1.

Generalità
Il progetto di potenziamento della linea ferroviaria Pontebbana contenente l’ipotesi di costruzione di
un allacciamento tra le stazioni di Redipuglia e San Giovanni al Natisone è stato concepito nel 1949
sia in un ottica di abbreviare il tracciato (di circa 14 km.), sia in quella di raddoppiare la tratta
Sagrado-Cormons, sia di raddoppiare lo scavalco del Fiume Isonzo in periodo di particolare
instabilità politica. La tratta di cui sopra è stata introdotta periodicamente nei piani decennali di
sviluppo della rete ferroviaria passandone le competenza alternativamente tra Ente Ferrovie dello
Stato e Nuove Costruzioni Ferroviarie (per l’esattezza Direzione Generale della Viabilità Ordinaria
e delle Nuove Costruzioni Ferroviarie del Min. LL.PP).

L’opera è stata realizzata in più lotti a partire dall’inizio degli anni ’60 fino all’ultimo che ha
comportato nel 1988 il varo dell’attraversamento del raccordo autostradale Gorizia-Villesse.
Precedentemente erano stati realizzati i ponti sull’Isonzo e sul Versa nonché i sovrappassi di
Fogliano e Cormons e i fabbricati di servizio di Mariano del Friuli (quasi terminato all’epoca ma
oggi non più presente) e di Borgo Trevisan a Gradisca d’Isonzo (rimasto allo stato embrionale). Nel
1989 il progetto è stato definitivamente abbandonato senza che fosse mai stato posato l’armamento
ferroviario e, negli stessi anni, si è provveduto alla posa del secondo binario sulla tratta Sagrado-
Gorizia-Cormons.
Nel progetto di potenziamento del traffico ferroviario merci del Friuli Venezia Giulia grande
importanza doveva assumere il passante Redipuglia – Cormons, che bypassava l’attuale percorso tra
Trieste e Udine omettendo il passaggio obbligato per Gorizia (imposto ancora dal primo tracciato
ferroviario asburgico del 1860), tagliando fuori il capoluogo isontino e collegando direttamente gli
svincoli ferroviari di Redipuglia e di Cormons, risparmiando 15 chilometri, il 10 per cento nella
tratta Trieste-Tarvisio. L’opera, progettata da Paolo Pellis (luminare di livello internazionale),
rientrava nella legge 298/58. La linea, cominciata nel 1963, si è trascinata fino all’inizio degli Anni
’90: furono realizzati un imponente viadotto in pieno centro nel Comune di Fogliano-Redipuglia
che richiese l’abbattimento di 7 abitazioni, un ponte di ferro sull’Isonzo a Sagrado e un altro
viadotto in pieno centro a Cormons, comune dove nel ’69 fu inaugurata anche la nuova stazione con
impianti semaforici ed elettrici già pronti per l’entrata in funzione della nuova linea. Ma
all’improvviso, mentre il ministero stava per decidere i tempi di attivazione dell’opera, il presidente
dell’epoca dell’Ente Ferrovie, decretò prioritaria la conclusione del tracciato Monfalcone-
Cervignano-Udine per portare linfa al progetto dello scalo cervignanese e la Redipuglia-Cormons
rimase incompiuta. Una decisione sulla quale probabilmente ebbero un loro peso i dissensi della
classe politica goriziana che temeva l’isolamento della città a causa del percorso della nuova linea.
Nell’89 però, proprio l’allora sindaco di Gorizia sostenne la necessità di completarla e vennero
spesi ulteriori miliardi per realizzare un nuovo ponte in ferro sul raccordo autostradale Gorizia-
Villesse: una volta completato però i lavori si bloccarono di nuovo. Di fronte ad una richiesta di
chiarimenti inviata nel 1992 dal ministro, l’ente Ferrovie rispose che la linea era funzionale e valida
ma, semplicemente, non si intendeva completarla anche se per portarla a termine sarebbe bastato un
modesto investimento, se paragonato a quanto già speso soltanto per realizzare le predette
infrastrutture. Preso atto della decisione di non portare a termine l’opera, alcune di queste opere
sono state di recente demolite, come il viadotto di Fogliano, altre sono state invece riconvertite: ad
esempio è stato realizzato un bypass stradale che collega l’A34 Gorizia Villesse (nel frattempo
anch’essa rimodernata ed adeguata agli attuali standard di traffico autostradale) alla statale, e
prosegue poi in comune di Mariano del Friuli evitando il centro cittadino passando per alcuni
chilometri proprio sul sedime
ferroviario del tratto Redipuglia-
Cormons, oppure il ponte in ferro che
scavalca la medesima autostrada,
sollevato e ruotato (come si vede
nell’immagine a lato) per dare
continuità ad una strada di servizio
riservata ai trattori e ai mezzi agricoli e
realizzare un attraversamento
ciclopedonale in attesa della
realizzazione del percorso ciclabile.
Cosa fare del ponte sull’Isonzo? L’idea è venuta alla Provincia, che ha ipotizzato di utilizzarlo per
un collegamento ciclopedonale fra il Carso (lato sud del ponte, dal centro di Sagrado distante poche
centinaia di metri è possibile raggiungere in pochi chilometri la cima del monte San Michele, teatro
di cruenti battaglie nel corso del primo conflitto mondiale) e il Collio (lato nord del ponte, da cui in
una decina di chilometri è possibile raggiungere Cormons, perla della viticoltura friulana),
inserendo nel programma triennale 2015-2017 l’opera denominata “Realizzazione di una pista
ciclabile Gorizia-Grado (percorso internazionale) sul sedime della linea ferroviaria incompiuta”.
Prima di procedere alla progettazione della pista ciclabile che attraverserà l’Isonzo lungo il tracciato
ferroviario è stato però necessario accertare le caratteristiche strutturali del manufatto di
attraversamento del fiume. Esaminato il certificato di idoneità statica (prodotto con la presente
relazione), per il suo futuro utilizzo come viabilità ciclo-pedonale e sostegno di una tubazione
metallica di acquedotto, la giunta provinciale ne ha deliberato il suo futuro utilizzo per l’appunto
come viabilità ciclo-pedonale e sostegno di una tubazione metallica di acquedotto.
2. Il ponte
Il ponte a 8 luci in travatura metallica sul fiume Isonzo, inteso come parte fuori terra delle pile e
delle spalle più l’intera struttura metallica, fu stato realizzato dalla ditta Giacomo Galtarossa –
Costruzioni Metalliche e Meccaniche – di Padova in relazione al 4° lotto esecutivo dell’opera. La
documentazione completa relativa all’appalto è stata recuperata presso la Biblioteca del Ministero
dei LL.PP. sita in via Nomentana n. 2 a Roma.

