1

PALATUL COPIILOR TÎRGU-MUREȘ

AEROMODELE
TEORIE ȘI LABORATOR TEHNOLOGIC
PARTEA A II-A ( AVANSAȚI )
- note de curs -

Prof. Gr. II. FLORIN G. URSA

TÎRGU-MUREȘ 2019
2
 CUPRINS

Cap. 1 NOȚIUNI DE MATEMATICĂ, AERODINAMICĂ ȘI METEOROLOGIE…..4

Cap. 2 CONSTRUIREA AEROMODELELOR PLANOARE F2, A1, A2……………29
Cap. 3 PROFILE AERODINAMICE. CALCULUL PROFILELOR PENTRU
AEROMODELE…………………………………………………………………………….86
Cap. 4 NERVURI, LONJEROANE PENTRU ARIPĂ …………………………………106
Cap. 5 UNGHIUL DE INCIDENŢĂ AL ARIPII. CHESONAREA UNGHIULUI
DIEDRU…………………………………………………………………………………….115
Cap. 6 AMPENAJE ORIZONTAL ȘI VERTICAL …………………………………....129
Cap. 7 FUSELAJUL AEROMODELULUI ……………………………………………..132
Cap. 8 CICLAREA. SISTEMUL DE DETERMALIZARE…………………………….136
Cap. 9 ÎMPÂNZIREA ARIPII. LĂCUIREA CU EMAILIITĂ………………………...138
Cap. 10 CENTRAJ STATIC ȘI DINAMIC……………………………………………...147
Cap. 11 SIMULATOARE DE ZBOR. PILOTAJ DE PLANOARE, ELICOPTERE,
DRONE……………………………………………………………………………………..151
Cap. 12 TUNEL AERODINAMIC CU CIRCUIT ÎNCHIS ……………………………203
Cap. 13 AUTODIRIJAREA AEROMODELELOR PLANOARE. AEROMODEL CU
ORIENTARE MAGNETICĂ. ZBORUL LA PANTĂ ………………………………….216
Cap. 14 MICROMODELE………………………………………………………………..223
Cap. 15 DOCUMENTARE LA BIBLIOTECA TEHNICĂ JUDEȚEANĂ MUREȘ
PENTRU PARTICIPAREA LA CONCURSUL JUDEȚEAN “INVENTICA–
AEROMODELE” …………………………………………………………………………239
Cap. 16 ANTRENAMENTE, CONCURSURI, ȘI DEMONSTRAȚII TEHNICE ……246

3
 Cap. 1 NOȚIUNI DE MATEMATICĂ, AERODINAMICĂ ȘI METEOROLOGIE

Noţiuni de Matematică. Măsurare și măsuri:

Unități de măsură pentru lungime: cresc (descresc) din 10 în 10

Unități de măsură pentru arie: cresc (descresc) din 100 în 100

(Exemplu: Caracteristicile tehnice ale modelului planor tip Al - „ ZEFIR"

- anvergura - cca 1 200 mm ;

- profunzimea - 130 mm ;
- lungimea fuselajului - 785 mm ;
- suprafața aripii - cca. 15,6 dm2 ;
- suprafața ampenajului orizontal - 2,4 dm2 ;
- suprafața totală - cca. 18 dm2 ;
- greutatea totală - cca. 220 g)
Unități de măsură pentru volum: cresc (descresc) din 1000 în 1000

1 dm3 =1litru

Multiplii (submultiplii) litrului: cresc (descresc) din 10 în 10

4
(Exemplu: Încărcătura pe unitatea de suprafață a modelului, la planoarele A1 cu GTmin = 216
g și STmin = 17 dm2 unde GTmin - este greutatea totală minimă și STmin - este suprafața totală
minimă.( Încărcătura - Îmodel =?), se calculează cu formula: Îmodel = GTmin / STmin, rezultă că
Îmodel = 216g / 17dm2 = 12,1 g/dm2, în final Îmodel = aprox. 12 g/dm2.)

Unități de măsură pentru masă: cresc (descresc) din 10 în 10

1q (quintal) = 100 kg ; 1t (tonă) = 10q = 1000 kg

(Exemple: Pentru împânzirea aripii, ampenajului orizontal şi vertical se folosește

hârtie de mătase, care se impregnează, cu cca. două - trei straturi de lac diluat cu tiner (diluant
nitro), “în raport de 1 / 3 ” . Modelul A1, gata montat va trebui să aibă centrul de greutate la
“aproximativ 2/3 din profunzimea aripei” pornind de la bordul de atac.)

Mărimi direct proporționale și invers proporționale:

5
Exemplu: Pentru calculul unghiului de incidență al aripii în tabelul de mai jos găsim valorile
naturale ale funcțiilor trigonometrice ale unghiurilor măsurate în grade sexazecimale.
(E. Rogai, Tabele și formule matematice, pp. 240-241).

6
 Exemplu: Atât aripa planoarelor (propulsoarelor), cât și ampenajele sunt prevăzute în
punctele de rezistență crescută cu colțare, executate din placaj de 1 mm, “cu catetele de 20 și
20 mm.”
Cercul trigonometric

(Exemplu: Observăm că sin 2,50 = 0,043; sin 30 = 0,052 conform E. Rogai, Tabele și formule
matematice, pp. 240-241.Considerăm dată profunzimea aripii Par = 120 mm. Dacă faţă de axa
de simetrie a fuzelajului, placa suport a aripii se montează pe bot la un unghi α de 2,50, ne
interesează cât este distanţa X de ridicare a bordului de atac al profilului aripii noastre faţă de
axă.

7
Avem un triunghi dreptunghic unde:

Calculul matematic al distanţei X, va garanta exactitatea unghiului de incidenţă al

aripii faţă de fuzelaj (de 2,50) în execuţia practică a modelului ales de constructor şi astfel
zborul acestuia va fi deosebit de performant.( distanţa X nu se determină empiric, fiindcă
necesită efort şi timp pierdut)

Formule de calcul:

8
Definiții în cerc: Teorema lui Pitagora:

9
Construcții fundamentale:

10
 Simetrie:

Construcții mecanice aproximative. Pentru scopuri practice și schițele folosite în

geometria discriptivă s-au elaborat construcții simple care fără multe linii ajutătoare dau o
bună aproximare a elipsei.
Construcția cu ajutorul firului. Marcând focarele F1 și F2, se fixează pe acestea
extremitățile unui fir de lungime 2a > 2e. Mișcând un creion astfel încât firul să fie întins
vârful acestuia se va găsi totdeauna pe elipsă,
deoarece r1 + r2 = 2a. Unde MF1 = MF2 = e
(distanța focală) și e2 = a2 – b2.

11
CORPURI GEOMETRICE:

12
13
Prin rotirea unui cerc (semicerc) în jurul unui diametru, perimetrul acestuia descrie o
suprafață sferică. Sfera este locul geometric al tuturor punctelor din spațiu, a căror distanță la
un punct fix (centrul sferei) este constantă.
Principalele părți ale sferei:

14
 Dacă se taie suprafața unui poliedru de-a lungul unui număr suficient de mare de
muchii, întreaga suprafață a corpului poate fi aplicată pe un plan. Se obține astfel un model
plan al suprafeței poliedrului numit desfășurarea poliedrului.

Pentru a obține suprafața desfășurată a unui cilindru se

fac tăieturi de-a lungul unei generatoare și de-a lungul muchiilor
bazelor.

Se poate obține desfășurarea unei piramide prin secționarea ei de-a lungul muchiilor
laterale și aplicarea fețelor laterale în planul bazei. Un con se secționează de-a lungul unei
generatoare și a cercului bazei. Suprafața laterală a conului circular se desfășoară la fel ca cea
a cilindrului circular, în cazul conului rezultă un sector circular.

15
16
 Noţiuni de Aerodinamică.

Aerodinamica este știința care se ocupă cu studierea mișcării unui corp solid într-un
fluid gazos, face parte din mecanica fluidelor.
Condiții necesare zborului aeromodelelor: în afară de cunoștințele cerute la
construcția acestora, se cere să se cunoască și mediul în care zboară, adică densitatea
fluidului (aerului), mișcarea aerului etc. Zborul unui aeromodel urmează legea lui Arhimede
aplicată la gaze, adică prin scufundarea unui corp solid într-un fluid, acesta dislocând un
volum egal de apă sau gaz. Dar cu toate că volumul corpului este egal cu volumul aerului
dislocat, greutatea corpului este de nenumărate ori mai mare ca greutatea aerului. Deducem că
în zborul unui corp mai greu decât aerul intervin o serie de forțe. Deoarece aeromodelele se
construiesc în diferite forme și cu diferite greutăți și mărimi, precum și din diferite materiale,
atunci masa aeromodelului se află cu formula: M = G/g , în care M este masa; G - greutatea
modelului; și g – accelerația gravitațională (aprox. 9,81). Punctul de aplicație a lui g este
centrul de greutate al corpului, deci a aeromodelului știind că rezultatul lui are direcția spre
centrul Pământului, adică în jos. Pentru ca modelul să zboare el trebuie să învingă această
forță, acest lucru însă depinde de anumiți factori sau condiții:1.) condiții aerodinamice.
Aerodinamica fizică (un capitol al aerodinamicii) este aplicată la studiul fenomenelor
meteorologice, care ține seama de caracteristicile fizice ale gazelor reale, ca: variația
temperaturii în timpul transformărilor adiabatice, frecarea și vâscozitatea dinamică și
moleculară ș.a.m. d.. Corpul care se mișcă în aer, va trebui să aibă o formă aerodinamică ; cu
un profil potrivit pentru deplasarea în aer, cu un consum mic de energie și cu o rezistență cât
mai redusă la înaintare. Un element important este presiunea
aerului asupra corpului în mișcare, element ce ia naştere pe
suprafaţa corpului, rezultanta fiind F = ρ/2.c.s.v2 cu ρ (ro) -
masa specifică a aerului la diferite temperaturi (în kgf.s2 /m4);
S - proiecția suprafeței pe direcția curentului de aer (suprafața
în m2); c - coeficient adimensional ce depinde de forma
corpului și v - viteza deplasării corpului în aer sau viteza
aerului în jurul corpului (în m/s).
Formarea curenților la corpuri de diferite forme în zbor:
a.) corp picătură de apă în zbor ; b.) suprafață cu unghiul α = 0;
c.) suprafață înclinată

17
 Un alt factor este centrul de presiune al profilelor ce constituie punctul de aplicație a
portanței și rezistenței la înaintare. După forma lor geometrică profilele se clasifică astfel:
concav - convex (a), plan - convex (b), biconvex simetrice (c), și biconvex asimetric (d).
Ca modelul să zboare trebuie de asemenea respectate şi următoarele condiţii:

2.) condiții de rezistență

3. ) condiții de rigiditate

4. ) condiții de viabilitate

5.) condiții tehnologice

6. ) condiţiile de zbor, de
stabilitatea aeromodelului
pe cele 3 axe x,y,z.; de
forţa Portantă.

Multe eșecuri ale aeromodeliștilor se explică prin faptul că nu stăpânesc noțiuni

elementare de aerodinamică și nu înțeleg toate fenomenele legate de zborul aeromodelelor. În
timpul zborului asupra unui planor acționează greutatea proprie, forța portantă și rezistența la
înaintare. Forța portantă P1 (forța portantă totală, care i-a naștere pe suprafețele portante ale
aeromodelului) se descompune în două componente: P și Ri . Greutatea aeromodelului G se
descompune în componentele G‟ și G”. (fig.1)

18
 Atunci când avem satisfăcute relațiile: G‟ = Ri și G” = P planorul va zbura cu viteză
constantă pe o pantă de coborâre α.

P este componenta perpendiculară pe axa fuzelajului a portanței P1, iar Ri este

rezistența la înaintare a planorului (fig.1). În cazul în care planorul este prea greu sau
rezistența la înaintare este prea mare, planorul va avea o pantă de coborâre foarte accentuată.
Forța portantă se obține pe așa - numitele suprafețe portante, care sunt de obicei aripa și
ampenajul. În secțiune transversală aripile și ampenajele au o formă specială numită profil
(fig. 2).

Pe suprafețele portante, datorită diferenței de viteză a fileurilor de aer, pe intrados se

formează o presiune, iar pe extrados o depresiune. Diferența de presiune face ca suprafața
portantă respectivă să fie
împinsă în sus. Aceasta este
chiar forța portantă.
Suprafața portantă, aparținând
unui corp care se deplasează
prin aer, va avea și o rezistență
la înaintare Ri (fig.4).

19
 Forța portantă este proporțională cu suprafața portantă. Ea mai depinde de curbura
profilului, de grosimea lui și mai ales de unghiul de atac α. Prin unghi de atac se înțelege
unghiul pe care îl face direcția fileurilor de aer cu coarda profilului. Portanța crește cu unghiul
de atac până la unghiuri de 12o – 15o , când scade brusc și se mărește foarte mult rezistența la
înaintare, datorită desprinderii fileurilor de aer de pe extrados. Forța portantă are un punct de
aplicație. Acest punct în care se consideră că acţionează forţa portantă se numeşte centru de
presiune (C.P.), găsindu-se în general la 25 - 35% din coarda profilului. Astfel presiunea
exercitată pe aripă este înlocuită teoretic cu o forţă aplicată în centrul de presiune. Poziţia
centrului de presiune este în funcţie de forma suprafeţei portante şi a caracteristicilor
profilului. Deci centrul de presiune al unui model este punctul în care se consideră că
acţionează suma tuturor forţelor portante (de pe aripă şi ampenajul orizontal). Se poate
considera că în centrul de greutate este concentrată toată masa aeromodelului.

20
 Noţiuni de Meteorologie.

Meteorologia se ocupă cu studiul fenomenelor din atmosferă, starea vremii

influențând condițiile de zbor a aeromodelelor. Ne interesează să cunoaștem fenomenele
meteorologice ce se desfășoară la mică înălțime: curenții, vânturi, dacă încălzirea aerului se
face prin radiație, prin conducție sau convecție, umiditatea, starea de echilibru a aerului sau
gradientul termic. Informațiile ne sunt necesare pentru a știi când este termică, unde și cât de
puternică, dacă este de durată sau ce rază are. Se formează aer cald deasupra unui lan de grâu,
există acolo posibilitatea ca la mișcarea aerului să apară bula termică. Lucrurile nu se
întâmplă la fel deasupra luciului de apă a unui lac. Avem două feluri de termici: 1 Bula
termică amintită mai sus , care durează puțin și ajunge până la 150 m; 2. Cămin termic - care
durează mai mult și ajunge la înălțimi mai mari. Ele apar de regulă după ploaie. În mijlocul
zilei, (la prânz) apare un fenomen de saturație numit criza de prânz când tot aerul are aceeași

21
temperatură, devenind o masă staționară. În interiorul acesteia apar vârtejuri (turbulențe) care
datorită unor mișcări la nivelul solului se desprinde și urcă în sus.
Atmosfera desemnează învelișul de aer sau alte gaze al Pământului, este numită uneori
și simplu, „aer”. Este învelișul invizibil format din aerul care înconjoară planeta; constituie un
element vital pentru existenta omului. Este formată din: a.) azot - 78%; b.) oxigen - 21% - este
un gaz foarte important pentru că întreține viața și arderea; c.) dioxid de carbon - absoarbe
căldura, împiedicând răcirea atmosferei și a suprafeței terestre în timpul nopții; d.) ozonul -
formează un strat la circa. 20 - 30 km înălțime, al cărui rol este de a proteja Pamântul de
radiațiile ultraviolete. Înălțimea atmosferei este practic de aprox. 800 km (max. 2500 km).
Factorii atmosferici sunt trei: presiunea, temperatura și umiditatea. Când presiunea
atmosferică este scăzută, aerul este instabil se mișcă mai mult și este mai activ. Când
presiunea este mare, aerul stă nemișcat (stabil) , iar când nu sunt mișcări convective aerul de
sus e mai cald ca cel de dedesubt (verile calde fără umiditate). Pe baza mișcării aerului se
întocmesc hărțile de temperatură. Temperatura aerului: indică gradul de încălzire al acestuia.
Căldura este o formă de energie. Un corp primește căldură (se încălzește) sau cedează căldură
(se răcește). Funcție de căldura specifică proprie un corp se va încălzi mai ușor sau mai greu,
(ex.de la același soare în mod diferit). Propagarea căldurii: prin conducție (contact - la limita
de contact dintre corpuri sau în interiorul corpului material), prin convecție (căldura se
propagă în mediile fluide prin curenți generați de diferențele de temperatură) și prin
radiație(căldura se propagă prin intermediul radiațiilor electromagnetice). Încălzirea
atmosferei: se realizează de la pământul încălzit de soare prin conducție la limita de contact cu
aerul atmosferic și prin convecție pentru straturile îndepărtate.
De la soare aerul primește puțină căldură
deoarece este un mediu transparent. Pământul
se încălzește de la soare prin radiație și
datorită structurii (lacuri, munți, câmpii, orașe,
păduri) se va încălzi în mod diferit. Noaptea
solul se răcește treptat și prin contact se va
răci și aerul din apropierea solului. Măsurarea
temperaturii se face cu termometrele cu alcool
sau mercur; unități de măsură: grad Celsius( 0C), grad Kelvin ( 0K = - 273.15 0C); gradul
Fahrenheit (10C = 9/50F; 1oF = 5/9oC).

22
 Variațiile temperaturii aerului: A.) considerate în același loc pe pământ sunt: 1.
periodice (diurnă și sezonieră); 2. Neperiodice (produse de perturbații atmosferice) B.) -
variația temperaturii de la loc la loc; C.) – variația temperaturii în înălțime.
Gradientul termic vertical reprezintă variația temperaturii pentru o diferență de nivel
de 100 m. Zona în care temperatura crește odată cu înălțimea se numește zonă de inversiune.
Umezeala aerului: Apa o găsim în trei stări de agregare: gazoasă (vapori de apă,
invizibilă), lichidă (picături fine de apă care formează ceața, burnița, ploaia, norii) și solidă
(zăpadă, gheață, grindină). Conținutul în apă al atmosferei este variabil și provine din
evaporarea apelor de suprafață (oceane, transpirația plantelor, râuri) procesul de evaporare
evident depinde de temperatură. Deci umezeala absolută Ua exprimă cantitatea de vapori de
apă în grame conținută de 1 m3 de aer. Umezeala absolută maximă (Uam) exprimă cantitatea
maximă de vapori de apă ce o poate conține 1m3 de aer la o anumită temperatură.
T (oC) -30 -20 -10 0 10 20 30
Uam (g/m2) 0.3 1,1 2,3 4,9 9,4 17,3 30,4
Din tabelul de mai sus se observă ca umezeala absolută maximă crește odată cu creșterea
temperaturii aerului. Umezeala relativă, singura măsurabilă cu higrometru: este raportul dintre
tensiunea elastică a vaporilor de apă în momentul respectiv și tensiunea maximă ce o poate
avea aerul la temperatura din momentul respectiv: Ur = Ua/Uam 100%.
Presiunea atmosferică: datorită greutății proprii aerul acționează cu o forță asupra corpurilor,
care este numită presiune. Experiența lui Toricelli
Prin presiune se înțelege apăsarea exercitată de o
coloană de aer având suprafața bazei de 1 cm2 și
înălțimea egală cu înălțimea atmosferei.Vântul: mișcarea
aerului pe orizontală se numește vânt. Mișcările verticale
și înclinate se numesc
curenți. Diferența de
presiune pe orizontală de la
loc la loc dă naștere vântului. Mărimile ce definesc vântul sunt
sunt direcția și forța (intensitatea). Pe aerodrom pentru
măsurarea direcției se folosește mâneca de vânt și T-ul mobil.
Pentru măsurarea intensității vântului se folosesc anemometre cu
cupe sau cu palete, ori anemografe.
Anemometrul cu cupe

23
 Tipuri de vânt: a.) vânt laminar (mișcare uniformă a vântului în ce privește viteza și
direcția, scurgerea se face în straturi paralele) și b.) vânt turbulent (văntul când întâlnește
obstacole suferă variații în ce privește direcția și intensitatea, devenind vânt turbulent). Vântul
poate prezenta creșteri bruște de viteză sau salturi ce le numim rafale.

a.) vânt laminar b.) vânt turbulent

Circulația generală a aerului: mișcarea aerului este cauzată de repartiția inegală a presiunii
atmosferice, aerul deplasându-se din regiunile anticiclonice către cele ciclonice în straturile
inferioare și invers în păturile mai înalte. Cauza principală care provoacă o distribuție inegală a
presiunii pe glob este încalzirea neuniformă a suprafeței terestre. Pe glob există un focar
permanent de caldură (zona intertropicală) și două focare de frig (calotele polare).
Norii sunt constituiți din picături fine de apă sau cristale de gheață suspendate în atmosferă.
Au forme și mărimi diferite foarte variate iar culoarea și strălucirea se datoresc difuzării
razelor soarelui în mod diferit. Condițiile pentru formarea norilor sunt condensarea și
sublimarea vaporilor de apă care trebuie să aibă un stadiu de saturație avansat și să conțină
nucleele de condensare (sublimare). Condensarea și sublimarea se realizează în natură
prin radiație (radiația nocturnă); convecție și mișcare ascendentă. Radiația solului în timpul
nopții produce răcirea aerului în urma căreia se va produce condensarea care va da norii cu
plafon jos sau ceața. Mișcările de convecție pot fi termice (datorită încălzirii neuniforme a
solului) sau dinamice (când aerul urcă pe panta unui munte sau când aerul rece în deplasare
întâlnește o masă de aer cald pe care îl silește să se ridice brusc).
Stările de echilibru ale atmosferei: Procesele fizice și fenomenele meteo din atmosferă sunt
în strânsă legătură cu stabilitatea atmosferei. Atmosfera este instabilă atunci când mișcările
verticale care se produc se propagă de la un nivel la altul (curenții ascendenți tind să-și continue
mișcarea impulsionați de o accelarație nouă). Atmosfera este stabilă atunci când mișcările
verticale produse la un moment dat, nu pot să se dezvolte și deci încetează (curenții ascendenți
formați în urma unui impuls oarecare se vor opri din mișcarea acensională). Curenți verticali
(ascendenți și descendenți): După cauzele care le determină se cunosc trei feluri de mișcări
ascendente și anume:

24
 a.) Mișcări ascendente și descendente convective, datorate încălzirii neuniforme a
pământului. În situația când insolația este puternică și solul este omogen apar mișcări de
convecție. Aceste mișcări se caracterizează prin faptul că au o zonă centrală ascendentă, o zonă
descendentă la exteriorul curentului și o zonă convergentă la baza descendenței. Curenții
ascendenți se mai numesc și curenți termici. Aceștia se mai caracterizează și prin faptul că în
zona divergentă de la vârful mișcării iau naștere norii Cu de apă, datorită răcirii adiabatice a
masei de aer ascendentă.
b.) Mișcările ascendente produse prin alunecare apar atunci când masa de aer în
deplasare este obligată să urce panta unui deal sau munte. Se întâlnesc următoarele situații:
- o masă de aer cald urcă peste o masă de aer rece (front cald);
- o masă de aer rece în mișcare dislocă o masă de aer cald pe care o obligă să urce
(frontul rece);
- o masă de aer urcă pe o pantă orografică, curentul ascendent încetează odată cu
atingerea vârfului pantei.

Curenți convectivi

Curent ascendent prin alunecare

c.) Mișcări ascendente produse de turbulența dinamică;
O masă de aer în mișcare urcă panta unui obstacol ajungând astfel deasupra stratului
stabil de la sol. Datorită impulsului de mișcare și datorită faptului că stratificarea atmosferei
spre vârful obstacolului este instabilă, masa de aer continuă să urce dând naștere unui curent
ascendent termic. Masele de aer fiind rău conducătoare de căldură, în urcare se vor destinde în
mod adiabatic (fără schimb de căldură cu exteriorul) datorită scăderii presiunii atmosferice și
din această cauză se vor răci. Scăderea temperaturii în interiorul masei ascendente se produce

25
după gradientul termic uscat până la nivelul de condensare și apoi scăderea temperaturii, în
interiorul norului, se produce după gradientul umed.

Curentul ascendent termodinamic

Condițiile de formare a ascendențelor: depind de starea de echilibru a atmosferei.
Ascendențele se pot forma numai în situația unei atmosfere instabile, când un rezervor de aer
cald (cu o diferență de 2 - 3oC față de mediul ambiant) primește un impuls și începe să urce.

Scăderea temperaturii se produce urmărind adiabata uscată (iar după condensare,

urmărind adiabata umedă) și ascensiunea va continua până când particula de aer întâlnește un
strat stabil (inversiune sau izotermie). În acest moment, se spune ca am atins nivelul de
echilibru. Dacă totuși instabilitatea continuă și în interiorul norului dezvoltarea acestuia se va
face până la înălțimi mari.
Fronturile atmosferice: Atmosfera, nu este omogenă fiind împărțită în mase de aer calde
sau reci. De la o masă de aer la alta se trece printr-o zonă de tranziție lentă și continuă. Alteori,
când aceste mase nu s-au amestecat în zona lor de contact, trecerea este bruscă. În acest
caz, regiunea care separă cele 2 mase de aer este subțire și poate fi considerată ca o suprafață de
contact numită și suprafață frontală. Această suprafață frontală nu este verticală, ci prezintă o
înclinare din cauza aerului mai cald care, fiind mai ușor, urcă peste aerul rece, mai greu. Linia,
sau banda de la sol aflată la intersecția suprafeței frontale cu suprafața solului se numește linia
frontului.

26
27
28
 Cap. 2 CONSTRUIREA AEROMODELELOR PLANOARE F2, A1, A2

A. Succesiunea operațiilor pentru realizarea unui aeromodel planor: F2, A1, A2

1. Executarea șabloanelor profilului aripei.

2. Trasarea și decuparea nervurilor.

3. Montarea în bloc a nervurilor și prelucrarea lor.

4. Executarea locașurilor pentru lonjeroane.

5. Prelucrarea lonjeroanelor la cotele din plan.

6. Trasarea formei geometrice a aripei la scara 1 : 1 .

7. Montarea pieselor componente ale aripei pe planșetă.

8. Lipirea cu superglue, aracet, clei de acetonă (Ago) a pieselor componente.

9. Montarea bordurilor marginale.

10. Finisarea aripei.

11. Confecționarea chesoanelor pentru diedru.

12. Prelucrarea lonjeroanelor pentru montarea unghiurilor diedre.

13. Prelucrarea lonjeroanelor și a nervurilor pentru realizarea ampenajelor

orizontal și vertical.

14. Trasarea formei geometrice a ampenajelor orizontal și vertical.

15. Montarea pe planșetă cu ajutorul acelor cu gămălie a ampenajelor orizontal și

vertical.

16. Trasarea botului fuselajului la scara 1 :1.

17. Decuparea exterioară, finisarea botului.

18. Practicarea în bot a camerelor pentru lest și a cârligului pentru remorcaj.

19. Executarea din placaj a pereților laterali ai camerelor pentru lest.

20. Confecționarea lonjeroanelor fuselajului.

21. Montarea lonjeroanelor pe bot (astfel încât între placa suport a aripei și acestea
să existe un unghi de cca. 2,5°).

22. Montarea ampenajului vertical pe fuselaj.

23. Împânzirea aripei și a ampenajelor.

29
 24. Lăcuirea pieselor componente ale aeromodelului.

25. Montarea pieselor componente ale aeromodelului.

26. Centrarea statică a aeromodelului.

27. Centraj dinamic, probe.

B. Tehnologia de construcție a aeromodelelor planoare din categoria: F2, A1, A2

Planoarele F2

- în construcția sa aripa este prevăzută cu nervuri profilate decupate din placaj subțire de aviație
de 1 mm sau din plăci de balsa de 1,5 - 2 mm.
- procedeul de transpunere a profilului de aripă după tabelul de coordonate X, Ye , Yi este redat
în cap. 2,“Profile aerodinamice. Calculul profilelor pentru aeromodele”.
- nervurile se trasează pe placaj sau placă de balsa, cu ajutorul unui șablon făcut din carton
duplex, placaj sau tablă de duraluminiu de 1 mm grosime.
- nervurile din placaj se decupează cu ajutorul traforajului, în afara conturului, iar cele din balsa
cu ajutorul unui cutter.
- nervurile după decupare se strâng pachet toate și se finisează până capată exact forma din
plan.
- lăcașurile bordului de atac, ale lonjeronului și ale bordului de scurgere, se decupează apoi, tot
în bloc.
- bordului de fugă (scurgere) se crestează în zona nervurilor pe o adâncime de 3 mm cu ajutorul
a două pânze de ferăstrău metalic legate alăturat.
- întreaga aripă se montează pe planşetă apoi se taie lonjeroanele la locul de fixare a colţarelor
pentru diedru. (este bine pentru evitarea torsionării aripei să se confecţioneze un gabarit
special pe care să se facă şi operaţia de executare a diedrului)
- dacă profilul aripei este plan – convex, rezultă posibilitatea unei montări uşoare pe planşetă a
acesteia, iar grosimea lui mijlocie permite o construcţie rigidă.
- chesoanele unghiului diedru vor fi realizate din placaj de 2 mm. Lonjeronul principal (al părții
centrale a aripei) se chesonează cu piese executate din placaj de 1 mm.
- aripa are un schelet profilat și este împânzită pe intrados – extrados cu hârtie natron subţire
sau foiţă pelur.
- împânzirea modelului se face cu hârtie de mătase care va fi lăcuită cu un strat subțire.

30
- locul aripei pe fuselaj este fix, iar echilibrarea modelului se face prin adăugarea unor bucăți de
plumb (alice) în camera de greutate a botului modelului.
- Aripa are o formă în “V”, “U”, „W”
- asamblarea aripei se face pe un gabarit din lemn de tei sau placaj, astfel ca aripa să fie
montată toată odată (parte centrală + urechi) prin lipire cu superglue, inclusiv unghiurile
diedre (patru bucăţi de placaj în „V” de 1,5 mm lipite şi matisate vor realiza fixarea
îndoiturii). Urechile se formează după ce scheletul aripei a fost pregătit, tăindu-se
lonjeroanele la locurile indicate şi ridicându-se capătul lor la 110 mm distanţă de orizontală.
- împânzirea aripei se face cu hârtie de mătase albă, sau foiță colorată în culori deschise după
preferinţa constructorului (pentru lipirea hârtiei se va folosi cleiul Ago subţiat cu acetonă. Va
fi uns întregul schelet al modelului urmând aplicarea hârtiei, iar cu ajutorul unei pensule
înmuiate în acetonă vom trece peste locurile unde am aplicat cleiul), după această operaţie se
emailează aripa şi ampenajul cu 3 - 4 straturi de lac pe gabarit pentru evitarea torsionării.
- botul fuzelajului se confecționează din placaj de 4 mm grosime, se montează (prin lipire) două
lonjeroane din baghetă de brad și distanțierele, se decupează cu taforajul camerele de greutate,
iar după uscare, pe ambele fețe ale botului se aplică prin lipire, două plăci de forma botului
(fără decupările camerelor de plumb și ușurare) confecționate din placaj de 1mm sau furnir de
tei și paltin de 1 mm.
- confecționarea lonjeroanelor fuselajului se face din două baghete de brad, iar montarea
lonjeroanelor pe bot se face astfel încât între placa suport a aripei și acestea să existe un unghi
de cca. 2,5°.
- pe fuzelaj se aplică apoi suportul (talpa) aripii perfect orizontal, confecționată din placaj de 1 -
1,5 mm grosime, iar pentru o fixare puternică pe bot se mai lipesc dedesubt încă două bucăţi
de baghete de 2 x 2 mm grosime. În bot se practică lateral două găuri cu diametrul de 4 mm,
în care se vor introduce două baghete rotunjite din fag (sau bambus) de cca. 50 mm și se vor
lipi cu superglue. Aceste baghete vor servi la prinderea aripii de fuzelaj cu ajutorul firelor de
cauciuc.
- Ampenajul orizontal (stabilizatorul) și cel vertical (direcția) se construiesc cu structură
diagonală, din baghete de brad. După asamblarea lor pe planșetă (baghetele sunt fixate în mai
multe puncte pe planşetă, cu câte două ace cu gămălie, în aşa fel încât să stea nemişcate)
conform planului, lipire, uscare şi împânzire ele se vor monta definitiv pe fuzelaj prin lipire cu
superglue. Stabilizatorul va fi împânzit numai la extrados, iar direcția pe ambele fețe.
- aripa cât și ampenajele sunt prevăzute în punctele de rezistență crescută cu colțare, executate
din placaj de 1 mm, cu catetele de 20 și 20 mm.

