Universidad Politécnica Salesiana / Dinámica del automóvil
DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y ANALÍSIS AERODINÁMICO
DE UN PROTOTIPO A ESCALA FSAE.
Clavijo Mario1, Condo Adrian2, Naula klever 3, Pezantes Noé 4, Santander Oscar 5, Tacuri Vicente 6.
Resumen
En el presente proyecto se desarrollará el
diseño, construcción y análisis aerodinámico a
escala de la formula SAE, mediante la ayuda
de programas computacionales como son:
ansys, solidworks. La maqueta se realizara a
escala por medio de impresión 3D.
Se comenzará analizando en concreto, los
apartados que afecten a la aerodinámica.
Después se dará a conocer los fundamentos
teóricos y reglamentos que se deben tener en
cuenta para un buen estudio aerodinámico.
En lo que concierne al empleo de técnicas de
simulación, se realizará simulaciones para la
obtención de un modelo computacional de
análisis y estudio que servirá como base, sobre
el que se trabajará posteriormente en la
búsqueda de elementos que permitan mejorar
la eficiencia aerodinámica del vehiculó
fórmula SAE.
Palabras clave: Aerodinámica, Ansys,
Solidworks, modelo computacional.
.
Abstract
In the present project, the design, construction and
aerodynamic analysis of the SAE formula will be
developed, through the help of computer programs
such as ansys, solidworks. The model will be
made to scale by means of 3D printing.
It will begin analyzing in particular, the sections
that affect the aerodynamics.
Then the theoretical foundations and regulations
that should be taken into account for a good
aerodynamic study will be announced.
Regarding the use of simulation techniques,
simulations will be carried out to obtain a
computational model of analysis and study that
will serve as a basis, which will be worked on later
in the search for elements that allow improving the
aerodynamic efficiency of the vehicle formula
SAE.
Keywords: Aerodynamics. Ansys, Solidworks,
Computational Model.
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aumenta la adhesión al pavimento a altas

1. OBJETIVOS velocidades.
El estudio de todos estos efectos se realiza en
a. Objetivo general: túneles de viento, que asemejan las condiciones a
 Construir un formula SAE a escala y las que el vehículo es sometido pero en forma
realizar su análisis aerodinámico. estática.

b. Objetivos específicos.
 Realizar el Diseño de acuerdo al
reglamento SAE en CAD.
 Determinar en comportamiento de los Ilustración 2: ANCHO POSTERIOR
Fuente: reglamento FSAE
coeficientes aerodinámicos del formula
SAE con el fin de calcular las fuerzas 3. REGLAMENTO GENERAL
que actúan sobre ella. TÉCNICO.
 Analizar el comportamiento
aerodinámico del vehículo en el túnel El reglamento interviene de manera directa o
de viento. indirecta en la aerodinámica del FSAE, ya que esta
 Conocer cómo influyen y actúan las normativa busca una estandarización.
fuerzas aerodinámicas directamente en
1. Suspensión delantera: La suspensión
el vehículo. determina el ancho del chasis en la estructura
 Interpretar los resultados obtenidos. delantera e interviene en las dimensiones del arco
frontal. En las figura 1 se observan los planos de la
geometría y el ensamble del sistema
2. INTRODUCCIÓN respectivamente, en donde los brazos en conjunto
con los push rod y amortiguadores determinan los
En aerodinámica, existe un coeficiente de puntos de anclaje en el chasis. Véase el Anexo 1
Resistencia al Avance que se denomina (Cx), el para un mejor entendimiento.
cual se mide por la fuerza que sufre un cuerpo al
moverse a través del aire en la dirección de la
velocidad relativa entre el aire y el cuerpo; es
decir, a mayor velocidad mucho mayor será la
fuerza que se opone al avance de la carrocería y su
diseño frontal. El objetivo es entonces mejorar el
coeficiente Cx gracias a diseños más eficientes sin
perjudicar la estética, para aprovechar cada caballo
de fuerza producido por el motor, lograr
velocidades superiores, y obtener mejores índices
en consumo de combustible. Ilustración 1: ANCHO FRONTAL
Por otra parte en el mundo de las carreras, se Fuente: reglamento FSAE
sacrifica mucho la resistencia al avance para lograr
fuerzas descendentes que presionen al vehículo
contra el pavimento. Es por eso que es muy común
ver en deportivos y autos de pista, varios tipos de
alerones que generan "Downforce". Esta fuerza al
igual que el Cx, resulta exponencial a la velocidad,
lo cual es muy conveniente en carreras ya que
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2. Dimensiones de la subestructura principal 4. Dimensiones de fondo de chasis: Las

