Proyecto Academico

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

AEROPUERTOS CIV – 3327
1. OBLETIVOS
1.1.FUNDAMENTOS
La planificación de un aeropuerto es el proceso tan complejo que el análisis de una de sus

actividades sin tener en cuenta la repercusión que se puede tener en las demás, puede
acarrear soluciones que no resulten aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a
veces conflictivas necesidades; además estas actividades son interdependientes y por lo
tanto tan solo una puede limitar la capacidad del complejo total.
Dentro del sistema las características de los vehículos, tanto aéreos como terrestres tienen
una gran influencia en la organización, para el pasajero y transporte de mercancías.
El presente proyecto es la respuesta a una de las muchas y grandes necesidades que tiene la
población de ORURO se convierte en el foco de desarrollo, de la actividad laboriosa de
todos los empresas que existe en dicha población, uno de los necesidades más grandes que
tiene la población de Patacamaya es la de exportar sus productos al interior del país en un de
tiempo corto. Un buen aeropuerto contribuirá en mucho a las actividades de desarrollo de la
población.
1.2.OBJETIVOS GENEERALES
El presente proyecto es la respuesta a una de las muchas y grandes necesidades que tiene la
población de ORURO se convierte en el foco de desarrollo, de la actividad laboriosa de
todos los empresas que existe en dicha población, uno de los necesidades mas grandes que
tiene la población de Patacamaya es la de exportar sus productos al interior del país en un de
tiempo corto. Un buen aeropuerto contribuirá en mucho a las actividades de desarrollo de la
población.
1.3.OBJETIVOS ESPECIFICOS
PROYECTO ACADEMICO Página 1

Determinar el espesor de la pista de aterrizaje aplicando las normas del Manual del Asfalto
para Aeropuertos, además determinar la orientación de la pista y la Letra Clave del
aeropuerto de acuerdo con la O.A.C.I.

2. ASPECTOS GENERALES DE LA POBLACION

2.1.RESEÑA HISTORICA
Alto Perú Manuel de Castro del Castillo y Padilla, como un centro minero de plata en la región
de los Urus. Se le llamó "Villa de San Felipe de Austria" en honor al rey de España Felipe III,6
nieto del emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano.
Fue una de las villas españolas de La Audiencia de Charcas actual Bolivia, que fue diseñada por
ingenieros, en forma de damero, reeditando los clásicos esquemas urbanos europeos de aquella
época (Siglo XVII). A tal efecto se mandó destruir aquellos caseríos construidos a finales del
Siglo XVI.
Para el día de su fundación, Oruro ya contaba con 15.000 habitantes entre mineros españoles,
criollos, negros e indígenas de las etnias "Uru", "quechuas" y "aymaras".
La fluctuación de los precios de la plata, en los siguientes siglos, condicionó el crecimiento o

decrecimiento demográfico y urbano de la villa.
Fuente de la actual Plaza 10 de Febrero, con que la ciudad recuerda y rinde homenaje a la
rebelión libertaria de 1781.
Gritos Libertarios
En 1739, el criollo Juan Vélez de Córdova lideró la primera rebelión contra la dominación
española, siendo su Manifiesto de Agravios un documento de alto valor político por mucho
tiempo modelo de conspiraciones en el Alto Perú, especialmente de la rebelión de Oruro del año
1781.
El 10 de febrero de 1781 en la Villa Real de San Felipe de Austria (Oruro) se dio uno de los
gritos libertarios de América Latina, continuando con las rebeliones contra la corona española.
En aquella oportunidad la revuelta libertaria dirigida por Sebastián Pagador y otros caudillos
emite la solemne proclama: "Amigos paisanos y compañeros: en ninguna ocasión podemos dar
mejores pruebas de nuestro amor a la patria, sino en ésta, no estimemos en nada nuestras vidas,
sacrifiquémosla gustosos en defensa de la libertad".
2.2.ESTADO ACTUAL
Oruro es una ciudad y municipio boliviano, capital del Departamento de Oruro y de la

Provincia de Cercado. El municipio tiene una población de 264.943 habitantes según los
resultados del Censo Nacional de Bolivia 2012.3 4 A una altitud de 3.735 msnm, es considerada
entre las ciudades más altas del mundo. El nombre de Oruro es una derivación de Uru Uru
(ururu). Los urus son un pueblo establecido en el actual territorio boliviano antes del Incario.5
El año 2001, la Unesco declaró al Carnaval de Oruro, que en sí es la fiesta de la Virgen del
Socavón, "Obra Maestra del Patrimonio Oral e Intangible de la Humanidad"; reconociendo así
el valor religioso y cultural que expresa.

2.3.PLANO DE UBICACIÓN
2.4.RECURSOS NATURALES
Producción de cemento
En Oruro, la producción de cemento fue de 208.034 toneladas métricas en 2013. Este volumen
fue superior en 10,1 por ciento al logrado en 2012, cuando se produjo 188.928 toneladas
métricas.
Producción minera
En el período 2012-2013, la producción departamental del mineral Zinc fue la más importante
dentro de la producción nacional con 30.790 toneladas métricas; le siguieron en orden de
importancia, el Plomo 4.263 toneladas, el Antimonio 127 toneladas y la Plata 118 toneladas
Principales especies ganaderas
En territorio orureño se encuentran 1.189.461 cabezas de ganado ovino que significa un aporte
de 19,0 por ciento a nivel nacional. También, en las 16 provincias orureñas, existen 79.249
cabezas de ganado bovino, 959.657 llamas y 114.159 alpacas, de acuerdo con los resultados
oficiales del Censo Agropecuario 2013.
Principales cultivos
Según los resultados del Censo Agropecuario 2013, Oruro cuenta con 111.172 hectáreas de
superficie cultivada.
2.5.CARACTERISTICAS METEREOLOGICAS
2.5.1. CLIMA
El clima es frío casi todo el año. Su temperatura media anual es de 9 grados

centígrados, llegando en verano hasta los 20° C a media mañana y parte de la tarde.

La diferencia de las temperaturas mínimas entre invierno y primavera-verano supera

los 10 °C.
2.5.2. PRECIPITACION, HUMEDAD ADMOSFERICA, TEMPERATURA

En 2014, la precipitación pluvial llegó a 597 milímetros en Oruro. Enero fue el mes
con mayor precipitación pluvial con 233 milímetros y en junio no se registraron
lluvias.
2.5.3. VIENTOS
2.6.ASPECTOS URBANISTICOS
2.6.1. INSTITUCIONES EXISTENTES
2.6.2. COMERCIO
Exportaciones
En 2014, el departamento orureño exportó 592,20 millones de dólares que
representó un crecimiento de 6,24 por ciento respecto a 2013. Los principales
productos exportados el año 2014 fueron: el Estaño Metálico (193,89 millones de
dólares estadounidenses), seguido de la Quinua (168,67 millones de dólares), el
Mineral de Plata (81,72 millones de dólares), el Mineral de Zinc (78,64 millones de
dólares) y el Oro Metálico (34,23 millones de dólares)
Importaciones
Las importaciones de Oruro fueron por un valor de 786,26 millones de dólares.
Tambo Quemado y Pisiga se constituyeron en las principales vías de ingreso con
627,33 y 88,13 millones de dólares, respectivamente.
Según las Grandes Categorías Económicas (GCE), el principal producto importado

de Oruro fue Combustibles y Lubricantes entre 2006 y 2014. En 2006, su valor de

importación llegó a 39,1 millones de dólares, registrándose incremento de 975,0 por
ciento para 2014.
2.6.3. SERVICIOS EXISTENTES
2.7.TASA DEMOGRAFICA
2.7.1. FUENTES DE INFORMACION DEMOGRAFICA
Según datos del Instituto Nacional de Estadística INE, el censo realizado el año
2012 muestra que la población departamental alcanza los 494.587 habitantes.2 En el

Departamento de Oruro se encuentran poblaciones indígenas como los grupos

étnicos Urus, Uru Muratos y Uru Chipayas.A continuación veremos la evolución
demográfica del Departamento de Oruro al pasar los años según el Instituto Nacional
de Estadísticas INE:
Evolución de la Población del Departamento de Oruro.
2.7.2. TASA DE CRECIMIENTO
2.8.VIAS DE COMUNICACIÓN
2.8.1. PLUVIAL
2.8.2. TERRESTRE
Servicio diario de buses desde las ciudades de La Paz, Potosí, Cochabamba, Sucre y
Tarija. También servicio internacional hacia la República de Chile (Arica, Iquique).
Cuenta con carretera asfaltada a todos estos tramos, exceptuando la parte
correspondiente a Cucho Ingenio (Potosí) – Tarija, la que sin embargo se encuentra
en pleno trabajo de asfaltado.
Desde la frontera con la República de Argentina (Villazón) y la frontera con la

República de Chile (Calama).
2.8.3. AEREO
Vuelos a las ciudades de Cochabamba, La Paz y Santa Cruz (Con escalas)-Aerolínea

Transporte Aéreo Militar.

2.9.RECURSOS TURISTICOS
EL FARO DE CONCHUPATA
En el Faro de Conchupata fue izada por primera vez la tercera y definitiva bandera boliviana
en 1851.
La actual bandera de Bolivia fue izada por primera vez en el Faro de Conchupata, el 7 de
noviembre de 1851 en la ciudad de Oruro. El año 1851 el entonces presidente Manuel
Isidoro Belzu viajaba a caballo desde la ciudad de La Paz hacia Oruro para asistir a un
congreso extraordinario para analizar el concordato con la Santa Sede. Cerca de la
Comunidad de Pasto Grande, Belzu quedó embelesado al contemplar un bello arco iris que
resplandecía en la tierra de los Urus y propuso que la nueva bandera del país debía contener
los colores de la sabiduria infinita de la cosmovisión.7
En 1849, Belzu declaró monumento al Conchupata mediante un decreto, donde se debía

establecer una pirámide cuadrangular y en uno de los frentes se pondría la leyenda: "Triunfó
el pueblo de sus fechas expresadas". Pero no solo en Oruro se debería erigir ese
monumento, sino también en El Alto, Potosí y Cochabamba. Fue sólo en la ciudad del
Pagador, que ese monumento duró hasta estos días, ya que en las otras ciudades tuvo
vigencia únicamente durante su gobierno. A diferencia de lo que aconteció en los otros
sitios, en la colina del Conchupata se colocó un mástil. Fueron mujeres orureñas cuyos
nombres nunca fueron registrados para la historia, quienes confeccionaron la enseña.
Monumento Virgen del Socavón
CARNAVAL DE ORURO
El Carnaval de Oruro es conocido y famoso a nivel mundial. Fue declarado Obra Maestra
del Patrimonio cultural de la Humanidad por la UNESCO el año 2001. En 2008 la Unesco

inscribió al Carnaval en la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la

Humanidad.9 Incluso antes del carnaval propiamente se viven los preparativos del mismo,
con una serie de fiestas previas denominadas "convites" e invitaciones a las personas
pudientes para que cooperen con los festejos, trajes, bandas, etc. En esta festividad, que se
celebra desde la época colonial hay una expresión de fusión intercultural. Vistosos
pasacalles y danzas, cada una con sus peculiaridades: diablada, morenada, caporales, tobas,
kullawada, tinkus, negritos, pujilay. Pueblo, arte y alegría desbordantes.Durante estas fiestas
es prácticamente imposible encontrar alojamiento en los hoteles locales, por lo tanto se
recomienda hacer reservas con anticipación.
Al margen del carnaval en si, el Santuario de la Virgen del Socavón es un lugar que vale la
pena visitar, también se puede visitar el Museo Arqueológico, el Museo Mineralógico, La
Casa de la Cultura Simon I. Patiño en la calle Soria Galvarro y Ayacucho y la calle La Paz
que es donde los bordadores confeccionan las originales vestimentas de los danzarines que
participan del carnaval.
OBRAJES
Se encuentran a una distancia de treinta minutos de viaje en automóvil desde el centro de la

ciudad, 23 km camino a Cochabamba, donde las aguas brotan a 65 °C; es un centro turístico
que ofrece baños termales medicinales para muchas enfermedades tales como artritis,
reumatismo, es muy relajante y saludable para todo aquel que quiere un lugar tranquilo.
EMPRESA NACIONAL DE FUNDICIONES (ENAFE)
El complejo metalúrgico de Vinto, obtiene estaño metálico a partir de minerales de estaño,

materia prima proveniente de la minería privada, estatal y cooperativa. A 7 km camino a
Potosí.
CAPACHOS
Balneario de aguas termales, cuenta con una piscina olímpica y baños individuales en un
sector. Se encuentra sobre el camino a Cochabamba. recientemente refaccionada para las
gente que viene de todas partes del país, son baños relajantes con aguas minerales que salen
desde el fondo de la tierra que se dice que son residuos de un volcán apagado hace muchos
años.
OTROS LUGARES
Para observar y disfrutar de las propiedades de montañismo, y paisajes indescriptibles, en

Oruro se puede visitar los volcanes nevados del lago Coipasa y el Sajama (6.542 msnm)
siendo la cumbre más alta de Bolivia, volcanes con nieve permanente, cráteres, llenos de
agua y peces.

3. PARAMETROS DE DISEÑO
3.1.INTRODUCCION
Para planificar la instalaciones y servicios de un aeropuerto resultan esencial conocer las

características generales de los aviones que los van a servir.
Los aparatos que se utilizan en las líneas aéreas tienen una capacidad que oscila entre los 20
y 100 pasajeros.
Los aviones que sirven a la aviación general son de tamaño pequeño y su función, en el
transporte, es similar a la de un automóvil particular.
Resulta importante considerar que ciertas características, tales como el peso operativo sin
carga la capacidad de pasajeros y la longitud de pista son muy generales ya que existen
muchas variantes que las afectan de la manera siguiente:
Peso: es importante para poder determinar el espesor de la pista, de las calles de rodaje y
plataformas de estacionamiento.
Tamaño: la envergadura y longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de la pista, en
la configuración de los edificios terminales.
Capacidad: La capacidad de pasajeros juega un importante papel al considerar las
dimensiones interiores y adyacentes al edificio Terminal.
Longitud de pista: Su importancia reside en que influye sobre el área de terreno que se
necesita para un aeropuerto.
La importancia del control de trafico aéreo y sus problemas se pone en relieve de que el
hecho de que cualquier variación en la orientación de las pistas de aterrizaje de un
aeropuerto existente o la construcción de nuevos aeropuertos requiere la opinión de los
expertos en control de tráfico, además la planificación de los aeropuertos, debe incluir las
instalaciones y servicios en el mismo, de tal manera que serian de base para el sistema de
control d trafico aéreo.
3.2.AERONAVE CRITICA DE DISEÑO
Se denomina aeronave crítica a aquella, de todas las que operan en un aeropuerto, que representa las mayores
exigencias respecto del elemento que se está analizando. Un aeropuerto puede tener varias aeronaves críticas. Por
ejemplo: Para diseño de pavimentos, la aeronave crítica será la de mayor carga de apoyo; para la orientación de
pista, será la de menores dimensiones, y para calcular la longitud de pista, la aeronave crítica será aquella de
mayor LCR.
3.2.1. PERIODO DEL INDICE DE CRECIMIENTO

AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

Tipo de Avion
2011 2012 2013 2014 2015
**SAAB-340B PLUS 128 129 130 131 132
**Bae-J41 129 130 131 132 133
IL-62M 140 141 142 143 144
MD-11 ER 141 142 143 144 145
A-340-300 142 143 144 145 146
C-130 140 134 135 138 140
CRJ-700-701LR 132 131 131 133 133
**F-50-100 126 127 128 129 129
B-737-300 124 125 126 127 128
Para el indice de crecimiento
Despejando
Despejando
Nota: Se asumira el indice de crecimiento del método Geométrico

DONDE:
i= Indice de crecimiento
tf= Tráfico futuro
to= Tráfico inicial
n= Periodo de Cálculo n=2011-2012=1
2011 2012 2013 2014 Promedio

Tipo de Avion
2012 2013 2014 2015 i
**SAAB-340B PLUS 0,0078 0,0078 0,0077 0,0076 0,0077
**Bae-J41 0,0078 0,0077 0,0076 0,0076 0,0077
IL-62M 0,0071 0,0071 0,0070 0,0070 0,0071
MD-11 ER 0,0071 0,0070 0,0070 0,0069 0,0070
A-340-300 0,0070 0,0070 0,0069 0,0069 0,0070
C-130 -0,0429 0,0075 0,0222 0,0145 0,0218
CRJ-700-701LR -0,0076 0,0000 0,0153 0,0000 0,0057
**F-50-100 0,0079 0,0079 0,0078 0,0000 0,0059
B-737-300 0,0081 0,0080 0,0079 0,0079 0,0080
PRD= 20 años
ti Método Método Método

Tipo de Avion i
2015 Aritmético Geométrico Cor.Lineal
**SAAB-340B PLUS 132 0,0077 3047,752 3079,100 3040,000

**Bae-J41 133 0,0077 3067,693 3098,784 3060,000

IL-62M 144 0,0071 3287,093 3315,620 3280,000
MD-11 ER 145 0,0070 3307,043 3335,358 3300,000
A-340-300 146 0,0070 3326,993 3355,100 3320,000
C-130 140 0,0218 4018,487 4306,505 2924,000
CRJ-700-701LR 133 0,0057 2963,811 2980,872 2816,000
**F-50-100 129 0,0059 2884,737 2902,456 2908,000
B-737-300 128 0,0080 2968,001 3000,416 2960,000
Promedio de vuelo
Método Método Método Promedio

Tipo de Avion
Aritmético Geométrico Cor.Lineal de vuelo
**SAAB-340B PLUS 3047,752 3079,100 3040,000 3055,617
**Bae-J41 3067,693 3098,784 3060,000 3075,492
IL-62M 3287,093 3315,620 3280,000 3294,238
MD-11 ER 3307,043 3335,358 3300,000 3314,134
A-340-300 3326,993 3355,100 3320,000 3334,031
C-130 4018,487 4306,505 2924,000 3749,664
CRJ-700-701LR 2963,811 2980,872 2816,000 2920,228
**F-50-100 2884,737 2902,456 2908,000 2898,398
B-737-300 2968,001 3000,416 2960,000 2976,139
3.2.2. PRONOSTICO DEL TRAFICO FUTURO
PRD= 20 años
ti Método Método Método

Tipo de Avion i
2015 Aritmético Geométrico Cor.Lineal
**SAAB-340B PLUS 132 0,0077 3047,752 3079,100 3040,000
**Bae-J41 133 0,0077 3067,693 3098,784 3060,000
IL-62M 144 0,0071 3287,093 3315,620 3280,000
MD-11 ER 145 0,0070 3307,043 3335,358 3300,000
A-340-300 146 0,0070 3326,993 3355,100 3320,000
C-130 140 0,0218 4018,487 4306,505 2924,000
CRJ-700-701LR 133 0,0057 2963,811 2980,872 2816,000
**F-50-100 129 0,0059 2884,737 2902,456 2908,000
B-737-300 128 0,0080 2968,001 3000,416 2960,000

Promedio de vuelo
Método Método Método Promedio

Tipo de Avion
Aritmético Geométrico Cor.Lineal de vuelo
**SAAB-340B PLUS 3047,752 3079,100 3040,000 3055,617
**Bae-J41 3067,693 3098,784 3060,000 3075,492
IL-62M 3287,093 3315,620 3280,000 3294,238
MD-11 ER 3307,043 3335,358 3300,000 3314,134
A-340-300 3326,993 3355,100 3320,000 3334,031
C-130 4018,487 4306,505 2924,000 3749,664
CRJ-700-701LR 2963,811 2980,872 2816,000 2920,228
**F-50-100 2884,737 2902,456 2908,000 2898,398
B-737-300 2968,001 3000,416 2960,000 2976,139
Método Aritmético.
i AÑO Método
Tipo de Avion
crecimiento to Aritmético
**SAAB-340B PLUS 0,0077 132 3047,752
**Bae-J41 0,0077 133 3067,693
IL-62M 0,0071 144 3287,093
MD-11 ER 0,0070 145 3307,043
A-340-300 0,0070 146 3326,993
C-130 0,0218 140 4018,487
CRJ-700-701LR 0,0057 133 2963,811
**F-50-100 0,0059 129 2884,737
B-737-300 0,0080 128 2968,001
Método Geométrico.

i AÑO Método
Tipo de Avion
crecimiento to Geométrico
**SAAB-340B PLUS 0,0077 132 3079,10
**Bae-J41 0,0077 133 3098,78
IL-62M 0,0071 144 3315,62
MD-11 ER 0,0070 145 3335,36
A-340-300 0,0070 146 3355,10
C-130 0,0218 140 4306,50
CRJ-700-701LR 0,0057 133 2980,87
**F-50-100 0,0059 129 2902,46
B-737-300 0,0080 128 3000,42
Método Correlación Lineal.
2011 2012 2013 2014 2015

Tipo de Avion
Tráfico Tráfico Tráfico Tráfico Trafico
**SAAB-340B PLUS 128 129 130 131 132
**Bae-J41 129 130 131 132 133
IL-62M 140 141 142 143 144
MD-11 ER 141 142 143 144 145
A-340-300 142 143 144 145 146
C-130 140 134 135 138 140
CRJ-700-701LR 132 131 131 133 133
**F-50-100 126 127 128 129 129
B-737-300 124 125 126 127 128
( å Y)(å X 2 ) - ( å X)(å XY )
a0 =
N å X2 - (å X2 )
N å XY - ( å X)(å Y)
a1 =
N å X2 - (å X2 )

considerando X = años
Y = tráfico
**SAAB-340B PLUS
to Sum
X 2011 2012 2013 2014 2015 10065
Y 128 129 130 131 132 650
X*Y 257408 259548 261690 263834 265980 1308460
X^2 4044121 4048144 4052169 4056196 4060225 20260855
N 1 2 3 4 5 5
= 1,00
= -1883,00
años
donde X 2010+20 = 2035 año
finalmente = 152,00
**Bae-J41
to Sum
X 2011 2012 2013 2014 2015 10065
Y 129 130 131 132 133 655
X*Y 259419 261560 263703 265848 267995 1318525
X^2 4044121 4048144 4052169 4056196 4060225 20260855
N 1 2 3 4 5 5
= 1,00

= -1882
donde X 2010+20 años 2035 año
finalmente = 153
IL-62M
to Sum
X 2011 2012 2013 2014 2015 10065
Y 140 141 142 143 144 710
X*Y 281540 283692 285846 288002 290160 1429240
X^2 4044121 4048144 4052169 4056196 4060225 20260855
N 1 2 3 4 5 5
= 1,00
= -1871
finalmente = 164
MD-11 ER
to Sum
X 2011 2012 2013 2014 2015 10065
Y 141 142 143 144 145 715
X*Y 283551 285704 287859 290016 292175 1439305
X^2 4044121 4048144 4052169 4056196 4060225 20260855
N 1 2 3 4 5 5

