo de alarma anti thef

2. que la corriente de ignición del switch llegue a la computadora
3. que la palanca de cambios este en parking o neutro

Cumpliéndose los puntos anteriores, si el motor no arranca hay que verificar:

1. que no hay un fusible quemado

2. que el computador esté mandando la señal de tierra al relé de arranque

Ig. Sw
Bateria 85 30
Bateria
12,6V 12,6V

Rele
Clunch Sw
Starter
86 87
 Bateria
12,6V

Ig. Sw
Bateria
12,6V
Bateria
12,6V
Starter
Rele

ECU
Sw
Secundario
Starter
Trans
P
N Range
Sensor

 PRUEBAS BASICAS AL ALTERNADOR:

o medición de la caída de tensión en el cable que conecta al alternador con el borne
positivo de la batería: se conecta el voltímetro entre la salida del alternador y el positivo
de la batería, voltaje por encima de 0.4 V son excesivo
o hacer el mismo procedimiento anterior pero entre el negativo de la batería y la carcasa
del alternador, voltajes por encima de 0.2 V son excesivos
o con el motor encendido y operando a 2000 RPM, medir el voltaje en los terminales de la
batería, voltajes por encima de 15 V son excesivos y por debajo de 13 V indican un
problema en el alternador
o hacer el mismo procedimiento anterior pero prendiendo las luces altas, aire
acondicionado, electro ventilador al máximo, etc., en este caso colocamos el voltímetro
para medir corriente alterna, cualquier valor por encima de 0.4 V AC es excesivo y el
alternador debe ser reemplazado o reparado
o para saber la producción de corriente del alternador se pone a funcionar el motor a 2000
RPM y se mide con una pinza amperimetrica el cable de salida del alternador estando el
compresor, luces altas y todos los consumidores de corriente encendidos, el valor de
corriente debía estar cercano al valor de diseño del alternador ≈ 100 A.

 Refrigerante del motor:

Para comprobar si el refrigerante (anticongelante) está en buen estado procedemos como
sigue:
 1.- poner en funcionamiento el vehículo hasta que la temperatura esté alrededor de 35 °C
2.- quitar la tapa del radiador y con un voltímetro pongo una punta a tierra y la otra la coloco
en el refrigerante
3.- si el voltímetro marca 0.25 V quiere decir que el refrigerante tiene todavía buenas
características de enfriamiento
4.- si el voltímetro marca 0.5 V entonces hay que cambiar el refrigerante inmediatamente

El principio de operación de esta prueba es que cuando el refrigerante no funciona bien se

pone ácido y funciona como una batería al contacto con el aluminio del radiador, así que si el
voltaje llega a 0,75 V quiere decir que hay una concentración de ácido sulfúrico en el
anticongelante que puede dañar el radiador de enfriamiento o el de calefacción, por esa
razón hay que cambiar el refrigerante por lo menos 1 vez al año.