posterior: Son determinadas mediante la dimensiones del fondo del chasis determinan las
geometría de la suspensión. Los planos de la
geometría y el ensamble del sistema se observan
en las figura 2 respectivamente, en donde los
brazos en conjunto con los push rod y
amortiguadores determinan los puntos de anclaje
en el chasis.

distancias entre las subestructuras principales y las

diferentes medidas transversales a lo largo del
chasis. Además, se establecen las inclinaciones del
fondo en las estructuras central y delantera como
se observa en la figura 4.
Ilustración 3: ANCHO POSTERIOR Fig.2: Dimensiones de fondo de chasis
Fuente: reglamento FSAE Fuente: Reglamento FSAE
5. Medición entre las subestructuras
3. Subestructuras principales: Son consideradas
principales: Este plano comprende las alturas de
como subestructuras principales a los arcos
los nodos principales, los cuales se encuentran en
antivuelco y mampara delantera. En la figura 3 se
los arcos antivuelco. Las ubicaciones de dichos
observan los planos de los miembros estructurales
nodos determinan la disposición y longitud de
mencionados anteriormente.
cada miembro estructural como se observa en la
figura 5.

Fig.1: Subestructuras Principales

Fuente: Reglamento FSAE Fig.3: Subestructuras principales
Fuente: Reglamento FSAE

6. Posición de conducción del piloto: La posición

de conducción del piloto se determina de acuerdo
con los objetivos de la cabina planteados en la
sección del Análisis del Fundamento Teórico. Las
dimensiones del torso y extremidades del piloto se
determinan según la reglamentación de la Formula
SAE como se indica en la figura 6 y tabla 1.

3
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Tabla 1: Percentil femenino y masculino
Fuente: Reglamento FSAE
Fig.4: Percentil
Fuente: Reglamento FSAE
7. La inclinación del respaldar piloto: Se
determina a 45º para disminuir la altura del centro
de gravedad y mantener la distribución de masas
establecida con anterioridad. En la figura 7 se
establecen los ángulos de las extremidades y las
diferentes dimensiones de las mismas;
simultáneamente, la posición de conducción se
propone con el objetivo de ofrecer la mejor
comodidad posible para pilotos de diferentes
alturas.
Fig.5: Percentil
Fuente: Reglamento FSAE
4. COEFICIENTES DE FUERZA
MOMENTO
Análisis dimensional.
Mediante la predicción de como una variable
puede depender de otras, esa variable se puede usar
para planificar un experimento, analizar resultados
experimentales o minimizar esfuerzo
computacional.
El análisis dimensional tiene tres aspectos
importantes:
- Permite reducir el número y complejidad
de variables que describen un fenómeno
físico. Si en un experimento intervienen n
variables independientes, mediante el
análisis dimensional, se reducen a n-k
variables independientes, siendo k las
variables adimensionales.
- Permite obtener formas adimensionales de
las ecuaciones.
- Proporciona las leyes de escala, que
pueden convertir los datos obtenidos sobre
un modelo a pequeña escala.
Principio de homogeneidad dimensional.
Una ecuación que exprese un proceso físico, para
considerarla dimensionalmente homogénea, debe
tener las dimensiones de ambos lados de la
ecuación iguales. Por ejemplo, para encontrar las
dimensiones de la fuerza, se usa la Segunda Ley de
Newton
𝐹 =𝑚∗𝑎
Número de Reynolds
Constituye un parámetro adimensional mediante el
cual se puede conocer el estado de un flujo.
𝜌𝑈𝐿 𝑈𝐿
𝑅𝑒 = =
𝜇 𝑣
L: Longitud característica
U: Velocidad del flujo
ν: Viscosidad cinemática
Este parámetro es fundamental a la hora de diseñar
los prototipos a escala, con el fin de ahorrar costes.
Para asemejar el modelo al prototipo, se utilizan
parámetros adimensionales, que deben ser iguales
para que se realicen correctamente los ensayos y
estudios sobre el modelo.
- Semejanza geométrica: Se refiere a la
dimensión longitud. Un modelo y un
Y prototipo son semejantes geométricamente
si todas las dimensiones espaciales en las
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tres coordenadas tienen la misma relación Crosswind force (Fuerza del viento de costado)
lineal. (Y)
- Semejanza cinemática: Todas las
relaciones entre longitudes homólogas del Pitching moment (Momento de cabeceo) (M)
modelo y prototipo deben tener el mismo Es el momento que actúa en el plano que contiene
valor, es decir, los movimientos de dos a la sustentación y al arrastre. Se toma positivo si
sistemas son semejantes. tiende a incrementar el ángulo de ataque.
- Semejanza dinámica: Esta semejanza se Rolling moment (Momento ondulante) (LR)
cumple cuando el modelo y el prototipo Yawing moment (Momento de guiñada) (N)
tienen la misma relación de escala de
longitudes, misma relación de escala de
tiempos.
Análisis dimensional aplicado a la fuerza
aerodinámica.
Para comenzar el análisis dimensional hay que
conocer de qué variables depende la fuerza
aerodinámica (F):