31
- pentru lipire se utilizează superglue, lipici de acetonă (clei ago) sau aracet pentru lemn.
- funcționarea sistemul de determalizare la ampenajul orizontal: după ce modelul a depășit
zborul de 2 minute, ampenajul orizontal se ridică cu 30 - 40 grade în plus, ceea ce întrerupe
zborul normal al modelului, și acesta coboară asemănător unei parașute.
- Centrarea modelului începe cu cea statică din atelier, unde se vor pune alice de plumb în
camera de greutatea a botului, astfel încât aeromodelul să stea în echilibru perfect, sprijinit
fiind în centrul de greutate indicat în plan (până când centrul de greutate se stabileşte la
treimea din spate a aripei). La centrajul dinamic se va adăuga sau scoate plumb până când
modelul, va executa o planare lină foarte lungă. Centrarea dinamică care urmează se face în
condiţii atmosferice favorabile, adică fără vânt sau vânt foarte slab. Modelul se ţine în mână
de fuzelaj în poziţie orizontală şi se lanseză cu viteză redusă. Dacă botul modelului se ridică,
iar după ce pierde viteza, cade spre pământ, înseamnă că modelul este uşor de bot şi trebuie
introduse greutăţi în camerele lui. Dacă modelul planează bine, fără tangaje încercăm să-l
lansăm cu cablu de remorcare (nylon de pescuit, mai scurt). Pentru lansare vom avea nevoie
de un ajutor ca să ne ţină modelul, dacă acum acesta zboară cu viraje normale, fără tangaje se
poate trece la un cablu lung de 30 m. În caz de vânt modelul se trage cu viteză mică şi atenţie.
Eliberarea modelului din cablu o obţinem prin micşorarea vitezei de remorcaj, şi o realizăm
atunci când modelul revine în poziţie orizontală şi se declanşează singur. Apoi se trece la
lansarea modelului cu un cablu de 50 m lungime.

Planoarele A1, A2

- încărcătura pe unitatea de suprafață a modelului, la planoarele A1 cu GTmin = 216 g și STmin =

17 dm2 unde GTmin - este greutatea totală minimă și STmin - este suprafața totală minimă.
( Încărcătura - Îmodel =?), se calculează cu formula: Îmodel = GTmin / STmin, rezultă că Îmodel = 216
g / 17dm2 = 12,1 g/dm2, în final Îmodel = aprox. 12 g/dm2.
- atât aripa cât și ampenajul orizontal sunt prevăzute cu nervuri profilate, împânzite pe intrados
– extrados, la aripă în următoarea ordine: întâi partea centrală, apoi urechile, (lipite toate cu
aracet diluat sau clei de acetonă diluat) pe gabarit, unde acestea sunt lăsate să se usuce, bine
fixate pentru a nu se torsiona.
- procedeul de transpunere a profilului de aripă după tabelul de coordonate X, Ye, Yi este redat
în cap. 2, “Profile aerodinamice. Calculul profilelor pentru aeromodele”
- nervurile se trasează pe placaj sau placă de balsa, cu ajutorul unui șablon făcut din carton
duplex, placaj sau tablă de duraluminiu de 1 mm grosime.

32
- nervurile din placaj se decupează cu ajutorul traforajului, în afara conturului, iar cele din balsa
cu ajutorul unui cutter.
- nervurile după decupare se strâng pachet toate și se finisează până capată exact forma din
plan.
- lăcașurile bordului de atac, ale lonjeronului și ale bordului de scurgere, se decupează apoi, tot
în bloc.
- bordului de fugă (scurgere) se crestează în zona nervurilor pe o adâncime de 3 mm cu ajutorul
a două pânze de ferăstrău metalic legate alăturat.
- aripa are o formă în “V”, “U”, „W”
- lonjeronul principal al aripei, se chesonează cu piese executate din placaj de 2 - 3 mm.
- la diedru, longeronul principal al aripei se plachează cu câte două plăcuțe în formă de „V" din
placaj de 1 mm grosime.
- asamblarea aripei pe gabarit din lemn de tei sau placaj astfel ca aripa să fie montată toată
odată, inclusiv unghiurile diedre, lipirea cu superglue și împânzirea cu hârtie de mătase, foiță
colorată în culori deschise, se emailează în 3 - 4 straturi, cu emailită aviatică diluată, mai
exact lac diluat cu tiner (diluant nitro), în raport de 1 / 3 .
- aripa cât și ampenajele sunt prevăzute în punctele de rezistență crescută cu colțare, executate
din placaj de 1,5 mm (balsa 2 - 3 mm), cu catetele de 25 - 30 și 25 - 30 mm.
- aripa poate fi construită întreagă sau alcătuită din două părți, unite cu ajutorul a două bucăți de
sârmă de oțel cu Ø2 – 2,5 mm. Lonjeroanele principale ale acesteia sunt chesonate până la
urechi (sau pe toată lungimea) cu placă de balsa de 1 mm.
- părțile din mijloc ale aripii (la îmbinarea cu sârmele de oţel) vor fi învelite pentru rezistenţă
cu furnir de tei, de 0,8 mm, în așa fel ca acestea să nu se ridice deasupra nivelului profilelor.
- partea din față a aripii, până la lonjeronul principal, se acoperă (plachează) cu placă din balsa
de 1 mm.
- în locul pentru montarea aripii se fixează o baghetă de bambus, aripa fixându-se cu ajutorul
unor fire de cauciuc. Primele patru nervuri de la baza aripei vor fi prevăzute cu găuri de
ghidare a sârmelor diedrului la dimensiunile acestora. La partea de încastrare cu aripa, (pe
botul fuzelajului) acolo unde se montează sârmă de oţel pentru formarea diedrului, se lipesc
două nervuri groase din lemn de tei.
- bordurile marginale ale aripei se vor face din balsa sau plută, iar prin pilire vor căpăta forma
din plan, balamalele direcţiei sunt confecţionate din bucăţi de pânză.
- fuzelajul se construiește din lemn de brad de 10 x 15 mm, care este subțiat la un capăt (conic)
cu rindeaua. La acesta se atașează prin lipire o altă baghetă de 10 x 10 mm grosime, subțiată

33
 în același fel. După aceste operații se taie camerele de greutate și se lipesc cele două bucăți de
placaj de 3 mm, care servesc la mărirea grosimii fuzelajului. Pe aceste bucăți se face loc și
camerelor de greutate, după care sunt învelite cu placaj de 1,5 mm. Totodată se învelește și
partea superioară a camerelor de greutate, pe care vom face două găuri de 4 mm, cu capac.
- montarea lonjeronului (lonjeroanelor) pe bot se face astfel încât între placa suport a aripei și
acesta (acestea) să existe un unghi de cca. 2,3 - 2,8°.
- alt mod de construcţie al fuzelajului: respectiv botul din placă de tei de grosime 10 mm, sau
două bucăţi de placaj de fag lipite de grosime 3 - 4 mm, având decupate camerele pentru lest,
se plachează pe porțiunea botului cu placaj de 1 mm, iar restul (lonjeroane + popi/stâlpi) pe
lateral cu balsa de 1,5 mm.
- ampenajul vertical se confecționează din placă de balsa de 2 mm având direcția mobilă. În
partea din spate și de jos a fuzelajului se va aplica o talpă din placaj de 1 mm care va proteja
ampenajul orizontal.
- nervurile ampenajului orizontal sunt tăiate din placaj subțire și șlefuite. Se taie locurile
baghetelor longitudinale, în așa fel ca ele să fie la același nivel cu nervurile. Bordul de atac se
rotunjește conform formei profilului, bordul de scurgere este ascuțit iar capetele
stabilizatorului sunt confecționate din placaj sau furnir de tei.
- aeromodelul A1, A2 este prevăzut cu direcție mobilă, acționată prin declanșarea cablului de
remorcaj și cu sistem de determalizare (unghiul de bracare a ampenajului orizontal fiind de
cca. 35 - 40°).
- Pe fuzelaj se montează patina (în spate dedesubt), cârligele de remorcaj și direcția mobilă,
care servește pentru luarea virajelor după lansarea planorului în aer şi este executată în felul
următor: de la pârghia direcției pornesc două cabluri, unul din cauciuc, altul din fir de nylon,
la mijlocul căruia se fixează un fir de cauciuc. Firul îl trecem prin trei sârmuliţe îndoite şi
fixate pe fuzelaj, confecţionate din ace cu gămălie, sau tuburi scurte de mină de pix de plastic
lipite de fuzelaj, spre cârligul de remorcare, iar la capătul liber al firului de nylon legăm un
inel care se prinde în cârligul de remorcaj. În momentul lansării, inelul de remorcaj (cu
diametrul de 10 mm confecţionat din sârmă de oţel de 1mm grosime) şi inelul firului de nylon
se desprind de cârlig. Firul de cauciuc cu sarcină “resort” aduce direcţia în poziţie înclinată,
dând posibilitatea modelului să vireze. Lansarea modelului se face cu un cablu de 50 m
lungime.
- cârligul de remorcaj se realizează din tablă de aluminiu, care se fixează pe fuselaj prin
intermediul a două șuruburi pentru lemn, cu dimensiunile de Ø 2 x 8 mm (Ø 3 x 10 mm).
astfel avem posibilitatea ca poziția acestuia să fie reglabilă în funcție de necesități.

34
- funcționarea sistemul de determalizare la ampenajul orizontal: după ce modelul a depășit
zborul de 2 minute, ampenajul orizontal se ridică cu 30 - 40 grade în plus, ceea ce întrerupe
zborul normal al modelului, și acesta coboară asemănător unei parașute. Pentru determalizarea
ampenajului orizontal se va folosi sistemul clasic cu fitil.
- modelele A1, A2 gata montate vor trebui să aibă centrul de greutate la aproximativ 2/3 din
profunzimea aripei pornind de la bordul de atac.
- la planoarele A2 placarea nervurilor se face cu şuviţe de furnir. Obţinem astfel o rezistenţă
mare a construcţiei, putem face o împânzire uşoară şi realizăm păstrarea profilului de bază de-
a lungul aripei şi stabilizatorului. Deriva şi direcţia mobiă se construiesc dintr-o bucată cu
profil aerodinamic din balsa de 3 mm şi se fixează în scobitura făcută pe fuzelaj.
- bordul de atac la planoarele A2 se plachează pe extrados cu furnir de tei, lat de 33 mm şi gros
de 1 mm. Tot cu furnir de tei, atât pe intrados cât şi pe extrados, placăm primele trei nervuri
de la centrul jumătăţii de aripă. Capetele aripei se montează pe părţile centrale cu ajutorul
chesoanelor. Ampenajul orizontal se confecţionează la fel ca şi aripa.
- la parasol se montează (lipesc cu superglue) două nervuri groase de 3 mm (confecţionate din
lemn de tei), găurite odată cu cele şase nervuri centrale ale aripei. Pentru remorcare se fixează
1 - 2 cârlige în fața centrului de greutate în partea de jos a fuzelajului.
- centrarea statică se efectuează prin adăugarea de alice de plumb în camera de plumb, astfel
încât aeromodelul să stea în echilibru perfect, sprijinit fiind în centrul de greutate indicat în
plan. La centrajul dinamic se va adăuga sau scoate plumb până când modelul, pe timp absolut
calm, fără vânt sau rafale va executa o planare lină foarte lungă. Lansarea modelului se face
cu un cablu de 50 m lungime.

35
  AEROMODELE PLANOARE F2

Conform regulamentului, modelele din această categorie (fig.7) trebuie să

îndeplinească următoarele condiții: mărimea suprafețelor orizontale (aripă + stabilizator) între
12 - 14 dm2. Aripa are un schelet profilat și este împânzită pe intrados - extrados. Greutatea
totală minimă - 120 gr. Lansarea modelului se face cu un cablu de 50 m lungime, iar
rezultatele celor trei starturi vor fi totalizate. Aripa are o formă simplă în “V”, iar fuzelajul
este confecționat dintr-o baghetă de brad subțire. Nervurile aripei sunt făcute din placaj de 1
mm grosime. Împânzirea modelului se face cu hârtie de mătase japoneză care va fi lăcuită cu
un strat subțire. În cazul acestui model locul aripei pe fuselaj este fix, iar echilibrarea
modelului se face prin adăugarea unor bucăți de plumb (alice) în camera de greutate a botului
modelului.
 AEROMODEL PLANOR F2 – “START ”

Construcția aeromodelului planor faza a - II -a “START” :

Aripa – organul principal al aeromodelului, care asigură susținerea în aer a întregului
aparat prin crearea, în mișcare, a forței portante - se construiește decupând nervurile (poziția
B) din placaj de 1 mm sau furnir de tei de 0,8 - 1 mm. Acesta însă este placat cu hârtie
încleiată pe ambele fețe. Înșirăm pe două cuie cele 12 bucăți pentru ajustare la formă cu pila
după șabloanele din capetele blocului. Apoi decupăm în bloc locașurile pentru lonjeroane

36
(baghete din brad) la bordul de atac (în față, nervuri de 3 x 5 mm), lonjeronul principal (de 8 x
3 mm), și la bordul de fugă (în spatele nervurii, 2 x 8 mm). Pe o planșetă de lemn acoperită cu
hârtie, pe care a fost desenată la scara 1:1 (mărime naturală) conturul aripii și al nervurilor, se
suprapun piesele lucrate, montate prin încastrare și fixate cu ace cu gămălie. Se încleiază cu
aracet, clei ago, Super glue Bison. Tot acum montăm bordurile marginale (poziția D) lucrate
din același material ca și nervurile. După uscare (circa 24 de ore) tăiem aripa spre capetele
cotei centrale de 440 mm, pentru a construi unghiul diedru, de la capetele aripii. Unghiul
diedru asigură stabilitatea laterală la înclinări, prin readucerea aeromodelului în linia normală
de zbor. După cotele de ridicare a capetelor aripii (60 mm după desen este echivalent cu un
unghi de 25 de grade), fixăm aceste capete pe suport (gabarit), cum ar fi 2 – 3 cărți, și le
montăm definitiv prin încleiere, împreună cu cele 4 chesoane (poziția E) și cele 8 colțare,
toate din același material ca și nervurile. Partea centrală a aripii, peste cota de 20 mm, o
învelim cu o fâșie lată de 30 mm, cu fibra pe lat, din același material ca și nervurile. După
uscare - încă 24 de ore – aripa se “împânzește” prin învelire cu hârtie - foiță pe tronsoane;
întâi intradosul (partea de dedesubt), pe partea centrală, apoi capetele după diedru. Zona
bordurilor marginale se învelește cu o altă coală de foiță, zimțată cu foarfeca pe margine, ca
să prindă contur sferic. Extradosul (partea de deasupra aripii) se împânzește identic. Pentru
întinderea hârtiei, umezim toată suprafața, cu o cârpă puțin înmuiată în apă sau un

37
pulverizator, iar după uscare se pensulează ușor cu emaită (lac de nitroceluloză) de 1 – 2 ori.
De fiecare dată după udare sau emaitare, aripa se montează pe planșeta de lucru, presată cu
greutăți, pentru a nu se usca în poziție torsionată.

Ampenajul orizontal este organul aeromodelului care asigură stabilitatea în zbor pe

orizontală (sus - jos în profunzime), iar deriva asigură stabilitatea de drum (stânga - dreapta,
pe direcție) - se confecționează după cotele din desen, asemănător modului în care am lucrat
aripa, cu două deosebiri: a) nervurile sunt înlocuite cu baghete din brad în secțiune de 4 x 4
mm (la fel ca și lonjeroanele), b) se împânzește cu foiță numai extradosul ampenajului
orizontal. Capetele derivei (poziția C) se lucrează din același material ca și nervurile, dar
deriva se împânzește pe ambele părți. După emaitare se montează prin lipire direcția din
carton duplex, care va corecta zborul, prin îndoire stânga – dreapta, direcția de drum.
Fuzelajul este organul aeromodelului care asigură legătura dintre aripă și ampenaje; se
confecționează în partea din față, dintr-un placaj de 5 mm, conturat conform poziției A (mărit
la scară după cadrilaj cu baza de 10 x 10 mm), iar în partea din spate, din două baghete din

38
brad cu secțiunea de 8 x 3 mm, subțiate spre coadă, la cota 5 x 3 mm, lipite pe lat. Porțiunea
din placaj - botul are decupaje interioare pentru ușurare, care se acoperă cu carton – dosar lipit
de ambele părți. Cabina poate fi placată cu celuloid transparent de la filmele radiografice. Pe
fuzelaj în partea de prindere a aripii, se lățește locul printr-o talpă format prin lipirea laterală a
două baghete în secțiune de 5 x 5 mm, iar pentru prinderea cauciucului și întărirea tălpii se bat
patru ținte, la 5 mm, în fața și în spatele aripii. Apoi totul se emaitează de tot atătea ori ca
aripa și ampenajele. Încheiem lucrarea prin montarea și încleierea definitivă a ampenajelor pe
fuzelaj și prin prinderea cu elastic a aripii pe fuzelaj, în locul indicat pe desen. Între aripă și
talpă, în față, sub bordul de atac, introducem o baghetă înaltă de 6 mm, care echivalează cu 3o
incidență la aripă. În felul acesta fileurile de aer care atacă aripa, în zbor, vor contribui în mod
optim la crearea forței portante, care susține aeromodelul în zbor.
Echilibrarea statică se realizează printr-o greutate din plumb, atașată în bot până ce
aeromodelul se echilibrează - ținându-l pe două degete - în punctul C.G. (centru de greutate)
la cota 40 mm, sub aripă.
Echilibrarea dinamică o probăm la teren lansând aeromodelul din mână, cu botul ușor
în jos pe o pantă care se termină la circa 10 m în contra vântului. Dacă urcă de bot, deplasăm
puțin aripa în spate, iar dacă pică în bot - invers.
Remorcajul la sfoară se poate încerca după ce aeromodelul este echilibrat static și
dinamic la început cu 10 m, apoi cu toată lungimea admisă, respectiv 50 m.
Caracteristici: suprafață totală - 12,61 dmp (9,91 dmp aripa și 2,70 dmp ampenajul
orizontal); greutatea totală - 150 g; profilul aripii (conturul nervurii) - tip Clark - Y - 10%.
La concurs se efectuează trei lansări oficiale și se ia în considerare pentru clasament
timpul total al celor trei lansări. Timpul de zbor sub 20 s (scăpat din sfoară la remorcaj) se
consideră prima încercare; la cea de-a doua încercare (repetare) se marchează timpul realizat.
Durata unui zbor planat sau, când este cazul, zbor plutit în ascendență termică - ușor ridicat
de boarea caldă a solului - este de maximum 120 s (2 min.).

 AEROMODEL PLANOR F2 – “PIONIER ”

Caracteristici tehnice :
- anvergura - cca 1 140 mm ;
- profunzime - 100 mm ;
- lungime - 900 mm ;
- suprafața aripei - 11,40 dm2 ;

39
 - suprafața ampenajului orizontal - 2,40 dm2 ;
- suprafața portantă totală - 13,80 dm2 ;
- greutatea totală - cca 150 g ;
- profil aripă - S.I. 64009 (fig. 9).
Construcția se adresează aeromodeliștilor din anul II de activitate. Tipul de aeromodel
face parte din categoria de aeromodele cuprinsă în regulamentul de desfășurare a
concursurilor naționale.
Date tehnice:
- suprafața portantă - maximum 14 dm2
- greutatea - 150 g;
- ampenajul orizontal împânzit doar la extrados ;

40
- cablu de remorcaj - maximum 50 m.
Pentru realizarea nervurilor aripei, forma profilului este redată în plan (fig. 9)
Coordonatele profilului sunt urmatoarele :

X 0,0 2,5 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Ye 0,0 2,6 4,6 7,0 9,6 10,5 10,5 9,7 8,3 6,7 4,8 2,7 0,2
Yi 0,0 -0,5 -0,6 -0,3 +0,6 1,3 1,8 2,0 2,0 1,8 1,3 0,6 0,0

Procedeul de transpunere a profilului este redat în cap. 2, "Profile aerodinamice.

Calculul profilelor pentru aeromodele". Nervurile vor fi executate din placaj de 1 mm (20
buc.), iar din placaj de 1 - 2 mm pereții laterali ai camerelor pentru lest (ale botului).
Confecționarea lonjeroanelor fuselajului se face din două baghete de brad 3 x 8 x 750 mm,
iar montarea lonjeroanelor pe bot se face astfel încât între placa suport a aripei și acestea să
existe un unghi de cca. 2,5°. Chesoanele unghiului diedru vor fi realizate din placaj de 2 mm.
Lonjeronul principal, de asemenea, se chesonează cu piese executate din placaj de 1 mm
numai partea centrală până la unghiurile diedre. Aeromodelul este foarte stabil pe perioada
remorcajului. Pentru anularea eventualelor abateri ale aeromodelului de la drumul drept, în
perioada remorcajului, folosim direcția executată din carton duplex, lipită pe bordul de
scurgere al ampenajului vertical.

 AEROMODEL PLANOR F2 - “PIȚIGOIUL ”

Aeromodelul planor „Pițigoiul", are în construcția sa aripa prevăzută cu nervuri profilate

decupate din placaj subțire de aviație de 1 mm sau din plăci de balsa de 1,5 - 2 mm. Cu acest
model se începe aeromodelismul propriu-zis, el poate fi construit de elevii care știu să
mânuiască bine traforajul.
Date tehnice: anvergura - 820 mm; profunzimea - 115 mm; suprafața aripii - 9,43 dm2;
suprafața stabilizatorului - 2,80 dm2; suprafața totală - 12,23 dm2; greutatea totală - 120 g.
Construcția aripii. Pe placajul de 1 mm sau pe balsa de 1,5 - 2 mm grosime se trasează
cele 17 nervuri cu ajutorul unui șablon făcut din carton duplex, placaj sau chiar tablă de
duraluminiu de 1 mm grosime. Nervurile din placaj se decupează cu ajutorul traforajului, în
afara conturului, iar cele din balsa cu ajutorul unui cutter. După decupare se strâng pachet
toate nervurile și se finisează până capată exact forma din plan. Se decupează apoi, tot în bloc,
lăcașurile bordului de atac, ale longeronului și ale bordului de scurgere. După terminarea
nervurilor se pregătesc: bordul de atac, din baghetă de brad de 3 x 5 mm, lonjeronul principal,

41
din baghetă de brad de 3 x 7 mm, iar cel de fugă din baghetă de brad de 3 x 10 mm, care se
ascute către înapoi cu cutter-ul (sau se șlefuiește cu pila șmirghel) și se crestează în zona
nervurilor pe o adâncime de 3 mm cu ajutorul a două pânze de ferăstrău metalic legate
alăturat.
Pentru asamblare se pregătește un gabarit din lemn de tei sau placaj astfel ca aripa să fie
montată toată odată, inclusiv unghiurile diedre. După lipire cu superglue și uscare, aripa se
împânzește cu hârtie de mătase japoneză, foiță colorată în culori deschise, se emailează în
3 - 4 straturi, cu emailită diluată.
Fuselajul. Construcția fuzelajului se face pe o planșetă perfect dreaptă pe care se așează
mai întâi planul lui executat la scara 1 : 1. Se confecționează botul din placaj de 5 mm
grosime conform planului și se prinde pe planșetă. Urmează apoi montarea celor două
lonjeroane din baghetă de brad de 3 x 7 mm care, la exterior, se fixează cu ace cu gămălie
după care se montează contrafișele, executate tot din bagheta de brad de 3 x 7 mm. Astfel
montat, fuzelajul se lipește bine cu superglue la toate încheieturile și se lasă să se usuce. După
uscare, pe ambele fețe ale botului se aplică, prin lipire, două plăci de forma botului (fără
decupările camerelor de plumb și ușurare) confecționate din placaj de 1mm sau furnir de tei și
paltin de 1 mm. Se așează sub o greutate ca să se preseze bine până se usucă complet. Pe
fuzelaj se aplică apoi talpa aripii, confecționată din placaj de 1mm grosime, cu dimensiunile
de 120 mm lungime, 20 mm lățime, perfect orizontal. În bot se practică două găuri cu
diametrul de 4 mm, în care se vor introduce două baghete rotunjite din fag (sau bambus) și se
vor lipi cu superglue. Aceste baghete vor servi la prinderea aripii de fuzelaj cu ajutorul firelor
de cauciuc. Lungimea lor va fi de cca. 50 mm.
Ampenajul orizontal (stabilizatorul) și cel vertical (direcția) se vor executa din baghete
de brad de 3 x 3 mm și, după asamblarea lor pe planșetă, conform planului, lipirea, uscarea
împânzirea se vor monta definitiv pe fuzelaj prin lipire cu superglue. Stabilizatorul va fi
împânzit numai la extrados, iar direcția pe ambele fețe. Aceste doua părți ale aeromodelului
nu se vor emaila cu emailită pentru a nu se torsiona. Din plan reiese ca atât aripa cât și
ampenajele sunt prevăzute în punctele de rezistență crescută cu colțare, executate din placaj
de 1 mm, cu catetele de 20 și 20 mm. Aceste piese sunt obligatorii. O atenție deosebită se va
acorda centrării statice prin adăugarea de alice de plumb în camera de plumb, astfel încât
aeromodelul să stea în echilibru perfect, sprijinit fiind în centrul de greutate indicat în plan. La
centrajul dinamic se va adăuga sau scoate plumb până când modelul, pe timp absolut calm, va
executa o planare lină foarte lungă.

42
43
  AEROMODEL PLANOR F2 - “VULTURUL ”

Vulturul este un aeromodel de concurs, din categoria planoarelor faza a II-a, al cărui
regulament prevede următoarele:
- Suprafața totală (aripa, ampenaj orizontal) = 12 - 14 dmp.
- aripa profilată

44
 - ampenajul orizontal neprofilat, împânzit numai la extrados
- greutatea totală: minimum 120 gr.
- lungimea cablului de remorcare 50 m
- fiecare concurent execută 3 lansări oficiale, se ia în considerare - pentru clasament
- timpul total al celor 3 lansări. Timpul de zbor sub 20 de sec., se consideră ratare
și se repetă o singură dată. Durata maximă a unui zbor este limitată la cel mult 120
sec.
Construirea modelului necesită o oarecare experiență în domeniul modelismului, atât
în construcție cât și în centrarea, lansarea modelelor, durata unui zbor este limitată la max.
120 de secunde, ceea ce necesită utilizarea unui sistem de determalizare. Acest sistem se
realizează prin ridicarea ampenajului orizontal - după un timp de zbor - la circa 40 de grade.
Ampenajul orizontal (vezi pe planșe) este fixat pe fuzelaj în față și la spate cu fire elastice. Iar
între firele elastice din spate se introduce o bucată de șnur din bumbac („fitil") care se aprinde
înaintea începerii lansării. După declanșare din cablul de remorcare, modelul începe zborul
normal, iar în momentul când fitilul arde firele elastice, ampenajul se declanșează și firele din
față îl ridică la 40 de grade. În acest moment modelul își pierde total stabilitatea de zbor și
începe să aterizeze în poziție orizontală, parașutând. Numai cu un asemenea sistem se poate
realiza recuperarea modelului după mai multe lansări. În cazul când nu folosim
determalizator, modelul poate să intre într-un curent ascendent fără a mai putea fi urmărit.
Montarea modelului: vom începe cu fuzelajul. Pe botul (1) se lipesc cele 2 baghete,
lonjeroanele fuselajului (3) cu distanțierele (4) între ele. Camerele de greutăți se acoperă cu
cele două capace (2) din placaj. O plăcuță rotundă (5) servește ca suportul aripii. Deriva se
montează din baghetele numărul 6 - 7 - 9 (3 x 5 mm) și din numărul 8 (3 x 3 mm). Deriva se
fixează între cele două baghete ale fuzelajului. Este indicat ca aripa, stabilizatoarele (orizontal
și cel vertical) să se monteze pe o planșetă suficient de mare și de dreaptă cu folosirea acelor
cu gămălie.
Ampenajul orizontal este construit cu nervuri (15) diagonale. Când vom termina,
această piesă se așează pe fuzelaj și se fixează (cu superglue) la loc piesa determalizatorului
(11) cât și sub bordul de fugă o plăcuță din placaj (12). Pe fuzelaj se mal fixează piesele 18 -
19 din baghete de carpen 2 mm, tot pentru fixarea ampenajului. Aripa necesită o construcție
deosebit de precisă. Nervurile se montează întâi în cele două lonjeroane. Urmează apoi bordul
de atac și la urmă bordul de fugă. Nervurile se introduc în bordul de fugă la 2 - 3 mm. Această
tăiere a locașurilor pentru nervuri se execută cu deosebită grijă. Fixarea celor 3 părți ale aripei
(partea centrală și cele două urechi) se realizează cu piesele nr. 25 și cu colțare (10).

45
 Împânzirea aripei se face cu mai multe bucăți de hârtii: la partea de jos din trei, iar pe
sus tot din trei bucăți. Hârtia se întinde cu apă, după care se lăcuiește cu 2 - 3 straturi de lac
nitro. Centrarea statică a modelului se face cu introducerea unor mici bucăți de plumb în
camerele botului. Centrarea dinamică, de zbor se va face pe vreme calmă, fără vânt și la teren
de șes. După mai multe aruncări din mână vom începe lansarea cu cablu de nylon 50 m.
Această metodă de lansare a unui planor necesită multă grijă, răbdare și un antrenament
îndelungat.
 ALTE AEROMODELE PLANOARE F2

A se vedea schiţele următoare:

46
47
48
  AEROMODEL PLANOR F2 - „PIONIER 2"

Caracteristici tehnice:
- Suprafața portantă - cca. 13,4 dm2.
- greutate totală - cca. 140 g.
Lucrarea se adresează elevilor avansați, din anul II de activitate. Aripa se realizează
prin procedeele cunoscute. Profilul este redat în schiță la scara 1:1 cu dimensiunile
lonjeroanelor respective. Lonjeronul bordului de atac și lonjeroanele principale se vor executa
din lemn de brad, iar lonjeronul bordului de scurgere din lemn de balsa. Lonjeronul principal
este chesonat pe zona centrala a aripei cu placaj de 1 mm, conform schiței. Ampenajul
orizontal și vertical va fi executat din baghete de lemn de brad dupa cum urmează:
lonjeroanele bordului de atac (4) și de scurgere din baghetă de 3 x 4 mm, iar nervurile (5)
din bagheta de 1,5 x 3 mm.

Fuselajul se va realiza prin intermediul pieselor (1) (placaj 5 mm), (3) (placaj 1 mm) și
(2) (baghete lemn brad 2 x 8 mm) ce pot fi observate în schiță. În piesa (1) sunt practicate
spații corespunzătoare pentru lest. Aeromodelul se împânzește cu hârtie de mătase colorată
care se va impregna cu 2 - 3 straturi de emailită aviatică diluată în proporție de 1/3.

49
  AEROMODEL PLANOR F2

Pentru confecționarea modelului sunt necesare baghete de brad și balsa, placaj de 3

mm, clei adeziv (Ago). Construcția începe cu realizarea fuzelajului, dintr-o baghetă de brad
de 10 x 10 mm care se subțiază la unul din capete. Botul se confecționează din trei bucăți de
placaj de 3 mm sau orice alt lemn de 10 mm grosime. Confecționarea ampenajelor (orizontal
și vertical) începe cu copierea dimensiunilor din plan. Asemănătoare este și construcția aripii.
Se confecționează două șabloane de nervuri conform planului, apoi toate nervurile se

50
șlefuiesc în bloc după aceste șabloane. Acoperirea se face cu hârtie natron sau foiță japoneză
care se impregnează cu emailită.

51
  AEROMODEL PLANOR F2 - „VULTUR 1"

Aripa:
Nervurile aripei
se execută din
placaj de tei de
1mm,
șlefuindu-se în
bloc (conform
modelului
arătat în desen).
Lonjeroanele și
bordul de atac
se vor executa
din baghete de
brad sau molid
la dimensiunile
indicate în
desen. Bordul de scurgere se poate executa fie din lemn de balsa, fie din baghetă de brad de 2
x 15 mm. După ce nervurile au fost montate pe lonjeroane și bordurile marginale, se taie
diedrele, se lipesc și după șlefuire aripa se împânzește cu foiță japoneză și se emaitează.
Unghiul de incidență al aripei montate pe fuzelaj va fi de 2 - 3 grade. Ampenajul orizontal se
execută din lemn de balsa de 2 mm și se împânzește cu foiță japoneză. Ampenajul vertical se
execută din lemn de balsa de 2 mm. Botul aeromodelului se execută din lemn de tei sau placaj
de 10 mm grosime, la mărimea și forma dată în plan. Fuzelajul aeromodelului se execută din
două baghete din lemn de brad de 10 x 2 mm și după ce acestea se prind de bot întregul
fuzelaj se plachează cu placaj de 0,8 – 1 mm, aplicându-i-se apoi 1 -2 straturi de emaită.
Sistemul de determalizare se poate face prin sistemul clasic de gumelastic și fitil.