INTERPRETACION Y CAUSAS DE CODIGOS DE FALLA

 cuando se genera un código en el escáner relacionado con el sensor de la posición del árbol
de levas y éste se comprueba que está funcionando adecuadamente, lo que puede estar
sucediendo es que el motor está fuera de tiempo
 a veces la inestabilidad del motor se debe a fallas en los pulsos de inyección que parecieran
ser ocasionados por la ECU, pero en realidad son el reflejo de una bobina dañada
 se puede desconectar tanto el cable de la bobina como los cables de los inyectores para
saber cuál cilindro produce fallas en el motor (inestabilidad)
 si el motor no arranca puede deberse a que la presión de gasolina en el riel de inyectores es
muy baja (ver bomba de gasolina) o a que no hay pulso en los inyectores, lo cual se puede
deber a aquel vehículo está en modo de desahogo (situación en la cual la computadora ve
que el vehículo está súper acelerado y proceda cortar el suministro de pulsos a los
inyectores para evitar exceso de gasolina en los cilindros). Un sensor TPS dañado que haya
quedado marcando en máxima aceleración puede enviar la señal de desahogo y la
computadora no enviará pulsos a los inyectores y el motor no arrancará.
 Los sensores que trabajan con base al efecto HALL, como el sensor de detonación,
producen una tensión DC entre sus terminales cuando son sometidos a una presión y
mientras mayor sea la presión mayor será el voltaje DC, sin embargo su valor se mide en
CA corriente alterna debido a que las variaciones son tan rápidas que no llega a ser
medibles por un voltímetro DC, se requeriría de un osciloscopio para poder medir la señal
 cuando el escáner nos da una falla de misfire en un cilindro, una forma de saber si el
problema de misfire es producido por una bobina o por el cable de alimentación, es
intercambiando la bobina de dicho cilindro con otra de un cilindro que funciona bien si al
hacerlo esta falla continúa en el mismo cilindro entonces puede deberse a problemas con la
señal de la computadora (cableado) o con el inyector de dicho cilindro, pero si el escáner
indica que la falla se trasladó al cilindro donde colocamos la bobina que pensamos fallaba,
entonces el problema es de la bobina
 en algunos vehículos después de hacer un servicio al cuerpo de aceleración hay que con el
escáner restablecer el aprendizaje de ralentí para que el motor funcione bien
 si el carro presenta un consumo alto de combustible puede deberse a un sensor de oxígeno
dañado que no permite hacer los ajustes a corto y largo plazo indicándole a la computadora
que hay una mezcla de combustible pobre
 cuando el soplador del ventilador del A/A sólo tiene la cuarta velocidad, esto se debe a que
se quemó el fusible térmico que se encuentra en la parte interna donde están los conectores
del soplador, que se encuentra dentro del motor y cerca de la parte izquierda del parabrisas
 cuando no funciona bien el sensor de velocidad, puede ser reparado abriéndolo y
observando el circuito interno a objeto de detectar posibles daños en este o en sus
componentes que puedan ser reparados reforzando los puntos de soldadura que puedan
estar flojos, luego se vuelve a rearmar raspando el plástico antes de pegarlo

Cuando el motor queda acelerado o se presenta algo de inestabilidad en las revoluciones del
mismo y estas no pueden ser atribuidas a la válvula IAC o al sensor TPS, puede ser entonces
una falla por fuga de vacío la cual podemos verificar y ubicar soplando humo de cigarrillo por la
manguera de vacío del servofreno que va al múltiple de admisión, para esta prueba hay que
tapar o bloquear la entrada de aire del cuerpo de aceleración y de la válvula IAC, para que el
humo no pueda salir por estos lugares, la fuga puede ser por las juntas entre el bloque del
motor y la cámara del árbol de levas, por los bordes del cuerpo de aceleración, o por los
inyectores debido a daños en los O-ring de estos, si existen dudas en cuanto si el humo sale
por las juntas del bloque del motor o por los O-ring de los inyectores, se deben extraer estos
últimos y tapar los orificios, si al hacer esto ya no sale humo, el problema está entonces en los
O-ring y deberán cambiarse

La prueba de compresión se debe realizar con el acelerador pisado a fondo para que el
aire entre sin problemas a los cilindros. Para saber si la falta de comprensión es por los
anillos, se puede colocar un poco de aceite en el cilindro para sellar los anillos, en este
caso mejorará el valor de la compresión.

PRUEBA DE FUGAS EN EL CILINDRO DEL MOTOR

Esta prueba se realiza en cada uno de los cilindros del motor y consiste en inyectar aire a
presión (la presión no debe ser mayor a 60 libras) por el orificio de la bujía cuando el pistón se
encuentra en el punto muerto superior (momento en el cual las
válvulas de admisión y escape están cerradas). El orden de C1 Sentido de giro
del cigueñal
trabajo de los cilindros es: 1 – 3 – 4 – 2, en ese orden se irán
C3 C2
colocando los cilindros en el punto muerto superior.