1) Densidad (ρ)
2) Viscosidad cinemática (ν)
3) Velocidad del flujo (V)
4) Módulo de compresibilidad (K) Fig.6: Fuerzas y momentos aerodinámicos
5) Dimensión básica (D)
Fuente: Houghton, E. L. , Carpenter, P. W. , Collicott, S. ,
Valentine, D. (2012) “Aerodynamics for Engineering
𝐹 = 𝑓(𝑉, 𝐷, 𝜌, 𝑣, 𝐾) Students” (6º Edition) ISBN-0080966322, Butterworth-
Heinemann
Fuerza y momento aerodinámicos.
Coeficientes de fuerza y momento.
En un estudio aerodinámico de cualquier objeto, la
Al comienzo del apartado de análisis dimensional
fuerza y momento aerodinámicos se producen
se calculó la expresión no dimensional de la
debido a:
fuerza, también llamado coeficiente de fuerza.
- La distribución de presiones en la 𝐹 𝐹
superficie del objeto. 2 2
→
- La distribución de los esfuerzos cortantes 𝜌𝑉 𝐷 𝜌𝑉 2 𝑆
en la superficie del cuerpo debidos a la Donde F es la fuerza aerodinámica y S la superficie
viscosidad del aire. de referencia.
Para fluidos incompresibles se usa la expresión de
Lift (Sustentación) (L) la presión dinámica del fluido lejos del cuerpo
Es la componente de la fuerza que actúa hacia (1/2𝜌𝑉2), en lugar de ρV2. Por lo tanto, el
arriba, perpendicular a la dirección del flujo coeficiente de fuerza aerodinámica se define:
𝐹
imperturbable.
𝐶𝐹 = 1 𝜌𝑉 2 𝑆
2
Drag (Arrastre) (D) Por tanto se pueden obtener fácilmente los
Es la componente de la fuerza que actúa en la coeficientes de Lift (sustentación) y Drag
misma dirección y sentido del flujo. Es la fuerza (arrastre)
que se opone al movimiento del cuerpo dentro del 𝐿
fluido. 𝐶𝐿 =
1
2𝜌𝑉 2 𝑆
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𝐷 Las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre un