Pur non essendo stato possibile rinvenire il certificato di collaudo, risultato introvabile al pari della
documentazione contabile per effetto dei diversi cambi di titolarità sull’opera, anche se posto
contrattualmente a carico dell’impresa appaltatrice, se ne può desumere l’esistenza in quanto la
struttura del ponte risulta garantita per soddisfare la sua capacità portante per il sovraccarico di
progetto, come riportato in una dichiarazione di Ferrovie dello Stato. Non risulta invece essere mai
stata richiesta e quindi ottenuta la concessione per l’attraversamento del corso d’acqua (fino al 2004
di competenza del Genio Civile e successivamente della Regione Autonoma F.V.G.) mancando alle
Ferrovie dello Stato, come da loro dichiarato, da parte del Genio Civile di Gorizia la definizione del
regime idraulico del corso d’acqua e la portata massima dello stesso. L’opera, inserita in mappa, è
stata di proprietà delle Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I.) con la Provincia di Gorizia che ne è entrata
in possesso nel 2010 in attesa di perfezionare la cessione della proprietà.
 2.1.Le caratteristiche ed i materiali di progetto del ponte.
Dalla lettura degli atti progettuali ed in modo particolare del capitolato speciale d’appalto si
ricavano le seguenti caratteristiche tecniche:
- ubicazione ponte: tra km. 28+020 e km. 28+537
- linea di categoria A
- velocità di progetto: 100 km/h
- coefficiente dinamico per il calcolo delle longherine, travi trasversali e in genere di portata
inferiore a m. 10: pari a 50
- acciaio tipo Fe 50 – 2 UNI 5334/64 per profilati, piatti e larghi piatti (se ne riportano i parametri
di classificazione)
- acciaio tipo Fe 50 – 2 UNI 5335/64 per lamiere e piastroni di nodo (da ricavare da lamiere e non
da larghi piatti)
- acciaio tipo Fe 42 B – UNI per parapetti, ferri di sostegno e di irrigidimento dei tavolati

2.2.La normativa di calcolo applicata

In base all’epoca di progettazione/esecuzione (1969-1973) la normativa vigente per la progettazione
strutturale nonché dei ponti ferroviari era la seguente:
- prescrizioni tecniche per i materiali da costruzione da impiegarsi nei lavori per le Ferrovie dello
Stato (edizione 1916) per quanto non modificate dalle norme di cui ai successivi alinea;
- norme per l’accettazione dei leganti idraulici, delle calci, delle pietre naturali e dei materiali
laterizi e quelle per l’esecuzione delle opere in conglomerato cementizio, semplice ed armato,
approvate con Regi Decreti16 novembre 1939 nn. 2228 – 2229 – 2230 – 2231 –2232 –2233 -
2234 – 2235;
- le norme UNI per l’accettazione dei materiali ferrosi;
- le “norme generali concernenti l’esecuzione e l’impiego delle saldature autogene” approvate
con D.M. in data 26 febbraio 1935;
- la “Circolare delle Ferrovie Statali – servizio lavori e costruzioni – LC.6/27215 dd. 15 luglio
1945.

