T004386 PDF

Huby Silva, Brian Keith
Velezmoro Ríos Juan Manuel
CAPITULO I
1. INTRODUCCION ........................................................................................................................ 3
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA ............................................................................................. 3
1.2. ANTECEDENTES ............................................................................................................. 4
1.3. M ARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 5
1.4. ENUNCIADO DEL PROBLEMA ......................................................................................... 15
1.5. HIPÓTESIS ................................................................................................................... 15
1.6. OBJETIVO .................................................................................................................... 15
1.6.1. Objetivos Generales........................................................................................ 15
1.6.2. Objetivos Específicos ..................................................................................... 16
CAPITULO II
2. MATERIALES Y MÉTODOS ................................................................................................... 17
2.1. M ATERIA DE ESTUDIO .................................................................................................. 17
2.2. MÉTODOS Y TÉCNICAS DE ESTUDIO .............................................................................. 26
2.2.1. Diseño Factorial de Contrastación de Hipótesis T - Student: .................... 26
2.3. PROCEDIMIENTO .......................................................................................................... 35
2.3.1. Secuencia de Datos ........................................................................................ 35
La toma de datos se realiza en forma diaria y progresiva, de acuerdo a la secuencia
de acarreo, de los frentes de minado y de la variación de pendientes en los
accesos. 35
2.3.2. Tratamiento de Datos ...................................................................................... 35
CAPITULO III
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ............................................................................................... 39
3.1. RESULTADOS ............................................................................................................... 39
3.1.1. Resultados obtenidos rutas Dafne-Josefa-Chancadora IT1 ....................... 39
3.1.2. Resultados obtenidos rutas Dafne-Josefa-Chancadora IT2 ....................... 42
3.1.3. Resultados Ruta Dafne ................................................................................... 45
Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

Resistente) en la Mina Lagunas Norte - Barrick
Asesor: Ms. Ing. Eusibio Anonio Araujo
1
RUTA DAFNE .................................................................................................................... 45

DISPONIBILIDAD CAMIONES RUTA DAFNE ................................................................. 46
3.1.4. Resultados Ruta Josefa.................................................................................. 46
RUTA JOSEFA .................................................................................................................. 46
DISPONIBILIDAD CAMIONES RUTA JOSEFA ............................................................... 47
3.1.5. Resultados Distancia Equivalente de las Rutas Dafne-Josefa-Chancadora
47
3.2. DISCUSIÓN ................................................................................................................... 48
3.3. GRAFICAS ESTADÍSTICAS DE LOS DATOS RECOLECTADOS Y CALCULADOS..................... 51
CAPITULO IV
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................................... 53
4.1. CONCLUSIONES ........................................................................................................... 53
4.2. RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 54
4.3. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................... 55
CAPITULO V
5. ANEXOS ................................................................................................................................... 59
5.1. ESTUDIO DE TIEMPOS EN LOS CICLOS DE ACARREO ....................................................... 59
5.1.1. Loading Time por Pala .................................................................................... 59
5.1.2. Spotting Time por Pala ................................................................................... 61
5.1.3. Hanging Time por Pala ................................................................................... 62
5.1.4. Dumping Time en los Camiones .................................................................... 64
5.1.5. Queue Time en los Camiones ........................................................................ 65
5.2. ESTUDIO DE TIEMPOS DE DEMORA ................................................................................. 66
5.2.1. Temporada Seca .............................................................................................. 66
5.2.2. Temporada de Lluvia ...................................................................................... 67
5.3. ESTUDIO DE VELOCIDADES DE ACARREO UTILIZANDO DISPATCH Y MEDICIONES.............. 69
5.4. CUADRO DE VELOCIDADES EN LOS DIFERENTES TRAMOS DE LA MINA ............................. 69
5.5. RUTAS DONDE SE REALIZO EL ESTUDIO DE VELOCIDADES............................................... 71
5.6. EJEMPLO DE UNA RUTA CON SUS BEACONS VIRTUALES, NODOS Y TRAZOS DE LOS
CAMIONES DONDE SE OBTIENEN LAS COORDENADAS Y HORAS EN TIEMPO REAL EN CADA VIAJE. ... 72
5.7. RUTAS DE ACARREO ESTUDIADAS ................................................................................. 73
5.7.1. Ruta Dafne ....................................................................................................... 73
5.7.2. Ruta Josefa ...................................................................................................... 74
5.7.3. Tabla de Distribución de Tonelajes por Flota de Volquetes calculada con
el uso de Distancia Equivalente ...................................................................................... 76
5.7.4. Tablas de Cargado de Tonelaje por pala en las fases estudiadas ............. 79
5.7.5. Tabla de Distancia Equivalente de las Rutas Dafne y Josefa durante el
periodo Marzo - Septiembre del 2010 ............................................................................. 79