52
  AEROMODEL PLANOR F2 - „BIMBO"

Aeromodelul „BIMBO" este construit din materiale indigene, pentru elevi care posedă
un minim de cunoştinţe în domeniul aeromodelismului şi este utilizat în concursurile de
aeromodele.
Caracteristici:
- lungime = 730 mm;
- anvergură = 1050 mm,
- suprafaţă portantă = 13,84 dm2 ;
- greutate = 158 g.
Fuzelajul se construieşte din două baghete de brad de 10 x 3 mm între care se lipeşte
botul confecţionat din placaj de 6 mm (2 buc. x 3 mm). Partea superioară a celor două baghete
care alcătuiesc fuzelajul se plachează fie cu furnir de tei, fie cu altă baghetă de 10 x 3 mm ,
pentru a rigidiza construcţia.
Botul este prevăzut cu două camere cu greutăţi. În partea posterioară lipim ampenajul
vertical şi sistemul de direcţie automată şi două plăcuţe suport pentru ampenajul orizontal
(placaj de 1 mm). În capătul fuzelajului încastrăm un cui de bambus pentru fixarea
ampenajului orizontal. Fuzelajul se împânzeşte cu hârtie japoneză apoi se lăcuieşte cu 3 – 4
straturi de lac incolor.
Aripa se confecţionează din nervuri de placaj de 1 mm grosime care se şlefuiesc în
bloc. Montarea nervurilor se face pe o planşetă după aceea se lipesc şi se lăcuiesc. După
lipirea bordului de atac şi bordului de scurgere efectuăm şlefuirile necesare, rotunjim bordul
de atac şi ascuţim bordul de scurgere, lipim urechile pe un gabarit pregătit, dinainte, (înclinare
30o) chesonăm şi apoi matisăm. Chesonarea se face cu placaj de 1 mm. Bordul de atac se
confecţionează dintr-o baghetă de brad de 5 x 5 mm, iar bordul de scurgere dintr-o baghetă de
brad de 3 x 10 mm.
Ampenajul orizontal şi cel vertical se construieşte din baghete de brad de 3 x 5 şi 3 x 3
mm după procedeul „grindă cu zăbrele”. Împânzirea aripei şi a ampenajului se face cu hârtie
specială de diferite culori, după care se aplică 3 – 4 sraturi de lac incolor.

53
54
  AEROMODELE PLANOARE A1

La această categorie conform regulamentului este admisă o suprafață totală între

17 - 18 dm2, o greutate totală minimă de 216 g, și o încărcătură minimă 12gr/dm2.
Exemplu: Cum se calculează la planoarele A1 încărcătura pe unitatea de suprafață a
modelului, având GTmin = 216 g și STmin = 17 dm2 unde GTmin - este greutatea totală minimă și
STmin - este suprafața totală minimă. Încărcătura - Îmodel =?
Rezolvare:
Cu formula: Îmodel = GTmin / STmin, rezultă că Îmodel = 216g / 17dm2 = 12,1 g/dm2, în final
Îmodel = aprox. 12 g/dm2.
Lungimea cablului de lansare este de 50 m. În cadrul concursului vor fi executate câte
trei starturi de fiecare concurent, iar durata zborului este măsurat timp de 2 minute. Astfel
rezultatul maxim posibil după trei lansări este de 3 x 2 minute = 3 x 120 secunde, adică total =
360 secunde. Dacă rezultatul maxim a fost atins de doi sau mai mulți concurenți, atunci va fi
executat un al patrulea start, unde va fi ridicat timpul la 2 min. 30 sec. Categoria prezentată
deși nu este complicată, totuși construirea modelelor și participarea la concurs necesită o
experiență mai mare, de aceea se recomandă elevilor din grupele de avansați. În schița din
fig.8 este prezentat un astfel de model planor tip A1.

55
 În vederea laterală a fuselajului se poate vedea sistemul de determalizare la ampenajul
orizontal. Esența funcționării acestuia din urmă este următoarea: după ce modelul a depășit
zborul de 2 minute, ampenajul orizontal se ridică cu 30 - 40 grade în plus, ceea ce întrerupe
zborul normal al modelului, și acesta coboară asemănător unei parașute. Utilizarea acestui
sistem de determalizare este foarte importantă, deoarece de multe ori modelul poate să ajungă
în curente ascendente puternice, când poate fi pierdut foarte ușor.

 AEROMODEL PLANOR A1 - “ PERFORMER”

Caracteristici tehnice:
- anvergură - cca. 1180 mm
- profunzime - 130 mm
- lungime - 790 mm ;
- suprafața aripei - cca 15,40 dm2 ;
- suprafața ampenajului orizontal - 2,40 dm2 ;
- suprafața portantă totală - cca 17,80 dm2 ;
- greutatea totală - cca 220 g (fig, 10).
Aeromodelul este cuprins în regulamentul de desfășurare a concursurilor naționale.
Condiții regulamentare :
- suprafața portantă - între 17 - 18 dm2 ;
- greutatea totală - minimum 216 g ;
- încărcătura pe unitatea de suprafață - 12 g/dm2 ;
- cablu de remorcaj - 50 m.
Pentru realizare, vom construi pentru început aripa care cuprinde 23 de nervuri ce vor
fi confecționate din placaj de 1 mm sau balsa de 2 mm. Procedeul de realizare este cel
cunoscut. Lonjeroanele vor fi realizate conform planului (profilul aripei și al ampenajului
orizontal este redat la scara 1 : 1 în fig.10). Ampenajul orizontal cuprinde în exclusivitate
piese din balsa (a se vedea planul). Fuzelajul se realizează din două lonjeroane de brad cu
dimensiunile de 5 x 5 rnm, doi pereți laterali din placă de balsa de 3 mm. Botul aeromodelului
se confecționează din placaj de 5 mm, în care vor fi practicate două camere pentru lest și
spații de cuplare cu lonjeroanele prezentate înainte. Ampenajul vertical se realizează din placă
de balsa de 2 mm, având dimensiunile din plan. Pentru împânzire se folosește hârtie de
mătase, care se împregnează, cu cca. două - trei straturi emailită diluată cu tiner (diluant
nitro), în raport de 1 : 2 . Cârligul de remorcaj se realizează din tablă de aluminiu, care se

56
fixează pe fuselaj prin intermediul a două șuruburi pentru lemn, cu dimensiunile de Ø
2 x 8 mm (Ø 2 x 10 mm). Avem astfel posibilitatea ca poziția acestuia să fie reglabilă în
funcție de necesități. Aeromodelul va fi prevăzut cu direcție mobilă, acționată prin
declanșarea cablului de remorcaj și cu sistem de determalizare (unghiul de bracare a
ampenajului orizontal fiind de cca. 35 - 40°).

57
  AEROMODEL PLANOR A1 - “ CODOBATURA”

Aeromodelul se înscrie în regulamentul de desfășurare a concursului național la

categoria Al în condițiile :
- suprafața totală - 17 - 18 dm2 ;
- greutatea totală - 216 g ;
- încărcătura - 12 g/dm2 ;
- cablu de remorcaj - 50 m.
Realizarea modelului este relativ simplă având în vedere faptul că, atât aripa cât și
ampenajul orizontal au formă dreptunghiulară. Ordinea în care se construiește este
următoarea: Aripa. După modelul din plan, desenat la scara 1 : 1, se construiesc mai întii cele
34 de nervuri din care 4, nervurile din centrul aripii, vor fi obligatoriu confecționate din placaj
de 1 mm grosime, iar restul de 30 nervuri se confecționează fie din balsa de 1,5 - 2 mm, fie tot
din placaj de 1 mm, de preferință ușurate la interior. Bordul de atac se va construi dintr-o
baghetă de balsa de 5 x 10 mm, iar bordul de fugă dintr-o baghetă de balsa de 3 x 15 mm,
bordată spre înapoi cu o baghetă de brad de 2 x 5 mm. Lonjeronul principal se construiește
dintr-o baghetă de 3 x 8 mm. La diedru, longeronul principal se plachează cu câte două
plăcuțe în formă de „V" din placaj de 1 mm grosime. Aripa se construiește direct pe un
gabarit construit anterior. După lipirea pieselor cu superglue (asamblarea aripii făcută pe
gabarit), aripa se lasă să se usuce bine. Împânzirea se face cu hârtie foiță (hârtie Japico),
colorată după preferințe, dar în culori deschise, vizibile de la distanță, respectându-se ordinea
normală intrados - extrados, partea centrală, apoi urechile, lipite toate cu aracet diluat. După
împânzire se lasă să se usuce, pe gabarit, bine fixată pentru a nu se torsiona, cel puțin 24 de
ore. Pentru ca hârtia să fie bine întinsă se umezește cu un tampon de vată muiat în apă stors,
întâi pe intrados apoi pe extrados după care se lasă din nou să se usuce, tot fixată pe gabarit.
După uscare se emailează, în 2 - 3 straturi, cu emailită diluată cu diluant nitro (tiner) în raport
de 1 : 2. Fuselajul. Se construiește dintr-o scândură de tei sau brad, ori placaj de tei de 8 mm
grosime pentru partea din față, reprezentând botul, din care pornesc spre înapoi două baghete
de brad de 2 x 8 mm care se apropie treptat pâna la capătul din spate al fuselajului, având
plasați un număr de 5 - 6 popi (stâlpi) din baghetă de brad de 2 x 8 mm. După asamblare
fuzelajul se plachează pe porțiunea botului cu placaj de 1 mm, iar restul cu balsa de 1 mm.
În locul unde se va monta aripa, pe fuzelaj, se lipește o placă de placaj de 1 mm cu
dimensiunile de 20 x 130 mm. Ampenajul vertical se confecționează dintr-o placă de balsa de
2 mm având direcția mobilă. În partea din spate și de jos a fuzelajului se va aplica o talpă din

58
placaj de 1 mm care va proteja ampenajul orizontal. Ampenajul orizontal. Se construiește
asemănător cu aripa din 8 nervuri din balsa de 1,5 - 2 mm grosime, o nervură (cea din centrul
ampenajului) din placaj de 1 mm grosime având prevăzut cârligul de determalizare. Bordul de
atac, lonjeronul principal se construiesc din baghete de brad de 2 x 5 și respectiv 3 x 5 mm, iar
cel de fugă din balsa de 2 x 10 mm. Atât aripa cât și ampenajul orizontal vor fi placate cu
balsa de 2 mm, atât la intrados cât și la extrados. Centrarea aeromodelului se va face cu alice
de plumb, începând cu prima cameră și continuând cu a doua în caz de nevoie. Spațiul din
camerele de plumb ramas liber se va umple cu vata. Centrarea se va face numai pe timp calm,
fără vânt sau rafale. Pentru remorcare se fixează 1 - 2 cârlige în fața centrului de greutate în
partea de jos a fuzelajului. Pentru determalizarea ampenajului orizontal se va folosi sistemul
clasic cu “fitil”.

59
60
 În continuare recomand elevilor realizarea unui aeromodel din aceeași categorie de
planoare, AEROMODEL PLANOR TIP Al -„ ZEFIR", a cărui schemă o vedem mai jos.
Caracteristicile tehnice ale modelului :
- anvergura - cca 1 200 mm ;
- profunzimea - 130 mm ;
- lungimea fuselajului - 785 mm ;
- suprafața aripii - cca. 15,6 dm2 ;
- suprafața ampenajului orizontal - 2,4 dm2 ;
- suprafața totală - cca. 18 dm2 ;
- greutatea totală - cca. 220 g

61
62
  AEROMODEL PLANOR A1 - “ SPERANȚA”

Aeromodele planoare de tip A-l reprezintă o categorie care se bucură de mare

popularitate în rândul aeromodeliștilor mai tineri. Conform regulamentelor aceste modele
trebuie să corespundă următoarelor condiții:
- suprafața totală (aripa și stabilizatorul) – 17 - 18 dm2 ;
- greutate de zbor minimă - 216 g.
În timpul întrecerilor, concurenții efectuează câte cinci lansări a trei minute fiecare.
Cele cinci lansări vor fi adunate, astfel ca timpul maxim de zbor să nu depășească 900
secunde. Lungimea maximă a cablului de lansare este de 50 m. Construirea acestui model se
adresează aeromodeliștilor avansați, care posedă cunoștințe practice în construirea
aeromodelelor și centraj. Materialele de bază necesare sunt baghetele de brad și placaj, iar
pentru lipire se utilizează lipici de acetonă (clei ago).

63
 Fuzelajul se construiește din lemn de brad de 10 x 15 mm, care este subțiat la un capăt
(conic) cu rindeaua. La acesta se atașează prin lipire o altă baghetă de 10 x 10 mm grosime,
subțiată în același fel. După aceste operații se taie camerele de greutate și se lipesc cele două
bucăți de placaj de 3 mm, care servesc la mărirea grosimii fuzelajului. Pe aceste bucăți se face
loc și camerelor de greutate, după care sunt învelite cu placaj de 1,5 mm. Totodată se
învelește și partea superioara a camerelor de greutate, pe care vom face două găuri de 4 mm,
cu capac. Placa de suport a aripii se fixează cu superglue, lipici de acetonă. În locul pentru
montarea aripii se fixează o baghetă de bambus, aripa fixându-se cu ajutorul unor fire de
cauciuc. Pe fuzelaj se mai montează patina, cârligele de remorcaj și direcția mobilă. Aceasta
din urmă servește pentru luarea virajelor după lansarea planorului în aer este executată în felul
următor: de la pârghia direcției pornesc două cabluri, unul din cauciuc altul din fir de nylon, la
care se mai adaugă o bucată de cauciuc. Firele de cauciuc sunt întinse în așa fel, încât în
timpul remorcajului direcția mobilă să stea în poziție dreaptă. În momentul lansării direcția se
înclină într-o parte și modelul începe să zboare în viraje.
Ampenajul vertical se confecționează din placaj subțire și este prevăzut cu direcție
mobilă. Nervurile ampenajului orizontal sunt tăiate din placaj subțire și șlefuite. Se taie
locurile baghetelor longitudinale, în așa fel ca ele să fie la același nivel cu nervurile. Bordul
de atac se rotunjește conform formei profilului, iar bordul de scurgere este ascuțit. Capetele
stabilizatorului sunt confecționate din placaj sau furnir de tei, după care stabilizatorul se
fixează pe fuzelaj. La acest model folosim un sistem de determalizare, care servește pentru
întreruperea zborului la timpul dorit. Acest sistem se realizează prin fixarea stabilizatorului
orizontal la fuselaj, în așa fel ca să permită schimbarea poziției planorului. Realizarea sis-
temului de determalizare necesită confecționarea anumitor piese din lemn, din metal, care
sunt descrise în desen. În poziția orizontală a stabilizatorului, modelul va zbura drept pe
orizontală. În cazul când cu ajutorul unui fitil aprins se arde cauciucul cu care am fixat
stabilizatorul orizontal, acesta din urmă va lua o nouă poziție înclinată, iar modelul, pierzind
stabilitatea, va coborâ cu o viteză scăzută și va ateriza făra a se rupe. Confecționarea aripii
necesită cea mai mare atenție. Aceasta se compune din două părți, unite cu ajutorul unei
bucăți de sârma de oțel. Se pregătesc profilele necesare șlefuindu-se în menghină, care apoi
sunt găurite (cele din mijloc) pentru sârma de oțel. Montarea profilelor pe baghete de brad se
face la fel ca cea a stabilizatorului, cu excepția capetelor aripii care sunt tăiate și ridicate.
Părțile din mijloc ale aripii vor fi învelite cu furnir de tei, de 0,8 mm, în așa fel ca acestea să
nu se ridice deasupra nivelului profilelor. Lonjeroanele principale sunt chesonate până la
urechi.

64
 Împâmzirea modelului se face cu hârtie de mătase albă sau colorată. La împânzire
lipirea hârtiei se face cu lac, cu care se va unge și scheletul. Impregnarea definitivă a hârtiei se
face cu 2 - 3 straturi de lac. Pentru evitarea torsionării, aripa și stabilizatorul orizontal vor fi
păstrate pe gabarite.
Centrarea modelului se face pe un teren liber, loc întins (dacă este posibil pe
aeroport), pe timp calm, fără vânt. Întâi lansăm modelul din mână, pentru verificarea centrului
de greutate. Dacă modelul planează bine, fără tangaje, încercăm să-1 lansăm cu cablu de
remorcaj (nylon). Cu ocazia lansărilor, vom avea nevoie de un ajutor care ține modelul. Întâi
vom lansa cu cablu mai scurt, de 20 - 30 m, dacă modelul zboară cu viraje normale, fără
tangaje, vom folosi cablu lung de 50 m. Să nu uităm folosirea fitilului. Cu modelul bine
executat și perfect centrat vom putea obține un timp de zbor mediu de peste 2 minute.

 ALT AEROMODEL PLANOR A1 (forme și dimensiuni, vederi și secțiuni)

Dimensiuni principale :
- lungime - 860 mm
- lățime - 1280 mm
- înălțime -135 mm
Abateri limită:
- la dimensiunile modelului
montat + sau – 2 mm.
- la dimensiunile elementelor
componente + sau – 1 mm.

65
66
  AEROMODEL PLANOR A1 - “ AJAX”

Date tehnice:
- Suprafața portantă - cca 17,8 dm2.
- greutatea totală - cca 240 g.
Pentru realizarea aeromodelului să analizăm schița de construcție. Profilul aripei și al
ampenajului orizontal se află trasat în schiță la scara 1:1.
Aripa se realizează clasic prin intermediul celor 40 nervuri executate din placă de
balsa sau placaj de 1 mm grosime și al lonjeroanelor (principal - baghetă lemn brad 2,5 x 4
mm; bordul de atac - baghetă lemn balsa 4 x 9 mm; bordul de scurgere - baghetă lemn balsa
3 x 17 mm). După realizarea unghiului diedru și finisarea aripei, partea din față a acesteia,
până la lonjeronul principal, se acoperă (plachează) cu placă din balsa de 1 mm. Lonjeronul
principal se chesonează pe toată lungimea cu placă de balsa de 1 mm.
Ampenajul orizontal se realizează la cotele din plan, după procedeul cunoscut.
Nervurile vor fi prelucrate din placă de balsa de 1 mm. Toate lonjeroanele vor fi realizate de
asemenea din placă de lemn de balsa la cotele din schiță.

67
 Fuzelajul este alcătuit din lonjeroane confecționate din baghete lemn brad cu secțiunea
de 4 x 4 mm, pereți laterali din placă din lemn de balsa de 8 mm grosime (a se vedea
sectiunea A - A' din schiță), parasolul executat din placaj de 4 mm grosime și botul prelucrat
din bronz sau plumb la cotele din schiță. Ampenajul vertical se realizează din placă de balsa
de 2 mm, la cotele din plan. Aeromodelul se împânzește cu hârtie de mătase colorată și se
impregnează cu emailită aviatică prin procedeele cunoscute.
Greutatea aeromodelului în stare de zbor este de cca. 240 g. Înainte de ieșirea la teren pentru
încercări trebuie să verificăm și să corectăm eventualele torsiuni ale aripei și ampenajului
orizontal; de asemenea, să căutăm să respectăm centrul de greutate al aeromodelului precizat
în schiță.

68
 AEROMODELE PLANOARE A1 - “BOGO III”, “PITIC” ȘI “DELFINEK II” .

Tambur pentru
cablurile de
remorcaj la
aeromodele
planoare:

69
70
71
  AEROMODEL PLANOR A1

Aeromodelul planor de
categorie A1 este utilizat la
demonstraţiile şi concursurile de
aeromodele, precum şi la
experimentări în diverse condiţii
de zbor. Fuzelajul este
confecţionat din baghete de brad
de 3 x 8 mm, chesonate şi
placate cu balsa de 1 mm. Botul
aeromodelului este confecţionat
din trei straturi de placaj de tei
de 4 mm, lipit cu aracet, având
decupate două camere pentru
echilibrare cu plumb. Structura
de rezistenţă este placată pe
interior cu balsa de 2 mm, totul
fiind rotunjit pe contur.
Finisarea se face prin lăcuirea în
două straturi. Ampenajul
orizontal este confecţionat din
baghete de brad şi nervuri din balsa de 1 mm, în construcţie clasică. Ampenajul vertical este
confecţionat din baghete de balsa, profilat simetric la bordul de atac. Direcţia este
confecţionată dintr-o placă de balsa de 2 mm, profilată, fixată de derivă prin balamale de
mătase. Blocarea se face printr-un fir de elastic subţire, iar pentru lansare, direcţionarea se
face printr-un fir de nylon de 0,3 - 0,4 mm, fixat de un mic inel pe cârligul de remorcare.
Aripa este de construcţie clasică, are bordul de atac confecţionat din baghete de brad de 2 x 5
mm, dublat pe extrados cu balsa şi profilat corespunzător. Lonjeroanele sunt din brad de 2 x 5
mm, respectiv 2 x 2 mm, chesonate în zona centrală. Bordul de fugă este realizat din balsa de
5 x 20 mm, profilat în formă de pană. Nervurile sunt confecţionate din balsa de 2 mm,
utilizându-se un profil MVA – 301G. Se pot tăia individual, folosindu-se un şablon metalic
sau se confecţionează în bloc. Împânzirea şi înmatricularea se face cu foiţă japoneză, lăcuită
în final cu două straturi de nitrolac.

72
73
  AEROMODEL PLANOR A1 - “ CIRUS”

Aeromodelul planor A1 face parte din categoria aeromodelelor de performanţă,

întruneşte excepţionale calităţi de zbor, atât pe timp liniştit cât şi pe vânt, construcţia lui
necesită folosirea lemnului de balsa. Construcţia aripii: se realizează cu ajutorul nervurilor
confecţionate din placă de balsa cu grosimea de 2 mm şi al lonjeroanelor din lemn de brad.
Profilele de bază (pentru partea centrală a aripii) şi cel de la capătul aripii sunt date în schiţă.
Profilul folosit este de tip B 65576 ale cărui coordonate sunt date în tabel. Partea din faţă a
aripii (porţiunea dintre lonjeron şi bordul de atac) se plachează cu lemn de balsa cu grosimea
de 1 mm (vezi desen). Stabilizatorul se construieşte cu ajutorul nervurilor din placă de balsa
de 1 mm şi al lonjeroanelor la dimensiunile din figură. Lonjeronul principal se confecţionează
din placă de balsa cu dimensiunile de 1 x 5 x 400 mm. În acesta se vor încastra nervurile.
Nervurile bordurilor marginale se confecţionează din placă de balsa cu grosimea de 5 mm.
Bordul de atac se plachează cu balsa de 0,8 mm. Fuzelajul este construit din două plăci de
balsa cu grosimea de 10 mm, lipite între ele după ce vor fi căpătat prin pilire o formă rotundă.
Prin secţiunea AA1 se indică felul în care este construit fuzelajul. Cârligul de remorcare se
confecţionează din tablă de duraluminiu cu grosimea de 1 mm şi se fixează pe fuzelaj cu

74
ajutorul a două holzşuruburi cu diametrul de 2 mm. Botul aeromodelului se strunjeşte din
bronz sau alamă. Tija pe care vom înşira şaibele de plumb pentru centrare poate fi o sârmă de
oţel cu diametrul de 3 mm fixată pe bot prin cositorire. Înainte de zbor modelul va fi centrat
cu atenţie.

 AEROMODEL PLANOR A1

Acest model se caracterizează prin forma aripei în săgeată care îi conferă o bună
stabilitate în momentul lansării şi a ţinutei generale de drum.
Aripa: construcţia structurii este clasică cu lonjeroane din brad de 7 x 3 mm, nervurile
sunt executate din balsa de 1 mm, bordul de atac din balsa de 10 x 8 mm, iar cel de scurgere
din balsa de 20 x 3 mm. Încastrarea pe fuzelaj se face prin două tije de oţel cu diametrul de 4
mm. Aripa este împânzită cu foiţă de mătase peste care se aplică 2 – 3 straturi de emailită.
Unghiul de incidenţă este de +3o.
Ampenajul orizontal: Nervurile sunt din balsa de 1 mm, lonjeroanele din brad de 5 x 2
mm, bordul de atac din balsa de 5 x 5 mm. Se împânzeşte cu foiţă de mătase şi se acoperă cu
emaită.
Fuzelajul: Botul se execută din lemn de tei de 10 mm, golit în interior pentru uşurare;
cameră de lest şi cârlige de lansare. În continuarea braţului se montează două baghete din brad
cu secţiune 10 x 3 mm cu distanţiere între ele. Totul se plachează cu balsa de 1 mm, se
finisează şi se impregnează cu nitrolac. Pe fuzelaj se montează şi deriva executată din balsa de
3 mm. Apoi se montează modelul şi se face centrarea statică şi dinamică.

75
76
  AEROMODEL PLANOR A1 - “ ȘOIM 2”

Aeromodelul planor “ ȘOIM 2” se încadrează în categoria A1 având suprafața totală

de 17,9 dm2 și greutate 220 g. Cu toate că are o construcție simplă, calitățile de zbor îl fac
competitive în concursurile de aeromodele. Fuzelajul se construiește din placaj de tei de 10

mm (2 plăci de 5 mm lipite cu clei Ago), botul și două

baghete de 2 x 10 mm fiind placat cu placaj aviatic de 1
mm și lemn de balsa. Ampenajul vertical se construiește
din două plăci din balsa de 1,5 mm, lipite între ele, după
care se profilează. Aripa și ampenajul orizontal nu pun
probleme deosebite în construcție deoarece sunt
dreptunghiulare, ele se împânzesc cu foiță. După finisare
se lăcuiește modelul cu emailită. Îmbinarea aripilor se
face prin două sârme de oțel cu diametrul de 3 mm.
Cârligul de remorcaj se confecționează dintr-un arc de
ceas cu lățimea 4 - 5 mm.

77
78
  AEROMODEL PLANOR A2 - “ RECORD”

Date tehnice:
- anvergura - 1950 mm
- lungimea - 1000 mm
- suprafaţa totală - 33 dm2
- greutatea totală - 410 g
Acest model poate fi construit de modeliştii avansaţi, însă prezintă câteva particularităţi de
construcţie şi anume:
a.) bordul de fugă atât la aripă cât şi la stabilzator se construieşte din furnir, ceea ce dă
modelului uşurinţă, rezistenţă şi un profil perfect.
b.) Placarea nervurilor se face cu şuviţe de furnir. Obţinem astfel o rezistenţă mare a
construcţiei, putem face o împânzire uşoară şi realizăm păstrarea profilului de bază de-a
lungul aripei şi stabilizatorului.
c.) Deriva se construieşte dintr-o bucată cu profil aerodinamic, făcând-o rezistentă şi uşor
de construit.

79
80
 d.) Se înlocuiesc plăcile de balsa la construirea fuzelajului cu hârtie de desen, care prin
încleiere şi vopsire pe exterior capătă o rezistenţă mare şi o formă aerodinamică bună.
Construirea fuzelajului este foarte uşoară în cazul când avem balsa de 3 mm. Se taie
patru bucăţi după dimensiunile din plan şi se încleiază. Apoi montăm despărţiturile pentru
camerele de plumb, botul (din lemn de tei), parasolul (cu cârligele de remorcare) şi patina,
care sunt date în plan.
La parasol se montează în clei cele două nervuri groase de 3 mm (confecţionate din
lemn de tei), găurite odată cu cele şase nervuri centrale. Ampenajul vertical cu direcţia mobilă
se fixează în scobitura făcută pe fuzelaj, la locul indicat în plan. Prin pilire şi şlefuire dăm
forma fuzelajului, ghidându-ne după secţiunile A-B, C-D, E-F. Lăcuirea se face în trei
straturi. În cazul când nu avem balsa, fuzelajul, se poate construi din hârtie de desen mai
groasă, care se rulează şi încleiază cu aracet, după forma şi cotele din plan. Pentru construcţia
aripei se face desenul apoi se lucrează nervurile principale A în bloc (6 bucăţi din placaj de 2
mm, şi 30 bucăţi din placaj de 1 mm). Nervurile A, B, C, D, E, F, G, H, se lucrează două câte
două, având grijă ca forma lor să fie identice cu cea din plan. Cele şase nervuri din placaj de 2
mm, se găuresc în pachet. Lonjeroanele principale 5 x 3 mm şi 4 x 4 mm, cât şi bordul de atac
9 x 3 mm, se vor ajusta cu multă atenţie. Însemnând locul nervurilor, procedăm la montarea
lor, după care încleiem locurile de îmbinare. După întărirea cleiului însemnăm pe intradosul
bordului de fugă (se face din furnir de tei, cu dimensiunile 40 x 1 mm) locurile nervurilor,
după care se fixează pe planşetă şi se încleiază. După întărirea cleiului se montează şi
extradosul bordului de fugă (din furnir cu aceleaşi dimensiuni).
- Bordul de atac se plachează pe extrados tot cu furnir de tei, lat de 33 mm şi gros de 1
mm. Tot cu furnir de tei, atât pe intrados cât şi pe extrados, placăm primele trei nervuri de la
centrul jumătăţii de aripă, cât şi ultimele nervuri la părţile centrale ale aripei. Apoi se taie
şuviţe la fiecare nervură, atât pe intrados, cât şi pe extrados pentru a aduce profilul la acelaşi
nivel (se măreşte în acest fel rezistenţa construcţiei şi calităţile aerodinamice ale aripei).
Capetele aripei se montează pe părţile centrale cu ajutorul chesoanelor. Se trece apoi la
finisarea aripei, pregătind-o pentru împânzire. Împânzirea se face cu foiţă japoneză, iar
lăcuirea cu emailită diluată cu tiner. Ampenajul orizontal se lucrează la fel ca şi aripa, lucrând
în bloc cele 14 nervuri. Pregătim lonjeronul principal, bordul de atac, bordurile de fugă (care
se confecţionează tot din furnir de tei) şi şuviţele pentru placat nervurile, după care trecem la
montarea lui pe o planşetă pe care am desenat ampenajul. Vârfurile ampenajului se fac tot din
furnir de tei, de 1 mm. Ampenajul vertical şi direcţia mobilă se confecţionează din balsa de 3
mm, după forma din plan, iar în cazul când nu avem balsa se pot executa tot din acelaşi furnir.

81
82
  AEROMODEL PLANOR A2 - “ADAGIO”

Este o construcţie
clasică robustă. Aripa
are un profil B 7457d2
realizat din balsa de 1,6
mm. Lonjeronul este
format din două baghete
de brad de 3 x 6 mm
întărit cu o baghetă de
brad de 1,6 x 3 mm.
Bordul de fugă a fost
realizat din balsa de 3 x
25 mm iar cel de atac
are pe extrados balsa,
iar pe intrados brad,
pentru o mai mare
rezistenţă. Pentru o
rigidizare bună între
bordul de atac şi cel de
fugă au mai fost
introduse două baghete
de 1,6 x 3 mm. Unghiul
de incidenţă este de
3,5o. Ampenajul conţine
profile din lemn de
balsa cu o grosime de 0,8 mm, bordul de atac este format din baghete de 5 x 5 mm, urmează
un lonjeron de 2,4 x 3 mm şi bordul de fugă de 2,4 x 13 mm. Împânzirea s-a făcut cu hârtie
emailitată. Fuzelajul a fost realizat din lemn de balsa de bună calitate iar baldachinul din
duraluminiu de 3 mm grosime. Autocnipsul a fost încorporat în fuzelaj. Centrul de greutate se
situează la 53% din coarda aripii.

83
84
85
 Cap. 3 PROFILE AERODINAMICE.
CALCULUL PROFILELOR PENTRU AEROMODELE

Clasificarea profilelor, catalog de profile.

Profilul aripii. Prin profilul aripii se înţelege forma secţiunii aripii într-un plan paralel cu
planul de simetrie.