Al inyectar aire a presión en el cilindro por el agujero de la bujía C4

pueden darse alguno de los siguientes casos:

1.- sale aire por el depósito del refrigerante  empacadura dañada

2.- sale aire por el orificio de la bujía del cilindro próximo  empacadura dañada
3.- sale aire por el tubo de escape  la válvula de escape no cierra bien o las gomas de estas
válvulas están dañadas
4.- sale aire por el múltiple de admisión  las válvulas del múltiple de admisión no están
sellando perfectamente o las gomas de estas válvulas están dañadas
5.- el aire sale por el tapón de aceite  los anillos o el cilindro tienen desgaste

Armado y desarmado del motor, colocación de anillos y rectificado

del cigüeñal
ARMADO DEL CIGÜEÑAL:

a) eliminar las rebarbas

b) las conchas se colocan enganchando primero las muescas que traen y luego se presiona
por el lado sin muescas para hacerla calzar en el lugar donde se están colocando.
c) Cuando las conchas de bancada o de bielas traen muescas, se debe apretar primero el
tornillo que está del lado en que se encuentran la muesca
d) hay que tener cuidado de que los orificios de las conchas coincidan perfectamente bien con
los del bloque para permitir el correcto funcionamiento de la lubricación del cigüeñal.
e) Poner aceite en las conchas antes de armar para permitir que se asienten mejor
f) para los tornillos es recomendable poner algo de aceite en la rosca y en la cabeza tornillo
para facilitar su colocación y permitir poner el torque adecuado a cada uno de ellos
g) es recomendable que todos los tornillos tengan el mismo largo (indicado por el fabricante) ya
que de lo contrario el más largo podía evitar que la pieza quede apretada de manera
uniforme
h) una vez instalado el cigüeñal este debe poder ser movido (girar) con la mano para
comprobar que no está trancado y que quedó bien instalado
i) antes que desmontar el volante del motor se debe marcar la posición en que este está
conectado al cigüeñal ya que en algunos casos el volante tiene marcado el punto muerto
superior para que encaje en la posición correcta
j) para apretar/aflojar los tornillos del volante podemos bloquear el cigüeñal con un trozo de
madera o con una concha debiera o bancada colocada entre los dientes del volante
k) el aro o anillo negro es el segundo y hay que tener cuidado al colocarlo ya que es factible
que se parta. El aro de bronce (cromado o de superficie clara) va en la parte superior del
pistón, es el aro de compresión. Las letras de los aros deben quedar hacia la parte superior
del pistón
l) los GAPS de cada anillo colocado en el pistón, deben quedar desalineados
m) cuando el cigüeñal lleva separadores (pestañas laterales), la parte blanda va hacia el lado
del cigüeñal que gira, la parte blanda generalmente no tienen ningún tipo de marca ni letras
n) las juntas y/o estoperas que no llevan presión de aceite y que sólo sirven para evitar que el
aceite se derrame, pueden ser impregnadas de silicón gris
o) antes de instalar los anillos hay que eliminar los posibles filos que existan en las puntas del
anillo usando una lima muy fina, esto se hace para evitar que se rayen los cilindros. (Es sólo
quitarle un poco de filo, limando de afuera hacia dentro, del exterior hacia el interior, se hace
así a objeto de no dañar el acabado exterior del anillo, este mismo procedimiento se aplica
si hay que rebajar un poco el anillo !!!)
p) cuando se están instalando los anillos, las marcas o letras del fabricante van hacia arriba
(lado del pistón que está en contacto con la mezcla de combustible)
q) El anillo debe quedar totalmente embutido dentro de la ranura del pistón (no debe sobresalir)
r) 1er aro = aro de fuego, letras para arriba, 2do aro = aro de compresión y barrido de aceite y
3er aro = aro de aceite (lubrica el pistón). Ningún aro debe de sobresalir de la canaleta o
ranura en la que va colocado ya que en ese caso podría rayar el cilindro.
s) La flecha o marca en los pistones va apuntando hacia la caja (las muescas que se observan
en el pistón por lo general corresponden a las válvulas de admisión las cuales en el caso del
motor K4M van colocadas hacia la parte delantera del mismo)
t) en algunos casos los pistones están marcados del uno al cuatro desde el lado de la caja
hacia la correa de accesorios
u) se debe verificar que los cilindros no estén rayados ni tengan rebarbas
v) hay que limpiar correctamente las ranuras de los pistones donde van los anillos
w) también se debe medir la holgura y profundidad de la ranura del pistón donde va el anillo, el
anillo no puede sobresalir de la ranura es decir la profundidad de la ranura del pistón debe
ser superior al ancho del anillo.
x) La holgura del anillo en la ranura del pistón también está indicada por el fabricante, en el
caso del anillo superior puede ser aproximadamente de 0.013” ± 0,010” y en el anillo inferior
de 0.030” ± 0,010”. Si las tolerancias de los anillos son excesivas se puede producir una
pérdida de compresión y un consumo excesivo de aceite, y si el anillo se mueve demasiado
dentro de la ranura, se podría llegar a partir. Igualmente, poca holgura en los segmentos del
pistón puede provocar que cuando estos se calientes sus puntas se junten y se produzca el
atascamiento del anillo provocando el desgaste prematuro del anillo.
y) el bloque del motor debe ser soplado, lavado y desengrasado muy bien para evitar que
queden partículas de sucio que puedan tapar los orificios del lubricación
z) cuando se va a arrancar el motor por primera vez es conveniente desconectar el fusible de
la bomba de gasolina y el fusible de corriente de alimentación de las bobinas y hacer
arrancar el motor hasta que haya presión en el circuito de aceite y se apague el símbolo de
presión de aceite en el tablero, debe hacerse varias veces para asegurar que cuando
arranque el motor el mismo esté bien lubricado. Como los anillos y los cojinetes estaban
impregnados de aceite quizá salga algo de humo al prender el vehículo por primera vez