2.3.Lo stato di fatto

Il ponte, metallico, è costituito da otto campate aventi luci diseguali. Le campate di estremità
misurano m. 50,95 (tra asse spalla ed asse pila) mentre le centrali m. 52,50 (tra gli assi delle pile), il
tutto verificato con il rilievo. La sua sezione “fuori tutto” è pari a m. 5,90 x 7,20(h) circa.
Il manufatto, realizzato ormai da più di quarant’anni, da diversi anni non è più oggetto di
manutenzione. Questo, più che nelle verniciature (laddove le indagini svolte hanno dimostrato che
gli spessori di acciaio si sono sostanzialmente mantenuti), è evidente per le traversine lignee e per le
piastre in lamiera antisdrucciolo che alle stesse sono connesse per realizzare un piano calpestabile.
Nulla da dire invece per quanto riguarda le connessioni strutturali (tutte chiodate) ed oggetto di
verifica a campione di continuità da parte di ditta specializzata.
Strutturalmente si tratta di otto campate discontinue in semplice appoggio con vincoli costituiti da
cerniera e carrello come da immagini sottostanti. Il carrello presenta dei blocchi alla traslazione in
senso trasversale necessari per assorbire sia la spinta laterale del vento (particolarmente rilevante
secondo la normativa dell’epoca) che il contenimento dei moti anomali degli assi del treno sul
binario, scaricati sulla struttura principale attraverso le longherine.
Le spalle sono state realizzate in calcestruzzo secondo il disegno riportato nel seguito.

Lo stesso dicasi per le pile.

3. Le verifiche condotte
Oltre alla ricerca bibliografica condotta presso gli uffici del Genio Civile di Gorizia, dell’Archivio
Storico di Gorizia, della Regione F.V.G. di Gorizia, delle FF.S. di Trieste, del Museo Ferroviario di
Trieste e del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che ha permesso di ricostruire sia l’iter
realizzativo della struttura che la sua geometria si è provveduto al rilievo strumentale dello stesso
e della sua area di immediato intorno con tecnologia laser scanner terrestre. Tale tecnica ha
comportato la creazione di una nuvola tridimensionale di punti derivanti da scansioni laser con
velocità 1.000.000 p.ti/secondo e precisione di lettura ± 1 mm. in relazione alla bassa portata scelta
(nell’ordine della decina di metri) e la sua trasposizione in tavole 2D (in questo caso, non essendo
richiesta la rappresentazione solida in BIM). E’ chiaro che con la citata tecnologia oltre a rilevare
direttamente frecce e deformazioni strutturali si rileva totalmente tridimensionalmente anche il
degrado “geometrico” del manufatto (traversine, carenze e disconnessioni di piastre pedonali, di
collegamenti, ecc.) per cui quanto rappresentato in prospetto/pianta è l’effettivo stato di
conservazione del manufatto (si notino, ad esempio dal seguente particolare, le esatte sezioni delle
traversine).

Un rilievo fotografico e manuale di dettaglio di spessori/dimensioni per verifica del rilievo

automatico nonché l’esecuzione di indagini di natura geologica e fisica hanno completato la
campagna di acquisizione dati e di verifica dei dati progettuali (di queste ultime due indagini sono
predisposti elaborati separati).