Prin coarda profilului se înţelege linia care uneşte cele două puncte extreme ale profilului.
Linia AB reprezintă coarda profilului (c). Prin grosimea profilului se înţelege înălţimea
maximă a profilului “e”. Grosimea relativă a profilului se numeşte raportul între grosimea
profilului şi coardă. Grosimea relativă se notează cu “  ” :
e e  100
  ;  % .
c c
Clasificarea profilelor după grosime. Profilele aripilor se împart, după grosimea lor
relativă în: 1) subţiri; 2) mijlocii şi 3) groase.
1. Profile subţiri sunt acelea a căror grosime relativă este mai mică de 8%.
2. Profile mijlocii sunt acelea, a căror grosime relativă este cuprinsă între 8% şi 13%.
3. Profile groase sunt acelea a căror grosime relativă este mai mare de 13%.
Clasificarea profilelor după curbură. Profilele aripilor, se împart, după curbură, în două
grupe: 1) simetrice şi 2) asimetrice.
În cazul profilului plan convex, coarda va fi socotită, convenţional, linia dreaptă AB care trece
pe suprafaţa inferioară a aripii, până la intersecţia cu perpendiculara la această linie, tangentă
la vârful profilului. În prezent cea mai largă răspândire o au profilele biconvexe, care au o
rezistenţă mică la înaintare şi dezvoltă o portanţă mare. Profilele care se aplică la aripile
avioanelor moderne cu reacţie sunt cele simetrice sau foarte apropiate de simetrie, întrucât au
cea mai mică rezistenţă la înaintare. Profilele concave – convexe se caracterizează prin aceea

86
că dezvoltă o portanţă foarte mare, dar în prezent nu sunt aplicate, din cauză că au o rezistenţă
prea mare la înaintare.
În construcția aeromodelelor pentru a obține rezultate bune, trebuie să ținem cont de
profilul pe care alegem să-l folosim la aripă și ampenaje. Prin profil înțelegem forma specială
(secțiunea transversală) a aripei și a ampenajului orizontal sau vertical. În general profilele se
dau cu coordonatele numerice corespunzătoare în cataloage de profile (de regulă tabelele
profilelor sunt date pentru profunzimea de 100 mm).
În cazul în care avem nevoie să trasăm conturul unui profil pentru aripă sau ampenaj
la dimensiunea de 100 de mm, admitem valorile din table; când dorim să trasăm conturul
profilului pentru profunzimi mai mari de 100 de mm, va fi necesar ca fiecare valoare din tabel
să o înmulțim cu un coeficient rezultat din raportul:
Dimensiunile obținute le transpunem în sistemul de coordonate X,Y, pe hârtie milimetrică.
Punctele obținute pentru extrados și intrados, se unesc cu atenție (folosind un creion tare cu
vârful bine ascuțit) cu ajutorul florarului. Să alegem profilul Clark-Y, forma și tabelul de
coordonate îl prezentăm mai jos. Este utilizat pentru aripă și ampenaje la aeromodelele de
zbor liber, cele radiocomandate, planoare și cu motor.

Calculul profilului Clark - Y cu profunzimea de 150 mm.

Trasarea conturului profilului aripei pe hârtie milimetrică (ex: Clark -Y, profunzime =150
mm).

87
Aeromodeliștii avansați utilizează soft-ul Profili 2.30 pentru alegerea și calculul profilelor.

88
89
Profile pentru diferite categorii de aeromodele:

90
91
92
93
 A se vedea și link-ul pentru profile aerodinamice: http://m-
selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html#N
Exemple de profile: NACA 6412; GOE 801(MVA 301).

94
precum și link-ul: http://airfoiltools.com/

95
Nervuri ce se pot folosi la proiectarea propulsoarelor B1:

Reprezentarea diferitelor profile

aerodinamice:

Secționarea aripii și a ampenajelor, pentru a se vedea

conturul lor aerodinamic:

Profilul de aripă:

96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
 Cap. 4 NERVURI, LONJEROANE PENTRU ARIPĂ.

Blocuri de nervuri, prelucrarea acestora, păstrarea formei profilului.

Nervuri ce se pot folosi la proiectarea aeromodelelor A1:

Trasarea nervurilor pentru decupare Rostuirea în bloc a nervurilor pentru finisare

106
Calibrarea corectă a locașurilor medianelor

107
Confecționarea nervurilor din balsa, foaie de placaj sau furnir de tei (fig.2):

Blocuri de nervuri și locașuri pentru lonjeroane:

Poziția corectă a bordului de fugă și modul de asamblare a nervurilor și lonjeroanelor:

108
 Asamblarea aripii pe planșetă, respectiv montarea nervurilor pe lonjeroane după
planul de construcție. Alegerea dimensiunilor optime a lonjeroanelor în funcție de
rezistența necesară și de greutate.

109
110
Alte tipuri de profile pentru aeromodele:

111
112
113
114
 Cap. 5 UNGHIUL DE INCIDENŢĂ AL ARIPII.
CHESONAREA UNGHIULUI DIEDRU.

După forma lor în plan, aripile se împart în: dreptunghiulare; dreptunghiulare cu

marginile rotunjite; trapezoidale; trapezoidale cu marginile rotunjite; eliptice; în formă de
săgeată, dublu trapezoidale. - Construcția aripii:

Din punct de vedere aerodinamic, la viteze mici de zbor, aripa cea mai convenabilă este
cea eliptică, care are cea mai mică rezistenţă la înaintare. La viteze apropiate de viteza
sunetului, egale cu ea şi mai mari decât ea, aripa cea mai convenabilă din punct de vedere
aerodinamic este în formă de săgeată.

Unghiul de incidență al aripii

Mărimea forţelor aerodinamice şi direcţia lor depind în cea mai mare parte de poziţia
corpului faţă de curentul de aer. Poziţia avionului faţă de curentul de aer care-l loveşte are un
rol decisiv asupra mărimii şi direcţiei forţelor aerodinamice, deci şi asupra posibilităţii de
zbor. Unghiul format de direcția curentului de aer cu coarda profilului se numește unghi de
incidență (unghi de atac).
Unghiul de incidență poate fi:
- pozitiv = unghiul cuprins între coarda profilului și direcția curentului de aer ce atacă profilul
pe intrados;

115
 - negativ = unghiul cuprins între coarda profilului și direcția curentului de aer ce atacă
profilul pe extrados;
- nul = în cazul când curentul de aer lovește profilul din față și mișcarea corespunde, ca
direcție, liniei ce reprezintă coarda profilului.

Măsurarea corectă a unghiului de incidenţă al aripii.

Observăm că sin 2,50 = 0,043; sin 30 = 0,052 conform E. Rogai, Tabele și formule
matematice, pp. 240-241. Considerăm spre exemplu profunzimea aripii Par = 120 mm. Dacă
faţă de axa de simetrie a fuzelajului, placa suport a aripii se montează pe fuzelaj/bot la un
unghi α de 2,50, ne interesează cât este distanţa X de ridicare a bordului de atac al profilului
aripii noastre faţă de axă. Avem un triunghi dreptunghic unde:

Calculul matematic al distanţei X, va garanta exactitatea unghiului de incidenţă al aripii faţă

de fuzelaj de 2,50 în execuţia practică a modelului ales de constructor şi astfel zborul acestuia
va fi deosebit de performant.( distanţa X nu se determină empiric, fiindcă necesită efort şi
timp pierdut).

116
117
Unghiul diedru.

Părțile componente ale unui aeromodel și formele geometrice ale suprafețelor portante:

Aripa este elementul care produce forţa

necesară susţinerii planorului în zbor şi
preia toate eforturile care apar asupra
planorului în timpul evoluţiilor. Din
punct de vedere al modului de montare
al aripilor pe fuselaj vom avea planoare
cu aripa: sus, mediană sau jos.

Unghiul diedru al aripii (ψ) reprezintă unghiul format de

orizontală cu linia mediană a aripii (vezi fig.de jos).

În zbor aeromodelul planor poate fi

înclinat pe o parte sau alta datorită curenților de
aer întâlniți. El trebuie să-și revină ușor din
această înclinare și să-și păstreze mai departe
poziția normală de zbor în care se găsea.
Organul care produce stabilitatea laterală este aripa cu unghiuri diedre în formă de:
„V”, „U”, „W”.

118
Parametrii geometrici ai aripii:

O aripă de avion se definește prin anvergura b, suprafața S, forma în plan (fig. 1.4.1) și
tipul de profile geometrice utilizate (fig. 1.4.3).

Cu valorile geometrice se constituie și unele relații specifice pentru calculele

aerodinamice ale avionului, așa cu sunt: - alungirea aripii λ = b2/S;
- CMG - coarda medie geometrică ( CMG = S/b), (fig. 1.4.2);
- raportul corzilor, inclus în coeficientul e = 1 – Ce/Co pentru aripile trapezoidale (pentru aripi
dreptunghiulare e = 0, iar pentru cele triunghiulare e = 1)

119
Dispozitiv pentru fixarea aripii cu diedru „W”:

120
121
 Suprafaţa portantă a planoarelor F1, F2, A1, A2 este cuprinsă între 12 - 34 dm2. Au
anvergura până la 3 metri, sunt lansate din mână sau tractate cu cablu. Alungirea aripii este λ
= b2/S = b/cm (λ = 9 – 15 la planoare); unde b - anvergura; S – suprafața proiectată în plan a
aripii; cm - coarda medie a aripii. La aripile dreptunghiulare portanța maximă are valorile cele
mai mari pentru λ > 2. Portanța aripii este P = ρ/2Sv2Cz ; unde S – suprafața portantă; Cz –
coeficientul de portanță; ρ - densitatea fluidului; v - viteza de curgere a aerului pe profilul
aripii. La unghiuri de incidență ale aripii mari (α = i + const), portanța scade datorită
fenomenelor de desprindere a curentului de aer, la incidențe mici (α = 0) în cazul unui
aeromodel care zboară orizontal, P = G; unde P - portanța și G - greutatea; α - unghi de
incidență față de axa de portanță nulă; i - unghi de incidență față de coarda profilului.
Portanța totală a planorului este Paripă + Pfuzelaj + P ampenaj orizontal . Nervurile aripii sunt din
lemn de balsa 1 - 2 mm sau placaj aviatic de 0,8 - 1 mm, iar distanța dintre nervuri poate fi
cuprinsă între 40 - 70 mm. Încărcarea aripii este raportul dintre greutatea nominală a
aeromodelului G și suprafața aripii S, respectiv G/S (g/dm2). Încărcarea aripii influențează
distanța de decolare aterizare în principal prin viteza minimă de sustentație : vs = 2𝐺/ρ𝑆𝐶 zmax
unde pentru coeficientul de portanță maxim 𝐶 zmax se ia valoarea corespunzătoare configurației
aeromodelului la decolare, respectiv aterizare. Raportul de trapezoidalitate r = C0/Ce
reprezintă un parametru de bază în definirea geometriei aripilor trapezoidale, unde C0 – coarda
la centru și Ce – coarda la extremitate. Aripile dreptunghiulare și triunghiulare pot fi
considerate cazuri particulare în clasa aripilor trapezoidale, având respectiv r = 1 și r = ∞,
(raportul de trapezoidalitate - r). La stabilirea raportului de trapezoidalitate se au în vedere
cerințele privind calitățile aerodinamice, greutatea structurii, cerințe de rezistență și
tehnologice, etc. La planoarele F1 profunzimea aripii este cuprinsă între 90 – 120 mm, iar
înălțimea maximă a curburii h max este situată în prima treime a corzii profilului. La
construcția aripei, în dreptul unde am secționat baghetele pentru urechi și unde am montat
câte două nervuri alăturate, vom da profilului din interior o înclinare de 300 spre interior,
adică spre partea centrală a aripii (apoi urmează lipirea corectă a urechilor de partea centrală a
aripii). Nu este nevoie de torsionarea aripii la aeromodelele cu aripă în „U” și formă
geometrică dreptunghiulară, fiindcă unghiul de atac al urechilor este mai mic decât unghiul de
atac al restului aripii (centrale). Aripa planoarelor A1 au o profunzime redusă și anvergură
mare (λ = 9 - 13%). Alungirea la aripa cu formă geometrică dreaptă este λ = 1/b, iar la altă
formă geometrică λ = ℓ2/S , unde b - reprezintă profunzimea aripii (în dm).

122
123
124
 Chesonarea lonjeronului:
- lonjeronul principal al aripei, se chesonează cu piese executate din balsa de 2 -3 mm grosime.

125
Confecționarea chesoanelor pentru diedru.

126
Montajul urechii stabilizatoare

Procedeu de încastrare a aripilor pentru planoare

127
 Dacă vom construi aripa din două bucăţi demontabile, atunci nervurile din zona de
joncţiune vor fi executate din placaj mai gros, iar întreaga zonă va fi chesonată. În cazul
folosirii lemnului de balsa, aripa trebuie construită cu unul sau sau două chesoane.Torsiunea
aripii va fi mult diminuată. În figura 13 sunt prezentate două tipuri de chesoane ce se folosesc
pentru o structură de aripă, uşoară dar şi rezistentă în acelaşi timp.

Ţinând cont că încărcarea cu sarcini aerodinamice a aripii este de forma prezentată în figură,
rezultă că trebuie să contracarăm efectul puternic al încovoierii şi torsiunii (vezi fig.14)

Pentru aceasta avem mai multe metode:

a.) Folosirea unor lonjeroane principale cu secţiunea variabilă de-a lungul anvergurii
(secţiunea maximă să fie la încastrare).
b.) Dispunerea mai multor lonjeroane în prima treime a aripii.
c.) Chesonarea cu placaj sau furnir a lonjeroanelor în zona centrală a aripii.
d.) Folosirea chesoanelor în întreaga anvergură a aripii.
e.) Folosirea aripii complet chesonate în zona centrală.

128
 Trecerea de la un cheson la zona liberă a aripii să se facă treptat, pentru a evita
concentratorii de tensiune ce produc ruperea aripii. În construcţia aripilor se pot folosi şi
combinaţii ale metodelor de mai sus, în final obţinându-se o structură cât de cât de egală
rezistentă la încovoiere şi torsiune – structură la fel de rezistentă ca una de tip “bloc constant”
dar de circa 1,8 ori mai uşoară.

Cap. 6 AMPENAJE ORIZONTAL ȘI VERTICAL.

Ampenajul orizontal (stabilizatorul + profundor) are același mod de construcție ca și al

aripei, cel vertical (deriva + direcţia) este confecționat din placaj de balsa de grosime 4 mm,
profilat; se fixează pe fuzelaj cu rășină epoxy pentru lemn (Bison), cu atenție pentru a fi
perfect aliniat și vertical. Profundorul, direcția trebuie ca să fie ușoare, rezistente și
funcționale, cu execuţia conform planului la dimensiune şi formă, fixarea lor se face în
balamale.

129
130
 Suprafața ampenajului orizontal So nu depășește 33% din suprafața aripii, dar în general
au suprafețe cuprinse între 15 – 25%, iar alungirea este λ = 5 – 6 % de la 2 - 4 %, deci
ampenajul lucrează ca o aripă mai mică. Distanța de la B.F al aripii la ampenajul vertical este
de 2- 2,5b. La planoare A1 se folosesc ampenaje verticale cu profil subțire simetric, suprafața
acestuia trebuie să reprezinte 0,06 - 0,08 din suprafața aripii.
Distanța dintre nervuri la ampenajul orizontal poate fi cuprinsă între 25 – 40 mm, se
folosesc la ampenaje nervuri în zig-zag pentru mărirea rezistenței la torsiune. Pentru
ampenajul orizontal dreptunghiular cu capete rotunjite calculul acestuia se face astfel: Sa =
𝜋t12/4 + bt1 = t1(𝜋t1/4 + b), unde b - lungimea aripii de la începutul rotunjimii (în cm); t1 -
profunzimea aripii (în cm). Dacă se cunoaște suprafața S celelalte elemente se află astfel: Sa =
t1(𝜋t1/4 +b) ; b =S – 𝜋/4 sau anvergura a = b + t . Poziția ampenajului orizontal față de fuzelaj

131
este aceea de a nu fi influențată de fileurile de aer ce se desprind de la aripi, locul de fixare
fiind cît mai spre coadă.

Cap. 7 FUSELAJUL AEROMODELULUI

132
 Asamblarea fuzelajului se face la dimensiune şi formă, după planul de construcție
pentru fiecare categorie de aeromodel.

133
134
135
 Cap. 8 CICLAREA. SISTEMUL DE DETERMALIZARE

Principiul, rolul ciclării și al determalizării

Ciclarea modelelor: Direcția mobilă, servește pentru luarea virajelor după lansarea
planorului în aer. Ea este executată în felul următor: de la pârghia direcției pornesc două
cabluri, unul din cauciuc, altul din fir de nylon, la mijlocul căruia se fixează un fir de cauciuc.
Firul îl trecem prin trei sârmuliţe îndoite şi fixate pe fuzelaj, confecţionate din ace cu gămălie,
sau tuburi scurte de mină de pix de plastic lipite de fuzelaj, spre cârligul de remorcare, iar la
capătul liber al firului de nylon legăm un inel care se prinde în cârligul de remorcaj. În
momentul lansării, inelul de remorcaj (cu diametrul de 10 mm, confecţionat din sârmă de oţel
de 1mm grosime) şi inelul firului de nylon se desprind de cârlig. Firul de cauciuc cu sarcină
“resort” aduce direcţia în poziţie înclinată, dând posibilitatea modelului să vireze.
Sistemul de determalizare: este un sistem ce are drept scop întreruperea zborului
aeromodelului la timpul dorit de noi, permite readucerea pe pământ prin pierderea stabilităţii
de zbor. El se realizează prin fixarea stabilizatorului în spatele fuzelajului printr-un mecanism
foarte simplu, format dintr-un tub de hârtie cu diametrul de 1,5 mm lipit prin matisare de
bordul de atac. Prin acest tub vom trece o sârmă de oţel de 0,8 mm în formă de „U” terminată
la capete cu două cârlige. Ele ne vor folosi pentru fixarea stabilizatorului de fuzelaj.

Determalizare cu “fitil”:

136
Tubul şi cârligele de fixare vor constitui balamaua care permite rotirea stabilizatorului în
momentul determalizării (vezi Anexe, planor F2 –“ Sitarul” _ planşa nr. 10).
La aeromodelele de concurs sau performanță se construiesc asemenea sisteme de
determalizare.

La partea din spate a fuzelajului se realizează o suprafață plană pe care se așează

ampenajul orizontal. De unul din lonjeroanele fuzelajului se fixează către înapoi o bucată de
sârmă din oțel de diametru 0,5 mm și lungă de 40 - 50 mm. O bucată asemănătoare se fixează
în partea centrală a ampenajuui orizontal astfel ca să treacă cu 40 - 50 mm în spatele bordului
de scurgere. În dreptul celor două nervuri centrale ale ampenajului, de unul din lonjeroanele
principale se fixează două cârlige modelate, tot din sârmă de oțel. În fața locului de așezare a
ampenajului pe fuzelaj, se fixează o piesă confecționată din placaj sau lemn de balsa,
- “limitatorul” ampenajului. În faţa limitatorului se fixează un cârlig din sârmă de oţel. Se
aşează ampenajul pe locul prevăzut, bordul de atac sprijinindu-se pe partea inferioară a
limitatorului. Între cârligul fixat în faţa limitatorului şi cârligele de pe extradosul ampenajului
se leagă fire de elastic, astfel ca în poziţia orizontală a ampenajului elasticul să fie tensionat.
Între cele două capete din sârmă de oţel din spate se aşează o bucată de “fitil” şi apoi cele trei
piese se leagă împreună de 3 - 4 ori cu fir de elastic, astfel ca ampenajul să se fixeze în poziţie
orizontală. Odată cu lansarea modelului, se aprinde fitilul care arde încet un anumit timp,
proporţional cu lungimea sa. În momentul în care firul de cauciuc cu care era legat fitilul a
ars, ampenajul se ridică de bordul de fugă în sus, calându-se sub un unghi de incidenţă negativ
de – 400… - 450, fiind rotit în jurul bordului de atac. În această situaţie aeromodelul îşi
întrerupe zborul planat şi revine “în paraşută” spre pământ.

137
 Confecţionarea “fitilului” determalizator:
Procurăm un fitil (şnur de la magazinul de mercerie) din bumbac de diametru 5 mm.
Tăiem fitilul în 2 – 3 bucăţi cu lungimea de 300 mm, şi - l introducem într-o soluţie de azotat
de potasiu (salpetru de Chile). Lăsăm firele de bumbac la impregnat 20 – 30 de minute şi apoi
le scoatem şi le punem la uscat, agăţându-le afară, în bătaia vântului sau la soare în bucăţele
de 3 – 5 cm. Luăm unul din ele şi prinzându-l într-un cleşte de prins rufe îl aprindem cu un
chibrit. Observăm că fitilul arde mocnit cu o culoare roşie aprinsă, un timp, pe care noi îl
cronometrăm. Bucata care va corespunde unui timp de ardere egal cu valoarea de 2 min30sec,
realizează dimensiunea necesară determalizatorului nostru. Atunci când îl vom lansa modelul
nostru trebuie să zboare 2 min pentru a însuma maximul de puncte. Viteza de ardere a
fitilului va depinde de grosimea lui, de densitatea ţesăturii şi de concentraţia optimă a soluţiei
de azotat de potasiu (KNO2) utilizat. Pentru a realiza o soluţie bună de azotat de potasiu, vom
dizolva o parte de azotat, 20 - 30 g în patru părţi de apă caldă. Soluţia se va omogeniza prin
agitaţie, într-un borcan bine închis, până la dizolvarea totală a azotatului de potasiu. Fitilele
impregnate şi secţionate, conform indicaţiilor date referitor la timpul de ardere, se vor păstra
într-o cutie bine închisă şi ferită de umezeală, deoarece azotatul de potasiu fiind hidroscopic,
fitilele se umezesc foarte repede şi-şi modifică coeficientul de ardere. După ce am stabilit
lungimea corespunzătoare consumării fitilului prin ardere de 2 – 3 min, luăm un astfel de fitil
şi-l fixăm în optul inelului de cauciuc cu care am legat cele două pârghii. Aprindem apoi
fitilul şi cronometrăm încă o dată timpul scurs de la aprinderea lui şi până când acesta va arde
inelul de cauciuc. Eliberăm din strânsoare ampenajul orizontal, care tras de firul elastic (de
cauciuc), se va braca aprox. 350 - 450 până la limita admisă de lungimea firului de nylon (aţă).

Cap. 9 ÎMPÂNZIREA ARIPII. LĂCUIREA CU EMAILITĂ

După scoaterea structurii aripii cu

grijă de pe planşetă, vom ajusta forma
profilului, cu ajutorul calupului de
glaspapir, şlefuind bordul de atac şi
bordul de fugă până la forma
normală. Urmează o etapă foarte
importantă şi anume învelirea
(împânzirea) aripii.

138
 La împânzire trebuie să se evite cutarea materialului.

Pentru aceasta, în prealabil se va da un strat diluat de emailită pe cele două borduri

extreme şi pe marginile nervurilor. Pe lonjeroane nu vom da cu un astfel de strat de priză.
După această operaţie vom fixa imediat aripa prin câteva ace cu gămălie pe planşetă sau pe
gabarit.
Urmează pregătirea hârtiei cu care vom înveli structura aripii. Se vor tăia fâşii ceva
mai mari decât coarda profilului, cu fibra paralelă bordurilor aripii. În mod asemănător vom
tăia fâşii şi pentru diedre. La anumite categorii de aripi, hârtia poate fi înlocuită cu mătase sau

139
evelin. Facem apoi lipirea hârtiei cu clei
Ago diluat sau cu emilită, mai întâi pe
nervuri şi apoi pe bordurile aripii (vezi
fig.12). Se folosesc pensule mici.
În cazul folosirii hârtiei japoneze sau
a mătăsii, lipirea este uşurată de faptul că
pensula poate acţiona şi din exterior. Hârtia
trebuie să fie bine întinsă în timp ce se
lipeşte.

Lipirea hârtiei sau mătăsii e bine să fie începută pe intrados şi să se termine pe

extrados, cu aripa prinsă pe planşetă, pentru a preîntâmpina torsiunea.

E bine să fixăm hârtia sau mătasea pe toată anvergura aripii cu ajutorul câtorva ace cu
gămălie. Marginile hârtiei ce depăşesc conturul aripii se vor înlătura cu glaspapir fin prin
câteva mişcări longitudinale, după uscarea emailitei. Executăm lăcuirea aripei cu emailită
diluată sau lac de parchet. Lăcuirea se face cu o pensulă curată şi lată, cu grijă să nu revenim
de multe ori prin acelaşi loc pentru a preîntâmpina deslipirea hârtiei (în special pe intrados la
profilurile concav - convexe).

140
 Ordinea și sensul împânzirii:
a. intrados stânga - intrados dreapta
b. extrados stânga - extrados dreapta
c. intrados plan central - extrados plan central

d. intrados urechi (stânga, dreapta)

e. extrados urechi (stânga - dreapta)

Al doilea strat se va da după uscarea deplină a emailitei (circa 24 de ore) în sens

perpendicular faţă de primul strat. După cele două straturi de lac se va şlefui întreaga
suprafaţă a aripii cu glaspapir foarte fin, neinsistându-se foarte mult în zona nervurilor. În
final se vor mai da 1 – 3 straturi de lac în aceleaşi condiţii ca primele două. În intervalul de

141
timp dintre lăcuiri, aripa va sta pe planşetă, fixată de aceasta prin ace cu gămălie. Lăcuirea se
poate face şi cu o pompă. Însemnele se fac din hîrtie colorată şi se introduce după cel de-al
doilea strat de lac sau se desenează cu vopsele ce se usucă în timp scurt. După terminarea
învelirii, aripa se va păstra fie pe o planşetă, dreaptă cu posibilitatea de fixare a diedrului, fie
pe gabaritul de lucru.

142
143
 La împânzirea aripii se folosesc materiale diferite precum: hârtia Japico, mătase
japoneză, monokot, solarfilm, icarexul, hârtia cu poliester, având fiecare un mod diferit de
fixare pe aripă și ampenaje. Lipirea hârtiei se face cu emailită în felul următor: cu o pensulă
lată de desen, (cu păr moale) se întinde lacul subțire peste suprafața hârtiei, pe fiecare nervură
și lonjeroane (B.A, B.F). Subțiat, acesta trece prin fibrele hârtiei și o fixează de scheletul
aripii (ampenajelor). O aripă care se împânzește cu hârtie, după ce a fost lipită hârtia, se va
lăcui cu pensula circa 2 – 3 straturi de emailită, emaitarea făcându-se în lungimea fibrelor
hârtiei, după care se usucă afară la soare sau în atelier cu ajutorul unui uscător de păr.
Construcția aripii dacă este clasică (din lemn de balsa și brad, tei, placaj aviatic de 0,8 - 1
mm) este nevoie să fie fixată pe gabarit 4 - 5 zile pentru ca să dispară tensiunile interne,
menținându-se astfel dreaptă, și fără torsiuni timp îndelungat. Icarexul se poate lipi cu
prenadez termic (utilizat în fabricile de încălțăminte) astfel: se dă un strat cu pensula pe
nervuri, pe B.A, B. F și apoi acesta se fixează, întinde cu ajutorul unui fier de călcat, cu care
se trece peste fiecare nervură, peste fiecare zonă de lipire de pe aripă, adezivul termic în clipa
în care s-a încălzit suprafața, lipește instantaneu materialul de împânzit. Se utilizează
uscătorul de păr pentru a întinde întreaga suprafață, eliminând cutele, obținându-se astfel o
împânzire corespunzătoare.
Împânzirea cu monokot, folie termoadezivă sau
Solarfilm se face astfel: se taie din coală, o bucată la
dimensiunea aripii centrale sau urechilor pe care dorim
să le împânzim, se deslipește folia termoadezivă
propriu-zisă de pe foița suport și se fixează termic pe
scheletul aripii. Se întinde cu un fier special pentru
lipit, pe nervuri, B. A, B. F, și în final întreaga
suprafață a zonei de lipire a aripei se va întinde cu
uscătorul de păr.

144
 Ampenajul se împânzește cu micafilm sau cu o folie de plastic subțire, pentru ca
ampenajul să fie ușor și rezistent. Pentru rigidizarea unor piese ale aripii se utilizează fâșii de
fibră de sticlă sau pânză subțire, lipirea acestora făcându-se cu rășini epoxidice.
Folie termoadezivă Galben ; Fier pentru lipit monokot IRON i:

Folie termoadezivă Albastru ; Folie termoadezivă Roșu ;

SolarTrim Chrome: Este o folie

lucioasă, autoadezivă, pe suport din hârtie,
foarte subțire, ușoară și flexibilă. Se
utilizează pentru decorarea aeromodelelor.
Se pot decupa atât litere cât și diverse forme
sofisticate, după necesități.
Solartrim este aplicat pe o suprafață netedă (ex. Solarfilm). Nu
aderă bine la suprafețele aspre sau texturate (ex. Solartex).
Poate fi modelat pe suprafețe curbe (cum ar fi capete de aripă)
și se întinde prin încălzire la fel ca Solarfilm.
Materiale compozite: Rașină Epoxy și întăritor 400
+120 grame: Aproape incolor, cu o mulțime de aplicații
posibile, rășină epoxidică pentru lipire, laminare, etc, are un
timp de uscare de 8 - 24 de ore, în funcție de grosimea
stratului. Raportul de amestecare rășină/întăritor este 100 :

145
30. Nu conţine solvenţi deci este utilizabil și pentru styrofoam și polistyren.
Tesatură fibră de sticlă 80 gr/mp (100 x 100 cm)
Recomandată pentru a repara sau a reface forma capotei
sau fuselajului, sau pentru multe alte aplicații posibile (locașuri
pentru acumulatori, reparat și întărit aeromodele din polistyren,
etc. Pentru a obține forma dorită, se impregnează cu rășină
epoxidică, sau cu adeziv epoxy bicomponent.

Placa din carbon 0.5 x 200 x 250 mm

Fibra de carbon este un material ușor dar extrem de
rezistent. Peste fiecare nervură la aripă se lipesc fâșii subțiri
de carbon de lățimea 1,5 mm, care au rolul de a întări
nervura de balsa, dar și de a fixa scurgerea (B.F.). Nivelul
de calitate al unui produs din fibră de carbon este clasificat
după numarul de fibre utilizate - 3K, 1.5K sau 1K. Cu cât
este mai mare numarul de fibre, cu atât calitatea produsului este mai bună, iar proprietățile
mecanice sunt superioare.
Fier aplicat folie
de acoperire DIGI
CONTROL IRON de la
Jamara este utilizat
pentru aplicarea foliilor
de acoperire din
polipropilenă sau poliester ce vor contribui la
creșterea rezistenței structurilor fuselajului și
suprafețelor portante dar și la obținerea unui
aeromodel cu un finisaj deosebit într-o paletă de
culori personalizată. Cu o plajă a reglajului digital al
temperaturii de la 100 la 220ºC, permite aplicarea
de folii de acoperire termocontractile chiar și în locurile cel mai puțin accesibile ale
aeromodelului de finalizat, dispune de un strat de teflon pentru prevenirea zgârieturilor, afisaj
digital LCD temperatură curentă, funcție de control al termostatului cu precizie, funcție de
oprire automată iar mânerul ergonomic facilitează operarea cu ușurință a acestuia.

146
 Cap. 10 CENTRAJ STATIC ȘI DINAMIC

Unele aeromodele deşi sunt bine proiectate, frumos construite, totuşi nu zboară pe
măsura frumuseţii lor, motivul fiind centrajul făcut greşit. Cum procedăm practic la centrarea
corectă a aeromodelelor. Facem mai întâi anumite măsurători. Cu un “T” lung de un metru
vom trage cu creionul o linie fină în prelungirea dreptei care uneşte bordul de scurgere şi
bordul de atac al stabilizatorului (fixat în prealabil în poziţie de zbor, fig.1). Vom măsura
apoi, la verticala bordului de atac şi a bordului de scurgere al aripii, distanţa până la linia
trasă, pentru a afla unghiul de incidenţă realizat din construcţie. Acest unghi îl vom determina
pe cale grafică (vezi măsurarea unghiului de incidenţă al aripii la cap. 5).
Specificăm faptul că unghiul de incidenţă este acela pe care îl face aripa faţă de
stabilizator şi nu faţă de axa de simetrie a fuzelajului. Astfel putem avea 0 grade la aripă şi - 3
grade la stabilizator, sau + 1 grad la aripă şi - 2 grade la stabilizator. Incidenţele vor fi, în
ambele cazuri egale: + 3 grade (fig.2 şi 3).