= 1,00
= -1870
finalmente = 165
A-340-300
to Sum
X 2011 2012 2013 2014 2015 10065
Y 142 143 144 145 146 720
X*Y 285562 287716 289872 292030 294190 1449370
X^2 4044121 4048144 4052169 4056196 4060225 20260855
N 1 2 3 4 5 5
= 1
= -1869
finalmente = 166
C-130
to Sum

X 2011 2012 2013 2014 2015 10065

Y 140 134 135 138 140 687
X*Y 281540 269608 271755 277932 282100 1382935
X^2 4044121 4048144 4052169 4056196 4060225 20260855
N 1 2 3 4 5 5
= 0,40
= -667,8
finalmente = 146,2
CRJ-700-701LR
to Sum
X 2011 2012 2013 2014 2015 10065
Y 132 131 131 133 133 660
X*Y 265452 263572 263703 267862 267995 1328584
X^2 4044121 4048144 4052169 4056196 4060225 20260855
N 1 2 3 4 5 5
= 0,40
= -673,20
finalmente = 140,80

**F-50-100
to Sum
X 2011 2012 2013 2014 2015 10065
Y 126 127 128 129 129 639
X*Y 253386 255524 257664 259806 259935 1286315
X^2 4044121 4048144 4052169 4056196 4060225 20260855
N 1 2 3 4 5 5
= 0,80
= -1482,60
finalmente = 145,40
B-737-300
to Sum
X 2011 2012 2013 2014 2015 10065
Y 124 125 126 127 128 630
X*Y 249364 251500 253638 255778 257920 1268200
X^2 4044121 4048144 4052169 4056196 4060225 20260855
N 1 2 3 4 5 5
= 1,00
= -1887,00

= 148,00
3.3.ANALISIS METEREOLOGICO
3.3.1. ORIENTACION DE LA PISTA FUNDAMENTAL
3.3.1.1.FRECUENCIA DE LOS VIENTOS
Datos iniciales
Dirección 6 - 24 24- 49 49 - 75 TOTAL
N 3 2 1 6,00
NNE 3 2 1 6,00
NE 3 2 1 6,00
ENE 5 1 1 7,00
E 3 1 1 5,00
ESE 6 3 1 10,00
SE 6 2 1 9,00
SSE 3 3 1 7,00
S 1 3 1 5,00
SSW 4 2 1 7,00
SW 5 3 1 9,00
WSW 3 2 1 6,00
W 2 2 1 5,00
WNW 4 2 1 7,00
NW 4 2 1 7,00
NNW 3 1 1 5,00
Calma 0 - 6 (km/hr) 6,00
Total 113
Utilizar para temperaturas medias anuales sumando a cada cifra S
Nº de Lista = 12 Donde S=(85*N/1444)+(0.09*N) = (55*4/1235)+(0.08*4)
entoces S= 1,06637119
Datos del proyecto ya sumados de acuerdo al número de lista
a) VELOCIDADES =[km/hr]
Dirección 6 - 24 24- 49 49 - 75 TOTAL
N 4,066 3,066 2,066 9,199
NNE 4,066 3,066 2,066 9,199
NE 4,066 3,066 2,066 9,199
ENE 6,066 2,066 2,066 10,199
E 4,066 2,066 2,066 8,199
ESE 7,066 4,066 2,066 13,199
SE 7,066 3,066 2,066 12,199
SSE 4,066 4,066 2,066 10,199
S 2,066 4,066 2,066 8,199
SSW 5,066 3,066 2,066 10,199

SW 6,066 4,066 2,066 12,199

WSW 4,066 3,066 2,066 9,199
W 3,066 3,066 2,066 8,199
WNW 5,066 3,066 2,066 10,199
NW 5,066 3,066 2,066 10,199
NNW 4,066 2,066 2,066 8,199
Calma 0 - 6 (km/hr) 7,066
Total 100% 165,25219
3.3.1.2.ROSA DE VIENTOS
b) Porcentaje de los vientos Sea 165,252188 100 %
Dirección 6.- 24 24.- 49 49. - 75 TOTAL

N 2,46 1,86 1,25 5,57
NNE 2,46 1,86 1,25 5,57
NE 2,46 1,86 1,25 5,57
ENE 3,67 1,25 1,25 6,17
E 2,46 1,25 1,25 4,96
ESE 4,28 2,46 1,25 7,99
SE 4,28 1,86 1,25 7,38
SSE 2,46 2,46 1,25 6,17
S 1,25 2,46 1,25 4,96
SWS 3,07 1,86 1,25 6,17
SW 3,67 2,46 1,25 7,38
WSW 2,46 1,86 1,25 5,57
W 1,86 1,86 1,25 4,96
WNW 3,07 1,86 1,25 6,17
NW 3,07 1,86 1,25 6,17
NNW 2,46 1,25 1,25 4,96
Calma 0 - 6 (km/hr) 4,28
Total % 100
c) Orientación de la pista De la rosa de los vientos se tiene
Según FAA la aeronave aterrizara por lo menos el 95% de las veces con componentes
del viento de costado que no excedan los 24 Km/hr.
Pero en el proyecto se tomará mayor o aproximadamente al 85 %
Vient.(km/hr) 0-6 6. -24 24. - 49 49. - 75 TOTAL

Porcent. % 4,28 45,42 30,29 20,01 100,00
La orientación es:

3.3.2. TEMPERATRURA Y PRESION

3.3.2.1.TEMPERATURA MEDIA MENSUAL
Son las temperatura medias mensuales de las temperaturas máximas diarias

correspondientes al mes más caluroso del
año.
Mes Año Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
2001 25,02 24,14 22,92 22,05 20,06 19,06 18,75 22,84 23,73 23,55 24,83 25,15
2002 24,88 22,78 23,24 22,11 20,43 19,45 18,68 22,83 23,51 23,64 24,81 25,21
2003 26,29 24,16 22,32 22,04 20,54 19,03 18,67 22,74 23,53 23,56 24,49 25,32
2004 25,24 24,52 23,33 22,18 20,48 19,14 18,33 22,73 23,49 23,47 24,73 25,37
2005 25,65 24,98 22,81 21,93 20,37 18,89 18,26 22,43 23,28 23,66 24,86 25,32
2006 25,17 24,53 23,28 21,48 19,21 18,46 17,82 22,08 23,03 23,67 24,97 25,18
2007 25,46 24,19 22,67 21,95 19,39 18,60 18,15 22,03 22,99 23,50 24,99 25,30
2008 25,17 24,44 22,29 21,75 19,35 18,56 17,86 22,34 23,06 23,43 24,89 25,30
2009 25,79 24,50 22,95 21,62 19,85 18,80 17,74 22,20 23,14 23,52 24,93 25,46
2010 25,82 24,94 22,69 21,93 19,89 18,84 17,91 22,38 22,99 23,58 24,96 25,45
2011 25,54 24,20 22,75 21,63 19,17 18,38 17,92 22,18 23,07 23,62 25,13 25,39
2012 26,09 24,05 22,26 21,40 19,15 18,44 17,96 22,30 23,04 23,46 24,82 25,54
2013 25,50 24,31 22,87 21,60 19,00 18,21 17,77 22,25 22,98 23,41 25,21 25,49
2014 26,38 24,41 22,77 21,83 18,87 17,95 17,62 22,42 22,88 23,30 25,66 25,52
2015 26,41 24,76 22,59 21,72 19,11 17,97 17,64 22,10 22,94 23,33 25,16 25,61
Promedio 25,63 24,33 22,78 21,81 19,66 18,65 18,07 22,39 23,18 23,51 24,96 25,37
Utilizar para temperaturas medias anuales sumando a cada cifra S
𝑁 ∗ 5,7 12 ∗ 5,7
𝑆= =
Nº de Lista = 12 230 230
entoces S= 0,2974
2001 25,32 24,44 23,22 22,35 20,36 19,36 19,05 23,14 24,03 23,85 25,13 25,45
2002 25,18 23,08 23,54 22,41 20,73 19,75 18,98 23,13 23,81 23,94 25,11 25,51
2003 26,59 24,46 22,62 22,34 20,84 19,33 18,97 23,04 23,83 23,86 24,79 25,62
2004 25,54 24,82 23,63 22,48 20,78 19,44 18,63 23,03 23,79 23,77 25,03 25,67
2005 25,95 25,28 23,11 22,23 20,67 19,19 18,56 22,73 23,58 23,96 25,16 25,62
2006 25,47 24,83 23,58 21,78 19,51 18,76 18,12 22,38 23,33 23,97 25,27 25,48
2007 25,76 24,49 22,97 22,25 19,69 18,90 18,45 22,33 23,29 23,80 25,29 25,60
2008 25,47 24,74 22,59 22,05 19,65 18,86 18,16 22,64 23,36 23,73 25,19 25,60
2009 26,09 24,80 23,25 21,92 20,15 19,10 18,04 22,50 23,44 23,82 25,23 25,76
2010 26,12 25,24 22,99 22,23 20,19 19,14 18,21 22,68 23,29 23,88 25,26 25,75
2011 25,84 24,50 23,05 21,93 19,47 18,68 18,22 22,48 23,37 23,92 25,43 25,69
2012 26,39 24,35 22,56 21,70 19,45 18,74 18,26 22,60 23,34 23,76 25,12 25,84
2013 25,80 24,61 23,17 21,90 19,30 18,51 18,07 22,55 23,28 23,71 25,51 25,79
2014 26,68 24,71 23,07 22,13 19,17 18,25 17,92 22,72 23,18 23,60 25,96 25,82
2015 26,71 25,06 22,89 22,02 19,41 18,27 17,94 22,40 23,24 23,63 25,46 25,91
Promedio 25,92 24,62 23,08 22,11 19,96 18,95 18,37 22,69 23,47 23,81 25,26 25,67

Luego, según la tabla la mayor temperatura media mensual se da en el mes de Enero

(promedio) su valor es:
T1 = 25,92 ºC
3.3.2.2.TEMPERATURA MAXIMA
Siendo el mes más caluroso aquel que ofrece la mayor temperatura media
en el mismo mes promedio durante varios
años
2001 30,06 44,21 27,73 27,31 24,98 22,68 21,16 27,76 29,81 30,52 29,17 30,72
2002 30,39 27,52 28,45 27,40 25,50 23,11 21,04 27,94 28,52 29,35 29,33 30,49
2003 31,51 29,17 27,62 27,44 25,48 22,71 21,11 27,64 28,66 28,96 29,46 30,80
2004 30,46 29,37 27,99 27,48 25,40 22,81 20,70 27,58 28,36 29,01 29,62 30,67
2005 30,86 29,94 27,89 27,24 25,27 22,57 20,71 27,89 28,49 29,13 29,72 30,80
2006 30,37 29,44 28,46 26,82 24,16 22,07 20,90 27,06 28,17 29,02 29,94 30,44
2007 30,64 29,17 27,78 27,29 24,31 22,22 20,58 27,49 28,19 29,15 30,01 30,59
2008 30,31 29,41 27,41 27,29 23,97 22,21 20,49 27,36 28,22 29,14 29,85 30,46
2009 31,04 29,49 27,79 27,09 24,88 22,40 20,66 27,36 28,33 29,13 29,66 30,52
2010 30,97 29,79 27,68 27,27 24,84 22,57 20,52 27,47 28,16 29,05 29,70 30,57
2011 30,94 29,07 27,89 27,06 24,07 22,20 20,22 27,44 28,15 29,16 29,96 30,51
2012 31,08 28,88 27,38 26,79 24,03 22,25 20,40 27,28 28,20 28,96 29,91 30,71
2013 30,66 29,23 28,50 26,90 23,90 22,04 20,25 27,35 28,14 28,92 30,01 30,74
2014 31,01 29,22 27,94 27,03 23,74 21,68 20,12 27,12 27,98 28,83 29,82 30,81
2015 31,08 29,51 27,84 27,07 23,77 21,69 20,17 27,10 28,05 28,89 30,06 30,85
Promedio 30,76 30,23 27,89 27,17 24,55 22,35 20,60 27,46 28,36 29,15 29,75 30,65
Utilizar para temperaturas maximas anuales sumando a cada cifra S
Nº de Lista = 12 𝑁 ∗ 1,1 12 ∗ 1,1

𝑆= −1 = −1
30 30
entoces S= -0,56
2001 29,50 43,65 27,17 26,75 24,42 22,12 20,60 27,20 29,25 29,96 28,61 30,16
2002 29,83 26,96 27,89 26,84 24,94 22,55 20,48 27,38 27,96 28,79 28,77 29,93
2003 30,95 28,61 27,06 26,88 24,92 22,15 20,55 27,08 28,10 28,40 28,90 30,24
2004 29,90 28,81 27,43 26,92 24,84 22,25 20,14 27,02 27,80 28,45 29,06 30,11
2005 30,30 29,38 27,33 26,68 24,71 22,01 20,15 27,33 27,93 28,57 29,16 30,24
2006 29,81 28,88 27,90 26,26 23,60 21,51 20,34 26,50 27,61 28,46 29,38 29,88
2007 30,08 28,61 27,22 26,73 23,75 21,66 20,02 26,93 27,63 28,59 29,45 30,03
2008 29,75 28,85 26,85 26,73 23,41 21,65 19,93 26,80 27,66 28,58 29,29 29,90
2009 30,48 28,93 27,23 26,53 24,32 21,84 20,10 26,80 27,77 28,57 29,10 29,96
2010 30,41 29,23 27,12 26,71 24,28 22,01 19,96 26,91 27,60 28,49 29,14 30,01
2011 30,38 28,51 27,33 26,50 23,51 21,64 19,66 26,88 27,59 28,60 29,40 29,95

2012 30,52 28,32 26,82 26,23 23,47 21,69 19,84 26,72 27,64 28,40 29,35 30,15
2013 30,10 28,67 27,94 26,34 23,34 21,48 19,69 26,79 27,58 28,36 29,45 30,18
2014 30,45 28,66 27,38 26,47 23,18 21,12 19,56 26,56 27,42 28,27 29,26 30,25
2015 30,52 28,95 27,28 26,51 23,21 21,13 19,61 26,54 27,49 28,33 29,50 30,29
Promedio 30,20 29,67 27,33 26,61 23,99 21,79 20,04 26,90 27,80 28,59 29,19 30,09
Luego, según la tabla la mayor temperatura máxima mensual se da en el mes de Enero

(promedio) su valor es:
T2 = 30,20 ºC
3.3.2.3.TEMPERATURA DE REFERENCIA
𝑇2 − 𝑇1 30,20 − 25,92
𝑇. 𝑅. = 𝑇1 + 𝑇. 𝑅. = 25,92 +
3 3
Donde:
TR = Temp. De referencia
T1 = Temp. Media mensual= 25,92 ºC T.R.= 27,35 ºC
T2 = Tamp. Máxima mensual= 30,20 ºC
3.3.2.4.TEMPERATURA ISA
𝑇𝐼𝑆𝐴 = 15°𝐶 − 0,0065 ∗ 𝐸 𝑇𝐼𝑆𝐴 = 15°𝐶 − 0,0065 ∗ 3760
TISA= -9,278 ºC
3.3.2.5.PRESION TIPO
PISA=Presion Atmosferica de referencia

Po =Presion Atmosferica a nivel del mar en [mmHg]= 760 mmHg
To=temperatura a nivel del mar en
[K]= 288,15 [K]
TISA=Temperatura estandar de referencia en [K]= 263,87 [K]
𝑃0 760
𝑃𝐼𝑆𝐴 = 𝑃𝐼𝑆𝐴 =
𝑇 5,2461
288,15 5,2461
( 𝑂) (263,71)
𝑇𝐼𝑆𝐴
PISA= 478,943 mmHg

3.4.TRABAJO DE CAMPO
3.4.1. PROCEDIMIENTO
3.4.2. EQUIPO
3.4.3. FOTOGRAFIAS
4. AERONAVES Y PLAN MAESTRO

4.1.PARAMETROS DE DISEÑO DEL PLAN MAESTRO
Un aeropuerto esta compuesto de muchas actividades que presentan diferentes necesidades,

estas no son independientes y tan solo uno de ellos puede limitar la capacidad del complejo total
del sistema aeroportuario que se divide en dos componentes principales: Zona aeronáutica y
Zona urbana donde los edificios terminales establecen la frontera entre dos componentes.

4.2.PARTES DE UN AVION COMERCIAL
Aviación Comercial
La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, dedicadas al
transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras
compañías aéreas, son: KLM (7 de octubre - Países Bajos) en Europa y Avinca (5 de
diciembre - Colombia) en las Américas
Lo que determina si un vuelo pertenece a la categoría de Aviación comercial es el propósito

del vuelo, no el tipo de avión o el piloto. Asi puede que un Cessna 150 funcionando como
aerotaxi se considere aviación comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por
sus dueños se considere un transporte privado.
Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comerciales son los
que se usan explícitamente para el trasporte de pasajeros, y de uso de las compañías aéreas.
Se suelen dividir en dos categorías; aviones de pasillo único (narrow-body), con un
diámetro de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con
un fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho.
Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737]. El avión
de pasajeros con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que
puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500
que lleva un 747. El Boeing 747 fue presentado por primera vez en el año 1969.
No obstante, el avión más grande que se haya construido jamás data de los años 40 y fue
diseñado por Howard Hughes, el magnate de la aviación. Denominado Hércules H4, o
simplemente «Spruce Goose» es el hidroavión con mayor envergadura alar y altura del
mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este avión solo realizó su vuelo inaugural,
vuelo en el cuál Howard Hughes fue el piloto. En la actualidad esta aeronave se encuentra
en relativamente buenas condiciones de conservación en el Evergreen Aviation Museum.
Actualmente el avión en servicio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya,
construido en Rusia en 1988. Este avión se considera una reliquia porque sólo se ha
fabricado uno debido a la caída de la Unión Soviética.
Sistemas de control.
Son todas aquellas partes móviles del avión que al ser utilizadas cambiándolas de posición,
provocarán un efecto aerodinámico que alterara el curso del vuelo y tendrán la seguridad de
un control correcto de la aeronave, a saber:
Estabilizadores horizontales.
Son 2 aletas más pequeñas que las alas, situadas en posición horizontal (generalmente en la
parte trasera del avion), en el empenaje y en distintas posiciones y formas dependiendo del
diseño, las cuales le brindan estabilidad y que apoyan al despegue y aterrizaje. En ellos se

encuentran unas superficies de control muy importantes que son los elevadores (o también
llamados timones de profundidad) con los cuales se controla la altitud del vuelo mediante el
ascenso y descenso de estas superficies, que inclinarán el avión hacia adelante o atrás, es
decir, el avión subirá o bajara a determinada altitud y estará en determinada posición con
respecto al horizonte. A este efecto se le llama penetracion o descenso, o movimiento de
cabeceo.
Estabilizador(es) vertical(es).
Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición vertical en la parte trasera del
fuselaje (generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por
cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que le brinda
estabilidad al avión. En éste se encuentra una superficie de control muy importante, el timón
de dirección o RUDDER, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el
movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre
su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se denomina movimiento de
guiñada.
Grupo motopropulsor.
Son los motores que tiene el avión para obtener la propulsión que requiere para seguir un
curso frontal, contrarrestando el efecto del viento en contra, el cual opone resistencia y lo
empujaría hacia atrás. Estos motores son previamente analizados por la constructora y
después instalados en el avión si cumplen con los requerimientos del avión en cuanto a
potencia P=T/t , uso de combustible, costo de operación y mantenimiento, resistencia,
calidad, autonomia, etc;
Tren de aterrizaje.
Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos móviles y almacenables de la aeronave útiles
para evitar que la parte inferior tenga contacto con la superficie terrestre, evitando severos
daños en la estructura y ayudando a la aeronave a tener movilidad en tierra y poder
desplazarse en ella. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado en la
actualidad es el de triciclo, es decir, 3 trenes, uno en la parte delantera y 2 en las alas y parte
de en compartimientos dentro del ala y parte del fuselaje protegidos por las tapas que pasan
a formar parte de la aeronave.
Instrumentos de control.
Son dispositivos electrónicos desarrollados con la aviónica que permiten al piloto tener
conocimiento del estado general de las partes del avión durante el vuelo, las condiciones
meteorológicas, el curso programado del vuelo y diversos sistemas que controlarán las
superficies de control para dirigir y mantener un vuelo seguro.