Le indagini non distruttive eseguite sulla struttura del ponte hanno prodotto un valor medio della
Resistenza di Rottura Rm è pari a 427 N/mm2, ovvero 4350 daN/cm2 (che chiameremo Rmmedia).
Come vedremo eseguendo le verifiche non ci saranno dubbi sull’idoneità della struttura a
corrispondere alle nuove esigenze di destinazione. Nel caso specifico possiamo fare una stima
molto prudente della tensione di snervamento fymedia, dividendo per 1.5 la tensione Rmmedia
ottenendo così: fymedia= 2900 daN/cm2: questo valore (nell’ambito degli spessori di interesse) è
sostanzialmente eguale a quello previsto come valore minimo della tensione di snervamento per
l’acciaio Fe 50 – 2 dalla UNI 5334/64.
Per tutta la struttura, tranne che per gli elementi di unione, si ritiene che il livello di conoscenza
della struttura rientri nel livello più alto, LC3: sono infatti a disposizione i progetti originari ed è
stato fatto un rilievo preciso del ponte.
Pertanto possiamo evidenziare che la scelta finale per le proprietà degli elementi è stata improntata
ad un atteggiamento molto cautelativo. In tutti i documenti di progetto e in particolare nel capitolato
di appalto si legge che l’acciaio deve essere Fe 50-2; i requisiti UNI specificano che questo acciaio
ha una tensione di rottura compresa fra 50 e 60 daN/mm2. I risultati delle indagini indicano dei
valori della tensione di rottura più bassi che fanno propendere per un acciaio di qualità inferiore Fe
42 B, il che contradirebbe le condizioni imposte nel capitolato d’appalto; sembra verosimile che i
risultati delle indagini vadano presi con le dovute riserve in quanto, come segnalato, non esiste una
relazione fisica tra il valore di durezza e il valore di resistenza a trazione Rm. Ciò nonostante si è
massunto come valore di riferimento della tensione di rottura quella media ricavata dalle 10 prove;
la tensione di snervamento ricavata in conseguenza (che per una struttura esistente deve
rappresentare la tensione media di snervamento) finisce così per assumere, invece, un valore
prossimo alla tensione minima di snervamento ammessa dalla norma UNI. In letteratura la tensione
media di snervamento dell’acciaio Fe 50 -2 risulta, dalle prove riportate nei documenti, 30%
maggiore. L’atteggiamento cautelativo si giustifica con il fatto che anche procedendo così le
verifiche strutturali del ponte sono ampiamente soddisfatte: la cautela va comunque messa in
evidenza perchè rafforza ulteriormente le conclusioni positive a cui perverremo nel capitolo che
tratta le verifiche. Ricordiamo pertanto che : tensione media di snervamento fymedia= 2900 daN/cm2.
Come comprensibile, per i chiodi si trova in letteratura un numero minore di documenti, ma non per
questo meno interessante. Al tempo venivano usati chiodi di due tipi. Nel nostro caso la tensione di
rottura σR dovrebbe essere pari a 44 daN/mm2, in quanto i profili sono in acciaio Fe 50-2
(equivalente, come sappiamo a Aq 50). Le prove hanno dato luogo a questi risultati (in figura è
riportato il diagramma tensione – deformazione : σ- ε)

I valori medi sono riportati in questa tabella

Come si può notare è fondato ipotizzare una tensione media di rottura σR (denominata fu , ultima
colonna, nel testo della tesi) pari a 40 daN/mm2.
4. L’analisi dei carichi in relazione all’ipotesi di riconversione
Oggetto dell’incarico, previo rilievo ed effettuazione delle dovute indagini, è la verifica di
riconvertibilità della struttura da ponte ferroviario di prima categoria a ponte ciclo pedonale
nonché sostegno di un attraversamento di una condotta idrica. Si tratta di un’analisi preliminare
(volta a giustificare la fattibilità della progettazione della nuova opera) che solo ipotizza delle
sollecitazioni non essendo disponibile il progetto esecutivo della stessa. Al pari tale progettazione
dovà successivamente dimensionare le nuove opere strutturali ed il loro inserimento nella struttura
esistente. E’ evidente che il ponte è stato progettato e realizzato per sopportare sollecitazioni
verticali di gran lunga superiori a quelle che dovrà sopportare secondo l’ipotesi di
riconversione prevista. E’ anche vero che all’epoca della sua realizzazione la zona non era stata
ancora classificata sismica ma verrà dimostrato analiticamente, nella relazione di calcolo, che le
componenti di sollecitazione trasversali applicate alla struttura all’epoca superano quelle oggi
derivanti dall’applicazione del sisma.
Lo schema di carico ferroviario utilizzato per il calcolo originale è costituito da due locomotori da
161 t ed una fila indefinita di vagoni da 80 t, più gli altri carichi normativi applicati.
La verifica, riportata in seguito, è stata pertanto condotta applicando questi carichi “ferroviari” alla
struttura reale in condizione elastica ed allo stato limite. Sono stati determinati gli inviluppi delle
sollecitazioni sulle membrature in applicazione delle metodologie di cui alle NTC 2008 (senza però
verificarle non essendo previsto l’utilizzo ferroviario) e successivamente confrontati con quelli
derivanti dai nuovi carichi normativi sempre secondo NTC 2008 per un ponte ciclo-pedonale con
l’aggiunta della tubazione in acciaio in corrispondenza di una delle due passerelle pedonali attuali.
Dopo aver dimostrato che le sollecitazione nelle condizioni di previsione sono sempre inferiori a
quelle di progetto sono stati per sicurezza anche verificati alcuni collegamenti principali nonché le
passerelle laterali.
Per l'analisi dei carichi si è tenuto conto, caso per caso, dei contributi derivanti dalle seguenti voci:
 Peso proprio acciaio 7850 daN/m3
 Struttura di base della pista ciclabile 200 daN/m2
Il peso proprio dell’acciaio è stato incrementato del 5% (valore ragionevole in base ad esperienze
progettuali precedenti) per considerare il contributo delle parti secondarie non introdotte nel
modello (chiodi, lamiere etc.). Su un lato del ponte verrà posato un tubo diametro 70 cm destinato a
portare liquidi equiparabili ad acqua. Il tubo avrà una sezione di 38,47 dm2, che sulla lunghezza di 1
m trasporta un carico complessivo di 385 daN/m. Si assume che il tubo avrà uno spessore di
massimo 20 mm, con un peso proprio aggiuntivo di 340 daN/m.
Come carichi variabili si considerano:
 Pista ciclabile, equiparata a folla compatta (par. 5.1.3.3.3 NTC 08) 500 daN/m2
 Neve (zona II, altitudine < 200 s.l.m.) qsk = 0,81 daN/m2