En el motor K4M las medias lunas grandes de los árboles de levas van hacia arriba, el
árbol de levas de escape presenta dos ranuras separadas mientras el árbol de levas de
admisión las ranuras están juntas y este se coloca en la parte frontal (lado del radiador)

DETERMINACIÓN DE LA SEPARACIÓN MÁXIMA DE LOS BORDES DEL ANILLO DENTRO

DEL CILINDRO (GAP O LUZ)
La regla dice que se debe permitir un mínimo de 3 milésimas de pulgada de separación por
cada pulgada de diámetro del cilindro y un máximo de 5 milésimas de pulgada por cada
pulgada de diámetro del cilindro. La separación se mide con un calibrador de bujías. EJEMPLO:
En un cilindro con un diámetro de 4 pulgadas, la mínima y máxima separación entre los
terminales del anillo serán de 12 y 20 milésimas de pulgadas respectivamente. Entre el primero
y el segundo anillo puede haber tres milésimas de pulgadas en la luz entre los terminales.
La medida del gap o luz en la separación de los anillos se debe medir en la parte superior, en la
parte media y en la parte inferior donde llega el pistón. Ejemplo en mm será:
Primer anillo: 0,05 a 0,082 mm, segundo anillo: 0,05 a 0,072 mm, engrase: 0,04 a 0,125mm.
En anillos usados, el espesor de estos se mide con un micrómetro, si hay mucha luz entre el
aro (anillo) y su orificio, hay que medir el espesor del anillo para saber si el problema es por
desgaste del anillo. Ejemplos de espesor de los anillos es: 1er Anillo (fuego): 1,54 a 1,56 mm,
2do. Anillo (compresión): 1,78 a 1,80 mm y engrase: 4,03 a 4,10 mm.
También se debe comprobar que el espacio entre el pistón y el cilindro debe estar entre 1 y 3
milésimas de pulgada, la medición se realiza en la falda de pistón, colocando a este al revés
(invertido) (verificar: se mide en la parte superior del cilindro donde no hay desgaste del cilindro,
posible valor 0,05 a 0,15 mm)

A
MEDICIONES PISTON CILINDRO: Piston
B M

Cilindro
N
CILINDRO
M – N < 0,01 mm
A B A-B PISTON TOLERANCIA
85,59 85,59 0 85,44 0,15 mm A-B mide el grado de ovulación del
85,60 85,58 0,02 85,43 0,17 mm
cilindro. Si A-B > 0,1  la geometría
85,55 85,54 0,01 85,45 0,10 mm
del cilindro está comprometida
85,61 85,63 0,02 85,45 0,18 mm

La tolerancia entre el pistón y el cilindro cuando están nuevos en de aproximadamente 0,05 mm

en partes usadas la tolerancia no debe ser mayor de 0,2 mm.