Pentru un aeromodel planor obişnuit incidenţa va fi între 3 – 5 grade, în funcţie de

curbura profilului aripii (scobitura ei) pe intrados.Vom începe cu +3 grade. Al doilea element
important al centrajului modelului este poziţia centrului de greutate. Acesta trebuie să fie între
40 - 65% din coarda profilului aripii. În orice situaţie vom aduce acest centru de greutate la
circa 40% din coardă, cu ajutorul adaosului de plumb (alice sau plăcuţe), fig.4. După un ultim
control al aşezării aripii faţă de stabilizator şi derivă vom putea începe centrajul în zbor. Ca
regulă generală se pleacă de la situaţia modelului “greu de bot” (centrul de greutate în faţă) şi
nu invers, pentru că altfel aeromodelul va executa nişte “capace” care se încheie de obicei, cu
intrarea în pământ.Centrarea se va începe cu aruncarea modelului din mână, pe un teren de cel
puţin 40 x 40 metri, fără obstacole şi cu iarbă. Modelul se va lansa numai contra vântului, care
nu trebuie să depăşească 2 m/sec. Sunt de preferat orele calme ale dimineţii şi serii. În aceste
condiţii, scoţând din plumb sau mărind puţin incidenţa, aeromodelul va zbura cel puţin 20 de
metri. El trebuie să zboare în linie dreaptă şi să aterizeze lin. Dacă virează pe o parte se poate

147
anula această tendinţă modificând poziţia direcţiei mobile în sens invers. În cazul că tendinţa
nu se corectează oricâtă direcţie am da, înseamnă că aripa s-a torsionat. La apariţia unei
torsiuni sensibile nu ezităm: despânzim modelul şi îl împânzim din nou. Centrajul în câmp îl
facem la aceleaşi ore ca şi centrajul din mână. La primul zbor se va lansa modelul cu direcţia
blocată în poziţie neutră şi cu circa 10 metri de cablu. El trebuie să urce corect, fără a avea
tendinţă de “fugă” într-o parte. Dacă se întâmplă acest lucru vom alerga în aceeaşi direcţie şi
vom slăbi cablul. Dacă efectul de “fugă” este violent, aruncăm cablul din mână pentru că
altfel modelul intră în pământ. Corectarea tendinţei de “fugă” se face prin modificarea
poziţiei aripii faţă de direcţie - stabilizator (dacă vina nu este a unei torsiuni). Direcţia se dă în
sens invers tendinţei de “fugă”. Continuăm centrajul cu inelul direcţiei amorsat, cu 20 - 30
metri de cablu şi cu fitilul sau declanşatorul pregătit pentru determalizare. Aeromodelul
trebuie să zboare descriind un cerc de cu raza de 15 - 20 de metri. În cazul când cercul este
prea strâns, modelul pierde repede din înălţime şi se angajează în vrie. Dacă cercul este prea
mare el va zbura departe de noi, iar în cazul când va prinde un “şemineu” termic va ieşi
repede din el. Un model bine centrat bine centrat trebuie să realizeze, pe timp calm, 2 min
pentru un planor A1şi cel puţin 2 min 30 sec pentru un planor A2. Ultima încercare se va face
pe timp de “termică” (între orele 11 - 15) Dacă modelul se dezechilibrează înseamnă că
stabilitatea lui lasă de dorit sau unghiul de incidenţă este prea mare. Vom corecta unghiul de
incidenţă adăugând - eventual - puţin plumb, modelul de acum fiind gata de concurs.
Centrajul static - echilibrarea corectă în dispozitiv, cu alice de Pb :

Centrajul static (CS) se face prin introducerea de alice de plumb în locașurile special
decupate (camera de plumb). În cea de a doua treime a profunzimii aripii, la 50% din coardă
fixăm vârfurile unei foarfeci și punem alice până când asemeni unei balanțe se egalizează
greutatea cozii modelului cu cea a botului modelului, poziția fuzelajului trebuie să fie
verticală. Echilibrarea cea mai
corectă se face cu alice de Pb
într-un dispozitiv special (vezi
figura). Apoi astupăm cu un dop
orificiul de umplere pentru a nu
pierde din plumb, și putem ieși la
zbor pe teren să-i facem centrarea
dinamică (CD).
Dispozitiv pentru centraj static:

148
 Centrajul dinamic - echilibrarea dinamică:
Se face conform principiilor zborului, prin lansări repetate a aeromodelului din mână.
Pe teren primul lucru este să observăm direcția din care bate vântul, fiindcă modelele se
lansează către direcția din care bate acesta (contra vântului), nu cu vânt lateral sau de coadă.
Poziția aeromodelului la start este orizontală, se cere atenție la poziția brațului, a amplitudinii
mișcării mâinii și a vitezei de lansare. Imprimându-i-se o viteză mare modelului acestuia îi va
crește portanța, urcând cu botul spre cer, apoi va intra în limită de viteză, va pune botul spre
pământ intrând într-un zbor sinusoidal ce duce la prăbușirea sau chiar ruperea lui. Dacă nu i se
imprimă deloc viteză, modelul nu are susținere pe planuri (aripi) și fără portanță cade în față,
sau alunecă pe-o parte avariat. E necesară o concentrare puternică în momentul aruncării,
ținându-se cont de viteza vântului (exemplu: imprimăm din mână o anumită viteză modelului
la 1Km/s și o alta la 6,5 Km/s). Pentru un zbor eficient trebuie remediate anumite situații
apărute când efectuăm centrări dinamice. Și anume:
1. Modelul lansat corect are un zbor sinusoidal. Cauze: a. este ușor de bot; b.
incidența ampenajului incorectă, are unghi negativ. Remediere situație: la cazul a.- dăm aripa
mai în spate când legătura aripii cu fuzelajul este elastică (sau mai punem plumb în bot). Dar
deplasarea să nu fie mai mult de 2 - 3 cm pentru a nu strica corespondenţa dintre centrul de
greutate (C.G) şi centrul de presiune (C.P.); la cazul b.- ridicăm bordul de atac al
ampenajului (sau coborâm bordul de scurgere) prin adaos de lemn de balsa, carton (sau pilim
din suportul stabilizatorului).
2. Modelul lansat corect are o pantă accentuată de coborâre. Cauze: a. Prea mult
plumb în bot; b. Incidență ampenaj incorectă, are unghi pozitiv. Remediere situație: În cazul
a. scoatem căteva alice de Pb din bot, până obținem traiectoria dorită. Cazul b. intervenim
asupra șurubului de reglaj, (dacă avem) pentru a optimiza unghiul stabilizatorului, fie
adăugăm sub bordul de scurgere bucățele de lemn de balsa sau carton.
3. Modelul lansat corect virează accentuat la stânga sau la dreapta. Cauze: a. direcția
calată mult într-o parte; b. torsiune pe unul din planuri; c. unghiuri diedre inegale; d. greutăți
diferite ale planurilor; e. planul stâng nu este aliniat cu planul drept. Remediere situație: În
cazul a.- aducem direcția la loc și o aliniem cu deriva (să plece modelul în zbor cu direcția pe
centru); Cazul b.- torsiunea se poate îndepărta doar la atelier prin lăcuire și uscare forțată pe
gabarit, eventual reîmpânzirea aripii, ținând cont de torsiune. Cazul c.- unghiurile diedre
inegale sunt o greșeală de construcție, se rezolvă tot în atelier. Cazul d.- prin folosirea
materialelor diferite, sau lăcuire în strat gros pe un plan, ne trezim la final cu greutăți diferite
pe planurile de aripă, se rezolvă pe teren sau la atelier. Cazul e.- alinierea planurilor se poate

149
face și pe teren dacă avem un șurub de reglaj al unuia dintre planuri, sau se adăugă o bucățică
de balsa sub un plan, sau mai dificil puțin, dacă putem deforma una din sârmele de fixare –
asamblare ale aripilor. Dacă e o greșeală de construcție se rezolvă în atelier. Dar ce înseamnă
mențiunea că în toate situațiile modelul a fost lansat corect?
Presupune că la punctul 1. Viteza de lansare a fost optimă, pentru că poate apărea zbor
în tangaj și prin imprimarea unei viteze mari, iar unghiul de lansare a fost pozitiv.
La punctul 2. Dacă viteza a fost mică, iar unghiul de lansare negativ, modelul se duce
direct spre sol. În situația de la punctul 3,
dacă modelul în momentul lansării nu are
planurile paralele cu solul, ci este înclinat
pe stânga, sau pe dreapta, mai avem și un
vânt lateral, zborul va fi nereușit, sau ratat.
Mai există torsiuni ale aripilor care pot și
ele afecta zborul (vezi figura).
Torsiuni ale aripii

150
 Cap. 11 SIMULATOARE DE ZBOR. PILOTAJ DE PLANOARE, ELICOPTERE,
DRONE

Simulatoare de zbor:

Puntea de comandă este zona din faţă a avionului/elicopterului, de unde pilotul

controlează aeronava şi este compusă din toate instrumentele de dirijare şi de comandă al
acestuia. Să observăm instrumentele şi afişajele de la bordul unui elicopter Eurocopter NH-65
Dolphin: giroorizont, vitezometru, altimetru, indicator de glisadă, compas radio, altimetru
radio, tastatura computerului de bord, panou de indicator defecţiuni, afişaje multifuncţionale,
panou indicator incendiu, afişaje de performanţă.

151
 Puntea de comandă la avionul Diamond DA40. În imaginea de mai jos este prezentată
puntea de comandă a avionului de mici dimensiuni numit Diamond DA40.

Începând din partea stângă, de la locul comandantului, este poziţionată manşa în

partea centrală a scaunului, încă una având şi secundul. Manşa este utilizată pentru mişcarea
profundorului care controlează mişcările aeronavei în sus şi în jos, pentru controlul
eleroanelor, la mişcarea în jurul axei longitudinale a aeronavei (viraje, tonouri). Ele mai pot
avea montate şi alte elemente de comandă cum ar fi: buton de emisie - recepţie pentru staţia
radio, comanda trimerelor şi un buton de decuplare a pilotului automat.
În partea centrală a cabinei se afla maneta de gaze, cea care controleaza turaţia
motoarelor, implicit viteza atinsă de avion şi frâna de parcare. Pe panoul de comandă se
întâlnesc cele 6 instrumente de dirijare şi anume vitezometrul, giroorizontul, altimetrul,
indicatorul de viraj şi glisada, girocompasul şi variometrul. Pedalele palonierelor permit
mişcarea direcţiei dar şi a roţii de bot sau efectuarea frânării diferenţiate. Pe panoul
secundului se află statiile radio prin intermediul cărora pilotul şi secundul comunică între ei,
comunică cu turnul de control sau cu alte avioane. Staţiile radio ajută la selectarea frecvenţei
radio corespunzătoare fiecărui turn de comandă.

152
 Aplicaţia software: Microsoft Flight Simulator X este cel mai bun simulator de zbor
creat vreodată pentru PC, de un realism incredibil, cu o grafică impecabilă şi care oferă o
experienţă de joc inovativă folosind cele mai avansate tehnologii de simulare de pilotaj.
Microsoft Flight Simulator X a atras piloţi veterani, viitori piloţi şi chiar oameni care
cândva au visat să fie piloţi. Fiind mai mult un mediu virtual foarte captivant decât un simplu
joc, este uneori frustrant, complex şi dificil din cauza nivelului mare de realism, dar poate fi şi
meritoriu pentru un flightsimmer priceput.
Un simulator de zbor este compus din:
1. Sistemul de calcul central care, prin intermediul aplicaţiei software rulate, asigură
generarea imaginilor şi a scenariilor de zbor, folosite la antrenamentul piloţilor;
2. Monitoare, care permit afişarea imaginilor care, în caz real, sunt vizionate de
echipaj (pilot) la sol şi în zbor: imagini din exterior, aşa cum sunt acestea văzute pe
geamurile avionului şi care asigură afişarea instrumentelor de pe bordul avionului, astfel încât
pe parcursul simularii să se asigure informaţiile de bord;
3. Planşa de bord, conţinând comenzi, echipamente şi butoane luminoase care asigură
preluarea comenzilor de la pilot către sistemul de calcul simulator.

Simularea reprezintă imitarea unor lucruri reale, actul de simulare a ceva, în general,
atrage după sine reprezentarea caracteristicilor cheie a anumitor comportamente sau a unui
sistem selectat fizic sau abstract. Un simulator de zbor este folosit pentru a instrui piloţii la
sol. Acest simulator permite unui pilot să facă un accident simulat cu „aeronava”, fără a fi
rănit (pilotul sau alte persoane). Simulatoarele de zbor sunt adesea folosite pentru a instrui
piloţii pentru a putea pilota o aeronavă în situaţii extrem de periculoase, cum ar fi aterizări
fără motoare, sau complete defecţiuni electrice sau hidraulice. De obicei, un pilot de
companie aeriană trebuie să completeze o sesiune de simulator de formare profesională, o

153
dată la fiecare şase luni. Piloţii noi la un anumit tip de aeronavă, de obicei obţin calificative în
simulator. Simulatoarele cele mai avansate au sisteme vizuale extrem de avansate şi sisteme
de mişcare hidraulice. Utilizarea simulatorului ca un training în prealabil este în mod normal
mult mai ieftin decât dacă s-ar face direct training pe aeronave.
Un simulator de zbor presupune acţionarea multor comenzi care trebuie să fie cât mai
simplu de realizat şi la îndemâna piloţilor. Simulatoarele profesionale beneficiază de toate
butoanele şi manetele care sunt şi în componenţa unei aeronave, fiind poziţionate în funcţie de
importanţa şi de frecvenţa utilizării acestora. Într-un simulator obişnuit, în special cele pe care
încep amatorii nu au butoane de comandă şi control al aeronavelor. Comandarea acestora se
face prin intermediul tastaturii, prin combinarea diferitelor taste, lucru care este foarte
incomod şi de multe ori viteza de reacţie este prea mică pentru a reuşi efectuarea lor. Având
în vedere că butoanele tastaturii sunt foarte apropiate şi la acelasi nivel se pot face greşeli ceea
ce oferă un disconfort. Cu toate aceasta tastatura are şi ea avantajul ei luând în calcul faptul că
fiecare computer este dotat cu aşa ceva şi conectarea acesteia prin USB este la îndemâna
oricui. Manşa de comandă reprezintă componenta cea mai importantă dintr-un simulator, fiind
şi cea care controlează mişcările avionului. Utilizand un joystick simţi că pilotezi într-adevăr
un avion. Controlul avionului se face mult mai uşor şi cu o precizie mult mai bună, decât prin
intermediul tastaturii. Din acest
moment putem spune că suntem
într-un simulator şi că
programele de pregătire se află
cât mai aproape de realitate. Un
joystick de tip USB prezintă
considerente avansate din punct
de vedere al preciziei şi
flexibilităţii dacă este realizat cu
un microcontroller.
Un joystick este un
periferic al computerului
personal sau un dispozitiv de
comandă ce consistă dintr-o
manetă care pivotează şi
transmite apoi unghiul sau în

154
două sau trei dimensiuni unui computer. Aceste dispozitive sunt folosite de obicei la controlul
jocurilor video şi de obicei au unul sau mai multe butoane cu stări ce pot fi de asemenea citite
de către computer. Termenul joystick a devenit un sinonim pentru dispozitivele de comandă
pentru jocuri care pot fi conectate la un computer, pentru ca PC-ul numeşte intrarea unde se
conectează joystick-ul, „intrare pentru joystick”.
Flight Simulator beneficiază de o structură care permite utilizatorilor să modifice orice
aspect al conţinutului jocului. Tipurile de fişiere sunt de mai multe categorii, permiţând
editarea unor caracteristici specifice cu flexibilitate. Aeronavele jocului, de exemplu, sunt
compuse din 5 părţi:
 Modelul, un design 3D al avionului pe exterior şi al carlingii virtuale.
 Texturile, imagini bitmap pe care jocul le aplică pe model. Acestea pot fi modificate
cu usurinţă (se mai numeşte si revopsire), aşa că un model poate avea orice textură
imaginabilă - ficţională sau reală.
 Sunetele, la propriu, arată cum sună avionul. Aceasta este determinată de setul de
sunete WAV pe care avionul îl foloseşte.
 Panel-ul, o reprezentare 2D a carlingii aeronavei. Aceasta include una sau mai multe
imagini bitmap al panoului de bord, instrumentelor de bord şi uneori propriile sale
sunete.
 FDE-ul sau Flight Dynamics Engine (Motor de dinamica de zbor). Acesta constă într-
un fişier .air care conţine sute de parametri care definesc caracteristicile aerodinamice
ale unui aparat de zbor, şi aircraft.cfg, care conţine parametri mai uşor de modificat.

Simulatoarele folosite de elevi în mini-şcoala de pilotaj a catedrei de aeromodele din

Palatul Copiilor Tg-Mureş sunt : Simulator Nestle, Aerofly Professional Deluxe, FMS - 2006,
Condor, Microsoft Flight Simulator “X”, Real Flight G4, Aerofly RC 7 Ultimate Edition ,
Phoenix 3.0, Pro Flight Simulator 2012, Lock on, Island Fly Simulator, AeroSIM-RC.

155
 Dezvoltarea inteligenţei creative se realizează şi prin intermediul unor jocuri logice.
(spre exemplu: Scratch Project Editor etc.)

156
157
Descrierea principalelor instrumente de măsură de la bordul aeronavelor:

Altimetrul

Altimetrul este un instrument cu care se masoară altitudinea (înălţimea) faţă de un

nivel de referinţă (nu neaparat nivelul mării), aflat la bordul planoarelor, avioanelor
(aparatelor de zbor). El indică înălţimea de zbor faţă de nivelul aerodromului de decolare şi se
bazează pe principiul descreşterii presiunii atmosferice, în raport cu înălţimea. De fapt el este
un barometru, cu indicaţii în unităţi de înălţime.
Utilizarea în planorism şi aviaţie a barometrului cu
mercur este practic imposibilă, din cauza variaţiilor
relativ bruşte de viteză şi înălţime şi de aceea este
înlocuit cu o capsulă metalică vidată, confecţionată
din tablă foarte subţire. Pereţii capsulei fiind foarte
elastici, sub acţiunea presiunii atmosferice se
deformează. Deformaţia, proporţională cu variaţia
presiunii exterioare, printr-un sistem de transmisie,
este condusă la un ac indicator, care se mişcă în faţa unui cadran gradat în unităţi de înălţime.
În cazul urcării planorului (avionului), presiunea atmosferică scade, pereţii elastici ai
capsulei întâlnesc o rezistenţă mai mică, deci capsula se dilată, punând în mişcare mecanismul
de transmisie care, la rândul lui, imprimă acului indicator o mişcare proporţională cu valoarea
deformaţiei. Pe cadranul aparatului sunt indicate atât unităţi de presiune, cât şi valoarea
înălţimilor corespunzatoare. Întrucât altimetrul ar indica înălţimea faţă de nivelul mării, este
prevăzut cu un buton de “calaj” (reglare sau aducere la zero), al cărui rol este de a permite
corectarea erorilor datorate variaţiei presiunii atmosferice la sol, astfel ca aparatul să indice
întotdeauna, înălţimea faţă de aerodromul de plecare. Această operaţie poartă denumirea de
“calaj altimetric”.

158
 Simulatoarele pe tabletă (vezi, Airplane Simulator 2018) sunt apreciate de către
aeromodeliştii cursanţi, şi se pot accesa prin reţeaua de internet în atelier.

159
 Aceştia mai utilizează şi simulatoarele: Flight Sim 2018, Fligh Pilot Simulator 3D,
Absolute RC Plane Sim, Infinite Flight - Flight Simulator, Glider Flight Simulator, Pica Sim,
RC Drone Flight Simulator 3D, etc. sau jocurile cu avioane: Aviation Empire Platinum,
Extreme Landings, Airport City, etc.

160
 Girocompasul

Girocompasul sau compasul giroscopic

este un aparat a cărui funcţionare se bazează pe
principiul giroscopului şi se foloseşte la indicarea
direcţiei nordului adevărat, independent de
influenţa magnetismului terestru. Faţă de
compasul magnetic, indicaţiile girocompasului
sunt mult mai precise, se pot transmite în mai
multe locuri de pe navă şi sunt influenţate într-o
măsură mai mică de mişcările navei.

Giroorizontul

Giroorizontul sau orizontul artificial este un instrument de bord giroscopic utilizat

pentru materializarea liniei orizontului, permiţând cunoaşterea poziţiei unei aeronave faţă de
acesta. Giroorizontul este utilizat în zborul automat şi în cel fără vizibilitate. Giroorizontul
indică dacă poziţia aripilor este orizontală sau dacă avionul este înclinat şi dacă botul
avionului este deasupra orizontului (cabraj) sau sub el (picaj). Este un instrument de bază în
cazul zborului instrumental. Chiar şi în cazul zborului la vedere este un aparat important,
indicaţiile sale fiind foarte intuitive. Giroorizontul este format dintr-un giroscop montat într-o
articulaţie cardanică dublă (cu două grade de libertate), astfel ca axa lui de rotaţie să rămână
întotdeauna perpendiculară pe planul orizontal. Pe faţa instrumentului se găseşte o machetă de
avion, solidară cu carcasa. În spatele ei se
deplasează o imagine a orizontului (orizontul
artificial), solidară cu giroscopul. Orizontul este
colorat intuitiv, de obicei cerul cu albastru
deschis, iar solul maro. Înclinarea avionului este
indicată pe scala din jurul aparatului, iar cabrajul
sau picajul prin linii orizontale paralele cu
orizontul mobil, gradaţiile fiind de 5° sau de 10°.
Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu
(mişcarea avionului în jurul axei longitudinale) în
o
gama de ±90 fără limitare a evoluţiei, iar a unghiului de tangaj (mişcarea avionului în jurul
axei transversale) în limitele de ±80o cu limitare la această valoare.

161
162
 Vitezometrul

Vitezometrul (folosit în aviaţie) este un instrument de bord care

indică viteza avionului (sau planorului), faţă de fileurile de aer (masa de aer), în km/h. Fiind
un aparat „cu capsulă”, funcţionarea sa se
bazează pe diferenţa de presiune dintre presiunea
statică şi presiunea totală, captată pe o secţiune
perpendiculară pe direcţia de înaintare a
avionului (planorului). Capsula aparatului este
pusă în legătură cu orificiul unui tub (tub Pitot),
amplasat în exteriorul aparatului de zbor, paralel
cu axa longitudinală, prin care se captează
presiunea aerodinamică totală, iar orificiile
laterale ale tubului Pitot (de presiune statică)
printr-un alt tub sunt puse în legătură cu carcasa etanşă a vitezometrului, deci cu spaţiul
exterior al capsulei. Astfel, presiunea statică din exteriorul capsulei va anula (scădea)
presiunea statică din presiunea totală aerodinamică, deci capsula se va deforma, numai sub
influenţa presiunii dinamice, care este proporţională cu viteza de înaintare a planorului
(avionului). Deformaţia capsulei este transformată de sistemul de transmisie şi indicator, în
unităţi de viteză, adică va indica viteza aparatului de zbor în km/h, faţă de fileurile de aer
(masa de aer), nu viteza faţă de sol.
Indicatorul de viraj şi glisadă
Indicatorul de viraj şi glisadă sau giroclinometrul este un instrument de
bord giroscopic utilizat pentru măsurarea vitezei de giraţie a avionului, fiind prevăzut
simultan cu un indicator care are rolul de a indica corectitudinea înclinării în viraj.
Indicatorul de viraj
La baza funcţionării indicatorului de viraj stă un giroscop cu două grade de libertate,
având axa proprie de rotaţie orientată după axa transversală a avionului şi axa cadrului după
axa longitudinală a avionului. Dacă avionul execută un viraj cu o anumită viteză de giraţie,
axa cadrului este supusă unui moment proporţional cu acea viteză de giraţie. Giroscopul
execută o mişcare de precesie în sens invers, cu un unghi proporţional cu valoarea
momentului. Mişcarea de precesie va fi transmisă printr-o transmisie inversoare acului
indicator, care se va deplasa mai mult sau mai puţin, în funcţie de viteza de giraţie.

163
164
 Precesia va dura până când momentul
giroscopic va fi egalat de momentul dezvoltat de
doua arcuri fixate de cadru. Mişcarea rotorului
giroscopului este întreţinută cu un motor electric.
Indicatorul de viraj are de obicei marcat pe el un
reper pentru viteza de giraţie standard. Această
viteză este de obicei de 3s pe secundă, adică de
180s pe minut. Aceasta ajută la efectuarea virajelor
pe baza cronometrării în condiţii de zbor
instrumental (zbor fără vizibilitate). De exemplu,
un viraj de 90s este efectuat în 30 s.

Indicatorul de glisadă

Verticala aparentă este dată de rezultanta ce apare în urma compunerii acceleraţiei

gravitationale cu acceleraţia centrifugă. În zbor corect avionul trebuie aşezat pe această
verticală. Rolul indicatorului de glisadă este de a indica pilotului dacă este corect corelată
înclinarea avionului cu viteza de giraţie sau, cu alte cuvinte, dacă există o corelaţie corectă
între raza de curbură a avionului, viteza avionului şi înclinarea acestuia. Acest aparat este în
principiu un pendul format dintr-un tub de sticlă curbat umplut cu ligroină în interiorul căruia
poate culisa o bilă. Asupra bilei acţionează greutatea ei şi forţa centrifugă. Pe tub exista două
repere pentru citirea verticalei aparente. Dacă bila se află între repere, înclinarea avionului
este corectă.
Dacă avionul execută un viraj şi este prea înclinat, el va glisa (aluneca) spre interiorul
virajului. Componenta greutăţii bilei va depăşi forţa centrifugă, iar bila alunecă spre interiorul
virajului, ceea ce indică glisarea avionului. Dacă avionul este prea puţin înclinat, el
va derapa spre exteriorul virajului. Forţa centrifugă ce acţionează asupra bilei va depăşi
componenta greutăţii, ceea ce face ca bila să se deplaseze spre exteriorul virajului, ceea ce
indică derapajul avionului. În zbor orizontal, orice înclinare a avionului face ca bila să se
deplaseze lateral, avertizând pilotul că poziţia avionului nu este perfect orizontală. În general,
glisarea avionului nu este de dorit, deoarece creează rezistenţe aerodinamice sporite, ceea ce
poate duce la pierderi de înălţime nedorite. În mod excepţional, ea poate fi folosită când
pierderea de înălţime este dorită, însă este o evoluţie „acrobatică” dificilă.

165
166
 Variometru

Variometrul este un instrument de bord pentru controlul zborului, care indică pe baza
diferenţei de presiune, viteza verticală de urcare (viteza ascensională) sau cea de coborare a
unei aeronave. Viteza se măsoară în metri pe
secundă (m/s) sau în picioare pe minut (fpm). Din
punct de vedere constructiv se aseamănă
cu altimetrul. Partea principală a instrumentului o
constituie tot o capsula metalică, care comunică cu
un termos. Pe tubul de legătură există un orificiu
capilar (tub capilar), prin care ansamblul capsulă-
termos comunică cu exteriorul. Asupra pereţilor
capsulei acţionează presiunea statică a aerului
atmosferic. În poziţie de repaus, presiunea din
interiorul capsulei va fi egală cu presiunea statică din exterior, datorită tubului capilar. Acul
indicator al aparatului se va afla în dreptul valorii zero. Dacă schimbăm poziţia aparatului,
mutându-l la o înălţime mai mare, presiunea din exteriorul capsulei va scadea, ceea ce va
determina dilatarea capsulei în urma căreia acul indicator al aparatului va indica urcarea. Prin
tubul capilar, diferenţa de presiune va tinde să se egaleze, astfel, odată cu oprirea urcării, acul
indicator va reveni la zero. În consecinţă, variometrul se bazează pe principiul egalării frânate
a diferenţelor de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din interiorul şi exteriorul
capsulei se produce cu o viteză relativ constantă, deci cu cât planorul (avionul) va coborâ sau
va urca cu o viteză mai mare, diferenţa de presiune va fi mai mare, deci şi valoarea indicată de
aparat va fi mai mare. În timpul urcării, aparatul va indica valori pozitive, iar în timpul
coborârii valori negative, în metri pe secunda (m/s). Variometrele moderne mai ales cele
folosite în planorism sunt prevăzute şi cu un sistem sonor de avertizare a urcării sau coborârii.

Busola

Busola sau compasul este un instrument de măsură pentru determinarea punctelor

cardinale, indicând Polul Nord şi Polul Sud magnetic. Busola poate fi clasică sau numerică.
Cea clasică se compune dintr-o capsulă transparentă şi etanşă care conţine un lichid uleios, în
care se roteşte, fixată pe un pivot, o săgeată magnetizată, colorată, de obicei, în roşu şi negru,
capătul roşu indicând Polul Nord, iar cel negru (albastru) Polul Sud.

167
 Fundul capsulei poate fi liniat, cea ce permite o poziţionare simplă pe hartă, uşurând
astfel găsirea Nordului şi orientarea pe hartă în spaţiu. Deviaţia este deplasarea suferită de
acul magnetic sub influenţa unor câmpuri electromagnetice din apropierea busolei, provocate
de aparate sau instrumente electrice, zăcăminte de
minereuri feroase. Pentru eliminarea acesteia este
necesară aplicarea unei corecţii de direcţie. Înclinaţia
este unghiul format cu tangenta la suprafaţa globului
terestru, această valoare fiind în Europa centrală de
ca. 66,5° ceea ce înseamnă că intensitatea câmpului
magnetic orizontal atinge numai 40 % din valoarea
sa, în comparaţie cu campul magnetic vertical ce
atinge 90 %.

168
 Primul pas pentru a pune în funcţiune simulatorul de zbor este alimentarea tututor
componentelor care necesită acest lucru şi anume computerul şi monitorul în primă fază. Se
porneşte monitorul, computerul şi urmează procedura de instalare a windows-ului. Se
introduce dvd-ul cu sistemul de operare dorit (prefer Windows 7). După instalarea windows-
ului se configurează placa video şi se instalează soft-ul aferent acesteia. Pasul următor îl
constituie instalarea aplicaţiei software. (exemplu: Aerofly Professional Deluxe, Aerofly RC 7
Ultimate Edition). Se cuplează la computer staţia simulatorului USB – cu 6 canale
achiziţionat de la magazinele de profil, sau joystick-ul cu instalare a soft-ul propriu
(majoritatea programelor care folosesc staţii USB sau joystick-uri includ şi un program de
calibrare) apoi se porneşte aplicaţia. Se fac modificări de grafică, sunet, urmând apoi
selectarea unei misiuni pentru începerea antrenamentului. Exemplificăm practic: - calibrarea
staţiei USB – cu 6 canale pentru Aerofly Professional Deluxe; - calibrarea staţiei USB – cu 6
canale pentru Aerofly RC 7 Ultimate Edition.
- Calibrarea staţiei USB – cu 6 canale pentru Aerofly Professional Deluxe:

169
170
171
172
- Calibrarea staţiei USB – cu 6 canale pentru Aerofly RC 7 Ultimate Edition:

173
 Revenim la Aerofly Professional Deluxe, pentru selectarea comenzilor aeromodelului,
pe diferite canale (Channel 1, 2, 3, 4) just stabilite (cu click mouse, punctul negru în ferestrele
Controls şi Joystick, inclusiv Reverse), evitând riscul unor comenzi blocate înainte de zbor.

174
 Facem click buton Controls (cel roşu) apoi cu mouse în fereastra deschisă Aircraft
Control Settings selectăm Analog Joystick #1 “punem noi” punctul negru pe Aircraft 1 şi
Aircraft 2, iar în fereastra Joystick selectăm canalele 1, 2, 3, 4(6) şi Reverse după cum se
observă în imaginea de mai sus. Respectiv activăm comenzile de pe staţia USB- cu 6 canale,
mai exact pe maneta din dreapta stabilim (pe canal 1-eleron/direcţie; pe canal 2-
profundor/profundor), apoi în mod asemănător pe maneta din stânga (pe canal 3-motor/motor;
pe canal 4-direcţie/în aer), în funcţie de cele 4 sau 3 suprafeţe de comandă ale aeromodelului
ales pentru zbor.
Exemplu practic: - Aeromodelele radiocomandate Extra-330S, Easy Glider Pro, au 4
suprafeţe de
comandă:
1-eleron,
2-profundor,
3 - motor,
4 - direcţie
(pe avionul
Extra- 330 S, fiind un model mai mare, se poate testa buna funcţionare a suprafeţelor de
comandă înainte de zbor); - Aeromodelul radiocomandă Easy Star are 3 suprafeţe de
comandă: 1 - direcţie, 2 - profundor, 3 - motor, 4 - în aer (n-avem comandă).

175
 Baza materială a catedrei de aeromodele din Palatul Copiilor Tg-Mureş, ne permite
utilizarea a unui număr de 6 computere şi staţii de simulatoare de zbor USB- cu 6 canale,
pentru antrenamentele de zbor a elevilor avansaţi în cadrul mini- şcolii de pilotaj. Elevii la
orele de antrenament dobândesc tehnica de pilotaj şi visează să ajungă piloţi pe avioane reale.