Acción de los componentes.
Cada uno de los componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en
ingeniería aeronauta se denominan Ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-
Bryan.
Acción de alerones — Acción del timón de Acción del timón de

Alabeo profundidad — Cabeceo dirección — Guiñada
4.3.HISTORIA Y ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LAS AERONAVES

DESIGNADAS
BAe 146
Los BAe 146 y las versiones modernizadas ARJ (Avro Regional Jet) o Avro RJ son jets británicos con
cuatro reactores turbofan y cola en T, que fueron construidos por British Aerospace (y posteriormente
por BAE Systems) entre 1983 y 2002. Tienen desde 70 hasta 128 plazas o hasta 12 490 kg en
contenedores de tipo LD3 o paletas.
El BAe 146 / ARJ respeta el ambiente y está preparado para operar de noche, por ejemplo con
compañías de carga como TNT Airways. Es el reactor más silencioso en servicio comercial, y fue

comercializado como el Whisperjet (el susurrador), ya que no necesita inversores de empuje con sus
spoilers y aerofrenos de cola.
Realiza despegues y aterrizajes cortos permitiendo a la aeronave despegar en pistas de aterrizaje muy
cortas: facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían servicios a aeropuertos con pistas cortas con
ruidosos y lentos aviones turbopropulsores tengan con este avión servicios rápidos.
El BAe 146 es un avión versátil, con doce versiones comerciales y militares, incluyendo el 146QT
(Quiet Trader, versiones de carga de los 146-200 y 146-300), el 146QC (Quick Change, convertible
para pasajeros o carga), el 146-100VIP, el BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter, la versión de
transporte militar), los ARJ70, RJ85 (BAe 146-200) y RJ100 (BAe 146-300).
Clientes del BAe 146 y de los Avro RJ son, por ejemplo, Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea
Boliviana, Aerovías DAP en Chile, LAN Chile, Sol Airlines en la República Dominicana o Orionair y
TAER Andalus en España. También Albanian Airlines, BA Connect, belleair, Brussels Airlines, Air
France CityJet, Eurowings, Flybe, Hemus Air / Bulgaria Air, Lufthansa CityLine, Ecojet y Star Perú.
Cabina
El avión fue diseñado para llevar filas de seis o cinco butacas. Además cuenta con plazas para dos
miembros de tripulación.
Operadores
Artículo principal: Anexo:Operadores del BAe 146
Los BAe 146 son usados para vuelos comerciales, de carga y militares. Son utilizados por más que 50
diferentes aerolíneas, en todo el mundo.
Características técnicas
BAe 146- Avro RJ70 BAe 146- Avro RJ85 BAe 146- Avro RJ100
100 200 300
Cupo de 70 - 82 (con fila de 3 + 2 85 (con fila de 3 + 2 100 (con fila de 3 + 2

asientos butacas) butacas) butacas)
o 94 (con 3 + 3 butacas) o 112 (con 3 + 3 butacas) o 116 - 128 (con 3 + 3
butacas)
Longitud 26,16 m (85 ft 10 in) 28,55 m (93 ft 8 in) 30,10 m (98 ft 9 in)
Envergadura 26,34 m (86 ft 5 in)
Altura del timón 8,61 m (28 ft 3 in)

Anchura de 3,42 m (11 ft 3 in)

cabina
Peso vacío 23.288 kg 23.900 kg 23.882 kg 24.602 kg 24.879 kg 25.600 kg

(51,342 lb) (52,690 lb) (52,651 lb) (54,239 lb) (54,848 lb)1 (56,438 lb)
Peso máximo de 38.102 kg 43.091 kg 42.184 kg 43.998 kg 44.225 kg 46.040 kg

despegue (84,000 lb) (95,000 lb) (93,000 lb) (97,000 lb) (97,500 lb) (101,500 lb)2
IL-62M
Datos Básicos
Fabricante Ilyushin
Categoría Jet
Uso del Avión Comercial
Uso Comercial Pasajeros
Capacidad (Pasajeros) 168 pasajeros
Capacidad de Tripulación 5 miembros
Especificaciones
Motor
Tipo de Motor Jet Cuádruple
Modelo del Motor D30-KU by-pass turbojet engine
Empuje (por Motor) 10912.5 kf
Capacidad de Peso
Peso Máximo (Vuelo) 165.677 kg
Carga Útil Máxima 22817.7 kg
Combustible (Volumen) 105.705 litros
Dimensiones Externas
Altura (en la Cola) 12,35 m
Longitud 53,12 m
Envergadura 42,50 m
Superficie Alar 276.828 m²
Ilyushin Il-62

El Ilyushin Il-62 (en ruso: Ил-62, designación OTAN: Classic2 ) es el primer reactor de pasajeros de
largo alcance producido en la Unión Soviética.3 Concebido en 1960 por la oficina de diseño fabricante
de aeronaves Ilyushin, el Il-62 es un cuatrirreactor que realizó su primer vuelo el 2 de enero de 19634 y
entró en servicio en la compañía soviética Aeroflot en marzo de 1967.
En abril de 2015 transcurrido mas de medio siglo de su vuelo inaugural, un total de (13) trece,
aeronaves aun permanecen en servicio activo. Convirtiéndolo en uno de los reactores rusos mas
longevos, si se tiene en cuenta que su linea de producción fue cerrada hace 19 años.
Desarrollo
Con la llegada al mercado de los aviones a reacción de largo alcance estadounidenses Boeing 707 y
Douglas DC-8 a finales de los años 1950, el gobierno de Nikita Jrushchov consideró la necesidad de
crear una versión soviética de los mismos, por lo que en junio de 1960 se emitió un decreto que
ordenaba a la oficina de diseño Ilyushin la creación de un reactor de medio-largo alcance y de gran
capacidad de pasajeros.
Los primeros diseños de este avión fueron muy similares a los del británico Vickers VC10,5 de ahí el
hecho de que los dos aviones se asemejen bastante, sobre todo en la disposición de los motores,
montados a pares en la parte trasera del fuselaje. Además, ambos podían operar rutas de largo alcance y
hacerlo en pistas cortas o mal preparadas.
El primer prototipo estuvo listo en septiembre de 1962 y fue inspeccionado por el mismísimo Nikita
Jrushchov,6 máximo dirigente de la Unión Soviética entre 1953 y 1964, pero hasta el año siguiente no
haría su vuelo inaugural. Durante cuatro años el equipo de diseño, dirigido por Vladimir Kokkinaki,
estuvo trabajando para mejorar determinados aspectos del avión, y al final pudo entrar en servicio en
Aeroflot en marzo de 1967.3
La entrada del Túpolev Tu-114, aeronave a la que pretendía sustituir, en las rutas de larga distancia de
la compañía estatal soviética Aeroflot y un retraso en la fabricación del motor Kuznetsov NK-83 que
inicialmente era el que iba a propulsar al Il-62, hicieron que se alargara el programa de diseño dos años.
El 24 de septiembre de 1962 se presenta el primer prototipo (matriculado CCCP-06156), y el 2 de

enero de 1963 tiene lugar el primer vuelo desde el aeródromo de Zhukovsky, situado a 40 km al

sudeste de Moscú. Este primer prototipo quedaría destruido cuando el 25 de febrero de 1965 chocó
contra una valla en las pruebas de despegue con peso máximo, falleciendo sus 10 ocupantes.
Aeroflot recibe su primera unidad en marzo de 1967, convirtiéndose en su primer operador. Durante
sus primeros meses de servicio, el Il-62 estuvo haciendo únicamente rutas internas dentro de la Unión
Soviética, realizando su primer vuelo internacional en septiembre de 1968 entre las ciudades de Moscú
y Montreal (Canadá).6
En 1971 aparece la versión Il-62M, donde se incorporaba los motores que se tenía previsto (Kuznetsov
NK-83) y un nuevo depósito de combustible, que hacían de este modelo uno más potente, económico y
de mayor alcance.
En 1978 apareció una nueva versión, denominada Il-62MK, que incorporaba una serie de cambios en la
estructura, el tren de aterrizaje y los sistemas de control del aparato, con la intención de lograr la
realización de operaciones cargando un peso mayor. También aumentó la autonomía del avión.3
En 1996, se entrega la última unidad a Aeroflot, tras 30 años de producción y 292 unidades producidas.
Especificaciones
Características generales
 Tripulación: 5 a 10 (4 pilotos, primer oficial, ingeniero de vuelo, y opcionalmente un navegante,

un operador de radio y una señorita del servicio)
 Capacidad:
o Il-62: 186 pasajeros
o Il-62M: 186 pasajeros
o Il-62MK: 195 pasajeros
 Longitud: 1,10 m
 Diámetro rotor principal: 3,75 m
 Envergadura: 42,50 m
 Altura: 12,35 m

 Superficie alar: no tiene alas

 Peso vacío: 71.600 kg
 Peso máximo al despegue: 167.000 kg (Il-62MK)
 Planta motriz: 4× diesel (piston) Soloviev D30KU.
o Empuje normal: 107,9 kN de empuje cada uno.
Rendimiento
 Velocidad máxima operativa (Vno): 900 km/h mach 0,83

 Velocidad crucero (Vc): 850 km/h mach 0,80
 Alcance: 10.000 km (Il-62MK)
 Techo de vuelo: 12.000 m
 Régimen de ascenso: 5,3 m/s
 Carga alar: 349 kg/m²
 Empuje/peso: 0.259
McDonnell Douglas MD-11
El McDonnell Douglas MD-11 es un trirreactor comercial estadounidense de fuselaje ancho y de

medio a largo alcance, con dos motores montados en soportes debajo de sus alas y el tercero sobre la
base del estabilizador vertical
Está basado en el DC-10, pero incluye un fuselaje alargado, una envergadura un poco mayor -que
incluye winglets (extremos alares)-, además del uso de materiales compuestos más livianos y nuevos
motores de mayor potencia, así como un diseño un poco más aerodinámico en las alas y cola o
empenaje (el cual contribuye a generar un menor arrastre o resistencia al avance). También posee una
moderna cabina del piloto absolutamente digital, que hace que no se necesite de un ingeniero de vuelo
en ella, a diferencia de los antiguos DC-10.
Desarrollo
Orígenes

Aunque el programa del MD-11 fue lanzado en 1986, McDonnell Douglas ya había comenzado a
buscar un sucesor para el DC-10 desde 1976. En ese momento, se consideraron dos versiones
alternativas. El DC10-10 con un fuselaje extendido 12,19 m y un DC-10-30 alargado en 9,14 m.
La última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración de tres
clases o 277 personas a través de una distancia de 9.800 km (unas 5.300 millas náuticas).
Al mismo tiempo, el fabricante estaba buscando reducir el arrastre producido por las alas y los motores
del “antiguo” DC-10. Se concibió asimismo otra versión de la aeronave, denominada
momentáneamente “DC-10 global”, dirigida a intentar contrarrestar la potencial pérdida de pedidos del
DC-10-30 que el nuevo Boeing 747SP del alcance extendido podría llegar a crear (aunque, para bien de
McDonnell Douglas, éste no lograría hacerlo).
Este último diseño habría incorporado tanques de combustible adicionales. 1
Mientras continuaba sus investigaciones sobre una nueva aeronave de pasajeros, Mc Donnell Douglas
designó a todo el programa como DC-10 Super 60, después de haber sido conocido por un corto
período como DC-10 Super 50. El Super 60 sería un avión intercontinental que incorporaría varias
mejoras aerodinámicas en sus alas, además de un fuselaje alargado en 8.13 m, para permitir hasta 350
pasajeros en una disposición de asientos mixta, comparados con los 275 del DC-10 (usando la misma
configuración).1 Después de más refinamientos, fue propuesto el proyecto DC-10 Super 60 en 1979, en
tres diferentes versiones, como el DC-8.
Por un lado se encontraba el DC-10-61, destinado al mercado interno transcontinental estadounidense,

capaz de transportar hasta a 390 pasajeros, debido a su fuselaje alargado en 12 m. Al igual que en el
caso del DC-8 durante la década de 1960, se propuso a la serie 62 como una aeronave transcontinental
alargada en 8,1 m, capaz de transportar hasta a 350 pasajeros. Y finalmente, la serie 63 combinaría el
mismo fuselaje del DC-10-61 como todas las mejoras y refinamientos aerodinámicos de la -62.
Después de haber tenido lugar en 1979 tres accidentes que involucraron a aviones DC-10 (el vuelo 191
de American Airlines), el 2605 de Western Airlines y el 901 de Air New Zealand). Como suele suceder
en estos casos, éstos recibieron bastante cobertura por parte de la prensa y terminaron comprometiendo
momentáneamente el programa de ese trirreactor, debido al manto de dudas y sospechas que que se
habían generado en torno a la integridad estructural de dichas aeronaves. Debido a estas razones, y a
otras más relacionadas a la baja menor actividad económica de la aerolíneas (y por ende, inferior
demanda de aviones por parte de ellas), fueron detenidos todos los trabajos de diseño que se estaban
desarrollando en el programa del Super 60.1

En 1981, un DC10-10 de Continental Airlines fue alquilado para realizar una mayor investigación al
respecto, en especial los efectos causados por los nuevos winglets (extremos alares) con respecto al
rendimiento del avión en general y al eventual ahorro de combustible e incremento de su autonomía en
particular. Durante ese tiempo se probaron diferentes tipos de este tipo de dispositivos, junto a la
NASA. McDonnell Douglas estaba otra vez planeando nuevas versiones del DC-10 que podría
incorporar winglets y motores más eficientes recientemente desarrollados, en particular los Pratt &
Whitney PW2037) y los Rolls-Royce (RB.211-535F4).
El fabricante finalmente decidió denominar todos esos estudios bajo la designación MD-EEE, la que no
obstante sería posteriormente modificada a MD-100 después de haber incorporado aún más cambios
adicionales.
El MD-100 fue propuesto en dos versiones: la Serie 10, que tendría un fuselaje acortado en 1,98 m
respecto del DC-10 original, con asientos para hasta 270 pasajeros en dos clases, y la Serie 20, la cual
incorporaría un fuselaje alargado en 6,24 m por sobre el DC-10, y podría acomodar hasta a 333
pasajeros en la misma clase de configuración que la Serie 10. Ambas variantes estarían propulsadas por
las mismas familias de motores del que finalmente sería el MD-11 definitivo, además de del Rolls
Royce RB.211-600.
Pero la situación del mercado, tanto para el fabricante como para las aerolíneas en general, no se veía
demasiado prometedora. De hecho, no se recibirían órdenes del nuevo DC-10, y lo que tal vez era peor
aún, muchos observadores y clientes (tanto antiguos como potenciales) no creían que McDonnell
Douglas pudiese subsistir como compañía por mucho tiempo más.
Así las cosas, la junta de directores de la compañía decidió en noviembre de 1983 cesar de una vez más
todo el trabajo que se había llevado a cabo en el desarrollo del hasta entonces nuevo trirreactor
proyectado.1 Al año siguiente, no obstante, las cosas cambiaron. Los buenos tiempos estaban de regreso
y las aerolíneas estaban realizando varios pedidos del mucho más pequeño birreactor MD-80, lo que le
estaba ayudando a McDonnell Douglas a apuntalar sus finanzas, luego de haber atravesado varios años
de dificultades económicas. Por otra parte, no se habían recibido nuevas órdenes de compra para el DC-
10 (lo que, por otro lado, convenció aún más al fabricante de que necesitaba ofrecer un renovado
reemplazo de su ya para entonces clásico trirreactor). No obstante la línea de producción de aquéllos
aún seguía activa debido a la previa petición, por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
(USAF), de sesenta (60) aeronaves basada en el diseño de aquél, los KC-10 tanqueros (para el
reabastecimiento en vuelo de aviones militares).
McDonnell Douglas aún estaba convencida de que necesitaba un nuevo derivado del DC-10, como lo
estaba demostrando el floreciente mercado de segunda mano de su Serie 30 (DC-10-30), así como
también la más pesada versión de largo alcance, el DC10-30ER. Así fue que, en 1984 y por primera
vez en la saga del MD-11, surgió la idea de crear un nuevo derivado del DC-10.
Desde el principio, el MD-11X fue concebido en dos versiones diferentes. El MD-11X, basado en el
fuselaje del DC-10-30, ofrecía una autonomía de 12.040 km (6.500 millas náuticas) con carga plena de
pasajeros. Esa primera versión habría tenido un peso máximo al despegue de 263.150 kg y habría
utilizado motores CFM General Electric CF6-C2 o Pratt & Whitney PW4000.

El MD-11X-20 habría de tener un fuselaje más largo, acomodando hasta a 331 pasajeros en une
configuración de múltiples clases, con una autonomía de 11.100 km (6.000 millas náuticas).1 Por su
parte, el MD-11X-20, basado en el fuselaje del DC-10-30, ofrecía una larga autonomía de 6.500 nmi
(12.040 km) con pasajeros.
A medida que iba recibiendo más pedidos u órdenes para el DC-10, McDonnell Douglas aprovechó el
tiempo ganado antes de la finalización de la producción de ese modelo para consultar a sus clientes -lo
cuales eran compradores potenciales del nuevo trirreactor- y así refinar la configuración propuesta para
el MD-11.
Así fue que, en julio de 1985, la Junta de Directores de la empresa autorizó a que la planta de Long
Beach (California) de la compañía ofreciese el aún por entonces inexistente MD-11 a los potenciales
clientes. En ese momento inicial, la aeronave aún se ofrecía en solamente dos versiones diferentes,
ambas de exactamente la misma longitud (de 6,93 m mayor que la del DC-10), la cual además incluía
la misma opciones de motorización que la del MD-11X. La primera versión tendría una autonomía
proyectada de 8.840 km (4.780 millas náuticas) con hasta 337 pasajeros y un peso máximo al despegue
de 227.000 kg, mientras que la segunda -de largo alcance- podría transportar a 331 pax. a través de
12.800 km (6.900 nmi).
Un año después del lanzamiento del proyecto, con varias aerolíneas interesadas en el MD-11 (algunas
de las cuales ya se habían comprometido, realizando pedidos en firme), McDonnell Douglas se veía
bastante optimista ante un futuro que parecía ser promisorio para el avión.
La aeronave base tenía ahora 320 asientos y era 5,66 m más larga que el DC-10-30, además de estar
propulsada por motores del tipo turbofán más potentes y eficientes que los de la generación anterior,
provistos por los principales fabricantes del rubro. Además, de esa manera se contribuía a brindarle al
avión una autonomía extendida, de 12.600 km (6.800 nmi).
También se ofrecieron otras versiones, como la acortada ER (extended range, con un alcance extendido
hasta los 13.900 km o 7.500 mn), una carguera con una capacidad máxima de 91.080 kg de mercadería
y una Combi (combinada), la cual permitía transportar unos 200 pasajeros y 10 pallets de carga en la
cabina principal. Asimismo, los ingenieros de McDonnell Douglas previeron y proyectaron una
aeronave aún más larga, de nombre MD-11 Advanced.1
Especificaciones
MD-11ER
MD-11CF
MD-11F (Extended
MD-11 (Convertible MD-11C
(Freighter, Range, de
(Pasajeros) Freighter, (Combi)
carguero) autonomía
versión combi)
extendida)
410 (1 clase) 410 (1 clase) 410 (1 clase) 410 (1 clase)
26 pallets
Pasajeros/Carga 323 (2 clases) 323 (2 clases) 214 (2 clases) 323 (2 clases)
de carga
293 (3 clases) 293 (3 clases) 181 (3 clases) 293 (3 clases)

26 pallets de 6 pallets de
carga carga
Longitud del fuselaje 61,7 m
Envergadura 51,7 m
Área o superficie alar 339 m², incluyendo los winglets de los extremos
Altura (desde la punta del
17,6 m
estabilizador vertical)
Ancho de la cabina 5,71 m
Estándar: Estándar: Estándar:
Estándar:
Masa masa máxima al 273.300 280.000 280.000
283.000 286.000
despegue (*) Pesado: Pesado: Pesado:
Pesado: 286.000
286.000 286.000 286.000
213.900 kg
Masa máxima al
200.000 kg opcional: 222.900 kg 208.000 kg 222.900 kg
aterrizaje
218.000 kg
Masa operativa vacío 128.810 kg 130.770 kg 112.750 kg 128.810 kg 132.050 kg
Distancia para el
despegue con masa 3100 10300 ft
máxima
Versión de
pasajeros: 6.840
nmi (12.655 km)
6.960 nmi 3.950 nmi 6.720 nmi 7.240 nmi
Alcance máximo Versión
(12.655 km) (7.310 km) (12.435 km) (13.408 km)
carguera:
3.950 nmi
(7.310 km)
Máxima velocidad de
0.88 Mach (945 km/h, 520 kn)
crucero
Típica velocidad de
0,82 Mach (876 km/h, 473 kn)
crucero
Motores (Turbofan,
Pratt & Whitney PW4460 - 27.000 kp o kgf (270 kN)
turbosoplantes o
PW4462 - 28.000 kp o kgf (280 kN)
turboventiladores;
General Electric CF6-80C2D1F - 27.400 kp o kgf (274 kN)
potencia unitaria)
Airbus A340
El Airbus A340 es un avión comercial de reacción, cuatrimotor, de largo alcance y fuselaje ancho.
Desarrollado por Airbus Industrie, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas, el A340 fue
ensamblado en Toulouse, Francia. Tiene capacidad para hasta 375 pasajeros en las versiones estándar y
hasta 440 en la serie 600, que es la más larga. Dependiendo del modelo, tiene un alcance de entre
12.400 y 17.000 km. Es similar en el diseño al bimotor A330, con el que fue diseñado
simultáneamente. Sus características más destacadas son que posee cuatro motores turbofán de alto

índice de derivación y un tren de aterrizaje principal compuesto por tres bojes con dos pares de ruedas
cada uno.
Airbus fabricó el A340 en cuatro longitudes de fuselaje distintas. La versión inicial, A340-300, que
entró en servicio en 1993, mide 59,39 m de largo. La versión más corta, la serie 200, fue desarrolla más
tarde y las series 500 y 600 fueron creadas como versiones alargadas del −200. El más largo, el A340-
600, con sus 75,3 m de largo se convirtió en el avión comercial más largo del mundo hasta la aparición
del Boeing 747-8 en 2011. Los dos primeros modelos son propulsados por motores CFM International
CFM56-5C, de 151 kN de empuje cada uno, mientras que Rolls-Royce proporcionó en exclusiva los
motores de las versiones más pesadas y de mayor alcance -500 y -600, los Rolls-Royce Trent 500 de
267 kN. Las primeras versiones del A340 comparten el fuselaje y las alas del A330 pero los modelos
−500/600 al ser más largos también tienen unas alas más grandes.3
Los clientes de lanzamiento Lufthansa y Air France pusieron el A340 en servicio en marzo de 1993. A
fecha de septiembre de 2011, las aerolíneas habían pedido un total de 379 ejemplares del A340 (sin
incluir operadores privados), de los que 375 ya había sido entregados. El modelo más usado es el
A340-300, con 218 ejemplares entregados, mientras que Lufthansa es el mayor operador del A340, con
59 aeronaves adquiridas. Este avión se usa en rutas transoceánicas de largo recorrido debido a su
inmunidad ante las reglas ETOPS; sin embargo, con la mejora de la fiabilidad de los motores, las
aerolíneas están sustituyendo progresivamente el modelo en favor de bimotores de largo alcance más
económicos.
Airbus anunció el 10 de noviembre de 2011, que daba por finalizado el programa del A340 debido a la
falta de nuevos pedidos.4
Historia
Cuando Airbus diseñó el A300 durante la década de 1970, se previó una amplia familia de aviones para
competir con Boeing y McDonnell-Douglas, dos consolidados fabricantes aeroespaciales
norteamericanos. Desde el momento de la formación, Airbus había comenzado los estudios en
derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo plazo. Antes de la introducción de
servicio de los primeros aviones Airbus, Airbus había identificado nueve posibles variaciones de la
A300 conocido como A300B1 a B9. Una décima variación, concebida en 1973, después la primera en
ser construida, fue designada A300B10. Era un avión más pequeño que se convirtió en el de largo
alcance Airbus A310. Airbus se ha centrado sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, que dio lugar
a la familia Airbus A320, que fue el primer avión comercial fly-by-wire digital. La decisión de trabajar
en la A320, en lugar de un avión de cuatro motores propuesto por los alemanes, creado divisiones
dentro de Airbus. Como los estudios "de pasillo único" (que más tarde se convirtió en el exitoso Airbus
A320) han ido configurándose a desafiar el exitoso Boeing 737 y el Douglas DC-9 en el mercado de
aviones de un solo pasillo, Airbus volvió su atención de nuevo al mercado de aviones de fuselaje
ancho.
El A300B11, un derivado de la A310, fue diseñado de la disponibilidad de los motores de "diez

toneladas". Sería capacidad para entre 180 y 200 pasajeros, y tienen un alcance de 11.000 km. Se
consideró el reemplazo para los menos eficientes Boeing 707 y el Douglas DC-8 todavía está en
servicio.