𝐶𝐷 =
1 objeto inmerso en aire, se pueden representar con
2𝜌𝑉 2 𝑆 la sustentación (Lift), arrastre (Drag) y momento
Los momentos aerodinámicos también se expresan de cabeceo (Pitching moment). Para cada valor del
en forma de coeficientes aerodinámicos, la forma CL, habrá un punto donde CM = 0 y los efectos
no dimensional del momento es: aerodinámicos se podrán representar únicamente
𝑄 con la sustentación y arrastre. Este punto se
𝜌𝑉 2 𝑆𝑙 denomina centro de presiones. Mientras que el
Donde Q es el momento aerodinámico, S el área centro aerodinámico es fijo y se sitúa dentro de la
de referencia y l la longitud de referencia. sección del ala u objeto a estudiar, el centro de
De nuevo, para el cálculo de momentos en fluidos presiones se mueve conforme cambia el
incompresibles, se usa la presión dinámica del coeficiente de sustentación.
fluido lejos del cuerpo.
𝑄 5. DISEÑO EN CAD
𝐶𝑄 =
1
2𝜌𝑉 2 𝑆𝑙 Debido a la estética atractiva y sus altos
Solo hace falta definir el coeficiente del momento rendimientos en carreras, se optó por realizar un
de cabeceo. diseño similar al FSAE, también por su uso gracias
𝑀 a su aerodinámica.
𝐶𝑀 = Se hicieron pruebas de funcionamiento en el
1
2𝜌𝑉 2 𝑆𝑙 programa de simulación Solidworks™, que será el
La superficie de referencia (S) en automóviles y programa usado para realizar las simulaciones de
motos superficie de referencia es área frontal y la túnel de viento virtual.
longitud de referencia (l), varían dependiendo el
tipo de objeto que se estudie, pero siempre se debe
saber a qué se refieren.[3]

D
M Fig.13: Diseño propuesto a realizar.

Fuente: Autores.

Fig.7: Fuerzas actuando sobre el prototipo. Por otra parte, el archivo contenía varios sólidos,
Fuente: entre los que se encontraban las ruedas, el casco.
http://www.motostudent.com/archivos/MS1718_Regulation Para la realización de las diferentes pruebas
s_V1_ESP.pdf aerodinámicas de este proyecto, era necesario
separar cada uno de los sólidos e incluso crear
Centro aerodinámico.
diferentes posturas para el piloto, puesto que se va
Si se calcula el coeficiente del momento de
a llevar a cabo un estudio de la motocicleta en
cabeceo para varios valores de CL, se encuentra un
diferentes circunstancias.
punto para el cual el CM es virtualmente constante
Hay que añadir que el FSAE, incluyendo al piloto,
e independiente del coeficiente de sustentación.
forma una superficie única. Esto supuso problemas
Este punto se denomina centro aerodinámico.
a la hora de intentar separar los sólidos y cargarlos
Centro de presiones.
6
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correctamente en el programa de simulación 6. SIMULACIÓN EN EL TÚNEL DE

Solidworks™. VIENTO

De acuerdo a la simulación en el túnel de viento se

pueden ver la variación de velocidad y por tanto
diferencia de presiones entre la parte inferior del
diseño y la parte superior, provocando la
sustentación, según el teorema Bernoulli.

Fig.14: Diseño aerodinámico y estético propuesto.

Fuente: Autores.
Fig.17: Teorema de Bernoulli

Se realizó un estudio de variación de la velocidad

con respecto a la velocidad promedio en la sección
de pruebas. Como se observa en las siguientes
Figuras.

Fig.15 Diseño realizado en Solidworks

Fuente: Autores.

Fig.18: Prueba 1 en el túnel de viento a 100km/h

Fuente: Autores.

Fig.16 Vista lateral superior del diseño realizado en

Solidworks.
Fuente: Autores

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7. ANÁLISIS EN LA SUSPENSIÓN

Fig.19: Prueba 2 en el túnel de viento a 200km/h

Fuente: Autores.

Fig.21: Simulación en adams

Fuente: Autores.

La grafica siguiente nos muestra la

simulación del sistema de suspensión del
vehículo FSAE, pudiendo observar la
deformación de la mimas

Fig.20: Prueba 3 en el túnel de tiempo

Fuente: Autores.

Se propuso una velocidad del vehículo de 100km/h

para nuestro análisis, en la cual se fue
incrementando la segunda prueba a 200Km/h y la
tercera prueba a 300Km/h, dándonos el
comportamiento del viento sobre nuestro vehículo Fig.22: Deformación del amortiguador
Fuente: Autores.
con el piloto incluido.
En la figura 23 podemos observar la
Las líneas azules indicaran bajas presiones que
variación de formación con respecto a la
actúan sobre el vehículo, las líneas verdes indican
velocidad y se compara con la deformación
presiones medias y las líneas rojas altas presiones
normal.
durante la simulación del trayecto.