Tehnica de pilotaj şi evoluţiile avioanelor în zbor:

Cum lucrează comenzile avionului: Dacă apăsăm pe palonier la dreapta, direcția se
brachează spre dreapta, avionul se înscrie în viraj pe dreapta și invers dacă apăsăm pe palonier
la stânga. Dacă punem mâna pe manșă, observăm că dacă o împingem înainte, profundorul se
“brachează” în jos, iar dacă tragem manșa spre noi, profundorul se brachează” în sus pentru a
face ca avionul să pice de bot sau respectiv în al doilea caz să cabreze. Dacă mișcăm manșa
spre dreapta, aripioara (eleronul) din dreapta se ridică în sus și cea din stânga se lasă în jos,
provocând înclinarea pe dreapta a avionului și invers dacă mișcăm manșa spre stânga.

176
 Decolarea se face întotdeauna cu vântul în față. Pentru ca aripile avionului să producă
portanța necesară desprinderii de pământ, avionul trebuie să aibă o anumită viteză care
depinde de tipul avionului. Dacă rularea la decolare s-ar face cu vânt lateral s-ar supune trenul
de aterizare la eforturi foarte mari și ar exista pericolul de rupere și deci de accident.
Decolarea
poate fi corectă
sau necorectă după
cum se poate vedea
în figurile
alăturate. Dacă în
timpul zborului
manșa este împinsă
înainte, botul
avionului coboară
sub orizont,
avionul pică. În
aceasta poziție avionul la fel ca și o sferă ce se rostogolește pe un plan înclinat, își va mări din
ce în ce viteza și va pierde din înălțime. Împingerea manșei înainte, deci înclinarea axului
longitudinal al avionului înainte, înseamnă
pierdere de înălțime și mărirea vitezei. Dacă
se trage manșa, avionul ridică botul peste
orizont; cât timp are viteză urcă, apoi viteza
scade. Pilotul trebuie să evite această
scădere de viteză fiind în pericol. Dacă
unghiul de atac este prea mare, conform
aerodinamicii, există pericolul ca fileurile de
aer să se deslipească de aripă și avionul să se
“angajeze”. Poziția corectă a avionului în
comparație cu orizontul, poate fi menținută
de pilot atât în zborul de urcare, cât și în
zborul orizontal sau pe panta de coborâre
(vezi figura).

177
178
 Virajul. Schimbarea direcției de zbor se face prin executarea unui viraj. Pentru
înscrierea avionului în viraj, se înclină manșa și se apasă pe palonier în direcția dorită.
Avionul se va înclina și va începe să se rotească în direcția dorită. După ce avionul a atins
înclinarea dorită, se revine cu manșa la mijloc. Pentru scoaterea avionului din viraj “se dă
manșă și picior” în sensul contrar virajului, revenindu-se cu comenzile la mijloc în momentul
când avionul a încetat să se mai rotească. Coordonarea mișcării manșei și a palonierului
asigură executarea unui viraj corect. Dacă avionul este prea înclinat față de viteza de rotire,
atunci el va “glisa”, adică va aluneca pe o aripă înspre interiorul virajului. Și invers, dacă față
de viteza de rotire a avionului înclinarea este prea mică, el va “derapa”, adică va fi aruncat de
forța centrifugă în afara virajului.
Aterizarea. La fel ca și decolarea, aterizarea se face cu vânt de față (pentru indicarea
direcției de aterizare se folosesc “mâneci de vânt”). După terminarea zborului avionul se
îndreaptă spre aerodrom, și la o distanță convenabilă se reduce motorul, după ce în prealabil
s-a împins ușor manșa înainte, pentru a pune avionul în pantă normală de coborâre.
Aprecierea distanței de la care trebuie începută coborârea, pentru a ajunge la sol în punctul
dorit (“a prinde” aerodromul în limbaj aviatic) este ceea ce se numește priza de teren.
Coborârea avionului pentru aterizare se face întotdeauna în zbor planat, cu motorul redus. La
o înălțime de aprox. 10 metri de sol, se îndulcește ușor panta de coborâre, trăgând puțin de
manșă. Viteza scade și avionul se apropie treptat de pământ. În imediata apropiere de sol, se
continuă tragerea manșei, efectuându-se redresarea. Avionul continuă să-și ridice treptat
botul, fără să mai urce, deoarece tragerea de manșă se face doar în măsura în care el își pierde
viteza. Avionul se apropie tot mai mult de pământ, la viteza minimă de sustentație, el se
înfundă ușor
și atinge cu
roțile
pământul,
rulează pe sol
până își pierde
complet viteza
și se oprește
(vezi fig.141).
Dacă redresarea se face la o înălțime prea mare, avionul “se plachează” și începe să
“țopăie” să bondiseze (vezi fig. 142). În cazuri defavorabile se poate întâmpla ca trenul de

179
aterizare să cedeze, și avionul să vină în bot, ori să capoteze (să se dea peste cap). Aterizarea
atunci este considerată incorectă.
Dacă redresarea se
face prea jos,
aterizarea se face pe
roți. Mai periculos
este cazul în care
avionul atinge solul cu roțile fără a fi redresat, adică fiind încă în zbor planat, în pantă de
coborâre. Trenul de aterizare primește o lovitură foarte puternică, de cele mai multe ori este
distrus, iar avionul sau vine în bot, ori se dă peste cap, avariile sunt mari datorită vitezei care
este încă relativ mare (vezi
fig.143).
Acrobația aeriană. La începutul
aviației zborul acrobatic era
considerat un sport periculos și se
executa mai ales la meetinguri aeriene pentru distrarea publicului. Orice pilot este bine să
execute diferite figure acrobatice, pentru a ajunge prin antrenament ca să poată stăpâni
aparatul în orice poziție, și în orice situație. Orice pilot (chiar și cei de linie) indiferent dacă
dorește sau nu să facă acrobații aeriene, trebuie să
fie familiarizat cel puțin cu următoarele evoluții
anormale: angajarea , vria și glisada, și să execute

impecabil și cu deplină siguranță virajul la vertical.

Evoluțiile acrobatice se impart în două grupe:
acrobație simplă, elementară (virajul la verticală,
loopingul, tonoul rapid, ranversarea, răsturnarea și

180
vria), iar a doua grupă așa numita înaltă acrobație ( loopingul invers, pe față și pe spate, opt
orizontal fig.144, opt vertical fig.145, tonoul
în urcare , zborul pe spate, pendulul fig. 146).
Virajul la verticală, deși nu impresionează
atât de mult publicul, este o figură mai greu
de executat decât loopingul normal. Avionul
execută un viraj strâns, un cerc cu rază mică

în plan orizontal. Cu această ocazie aripile avionului sunt înclinate lateral cu un unghi mai
mare decât 45o, ajungând aproape la 90o. Dificultatea acestei figuri constă în faptul că
datorită înclinării mari a avionului, comenzile se inversează, direcția jucând rolul
profundorului, iar profundorul rolul direcției. O figură elementară este virajul continuu fără
motor (cu motor redus), care se
numește spirală. Loopingul, fig.147
este figura acrobatică cea mai ușor de
executat, avionul descrie un cerc
complet în plan vertical. Se lasă ca
avionul să intre în viteză suficientă,
apoi se trage ușor de manșă, celelalte
comenzi nu se acționează. Când s-a
ajuns pe spate și pilotul avionului
zărește pământul reduce motorul și
redresează avionul.
Tonoul fig.148 este figura în care
avionul execută o rotire completă în jurul axului său longitudinal. Tonoul lent, în care această

181
rotire se face încet și pilotul trebuie să manevreze comenzile convenabil pentru a menține
avionul în diferitele poziții intermediare, în timpul rotirii sale cu 360o în jurul axului său
longitudinal. Tonoul rapid, manșa este mișcată energic lateral și rămâne în această poziție
până ce avionul execută rotirea completă, se manevrează în aceeași parte și direcția. În timpul
acestei figuri avionul descrie o spirală orizontală, în direcția de zbor și se rotește în jurul
axului său longitudinal, transversal și vertical.
Ranversarea fig.149 este o figură
acrobatică ce permite schimbarea cu
180o a direcției de zbor a avionului.
Se mărește viteza avionului și se
pune motorul mai în plin decât
regimul normal. Se trage apoi ușor
de manșă și când avionul a ajuns
aproape de urcarea la verticală se
acționează direcția într-o parte și spre
a evita trecerea ușor pe spate se dă
manșa în partea inversă. Avionul, care în acest moment are și viteză redusă, pendulează în
jurul axului său vertical și își schimbă cu 180o direcția inițială de zbor. Urmează redresarea.
Vria fig.150 se începe prin a reduce motorul și se
trage ușor de manșă pentru ca avionul să-și piardă viteza.
În acest moment se dă manșă și la unele avioane și picior
în direcția în care dorim să executăm vria. Avionul cade
în vrie. Este o evoluție în echilibru indiferent, avionul
cade rotindu-se în jurul centrului său de greutate, cu botul
în jos. Vria plată se aseamănă cu vria obișnuită, numai
că botul avionului este mai puțin picat. Este o evoluție
din care este greu de redresat aparatul, deoarece
comenzile nu mai sunt eficace. Vria obișnuită este o
evoluție nedorită în care avionul poate ajunge , după o
pierdere de viteză, iar pilotul trebuie să o cunoască bine.
Pentru scoaterea din vrie pilotul trebuie să acționeze
contrar instinctului. Când vede că botul avionului cade
sub orizont (din cauza pierderii de viteză) instinctiv ar

182
avea tendința să tragă de manșă. Aceasta nu ar contribui decât la accentuarea vriei. Pentru
scoatere, dimpotrivă, pilotul trebuie să aducă comenzile la mijloc. Avionul va înceta rotația și
prin împingerea manșei înainte îl ajutăm să-și recapete viteza prin picaj. Când viteza
avionului a crescut suficient de mult se trage manșa ușor, se redresează avionul. Tocmai
pentru motivul că avionul poate intra și nedorit în vrie, toți piloții trebuie să se obișnuiască cu
vria, executând-o în mod voit, la înălțime de siguranță, preferabil peste 1000 de metri.
Glisada este o figură acrobatică utilă la aterizare. În această evoluție, avionul,
menținându-și direcția de zbor și panta de coborâre, pierde totodată din înălțime prin
alunecare lateral pe o aripă. Manșa se dă într-o parte (în partea în care dorim să glisăm) și se
acționează palonierul în direcția contrară. Această evoluție permite o pierdere mare de
înălțime printr-o deplasare relativ mică în direcția de zbor. Pentru acest motiv ne folosim de
glisadă, în special la aterizare, dacă am făcut “priza de teren” prea lungă și în special la
aterizări forțate, spre a putea ateriza chiar și pe terenuri mai scurte, care au unele obstacole la
margini.
Răsturnarea (fig. 151) este o
evoluție care la fel ca și ranversarea,
ne permite să schimbăm direcția de
zbor a avionului cu 180o. Constă
dintr-o jumătate de tonou. Când
avionul a ajuns pe spate se readuce
în poziția normală printr-o jumătate
de looping.
Immelmanul este o evoluție
asemănătoare cu răsturnarea, însă
ceva mai greu de executat. Se face
mai întâi o jumătate de looping, iar când avionul a ajuns pe spate se readuce în poziție
normală executând o jumătate de tonou. Și prin această figură se schimbă direcția de zbor a
avionului cu 180o.
Zborul pe spate se execută de obicei, cu viteză de zbor mai mare decât zborul obișnuit,
din cauză că aripa are pe spate o portanță mai mică. Se poate trece în zbor pe spate fie dintr-o
jumătate de tonou, fie dintr-o jumătate de looping. Pilotarea avionului pe spate este mai grea
deoarece comenzile au efecte contrare, inverse decât în zborul normal. Astfel dacă se împinge
manșa înainte, avionul urcă, dacă se trage avionul coboară, iar dacă se acționează palonierul

183
cu piciorul drept, avionul virează spre stânga și dacă se dă picior pe stânga, avionul virează pe
dreapta.
Urcarea la verticală sau șandela se poate executa dintr-un zbor orizontal sau din
ieșirea din alte figuri acrobatice. Pentru a putea executa această evoluție, avionul trebuie să
dispună fie de excedent de viteză, fie de surplus de putere, adică înainte de a fi intrat în
această evoluție, motorul să nu fi fost în plin. Înainte de pierderea vitezei, pilotul trebuie să
readucă avionul în poziție normală de zbor.
Picajul la verticală este un picaj pe o
pantă foarte mare, ajungând chiar de 90o. Se
împinge manșa înainte, avionul câștigă repede o
viteză mare. Picajul la verticală nu se va executa
decât cu avioane sufficient de rezistente. La
redresarea din picajul la verticală, se execută
ceea ce se numește Resursa (fig.152), evoluția
de trecere din picaj în zbor orizontal. Cu această
ocazie, avionul este supus la eforturi foarte mari
din cauza forței centrifuge ce ia naștere. Tocmai
pentru acest motiv picajul la verticală este
periculos. În resursă, dacă a fost executată cu viteză prea mare sau cu bruscheță, accelerațiile
ce iau naștere sunt foarte mari. Suferă nu numai avionul dar și pilotul care este puternic apăsat
în scaun, uneori poate “vedea negru”, și în caz de exagerare poate chiar să leșine, din cauză că
sângele nu mai ajunge la creier.
Depart-ul este o figură care se execută la decolare. Este destul de periculoasă deoarece
se poate pierde ușor viteza, avionul se angajează și fiind prea aproape de sol nu mai poate fi
redresat. Constă dintr-o urcare la verticală combinată cu un viraj spre dreapta sau pe stânga.
Angajarea se produce dacă unghiul de atac al aripilor crește peste unghiul de portanță
maximă și în acest caz fileurile de aer se dezlipesc de aripă. Fenomenul se produce prin
pierderea vitezei. Avionul începe să se înfunde, botul avionului cade sub orizont. Dacă pilotul
ascultă de instinctul său și trage de manșă, atunci nu permite avionului să intre în viteză și
acesta continuă căderea și poate trece în vrie. Ca să redreseze avionul, pilotul va trebui să
împingă manșa înainte, să ajute în acest fel avionul să pice, să-și recapete viteza spre a-l putea
apoi redresa. Pentru acest motiv angajarea trebuie făcută în mod voit, și scoaterea din angajare
trebuie exersată de către toți piloții.

184
 Mijloacele moderne de predare includ şi retroproiectorul cu ecranul de proiecţie, pe
care noi rulăm diferite filme: despre aviaţie, despre pilotajul aeromodelelor, utilizarea lui ne
permite studierea şi analiza evoluţiilor şi performanţele acestora în zborurile acrobatice.

Se prezintă şi modul de asamblare al machetelor de avioane ce urmează a se

confecţiona de către elevi, tehnica “cinema” asigură în predarea cursului de aeromodele o
notă de interes şi atracţie pentru tinerii modelişti. Prezentarea noutăţilor în domeniu de pe
internet, din anul 2019 contribuie evident la succesul şcolar în educaţia non - formală a
acestora.

185
Exemple de filmuleţe vizionate de elevi cu tema “”pilotajul aeromodelelor”, de la art-tech:

Consolele de jocuri Xbox One S, Xbox One X lansate de Microsoft și SONY

PlayStation 4 Pro (PS4 Pro) sunt utilizate pentru pilotaj de către elevi. PlayStation 1 putea
rula CD-uri muzicale, PS2 putea rula DVD-uri, PS3 Blu-Ray-uri, PS4 ne permite să facem:

186
vizualizarea mult mai simplu a aplicațiilor YouTube, Twitch sau Netflix. Încărcarea
controller-ul cu ajutorul încărcatorului de telefon, însă același cablu poate încărca și telefonul
mobil prin conectare directă la PS4. Abilitatea de a utiliza telefonul drept tastatură, și
avantajul de a elimina nevoia de a scrie în mod complicat cu ajutorul controller-ului. PS4
poate asculta vocile utilizatorilor și îți permite să te autentifici utilizând chipul. Este nevoie
doar să zâmbești către camera PlayStation, iar sistemul său de recunoaștere facială va face
restul. Să se utilizeze și un hard disk extern pentru stocarea datelor. Hard disk-urile externe,
precum și stick-urile USB pot fi utilizate pentru a viziona fișiere video sau pentru a vizualiza
poze etc.

187
Elicoptere. Elicopterul face
parte din categoria aparatelor
de zbor cu aripi rotitoare.
Elementul principal al unui
asemenea aparat este rotorul,
constituit din două sau mai
multe pale.
Fa = forţa totală
aerodinamică; este rezultanta
celor două forţe Fz şi Fx.
Fa = (ρv2/2)*S*Cp unde Cp = centru de presiune; reprezintă punctual de aplicaţie al
forţei aerodinamice ce acţionează asupra unui corp; S = suprafaţa; ρ = densitatea aerului;
v = viteza curentului de aer.
În cazul elicopterului, forţa de sustentaţie ia naştere pe pală. Forţa de sustentaţie, este
realizată prin elice portante (în număr de 2 -
5), antrenate cu motoare capabile să decoleze
şi să aterizeze vertical. Viteza reprezintă
elemental esenţial în aerodinamică, este
obţinută prin rotaţia palelor, spre deosebire de
avion unde viteza este creeată prin translaţie.

Portanţa generală, este întotdeauna

perpendiculară pe planul de rotaţie. Rotorul
portant, aflat în mişcare de rotaţie este asimilat
cu un disc ce interacţionează cu masele de aer.
În urma interacţiunii solid-fluid apare
pe rotorul portant o forţă pe care o numim
portanţă generală. Elicea de coadă (anticuplu)
are rolul de a egaliza momentul reactiv al elicei
portante şi pentru comanda elicopterului în
direcţia de zbor.

188
R = (ρv2/2)*S*Cr; R = forţa de rezistenţă la înaintare; S = suprafaţa frontală a elicopterului;
Cr = coeficient de rezistenţă al elicopterului.
Zborul cu elicopterul C - 700

Multicoptere (Drone).
Drona poate fi definită ca o aeronavă fără pilot cu care se poate naviga autonom, fără a
fi controlată din exterior, folosind pilotul automat sau care poate fi controlată de la distanță
printr-un dispozitiv de comandă de la distanță. În plus, drona poate fi controlată prin WI-FI,
smartphone-uri sau tablete echipate cu Android sau iOS.
Dronele sunt echipate cu motoare electrice, câte unul pentru fiecare elice. În funcție
de numărul de motoare și de puterea lor, dronele pot fi clasificate în tricoptere, quadcoptere,
hexacoptere, octocoptere, etc. Tricopterul este o dronă ca un elicopter, care are trei rotoare și
unități de propulsie cu servomotoare.

189
 Quadcopterul este o mașină zburătoare care are patru rotoare / elice. Un quadcopter
este stabilizat folosind diferite tehnologii, dar principalele stabilizatoare sunt giroscoapele.

Hexacopterele sunt dispozitive de zbor cu comandă de la distanță care au șase rotoare /

elice. Hexacopterul este un tip de dronă cu tehnologie avansată caracterizată printr-o
manevrabilitate bună. Octocopterii au opt motoare și elici. Aceste drone au viteză mare de
deplasare, siguranță și stabilitate ridicată și pot zbura la înălțimi extreme, chiar și în condiții
meteorologice nefavorabile. Indiferent de tipul de dronă, caracteristicile lor cele mai
importante sunt, următoarele: distanța maximă de operare; durata zborului / călătoriei; viteza
de zbor / deplasare; conectivitatea; sistemul de navigație folosit; tipul și numărul de senzori;
sistemul GPS de la bord; frecvența de operare; greutatea.
Pot fi utilizate în diverse domenii de activitate: activități de divertisment (înregistrări
video), achiziție de date în zone greu accesibile, transport de obiecte, monitorizarea culturilor,
a parcurilor naționale și faunei sălbatice, aplicații militare, controlul frontierelor, controlul
apeductelor și baraje și inspecții de linii electrice de înaltă tensiune etc. În funcție de domeniul
în care sunt utilizate, dronele pot fi echipate cu diverse dispozitive: camere de luat vederi,
camere de termoviziune, telemetre, radar, senzori, sisteme GPS, achiziție de date de la
distanța utiliând tablete sau smartphone - uri.
Multicopterele sunt vehicule aeriene a căror mișcare este controlată prin încetinirea
sau accelerarea multiplelor unități motor/elice. Sunt aerodinamic instabile și necesită controlul
unui computer (controler de zbor), când computerul nu funcționează, ele nu zboară.

190
Controlerul de zbor combină datele adunate de la
giroscopul și accelerometrul on-board pentru a
menține orientarea și poziția.
Quadcopterul este cel mai simplu model
de multicopter, cu fiecare dintre cele 4 motoare
rotindu-se în direcție opusă față de motoarele
alăturate (adică motoarele din colțurile opuse se
rotesc în acceeași direcție). Îsi controlează
mișcarea pe orizontală (Roll și Pitch) accelerând 2 motoare de pe o parte și încetinind celelalte
două motoare. (exemplu: quadcopterul se mișcă înspre stânga accelerând cele 2 motoare din
dreapta și încetinind cele 2 motoare din stânga. Pentru a înainta se vor accelera cele 2 motoare
din spate și se vor încetini cele două motoare din față.)
Quadcopterul se rotește (Yaw) spre stânga sau spre dreapta accelerând două motoare
poziționate în diagonală unul față de celălalt și încetinind celelalte două motoare. Altitudinea
este controlată accelerând sau încetinind toate motoarele în același timp.

Moduri de zbor.
a)Modul Stabil. Operatorul menține controlul altitudinii, vitezei și orientării. Dacă stick-urile
sunt lăsate libere multicopterul nu își menține nici poziția, nici altitudinea, doar revine singur
la orizontală.

191
b) Modul Loiter. Multicopterul își menține în mod automat locația curentă, orientarea și
altitudinea. Operatorul îl poate pilota la fel ca în modul “Stabil”. Când stick-urile sunt lăsate
libere, acesta își păstrează poziția. Pentru o performanță bună de zbor în acest mod, este
necesară o localizare GPS bună, fără interferențe magnetice și cu vibrații reduse. Altitudinea
este masurată barometric. Operatorul poate controla deplasarea Multicopterului cu ajutorul
stick-urilor de control.
 Pe orizontală cu stick-ul «Roll/Pitch» (stick-ul dreapta) poziții-
înainte/înapoi/stânga/dreapta. Când stick-ul este lăsat liber, Multicopterul se oprește și
își menține poziția.
 Altitudinea cu stick-ul « Throttle » (stick-ul stânga) poziții sus/jos. Când stick-ul este
lăsat liber, Multicopterul se oprește și își menține poziția.
 Orientarea cu stick-ul « Yaw » (stick-ul stânga- poziții stânga/dreapta). Când stick-ul
este lăsat liber, Multicopterul se oprește și își menține poziția.
c) Modul altitude hold. MultiCopterul își menține altitudinea constantă. Roll, Pitch și Yaw
sunt controlate manual.
d) Moduri de zbor automate de siguranță
RTL (Return to Launch) ridică Multicopterul la altitudinea predefinită, îl aduce în locul
decolării și aterizează automat.
FailSafe – în cazul pierderii legăturii radio, Multicopterul intră în mod automat în
Modul RTL.
GeoFence stabilește un perimetru de zbor predefinit. Multicopterul este forțat să rămână în
interiorul acestui perimetru.

192
Drona – Evolio Ifly Pro.Utilizare: Încărcarea bateriilor și instalarea în Controler;

Controler:

193
Înlocuirea lamelor
deteriorate: vezi
litera A și B pe
coronament, la
montarea rotorului
pe motor.

194
Putem face și un reglaj fin cursor: (vezi manualul de utilizarea al dronei).

Putem face răsuciri cu Drona la orice treaptă de viteză. Se apasă o dată butonul RĂSUCIRE
și apoi se impinge cârma în direcția respectivă.

195
 Funcția cursor automat (Mod 2/Mod 4): Tragem maneta de
accelerație și cârma la 45 de grade (ca în imagine), timp de 10
secunde, vedem că lumina de pe placa dronei clipește rapid, apoi dăm
drumul butonului accelerației și cârmei, lumina de pe placă rămâne
aprinsă, încetează funcția cursorului automat.

Revenirea la funcția Home: Atunci când

drona decolează, LED-ul de pe dronă încetează să
mai clipească, în acest moment, drona își setează
partea din față ca fiind direcția de mers pentru
zborul curent. Dacă dorim ca să resetăm direcția de
mers, atunci trebuie să oprim drona rc și să o
resetăm din nou. Apăsăm butonul (conform
imaginii) pentru a reveni la funcția Home, și apoi
mișcăm joystick-ul din dreapta în orice direcție (cârma) pentru a renunța
la această funcție.
Cum să activăm/dezactivăm funcția Headless:
Apăsăm butonul de pe controler (ca în imagine) până auzim un bip, vom
intra în modul de zbor busolă. Pentru a ieși din modul busolă, trebuie
doar să apăsăm același buton până când bipăitul dispare.

196
 Cum să recunoaștem direcția de mers când este selectată funcția Headless:
Atunci când drona decolează, LED-ul de pe dronă încetează să mai clipească, în acest
moment, drona își setează partea din față ca fiind direcția de mers pentru funcția de zbor
headless. Dacă dorim ca să resetăm direcția de mers, atunci trebuie să oprim drona și să o
resetăm din nou.

Montarea camerei pe suport și fixarea camerei pe dronă:

Zbor dronă Evolio IflyPro

197
Instrucțiuni pentru funcția camerei WIFI:

și aterizarea iarna, pe platoul din fața Palatului Copiilor Tîrgu-Mureș.

198
Dacă iniţial dronele erau fabricate în exclusivitate de companiile din domeniul apărării, costul
acestora ridicându-se la câteva milioane de dolari, astăzi există pe piaţă numeroase variante,
inclusiv drone mici şi ieftine, ce pot fi controlate cu ajutorul smartphone-ului. Acele domenii
pe care dronele promit să le transforme sunt agricultura, robotica (roboţii autonomi),
arheologia (a filma siturile cu ajutorul camerelor cu infraroşii, materialele obţinute fiind
utilizate pentru crearea unor modele 3D computerizate ale structurilor identificate sub sol), cel
al jurnalismului (ideea «jurnalismului cu drone»). Aceeaşi dronă ar putea avea şi nenumărate
aplicaţii civile: "Un părinte ar putea să o folosească pentru a urmări copiii în drum spre
şcoală, ca să se asigure că ei ajung acolo în siguranţă, iar şcolile ar putea folosi dronele pentru
a-şi supraveghea perimetrul". E sigur că păşim într-un viitor în care cerul va fi împânzit de
drone, ce vor fi integrate în viaţa de zi cu zi, mai exact în "epoca dronelor".

199
PHANTOM 3 PROFESSIONAL (vezi manual de utilizare:)

200
201
202
 Cap. 12 TUNEL AERODINAMIC CU CIRCUIT ÎNCHIS

Tunelul aerodinamic. Tunelul aerodinamic este o instalație cu ajutorul căreia se pun în

evidență și se măsoară forțele ce iau naștere asupra unui corp ce se deplasează în aer, precum și
spectrele curgerii în jurul corpului. În tunelul aerodinamic se folosește mișcarea aerului față de
corpul studiat. Tunelul aerodinamic poate fi: - cu circuit inchis; - cu circuit deschis.
Fig.1 Tunelul aerodinamic

Orice tunel aerodinamic se compune din:

a. instalație de pus aerul în mișcare;
b. tub ce dirijează aerul spre camera de experiență;
c. deflectoare pentru
dirijarea paralelă a fileurilor
de aer;
d. filtre de aer la intrarea și
ieșirea aerului din camera de
experiența;
e. camera de experiență;
f. balanța aerodinamică;
g. instalație cu filtru pentru
determinarea spectrului
aerodinamic. Fig.2 Desprinderea stratului limită la un profil NACA 4421.

Prin spectru aerodinamic se înțelege traiectoria pe care o iau fileurile de aer în scurgerea
lor în jurul unui corp. Sufleria de spectre vizualizează fileurile de aer prin injectarea în spatele
unui grătar, situat înaintea camerei de experiențe, a unui fum sau praf colorat.

203
 Prin scurgere permanentă sau staționară a aerului se înțelege mișcarea la care presiunea,
temperatura, densitatea și viteza particulelor de aer, într-un anumit punct al curentului, rămân
constante în timp.

Tunelul aerodinamic cu circuit închis este un aparat de laborator destinat

demonstraţiilor practice privind determinarea rezistenţei şi portanţei diferitelor profile de
aripă în funcţie de unghiul de incidenţă. Aparatul din figură este o construcţie simplă cu
ajutorul căreia se pot determina cele mai bune profile de aripă. În figură sunt prezentate
panourile care formează scheletul (A, B1, B2, C ) şi modul de asamblare a tunelului.
Panourile sunt decupate din placaj de tei cu grosimea de 3 mm, iar pereţii din placaj
pentru avioane cu grosimea de 1 mm. În porţiunea dintre panoul de tip A şi A + C se
interpune un panou din lemn cu grosimea de 20 mm, care asigură construcţiei o mai mare
soliditate. Atât difuzorul D cât şi efuzorul E sunt confecţionate din două discuri de lemn de tei
cu grosimea de 20 mm rămase de la decupările panourilor de consolidare. În difuzorul D se
implantează prin presare un grătar de uniformizare a fileurilor de aer, confecţionat din tablă de
duraluminiu cu grosimea de 1 mm. Efuzorul E va fi profilat conform figurii. Pentru
producerea curentului de aer se utilizează un motor de ventilator de 220V cu debit constant.

204
 Construcția celui mai simplu tunel aerodinamic (aspectul general, piesele și corpurile
pentru executarea experiențelor) în vederea însușirii noțiunilor elementare de aerodinamică
de către elevi.

205
Revenim la Tunelul aerodinamic cu circuit închis: În serie cu motorul se poate introduce un
reostat, cu ajutorul căruia se modifică turaţia şi implicit debitul de aer. Schiţa este reprodusă la
scara 1:5. Pentru realizarea construcţiei se impun mărirea desenului şi transpunerea pe coli de
hârtie milimetrică. Aparatul este dotat cu un dispozitiv de fumizare (F). Fumul care se
produce în dispozitiv arzându-se iască, permite vizualizarea scurgerilor de aer. Camera de
încercări ermetic închisă este confecţionată din plexiglas cu grosimea de 2 mm. Determinările
rezistenţei şi portanţei se fac cu ajutorul unor dinamometre simple confecţionate din resorturi.
Aşezarea profilului în camera de încercări se face cu ajutorul unui dispozitiv format din două
piese în formă de cruce, care strâng secţiunea de aripă cu ajutorul unui şurub. Transmiterea
efectelor de rezistenţă şi portanţă la dinamometre se face prin intermediul cablurilor de liţă-
diamant întinse pe scripeţii S cu diametrul de 5 mm. Viteza curentului de aer este relativ mică
(aproximativ egală cu a vântului în timpul zborului modelelor); în consecinţă, dispozitivul de
resorturi trebuie să fie foarte sensibil.
Tunelul aerodinamic.
Fig. 3 Tunel
aerodinamic -
schemă
constructivă şi
funcţională de
principiu
În secţiunea mediană a acestui tronson este introdus profilul care urmează a fi testat

Fig.4 Tronson de măsurare/testare (bloc paralelipipedic transparent)

Ecuaţia continuităţii. Considerând scurgerea printr-un tub oarecare, şi în cazul unei

mişcări permanente, prin fiecare secţiune va trece în unitatea de timp o cantitate egală de
lichid sau gaz. Întrucât volumul de gaz care trece pe secundă prin secţiunea S 1 este egal cu
V1S1, iar volumul de gaz care trece pe secundă prin secţiunea S2 este egal cu V2S2, se poate
scrie următoarea ecuaţie: V1S1= V2S2.