El A300B11 fue acompañado por otro diseño, el A300B9, que era un derivado del mayor de la A300.
El B9 fue desarrollado por Airbus desde la década de 1970 a un ritmo lento hasta la década de 1980.
Era esencialmente un A300 alargado con la misma banda, junto con el más poderoso motor de
turboventilador en ese momento. Se dirige a la creciente demanda de rutas troncales, transcontinentales
de alta capacidad, de medio alcance. Los B9 ofrecerían la misma gama y la carga útil como la
McDonnell Douglas DC-10, pero usarían entre 25% a 38% menos de combustible. Por tanto, el B9 fue
considerado el sustituto del DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar. Para diferenciar el programa de
estudios de la SA, la B9 y B11 se designó de nuevo la TA9 y TA11 (TA posición de "doble pasillo"),
respectivamente. En un esfuerzo por ahorrar costes de desarrollo, se decidió que los dos compartirían el
mismo ala y fuselaje, los ahorros previstos se estimaron en EE.UU. $ 500 millones (aproximadamente
£ 490 millones o € 495 millones). La adopción de una estructura de ala común también tenía una
ventaja técnica: Motores fuera de borda de la TA11 podrían contrarrestar el peso del modelo de mayor
alcance, proporcionando alivio de flexión. Otro factor fue la preferencia de partido de los que dentro de
Airbus y, más importante, los clientes potenciales del avión de pasajeros. Airbus vicepresidente de
planificación estratégica, Adam Brown, recordó,
"Operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un avión bimotor, mientras que

los asiáticos querían un avión de cuatro motores. En Europa, la opinión se divide entre los dos.
La mayoría de los clientes potenciales se mostraron a favor de un avión de cuatro motores, a
pesar del hecho, en ciertas condiciones, es más costoso de operar que un gemelo. Les gustaba
que pudiera ser transportado con un motor fuera, y podrían volar en cualquier lugar, las
normas ETOPS no habían comenzado entonces."
Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 fueron presentadas en 1982. Mientras que el TA9 tenía
un alcance de 6.100 kilómetros, el rango TA11 fue de hasta 12.650 kilómetros. Al mismo tiempo,
Airbus también esbozado el TA12, un derivado de dos motores de la TA11, que fue optimizado para
vuelos de una de 3.700 kilómetros menor alcance.
En el momento del Salón Aeronáutico de París en junio de 1985, más opciones se habían hecho a la
TA9 y TA11, incluyendo la adopción de la A320 cubierta de vuelo, sistema de control fly-by-wire
(FBW) de vuelo y de control del lado del palo. La adopción de un diseño común cabina a través de la
nueva serie de Airbus permite a los operadores realizar importantes ahorros de costes, las tripulaciones
podrán hacer la transición de uno a otro después de una semana de entrenamiento. El TA11 y TA12
usaría las secciones del fuselaje delantero y trasero del A310. Componentes a través de la aeronave
eran modulares, intercambiables y con otras aeronaves Airbus cuando sea posible para reducir la
producción, mantenimiento y costes de funcionamiento.
Airbus considerado brevemente un ala inclinación variable, el concepto era que el ala puede cambiar su
perfil para producir la forma óptima para una fase dada de vuelo. Los estudios se llevaron a cabo por
British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol. Airbus estima que esto producirá una mejora del 2% en
la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, el plan fue abandonado más tarde por razones de costo y la
dificultad de su desarrollo.
Airbus entró brevemente las discusiones con McDonnell Douglas de trabajar en equipo para producir el
AM 300. Este avión habría combinado el ala del A330 con el fuselaje del McDonnell Douglas MD-11.
Sin embargo, las conversaciones terminados como McDonnell insistió en la continuación de su

patrimonio trimotor. Finalmente, McDonnell Douglas se fusionaría con Boeing, aportados por el
fracaso comercial de su MD-11 de diseño, que compitió directamente con el A340.
Desde el principio, estaba previsto que el A340 será propulsado por cuatro motores turbofan CFM56-5,
con capacidad para 25.000 libras de fuerza (110 kN). Airbus también considera un trimotor, debido a la
limitada potencia de los motores disponibles en el momento, a saber, el Rolls-Royce RB211-535 y
Pratt & Whitney JT10D-232.
El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión Industrie Airbus celebró una reunión en Múnich,
Alemania Occidental, después de lo cual el consejo presidente Franz Josef Strauss publicó una
declaración,
"Airbus Industrie se encuentra ahora en una posición para finalizar la definición técnica
detallada del TA9, que ahora se designa oficialmente el A330 y el TA11, ahora llamado el
A340, con potenciales aerolíneas clientes de lanzamiento, y para discutir con ellos los términos
y condiciones de los compromisos de lanzamiento".
Las denominaciones se invirtieron originalmente por las compañías aéreas creído ilógico que un avión
de pasajeros bimotor de tener un "4" en su nombre, mientras que un jet cuatrimotor no. El 12 de mayo,
Airbus envió nuevas propuestas de venta de cinco aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair.
El programa se lanzó en 1988, como un complemento de largo alcance del A320 de corto alcance y del
A300 de medio alcance. En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de fuselaje ancho y largo
alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al B747 debido a un problema de
ETOPS: las aeronaves bimotorizadas tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más
próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con el
B747.
Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte la
misma ala y una estructura de fuselaje similar, y ambos toman la avanzada aviónica fly-by-wire del
A320.
Las intenciones originales eran usar los nuevos motores superfán de IAE, pero la empresa canceló su
desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en su lugar. Cuando el prototipo voló
por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las alas no eran lo
suficientemente fuertes como para soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin vibrar.
Para solucionar este problema, se desarrolló una protuberancia en el intradós del ala denominada
plastron. El A340 entró en servicio en 1993 con Lufthansa y Air France.
En noviembre de 2011, después de entregar 375 aparatos -el último (tipo 542CJ, número de
construcción 1102) el 7 de diciembre de 2012 al Gobierno de Kuwait-5 y de 2 años sin ningún pedido,
se anunció el cese de la fabricación del aparato.
Medidas A340-200 A340-300 A340-500/-500HGW A340-600/-600HGW

Tripulación 2 Pilotos y 8-12 2 Pilotos y 10-15 Auxiliares de Vuelo

Auxiliares de Vuelo
261 (3 295 (3 380 (en 3 clases) o
Capacidad de pasajeros 313 (3 clases)
clases) clases) 419 (en 2 clases)
Longitud 59,40 m 63,60 m 67,90 m 75,30 m
Envergadura 60,30 m 63,45 m
Área o superficie alar 361,6 m ² 439 m²
Flecha del ala 30° 31,1°
Altura 16,70 m 16,85 m 17,10 m 17,30 m
Ancho de la cabina (de
5,28 m
pasajeros)
Ancho del fuselaje 5,64 m
Distancia entre el extremo
anterior del tren de aterrizaje
23,24 m 25,60 m 27,59 m 32,89 m
principal y el de la nariz/del
morro
Peso vacío (típico) 129.000 kg 129.275 kg 170.400 kg 177.000 kg
Peso máximo de despegue 275.000 kg 276.500 kg 372.000/380.000 kg 368.000/380.000 kg
Mach 0,82 (896 km/h,
Velocidad crucero Mach 0,83 (907 km/h, 490 nudos)
484 nudos)
Carrera de despegue 2.990 m 3.000 m 3.050 m 3.100 m
14.800 km 13.700 km 16.020/16.700 km 14.360/14.630 km
Alcance con peso máximo
(8.000 nmi) (7.400 nmi) (8.650/9.000 nmi) (7.750/7.900 nmi)
Máxima capacidad de 155.040 140.640 214.810/222.000 195.880/204.500
combustible litros litros litros litros
18 LD3s/6 30 LD3s/10
Capacidad de carga 32 LD3s/11 pallets 42 LD3s/14 pallets
pallets pallets
Techo de servicio 12497 m
CFM56- CFM56-5C2
5C2 (138,78 (138,78 kN)
kN CFM56-5C3
CFM56- (144,57 kN) Rolls-Royce Trent
Trent 556/560
Motores (4x) 5C3 (144,57 CFM56-5C4 553/556 (236/249
(249/260 kN)
kN) (151,25 kN) kN)
CFM56- CFM56-
5C4 (151,25 5C4P (149,9
kN) kN)

Lockheed C-130 Hercules
El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico medio/pesado propulsado por cuatro
motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed,
ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa
de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser
adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y
aterrizajes en pistas no preparadas, el C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de
tropas, carga y evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran variedad
de funciones adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo, búsqueda y rescate, soporte a
la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima
y lucha contra incendios.

El Hércules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del mundo. Ha
prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables
operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la
quinta aeronave (después de los English Electric Canberra, B-52 Stratofortress, Tupolev Tu-95, y KC-
135 Stratotanker) en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave militar que continúa en
producción después de 50 años, actualmente se está fabricando la versión actualizada C-130J Super
Hercules.
Desarrollo
Origen y requerimientos
La Guerra de Corea, que comenzó en junio de 1950, demostró que los aviones de transporte con
motores de pistones de la época de la Segunda Guerra Mundial —Douglas C-47 Skytrain, Curtiss C-46
Commando y Fairchild C-119 Flying Boxcar— eran inadecuados para la guerra moderna. Así que, el 2
de febrero de 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió un requerimiento (General
Operating Requirement o GOR) para un nuevo avión de transporte a los fabricantes Boeing, Douglas,
Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop, y Airlifts Inc. Se pedía que el
nuevo avión contara con capacidad para 92 pasajeros, 72 soldados equipados para el combate o 64
paracaidistas en un compartimento de carga que tendría aproximadamente 12 metros de longitud, 2,7 m
de altura y 3 m de ancho. A diferencia de los aviones de transporte derivados de aviones comerciales de
pasajeros, este avión iba a ser diseñado desde el principio como un transporte militar cuya carga y
descarga se realizara mediante una rampa en la parte trasera del fuselaje. Esta innovación en los
aviones de carga militar había sido incluida de forma pionera en los prototipos alemanes de la Segunda
Guerra Mundial Junkers Ju 252 y Ju 352 Herkules.
Características generales
 Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 navegante, 1 ingeniero de vuelo y 1 jefe de carga)

 Capacidad:
o Transporte de tropas: 92 soldados o 64 paracaidistas.
o Evacuación médica: 74 camillas y 2 sanitarios.
o Transporte de carga: 6 palets.
o Transporte de vehículos: 2–3 vehículos Humvee o 1 transporte blindado M113.
 Carga: 20 000 kg (44 080 lb) (mixta)
 Longitud: 29,8 m (97,8 ft)
 Envergadura: 40,4 m (132,5 ft)
 Altura: 11,6 m (38,1 ft)
 Superficie alar: 162,1 m² (1 744,9 ft²)
 Peso vacío: 34 400 kg (75 817,6 lb)
 Peso útil: 33 000 kg (72 732 lb)
 Peso máximo al despegue: 70 300 kg (154 941,2 lb)
 Planta motriz: 4× turbohélice Allison T56-A-15.
o Potencia: 3 376 kW (4 527 HP; 4 590 CV) cada uno.
 Hélices: 1× Cuadripala Hamilton-Standard 54H60-91 por motor.
 Diámetro de la hélice: 4,17 m
Rendimiento
 Velocidad máxima operativa (Vno): 592 km/h (368 MPH; 320 kt) a 6.060 m
 Velocidad crucero (Vc): 540 km/h (336 MPH; 292 kt)
 Alcance: 3 800 km (2 052 nmi; 2 361 mi)
 Techo de vuelo: 10 058 m (33 000 ft) vacío; 7.010 m (23.000 ft) con 19 t de carga
 Régimen de ascenso: 9,3 m/s (1 831 ft/min)
 Distancia de despegue: 1.093 m con 70.300 kg de peso bruto,6 427 m con 36.300 kg de peso
bruto.7
Bombardier CRJ700/900/1000
Los Bombardier CRJ700, CRJ900, y CRJ1000 son aviones de línea regionales basados en el
Bombardier CRJ200. El ensamblaje final de los aviones se producen en el Aeropuerto Internacional de
Montréal-Mirabel en Mirabel, Quebec, cerca de Montreal.2
Especificaciones
Variante CRJ700 CRJ705 CRJ900 CRJ1000

Tripulantes 4 (2 pilotos + 2 TCPs)
Capacidad 70 75 86-90 100-104
Longitud 32,51 m 36,40 m 39,13 m
Envergadura 23,24 m 24,85 m 26,18 m
Altura 7,57 m 7,51 m 7,50 m
Superficie alar 70,61 m² 77.4 m²
Máximo diámetro de 2,69 m
fuselaje
Motores (2x) GE CF34-8C1 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5A1
Empuje máximo de 56,4 kN 58,4 kN 60,6 kN
despegue (2x) 61,3 kN 63,4 kN 64,5 kN
Empuje en
aproximación (2x)
Peso máximo sin 28.801 kg 31.751 kg 35.154 kg
combustible (ZFW)
Peso máximo de carga 8.527 kg 10.319 kg 12.156 kg
útil

Alcance máximo 3.121 km (1.939 3.184 km (1.719 2.956 km (1.350 2.491 km (1.345
nmi) nmi) nmi) nmi)
ER: 3.676 km ER: 3.635 km ER: 2.950 km ER: 2.843 km
(2.284 nmi) (1.963 nmi) (1.593 nmi) (1.535 nmi)
LR: 3.702 km LR: 3.385 km
(1.999 nmi) (1.828 nmi)
Velocidad de crucero Mach 0,78 (810 Mach 0,78 (838 Mach 0,80 (850 Mach 0,78 (829
km/h, 503 mph) km/h, 521 mph) km/h, 528 mph) km/h, 515 mph)
Velocidad máxima Mach 0,825 (876 Mach 0,83 (881 Mach 0,83 (881 Mach 0,82 (870
km/h, 544 mph km/h, 547 mph) km/h, 547 mph) km/h, 541 mph)
Techo de servicio 12.496 m (41.000 pies)
Longitud de sección 22,86 m (75 pies)
circular
Número de pedidos 253 168 68
22 Opciones
Fecha de certificación Diciembre de Septiembre de 2002 4º trimestre de
2000 2009
Bombardier Canadair Regional Jet
El Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ) (originalmente Canadair CL-600-2B19) es un pequeño

avión comercial fabricado por Bombardier basado en el avión ejecutivo Canadair Challenger. Está o ha
estado en servicio en compañías de Norteamérica, Sudamérica, Europa, India, Bangladesh, África,
Lejano Oriente y México; Comair, Mesa Airlines, Horizon Air, SkyWest, Pinnacle Airlines, GoJet y
Air Wisconsin en los Estados Unidos, Air Canadá Jazz en Canadá, Pluna en Uruguay, Conviasa en
Venezuela, Air Nostrum-Iberia Regional en España, Lufthansa en Alemania, Air One en Italia, Brit Air
en Francia, Adria Airways en Eslovenia, Air Sahara en India, Southern Winds en Argentina, J-AIR en
Japón y SA Express (subsidiaria de South African Airways) en Sudáfrica, en Alma de México y
Aeromar posteriormente MexicanaLink en México .
Los estudios de diseño comenzaron en 1987, y el primer prototipo voló el 10 de mayo de 1991. Su
cabina de mando incluye la moderna aviónica EFIS, equipada con 6 pantallas CRT.

Especificaciones
CRJ700 CRJ700
Modelo CRJ100 CRJ200 CRJ900 CRJ1000
(Series 701) (Series 705)
Longitud 26,77 m 32,51 m 36,40 m 39,13 m
Envergadura 21,23 m 23,24 m 24,85 m 26.18 m
Altura 6,22 m 7,57 m 7,51 m 7,13 m
Peso máximo 22.995 kg (ER)/23.995 kg 33.995 kg
37.995 kg (LR) 41.050 kg
al despegue (LR) (LR)
Velocidad de
860 km/h 876 km/h 885 km/h 881 km/h 870 km/h
crucero
Pasajeros 50 78 75 86 104
3.000 km 3.045 km 3.121 km
Alcance 2.956 km 2.761 km
LR: 3.710 LR: 3.713 ER: 3.676 3.591 km
máximo LR: 3.660 km ER: 3.131 km
km km km
Techo de
12.496 m
vuelo
2 General 2 General 2 General 2 General 2 General 2 General
Electric Electric Electric Electric Electric Electric
Planta motriz CF34-3A1 CF34-3B1 CF34-8C1 CF34-8C5 CF34-8C51 CF34-8C5A2
con empuje con empuje con empuje con empuje con empuje con empuje
de 38,83 kN de 38,83 kN de 56,4 kN de 58,4 kN de 58,4 kN de 60,63 kN
Fokker 100
El Fokker 100 Fokker F28 MK 0100 es un avión de pasajeros bimotor a reacción, equipado con dos
poderosos motores Rolls Royce Tay 650 turbofan, fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre

1986 y 1997, con la intención de reemplazar al Fokker F28, con el que comparte el diseño básico del
fuselaje y de las alas. Su lanzamiento se anunció en noviembre de 1983, de manera conjunta con otro
modelo, el turbohélice Fokker 50. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de
1987, convirtiéndose en el mayor avión construido por el fabricante neerlandés.
El Fokker 100 es considerado por muchos el avión que dio su vida para ver nacer a los modernos
Airbus. Su concepto de cockpit totalmente digital data de 1983 y se cristalizó en 1985 con el primer
ejemplar. Por entonces, Airbus solo tenía el A300-600, avión considerado el inicio de la transición de
cabina analógica a digital y, 4 años después sacaría el A320 de cabina totalmente digital. En 1985, el
Fokker 100 ya contaba con tecnologías inimaginables para aquellos años como un panel para labores
de chequeo de mantenimiento totalmente digital llamado (AFCAS), usado para revisiones de sistemas
de piloto automático, en el cual se podían conocer los errores acumulados por vuelo, permitiendo en
tierra su comprobación, para chequear el buen funcionamiento de los sistemas de piloto automático.
Como dato curioso las diversas partes del Fokker 100 fueron ensambladas por las mismas fábricas que
hoy proveen las partes para los aviones Airbus. Incluso, se llegaron a fabricar partes de los Fokker 100
y los Airbus paralelamente en las mismas plantas. Cuando Fokker cerró sus puertas, la producción de
los ejemplares restantes fue tomada por Airbus por lo que varios F100 fueron ensamblados en
Toulouse.
En 1993 se introdujo una versión más corta y con menor capacidad de pasajeros para reemplazar de
manera directa al Fokker F28, que recibió la denominación Fokker 70. También se tenía prevista otra
versión para más capacidad, denominada Fokker 130, y una versión carguera denominada Fokker
100QC que no llegaron a materializarse debido a la quiebra de la compañía en 1996.
Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof Aircraft NV (que corresponde al nombre de Fokker leído
inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el
momento el proyecto no ha seguido adelante.
Características técnicas
Número de motores: 2, instalados en la parte posterior del fuselaje Llamados Luciano Tango
 Capacidad: desde 85 hasta 118 pasajeros.

 Longitud: 35,53 m
 Envergadura: 28,08 m
 Altura: 8,50 m
 Velocidad máxima de vuelo: 845 km/h (525 mph, 456 kn)
 Alcance máximo: 4.300 km
 Peso del avión vacío: 24.272 kg
 Peso máximo en despegue: 43.390 kg
 Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 tripulantes de cabina.
Boeing 737

El Boeing 737 (pronunciado «siete-tres-siete») es un avión de reacción de pasajeros de fuselaje

estrecho de corto a medio alcance, fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial
Airplanes. El 737 se desarrolló como una versión derivada de los Boeing 707 y 727, de menor coste,
menor tamaño y bimotor. El 737 se empezó a diseñar en el año 1964, realizando su primer vuelo en
1967,2 y entró en servicio el 10 de febrero de 1968 con Lufthansa.2 3
El Boeing 737 es el avión de pasajeros a reacción con mayor número de unidades vendidas de la
historia de la aviación.2 Este modelo ha sido fabricado sin interrupción por parte de Boeing desde 1967,
con un total de 8263 aeronaves entregadas y 4037 aeronaves pendientes de ser fabricadas a finales de
octubre de 2014.4 Del 737 se han fabricado nueve variantes distintas desde su inicio, estando la serie
Next Generation (-600, -700, -800 y -900) todavía en producción. Está previsto que estas variantes sean
sustituidas en un futuro por una versión modernizada, conocida como Boeing 737 MAX.
La fabricación del 737 está centralizada en fábrica Boeing Renton situada en Renton, Washington.
Muchos 737 se emplean para mercados en los que anteriormente se empleaban aeronaves del modelo
707, 727, 757, DC-9, y MD-80/MD-90, y este modelo actualmente compite con las aeronaves de la
familia Airbus A320.5 Según un estudio, se estima que hay un promedio de 1250 Boeing 737 en vuelo
en todo momento, con dos unidades despegando o aterrizando en algún lugar del mundo cada cinco
segundos.6
Historia
El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en
el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9.
Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964,
cuando sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el

modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing
737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y Lufthansa inauguró sus servicios con éste avión
el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del
707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo.

Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de lanzamiento)

necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran
ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala
incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más
conservador.
Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultáneo
desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y
la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje
1.83 metros más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó
de producir luego de 30 unidades.
En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de combustible, mayor
peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La producción de B-737-200 terminó en
1988 después de haberse fabricado 1.114 unidades.
Después se fabricaron dos series más, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por Southwest
Airlines, era 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con turboventiladores CFM56-3. El 400
hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3 metros más largo que el 300 con cabida para 168
pasajeros. Finalmente en mayo de 1987 salió el 500, la serie más pequeña y última de la segunda
generación.
En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una nueva ala
mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más
económico y aviónica mejorada. Esta serie fue iniciada por Southwest Airlines el 14 de enero de 1994,
cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300, que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de
1997 y la primera entrega fue el 17 de diciembre de ese mismo año. El 800 hizo su primer vuelo el 31
de julio de 1997 y reemplaza a la serie 400 y el 600 que reemplaza a la serie 500.
El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5.000 km.
Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-737-900ER.
El 16 de diciembre de 2011, la aerolínea flydubai recibió el Boeing 737 N°7.000 producido, el Boeing
737-800 N°21 de la empresa y N° 14 con Boeing Sky Interior.7
La única aerolínea que ha operado las 3 versiones (original, classic y next-generation) al mismo tiempo
fue Aerolíneas Argentinas.
Especificaciones técnicas
737-700/
737-
Medidas 737-200 737-400 737-600 737- 737-800 737-900ER
500
700ER

Tripulación Dos (Piloto y copiloto) y 4 Auxiliares de Vuelo

189 (1
118 (1 149 (1 clase, 215 (1 clase, alta
clase, 168 (1 clase, 132 (1 clase, clase, densa), densidad),
Capacidad de densa) densa) densa), densa), 175 (1 204 (1 clase,
pasajeros 104 (1 159 (1 clase, 123 (1 clase, 140 (1 clase, densa),
clase, estándar) estándar) clase, estándar), 177 (1 clase,
estándar) estándar) 162 (2 estándar)
clases)
76 cm (1 71 cm (1 clase,
clase, alta densidad),
Distancia entre densa), 76 cm (1 clase,
76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)
asientos 86 cm (1 densa),
clase, 81 cm (1 clase,
estándar) estándar)
Ancho de los
43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)
asientos
Longitud 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 33,6 m 39,5 m 42,1 m
Envergadura 28,3 m 28,9 m 35,7 m
Altura 11,3 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Flecha alar 25° (436 mrad) 25,02° (437 mrad)
Ancho del
3,76 m
fuselaje
Alto del
4,01 m
fuselaje
Ancho de la
cabina (de 3,54 m
pasajeros)
Alto de la
2,20 m
cabina
31.300 36.380
Peso vacío 28.120 kg 33.200 kg 38.150 kg 41.415 kg 44.675 kg
kg kg
Basic:
Peso máximo 60.550 66.000 70.000 kg
49.190 kg 68.050 kg 79.000 kg 85.100 kg
de despegue kg kg ER:
77.500 kg
Peso de
50.000 55.000
aterrizaje 45.000 kg 56.250 kg 58.600 kg 66.350 kg
kg kg
máximo
Volumen de
18,4 m³ 38,9 m³ 23,3 m³ 21,4 m³ 27,3 m³ 45,1 m³ 52,5 m³
carga
Carrera de 1.990 m 2.540 m 2.470 m 2.400 m) 2.480 m 2.450 m

despegue con
peso máximo
Techo de
10.700 m 11.300 m 12.500 m
servicio
Velocidad Mach 0,78 (823
Mach 0,74 (780 km/h) Mach 0,785 (828 km/h)
crucero km/h)
Velocidad
Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)
máxima
Basic:
2.700 nmi (4.995
3.365 nmi
km) en una
(6.230
configuración de
km)
1 clase,
2.400 3.050 WL: 3.900
1.860 nmi 3.060 mn 3.200 nmi (5.925
Alcance con 2.165 nmi nmi nmi nmi
(3.440 (5.665 km) en una
carga máxima (4.005 km) (4.445 (5.650 (7.220
km) km) disposición de 2
km) km) km)
clases,
ER: 5.375
con dos tanques
nmi
auxiliares de
(9.955
combustible
km)
Máxima
17.860 23.800
capacidad de 23.170 litros 26.020 litros 29.660 litros
litros litros
combustible
Pratt & CFM CFM
CFM56- CFM 56- CFM 56-
Motores (x 2) Whitney International 56-3B- CFM 56-7
7B20 7B26 7B27
JT8D-7 56-3B-2 1
Empuje
84,5 kN 98 kN 89 kN 91.6 kN 116 kN 121,4 kN
máximo (x 2)
Empuje a
21,80
velocidad 17.21 kN) 21,92 kN 23,18 kN 24,38 kN
kN
crucero (x 2)
Díametro de
los álabes o las
1,12 m 1,52 m 1,55 m
aspas del
motor
Longitud del
3,20 m) 2,36 m 2,51 m
motor
4.4.AERONAVE CRITICA DE DISEÑO
Nº Tipo de Avion Envergadura Longitud Nave Crítica Aeronave

de Pista de diseño Equivalente

1 **SAAB-340B PLUS 21,44 1285 DC - 9 - 15
2 **Bae-J41 18,29 1260 DC - 9 - 15
3 IL-62M 42,50 2250 L-1011-1
4 MD-11 ER 51,66 2970 MD-11 ER B 747 - SP
5 A-340-300 60,30 2970 B 747 - SP
6 C-130 34,20 1594 MD - 82
7 CRJ-700-701LR 23,24 1851 DC - 9 - 15
8 **F-50-100 29,00 1670 DC - 9 - 15
9 B-737-300 28,87 2035 MD - 82
AERONAVE CRITICA DE DISEÑO: MD-11 ER
4.5.LONGITUD BASICA DE PISTA

4.5.1. SE DEBE CONSIDERAR CONDICIONES DEL AEROPUERTO COMO LA
ALTITUD
4.5.2. SE ESTABLECE CINCO CASOS DE ESTUDIO
4.5.2.1.DESPEGUE NORMAL
V10f = Velocidad de despuegue

DPD = Distancia al punto de despegue
DD o D10.5 = Distancia al punto de ; h = 10.5 m ó distancia de despegue
DTP = Distancia total de pista ; DTP = 1.15*D 10.5
DPDM = Distancia al punto de despegue mayorada ; DPDM = 1.15*DPD
R = Resto ; R = DTP-DPDM
PP ó RD = Pista pavimentada ó recorrido de despegue (Pavimentada)
PP=DTP-
ZLO
ZLO = Zona libre de obstaculos ZLO <= 1/2R
Para : MD-11 ER
De tablas obtenemos:
DD = 2970 (m)
DA = 1900 (m) en condiciones msnm
V10f = 290 (Km/Hr)
t= 39 (seg)
LR = 8494 (m)
Para APOLO

l2 = DD-
L = l1+l2 DD = L l1 = DPD DPD
a ) Sabemos que :
V = D/t V10f = 290 (km/Hr*1000m/1km*1Hr/3600seg)
donde D = V*t V10f = 80,56 (m/seg)
luego D =V10f*t = 3142 (m)

entonces DPD = 3142 (m)
b) DTP = 1.15*DD = 3415,5 (m) = 3416 (m)
c) DPDM =1.15*DPD = 3612,9 (m) = 3613 (m)
d) R = DTP - DPDM = -197 (m)
e) ZLO = R/2 = -98,5 (m)
f) PP = DTP - ZLO = 3514,5 (m)
g) Con la correccion que realizamos anteriormente establecemos la siguiente relacion:
(m) en condiciones
DD = 2970 msnm
DD = 8494 (m) en APOLO
Por Tanto : 2970 (m) 100 %
8494 (m) X %
X = 286,00 % = 290

Lo que significa que el incremento es = 147,55 %
Entonces :
DPD =D =(V10f*t )*2.57= 911083 (m)
DTP = (1.15*DD)*2.57 = 990640,0 (m)
DPDM =(1.15*DPD)*2.57
= 1047770,0 (m)
R = (DTP - DPDM)*2.57 = -57130 (m)
ZLO = (R/2)*2.57 = -28565 (m)
PP = (DTP - ZLO)*2.57 = 1019205 (m)
4.5.2.2.DESPEGUE CON EL FALLO DE UN MOTOR
**El fabricante define la velocidad de decision (V1) como aquella que, en el caso de falla de un
motor en el despegue:
* Si V10f < V1 entonces debe suspenderse el viaje
* Si V10f > V1 entonces debe suspenderse debe continuarse el despegue

el viaje (aunque luego se vuelva a utilizar)
**El caso critico es que el motor falle a V1
**En caso de continuar el despegue, se elimina el 15% de seguridad generalmente la velocidad

V1 = V10f - 5 (Km/Hr) ; salvo un caso especial.

4.5.2.3.DESPEGUE FRUSTRADO
* Caso de abortar el despegue al llegar a V1 (fallo de un motor).
* Si la distancia de aceleracion es mayor que el recorrido de despegue se puede disponer una

zona de parada de pavimento peor.
ZP = Zona de parada : ZP
=ZLO/2
DAP = Distancia de aceleracion parada DAP = PP+
ZP
ZP = ZLO/2 = -14282,5 (m)
DAP = PP+ ZP = 1004922,5 (m)
4.5.2.4.ATERRIZAJE NORMAL
ATERRIZAJE NORMAL.-
* DP = Distancia de
parada

* DA = distancia de aterrisaje (DA = 1.67*DP DP = 60% DA.)
* En general esta condicion es menos restrictiva
En CHARAÑA
L = l1 + l2 + l3
DA = L
DA = DA*2.57 = 551000 (m)
DP = 0.6*DA = 330600 (m)
Ahora : l1 = 23 %
l2 = 34 %
l3 = 40 %
Total 100 %
L = l1 + l2 + l3
L = Longitud necesaria para el

aterrizaje.
l1= Es la proyeccion de la vajada salvando el obstaculo de 15 metros de altura.
l2= La carrera de
aterrizaje.
l3= aumento de degurida.
L = DA = 551000 (m)
l3 = DA-
DP= 220400 (m)
l2=0.34*L= 187340 (m)
l1=0.26*L= 143260 (m)

4.5.2.5.ATERRIZAJE CON PISTA MOJADA
Incremento porcentual para aviones comerciales solamente:
Peso max de aviones (kg) Porcentaje (%)

5500-22000 10.0-12.0
22000-60000 12.0+18
60000-120000 18-23
120000- 250000 23-28
250000-56000 28-33
Incremento porcentual para aviones militares:
Peso max de aviones (kg) Porcentaje (%)

5500-22000 5.0-8.0
22000-60000 8.0-12.0
60000-120000 12.0-16.0
120000- 250000 16-20
250000-560000 20-24
Para MD-11 ER
Peso max = 285988 (kg)
a) 560000-250000= 310000
310000 23 (%)
b) 310000-412770 = 24012 msnm
c) 310000 23 (%)
24012 X
X= 0,38729032
X= 0,39
finalmente : %= 12 + 0,39
% = 12,39
El inccremento se dara a los valores obtenidos para el aterrisaje normal.
4.5.3. CALCULO DE LA LONGITUD BASICA DE PISTA

1er Paso.-
L1 = longitud corregida por elevacion
LB = longitud basica o distancia de despegue en condiciones msnm.
Para un avion MD-11 ER
DD= 2970 m DA= 1900 m
𝐸
𝐿1 = 𝐿𝐵 + (0,07 ∗ )𝐿
300 𝐵
L1 = 5558,355 m
2do
Paso.-
El aeropuerto de ORURO esta a una Elev = 3760 msnm
Elev pista = 3735 msnm
T.R.= 27,35 ºC r/v
L2 = longitud corregida por temperatura
𝐿2 = 𝐿1 + [0,01 ∗ (𝑇𝑅 − 𝑇𝐼𝑆𝐴 )] ∗ 𝐿1
𝐿2 = 5575,680 + [0,01 ∗ (27,35 − (−9,44)] ∗ 5575,680
L2 = 7078,530 m
3er Paso.-
LR = longitud corregida por elevacion temperatura y pendiente
10% por cada1% de pendiente efectiva
la pendiente efectiva para cualquier Pista =2%
𝐿𝑅 = 𝐿2 + (0,1 ∗ 𝑃𝑒 ) ∗ 𝐿2
𝐿𝑅 = 7100,593 + (0,1 ∗ 2) ∗ 7100,593
LR = 8494,24 m Esta longitud es en condiciones del 100% de su capacidad

LR = 8494 m de la aeronave del B-747-400ER en APOLO

4.5.4. PLANO DE LA LONGITUD DE PISTA A SER PAVIMENTADA ( ZONA

LIBRE DE OBSTACULOS, ANCHO DE PISTA, ORIENTACION Y
SEÑALIZACION)
4.6.NORMAS Y ESPECIFICACIONES
4.6.1. PARTES DE UNA PISTA
Pavimento.- Parte que soporta la carga de la aeronave.
Márgenes.- Laterales son zonas adyacentes al pavimento que deben resistir la erosión
del chorro de los motores y a la vez permitir el paso de los equipos de mantenimiento y
vigila
Franja de Seguridad.- Incluye le pavimento, también los márgenes laterales mas un

área nivelada y drenada, esta franja debe ser capaz de soportar aterrizajes violentos, el
fuego, el equipo quitanieves. Bajo condiciones normales al igual que servir de soporte
cuando un avión se les fuera del pavimento por cualquier razón
Area Resistente al Chorro.- Area diseñada para prevenir la erosión de las superficies
adyacentes a los finales de pista, que están expuestas a la acción del chorro de los
aviones. Generalmente de 60 metros.
Area Complementaria de Seguridad.- Es una prolongación de la franja de seguridad,

la cual se dispone siempre que sea posible para reducir accidentes de los aterrizajes
cortos o de rebases de pista, lo deseable es dispones de una franja de mayor longitud
hasta 240 mas halla de la seguridad.
4.6.2. CLASIFICACION DE PISTA SEGÚN LA O.A.C.I.
La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se utilizan las
letras desde la A hasta la E según la longitud de pista al nivel del mar, para
condiciones atmosféricas tipo; o sea la longitud básica de pista.

LETRA DE LONGITUD DE LA PISTA

CODIGO [M]
A 2100 o mayor
B Desde 1500 hasta 2100 inclusive
C Desde 900 hasta 1500 inclusive
D Desde 750 hasta 900 inclusive
E Desde 600 hasta 750 inclusive
Según FAA. (Federal Aviatión Administration). Por motivo de normas de trazado

geométrico la FAA diferencia la actividad del aeropuerto en dos categorías generales
las cuales son: Aviación Comercial y Aviación General.
La Aviación Comercial. Se basa principalmente en las dimensiones físicas de la

aeronave, en cuanto a las dimensiones relativas a la calle de rodaje los aviones se
clasifican en cuatro categorías.
Esta clasificación se basa en las dimensiones propias de la aeronave tales como

envergadura ancho de tren de aterrizaje, distancia entre ejes.
GRUPO TIPO DE AVIÓN

727-100
737-100
737-200
I DC-9-10
DC-9-30
DC-9-40
BA-11
DC-8
707
720
II
727-200
DC-10
L-1011
III B-707
Mayores que el grupo III,
IV Aviones Futuros (B-707-
300B)

De acuerdo a la Aviación General. Se clasifican al siguiente diagrama.
Utilitario Básico Categoría I
Utilitario Básico Categoría II
Utilitario General (5700 kg.)
Transporte General(79800 Kg.)
Transporte Básico(27300 Kg.)
Un aeropuerto utilitario Básico Categoría I, para aviones con peso menor a los
1370 kg. Se toma un 75% de aviones de hélices de peso menor a los 5700 kg.
Utilitario Básico Categoría II, se toma un 95% de los aviones de hélice menores a
los 3650 kg.
Transporte General. Acomoda hasta 79800 kg. De peso o más.
Transporte Básico. Puede acomodar hasta 27300kg. De peso, puede ser de hélice o
de turbina generalmente son jets de empresas.
La OACI utiliza un codigo de letras para clasificar los aeropuertos. Se utilizan las
letras desde la A hasta la E según la longitud de pista al nivel del mar, para
condiciones atmosfericas tipo; o sea la longitud básica de pista.
4.6.3. NORMAS PARA EL TRAZADO DE PISTAS Y CALLES DE RODAJE
Para números pares con objeto de proveer a los proyectistas de aeropuertos de una serie
de pautas y de una uniformidad de criterios en lo que a las instalaciones de aterrizaje de
un aeropuerto se refiere la FAA ha preparado una serie de normas para su trazado.
4.6.4. SEÑALIZACION DE LA PISTA DE VUELO
Podemos indicar los principales elementos de una pista:
El pavimento que soporta la carga del avión.
Las márgenes laterales adyacentes al pavimento y que están proyectadas par resistir
la erosión del chorro de los motores, par permitir el paso de los equipos de
mantenimiento y vigilancia.

La franja de seguridad de la pista incluye el pavimento, las márgenes laterales y un

área despejada, drenada y nivelada. Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego,
aterrizajes violentos y el equipo quitanieves, bajo condiciones normales, al igual que
servir de soporte en caso de que un avión se salga fuera del pavimento por una razón
u otra.
La zona resistente al chorro, área diseñada para prevenir la erosión de las superficies
adyacentes a los finales de pista, que están expuestas a sufrir los repetidos chorros de
los reactores, esta área puede estar pavimentada o acondicionada con césped.
Deberán ser del orden de los 60m. excepto para los aviones de fuselaje ancho, en
cuyo caso la distancia necesaria puede llegar hasta los 120 m. de longitud.
El área complementaria de seguridad que es una prolongación del área de seguridad,

la cual se dispone siempre que sea posible par reducir los accidentes de los
aterrizajes cortos o de rebases de pistas.
4.7.CARACTERISTICAS DE LA PISTA DE VUELO
Las márgenes laterales adyacentes al pavimento y que están proyectadas par resistir la erosión
del chorro de los motores, par permitir el paso de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
La franja de seguridad de la pista incluye el pavimento, las márgenes laterales y un área

despejada, drenada y nivelada. Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego, aterrizajes
violentos y el equipo quitanieves, bajo condiciones normales, al igual que servir de soporte en
caso de que un avión se salga fuera del pavimento por una razón u otra.
La zona resistente al chorro, área diseñada para prevenir la erosión de las superficies adyacentes
a los finales de pista, que están expuestas a sufrir los repetidos chorros de los reactores, esta
área puede estar pavimentada o acondicionada con césped. Deberán ser del orden de los 60m.
excepto para los aviones de fuselaje ancho, en cuyo caso la distancia necesaria puede llegar
hasta los 120 m. de longitud.
El área complementaria de seguridad que es una prolongación del área de seguridad, la cual se
dispone siempre que sea posible par reducir los accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases
de pistas
4.8.CALLES DE RODAJE

Calles de Rodaje.- Aunque la velocidad de los aviones en las calles de rodaje se consideran
menores que en la pista de vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las
curvas verticales y la distancia visible no son pequeñas velocidades permiten que las
anchuras de las calles de rodaje sean menores que la pista de vuelo.
Con objeto de disponer un margen de seguridad en las áreas operacionales del aeropuerto,
las vías de tránsito deben de estar separadas una de otra suficientemente y también de los
obstáculos.
Aunque las velocidades de los aviones en las calles de rodaje se consideran menores que en
las pistas de vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las curvas verticales
y la distancia visible no son pequeñas velocidades permiten que la anchura de las calles de
rodaje sea menor que la de la pista de vuelo.
Con objeto de disponer un margen de seguridad en las áreas operacionales del aeropuerto,
las vías de tránsito deben estar separadas una de otro suficientemente y también de las
obstrucciones adyacentes.
4.8.1. CARACTERISTICAS
Las márgenes laterales adyacentes al pavimento y que están proyectadas par resistir
la erosión del chorro de los motores, par permitir el paso de los equipos de
mantenimiento y vigilancia.
A la franja de seguridad de la pista incluye el pavimento, las márgenes laterales y un

área despejada, drenada y nivelada. Esta franja deberá ser capaz de soportar el fuego,
aterrizajes violentos y el equipo quitanieves, bajo condiciones normales, al igual que
servir de soporte en caso de que un avión se salga fuera del pavimento por una razón
u otra.
4.8.2. UBICACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE
Aunque las velocidades de los aviones en las calles de rodaje se consideran menores
que en las pistas de vuelo, los criterios que rigen las pendientes longitudinales, las
curvas verticales y la distancia visible no son pequeñas velocidades permiten que la
anchura de las calles de rodaje sea menor que la de la pista de vuelo.
Características de las pistas de vuelo:

Márgenes laterales.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de aeropuerto;

Telin” la margen lateral para el tipo de pista A según la OACI es:
Margen lateral = 7.5 m
Franja de seguridad.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y diseño de

aeropuertos – Robert Horonjeff” la franja de seguridad para el tipo de pista A según
la OACI es:
Franja de seguridad = 150 m
Ancho de pavimento.-De acuerdo a las aeronaves, el A-400M tiene la mayor

envergadura de 42.4 m. por tanto adoptamos un ancho de pavimento de:
Ancho de pavimento = 43m
Zona resistente al chorro.-De acuerdo a “Planificación y diseño de aeropuertos –

Robert Horonjeff” la Zona resistente al chorro para el tipo de pista A según la OACI
es:
Zona resistente al chorro = 120 m
Área complementaria de seguridad.-De acuerdo “Planificación y diseño de

aeropuertos – Robert Horonjeff”.
Área complementaria de seguridad = 240 m
Pendiente longitudinal del pavimento.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y

diseño de aeropuertos – Robert Horonjeff”.
Pendiente longitudinal = 1.25%
Pendiente transversal del pavimento.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y

Pendiente transversal del pavimento = 1.25%
Pendiente longitudinal del área de seguridad.-De acuerdo a la tabla 8-3

“Planificación y diseño de aeropuertos – Robert Horonjeff”
Pendiente longitudinal del área de seguridad = 1.25%
Pendiente transversal del área de seguridad.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación

y diseño de aeropuertos – Robert Horonjeff”
Pendiente transversal del área de seguridad= 2.25%

Longitud de pista.-De acuerdo a los cálculos realizados:

Longitud de pista = 3352 m

Calles de rodaje.
Envergadura de la aeronave.-La envergadura corresponde a B – 747 - 400 que es:
Envergadura de la aeronave = 64.40 m
Ancho de vía.-De acuerdo a la tabla 8-5 “Planificación y diseño de aeropuertos –

Robert Horonjeff” el Ancho de vía para el tipo de pista A según la FAA es:
Ancho de vía = 12.3 m
Distancia entre ejes.- De acuerdo a la tabla 8-5 “Planificación y diseño de

aeropuertos – Robert Horonjeff” la Distancia entre ejes para el tipo de pista A según
la FAA es:
Distancia entre ejes = 26m
Pendiente longitudinal del pavimento.-De acuerdo a la tabla 8-4 “Planificación y

Pendiente longitudinal = 1.5%
Pendiente transversal del pavimento.-De acuerdo a la tabla 8-3 “Planificación y

Pendiente transversal del pavimento = 1.5%
Ubicación de las calles de rodaje.
Calles de salida de la pista
Radios de las curvas de pista de rodaje para ángulos de 30º
Considerando que la velocidad máxima en las cales de rodaje sea de 64 Km/Hr.
R2 = V2 /128f
Donde:
F= factor de giro en pavimento húmedo =0.13
R1=517.2 m
Longitud de curva de transición:
L1 = V3 /0.3 CR2
Donde:

V se expresa en m/sg
R2 en metros
C se halló experimentalmente y se le adjudicó el valor de 1,3.
Radio de transición de curva: R1
Para el cálculo de L1, R1 y R2 se utilizara el ábaco 8-6 “Planificación y diseño de

aeropuerto; Telin”
R1=517.1

L1=60
R2=830
Radios de las curvas de pista de rodaje para ángulos de 90º

Donde:
De acuerdo a la tabla de la fig 8-9 “Planificación y diseño de aeropuertos” y la

norma de la FAA
Wy =12 m
Wc=16m
R=45 m
Ubicación.-De acuerdo a los cinco casos de estudio la ubicación mínima de la calle

de salida se ubicara a:
DA=2435m
Por tanto asumiremos una distancia de 2440m, Además de colocar en el principio y

final de la pista calles de salida
4.9.PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO
Consideraciones para el proyecto
Tipo de sistema de estacionamiento
Sistema de estacionamiento abierto.-Aquí los aviones se estacionan libremente en la

plataforma de estacionamiento, cerca del edificio terminal pero no directamente adyacente a
él. Este sistema requiere el transporte de los pasajeros desde el edificio terminal hasta el
avión y se utiliza en combinación con el concepto operativo de transporte con autonomía de
movimientos También se utiliza frecuentemente, en aeropuertos de pequeño volumen, en
los que el número de posiciones de estacionamiento, es pequeño y en el que los pasajeros
por la plataforma de estacionamiento entre el edificio terminal y el avión

5. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS

5.1.INTRODUCCION
Los requerimientos de las zonas despejadas de obstáculos, tanto para los aeropuertos como
para las zonas adyacentes se encuentran contenidos en el FAR Part 77 y también en la parte
IV del anexo 14 de OACI (ref 13). Mucho del material utilizado en el texto proviene de
estas dos fuerzas. Un objeto que sobresalga por encima de las superficies imaginarias que se
especifican en estas dos referencias, se considera como obstáculo para la navegación aérea.
Si al planificarse se encuentra uno con que existe una obstrucción para la navegación aérea,
habrá que ponerse en contacto con la autoridad gubernamental apropiada tal como la FAA y
pedir consejo. Un estudio aeronáutico especial puede indicar que una de estas situaciones
puede garantizar sin rebajar la seguridad.
5.2.REQUERIMIENTOS DE ZONAS LIBRES DE OBSTACULOS
5.3.SUPERFICIE AERODINAMICA
En la parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como indica el esquema:
Utilitario
1.- Pista visual Visibilidad > 1200

[m.]
Mayor que el Utilitario
Utilitario
Visibilidad < 1200 [m.]