All’altezza di 20 metri dal suolo la pressione del vento con coefficiente di forma cp = 1.4 vale:
p(z = 20 m) = 1536 N/m2 = 156.5 daN/m2 = 0.0157 daN/cm2

L’analisi dei carichi secondo la normativa dell’epoca di progettazione (1972) prevede, come carichi
variabili, quelli previsti per un ponte di categoria A. Il carico standard prodotto dal treno
(locomotore +vagoni ) per 26.4 metri il carico (locomotore) è pari a 12196 daN/m (6098 daN/m per
ciascuna longarina), mentre la parte restante il ponte (circa 24 metri) è soggetto a un carico di 10000
daN/m (5000 daN/m per ciascuna longarina)

Frenamento + attrito
Il peso degli assi frenati è di 2 locomotori + 3 carri ovvero tonnellate ( 161 *2 + 80 *3 = 562 t). Il
frenamento è quindi pari a 1/6 di 562 t, ovvero 93600 daN.
L’aderenza è pari ad almeno 1/5 del peso degli assi motori dei due locomotori, valutato in 72 t.
L’aderenza vale quindi 14400 daN ( massimo 18000 t).
Complessivamente le due azioni producono una forza che agisce in senso longitudinale pari ad
almeno 108000 daN ( massimo 111600 daN)

Serpeggiamento
Per la velocità di 100 km/h l’azione percentuale è pari a 25% dell’asse più pesante , pari quindi a
0.25* 25 = 6.25 t per ciascun locomotore (12500 daN in tutto). Questa azione, che agisce in senso
trasversale, è certamente minore rispetto a quella prodotta dal vento; ha quindi un effetto locale,
che è risultato utile ai fini del progetto a suo tempo, ma inessenziale per il nuovo progetto in
esame.

Effetti dinamici
Riguardo agli effetti dinamici , per il ponte lungo 52 metri circa si ricava il coeff dinamico ϕ pari a
26.6. I sovraccarichi verticali vengono quindi amplificati di 1.266. Pertanto il carico dei locomotori
viene maggiorato a 7679 daN/m per ciascuna longarina, mentre la parte restante del ponte è
soggetta a un carico 6300 daN/m per ciascuna longarina.

Vento
I carichi del vento venivano così imposti: ponte scarico con 250 kg/mq di superficie investita e
ponte carico con 150 kg/mq di superficie investita;
 4.1.Confronto qualitativo fra i carichi adottati nel progetto originario e in
quello attuale
Dall’esame dei valori dei carichi emergono queste brevi considerazioni preliminari:
 Il carico variabile mobile attribuito alla pista ciclabile è molto inferiore a quello originario
costituito dal carico ferroviario (locomotori e vagoni).
 Il carico del vento attribuito al ponte scarico è superiore nel caso del progetto originario
rispetto al caso attuale.
 Il ponte originario non era stato calcolato sotto l’azione sismica.

4.2.Modellazione della struttura e calcolo dei parametri sismici

I parametri sismici conseguenti sono riportati nell’immagine tratta dal programma di calcolo
(effettuato con il software ad elementi finiti MasterSap di AMV srl) adottato per il
dimensionamento. Riguardo alla modellazione gli effetti sismici vengono valutati sostanzialmente
mediante analisi dinamica. Inoltre osserviamo che a struttura viene analizzata applicando un fattore
di struttura q = 1 ( ovvero utilizzato lo spettro elastico) per le azioni sia orizzontali che verticali
(caso particolare per i ponti). Questi sono gli spettri sismici di progetto.
5. Confronto qualitativo fra i risultati strutturali del ponte
Nel seguito si propone un confronto qualitativo riguardante alcuni risultati significativi ricavati dal
calcolo del ponte nelle condizioni di carico originarie del 1972 e quelle previste ora per la nuova
destinazione d’uso. Ovviamente nella nuova analisi (destinazione d’uso: pista ciclabile) sono
adottati i criteri e i parametri dettati dalle NTC 2008; per effettuare un confronto numericamente
omogeneo gli stessi parametri vengono utilizzati anche per il progetto originario. Ovviamente a quel
tempo (1972) i regolamenti di progettazione erano diversi, ma lo scopo di questo paragrafo è quello
di confrontare in termini qualitativi (ordine di grandezza) le azioni imposte alle strutture nei due
casi. Vengono quindi predisposte, in entrambi i casi, le combinazioni di carico utilizzando le regole
NTC. La seguente tabella riporta i valori massimi in termini di reazioni vincolari agli appoggi di
estremità nelle due situazioni di progetto, per le varie combinazioni trattate.