206
 Această ecuaţie V1S1= V2S2 reprezintă
ecuaţia continuităţii, care este şi expresia
matematică a legii conservării materiei. Din
ecuaţia continuităţii rezultă că, cu cât secţiunea
va fi mai mică, cu atât viteza curentului va fi
mai mare, şi invers .
Legea lui Bernoulli, reprezintă legea de bază a aerodinamicii, care stabileşte legătura
dintre presiune şi viteză în cazul unui curent permanent de fluid (gaz sau lichid). Legea lui
Bernoulli reprezintă parţial legea energiei constante şi matematic, poate fi exprimată prin
următoarea ecuaţie:

Suma dintre presiunea statică şi cea dinamică într-o secţiune oarecare a unui curent
permanent de lichid sau gaz incompresibil este o mărime constantă. Altfel spus: este un
principiu fizic care afirmă că presiunea totală în lungul unei linii de curent într-un fluid
incompresibil și lipsit de vâscozitate, aflat în curgere staționară, este constantă. În baza legii
lui Bernoulli funcţionează carburatorul şi alte aparate care sunt montate pe avion. Cea mai
importantă aplicaţie a legii lui Bernoulli la avioane, o constituie aripa de avion şi explicarea
unor fenomene din zbor. Cu ajutorul ei se poate explica portanţa. Particulele de aer care trec
deasupra aripii parcurg un drum mai mare decât cele care trec sub aripă. Primele din aceste
particule au deci o viteză mai mare, din care cauză presiunea deasupra aripii va fi mai mică.
Curentul care trece deasupra aripii este deci gâtuit puţin. Diferenţa de presiune care există
între partea de deasupra şi cea de sub aripă dă naştere portanţei . Semnul + sub aripă şi semnul
– deasupra aripii arată că presiunea sub aripă este mai mare decât presiunea deasupra aripii.
Curgerea aerului cu viteza v
peste aripa avionului dă naștere la
două forțe: Fp - forța portantă și
Rî – rezistența la înaintare.

207
Fp - forța portantă a aripii rezultă din diferența de
presiune între cele două suprafețe ale aripii
(extrados și intrados).
Deci avem Fp = (ρv2/2)*S*Cy și
Rî = (ρv2/2)*S*Cx
Se numeşte rezistenţă la înaintare acea forţă Rî,
componentă a forţei totale aerodinamice, care are
direcţia mişcării şi sensul opus ei.

Rezistența de formă. Când curentul de aer

se separă efectiv de suprafață, se formează
turbioane (vârtejuri) și curentul laminar este
deranjat. Siajul turbulent astfel format crește rezistența la înaintare. Aceasta este rezistența de
formă. Cel mai ușor mod de a distinge rezistența de formă de rezistența de frecare a suprafeței
este de a considera o farfurie plată în două atitudini diferite relativ la curentul de aer. La unghi
de atac zero rezistența la înaintare este numai rezistența de frecare pe suprafața ei. Când
farfuria plată este perpendiculară pe curentul de aer, rezistența la înaintare este în întregime
rezistența de formă. În siajul din spatele corpului (care poate fi o suprafață portantă sau chiar
un întreg avion) se formează turbioane, mărimea siajului fiind un indicator al valorii
rezistenței de formă. Această rezistență de formă poate fi o mare parte din rezistența la
înaintare totală și o proiectare bună ar trebui să o reducă pe cât posibil.
Rezultanta forțelor aerodinamice (cunoscută și ca forță aerodinamică totală) este
împărțită în cele două componente: forța de rezistență la înaintare, care se opune tracțiunii și
acționează paralel curentului de aer relativ și forța de portanță, care este perpendiculară pe
curentul de aer
relativ și traiectoria
de zbor a avionului.
Un profil
aerodinamic este
conceput astfel
încât să se asigure
un raport optim
între portanţa şi
rezistenţa generate de interacţiunea acestuia cu un fluid.

208
Forțele principale care acționează asupra avionului în zbor.
Tracţiunea. Motorul
asigură tracţiunea unui avion.
Valoarea tracţiunii (T)
depinde de viteza şi înălţimea
de zbor, modelul motorului,
numărul motoarelor de pe
avion, etc.
Greutatea. Deşi
greutatea este distribuită pe
întreg aparatul, putem considera că acţionează asupra unui singur punct, numit centru de
greutate. Greutatea (G) este direct proporţională cu masa avionului, incluzând şi încărcătura
sa. Greutatea este o forţă orientată întotdeauna spre centrul pământului, chiar şi în zbor când
avionul îşi schimbă direcţia şi execută manevre de rotaţie, greutatea îşi menţine direcţia spre
centrul pământului.
Prin zborul uniform al avionului se înţelege mişcarea lui rectilinie, cu viteza constantă.
Prin mişcarea uniformă si rectilinie a unui corp oarecare se înţelege mişcarea pe care o are
corpul respectiv, în cazul în care forţele care acţionează asupra lui sunt în echilibru (conform
principiului inerţiei al lui Newton). Rezultă că zborul orizontal al avionului, este posibil
numai în cazul când toate forţele avionului se echilibrează reciproc.
Vom avea deci ecuațiile: T = Rî și P = G (condiția de echilibru).
Formarea vârtejurilor din vârful aripii. Acţiunea exercitată de fluxul de aer pe o
aripă la crearea portanţei, are ca rezultat şi apariţia unei rezistenţe la înaintare. Atunci când un
profil aerodinamic se deplasează la un unghi de atac pozitiv, o diferenţă de presiune se
creează între intrados (suprafaţa inferioară) şi extrados (suprafaţa superioară). Presiunea de pe

209
extrados este mai mică decât presiunea atmosferică, iar presiunea de pe intrados este egală sau
mai mare decât presiunea atmosferică. Având în vedere că, aerul se mişcă mereu de la
presiune mai mare spre presiune mai mică, şi calea care prezintă cea mai mică rezistenţă este
spre vârful aripii, există o mişcare a aerului dinspre capătul aripii către vârful acesteia. Acest
flux de aer are ca rezultat o "scurgere" peste vârful aripii, creându-se un vârtej de aer.

Vârtej creat de un
avion agricol
(Fluxul de aer care părăseşte
aripa avionului agricol este
evidenţiat prin fum colorat
care se ridică de la sol).
Aceste vârtejuri cresc rezistenţa la înaintare. Ori de câte ori un profil aerodinamic
produce portanţă, apare rezistenţa la înaintare, şi se formează vârtejuri în vârful aripii. La fel
cum portanţa creşte o dată cu creşterea unghiului de atac, creşte şi rezistenţa la înaintare
indusă. Acest lucru se întâmplă deoarece, pe măsură ce unghiul de atac creşte, există o
diferenţă de presiune mai mare între extrados şi intrados, şi un flux de aer lateral mai mare;
prin urmare, vârtejurile vor fi mai violente, rezultând mai multe turbulenţe şi mai multă
rezistenţă la înaintare. Intensitatea sau forţa vârtejurilor este direct proporţională cu greutatea
avionului şi invers proporţională cu anvergura aripilor şi viteza avionului. Cu cât avionul este
mai greu şi mai lent, şi unghiul de atac este mai mare şi vârtejurile sunt mai puternice. Un
avion va crea vârtejuri de putere maximă în timpul decolării, ascensiunii, şi aterizării. Din
cauza vârtejurilor avioanele sunt obligate să menţină anumite distanţe între ele, atunci când
aterizează una după alta. Piloţii ştiu că trebuie să-şi facă mai puţine griji cu privire la
vârtejurile formate pe vreme aspră, deoarece vântul le disipă mai rapid.
Wingleturile (aripioare) sunt structuri plasate la extremitățile aripilor avioanelor, care
au rolul de a spori calitățile aerodinamice ale acestora și de a reduce consumul de combustibil
la avioanele de pasageri.

210
Formele și unghiurile
acestor extremități
joacă un rol important
în aerodinamica
aripilor, având funcția
de a diminua valoarea
rezistenței induse,
datorată desprinderii
fileurilor de aer sub forma unor vârtejuri la capetele aripilor.
Efectele Wingletului asupra avionului în zbor.

Forme de Wingleturi:

211
 S-au făcut teste de simulare în tunelul aerodinamic pe capete de aripă, unul fără
winglet, iar la celălalt capăt s-a montat un winglet cu curbură dublă. Apoi s-a filmat curgerea
fileurilor de aer și s-a observat formarea vârtejurilor pe capătul de aripă fără winglet, dar și
faptul că wingletul cu curbură dublă a împiedicat formarea vârtejurilor la celălalt capăt de
aripă.

Winglet cu curbură
dublă, folosit la
testări în tunelul
aerodinamic

Rezultatele testelor de simulare:

Imaginile de sus confirmă formarea vârtejurilor mai mari pe capătul de aripă fără winglet, dar
și faptul că wingletul cu curbură dublă a împiedicat
aproape total formarea vârtejurilor la celălalt capăt de
aripă. Se demonstrează necesitatea utilizării wingletului la
capetele de aripă, fiindcă în zbor va scădea semnificativ și
consumul de combustibil la avioane.
Măsurarea rezistenței la înaintare a capătului de
aripă se poate efectua cu un cântar de precizie și un sistem
scripet. Formulele de calcul sunt:
Tx = T*sin α ; Ty = T*cos α și Fp = G - Ty
unde Tx – este componenta pe orizontală a forței T
Ty – este componenta pe orizontală a forței T

212
 Fp – este forța portantă

Putem face o comparație grafic: forță portantă [mN] - tensiune [v] - capătul de aripă
dotat cu winglet (culoarea portocaliu), și capătul de aripă fără winglet (culoarea albastru).
și să specificăm că Fp [N] este direct proporțională cu viteza [Km/h] (vezi graficele).

213
214
215
 Cap. 13 AUTODIRIJAREA AEROMODELELOR PLANOARE. AEROMODEL CU
ORIENTARE MAGNETICĂ. ZBORUL LA PANTĂ.

Primele încercări de a se obţine o aşezare automată a modelului cu faţa în vânt s-au

făcut pe cale aerodinamică. Mărindu-se mult suprafaţa laterală în spatele centrului de greutate
la o perturbare modelul tinde să revină cu faţa în vânt cu condiţia ca diedrul să fie mic. Pe
vreme calmă sau cu vânt slab metoda a dat o oarecare satisfacţie. Dar la o înclinare laterală a
modelului suprafaţa mare din spate dădea naştere la o spiralare picată. S-a recurs apoi la
sistemele de pendul. Acestea la o înclinare laterală a planorului făceau ca direcţia să acţioneze
în sens invers, corectând înclinarea. Pendulul combinat cu o derivă mare era satisfăcător atâta
vreme cât planorul nu începea să vireze. În viraj, datorită forţei centrifuge, pendulul se aşează
pe verticala planorului şi direcţia rămâne pe centru, inactivă. Aceste sisteme s-au dovedit, în
final nesatisfăcătoare. S-a trecut apoi la sistemul giroscopic, care a dat rezultate bune dar este
mai greu şi nu poate fi folosit decât la aeromodele de dimensiuni mari. Sistemul giroscopic
constă dintr-un microelectromotor de mare turaj (6000-10000 t/min) pe axul căruia se
montează un volant cu o greutate de
25 - 30 grame. Pe motor se montează
un colier cu două axe, pe lagăre, iar în
spate se pun greutăţi pentru
echilibrare. Comanda direcţiei se face
prin tijă, de la braţul montat pe ax.
Sistemul constituie un giroscop cu un
singur grad de libertate. El răspunde
prompt la cea mai mică deviere pe
direcţie dar fiind foarte sensibil există
riscul de supracomandă, ceea ce duce
la oscilaţii ale modelului de pe o
direcţie pe alta.
În sfârşit a apărut sistemul
magnetic, cu două variante:
a) model cu direcţia în faţă, pe
magnet (fig.1) ;
b) model cu direcţia în spate şi
comandă de la magnet prin tijă (fig.2).

216
 În sistemul magnetic, un magnet bară foarte puternic, cu dimensiunile de 10 - 12 mm
diametru şi o lungime de cca. 50 - 60 mm se montează pe un ax vertical, cu ajutorul unui
colier din aluminiu sau bronz. Axul este lăgăruit jos într-o
crapodină iar sus într-un lagăr simplu.
În cazul variantei “a)” de partea de sus a axului
vertical se prinde direcţia modelului cu ajutorul unui tub din
p.v.c., astfel încât să stea prin fricţiune, dar forţată, pentru a
se putea roti în jurul axului. Axul, cu magnetul montat, se
aşează pe două prisme şi se echilibrează astfel încât să stea în
orice poziţie este aşezat (fig. 4).

217
 Dacă diferenţele sunt mari se impinge sau se trage magnetul (1) din inelul de aluminiu
(2) până când se obţine o echilibrare provizorie, pentru că echilibrarea fină se face prin
aplicarea unor straturi succesive de vopsea la capătul mai uşor al magnetului. Acest lucru este
posibil numai dacă axul este perfect rectiliniu.
Direcţia propriu - zisă trebuie şi ea echilibrată static şi aerodinamic. Pentru
compensarea aerodinamică serveşte suprafaţa din faţa axului. În mod ideal ea ar trebui să fie
egală cu cea din spatele axului. Echilibrarea statică
se face prin montarea provizorie a axului, aşezarea
pe prisme şi adăugarea de greutăţi în bordul de atac
al compensatorului aerodinamic până când se obţine
echilibru în orice poziţie (fig.3).
Deriva modelului are bordul de atac dublat cu o coardă de pian de 0,6 – 1 mm,
deoarece acest sistem se montează în botul planorului şi la aterizare deriva întâlneşte fire de
iarbă, mărăcini, etc. care ar putea produce stricăciuni. Modul de funcţionare al sistemului de
orientare este evident, reglarea se face la sol, aşezând planorul cu faţa în vânt şi forţând
direcţia pe ax pentru a o face să stea liber exact în prelungirea derivei. În zbor ea va acţiona
pentru a compensa orice abatere de la direcţia stabilită. În sistemul “b)” , magnetul se
montează în acelaşi fel însă între două crapodine. Pe axul superior, ceva mai lung, se
montează un cuplaj de fricţiune, realizat dintr-o spirală de sârmă de arc cu diametrul interior
ceva mai mic decât al axului. Prin desfăşurare aceasta se lărgeşte pe ax iar lăsată liberă se
strânge. La un capăt al spiralei se montează tija de comandă care merge la direcţia din coadă
iar la celălalt cap o greutate de plumb pentru echilibrare. Şi în acest caz direcţia trebuie să fie
compensată aerodinamic şi să se rotească foarte uşor. Pentru reglare se aşează planorul pe
direcţia de zbor şi se slăbeşte cuplajul. Magnetul se roteşte în poziţia sa normală. Când s-a
oprit se eliberează cuplajul care se strange pe ax şi leagă direcţia la sistem. Desenele sunt
sugestive în acest sens. Se cer însă câteva precizări. Magnetul trebuie să fie foarte puternic, de
preferinţă din ferită, ceramic sau din almico. Toate celelalte piese, cu excepţia axului, care se
face din coardă de pian, vor fi din materiale diamagnetice. Mecanismul este foarte simplu dar
el nu funcţionează mulţumitor decât dacă este realizat exact şi foarte precis echilibrat. În caz
contrar se va agăţa în anumite poziţii, va avea stări preferenţiale etc. În afara sistemelor
magnetice simple mai există şi o serie de sisteme magneto - electrice şi magneto - electronice.

218
 PLANOR CU ORIENTARE MAGNETICĂ “STRUCC”

Planoarele destinate zborului la pantă în curenţi ascendenţi, cele din categoria F1E
sunt orientate cu ajutorul unui sistem mecanic, acţionat de un magnet permanent, pe principiul
busolei. Din punct de vedere constructiv şi aerodinamic aceste planoare au caracteristicile
tipului A2 folosit în concursurile de şes. Construcţia este mai robustă, în special fuzelajul,
care este supus aterizărilor dure. Cât priveşte profilul aripii, se folosesc curburi mai scăzute în
avantajul unei viteze de drum sporite. Încărcătura pe unitate de suprafaţă este între 12 - 20
gr/dmp. Planorul “STRUCC” este unul din acest tip de planoare de pantă devenite clasice.

Fuzelajul, lucrat din balsa, cu o întăritură centrală, pe toată lungimea sa, din placaj de
5 mm, are în partea din bot fixat sistemul de orientare magnetică. Magnetul permanent, fero-
ceramic (de la difuzoarele aparatelor de radio) sub forma unei bare cilindrice de 14 mm
diametru, fixat pe un ax din oţel de 2 mm diametru (spiţă de bicicletă), este orientat
permanent şi independent spre nord, antrenând şi direcţia - drapel care se găseşte în urma unei
suprafeţe fixe de tipul derivei. Orientarea sistemului se face în aşa fel încât înainte de lansare,

219
planorul fiind îndreptat cu botul spre vânt, drapelul să fie în poziţia zero. Sucim magnetul cu
mâna pe ax până se fixează pe nord. În acest mod orice deviere în zbor de la poziţia nord
duce la schimbarea poziţiei drapelului, care acţionează cu un efect invers decât al direcţiei din
coada planorului şi automat aduce modelul cu botul în vânt. Este vorba deci de un sistem
automat de orientare. Aripa şi ampenajul orizontal şi vertical sunt construite din lemn de balsa
cu lonjeroanele principale din brad (lemn de rezonanţă eventual). Determalizatorul este clasic,
cu fitil pentru zbor în start de 5 minute, plus rezerva. Lansarea se face din mână pentru toate
cele cinci starturi de concurs. Nervurile sunt indicate mai jos:

ZBORUL LA PANTĂ

Panta ideală pentru zborul aeromodelelor planoare din categoria F1E este un deal de
40 - 50 m înălțime, cu înclinații pronunțate, amplasat, dacă se poate, pe o câmpie degajată
spre principalele direcții de vânt. În țară întâlnim multe pante de acest fel, începând cu dealul
de la Sânpetru- Brașov. Pe un asemenea deal există, de obicei, două condiții distincte de zbor:
pe timp calm și pe vânt. În cazul când vântul nu suflă, planoarele lansate de pe culme vor
“merge” planat, în linie dreaptă, spre câmpie, până la aterizare. Pentru realizarea unui timp de
zbor cât mai lung este necesar, în acest caz, ca aparatul să aibă o viteză de coborâre cât mai
mică.(un model normal, de la 40 - 50 m înălțime, cu o cădere de 0,3 m/s realizează 130 - 170
sec. Aceasta constituie însă doar jumătatea timpului maxim regulamentar). Din fericire, timp
absolut calm nu există decât pentru momente foarte scurte.Ne vom ocupa de zborul în condții
de declanșări termice și de vânt. După cum se știe, din cauza insolației și naturii diferite a
solului , aerul din câmpie se încălzește diferit, pe de o parte, iar pe de altă parte pantele expuse
soarelui fiind mai aproape de perpendiculară pe direcția razelor se încălzesc mai tare decât
câmpia pe care razele cad mai oblic. În aceste condiții, pe pantele expuse la soare, la interval
de 15 – 20 min. se nasc declanșări termice. Ce sunt acestea? Aerul ce staționează pe pante, ca
și în câmpie, se încălzește de la soare diferențiat în funcție de sol, vegetație, etc. Încălzindu-se
el devine mai ușor decât cel dimprejur și formează un fel de “balon” de aer cald, însă agățat

220
cu baza de sol. Când “baloanele” sunt destul de puternice se desprind și urcă în văzduh. În
cazul când ele se formează la baza pantei și pe panta dealului, mai întâi vor aluneca spre
vârful acestuia și ajungând pe culme se vor desprinde. Deci pe deal desprinderile “termice”
vor fi mai dese ca în câmpie și se vor repeta în același loc la intervale de timp regulate.
Mișcarea “baloanelor” de-a lungul pantei nu este altceva decât o boare de vânt perpendicular
pe pantă. Deci pe pantă va apărea elementul “vânt” chiar dacă în realitate vântul suflă sau nu.
Planorul nostru lansat în momentul când bula de aer începe să alunece de-a lungul pantei, va
întâlni în drumul său un aer având o dublă componentă ascendentă, atât de natură dinamică
(vântul suflând pe pantă) cât și de natură termică (aerul cald se ridică). Viteza ascendentă a
aerului se va scădea din viteza de coborâre a planorului, micșorând-o sau chiar anulând-o pe
aceasta, iar viteza vântului din viteza planorului micșorând viteza față de sol. În aceste
condiții planorul nostru va putea realiza timpi mult mai mari decât cei teoretici în atmosfera
calmă, cu condiția ca lansarea să se facă la momentul oportun, adică atunci când pe vârful
pantei începe să se simtă o boare de vânt. În zilele calme de vară fenomenul se repetă la circa
15 - 20 minute și durează 2 – 3 minute. Pentru astfel de condiții aparatul ideal este planorul
clasic A2, prevăzut cu un sistem de dirijare pe direcție – având o viteză cât mai mică și o
viteză de coborâre cât mai redusă. Ce se întâmplă când suflă vântul? Vom considera vântul de
la 2 – 3 m/s până la maxim 12 m/s, viteză la care zborul se oprește. Din cauza frecării cu
solul, viteza vântului merge descrescând, de la înălțime către sol. Această descreștere nu este
lineară, ci este mai pronunțată către sol și mai puțin la altitudine (înălțime mai mare). Dacă
presupunem pe o câmpie deschisă existența unui deal perpendicular pe direcția vântului, pe

coasta expusă vântului, aerul va veni cu viteze diferite în funcție de înălțime și va urmări
conturul dealului (vezi figura). Din combinarea vitezelor diferite, în funcție de înălțime,

221
precum și a înghesuirii fileurilor de aer, pe suprafața dealului se va înregistra o viteză sporită
de circulație a aerului culminând la nivelul crestei , unde se crează o depresiune care suge în
jos scurgerea de peste deal, dând naștere la o zonă locală având viteza cu circa 25% mai mare
decât viteza vântului la înălțimea respectivă. De asemenea, datorită devierii în sus a vântului,
în fața pantei se naște o zonă de curenți ascendenți dinamici. Cum va trebui să zboare un
aeromodel în aceste condiții pentru a realiza de fiecare dată cele 300 sec. maxim? Așa cum
prevede regulamentul, modelul va fi lansat cu mâna de pe pantă, împotriva vântului.
Mecanismul său de dirijare va fi reglat astfel încât să-l mențină cu fața riguros în vânt. Viteza
sa de zbor va trebui să fie ceva mai mare decât viteza vântului în vârful pantei, pentru a se
putea depărta de pantă urcând în curentul ascendent al acesteia. Dar pe măsură ce urcă, viteza
vântului crește până ce egalează viteza planorului, când acesta zboară staționar. Urcarea
continuând, viteza vântului depășește viteza planorului, care începe să zboare către înapoi.
Acest zbor ascendent către înapoi continuă până ce planorul depășește culmea dealului și
ajunge în zona descendentă. Aici, pierzând înălțime, revine în zona în care viteza vântului e
mai mică decât a planorului și începe din nou să înainteze către deal până ce îl depășește și
revine în zona ascendentă a acestuia, de unde ciclul se repetă. Acestea ar fi condițiile teoretice
ideale ale unui astfel de zbor, pe o traiectorie pseudoeliptică și care în condiții constante ar
trebui să poată dura atât cât suflă vântul. Teoretic, dar practic, vântul nu suflă niciodată
constant ci în rafale, distribuția vitezei lui cu înălțimea variază de la un moment la altul,
configurația dealului nu e niciodată perfectă etc. Planorul nostru trebuie să facă față acestor
condiții și să execute un zbor cât mai apropiat de cel teoretic ideal. Ce calități trebuie să aibe
un astfel de planor?
Din punct de vedere aerodinamic planoarele din categoria F1E trebuie să fie:
a) Stabile longitudinal și lateral. În acest scop ele vor avea un braț mare de pârghie al
profundorului, profile autostabile pe cât posibil, un centraj la 30 - 35 la sută din coarda
profilului și un unghi diedru foarte pronunțat (2 x 15).
b) Maniabile pe direcție, pentru ca dispozitivul de dirijare automată să le mențină pe
traectorie fără oscilații mari.
c) Rapide, cu viteză mică de cădere, deci line, pentru a urca ușor și a înainta împotriva
vântului. Zborul la acest gen de competiții se oprește la viteze de vânt mai mari de 12 m/sec.
Deci planorul nostru trebuie să poată zbura cu peste 12 m/sec la limita superioară și cu 5- 6
m/sec la limita inferioară. Un astfel de planor nu se poate realiza decât prin calcularea unui
model de viteză mică, la care prin adăugarea de balast în centrul de greutate să se poată
ajunge și la viteze mari combinat cu un sistem de voleți reglabili la sol care să-l ajute în zona

222
vitezelor mici. Pentru fiecare viteză este necesar să se determine prin încercări cantitatea de
balast necesară care la start se va regla în funcție de viteza vântului. Pentru a realiza o bună
stabilitate, pe o disbuție de la simplu la dublu a vitezei, este necesară o construcție ușoară cu
concentrarea greutății cât mai aproape de centrul de greutate. La parametrii aerodinamici
egali, o aripă grea, din cauza inerției, în urma unei înclinări laterale va reveni un timp mai
lung decât o aripă ușoară. În timpul înclinării, vectorul portanței fiind și el înclinat, planorul
se va deplasa lateral ieșind din traiectoria dorită cu atât mai mult cu cât inerția e mai mare.
d) Solide. Zborul la viteze ale vântului de 10 – 12 m/sec. cu rafale va solicita foarte mult
structura. Dacă ținem cont că la înălțime planorul va întâlni viteze de vânt cu circa 50% mai
mari, adică până la 18 m/sec. (circa 65 km/h) și cu rafale, ne putem face o idee despre
solicitările la care e supusă celula (structura) planorului. În afară de asta, el va ateriza, undeva,
în teren accidentat, și de aceea trebuie aleasă o structură ușoară și foarte rigidă. Cea mai bună
soluție în acest sens este așa - zisa structură geodetică care însă e destul de greu de realizat.

Cap. 14 MICROMODELE.

Activitatea aeromodelistică în aer liber încetează toamna datorită condiţiilor

meteorologice nefavorabile. În perioada de iarnă se desfăşoară mai mult o activitate
micromodelistică (construirea modelelor, zboruri şi antrenamente în săli sportive sau saline,
respectiv competiţii în acest domeniu).

223
 Generalități despre micromodele:
Micromodelul este un aeromodel cu motor de cauciuc care, datorită dimensiunilor
reduse, a structurii sale fine și a greutății minime (1 -2 g), poate fi lansat numai în spații
închise. Din acest motiv, el mai este numit și aeromodel de cameră. Greutatea mică a
aeromodelelor se obține prin utilizarea unor materiale de construcție speciale și printr-o
execuție foarte atentă. Schița numărul 1 prezintă aspectul general al unui micromodel, cu
părțile componente ale acestuia și denumirea lor.

Fuzelajul
modelului este constituit
din două bucăți de pai de
secară sau orez, ale căror
capete sunt introduce unul
în celălalt. Pe prima bucată
de pai (susținătorul
motorului de cauciuc) se
găsesc următoarele piese:
lagărul axului elicei,
cârligul din spate al
motorului de cauciuc,
baldachinele care servesc
la fixarea aripei și sistemul
de ancorare a fuzelajului.

224
 La această parte a fuzelajului vor fi fixate aripa și elicea. Aceasta din urmă se
învârtește în lagărul axului elicei. Pe cea de a doua bucată a fuselajului se fixează profundorul
și direcția. Pentru asigurarea greutății minime a micromodelului, aripa, profundorul și direcția
sunt construite din baghete subțiri de balsa. Balsa este un lemn tropical care crește în America
de Sud, (Ecuador, Brazilia, Peru, etc.) cu greutate specifică mică (de circa 10 ori mai redusă
decât a bradului). Baghetele subțiri însă nu asigură aripei o rezistență suficientă, motiv pentru
care este necesară ancorarea ei cu fire subțiri de borangic.

La împânzirea micromodelelor se folosește o peliculă specială numită microfilm,

preparată din lac de nitroceluloză de către fiecare micromodelist. Micromodelul este propulsat
de două fire subțiri de cauciuc, care suportă foarte multe răsuciri. Motorul funcționează cu
puterea cea mai mare imediat după lansare, când se realizează zborul ascendant al modelului,
după care acesta slăbește treptat, elicea învârtindu-se tot mai încet, pe când modelul coboară
ușor, fără oprirea completă a elicei. Schița numărul 2 prezintă proiectul unui micromodel care
a realizat trei starturi cu durata de circa 10 minute.

225
 Procedeul de construcție al micromodelelor, materiale și scule necesare:
Confecționarea micromodelelor nu necesită multe materiale, însă acestea au un
specific aparte. Lemnul de balsa este unul dintre materialele de bază ale micromodelului, și se
prezintă în diferite calități. Pentru micromodele vom alege calitatea cea mai ușoară, cu
greutatea specifică de 0,06 - 0,08 g/cm3 . Din lemnul de balsa vom face plăci, apoi baghete
subțiri pe care le vom folosi pentru
confecționarea scheletului aripii și
stabilizatoarelor. Plăcile de lemn de balsa
se așează pe o suprafață netedă și se
subțiază prin șlefuire, până când se
obține grosimea dorită (0,5 – 1,2 mm).
Mai întâi se folosește hârtia de șlefuit
mai aspră, apoi una fină (schița nr.1).
Din plăcile astfel subțiate se taie baghete de 0,6 – 0,8 mm grosime, cu ajutorul lamei
de ras (cutter), pe lângă marginea unui liniar (schița nr.2). La nevoie balsa poate fi înlocuită
cu trestie , un material ceva mai greu, din care
sunt suficiente baghete de 0,3 – 0,4 mm grosime.
Îndoirea baghetelor se execută, după umezirea lor,
deasupra unei lămpi de spirt (vezi schița nr. 3)

Fuzelajul micromodelelor se confecționează

din pai de secară sau de orez. Paiele de secară vor
fi recoltate de pe camp înainte de seceriș. Din firul
de pai vom tăia, cu ajutorul lamei, o bucată
corespunzătoare, apoi vom șlefui suprafața ei,
îndepărtând stratul lucios. Operația din urmă este obligatorie pentru scăderea greutății și
pentru lipirea fuzelajului, întrucât lipiciul nu se atașează suprafeței lucioase. Dacă firul de pai
este puțin curbat, se va îndrepta deasupra unei lămpi de spirt, la circa 20 cm distanță de vârful
flăcării. Fuzelajul micromodelului se compune din două bucăți de pai: prima, care servește
pentru susținerea motorului, are lungimea de 254 mm și 3 – 4 mm diametru; a doua bucată
este susținătorul direcțiilor. Capătul din spate al susținătorului este subțiat și bine șlefuit.

226
Bucata din față este întărită cu un fir de ancoraj, care mărește rezistența fuzelajului față de
tracțiunea motorului. La nevoie paiul de secară poate fi înlocuit cu pai de orez.
Microfilmul este o peliculă subțire de nitroceluloză, obținută din următoarele
component: lac de emailită 70 - 75 ml; diluant 20 - 25 ml; ulei de eucalipt 1 - 3 ml. după
amestecarea celor trei soluții, lichidul obținut va fi turnat (schița nr.4) sub forma unui jet
continuu pe o suprafață de apă curată (1 - 2
ml de microfilm pentru o suprafață de 40 x
60 cm). Turnarea necesită antrenament.
Microfilmul se întinde pe suprafața apei într-
un strat subțire și se solidifică după 2 – 3
minute. Scoaterea peliculei de pe apă se face
cu rame de baghete (schița nr. 5). Peliculele

sunt lăsate să se usuce pe ramele de baghete,

apoi se folosesc pentru împânzirea modelelor.
Tăierea microfilmului se execută cu o bucată
de sârmă al cărei vârf este încălzit la roșu sau
cu o pensulă umezită în acetonă. După nuanța
microfilmului putem deduce grosimea lui.
Dacă are o nuanță galbenă – albăstruie este
mai subțire, dacă este verzuie sau roșie
pelicula este mai groasă. Pentru executarea lipiturilor vom utiliza lipici cu acetonă, care se
usucă repede și fixează puternic. Acest lipici îl obținem dacă dizolvăm bucăți de celuloid în
acetonă. Se mai poate folosi Ago diluat cu acetonă. La executarea lipiturilor se întrebuințează
o cantitate cât mai mică de lipici, pentru a se evita sporirea greutății modelelor. La
confecționarea micromodelelor mai sunt utilizate anumite piese din metal. Din sârmă de țel de
0,3 – 0,4 mm se obține axul elicei. Lagărul axului elicei se face din placă de dural de 0,3 – 0,4
mm grosime. La propulsarea micromodelului se folosește cauciucul “Pirelli”de 6 mm lățime.
Pentru motorul micromodelelor cauciucul va fi tăiat cu o lamă, în lung, în fire de circa 1 mm
lățime. Unele scule pot fi confecționate de către aeromodelist, șlefuitoarele sunt făcute dintr-
o bucată de lemn de mărimea 200 x 40 x 10 mm. Pe ambele suprafețe ale lemnului se lipește
câte o bucată de hârtie de șlefuit, fiecare de altă densitate. Din tablă de dural de 0,3 – 0,4 mm
grosime ne putem confecționa pensete fine care ne ajută la prinderea pieselor și a baghetelor
mici.