2.- Instrumental
Mayor que el Utilitario
Instrumento de preescisión.-"Pista Visual" quiere decir que se trata de una pista

destinada únicamente a operaciones de aviones que se utilizan procedimientos de
aproximación visual. Una "pista utilitaria" significa que se trata de una pista construida y
destinada para ser utilizada por aviones de hélice que pesen 5700 Kilos o menos

"Una pista instrumental sin precisión" es aquella que tiene procedimiento de

aproximación con sólo guía direccional o equipo de navegación de <rea. Una "pista
instrumental de predicción" es aquella que tiene aproximación instrumental y sistema de
aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximación de precisión PAR.
Con objeto de determinar si un objeto es un obstáculo para la navegación aérea se ha
establecido una serie de superficies imaginarias en relación con el aeropuerto y con cada
una de las pistas.
Definiciones
A). Superficie primaria.-Recibe este nombre una superficie centrada,

longitudinalmente con la pista, cuando la pista está pavimentada la superficie primaria se
extiende 60 metros más allá de cada uno de los planos cardinales de la misma.
B). Superficie horizontal.-Se conoce con este nombre al <rea contenida en un plano
horizontal a 45 metros por encima de la altitud de referencia del aeropuerto y cuyo
perímetro esta formado por arcos circulares de radios específicos tomados desde el
centro de cada final de la superficie primaria de cada pista y unidos a los arcos por líneas
tangentes a los mismos.
C). Superficie cónica.-A la superficie que se extiende hacia afuera y hacia arriba de la
superficie periférica horizontal con una pendiente de 20 a una distancia horizontal de
1200 metros se la conoce con el nombre de superficie cónica.
D).superficie de aproximación.-Es la superficie longitudinal con el eje de la pista y que

se extiende hacia afuera y hacia arriba de cada uno de los extremos de la superficie
primaria. Se aplica a cada extremo de la pista según el tipo disponible o planificado de
aproximación a aquella.
E). superficie de transición.-Estas superficies se extienden hacia afuera y hacia arriba

con un ángulo recto al eje de la pista, mas la prolongación del mismo según pendiente de
7 a 1 a ambos lados de la superficie de aproximación.

5.4.DEFINICIONES Y RECOMENDACIONES DE LA O.A.C.I.
Los requisitos que exige la OACI son similares a los de FAR con las siguientes
excepciones. La OACI especifica las dimensiones para cada categoría de pista codificadas
A, B, C, D y E. La superficie de aproximación definida en la part. 77 sirve tanto para los
aviones que llegan, como los que salen. La OACI separa las superficies de aproximación en
las llegadas y "superficies de subidas en el desagüe. La superficie horizontal especificada
por la OACI es un círculo cuy centro se encuentra en el punto de referencia del aeropuerto"
cosa que no ocurre en la parte 77 que no es un círculo. La altura de esta superficie es la
misma de la parte 77, es decir de 45 m. por encima de la altitud del aeropuerto.
En la parte 77, l superficie cónica se extiende horizontalmente 1200 metros con la
pendiente de 20 a 1 sin tomar en cuenta el tipo de pista y a visibilidad. En el anexo 14 la
pendiente de la superficie única es la misma (20 a 1), pero la distancia horizontal varía
según la categoría de la pista.
Categoría de la pista Superficie cónica distancia
horizontal
A 2000
B 2000
C 1500
D 1100
E 700
Las dimensiones de algunas de estas superficies imaginarias vienen dadas en la tabla 6-1.



6. DISEÑO DEL AREA TERMINAL

6.1.INTRODUCCION
El área Terminal es la parte principal de la conexión entre el campo de vuelo y el resto del aeropuerto.
Incluye las instalaciones para el movimiento de pasajeros, manipulación de carga, conservación y

administración de aeropuerto.
La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el análisis de una de sus actividades,
sin tener en cuenta la repercusión que puede tener en los demás, puede acarrear soluciones que no
resulten aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades son interdependientes y por lo tanto una
tan solo de ellas puede limitar la capacidad del complejo total.
Dentro del sistema, la característica de los vehículos tanto aéreos como terrestres, tiene una gran
influencia con la organización. Para el pasajero y el transporte puerta a puerta y no solamente la
duración del viaje aéreo resulta también importante a la hora de planificar.
La persona que tenga a su cargo la selección del lugar conveniente para un nuevo aeropuerto debe de
establecer primeramente una serie de criterios que servirá de guía a la hora de determinar la exacta
ubicación y sus dimensiones.
La mayor parte de estos criterios, sin embargo, también pueden aplicarse a las ampliaciones de los
aeropuertos existentes. El emplazamiento de un aeropuerto esta condicionado a los siguientes factores:
a) Tipo de Desarrollo de la Aeronave Circundante

b) Condiciones Atmosféricas
c) Accesibilidad al Transporte Terrestre.

d) Disponibilidad para el Terreno para Ampliación
e) Presencia de otros Aeropuertos en la Zona
f) Obstrucciones Circundantes
g) Economía de la Construcción
h) Disponibilidad del Medio
i) Proximidad de Demanda de Medios, Aeronáutica
6.2.NORMAS I.A.T.A.
Métodos de análisis para planificar terminal de pasajeros.-La intención principal al

analizar los sistemas de tratamiento de pasajeros y mercancía es la de determinar el alcance
y magnitud de las instalaciones necesarias para conseguir un determinado nivel de
conveniencia al pasajero a un costo razonable. En el proceso de análisis pueden estudiarse
las diversas alternativas que determinan cuál es el sistema más idóneo.
Existen una serie de técnicas de análisis de sistemas de probada utilidad a la hora de analizar
las instalaciones para pasajeros y equipajes. Entre ellas se incluyen: (1) Modelos de redes;
(2) Modelos de colas, y (3) Modelos de simulación.
Modelos de redes.- Este tipo de modelos son particularmente útiles para representar y
analizar las interrelaciones, entre los diferentes componentes de un sistema de tratamiento
de pasajeros o equipajes. Por ejemplo, el tratamiento de pasajeros puede representarse en
forma de red en la que los nudos representan las conexiones (como, por ejemplo, las aceras)
y los trazos representan las instalaciones de los diferentes servicios (por ejemplo, despacho
de billetes). Esta representación permite la estimación de las demoras en cuanto a pasajeros
en diferentes puntos dentro del terminal.
Un ejemplo de modelo de red, que se ha aplicado para la evaluación de la demora de los

pasajeros, es el "método del camino crítico" (CPM) (ref. 2). El CPM se utiliza para
coordinar las diferentes actividades que tienen lugar en el sistema, en el caso de tratamiento
de pasajeros y equipaje. Los trazos que representan las actividades críticas y que son en las
que se invierte mayor cantidad de tiempo, se identifican fácilmente y pueden analizarse con
más detalle para determinar su efecto en el funcionamiento global del sistema.
El diagrama CPM de la figura 9-12, es un ejemplo simplificado de aplicación de un modelo

de red. La figura describe el flujo de pasajeros que llegan desde el avión hasta la zona de
entrega de equipajes y al mismo tiempo, el flujo de equipajes entre los mismos puntos. El
análisis, CPM permite la coordinación de estos dos flujos y la determinación de las
actividades críticas, en los que las mejoras que se realicen conducirán a una mejora global
en el funcionamiento del sistema. También permite la programación de la utilización de las
zonas de entrega de equipaje e instalaciones, para un cierto número de operaciones de vuelo.
El análisis CPM puede también aplicarse a la identificación de las actividades críticas, para

dar servicio a un avión en plataforma de estacionamiento. Las reducciones en tiempo

requeridas para estas actividades, pueden conducir a una reducción total en el tiempo de
ocupación de una posición (ref. 2).
Modelos de colas.-Esta teoría, permite la estimación de las demoras y longitudes de las

colas de espera en la utilización de las instalaciones (salas de salida, despacho de billetes)
bajo unos niveles específicos de demanda. La aplicación de esta teoría ofrece útiles
estimaciones sobre demoras de pasajeros, costes de funcionamiento y magnitud necesaria de
una instalación.
Casi todos los componentes del sistema 'de tratamiento de los pasajeros pueden tratarse
como instalaciones de servicio, utilizando los modelos de colas. El diagrama de de la figura
9-13 expone un ejemplo de aplicación de un modelo de colas para el funcionamiento del
mostrador de- expedición de billetes. La A señala la manera en que los pasajeros llegan al
mostrador para obtener sus billetes; es una curva acumulativa de tiempos, de llegada. La
curva S representa el índice de servicio de dicho mostrador y es una curva acumulativa de
salidas del mostrador.

Por lo tanto, la distancia vertical entre las dos curvas representa la evolución de la longitud
de la cola frente al mostrador, distancia que se utiliza para dimensionar el vestíbulo. La
distancia horizontal entre las dos curvas representa la demora de los pasajeros que esperan
sus billetes. Es posible valorar el impacto que produce el ampliar el número de empleados
del servicio sobre las demoras de los pasajeros y la magnitud de las colas. Con esta
información es posible valorar la posibilidad de las diversas alternativas según distintas
estrategias de funcionamiento de dicha instalación de expedición de billetes.
Hay que señalar que también es posible construir un diagrama tal corno el de la figura 9-13
para cualesquiera de las instalaciones del sistema de tramitación (ref. 3).
Modelos de simulación.- Estos modelos llegan a ser particularmente útiles cuando quiere
conseguirse el análisis de funcionamiento del sistema de tratamiento de pasajeros con cierto
nivel de detalle o cuando se desea analizar el funcionamiento del sistema durante largos
períodos de tiempo. Son útiles tanto para el análisis del sistema en conjunto, como para el
de alguna de sus partes. Cuando algunos de los datos importantes a analizar son
prácticamente imposibles de obtener; como por ejemplo, los futuros vuelos regulares, se
recurre al uso del cálculo simulado por computador para analizar el funcionamiento del
sistema de con datos generados aleatorialmente. La figura 9-14 ofrece un ejemplo de
aplicación del cálculo simulado al análisis del flujo de pasajeros a lo largo de un muelle,.
Los valores del flujo que se indican se obtuvieron sobre la hipótesis de una simulación
futura de vuelos regulares.

La simulación es también particularmente útil, cuando el análisis ha de repetirse-por variar

las condiciones de funcionamiento, con objeto de obtener la sensibilidad de los estudios.
Los computadores permiten estos análisis repetidos que de otra manera se harían
prohibitivos por su duración.
Resulta importante señalar, sin embargo, que la simulación no es un sustituto del análisis
cuando falta información sobre el sistema. Para construir un modelo de simulación, se
necesita casi la misma información detallada sobre el funcionamiento del sistema que para
otras técnicas analíticas.
La característica principal de la simulación es la gran rapidez con la que los computadores

pueden realizar largos cálculos. Debe de utilizarse con precaución la, simulación con
computador en los análisis de funcionamiento de los sistemas.
6.3.SISTEMA DE TRATAMIENTOS DE PASAJEROS
a) CONEXIÓN DE LOS ACCESOS.-Es el modo en que el pasajero accede al aeropuerto.

Las actividades que tienen lugar son: circulación, aparcamiento, subida y bajada de
pasajeros en el Terminal
b) TRAMITACIÓN .-En este componente el viajero realiza los trámites necesarios para
iniciar o terminar viaje, las actividades principales son: la expedición de billetes de viaje,
control de equipajes, aduanas.

c) CONEXIÓN CON EL VUELO.-El pasajero una vez efectuados los trámites ingresa al
avión. Las actividades que tienen lugar en este componente son: concentración de pasajeros,
traslado al y desde el avión, embarque y desembarque del pasajero.
6.4.PROYECTO TERMINAL DE PASAJEROS
El complejo de un terminal de pasajeros, es la instalación principal para uso público dentro

de un aeropuerto e incluye el sistema de tratamiento de pasajeros, las instalaciones para
manutención del equipaje y las instalaciones de las compañías aéreas y actividades del
aeropuerto. En este apartado se identifican los principales criterios de diseño para los
complejos terminales de pasajeros y se tratan los métodos para dimensionar las instalaciones
en los edificios terminales.
6.5.DEFINICIONES Y RECOMENDACIONES DE LA O.A.C.I.
6.6.PRESENTACION GRAFICA


7. CARACTERISTICAS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

7.1.INTRODUCCION
En este capítulo se describen varios métodos dimensionar pavimentos. La expresión

"provecto de pavimentos”, tal como se va utilizar en este texto, se refiere a la determinación
del espesor del pavimento y de sus componentes, pero no al tipo y características de los
materiales que se van a emplear en el pavimento (tal como hormigón asfáltico o
aglomerados de cemento Pórtland).
El “pavimento” o “estructura de pavimento” se define como una estructura formada por una
o más capas de materiales elaborados. Recibe el nombre de “pavimento flexible”, el
formado por una mezcla de material bituminoso y áridos colocada sobre materiales
granulares de alta calidad.' Cuando el pavimento está constituido por una losa de hormigón
de cemento Pórtland recibe el nombre de "pavimento rígido”.
El pavimento tiene por objeto proporcionar una superficie de rodadura uniforme y segura en
todo tiempo, siendo el espesor de cada capa el adecuado para asegurar que las cargas que
inciden sobre él no deterioren ni la capa superficial ni las subyacentes.
La figura 12-1 muestra la sección tipo de un pavimento para aeropuertos, en el caso de

grandes cargas.
7.2.CLASIFICACION DEL PAVIMENTO
Aunque esta clasificación no es estrictamente general los pavimentos son clasificados en

dos grupos:
- Pavimentos flexibles.
- Pavimentos rígidos.
7.3.PAVIMENTOS FLEXIBLES
Un pavimento flexible puede constar de una o más capas de material que reciben los
nombres de "capa de rodadura" "base" y "sub-base" y que descansan sobre otra capa que
recibe el nombre de "terreno mejorado". Este último material tal como puede verse en la
figura 12-1, es sobre el que se apoyan las demás capas y puede existir tanto en un
terraplenado como en un excavación. La capa de rodadura está formada-por una mezcla de
material bituminoso (generalmente asfalto) y árido, alcanzando espesores desde un mínimo
de 7,5 6 10 centímetros, hasta 30 centímetros o más. Sus principales funciones son las de

proporcionar suavidad y seguridad en las operaciones de tráfico, resistir los efectos de las
cargas aplicadas e influencias ambientales en determinados períodos de actuación (**) y
distribuir las cargas en las capas subyacentes. La capa base puede estar formada por
material granular tratado (ejemplo: con cemento Pórtland o asfalto) o no tratado. Al igual
que la capa de rodadura, la base debe resistir los efectos de las cargas y de las condiciones
ambientales y distribuir dichas cargas sobre las capas subyacentes Este hecho queda
reflejado en la figura 12-2, que muestra la influencia del espesor de la base, así como la
rigidez de los diferentes componentes del pavimento sobre la tensión en la del terreno.
La subbase puede estar compuesta de material tratado o no; muy frecuentemente se utiliza
material sin clasificar procedente de cantera o productos de una excavación a pie de obra.
Su función es la misma que la de la capa base Hay que hacer notar, que no todos los
pavimentos flexibles requieren de una capa subbase. Por otra parte, los pavimentos de gran
espesor pueden estar compuestos de varias capas subbase.
7.3.1. DEFINICIONES DE SECCIONES TIPICAS
Son estructuras que descansan sobre el terreno de fundación y que se halla formada por
diferentes capas: Sub-base, base capa de rodamiento.
Terreno de fundación.- Es aquel que sirve de fundación al pavimento de tierras y que una
vez compactado, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos
de diseño.
Sub-base.-Es la capa de material seleccionada que se coloca encima del terreno de

fundación.
Base.-Es la capa de material pétreo, mezcla suelo cemento, mezcla bituminosa o piedra
triturada, colocada encima de sub-base.
Capa de rodamiento.-Es aquella capa que se coloca encima de la base y está formada por
una mezcla bituminosa o de concreto.

7.3.2. METODOS DE DISEÑO
Se han desarrollado distintos métodos para el diseño de los pavimentos, la mayor

parte de ellas resultantes de varias investigaciones y pruebas. Entre las más comunes
en el diseño de aeropistas, tenemos:
-METODO DE LA FAA.- Principalmente utilizan la relación suelo-carga.
-METODO CBR.- Método empírico que es adaptado del método utilizado en carreteras.
-METODO SHELL.- Método basado en el estudio de las deformaciones.
En cuanto a pavimentos flexibles, existe uno, el del Cuerpo de Ingeníeros, que se utiliza con
bastante generalidad y que está basado en el ensayo de proporción de asentamiento del
suelo, teniendo su origen en California (CBR). Por la FAA para el dimensionamiento de
ambos tipos de pavimento. Igualmente se hace una breve descripción del método para
clasificar aeronaves y pavimentos de aeropuertos, original del Bristish Air Ministry y
conocido. con las siglas I.CN (número de clasificación por carga) y de los procedimientos
para dimensionar pavimentos asfálticos debidos a la Shell Oil Company y al Asplialt:
Institute; quienes consideran estas estructuras como un sólido elástico estratificado.
Método del CBR para el proyecto de pavimentos flexibles en aeropuertos
Antecedentes históricos.-El método de CBR fue preparado por la California Division of

Highwavs en 1928 Seguidamente, el método fue adoptado por el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos, para utilizarlo en los aeropuertos militares poco después del
comienzo de la Segunda Guerra Mundial, debido a la urgencia que requería tomar una

decisión concerniente al método de dimensionamiento a emplear y ya que por aquel

entonces existía ninguno que pudiera emplearse específicamente en el diseño de pavimentos
de aeropuertos. Lo que sí resultaba evidente, es que el tiempo requerido para desarrollar un
método completamente nuevo de diseño impediría su uso en una emergencia de guerra
como en este caso. Consiguientemente, se decidió revisar todos los métodos disponibles
para el cálculo de pavimentos de carreteras y seleccionar de entre ellos uno que pudiera
adaptarse fácilmente a los aeródromos. Los criterios para seleccionarlo fueron muchos.
Entre los más Importantes, caben destacar: 1) facilidad de procedimiento para la
verificación del terreno y de los componentes del pavimento, 2) un archivo de
conocimientos experimentales y 3) adaptación al problema del aeropuerto en un tiempo
razonable. Después de algunos meses de investigación sobre los diferentes métodos, se
adoptó provisionalmente el método del CBR. La aplicación de este método capacita al
proyectista para determinar los necesarios de las diferentes capas, entrando en una serie de
curvas, con el resultado de un relativamente simple ensayo del suelo.
Ensayo de CBR.-El ensayo CBR da un índice de la resistencia al esfuerzo cortante del

suelo. En esencia, el ensayo consiste en compactar unos 4.5 Kg. de suelo dentro de un
molde de 15 centímetros de diámetro, colocar una sobrecarga en la superficie de esta
muestra y sumergirla en agua por un espacio de cuatro días; penetrando la muestra
humedecida mediante un émbolo de acero de 5 centímetros aproximadamente de diámetro
con una intensidad de carga determinada. La resistencia del suelo a esta penetración,
expresada en tanto por, ciento de la resistencia para la piedra m-achacada tipo, es el CBR
del suelo. Por lo tanto, un CBR-50 significa, que el esfuerzo necesario para que el pistón
penetre en la muestra de suelo una distancia específica, es la mitad del requerido para que el
pistón penetrara la misma distancia en la piedra de machaqueo tipo. Esta relación se basa
corrientemente en la penetración de 2,5 milímetros del pistón con una sobrecarga de 72
Kg/cm2, utilizada como el esfuerzo requerido para conseguir una penetración de 2,5
milímetros en la piedra de machaqueo.
El peso que se coloca sobre la muestra antes de su inmersión en agua se conoce

corrientemente con el nombre de "sobrecarga". La unidad de cargade esta sobrecarga
corresponde a una estimación del peso unitario de la estructura del pavimento.
El período de encharcamiento de cuatro días, se escogió debido a que la mayoría de los

suelos alcanzan la saturación completa en este período de tiempo, dentro de la profundidad
que se ve afectada por el pistón.
Por ello, una muestra encharcada representa la condición más desfavorable del suelo en
cuanto a su posibilidad para resistir en una estructura de pavimento. Este encharcamiento de
la muestra no es necesario cuando puede demostrarse de una manera cierta, que con el paso
del tiempo el pavimento no absorberá más humedad, Si el suelo, en su estado natural, por
una u otra razón, no puede mejorarse con la compactación, el ensayo CBR se llevará a cabo
en un muestra del suelo inalterado. Si se puede mejorar la estabilidad mediante
compactación, la muestra de suelo se coloca en el molde CBR, dispuesta en cinco capas
iguales y cada una de ellas se compacta con un peso de 4,5 Kg. cayendo desde una altura de
45 centímetros. El número Standard de golpes por capa es 55 (que corresponde al esfuerzo
de compactación del ensayo AASHO (*) modificado) aunque también puede emplearse un
número menor de golpes para establecer el CBR de proyecto.
Como se verá a continuación, se han establecido una serie de relaciones empíricas, para las
diferentes cargas por rueda, entre el valor del ensayo CBR y los espesores del pavimento.
Adaptación del procedimiento CBR a los pavimentos de aeropuertos.-Los estudios