La deformación máxima de la cabeza de la culata de la cámara en el motor K4M es de 0.05 mm

(0,002”). En general la máxima desviación del plano de la culata/bloque del motor será:
4 cilindros  0,05 A 0,10 mm
6 cilindros  0,10 a 0,15 mm

Los pistones en motores diésel sobresalen un poquito por encima del bloque, en los motores a
gasolina modernos, los pistones quedan a ras del bloque y en los motores a gasolina viejos los
pistones quedan por debajo del borde del bloque del motor.

El orificio del pasador del cigüeñal no está centrado, esto con el objetivo Biela
de que cuando se produzca la explosión del combustible dentro del
cigueñal

Sentido de giro
cilindro y comience la etapa de expansión, la fuerza del pistón se del cigueñal
transfieran más fácilmente al cigüeñal.

Tiraje del embrague: es la distancia mínima entre el volante y el plato, su valor es de

aproximadamente 3 mm (se deben colocar los tornillos que sujetan al plato sin apretar, tratando
de dejar el tiraje igual alrededor de todo el volante. Si la distancia es mayor de 3,5 mm, el
embrague quedará muy flojo y las patas del plato se irán muy adentro. Si tiene menos de 3 mm
es mejor enviar a rectificar el volante ya que el disco de embrague deslizará.
Comprobación de la holgura de válvulas y su guía:

 Diámetro de cola de válvula: se mide como micrómetro los valores de la cola de la válvula
para verificar que los mismos están dentro de los límites de tolerancia indicados por el
fabricante
 Diámetro del plato de válvula: se mide como micrómetro para chequear que el valor está
dentro de los valores de tolerancia el fabricante
 Holgura de la válvula y su guía: se usa un reloj comparador y se C = B-A
coloca la cabeza de la válvula en un valor equivalente a la diferencia
entre los valores de empuje del cigüeñal (C) y se mueve la válvula
B
para medir la holgura radial de la válvula y su guía y se compara con
A
los valores del fabricante. Si la holgura está fuera del rango y el
diámetro de la cola está dentro de los valores establecidos por el
fabricante entonces el problema está en la guía de válvulas que C
puede tener en un exceso de desgaste y en este caso la solución es
cambiar la guía de válvulas o poner guías de válvulas postizas. Una holgura fuera de los
valores de tolerancia del fabricante en el caso de la válvula de admisión, producirá un
consumo excesivo de aceite (por la succión)
 también se debe observar que los asientos de las válvulas no presente picaduras ni mellas
que puedan producirán fugas de gases que ocasionen que se queme la cabeza de la válvula
y en especial las válvulas de escape que son las que más se calienta y ensucian por la
salida de los gases de escape.

FUNCIONES DE LOS ANILLOS DEL PISTON

 Sellado, para que no escapen los gases de la combustión

 Rascado y distribución de aceite
 Disipación térmica: transfiere el 70% del calor del pistón al bloque del motor
 Distribuye uniformemente el aceite a través de las paredes del cilindro y hacen que se
mantenga una película de aceite de 1 a 2 micras en el cilindro.

CUIDADOS A TENER CON LAS CONCHAS DE VIENA Y DE BANCADA

 al destapar el empaque, no presionarlas ya que se puede modificar su curvatura

 tomarlas por los bordes para no dejar suciedad (grasa de las manos) en la superficie
 inspeccionarlas bien para comprobar que no tienen defectos u óxido
 al colocarlas poner aceite sobre la superficie de la concha, las cuales previamente deben ser
limpiadas para que estén libres de polvo
 para retirarlas del lugar donde están colocadas presionar un borde para que el borde
contrario sobresalga y podrán ser retirados
 para colocar las conchas primero se debe colocar la parte que tiene la muesca y luego
presionar por la parte contraria para que calce
 se debe eliminar cualquier rebarba o irregularidad que se encuentre en los bordes de la
pieza en que se va a colocar la concha
 siempre hay que verificar que todos los tornillos tienen la misma longitud a objeto de que
cuando se apriete la pieza quede colocada de acuerdo a las especificaciones del fabricante,
se recomienda colocar un poco aceite en la rosca y en la parte de la cabeza que rozará
durante el apriete