227
 Mai avem nevoie de un clește rotund
bine ascuțit, de o foarfecă mică, de lame de ras
(cutter), de o pilă lată de ceasornicar și de
pensule fine. Este bine să păstrăm toate sculele
necesare la un loc, într-o cutie. În schița nr. 6
sunt redate câteva scule mai importante.

Centrarea, repararea și depozitarea micromodelelor:

Micromodelul este propulsat de un motor din cauciuc. Cauciucul învârtește elicea, din
aceasta rezultând forța de tracțiune. Paralel, în tot timpul zborului se mai produce și o altă
forță, numită forța de cuplu a motorului care acționează în sens invers rotirii elicei și tinde să
încline modelul. Pentru a elimina forța de cuplu, se va mări jumătatea din stânga aripii care
devine astfel asimetrică (vezi schița nr.1).
Pe partea mai mare a aripii se naște o forță portantă mai mare, care va compensa forța
de cuplu. Astfel modelul va zbura în direcție dreaptă. Neavând însă un spațiu corespunzător
pentru ca micromodelul să zboare în linie dreaptă, trebuie să-l reglăm pentru zborul în viraje.
Virajele spre stânga se obțin prin îndoirea către stânga, cu 4 – 6 mm, a derivei și ridicarea
jumătății din stânga a stabilizatorului orizontal cu 5 – 6 mm. Pentru a împiedica înclinarea
aripii în direcția virajelor, pe lângă asimetrie, vom mai asigura aripii stângi, prin ancoraj, o
torsionare pozitivă (vezi schița nr.1).

228
 Cele menționate, constituie o
latură esențială a centrării statice a
micromodelelor și se rezolvă prin
proiectare justă și construcție minuțioasă.
Centrarea propriu-zisă a micromodelelor
se începe cu stabilirea centrului de
greutate, prin mișcarea aripii pe fuzelaj în
direcția înainte - înapoi. Modelul va fi
centrat într-o sală suficient de mare.
Pentru aceasta trebuie să avem la
îndemână: fire de cauciuc sau motoare
gata pregătite (lungimea cauciucului va fi
cu 5 - 6 cm mai mare decât distanța
dintre cele două cârlige), un aparat de
răsucit cauciucul (cu raportul 1 /5, 1 /10),
unelte și materiale pentru reparații și o
persoană care va ajuta la răsucirea
cauciucului (vezi schița nr.2). La început
vom răsuci cauciucul numai la 150 - 200
de ture. Dacă mărimea virajelor este
corespunzătoare (8 - 10 m diametru) și
centrul de greutate este bine găsit, putem
să mărim turațiile la 500 - 800. După ce
ne-am convins că centrul de greutate este
stabilit, vom lipi de fuzelaj cele două
inele de hârtie care susțin aripa. Turația
maximă de 1000 - 1200 o putem da
motorului numai în cazul în care lansarea
se face într-o sală având 20 - 50 m
înălțime. Cu ocazia lansărilor putem să
stabilim cel mai bine lungimea și
grosimea necesară a cauciucului, care depind de greutatea modelului. Dacă modelul este mai
greu vom folosi un cauciuc mai puternic. Dacă dimensiunile cauciucului sunt bine alese, în
momentul aterizării modelului pe motor mai sunt 100 - 150 de ture. Micromodelele fiind

229
foarte fragile, pentru depozitarea și transportarea lor avem nevoie de valize care se închid
etanș. Pe pereții și pe fundul valizei sunt lipite bucăți de burete în care vor fi fixate piesele
(vezi schița nr.4). Aripa se fixează cu partea anterioară a fuzelajului, stabilizatoarele împreună
cu parte posterioară a fuzelajului, iar elicea separat. În schița nr. 5 este pregătită o valiză în
care sunt împachetate două modele complete și unele piese de rezervă. Este necesar ca la
fiecare concurs să ne prezentăm cu cel puțin două modele. Deseori microfilmul se găurește cu
ocazia lansării micromodelelor. Atunci recurgem la repararea lui, cu ajutorul peticelor de
microfilm uscat. Peticele sunt pregătite înainte de concurs: pe o peliculă de microfilm uscat se
așează bucăți de foiță de 4 x 6 cm ale căror margini sunt unse cu apă, cu ajutorul unei pensule.
După ce microfilmul s-a lipit pe hârtie, putem izola bucățile. Peticele astfel pregătite sunt
așezate într-o cutie, având între ele câte o bucată de foiță. În caz de avariere, peticul se așează
pe locul avariei cu microfilmul în jos. Acesta se lipește de suprafața aripii, apoi foița este
ridicată cu un ac de gămălie și o pensetă ascuțită (vezi schița nr.3). Dacă se rupe scheletul de
balsa acesta se va lipi cu o picătură de lipici sau se va întări cu o bucată de balsa lipită alături.

MICROMODEL ÎNVELIT CU HÂRTIE (pentru începători).

Are anvergura de 350 mm şi este împânzit cu hîrtie subţire deoarece aeromodeliştii

începători au probleme cu învelirea modelelor cu microfilm, mai ales cu prepararea peliculei.
Aripa, ampenajul şi direcţia se construiesc din baghete de balsa subţire de 1 x 1 mm,
folosind balsa cu densitate medie. Forma curbată a nervurilor de aripă se obţine prin îndoirea
în grup (vezi schiţa). Montarea aripei se poate executa pe o planşetă de desen, pe care desen
forma exactă la scara1:1. Baghetele de balsa se fixează pe planşetă în mai multe puncte dar cu
cantitate foarte mică de lipici. Înainte de împânzire se ridică de pe planşetă cu un cutter, cu
grijă. După ridicarea urechilor, putem trece la împânzirea suprafeţelor pentru care folosim
hârtie subţire de condensator, lipită pe schelet cu lac nitro bine diluat. Hârtia nu trebuie să fie
întinsă deoarece poate provoca torsionarea scheletului. Aripa se fixează pe fuzelaj cu cele
două baldachine şi în cele două tuburi de hârtie de pe fuzelaj. Astfel se poate modifica, după
caz şi incidenţa aripei. Ampenajul şi direcţia se fixează pe o baghetă subţire în aşa fel încât
modelul să vireze la stânga. Fuzelajul constă din două părţi: partea I-a, care ţine motorul de
cauciuc cu accesoriile necesare, lagărul axului elicei şi cârligul din spate al motorului. Partea
a - II-a fixează ampenajul şi direcţia. Elicea este cel mai pretenţios element al modelului, se
confecţionează din cele două pale şi mijlocul elicei. Palele sunt tăiate din placă de balsa de 0,4
mm. Palele se torsionează prin umezire şi uscare pe o sticlă de 0,5 litri, cum se vede pe desen.

230
Pe sticlă se fixează două benzi de hârtie. Modul de fixare a palelor cu ajutorul celor doi butuci
rezultă că putem regla pasul elicei la centraj. Poziţia corectă a palelor - pasul - se vede pe
desen. Motorul se confecţionează din două fire de cauciuc de cca. 1 x 1 mm cu lungimea de
300 mm şi greutatea cca. 0,500 - 0,600 g. Centrarea modelului se efectuează treptat. Este
foarte importantă torsionarea aripei stânga (vezi desenul din faţă) şi poziţionarea ampenajului
înclinat pe fuzelaj. Modelul bine centrat urcă lin în viraje la stânga cu diametrul de cca. 6 - 8

231
metri până la desfăşurarea turelor, după care planează în acelaşi viraj. Greutatea orientativă a
pieselor modelului: partea I- a, fuzelajul + elicea = 1,000 g; ampenajul orizontal + partea a –
II - a a fuzelajului = 0,350 g; aripa = 0,650 g; motorul = 0,550 g. Greutatea totală = 2,550 g.
Depozitarea şi transportarea modelului se face într-o cutie sau valiză mică, ca la orice
micromodel.

MICROMODELUL “PUFUŞOR”.

Pentru construirea micromodelului de balsa (lemnul de balsa poate fi înlocuit şi cu

trestie) sunt necesare gabarite (din placaj de 3 - 4 mm grosime sau plăci PFL) pe care se
confecţionează aripa, profundorul direcţia şi elicea. Pentru confecţionarea fuzelajului se
foloseşte pai de secară sau orez, cu ajutorul unei lame se taie o bucată din pai, apoi se
şlefuieşte suprafaţa lui, îndepărtându-se stratul lucios. Aceasta din două motive: pentru
scăderea greutăţii, şi pentru a se crea posibilitatea de lipire. Dacă firul este puţin curbat se
poate îndrepta deasupra unei lămpi cu spirt.

Fuzelajul micromodelului “PUFUŞOR” se compune din două bucăţi de pai. Primul

serveşte pentru susţinerea motorului şi este de 254 mm lungime şi 3 - 4 mm diametru, iar a
doua pentru susţinerea ampenajelor. Capătul din spate al acestei părţi este subţiat şi bine
şlefuit. Bucata din faţă este întărită cu un fir de ancoraj, care măreşte rezistenţa fuselajului

232
contra tracţiunii motorului. Confecţionarea scheletului aripei, profundorului şi direcţiei, se
începe cu pregătirea baghetelor din balsa. Plăcile de lemn de balsa se aşează pe o suprafaţă
netedă (ex: sticlă) şi sunt subţiate prin şlefuire, până când se obţine grosimea necesară (0,5 -
1,2 mm) în plăcile astfel subţiate se taie baghete de 0,6 - 0,8 mm grosime, cu ajutorul lamei de
ras, folosind marginea unui liniar. Din acestea se fac lonjeroanele aripei. Baghetele se
umezesc cu apă, apoi se fixează pe marginile gabaritului cu o bandă scotch până la complete
uscare. După scoaterea lor de pe gabarit se începe construcţia propriu-zisă. Lonjeroanele vor
fi uşor fixate prin depunerea a câteva picături de lipici din 3 în 3 cm distanţă, în aşa fel, încât
după terminarea împânzirii, aripa să fie uşor de scos de pe gabarit. Capetele baghetelor se
lipesc definitive una de alta, obţinându-se astfel un cadru complet. Nervurile aripei se obţin
dintr-o placă de balsa, prin tăiere în linii arcuite. Ele vor fi lipite cu un capăt pe unul dintre
lonjeroane, iar după scurtarea capetelor opuse la lungimea corespunzătoare, se vor lipi şi
acestea pe lonjeron. Este foarte important, ca toate nervurile să fie arcuite la fel. Similar se va
pregăti şi scheletul profundorului şi al direcţiei. Executarea gabaritului elicei este ceva mai
complicată, deoarece suprafeţele palelor acestora trebuie să fie torsionate. Pasul elicei este
mai mare la mijloc, iar spre capete se micşorează. Gabaritul elicei se face din mai multe
bucăţi de placaje de diferite forme, care după montare asigură suprafaţă torsionată pentru
palele elicei. Lonjeronul elicei se face dintr-o baghetă de balsa uşor subţiată spre capete. La
început se vor lipi baghetele de marginea palei, apoi nervurile. După împânzirea cu microfilm
se va scoate pala de pe suprafaţa gabaritului, apoi în mod similar se va confecţiona şi pala
opusă. Obţinem astfel elicea cu cele două pale egale. Împânzirea modelului se face cu o
peliculă subţire de nitroceluloză, numită microfilm. Materialul microfilmului se compune din
următoarele componente: lac de emailită 70 - 75 ml; diluant 20 - 25 ml; ulei eucaliptic 1 - 3
ml. După amestecarea celor trei componente, acesta va fi turnat sub forma unui jet continuu
pe suprafaţa apei curate. Pe o suprafaţă de apă de 40 x 60 cm se va turna cca. 1 - 2 ml de
microfilm. Microfilmul se întinde pe suprafaţa apei într-un strat subţire şi se solidifică după 2
– 3 minute. Scoaterea peliculei de pe suprafaţa apei se face cu rame din baghete. Peliculele
sunt lăsate să se usuce pe rame. Microfilmele uscate vor fi luate pe rame de împânzit, cu
ajutorul cărora se aşează microfilmul (nu prea întins) pe scheletele pieselor. Dacă pelicula este
foarte întinsă poate să torsioneze modelul. Tăietura microfilmului se execută cu o pensulă
îmbibată în acetonă. Înainte de împânzire, piesele sunt unse cu albuş de ou diluat în apă, care
serveşte ca lipici. Aripa se împânzeşte cu două pelicule de microfilm, ale căror margini din
mijloc se lipesc singure una de alta. După împânzire, fiecare piesă se pune la uscat pentru 6 –
8 ore. După ce s-a uscat, vom fixa şi pe ea cele două baldachine şi două baghete sub formă de

233
turn (acestea ţin firele de ancoră). Se vor ridica cele două urechi, după ce baghetele
longitudinale ale aripei au fost tăiate la locul îndoiturii. Fixarea îndoiturii se face cu clei.
Punctele de fixare şi direcţia firelor de ancoraj sunt indicate pe desen. La ancoraj se pot utiliza
fire de borangic sau de metal (nicrom) cu diametru de 0,02 mm. Este importantă întinderea
egală a tuturor firelor, pentru a evita torsionările suprafeţelor. După terminarea ancorajului se
va desprinde de şablon şi partea din mijloc a aripei. La fel se desprind profundorul şi direcţia,
care se lipesc la capătul fuzelajului. Direcţia se lipeşte în poziţie înclinată spre stânga pentru a
asigura virajul modelului. Aripa se fixează pe fuzelaj prin intermediul baldachinelor, care sunt
introduse în cele două tuburi mici de hârtie ale fuzelajului. Cârligul elicelor se introduce în
lagărul axului elicei. În cârlig se va fixa un capăt al firului de cauciuc iar capătul opus al
acestuia se agaţă în cârligul din spate. Pentru executarea lipiturilor în cazul micromodelelor
vom utiliza lipici cu acetonă, care se usucă repede şi fixează puternic. Cantitatea lipiciului

utilizat trebuie să fie cât mai mică, pentru a evita mărirea greutăţii modelului. Micromodelul
este propulsat de două fire de cauciuc subţiri (1 x 1 mm grosime) care suportă foarte multe
răsuciri. Cauciucul cel mai potrivit pentru acest scop este cauciucul “Pirelli”, fabricat în Italia.
Lungimea motorului trebuie să fie cu cca. 5 cm mai mare decât distanţa dintre cele două
cârlige. Încercarea în zbor a modelului se efectuează într-o cameră spaţioasă. Modelul bine
montat va efectua viraje la stânga care coincid cu forţa de cuplu a elicei. La început răsucim
motorul cca. 200 de ture, cu un dispozitiv de răsucire având raportul de 1/10. Este foarte
importantă împachetarea minuţioasă şi transportarea cu grijă a acestor modele foarte fragile.

234
 Alt micromodel, construcţia şi metode de lucru: Baghetele din lemn de balsa sunt
alese de diferite densităţi. Lonjeroanele aripei sunt conice, subţiindu-se spre capetele
exterioare. Nervurile
aripii şi ampenajului
orizontal sunt tăiate cu
ajutorul a două
şabloane astfel încât
grosimea lor maximă să
fie la mijloc, subţiindu-
se spre extremităţi.
Construcţia modelului
începe cu turnarea
peliculelor, urmînd
efectuarea gabaritelor
pentru aripă,
stabilizatoarelor şi al
elicei după care se trece
la construcţia propriu-
zisă. O reţetă simplă şi
bună de microfilm este:
60 g Ago (clei de
nitroceluloză), 37 g
diluant (306) şi 3 g ulei
de eucalipt sau orice
ulei volatil de plante. (mentă, pin, etc.). Motorul de cauciuc este tăiat din fire elastice tip
Pirelli. La împânzirea suprafeţelor vom avea grijă ca pelicula aşezată să fie cât mai moale - cu
cute - să nu fie întinsă. Împachetarea, transportarea şi centrarea modelelor necesită o oarecare
experienţă.

235
 MICROMODELUL “CAMPION”

Prima parte a fuzelajului este un cilindru cu diametrul de 6 mm, confecţionat din foaie
de balsa de 0,4 mm grosime. Partea a doua este un trunchi de con din foaie de balsa cu
grosimea de 0,2 - 0,3 mm. Fuzelajul se poate confecţiona din paie de secară bine şlefuite.
Lagărul axului elicei este dublu, aripa şi stabilizatorul orizontal sunt construite din 4 baghete
conice din lemn de balsa, lipite la mijloc şi la capete.

Nervurile aripii se obţin din aceleaşi baghete arcuite conform profilului indicat în
figură. Aripa a fost ancorată cu sârmă de crom - nichel cu grosimea de 0,002 mm. În partea
stângă aripa este mai mare şi torsionată faţă de plan cu 4 – 5 mm. Dimensiunile sunt date în
milimetri. Pelicula de microfilm aplicată la împânzirea modelului a fost obţinută amestecând
60% lac de email şi 40% diluant.

236
 La fixarea direcţiei vom ţine seama că modelul virează la stânga. Elicea este organul
cel mai dificil de construit, necesitând o mare precizie în respectarea dimensiunilor.
Greutatea părţilor componente ale micromodelului: aripa – 0,150 g; fuzelajul şi
ampenajul – 0,350 g; elicea – 0,100 g; deci greutatea totală fără cauciuc, a micromodelului
este de 0,600 g. Pentru propulsarea micromodelului cu greutatea şi dimensiunile specificate
este necesar un motor de 0,750 g. Dacă modelul va fi mai greu trebuie mărit proporţional şi
greutatea cauciucului. În timpul construcţiei este necesară cântărirea pieselor cu ajutorul unui
cântar, de sensibilitate.

237
238
 Cap. 15 DOCUMENTARE LA BIBLIOTECA TEHNICĂ JUDEȚEANĂ MUREȘ
PENTRU PARTICIPAREA LA CONCURSUL JUDEȚEAN “INVENTICA –
AEROMODELE”

http://www.bjmures.ro

http://aeroclubul-mures.ro/cursuri/planorism/

239
 Ca iubitor de cultură, de carte, cu sensibilitate (mai degrabă curiozitate entuziastă) dar
și deschis lumii (am frecventat biblioteca de copil, nu doar ca dascăl ) așa că le recomand
elevilor să meargă la bibliotecă, - dar în mod real “cu pasul” (nu doar virtual, în rețeaua
internet), ca să simtă atmosfera de studiu, să cunoască intelectuali și să comunice cu aceștia.
Vor descoperi bucuria căutării prin sertare a fișelor de carte, că acolo se poate vorbi doar în
șoaptă în sala de lectură, așteptând bibliotecarul să le aducă cărțile solicitate pentru citit, că
uneori obosești stăruind în a te informa ore în șir, așezat la o masă într-o sală de documentare
(fiincă ele nu ți se dau acasă, ca la secția cu Împrumut ), despre un subiect oarecare, răsfoind
documente vechi (cu autori care poate nu mai sunt în viață, dar a căror trudă merită
respectată) și impregnate cu mirosul autentic de carte veche. Doar citind mult elevii pot
cunoaște, acumula și forma ca intelectuali, ca spirituali și dezvolta ca ființe umane în plan
artistic, tehnic, să facă lucrurile mai bune , indiferent de vârsta pe care o au.
În bibliotecă pot găsi cărți vechi, dar de valoare (care n-au dispărut la casare, de la
uzură), uneori se mai găsesc fragmente sau extrase din ele și pe internet (scanate în word sau
pdf), dar este insuficient, pentru a te putea informa complet!

240
Și atunci este necesar să apelezi la sursă. Tot aici vor întâlni și cărți noi, scumpe (ex:
cataloage de aeronautică, tratate de specialitate din diverse domenii, în special informatică,
calculatoare, medicină, etc.) pe care le pot citi, fără costuri în perioada de studii (ca elevi sau
studenți). Întreaga viață este o învățare continuă, începând de-acasă, apoi la școală, la locul de
muncă, nu există viitor fără educație!

241
242
 Consultați Catalogul public digital al Bibliotecii Judeţene Mureş

http://www.bjmures.ro/ro/Catalogul.htm

http://www.bjmures.ro/CatalogFT/index.htm (Catalogul este ordonat alfabetic după numele și

prenumele autorului, iar în lipsa acestuia, după începutul titlului documentului (fără articolele
hotărâte de la început).

Secția “Cartea Tehnică

Cum căutăm o carte (tehnică) la B J Mureș?

Se intră în http://www.bjmures.ro, dăm click pe bara de sus buton

Suntem în Catalogul public al BJ Mures, dăm clik pe buton Intrare

243
și ne apare fereastra, facem click buton (stânga ) Căutare,

și ne va apărea o altă fereastră unde vom putea introduce : autorul Tiberiu Constantinescu și
titlul cărții Aeromodelism pionieresc, apoi dăm din nou

click pe butonul Caută (dreapta jos) și rezultă fereastra următoare:

dăm dublu click pe titlul cărții și ne apare încă o fereastră cu detaliile ei, numărul total de
exemplare și câte sunt disponibile.

244
Dăm click iarăși pe Identificator exemplar (pe număr) 5036817 și rezultă o ultimă fereastră,

din care observăm următoarele: cartea noastră, este carte veche tipărită ce se află în sediul
central al Bibliotecii Județene Mureș (locația), la secția Carte Tehnică, cu număr de inventar
423727 și că este disponibilă de-a fi împrumutată la domiciliu. Se poate utiliza de asemenea și
opțiunea “Căutare rapidă”. Faceți clik pe Informații pentru detalii legate de utilizarea
programului. Posibilitatea de a-ți prelungi termenul de împrumut al cărții on-line (de acasă
prin calculator ) nu este activată încă !

245
 Cap. 16 ANTRENAMENTE, CONCURSURI, ȘI DEMONSTRAȚII TEHNICE

Remorcarea în cablu și lansarea planoarelor în condiții de termică.

Antrenamentul cu planoare din categoria F2, A1, A2 se desfășoară în condiții de

aerodrom, (sau într-un câmp deschis). Deplasarea elevilor se face organizat cu mijloace de
transport (sau pe jos) la AEROCLUBUL TÎRGU-MUREȘ “ELIE CARAFOLI”, împreună cu
profesorul, odată ajunși, aceștia își vor scoate din valizele de transport proprii aeromodelul

și-l vor asambla, în ordinea următoare: 1.) se introduc sârmele de fixare ale arilpilor în
orificiile din fuzelaj, în mod simetric; 2.) se asamblează stabilizatorul orizontal, cu verificarea
dispozitivului de determalizare; 3.) se fixează planurilor în sârmele din fuzelaj 4.) se verifică
sistemul de direcție, autocnipsul și cârligul de remorcare; 5.) se verifică alinierea planurilor de
aripă și paralelismul cu ampenajul orizontal; 6.) se verifică direcția vântului, observăm
mâneca de vânt de pe aerodrom (sau o panglică agățată de o vargă de pescuit); 7.) se întinde
cablu de remorcare (se derulează de pe mulinetă și se verifică dacă nu a apărut vreun nod, o
ciupitură), se verifică integritatea lui prin tensionare (atât rezistența cât și lungimea), apoi se
verifică fanionul și inelul de prindere în cârligul aeromodelului planor. Se efectuează apoi
contra vântului o serie de lansări dinamice din mână, pentru a constata evoluția în zbor a
aeromodelului (zborul planat). Pentru că planoarele de șes au caracteristică lansarea cu cablul
de lungime 50 m și tensionat cu 5 Kg forță, se trece la etapa următoare și anume, cea a
remorcării în cablu a planorului. Se întinde cablul de remorcare cu ajutorul unui coleg, care la
un capăt este prevăzut cu un inel și fanion, iar la celălalt cu o buclă pe care este fixată un
varnish (ce împiedică tăieturi la degete în momentul tensionării sau eliberării cablului).

246
 Metoda de lansare: profesorul ține planorul în mână cu inelul cablului fixat în cârligul
de remorcare la un unghi de 450, iar elevul ține capătul celălalt al cablului tensionat ușor.
Când se hotărăște lansarea trebuie să existe coordonare perfectă între elev și profesor. Elevul
începe să alerge ușor, în același moment profesorul impinge în sus modelul (și, nu spre
înainte!), pentru a evita desprinderea inelului din cârlig. Pe măsură ce elevul aleargă contra
vântului, modelul începe să urce cu un unghi de 45 - 50 de grade până la înălțimea maximă
permisă de cablul de 50 m. Odată atinsă această înălțime, elevul se va opri din alergare, va
trage ușor cablul în jos, după care îl aruncă din mână, îl eliberează. În clipa respectivă, inelul
scapă din cârlig, iar planorul intră în zbor liber.

Remorcarea planorului

Dacă urcarea în cablu a fost dreaptă (fără tendințe dreapta-stânga), remorcarea în cablu
a planorului s-a efectuat corect (se observă și tendința zborului planat), atunci nu se va
intervini deloc asupra direcției. Dar în situația când în urcare modelul “pleacă” pe o parte sau
alta, și astfel nu-l putem duce sus, atunci se aruncă imediat cablul din mână, pentru a lăsa
modelul să zboare liber, evitând avarierea lui în contactul cu solul. După recuperare, vom
interveni asupra direcției compensând în partea opusă tendinței de virare prin schimbarea
unghiului de calare a direcției. La antrenamentele de lansare cu cablul ne așezăm în marginea
terenului din direcția din care bate vântul pentru a oferi modelului în zbor liber, o distanță cât

247
mai mare până la margine sau la eventualele obstacole existente. În timpul zborului liber al
planorului vom urmări centrajul dinamic al acestuia, dacă are o viteză prea mare sau se
înfundă, dacă tanghează sau glisează, și funcție de aceste observații facem reglaje ale
incidenței ampenajului, sau a liniarității planurilor. Dacă modelul este “reglat” (gata pentru
concurs), mai este necesar ca și elevul să se antreneze efectuând un anumit număr de lansări,
necesare pentru a se obișnui să largheze modelul din cablu în poziția cea mai înaltă și fără
tendințe de capace sau de viraje la cuțit, reglându-și viteza de alergare în funcție de viteza
vântului. Elevul deja stăpânește tehnica remorcării dar nu și pe cea a detectării termicii, a
momentului optim de lansare a planorului pentru a obține un timp bun de zbor. Regula pentru
aeromodelistul de zbor liber este ca să învețe să “citească” terenul de zbor, să constate
albedoul zonei, pentru a intui care parte a terenului este propice formării termicii, în care zonă
este bine dimineața, sau în care seara. (albedou = coeficientul de încălzire diferită a
pământului în funcție de culoarea terenului, exprimat în procente).

Formarea curenților ascendenți sau descendenți

Terenurile diferă, deci diferă și termica ca durată, intensitate, diametru sau unghi de
deplasare. Diferită este și viteza vântului în acele terenuri, vântul fiind cel care influențează
durata și frecvența termicilor. Este sigur că suntem cu planorul în termică (adică într-un
curent ascendent) atunci când în remorcare fiind “simțim” că modelul ne trage, că avem
cablul de remorcare tensionat și că abia mai putem ține modelul. Acum trebuie să declanșăm,
să largăm cablul, pentru ca planorul să plece cu termica. Evident că la începători, care nu se
gândesc în remorcare decât cum să tragă tare de model (și cu teamă) ca să-l ducă sus, și nu
reglează tensiunea de remorcare prin adaptarea vitezei de alergare cu viteza vântului, este mai

248
greu să simtă termica, mai exact nu pot face diferența între momentele termice și între vânt
sau descendență. O practică des întâlnită în concursuri, sau o altă modalitate de a lansa
planorul în termică este la “vânătoare”, când urmărim planoarele elevilor care evoluează
înainte, și vedem dacă sunt într-o condiție bună sau nu. Știind că vântul le aduce către noi,
dacă suntem așezați pe direcția lui, vom aștepta să se apropie și când sunt aproape deasupra
noastră putem să ridicăm și noi planorul în aceeași termică (reușita este destul de sigură).
Elevii începători cu o condiție fizică bună, aleargă cu planorul în cablu contra vântului până
simt că au tensiune în cablu, deci se află într-o termică și pot lansa (dar există și riscul că pot
să se epuizeze alergând tot terenul fără să întâlnească termica, după care să lanseze în prima
“gaură”). Termica o mai detectăm dacă urmărim zborul păsărilor, sau cu ajutorul unui
termometru digital care indică variațiile de temperatură. Când temperatura a ajuns la cel mai
înalt nivel din ultima perioadă, (5-10 min.) înseamnă că se declanșează o nouă buclă termică
și putem lansa imediat. Soluția cea mai eficientă este ciclarea, adică rotirea modelului în
cablu până vine sau găsești o termică (pentru aceasta îți trebuie un model de planor adecvat și
mult antrenament).

249
 Planorul mai poate fi ridicat până la o anumită înălțime care să îi permită în continuare
un zbor liber nu doar prin remorcare la cablu, ci și printr-un sistem de lansare: sandoul.
Lansarea cu sandoul se realizează prin propulsarea în aer a planorului cu ajutorul unei praștii
numită sandou. Sistemul se folosește mai ales la lansarea și zborul planoarelor
radiocomandate.

Lansarea cu sandoul
Nu se recomandă utilizarea sandourilor, neprotejate (neîmbrăcate) chiar dacă sunt
ieftine deoarece : 1.) se rup ușor la întindere: de fiecare dată întinzi firul cât permite, uneori nu
mai permite; 2.) se agață și se rup: iarba are corpuri ascuțite (scai, pietre, bucăți lemnoase)
care ciupesc cauciucul; 3.) se pot coace la soare: după o folosire îndelungată, componente din
spectrul solar afectează grav cauciucul, modificându-i proprietățile.

250
Lansarea unui planor cu sandoul (praștia)

251
 BIBLIOGRAFIE

1. Colecția de reviste de cultură și educație tehnică:

Aripile patriei nr. 9/1956;
Modelism anii: 1987 – 1997,
Racheta cutezătorilor anii: 1969-1975
Sport și tehnică anii: 1968-1973
Start spre viitor anii: 1986 -1990,
2. Compendiu de fizică, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1988.
3. Constantinescu Tiberiu M., Aeromodelism pionieresc, Editura Didactică și Pedagogică,
București 1975
4. Costăchescu Traian, Tehnici moderne de zbor și economia de carburanți, Editura tehnică,
București, 1989.
5. Costenco I. ,Michirtumov E. , Aeromodele, Editura Tehnică, 1952
6. Culegere de materiale metodice, București, 1983
7. Din experiența cercurilor de pionieri și școlari, Editura Didactică și Pedagogică, București,
1969.
8. Găletușe S., Mitu P.,Stoian Gh., Construcția aeronavelor, Editura Didactică și Pedagogică,
București, 1980.
9. Husein Gh. , Tudose M. , Desen Tehnic, Editura Didactică și Pedagogică, București,1976
10. Ionescu Ilie Gh., Ionescu Cimarron, Ionescu Mara O., Vademecum pentru modeliști,
Editura Sport-Turism București, 1983
11. Ionescu Virgil, Paraschiv Ecaterina, Păunescu Cristina, Matematică, Sinteze teoretice și
algoritmi de rezolvare pentru Bacalaureat, Editura Niculescu, București, 2007.
12. În sprijinul creației tehnico-științifice pionierești, Editura Didactică și Pedagogică,
București, 1981
13. În sprijinul creației tehnico- științifice pionierești, vol.2, I.P. Artă Grafică, București, 1982
14. Mică enciclopedie matematică, Editura tehnică, București, 1980.
15. Minitehnicus, București, 1974
16. Modelism pentru pionieri și școlari, I.P. Tiparul, București, 1970
17. Niță Mihai M. , Moraru Florentin V. , Patraulea Radu N. , Avioane și rachete, concepte de
proiectare , Editura Militară, București, 1985

252
18. Popescu M., Aeromodelele mele, Editura Universitaria, Craiova, 2010
19. Rogai E. ,Tabele și formule matematice, Editura tehnică, București, 1984.

Site - uri Web

https://askit.ro/solutii/14-lucruri-interesante-pe-care-le-poti-face-cu-un-playstation-4/

http://www.creeaza.com/tehnologie/aeronautica/Tunelul-aerodinamic576.php

http://www.termo.utcluj.ro/mf/luc12.pdf

http://www.infoaviatie.ro/fortele-principale-care-actioneaza-asupra-unui-avion-in-zbor/3

https://aerodromclinceni.ro/wp-content/uploads/2012/07/Principiile-zborului-2011-v.1.0.pdf

http://scoaladrone.ro/resurse/documentatii/Moduri-de-zbor-22.html

http://www.brasovultau.ro/articol/stiri/concurs-de-aeromodele-la-sanpetru-.html

http://www.hobbyspot.ro/aeromodele-accesorii-digi-control-iron
http://www.creeaza.com/tehnologie/aeronautica/METEOROLOGIE-
AERONAUTICA425.php

253
ANEXE

254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275