A 100 km/h se puede notar como el viento impacta

con mayor presión la parte frontal del vehículo, a
200Km/h se tiene una presión media respecto al
viento, y a 300 Km/h la presión del viento se
mantiene media hasta antes de impactar con la
parte frontal del vehículo; y al momento de
impactarse se torna a alta presión; puede ser por el
diseño del vehículo notando que no existe
presiones bajas del viento al final del impacto. Fig.23: Deformación de con respecto a la velocidad
Fuente: Autores.
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La figura 24 nos muestra la fuerza en el 𝑭𝒙

𝑪𝒙 =
tirante superior en el eje Z, este tirante se 𝟏 𝟐
moverá solamente en este eje debido a q su 𝟐∗𝝆∗𝒗 ∗𝑨
velocidad angular dependerá de este plano 𝑭𝒙
𝑪𝒙 =
para su desplazamiento 𝟏
(𝟖𝟑. 𝟑𝟑)𝟐 ∗ (𝟎. 𝟏𝟎𝟖𝟓)
𝟐 ∗ 𝟏. 𝟐𝟐𝟓 ∗
𝑪𝒙 = 𝟎. 𝟎𝟔𝟏

9. CONCLUSIONES:
 Mediante el análisis aerodinámico ayuda a
mejorar el diseño en vehículos brindando
así mejor seguridad de sus ocupantes.

 El estudio aerodinámico permite conocer

las características reales a la cual está
Fig.24: Fuerza generada en el amortiguador sometido el vehículo cuando circula por
Fuente: Autores.
carretera.
8. CALCULOS
𝟏𝟎𝟎𝑲𝒎 𝟕𝟕𝒎  En el análisis CAD se demostró las
𝑽= 𝟐𝟕. diferentes fuerzas a la que esta sometido el
𝒉 𝒔 vehículo y como afectan estas.
Donde Cx1
𝑭𝒙
𝑪𝒙 =
𝟏  Se pudo identificar las características que
𝟐
𝟐∗𝝆∗𝒗 ∗𝑨 brinda solidworks que sirve de gran ayuda
𝟎. 𝟏𝟔𝟒𝟏 para tener presente como influye el viento
𝑪𝒙 = en el vehículo.
𝟏
(𝟐𝟕. 𝟕𝟕)𝟐 ∗ (𝟎. 𝟏𝟎𝟖𝟓)
𝟐 ∗ 𝟏. 𝟐𝟐𝟓 ∗
𝑪𝒙 = 𝟎. 𝟑𝟐
10. REFERENCIAS
Cx2

𝟐𝟎𝟎𝑲𝒎 𝟓𝟓. 𝟓𝟓𝒎 Referencias

𝑽=
𝒉 𝒔
[1] https://www.researchgate.net/publication/
𝑭𝒙 284730
𝑪𝒙 =
𝟏 𝟐
𝟐∗𝝆∗𝒗 ∗𝑨 [2] Moto Engineering Foundation (2015)
𝟏𝟎𝟏. 𝟗 “Reglamento Oficial de la Competición
𝑪𝒙 = Motostudent”
𝟏
(𝟓𝟓. 𝟓𝟓)𝟐 ∗ (𝟎. 𝟏𝟎𝟖𝟓)
𝟐 ∗ 𝟏. 𝟐𝟐𝟓 ∗
𝑪𝒙 = 𝟎. 𝟖𝟗 [3] Houghton, E. L. , Carpenter, P. W. ,
Collicott, S. , Valentine, D. (2012)
“Aerodynamics for Engineering
Students” (6º Edition) ISBN-0080966322,
Butterworth-Heinemann
𝟑𝟎𝟎𝑲𝒎 𝟓𝟓. 𝟓𝟓𝒎
𝑽=
𝒉 𝒔
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[4] Fuente: Foale, T. (2002) “Motorcycle

Handling and Chassis Design” (2º
Edition) ISBN-8493328634, FOALE,
A.E.

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