Reazione vincolare massima

Combinazione Situazione NTC 2008 Dimensionamento originario 1972
(pista ciclabile) (ponte ferroviario)
Solo carichi mobili variabili presenti 103 000 kg 356 000 kg
Vento longitudinale dominante, altri 101 000 kg 275 000 kg
carichi parzialmente presenti
Vento trasversale dominante, altri 123 000 kg 304 000 kg
carichi parzialmente presenti
Ponte scarico, solo vento trasversale. 102 000 kg 120 000 kg

5.1.Azioni sismiche
I casi seguenti riguardano solo il ponte con la nuova destinazione d’uso, perché il sisma non era fra
le azioni contemplate all’origine (1972). Facciamo riferimento ai risultati dell’analisi dinamica in
cui si considerano gli effetti del sisma in X, Y e Z. Sono state controllate le masse eccitate, che,
come previsto da NTC, superano l’85% della massa complessiva, in tutte 3 le direzioni. Qui
facciamo vedere le reazioni vincolari del sisma in direzione orizzontale, in particolare lungo l’asse
longitudinale del ponte.
 5.2.Deformata statica, combinazione con solo carico variabile principale

Come si può notare il valore massimo di deformazione è di circa 7 cm. Nella situazione di progetto
attuale, ovvero con i carichi previsti per la costruenda pista ciclabile, la deformazione si limita a
poco più di 2 cm. Le altre situazioni di carico presentano valori deformativi minori, e comunque la
situazione di progetto per il traffico ferroviario mostra sempre valori più elevati rispetto alla
situazione di progetto per la pista ciclabile. Sotto l’azione del sisma la deformazione massima si
ottiene quando prevale l’effetto principale del sisma avviene in direzione trasversale Y. Si tratta
comunque di deformazioni accettabili, sull’ordine dei 3 cm circa, inferiori alle massime esaminate
per il ponte originario.
E’ stato analizzato anche lo stato di sollecitazione dei vari profili costituenti la struttura del ponte: lo
stato di sollecitazione negli elementi strutturali del ponte adibito al traffico ferroviario è di gran
lunga superiore a quello riscontrabile nel ponte adibito alla nuova destinazione.
 5.3.Considerazioni di sintesi sulle reazioni vincolari e sulle deformate
Per quanto esaminato possiamo ricavare le seguenti considerazioni
 I carichi verticali complessivi previsti nel progetto del ponte ferroviario erano molto maggiori
(di circa 270% ) di quelli riguardante la nuova destinazione d’uso (pista ciclabile).
 Analogamente i carichi orizzontali complessivi derivanti dall’azione del vento trasversale erano
maggiori (di circa il 48 %) per il caso del ponte ferroviario.
 I carichi orizzontali complessivi agenti nella direzione longitudinali sono comparabili, ma
comunque inferiori del 2,4%, con quelli della nuova destinazione del ponte. In questo caso
l’azione più gravosa è quella sismica.
 In particolare le azioni sismiche producono degli effetti complessivi sugli appoggi, in tutte le
direzioni, inferiori a quelli riscontrabili nelle altre condizioni di calcolo originarie del 1972.
Pertanto, nel loro complesso non risultano critiche.
 Le deformate, nelle varie combinazioni di carico, sono maggiori nel caso del ponte originario e
sono comunque ampiamente accettabili.
6. Verifiche strutturali delle aste
6.1.Premessa
Il ponte viene calcolato in analisi lineare. Come anticipato l’azione sismica è valutata con lo spettro
elastico, senza far ricorso a risorse di duttilità. La struttura è stata a suo tempo (1972) dimensionata
applicando il metodo delle tensioni ammissibili, che era allora (ed è stato per lungo tempo ancora)
l’unico metodo di verifica adottato dalle norme italiane; tale metodo è stato affiancato, negli anni
’80, da un metodo sostanzialmente equivalente che fa ricorso alla cosiddetta verifica agli “stati
limite” (vedi ad esempio varie edizioni delle Istruzioni CNR 10011 a partire dagli anni ’80). Si
tratta, in entrambi i casi, di metodi di verifica in campo elastico che non fanno affidamento sulle
risorse di duttilità plastica della sezione. Anche le NTC 2008 contemplano questa possibilità, che
comunque va a vantaggio di sicurezza (vedi ad esempio: par. 4.2.4.1 Verifiche agli stati limite
ultimi, in cui viene documentato il criterio dello stato limite che fa affidamento solo sulle risorse di
resistenza elastica della sezione, come è appropriato in questo caso).
Analizzando i risultati si può osservare che:
 I risultati rappresentano graficamente il rapporto fra la tensione effettiva locale della sezione e il
valore massimo accettabile per la tensione di snervamento. Ricordiamo che il valore di
riferimento della tensione di snervamento è stato assunto pari a fymedia= 2900 daN/cm2 .L’indice
conseguente deve essere ≤ 1. Più piccolo è l’indice maggiore è il grado di sicurezza
 Per comodità di lettura viene rappresentata la verifica per singole parti strutturali, in modo da
cogliere il grado di sicurezza di ciascuna.
Si riporta a titolo di esempio la sola rappresentazione dei risultati per le aste di parete.
Nella seguente tabella si riportano i tassi di lavoro massimi dei vari profili.