realizados por el Departamento de Carreteras de California desde 1928 a 1942 sobre

pavimentos adecuados e inadecuados, suministraron los datos necesarios para poder

desarrollar. las relaciones empíricas entre el CBR y el espesor, tal como puede verse en la
figura 12-3. La curva B indica el espesor mínimo de pavimento para tráfico ligero y la curva
A indica el espesor en caso de condiciones de tráfico medio. Un análisis posterior de los
datos de los que se obtuvieron las curvas señala, que la curva A era la de más fiabilidad de
las dos y que era razonable suponer que representaba la carga de 4.050 Kg. por rueda de
camión. Debido a que los neumáticos de un avión trabajan con mayores deformaciones que
los neumáticos de un camión y también a que el tráfico por carretera está mucho más
canalizado, resultaba factible suponer que los 4.050 de carga por rueda (de camión)
equivalían a los 5400 Kg. de carga por rueda de avión. Por lo tanto (fig. 12-3), se formuló la
hipótesis de que la curva A representaba la carga de 5.400 Kg. por rueda de avión.
En la época en que el Cuerpo de Ingenieros adoptó por primera vez el procedimiento CBR,
las presiones de los neumáticos de los aviones eran del orden de 4,32 Kg/cm2 y las cargas
por rueda simple variarían de 11.250 a 31.300 kilogramos. Debido al programa de
emergencia por causa de la guerra, se intentó utilizar la teoría de la mecánica de suelos para
extrapolar a cargas mayores a partir de los 5.4001 Kg. de carga por rueda, utilizando el
procedimiento siguiente:
Con una presión de contacto de 4,32 Kg/cm2, se calcularon las superficies de contacto para
cargas por rueda de 5.400, 11.250, 18.000 y 31.500 Kg.; suponiéndose que estas superficies
de contacto eran circula-res. Luego se calcularon, las tensiones a esfuerzo cortante, tal como
muestra la figura 12-4. Los espesores de pavimento que correspondían a índices CBR de 3,
5. 7 y 10 en la curva A (fig. 12-3), se representaron en la curva correspondiente a esfuerzos
cortantes para una carga por ruedo de 5.400 Kg. y se anotaron los esfuerzos
correspondientes (por ejemplo, 0,36 Kg/cm2 para un CBR de 3). Estos valores de los
esfuerzos se dibujaron en las curvas de carga por rueda de 11.250, 18.000 y 31.500 Kg.,
anotándose las consiguientes profundidades. Estas profundidades, que representan
espesores, se dibujaron en un gráfico de espesores con respecto al CBR, obteniéndose un
gráfico similar al que se representa en la figura 12-5.
Desde un punto de vista estrictamente teórico, las condiciones que se han supuesto en los
cálculos tienen algunas limitaciones; una de ellas, es la de con SICierar 'la estructura de)
pavimento como -una masa homogénea. No obstante. el análisis fue un buen comienzo y
demostró estar en consonancia con los espesores obtenidos más tarde mediante ensayos a
escala natural.
Coincidiendo con el método de aproximación teórica, se inició un completo programa de

investigación, que incluía la interpretación de numerosos ensayos de huellas de ruedas a
escala natural. Los resultados de estas investigaciones indicaron, que las curvas que se
habían obtenido a partir de las consideraciones teóricas parecían conservativas para los
valores de CBR más altos y que para las mayores cargas por rueda eran insuficientes con los

valores más bajos de CBR. Debido a ello, las curvas básicas de la figura 12-5 se ajustaron
de tal manera que reflejaran los resultados de las investigaciones.
Durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos pesados iban
apoyados sobre dos trenes de aterrizaje principales, estando formado cada tren por una sola
rueda. Hacia el final de la guerra entró en servicio el B-29; su tren de aterrizaje estaba
formado por ruedas gemelas Se necesitaba por tanto, analizar el efecto de este tipo de tren
de aterrizaje sobre el espesor del pavimento y perfeccionar los gráficos de espesores para
reflejar el nuevo tipo de tren de aterrizaje. Seguidamente a la introducción del B-29 y según
aumentaban las dimensiones de los aviones, resultó necesario repartir la carga cada vez
más, con objeto de mantener el espesor del pavimento dentro de unos límites tolerables; por
lo que se incremento el número de ruedas de cada tren de aterrizaje, pasando de dos a
cuatro, disposición en tandem). El análisis llevado a cabo para el conjunto del B-29 se
amplió para poder desarrollar las relaciones correspondientes a los espesores de proyecto
para
los nuevos aviones con este tipo de tren de aterrizaje. Esta metodología se utilizó hasta
mediados de los años cincuenta, en que el Cuerpo de Ingenieros volvió a analizar sus datos,
y se cercioró de que los espesores habían variado ligeramente en contra de la seguridad.
Los comentarios que siguen, detallan los resultados de una parte de este nuevo análisis, ya
que se utiliza en la presente metodología para avanzar en el diseño de espesores de los
nuevos aviones que van apareciendo.
Una de las causas principales de rotura de un pavimento es, el desplazamiento de los

componentes del pavimento. Este desplazamiento se manifiesta como plástica o elástica.
Por lo tanto, se argumentó que una posible causa de rotura podía ser la deformación o la
flexión Ya que no se disponía de suficientes datos sobre la deformación, la pendiente o
incremento de la curva de flexión con relación a la separación lateral (fig. 12-6) se
consideró como un índice razonable de deformación crítica.
Las curvas de deformación por flexión con relación a la separación lateral se calcularon
para ruedas aisladas y gemelas, utilizando la teoría de Boussines. Se obtuvieron también

algunos datos experimentales sobre los perfiles de estas curvas. Los datos experimentales
confirmaron la validez de los cálculos teóricos y se comprobó, tanto por los trabajos
teóricos como por los datos experimentales, que siempre las pendientes de las curvas
anteriores para las cargas aisladas, eran iguales o más pronunciadas que las de las ruedas
gemelas a igual profundidad, tal como se ve en la figura 12-6. De este análisis se demostró
que la carga de rueda simple que produce la misma flexión máxima que la carga de ruedas
múltiples, produciría igual o mayores deformaciones en la cimentación en comparación con
la carga de ruedas múltiples.
En cuanto a proyecto, la carga por rueda simple podía ser equivalente a la carga por ruedas
múltiples; debido a ello, se introdujo el concepto de carga equivalente por rueda simple. El
área de contacto de esta carga por rueda simple equivalente, es igual al área de contacto de
una de las ruedas del conjunto de ruedas múltiples.
Para conocer los espesores necesarios para un tren de ruedas múltiples de dimensiones
conocidas y una carga total dada, se calcularon las cargas equivalentes de rueda simple para
varias profundidades utilizando la teoría de elasticidad (teoría de Boussinesq ampliada por
A. E. H. Love). Para cada profundidad existe una carga equivalente de rueda simple.
Materiales.-Las capas superficiales bituminosas utilizadas en los aeródromos, deberán ser

de espesor suficiente para asegurar que no se transmitan esfuerzos excesivos a la capa
subyacente y que las tensiones en la misma capa no lleguen a producir fisuras prematuras.
De acuerdo con las recomendaciones del Cuerpo de Ingenieros, el espesor no deberá ser
menos de 7,5 centímetros.
La capa base que se encuentra inmediatamente debajo de la capa bituminosa de rodadura,

deberá ser capaz de soportar las tensiones producidas en la zona que se encuentra debajo de
las ruedas de un avión. La estabilidad necesaria depende del tipo y espesor de la capa de
rodadura y de la magnitud de la carga. Para la capa de rodadura del ejemplo anterior, el
CBR de la piedra machacada de la capa base deberá ser del orden de 80 a 100i, dependiendo

de las cargas. El espesor mínimo de esta capa que sugiere el Cuerpo de Ingenieros es de 15
centímetros. Normalmente se prefiere un espesor mayor.
Los recientes ensayos llevados a cabo por el Cuerpo de Ingenieros, indican la ventaja que
ofrecen las bases estabilizadas (con asfalto o con cemento Pórtland), ya que mejoran la
función de los pavimentos sujetos a frecuentes repeticiones de cargas posadas. De acuerdo
con ello, parece conveniente asegurarse de que los 22,5 a 37,5 centímetros superiores del
pavimento sean una superficie bituminosa y una capa estabilizada.
Las características resientes de la sub-base varían ampliamente entre CBR de 20 a 50. Los
materiales con un CBR mayor de 50 se consideran como materiales de capas base.
Condiciones de compactación.-Los estudios de campo realizados por el Cuerpo de

Ingenieros, han demostrado que la compensación producida en una determinada capa por el
tráfico es función de la carga total, disposición de las ruedas, presión de las mismas, número
de repeticiones y del espesor de dicha capa. Estos parámetros pueden combinarse utilizando
los valores CBR. Se introdujo el término índice de compactación Ci, que es el valor del
CBR para la correspondiente profundidad y carga.
El grado de compactación (basado en el ensayo de compactación AASHO modificado) en

relación con los índices de compactación para suelos cohesivos y poco cohesivos puede
verse en la figura 12-14; estas curvas representan las relaciones obtenidas de los datos de
campo.
Con objeto de aclarar el uso de las curvas de índices de compactación para establecer las
condiciones de compensación para una aeronave en particular, considérese la curva del
DC40-10 de la figura 12-12. Puesto que el valor de CBR es igual al índice de compactación,
combinando los datos de las figuras 12-12 y 12-14, es posible obtener las necesidades! de
densidad para una aeronave en particular tal como muestra la figura 12-15. Del examen de
esta curva puede deducirse que, cualquier material poco cohesivo situado en los 90
centímetros superiores de la sección del pavimento, deberá compactarse hasta el 100 por
100 de la densidad obtenida en el ensayo de compactación AASHO modificado.
7.4.PAVIMENTOS RIGIDOS

El pavimento rígido está formado por una losa de hormigón de cemento portland con un
espesor que varía de 20 a 60 centímetros y que va colocada sobre un lecho de material de
préstamo. Para pavimentos de tráfico pesado. en especial. resulta conveniente el que de los
10 a 15 centímetros superiores de este préstamo se le añada cemento o asfalto, con objeto de
disminuir al máximo el bombeo A esta capa que se encuentra bajo la losa podría
considerársela como una sub-base, más que como una base, va que no tiene por qué tener la
calidad que tendría el material situado inmediatamente por debajo de uña delgada capa
bituminosa.
7.4.1. DEFINICIONES DE SECCIONES TIPICAS
Son estructuras que descansan sobre el terreno de fundación y que se halla formada
por diferentes capas: Sub-base, base capa de rodamiento.
Terreno de fundación.- Es aquel que sirve de fundación al pavimento de tierras y

que una vez compactado, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas
en los planos de diseño.
Base.-Es la capa de material pétreo, mezcla suelo cemento, mezcla bituminosa o

piedra triturada, colocada encima de sub-base.
Capa de rodamiento.-Es aquella capa que se coloca encima de la base y está

formada por una mezcla bituminosa o de concreto.
7.4.2. METODOS DE DISEÑO
Similarmente, para la elección del espesor de una losa en los pavimentos rígidos, se
utilizan, ampliamente, métodos basados en la solución original de Westergaard. Por
la FAA para el dimensionamiento de ambos tipos de pavimento. Igualmente se hace
una breve descripción del método para clasificar aeronaves y pavimentos de
aeropuertos, original del Bristish Air Ministry y conocido. con las siglas I.CN
(número de clasificación por carga) y de los procedimientos para dimensionar
pavimentos asfálticos debidos a la Shell Oil Company y al Asplialt: Institute;
quienes consideran estas estructuras como un sólido elástico estratificado.
7.5.PLANOS DE LAS SECCIONES

8. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

8.1.INTRODUCCION
El método del instituto del asfalto se basa en el estudio de deformaciones del concreto del
asfalto, en sentido horizontal y vertical.
Análisis de diseño.
 Los pavimentos flexibles se diseñan para 25 años.
 Los pavimentos rígidos se diseñan para 40 años.
Este método estudia las deformaciones desde el punto de vista que el concreto asfáltico es un
sistema elástico de capas múltiples y la aplicación de una carga produce dos esfuerzos de
deformaciones críticas; la deformación horizontal unitaria de tensión "Ec" en la parte
superior de la subrasante, para el diseño cada una debe ser analizada separadamente para el
diseño y para evaluar sus efectos.
Análisis del tráfico.- Uno de los puntos más importantes para el diseño, es que un sistema
de pavimento dado puede soportar un número (cada uno debe ser analizado) único de
repetición de esfuerzo durante su vida útil.
Esfuerzos de repetición en el pavimento que son una función de la aeronave, de la

configuración del tren de aterrizaje, del número de pasadas de las aeronaves y de las
características de desfase de la nave en el área de diseño. El procedimiento del análisis
permite calcular los efectos adicionales del tráfico a diferentes desfaces laterales desde el
centro de la franja.
Esto es conseguido igualando el número de esfuerzos de repetición producido por el tráfico

mixto de las aeronaves a un número equivalente de deformaciones de repetición por una
aeronave Standard de diseño 358000 1b. \ 62000 Kgr correspondiente al DC-8-63F al 100%
de su peso bruto.
El efecto de los desfases de todos los movimientos de aeronaves son analizados, estos son
considerados por una frecuencia de distribución normal teniendo en cuenta a la media igual a
la distancia entre ejes de la aeronave al centro de la línea del tren de aterrizaje y una
desviación Standard de 1.10 m.
8.2.METODOLOGIA
Para un completo análisis de diseño de un pavimento para aeropuerto de concreto asfáltico

total, es necesario determinar espesores que satisfagan los 2 diferentes criterios de
esfuerzos; estos son el esfuerzo compresivo vertical en la parte superior de la subrasante y el
esfuerzo de la tensión horizontal en base del concreto asfáltico.

El espesor de diseño final es el mayor de estos dos.
La terminación del espesor de diseño, para un pavimento de aeropuertos requiere los

siguientes datos:
 El modulo de elasticidad de la subrasante
 El promedio de la temperatura del aire
 El trafico futuro proyectado
EL VALOR DEL TRAFICO ADMISIBLE Na.- Para cada criterio de diseño o sea para
Et y "Ec" que nos conduce al número equivalente de la aeronave de diseño DC-8-63F de
deformaciones que una estructura de concreto asfáltico total pueda soportar en el periodo de
diseño.
EL VALOR DEL TRAFICO FUTURO NP.- Para cada criterio de diseño “Ec" y "Et"
misma: a 1.7m., 2.9 m., 4.1 m., 5.3 m. y 6.6 m.
Estos valores son encontrados para cada tipo de aeronave en el cap. 10 del MS-11. Si una
aeronave no presenta sus ábacos en el índice de la tabla X-1.
PROMEDIO DE LAS TEMPERATURAS MEDIAS MENSUALES.- Se debe calcular

el valor promedio de todas las temperaturas medias mensuales.
DETERMINACION DEL CONCRETO ASFALTICO TOTAL.- (T) A este espesor es

determinado por una solución gráfica simultánea del "Na" y "Np" para cada criterio de
diseño escogiendo el mayor.
8.3.PARAMETROS DE DISEÑO
8.3.1. TRAFICO FUTURO
ti i Método Método Método Prom.

Tipo de Avion 2010 Aritmético Geométrico Cor.Lineal de vuelo
**BAe-J41 76 0,0136086 96,685059 99,590807 96 97,425289
ERJ-140LR 77 0,0134258 97,675798 100,538 97 98,404598
SU-RJ-100-60 88 0,0116979 108,58832 111,04518 108 109,21116
DC-9-20 89 0,0115626 109,58147 112,00709 109 110,19619
EMB-195AR 90 0,0114304 110,57479 112,96994 110 111,18158
**X-MA-60 84 0,0366535 145,57788 172,56459 90,2 136,11416
A-310 77 0,0099561 92,332456 93,873066 84,8 90,335174
B-767-200 73 0,0105648 88,424575 90,075359 89,4 89,299978
B-747-400ER 72 0,0143922 92,724789 95,818781 92 93,514523

8.3.2. TEMPERATURA
Las temperaturas a utilizarse son :
T1 = 25,92 ºC
con esta temperatura se entra a

tablas.
las otras son:

T2 = 30,20 ºC
TR = 27,35 ºC
8.3.3. MODULO DE ELASTICIDAD
N = Numero de lista = 12
C.B.R. N+5 N+11 N+4 N+10 N+15 N+17 N+6 20/N

17 23 16 22 27 29 18 1,67
C.B.R. N/2 2*N/8 N+5 N+4 N+23 N+11 N+13 N+21

6,00 3 17 16,00 35 23 25 33
% mayor
N° de C.B.R. C.B.R. N° igual o
datos Ordenado o mayor igual C.B.R. %
1 17,00 1,67 16,00 100,00 1,67 100,00
2 23,00 3,00 15,00 93,75 3,00 93,75
3 16,00 6,00 14,00 87,50 6,00 87,50
4 22,00 16,00 13,00 81,25 16,00 81,25
5 27,00 16,00 12,00 75,00 16,00 75,00
6 29,00 17,00 11,00 68,75 17,00 68,75
7 18,00 17,00 10,00 62,50 17,00 62,50
8 1,67 18,00 9,00 56,25 18,00 56,25
9 6,00 22,00 8,00 50,00 22,00 50,00
10 3,00 23,00 7,00 43,75 23,00 43,75
11 17,00 23,00 6,00 37,50 23,00 37,50
12 16,00 25,00 5,00 31,25 25,00 31,25
13 35,00 27,00 4,00 25,00 27,00 25,00
14 23,00 29,00 3,00 18,75 29,00 18,75
15 25,00 33,00 2,00 12,50 33,00 12,50
16 33,00 35,00 1,00 6,25 35,00 6,25

VALOR DE DISEÑO
105
100
95
90
85
80
75
70
65
% MAYOR O IGUAL
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
C.B.R.
8.4.DETERMINACION DEL ESPESOR

8.4.1. SELECCIÓN DEL VALOR DE DISEÑO DE LA SUB RASANTE
Clasificando nuestro suelo : corresponde a un suelo F-a
8.4.2. PROMEDIO ANUAL DE LAS TEMPERATURAS
El promedio de las temperaturas con el que se entra a tablas es:
T1 = 25,92 °C
8.4.3. CALCULO DE DEFORMACIONES

8.4.3.1.ESFUERZO DE TRACCION (Et)
De los abacos de la pagina 25, obtenemos para cada una de las

repeticiones los valores siguientes.

Se entra con Es y T1 que esta en el rango >16°C
entonces tenemos.
Es (psi) T1 (°C) N° Repet. TA (Pulg.) TA (cm)

15000 25,92 100 5,5 13,75
15000 25,92 1000 8,2 20,50
15000 25,92 10000 11,9 29,75
15000 25,92 100000 17,7 44,25
15000 25,92 1000000 26,3 65,75
8.4.3.2.ESFUERZO DE COMPRESION (Ec)
De los abacos de la pagina 21, obtenemos para cada una de las

repeticiones los valores siguientes.
Se entra con Es y T1 que esta en el rango > 16°C
entonces tenemos.
Es (psi) T1 (°C) N° REPET. TA (Pulg.) TA (cm)

15000 25,92 100 11,9 29,75
15000 25,92 1000 15 37,50
15000 25,92 10000 16,9 42,25
15000 25,92 100000 18,1 45,25
15000 25,92 1000000 18,8 47,00
DETERMINACION DEL ESPESOR (TA).
Análisis de trafico futuro Np: Deformación a TRACCION Et
Aeronave Movimiento DISTANCIA DESDE EL CENTRO DE LINEA

final del
Aeronave Equivalente
periodo de 6' 9' 12' 15' 18'
diseño (1.7 m) (2.9 m) (4.1 m) (5.3 m) (6,6m)
ESPESOR Ta = 10'' = 25 cm
**SAAB-340B PLUS DC - 9 - 15 3056 0,0 0,0 0,0 0,00 0,0

**Bae-J41 DC - 9 - 15 3075 70,0 80,0 55,0 18,00
IL-62M L-1011-1 3294 160,0 800,0 2000,00 2500,0

MD-11 ER B 747 - SP 3314 0,0 0,0 0,0 0,00 0,0

A-340-300 B 747 - SP 3334 1300,0 1200,0 850,0 1000,00 1300,0
C-130 MD - 82 2722 0,0 0,0 0,0 0,00 0,0
CRJ-700-701LR DC - 9 - 15 2920 0,0 0,0 0,0 0,00 0,0
**F-50-100 DC - 9 - 15 2898 0,0 0,0 0,0 0,00 0,0
B-737-300 MD - 82 2976 700,0 800,0 500,0 160,00
TOTAL 2070 2240 2205 3178,00 3800
**Bae-J41 DC - 9 - 15 3075 12143,0 15714,0 9000,0 2500,00

IL-62M L-1011-1 3294 114,0 580,0 1143,00 2000,0
A-340-300 B 747 - SP 3334 2000,0 1750,0 1300,0 1500,00 2000,0
B-737-300 MD - 82 2976 140,0 175,0 100,0 30,00
TOTAL 14283 17753 10980 5173,00 4000
**Bae-J41 DC - 9 - 15 3075 2,8 3,8 2,4

IL-62M L-1011-1 3294 75,0 400,0 900,00 1429,0
A-340-300 B 747 - SP 3334 3000,0 2750,0 1880,0 2250,00 3000,0
B-737-300 MD - 82 2976 38,0 45,0 27,0 9,00
TOTAL 3041 2874 2309 3159,00 4429
Análisis de trafico futuro Np : Deformación a COMPRESION Ec
Aeronave Movimiento DISTANCIA DESDE EL CENTRO DE LINEA

final del
periodo de 6' 9' 12' 15' 18'
diseño (1.7 m) (2.9 m) (4.1 m) (5.3 m) (6.6 m)
**Bae-J41 DC - 9 - 15 3075 25,0 30,0 20,0

IL-62M L-1011-1 3294 110,0 2000,0 8000,00 17000,0
A-340-300 B 747 - SP 3334 1200,0 1100,0 750,0 900,00 1200,0
B-737-300 MD - 82 2976 310,0 390,0 260,0 110,00
TOTAL 1535 1630 3030 9010,00 18200

**Bae-J41 DC - 9 - 15 3075 23,0 27,0 18,0

IL-62M L-1011-1 3294 70,0 800,0 2500,00 4000,0
A-340-300 B 747 - SP 3334 400,0 440,0 350,0 300,00 400,0
B-737-300 MD - 82 2976 170,0 190,0 140,0 70,00
TOTAL 593 727 1308 2870,00 4400
**Bae-J41 DC - 9 - 15 3075 14,0 16,0 12,0

IL-62M L-1011-1 3294 80,00 500,0 1300,00 1800,0
A-340-300 B 747 - SP 3334 450,0 400,0 280,0 350,00 450,0
B-737-300 MD - 82 2976 50,0 55,0 45,0 28,00
TOTAL 514 551 837 1678,00 2250
**Bae-J41 DC - 9 - 15 3075 10,0 10,0 10,0

IL-62M L-1011-1 3294 60,00 350,0 800,00 1100,0
A-340-300 B 747 - SP 3334 1200,0 1100,0 700,0 900,00 1200,0
B-737-300 MD - 82 2976 16,0 17,0 10,0
TOTAL 1226 1187 1070 1700,00 2300
Resumen de valores Np y Na.
a) Esfruezos de Tracción.
Na N° Espesor
REPET. (pulgadas)

100 5,5
1000 8,2
10000 11,9
100000 17,7
1000000 26,3
Np N° Espesor
REPET. (pulgadas)
3800 10
17753 30
4429 50
b) Esfuerzo a Compresión.
Na N° Espesor
REPET. (pulgadas)
100 11,9
1000 15
10000 16,9
100000 18,1
1000000 18,8
Np N° Espesor
REPET. (pulgadas)
18200 10
4400 20
2250 30
2300 40
DETERMINACIÓN DEL ESPESOR:
a) Diseño Final en el Centro Linea
De los gráficos:

Para "Ec" Espesor = 17 plg

Para "Et" Espesor = 11 plg
Tomamos el mayor : 17
Espesor del concreto asfaltico:
e= 11 plg
e= 27 cm
b) Diseño del espesor de pavimento
Espesor minimo = 11 plg
Compresión e= 17 plg
Tracción e= 11 plg
Espesor a ser reemplazado por cada base y sub -

base
T= 6 plg = 15,00 cm
c) Factores de sustitución equivalentes.
Para base granular de alta calidad. Sr = 2 respecto del concreto

Para sub - base granular de baja calidad. Sr = 2,5
CAPA BASE = ( ( 2 * T ) / 3 ) * Sr = 8,0 plg.