Anillado de un pistón:
1. inspeccionar los cilindros del bloque, limpiar previamente el bloque del motor con
desengrasante (se puede usar una lija muy fina para desprender sucio pegado y finalmente
enjuagarlo con kerosén o gasoil para evitar que se oxide) y con el dedo busca rebarbas (las
cuales deberán ser eliminadas) o desgaste, de sentir desgaste habrá que buscar
herramientas de medición para medir cuánto es el desgaste del motor y determinar si es
conveniente o no anillarlo en estas condiciones o hacer una rectificación, también hay que
revisar si la superficie interior está rayada o presenta ralladuras. Marcas verticales o rayones
verticales pueden ser signos de recalentamiento producto de la fricción de las faldas del
pistón con la superficie del cilindro o por puntos de fricción creados por los anillos debido a
que los mismos están pegados en el pistón y no giran.
2. Verificar el cabeceo de los pistones en el cilindro colocándolos en el punto muerto superior y
haciendo presión para moverlo lateralmente y así evaluar el cabeceo, el cual es un síntoma
desgaste. Podemos poner la mano sobre el cilindro para sellar y ver cuánto vacío retiene
durante el proceso de admisión.
3. revisar los pistones a objeto de encontrar posibles rayones o síntomas de desgaste y
analizar si los anillos que tiene puesto giran sin dificultad a objeto de verificar que los
mismos no están pegados
4. revisar el juego que pueda tener el pistón con los pasadores de la biela, puede tener
movimientos a los lados pero no hacia dentro y hacia fuera.
5. Evaluar si hay desgaste (demasiada holgura y movimiento) entre el pasador y el pistón o
entre el pasador y la biela (sosteniendo la biela con una mano y colocando los dedos en el
pasador, tratar de dar movimiento al pistón para detectar cualquier movimiento del pasador y
del pistón: NO DEBE HBER MOVIMIENTO) con esta prueba se busca determinar si el
desgaste está en el hueco del pistón por donde pasa el pasador o si es en el orificio de la
biela o en el propio pasador;
6. cuando los anillos están pegados se recomienda dejar el pistón remojando en gasoil y el
procedimiento para sacar el anillo pegado debe ser realizado con mucho cuidado para evitar
rayar el pistón ya que en ese caso deberemos cambiar o comprar un pistón nuevo
7. hay que limpiar muy bien el pistón, poniendo mucha atención en la limpieza de las ranuras
donde van los anillos, podemos ayudarnos de un anillo viejo para este procedimiento, no
usar destornilladores para evitar rayar el pistón. Se puede usar un cepillo de alambre
pasándolo suavemente para evitar rayar el pistón. Hay que dejar las ranuras de los anillos
del pistón limpias y brillantes para que estos no se peguen y puedan girar libremente para
que de esa forma nunca se encuentren sus aberturas, se puede usar una lija bien fina para
terminar de limpiar las ranuras. Usar también desengrasante
8. finalmente hay que colocar un anillo nuevo dentro del cilindro para medir la luz (end gap) del
anillo y comparar dicho valor con el suministrado por el fabricante. Se usa una hoja de
 calibración de bujías y con base a la fórmula que me relaciona el diámetro del pistón con la
abertura de las puntas del anillo dentro el cilindro (gap) decido si se puede anillar o no el
pistón o si debo rectificar el cilindro. La luz
9. El zuncho debe presionar suficientemente los anillos para que estos puedan entrar en el
cilindro, se recomienda aceitar suficientemente los anillos y el cilindro antes de instalar el
pistón. Al apretar el zuncho, los anillos se mueven y deberemos mover el zuncho para hacer
que los anillos queden en la posición en que los colocamos inicialmente.
10. Para instalar el pistón en el cilindro, se debe golpear con un mango de madera o de goma o
en su defecto colocar un trapo si vamos a golpear con un tubo, a objeto de no dejar marcas
en el pistón que puedan convertirse en puntos débiles (OJO: los pistones tienen marcas que
indican cuál es el frente y también en algunos casos tienen muescas de válvulas que sirven
para saber cuál es la correcta colocación de estos.