Tipo elemento Tasso di lavoro massimo

Aste di parete 63%
Tirante inferiore 29%
Aste compresse superiori 35%
Longarine 32%
Traversi di piano 35%
Controventi inferiori 41%
Controventi superiori 82%
Telai 33%
Altri elementi 18%

6.2.Verifiche delle unioni strutturali

Le piastre di unione
Considerato che le sollecitazioni a cui sarà sottoposto il ponte nella nuova destinazione sono di gran
lunga inferiori a quelle del ponte originario concentriamo la nostra attenzione sul nodo più
sollecitato, in particolare su questo nodo superiore di estremità del ponte, in cui converge l’asta di
parete soggetta a una compressione di circa 83000 daN.
Il modello strutturale (a elementi finiti) è assemblato unendo:
 Il modello dell’asta di parete, avendo assegnato agli elementi gli spessori d’anima e d’ala del
profilo corrispondente.

 I profili a L.

 La piastra di fondo, con i vincoli laterali che rappresentano l’unione con il portale.
I vari componenti sono uniti dai chiodi che vengono isolati in questa immagine

Questo è il modello del nodo strutturale nel suo complesso

L’asta di parete viene sottoposta allo sforzo normale complessivo di 83000 daN, distribuito sui nodi
di modellazione, all’estremità del modello.
Per questioni di modellazione le forze sono scomposte nelle due componenti in modo da dare una
risultante che agisce nella direzione dell’asta.

Applicando il criterio di Von Mises si trova che la tensione massima nelle piastre in acciaio è pari a
1431 daN/cm2, ovvero circa la metà della tensione di snervamento allo s.l. assunta a riferimento
(2900 daN/cm2)

La verifica è quindi ampiamente soddisfatta.

I chiodi

Verifica a taglio
Per quanto riguarda i chiodi, la procedura determina due componenti dello sforzo di taglio. Fra tutti
i chiodi, si trova che il taglio massimo complessivo si ha in quello qui indicato

che ha una seconda componente ortogonale di 1263 daN

Il taglio complessivo del chiodo Vch è quindi pari a 3450 daN. Per inciso osserviamo che se la forza
applicata all’asta di parete (83000 daN) si distribuisse uniformemente sui chiodi, ciascuno sarebbe
sottoposto a una sollecitazione di taglio di 1850 daN.
 Eseguendo la verifica allo stato limite si ricava che la tensione di lavoro del chiodo diametro
22 (sezione A0 pari a 3.79 cm2) è quindi pari a 910 daN/cm2 (3450/3.79). Questa tensione è
minore della tensione limite ammessa per il chiodo che è pari a 1834/1.35 = 1358 daN/cm2
(introducendo la penalizzazione associata al fattore di confidenza FC=1.35). In sostanza
l’indice di resistenza IR vale in questo caso 0.67 (910/1358).
 Applicando invece la verifica secondo EC3 si ha che la sollecitazione massima Fv,Rd
sopportabile dal chiodo è pari a Fv,Rd = 0.6*σR*A0/ (γM*FC). Con tensione di rottura σ R pari
a 4000 daN/cm2, γM = 1.25, FC = 1.35, si ha che Fv,Rd = 0.6*4000*3,79 / (1.25*1.35) = 5390
 daN. Pertanto secondo EC3 l’indice di resistenza è simile a quello già trovato applicando il
metodo degli stati limite: 0.64 (= 3450/5390).

Verifica a rifollamento
Per spirito di completezza riportiamo anche la verifica di rifollamento, che è ampiamente
soddisfatta.
 Allo stato limite la sollecitazione massima FV, Rd applicata alle lamiere di spessore t dal
chiodo di diametro Φch vale: FV, Rd = 2.5*t*Φch*fymedia = 2.5*1.2*2.2*2900 = 19140 daN
(>> Vch = 3450 daN).
 Nel caso EC3, anche ponendo, in questa espressione, il coefficiente α al valore cautelativo
unitario, si ha che FV, Rd = 2.5*α*t*Φch*Rm/ 1,25 = 2.5*1.2*2.2*4350/1.25 = 22968 daN
(>> Vch = 3450 daN).