CAPA BASE = ( ( 2 * T ) / 3 ) * Sr = 20 cm
CAPA SUB - BASE = ( T / 3)* Sr = 5,0 plg.

CAPA SUB - BASE = ( T / 3)* Sr = 13 cm
d) Dimensiones de la pista.
Longitud básica de la
pista. LR = 8494 [m]
Ancho de pista. b= 45,2 [m]
Espesor lateral de PP = 0.8*Et = 8,8 [plg]

PP = 22 [cm]
Distancia al extremo c = 0.2 * b = 9,0 [m]

8.5.ABACOS
8.6.PLANO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
9. DRENAJE DEL AEROPUERTO

9.1.INTRODUCCION
El problema del drenaje de los aeropuertos es aquel que envuelve el drenaje superficial del área
del aeropuerto así como el drenaje subterráneo del subsuelo bajo y adyacente a las pistas de
aterrizaje, carreteras y las zonas de seguridad de las mismas. En algunos casos son necesarios

sistemas separados de drenaje, pero frecuentemente se emplea un sistema combinado de drenaje

superficial y del drenaje del subsuelo.
La existencia de un sistema adecuado de drena para la evacuación de las aguas, tanto

superficial como subterráneas, resulta rival para la seguridad del avión y duración de los
pavimentos. Un drenaje inadecuado implica la formación de charcos en la superficie del
pavimento, que puede resultar peligrosos para el despegue y aterrizaje de los aviones.
Un mal drenaje también puede implicar un deterioro rápido de los pavimentos. Las
pendientes suaves, tanto en sentido longitudinal como en el transversal y amplias superficies
pavimentadas presentan, frecuentemente, dificultades para conseguir un buen drenaje en los
aeropuertos.
EL objetivo de este capítulo es el de conseguir una estimación de las aguas a eliminar,

tanto superficiales como subterráneas y no estudiar el aspecto hidráulico o los detalles de
instalación.
Estos aspectos pueden encontrarse en los textos de hidráulica y en la información

facilitada por los fabricantes de tuberías. La FAA y el Cuerpo de Ingenieros ha desarrollado la
mayor parte de los estudios sobre drenaje de aeropuertos en los EEUU.
9.2.FINES DE DRENAJE
Las funciones del sistema de drenaje de un aeropuerto son las siguientes:
1. Interrupción y desviación de las corrientes de agua superficiales y subterráneas

que se originan en los terrenos adyacentes al aeropuerto.
2. Evacuación del agua superficial en los aeropuertos.
3. Evacuación de las aguas subterráneas en los mismos.
En muy pocos casos será suficiente el drenaje natural para cumplir estas funciones;
consecuentemente, debe de disponerse de un sistema de drenaje artificial.
Exceptuando los aeropuertos pequeños, que pueden ser fácilmente drenados, o bien
que el área del aeropuerto puede ser estabilizada de modo que los aeroplanos puedan
aterrizar en cualquier lugar del aeropuerto, los campos de aterrizaje se construyen con pistas
debidamente acondicionadas, carreteras y áreas de movimiento de aeroplanos,
pavimentadas.

El conjunto del área que ocupan las instalaciones antes mencionadas son terrenos
consolidados. Se requiere extraer por lo tanto toda el agua superficial de las pistas y áreas
adyacentes para mantener la operación de aterrizaje y despegue continuamente y evitar que
el subsuelo de estas áreas sea humedecido y por lo tanto se ablande.
9.3.CALCULO PARA LA ELIMINACION DEL AGUA SUPERFICIAL
La intensidad del aguacero a la que debe acomodarse el sistema de drenaje implica

consideraciones económicas. Puede ocurrir, que se presenta un aguacero de gran
importancia y poco frecuente, que indudablemente causará daños si el sistema de drenaje
esta proyectado para precipitaciones de menos importancia. Sin embargo, si no se prevén
interruptores graves en el tráfico, no tendrá justificación económica un sistema de drenaje
que recoja las mayores precipitaciones.
Teniendo en cuenta estos factores, la FAA recomienda que, en el caso de aeropuertos

civiles, se proyecte, el sistema de drenaje para una precipitación cuya probabilidad de
presentarse sea una vez cada cinco años.
Sin embargo el proyecto deberá comprobarse con una precipitación de menor

frecuencia (10 ó 15 años), con objeto de averiguar si como resulta de tal precipitación se
derivan grandes o interrupciones en el tráfico. El drenaje en los aeródromos militares se
basa en la frecuencia de un periodo de dos años.
Corrientemente no se permiten los encharcamientos en las superficies pavimentadas,

pero sí en las áreas secundarias; cuidando que en ningún caso se produzca la saturación del
suelo de las capas bajas del pavimento.
Para esto los lugares deben ser escogidos debidamente, par el sistema de drenaje de los
aeropuertos, es el punto o puntos exteriores que se escogen como colectores de agua. Si se
dispone de mas de un canal de desagüe se debe considerar la posibilidad de un sistema
seccionado de drenaje para colocar tuberías de menor diámetro.
Para determinar el diámetro del tubo se emplea casi siempre la sgte. formula :
 1630  Q  n 
3/8
d = 
 s1 / 2 
Donde :
d - diámetro del tubo (cm)

Q - Cantidad de agua desalojada (m3/seg)
n - coeficiente de rugosidad
s - pendiente de la tubería (mm/mm)
Las cantidades de agua que llegan a cualquier punto de la línea pueden ser calculados
con las fórmulas A o B, de acuerdo con el área que se va a drenar, de modo que el agua
fluya a los lugares considerados.
Q = (A*i*R)/(T+t)
Donde :
A - Area de drenaje en acres
i - Valor medio de régimen fluvial, para la mayor precipitación (cm/h)
R - Coeficiente de desagüe
T - Duración de la lluvia (hrs), generalmente 1 hora
t - Tiempo en hrs, que lleva desalojar el agua después de que ha pasado la
tormenta
9.4.DETERMINACION DEL AGUA A EVACUAR POR EL METODO DEL CUERPO

DE INGENIEROS
Para determinar la cantidad de agua a evacuar, el Cuerpo de Ingenieros utiliza la fórmula de

R.E. Hortón para la corriente superficial. Esta fórmula modificada por el Cuerpo de
Ingenieros, es de la siguiente forma:
Q = 2756  tgh2[0.2660(/nL)1/2S1/4]
Q = descarga total del área de drenaje en litros por segundo y hectárea. Q es igual al
producto de q (valor de la correinte superficial en el borde inferior de una franja elemental
de su superficie cubierta de césped, sin vegetación o pavimentada) por el área a drenar en
hectárea.
S = pendiente de la superficie o gradiente hidráulico (absoluto, por ejemplo, 1 por

100=0.1).

T = tiempo o duración en minutos; tiempo contado a partir del comienzo de la

precipitación. El valor de tc se refiere a la duración de la precipitación y que produce la
máxima estimación de agua a evacuar en un área a drenar, pero no en una tubería; td es el
tiempo en que el agua fluye en la tubería. El tiempo total t= td+tc.
 = intensidad específica transformada al haber tenido en cuenta el coeficiente de

escorrentía en milímetros por hora.
L = recorrido máximo de la corriente, en metros.
n = coeficiente de retraso.
Las cantidades de agua que llegan a cualquier punto de la línea pueden ser calculados
con la fórmula, de acuerdo con el área que se va a drenar, de modo que el agua fluya a los
lugares considerados.
Ai  R
Q=
T t
Donde :
T = Duración de la lluvia (Hrs), generalmente 1 hora
t = Tiempo en Hrs, que lleva desalojar el agua después de que ha pasado la

tormenta
9.5.DRENAJE SUBTERRANEO
Ya se ha visto con anterioridad que al escoger una zona para la localización de un

aeropuerto se debe buscar que dicha zona drene libremente con el fin de reducir las obras de
drenaje y abaratar su costo. Sin embargo, con frecuencia la localización abarca terrenos inestables
que requieren un drenaje adecuado tanto superficial como subterráneo- Como las cunetas
profundas y las zanjas no son recomendables, se debe recurrir a otro medio para captar y desalojar
el agua superficial. El sistema de drenaje que se emplee debe ser resistente ya que algunas de sus
partes estarán sometidas a las fuertes presiones de los grandes aviones que aterrizan y pasan sobre
ellos.

Para poder proyectar un drenaje adecuado en un aeropuerto es necesario contar con los
siguientes elementos de trabajo:
1. Plano topográfico del lugar y las zonas que lo circundan.

2. Plano con curvas de nivel a 0.25 metros o a 0.50 metros de equidistancia.
3. Plano con los perfiles y secciones transversales a lo largo del eje de las aeropistas,
calles de rodaje, plataforma, etc.
4. Datos de precipitación pluvial en la zona y condiciones climáticas.
5. Estudio de l as características de los materiales que forman el subsuelo de la zona.
Las funciones del subterráneo son:
1. Evacuar el agua de la capa base
2. Evacuar el agua del terreno junto al pavimento
3. Interceptar, recoger y evacuar el agua que fluya de los manantiales o de los estratos
permeables
El drenaje de la base es necesario:
1. Cuando la acción de las heladas repercute en el suelo inmediatamente debajo del

pavimento.
2. Cuando se espera que el agua pueda alcanzar el nivel de la capa base.
3. Cuando el pavimento esta sujeto a frecuentes inundaciones y el terreno sea muy
impermeable.
El drenaje del terreno es conveniente en aquellos emplazamientos en los que el agua

pueda ascender por debajo del pavimento a menos de 30 centímetros también por debajo de la
capa base.
EL drenaje de intecepción es muy conveniente cuando se sabe que las aguas freáticas de
las áreas adyacentes se filtran hacia el pavimento del aeropuerto.
9.6.DETERMINACION DEL DRENAJE DEL AEROPUERTO EN FUNCION DE LAS

LLUVIAS DE LA REGION
Cálculo para la eliminación de agua superficial:
Ai  R
Q= =3600000*0.02*.0625/(14400)=0,3125 (m3/seg.)
T t
Donde:
A=3600000 m2

i=2 %
R=D/4=0,25/4=0,0625 m. con D=10 “
T= 3 horas de lluvia
t= 1 hora de escurrimiento de la pista de la lluvia
10. INSTALACIONES DE APOYO, SEÑALAMIENTO E ILUMINACION

10.1. HANGARES
El hangar es un lugar utilizado para guardar aeronaves, generalmente de grandes dimensiones y

situado en los aeródromos.
También se denomina hangar, en los portaaviones, al lugar en el que, con similar fin, pernoctan
y se arman los aviones. Éste puede estarblindado, para protegerse de los ataques aéreos, o puede
prescindirse de él para ganar espacio, como fue el caso de los portaaviones japoneses, siendo

éstos más vulnerables a los ataques aéreos. En todo caso es una parte altamente funcional de los
portaaviones, ya que es donde se hace el mantenimiento de las aeronaves.
Las estructuras para Hangares tienen que disponer de amplias entradas para las aeronaves, a
mayores aviones, mayor apertura en la zona aire (zona de apertura de puertas). Por ello, son
estructuras realizadas por especialistas, tanto desde el punto de vista estructural, como desde el
punto de vista de instalaciones. Por ejemplo, las puertas para hangares forman un mundo aparte
de las puertas convencionales, teniendo que permitir su funcionamiento admitiendo las
deformaciones de la estructura.
Se pueden clasificar los hangares por la distancia que se deja para la entrada de aviones, esto es,
la anchura de la zona aire que queda sin pilare
10.2. C.R.E.I. Y ZONA DE COMBUSTION
Para la comercialización de combustibles de aviación, deben contemplarse la

siguiente infraestructura básica que a manera enunciativa y no limitativa se describe:
a) Sistemas de transporte de productos de aviación, mediante ductos, poliductos o camiones

cisternas.
b) Sistema de recepción y almacenamiento de combustible de aviación.

c) Sistema de despacho de productos a pit hidrante de abastecimiento.
d) Control automático del sistema de abastecimiento en casos de emergencia.
e) Equipos móviles para el abastecimiento sobre y bajo ala.
f) Plataformas de abastecimiento y circulación vehicular dentro de la Estación de Servicio.
g) Sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios
h) Laboratorio de control de calidad y provisión de servicios básicos de agua, electricidad,

alcantarillado y otros
i) Oficinas administrativas y talleres de reparación y mantenimiento.
j) Areas de estacionamiento de vehículos propios y particulares.
k) Sistema de comunicaciones.
10.3. TORRE DE CONTROL
La torre de control aéreo es el centro de control desde donde se

realiza el control de tráfico aéreo en la zona de un aeropuerto y

sus inmediaciones, es decir, el control del rodaje, el despegue, la aproximación y el aterrizaje de

los aviones.
Las torres de control se encargan de separar los despegues y los aterrizajes entre sí, y a estos
con los que cruzan sobre su área sin intención de aterrizar, mediante la emisión de
autorizaciones que deben ser obedecidas por los pilotos. Para estas autorizaciones se tiene en
cuenta el peso y velocidad de las aeronaves, cuidando que siempre exista una separación
reglamentaria, o mayor, entre aviones consecutivos. Otro criterio de asignación de turnos de
despegue y aterrizaje consiste en que se despegue y aterrice la mayor cantidad de aeronaves en
el mínimo tiempo posible, para reducir demoras, lo cual puede requerir, frecuentemente, que no
siempre los aviones despeguen en el mismo orden en que están listos, de acuerdo con sus
velocidades y rendimiento.
Su labor es compleja, debido a la gran cantidad de aviones que transitan y las condiciones
atmosféricas que pueden alterar dicho tránsito.Para esto elcontrolador de aeródromo debe,
necesariamente, tener a la vista a todas las aeronaves en su comunicación antes de autorizarles
entrar en su espacio aéreo, conocer a la perfección la geografía de su sector y contar con
equipos de medición de viento y presión atmosférica, como mínimo.
50 m2 mínimo en torre y sub-torre
10.4. AYUDAS A LA NAVEGACION
RADAR DE VIGILANCIA:
El radar de largo alcance para seguimiento de aviones en ruta, se instaló por todo el
continente de Estados Unidos y en otras partes del mundo. Mientras que en los Estados
Unidos existe una completa cobertura del radar en los 48 Estados, no ocurre así en el resto
del mundo. Estos aparatos de radar tienen un alcance de cerca de 560 Km. Estrictamente
hablando, el radar no es una ayuda para la navegación; su principal función, es la de
suministrar a los controladores del tráfico aéreo una imagen visual de la posición de cada
avión, de tal manera que puedan regular los distanciamientos e intervenir cuando sea
necesario. Sin embargo, puede usarse y de hecho se utiliza, para guiar a los aviones cuando
se precisa. Debido a ello es por lo que se ha incluido como una ayuda a la navegación.
RADAR DE APROXIMACION:
Es un tipo de sistema de guiado de radar diseñado para dar guía lateral y vertical a una
aeronave y a su piloto para aterrizar en un punto acordado. Los controladores observan cada
posición de aeronave en las pantallas del PAR, y transmiten instrucciones al piloto en curso
durante la aproximación final. Es similar al sistema de aterrizaje instrumental (ILS) pero

requiere de instrucciones de control. Un tipo de aproximación instrumental que puede hacer

uso del PAR es la aproximación de aterrizaje controlado (GCA).
Los radares de aproximación de precisión tienen su uso principal en entornos militares,

donde el avión no sigue una maniobra estándar por instrumentos. Generalmente se usaban
los radares de precisión FPN-63 o el MPN-14K. Estos radares pueden dar guía de precisión
a una distancia de 35 km en modo normal, y de 27 km en "modo MTI". El monitor de radar
OJ-333 es el que usa el controlador de tránsito aéreo de la imagen para dar instrucciones al
piloto.
10.5. AYUDAS PARA EL CONTROL DE TRAFICO AEREO
El controlador de autorizaciones (DEL). Es el encargado de dar todas las autorizaciones de Plan

de Vuelo a las aeronaves salientes.
El controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles
de rodaje (TWY-Taxiway) tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa
como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.
El controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las
intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los reglas de vuelo
visual o visual fly rules (VFR) , opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5
millas náuticas que equivalen a 1852c/u estatutos o terrestres, debe proporcionar información
sobre meteorología adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves.
El controlador de Aproximación (APP). Controla el espacio aéreo, CTR le da prioridades a los
vuelos IFR (instrumental fly rules) o reglas de vuelo por instrumentos, alrededor de las 5 millas
hasta el límite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas según el caso y 195 ft de
altura (ft=pies). Maneja los tráficos que salen y llegan a uno o más aeropuertos. En las salidas,
éste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo
tanto en extensión como en altura. En las llegadas el controlador de ACC transfiere a las
aeronaves a TWR cuando van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar o
mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo.
El controlador de Ruta o Área (ACC). Controla el resto del espacio aéreo. Los límites entre
aproximación y ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo. En
líneas generales, el controlador de ruta o área, controla los tráficos establecidos a un nivel de
vuelo y el controlador de aproximación los tráficos en evolución, tanto en ascenso para el nivel
de vuelo idóneo como en descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.
10.6. ILUMINACION Y SEÑALAMIENTO
Un aeropuerto con las luces encendidas, debe tener las siguientes señales:
Faro giratorio Luces dirigidas

Faro de señales Luces para guiar automóviles
Veleta iluminada Luces para obstrucción
Cono de viento iluminado Luces de la zona de maniobras y de carga
Proyector aéreo Luces para áreas inundadas
Indicador de ángulo de aproximación Luces de pista
ILUMINACION DE CALLES DE RODAJE.
Las normas para los faros han sido formuladas por un comité compuesto de representantes de
la Marina, del Ejercito y de la FAA e incluyen los siguientes requisitos:
La luz de un faro usada como una ayuda visual al navegante aéreo deberá ser visible en los
360° de acimut y emitir una señal distintiva que debe ser inconfundible par llenar su cometido.
1.Destellos alternativos, blancos y verdes, definen la situación de la tierra de un aeropuerto.

2. Los destellos alternados blancos y amarillos definen un aeropuerto en el mar (plataforma)
3.Los destellos alternados blanco y rojo definen una señal divisoria.
4.Los destellos blancos con destellos rojos direccionales, definen una ruta aérea federal.
5.Los destellos intermitentes, indican peligro.
SEÑALIZACION DE LAS PISTAS DE VUELO Y CALLES DE RODAJE.
El color blanco es el que se utiliza para marcar las pistas de vuelo y el color amarillo es el
utilizado en las calles de rodaje y zona de estacionamiento. El final de cada pista se marca con
un número que indica el acimut magnético en sentido de las agujas del reloj con origen en el
Norte de la pista de aterrizaje. Se marcan con el número entero más próximo a los 10º
omitiendo el último dígito; es decir 9.3ª se marcará con un 9. De igual manera el final Este de
una pista Este – Oeste, se marcaría con un 27 (para 270º) y el final Oeste, con un 9 (para 90º).
SISTEMAS DE SEÑALES PARA EL RODAJE.
Las señales en las calles de rodaje son necesarias para indicar a la tripulación el punto donde
debe detener el avión antes de entrar a cruzar a una aeropista. Las marcas correspondientes a
estas señales se pueden ver en los planos adjuntos.
10.7. OTRAS AYUDAS VISUALES
Se cuenta entra otras ayudas visuales el uso de potentes luces de pista, que se pueden ver
incluso en una niebla espesa, últimamente en aeropuertos recién construidos en Japón se
utiliza sistemas láser de iluminación de pista, con un proyección vertical, que puede ser
visto desde 50 kilómetros de distancia por el avión en vuelo.

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AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

Para el indice de crecimiento

Nota: Se asumira el indice de crecimiento del método Geométrico

2011 2012 2013 2014 Promedio

ti Método Método Método

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**Bae-J41 133 0,0077 3067,693 3098,784 3060,000

Método Método Método Promedio

3.2.2. PRONOSTICO DEL TRAFICO FUTURO

ti Método Método Método

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Método Método Método Promedio

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Método Correlación Lineal.

2011 2012 2013 2014 2015

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donde X 2010+20 años 2035 año

donde X 2010+20 años 2035 año

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donde X 2010+20 años 2035 año

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X 2011 2012 2013 2014 2015 10065

donde X 2010+20 años 2035 año

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