Posicionamiento de los anillos:

Punto de fuerza

Anillo de aceite inferior Anillo de compression

secundario
FRENTE DEL PISTON

45°

Anillo de aceite central

45°
Pasador de la biela
Anillo de aceite superior
Anillo de compression
primario
Punto de fuerza

 Nunca poner la abertura del anillo en los puntos de fuerza porque

estaríamos sometiendo al anillo al cierre y apertura de sus extremos y
podríamos rayar el cilindro, tampoco debemos colocar la abertura del anillo
alineada con el pasador del cigüeñal porque los extremos de la abertura del
anillo estarían siendo sometidos a fuerzas tangenciales opuestas por el
cabeceo de los pistones

Asentamiento de válvulas:

Para verificar el asentamiento, colocamos azul de Prusia alrededor de la válvula y

con un golpe seco la colocamos en el lugar en que va, luego sacamos la válvula y
observamos cómo se distribuye el azul de Prusia en el contorno de la válvula y en
el contorno de las ciento, se debe distribuir uniformemente sin que queden
espacios sin marcar ya que en ese caso la válvula no está asentando
adecuadamente; en este caso se debe usar pasta para sentar válvulas gruesa y
fina. El procedimiento para asentar la válvula consiste en colocar la válvula en su
lugar con la pasta y por el vástago se coloca una manguera que la sostenga
firmemente y procedemos a girar la válvula sobre el asiento en un solo sentido
(levanto, regreso, asiento y giro). Finalmente lavar con gasolina el asiento y la
válvula

NOTA: todos los pistones tiene una marca o flecha que de acuerdo con fabricante
puede indicar el lado del volante o el lado del dámper
Si el filtro de aceite se pega y no se puede sacar, se puede usar un destornillador
plano y un martillo para golpear tangencialmente el aro que está pegado al bloque
en el sentido contrario a las agujas del reloj a objeto de aflojarlo

OTRAS OBSERVACIONES IMPORTANTES:

 Deformaciones de las bielas no es permitido pues produce desgaste desigual de los
segmentos
 Golpes de culata ocasionan desgaste del cilindro (se desgastan las conchas y producen
golpes de culata)
 Cilindros deformados producen escape de gases de combustión y perdida de potencia
 Demasiada holgura en los segmentos del pistón (anillos) ocasiona perdida de potencia
 Cilindros desgastados producen bamboleo en los anillos lo que ocasiona perdida de
compresión
 Suciedad en el aire de aspiración puede ocasionar que el sucio se acumule en los espacios
de las ranuras de los anillos impidiendo el libre movimiento de estos lo que ocasiona
desgaste más rápido y de manera no uniforme de los mismos, pudiendo incluso ocasionar el
atascamiento del pistón
 Los inyectores defectuosos producen el derrame de gasolina dentro del pistón, lo cual
elimina la capa de aceite dentro del cilindro, provocando el desgaste prematuro de los
anillos del pistón y de los cilindros ya que estos trabajarían sin la protección de la película de
aceite del cilindro
 Si se observa rebarba o escalones en la parte superior del cilindro, se deberán rectificar
estos.
 La luz de los anillos se puede medir en tres puntos: parte superior, intermedia e inferior.
 Se debe evaluar el desgaste del cilindro en su parte superior pasando los dedos
 Se debe chequear el cabeceo de los pistones dentro de los cilindros
CONSIDERACIONES FINALES
UBICACIÓN DE RUIDOS EN EL MOTOR
 Revisar nivel del aceite
 Revisar que la tolva del radiador tiene todos sus tornillos
 Revisar correas del motor
 Revisar ruidos provenientes del alternador, tensores y compresor (rodamientos malos)
 Revisar ruidos de la bomba de agua
 Ruido de embrague
 Ruido de cadenas cuando vehículo prende frio en la mañana

Los motores de alta compresión usan gasolina de alto octanaje para evitar explosiones dentro
del cilindro ya que con bajo octanaje la mezcla de aire-combustible puede incendiarse antes de
que el pistón llegue al punto muerto superior, produciendo explosiones en el motor

SINTOMAS DE INYECTORES SUCIOS:

 Sale humo por el escape
 Vehículo pierde potencia en subida
 Cuando el vehículo prende en la mañana, debe salir algo de humo por el escape

ASPECTOR A REVISAR CUANDO SE VA A COMPRAR UN CARRO USADO:

 Mucho carbón en el tubo de escape  mala combustión
 Sale humo por el escape
 La tapa del aceite tiene liquido lechoso (mezcla de agua y aceite)
 Fugas de aceite por empacaduras y estoperas

Cuando la transmisión no funciona bien, puede deberse a que ha pasado

agua al aceite de la transmisión y la caja automática desliza

SE PUEDE PONER GASOLINA DENTRO DE LOS CILINDROS PARA VER QUE

TAN RAPIDO SALE ESTA Y ASI TENER UN INDICATIVO DE QUE TANTO
DESGASTE TIENEN LOS ANILLOS DEL CILINDRO

MOTOR ACELERADO  POSIBLE ENTRADA DE AIRE ALMOTOR

POR ALGUNA VALVULA O MANGUERA
PERDIDA DE POTENCIA EN EL MOTOR
o Sensor MAP
o Bomba de Gasolina
o Filtro de aire
o Filtro de gasolina
o Fuga de aire por mangueras
o Falla bobina o inyector
o Muchas fallas del sensor de oxigeno registradas por la computadora se deben al filtro de
aire tapado
o Falta de aire en los cauchos puede restarle potencia al vehículo

HERRAMIENTAS DE TALLER
 lámpara de prueba de 12 V
 lámpara de prueba lógica de 12 V (1 led rojo, 1 led verde, 2 caimanes, 2 resistencias (330 o
580 ohmios) envase para instalarlos (inyectadora o toma de cigarrera) 1 clavo o aguja, se
puede usar un led de alto brillo en la punta del probador para que sirva como linterna.
 lámpara de prueba de 100 50 y 20W (es una conexión casera con bombillos de 100 50 y
20W para ser usada en circuitos que consumen corriente como son los faros y otros)
 puente de fusible casero que permite medir la corriente en el portal fusible (elaborar para
micro mini normal y maxi fusibles)
 pinza amperimetrica que permita medir corriente directa
 Kit de jumper para probar relés (ejemplo: LISLE RELAY JUMPER KIT) se puede construir
uno casero viendo un vídeo de uso
 cables puente con fusible y caimanes en los extremos (largos como de 1.5 a 3 m) diseñados
para el consumo en que serán usados (fusible y calibre) usar porta fusibles
 chicharra telefónica para buscar continuidad en cables
 agujas para probar conectores (hacerlas con diferentes calibres de agujas)
 multímetro autorango con botón para HOLD, MAX, MIN, °C, Hz, A, V, C, DWEL, PEAK,
OHM (ejemplo: ES Automotive Meter modelo 597)
 multímetro normal
 Kit de puntas traspasa cable para multímetro (tienen una aguja para traspasar el aislante)
 pintura de uñas para sellar roturas hechas por puntas traspasa cable
 Power Probe Lead Set (Pro test lead kit)
 Pinza amperimetrica AC/DC
 oscilloscopic (Verus snapon vantage pro)
 probador de batteries
 arrancador de baterías (se conecta la cigarrera y pueden arrancar el carro)
 Power Probe 3
 SACANER: AUTEL Power scan PS100 o VGATE
 Sensor socket set (para quitar el sensor de oxigeno
 Vacuum gauge
 Inner yie rod removal
 Ball joint separator
 Extractor de espigas de tripoides Laredo tolos
 Computadora (Laptop) para mecánica TERAS modelo MAXIMUS de tecnología TIDA

GRASAS:

Grado: consistencia o penetración

Desde 000, muy fluida, hasta 6 sólida. Para la industria automotriz se usan los grados 1, 2 Y 3
Grado 1  Sistemas centralizados
Grado 2  Aplicación con inyectores
Grado 3  Aplicación de forma manual

WWW.PICOAUTO.COM (LYBRARY)  PRUEBAS GUIADAS PARA AUTOMOVILES

Regulador de 5 V con integrado 7805

7803 Vout = 3,3 V 78XX sin letra = 1 A 7805
7805 Vout = 5,0 V 78LXX = 0,1 A 9V
7806 Vout = 6,0 V 78MXX = 0,5 A
7809 Vout = 9,0 V 78TXX = 3 A
LED
Todos ≈ 1ª = Iout 78HXX = 5 A
5V
78PXX = 10 A