Gli appoggi, le pile e le fondazioni del ponte

Per quanto esposto in precedenza si è dimostrato che le sollecitazioni trasmesse dal ponte nella
nuova destinazione (pista ciclabile) sono, anche significativamente, minori di quelle previste per il
ponte ferroviario. Per quanto riguarda le strutture esistenti la questione delle indagine sulle
fondazioni è un elemento molto delicato e discusso. Dopo l’uscita del DM 14/0/2008 l’argomento è
stato approfondito ed affrontato nelle revisioni successive, note in forma di bozza ma comunque
rappresentative del pensiero emergente, anche perché l’impostazione è rimasta invariata nelle due
edizioni rilasciate a fine 2012 e 2014.
Riportiamo per esteso la raccomandazione riportata nella bozza ufficiale delle Nuove Norme
tecniche sulle Costruzioni al par. 8.3 “valutazione della sicurezza” (approvata dal CSLP nel
novembre 2014) , perfezionando quanto scritto nell’analogo par. NTC 2008.
“Qualora sia necessario effettuare la valutazione della sicurezza della costruzione, la verifica del sistema di
fondazione deve essere eseguita solo se sussistono condizioni che possano dare luogo a fenomeni di
instabilità globale o se si verifica una delle seguenti condizioni:
– nella costruzione siano presenti importanti dissesti attribuibili a cedimenti delle fondazioni o dissesti della
stessa natura si sono prodotti nel passato;
– siano possibili fenomeni di ribaltamento e/o scorrimento della costruzione per effetto: di condizioni
morfologiche sfavorevoli, di modificazioni apportate al profilo del terreno in prossimità delle fondazioni,
delle azioni sismiche di progetto;
– siano possibili fenomeni di liquefazione del terreno di fondazione dovuti alle azioni sismiche di progetto.”

Nel caso del ponte in esame queste situazioni non si sono verificate. Qualcuno potrebbe osservare
che la prima condizione, riguardante i dissesti, non si è potuta verificare perché il ponte ferroviario
non è mai entrato in esercizio. Bisogna però rilevare che nella nuova destinazione come pista
ciclabile il contributo principale deriva dal peso proprio strutturale. Per quanto riguarda gli altri
carichi in gioco, trattando il caso del vento, certamente importante per quanto esaminato, questo
certamente ha esercitato significatamene la sua azione: dal completamento della costruzione, sono
trascorsi quasi 50 anni, che è il periodo di ritorno ordinario su cui viene calcolata la pressione del
vento da applicare in progetto. E’ quindi ragionevole pensare che ci sono state situazioni in cui il
vento ha esercitato appieno la sua azione.
Per quanto riguarda le azioni sismiche, come visto, queste sono meno determinanti, al fine delle
azioni alla base, del vento e quindi non possono determinare situazioni più sfavorevoli in
fondazione.
Per quanto esposto si ritiene che non sia necessario eseguire la verifica del sistema di
fondazione.

7. La collaudabilità della struttura

La struttura, nello stato in cui si trova, dopo l’esecuzione delle indagini in sitù e la sua
ricalcolazione, può essere sicuramente ricollaudata relativamente però solo per la portanza di
carichi di tipo ciclo-pedonale unitamente alla tubazione idrica metallica ipotizzando i relativi
carichi ed anche quelli necessari alla formazione della via di transito ciclabile che oggi non esiste.
E’ chiaro che la calcolazione di tali elementi e dei relativi collegamenti e supporti dovrà seguire la
progettazione architettonica e che, dopo tale modifica, tali opere dovranno essere ricollaudate al
pari di quanto avviene con ogni modifica a strutture esistenti.
Va comunque precisato come il ponte oggi NON POSSA ESSERE PERCORSO in sicurezza ne
dai pedoni ne, tanto meno dai ciclisti, fondamentalmente per due motivi di sicurezza legati a
strutture secondarie: non sono presenti parapetti a norma in relazione all’altezza degli stessi ed alla
dimensione delle aperture tra i loro elementi costituenti e lo stato di conservazione delle traversine
su cui poggia il lamierato centrale che è pessimo con lamiere staccate e fori verso il vuoto
sottostante attraverso i quali può passare una persona.
Da ultimo si suggerisce, per la progettazione architettonica, di realizzare una struttura autoportante
per la ciclabile da poggiare preferibilmente sulle longherine (che erano destinate a portare i carichi
ferroviari). Si tratterebbe di una struttura larga “fuori tutto” dell’ordine di m. 2,60-2,70 compresi
parapetti a cui affiancare da un lato la tubazione metallica.

Il progettista: ing. Roberto Ocera