2
1. INTRODUCCION
1.1. Realidad Problemática
Una Mina a tajo abierto es una excavación superficial, cuyo objetivo es la

extracción de mineral económicamente rentable y es necesario optimizar los
procesos productivos, siendo uno de éstos, el proceso de acarreo de mineral
implicando el parámetro de diseño de rutas. El diseño de una ruta de acarreo es un
aspecto importante, ya que al mejorar el diseño de ésta, se aumenta
considerablemente su grado de productividad y por lo tanto los costos generales de
operación se verán finalmente reducidos.
Existen dos consideraciones importantes para la construcción de vías de transporte
de mineral. Estas consisten en el diseño de superficie y de ubicación de la ruta de
acarreo de mineral.
Al diseñar la ubicación definitiva de la vía de transporte, se consideran el punto de
entrada de la mina, la calidad del camino y el radio mínimo de curvatura. Es
recomendable establecer la vía de transporte definitiva con la mayor premura
posible. Esto evitará la necesidad de construir numerosos caminos temporales y por
lo tanto reducir el costo total de construcción.
En la actualidad, Minera Lagunas Norte – Barrick enfrenta diferentes dificultades
con respecto a sus vías de acarreo. Tomemos como ejemplo una de las rutas más
comunes en este proceso: la ruta que conduce del tajo a la chancadora, para cubrirla
se cuenta con varias rutas diferentes que además de ser más largas de lo necesario,
adicionan gastos de mantenimiento de las mismas.
Esta realidad hace que se tome un tiempo demasiado largo en recorrer la ruta,
aumentando los costos de mantenimiento y afectando de manera indirecta la
producción, de poderse mejorar esta situación no solo disminuirían los costos de
mantenimiento de la vía de acarreo, sino que se mejoraría la producción.
Debido a lo expuesto líneas arriba nace nuestro interés por encontrar una solución
que nos permita elegir la mejor ruta de acarreo para unir dos puntos (Tajo –

3
Chancadora: tramo Alexa –Chancadora; Dafne – Chancadora; Josefa – Chancadora).

Para ello proponemos en esta investigación hallar El Factor de Distancia Equivalente
óptimo que nos permita determinar la ruta de acarreo más productiva, dando como
consecuencia la optimización de los planes de minado.
1.2. Antecedentes
En el año 2003 en la Mina Souther Perú, Unidad Toque Pala, se realizó un estudio
de Distribución de Tonelajes en el Plan de Minado en donde se aplicó la teoría de
distancia equivalente para la optimización de los planes de minado de ese año.
Al contrastar resultados de años anteriores con los obtenidos luego de aplicar el

método de distancia equivalente se observa:
1. Para el mes de Julio del año 2003 en comparación con el año anterior hay una
disminución por cada vez que es recorrido el tramo de 0.50 Km en la Fase
02.
2. Para el mes de Agosto del año 2003 en comparación con el año anterior hay
una disminución por cada vez que es recorrido el tramo de 0.40 Km en la
Fase 02.
3. Para el mes de Setiembre del año 2003 en comparación con el año anterior hay
una disminución por cada vez que es recorrido el tramo de 0.35 Km en la
Fase 04.
4. El tonelaje del mes de Julio del año 2003 en comparación con el año anterior se
ve incrementado de 376,000 toneladas a 497,000 toneladas, es decir, un
24.2% solo para la fase 02, removidos con la Pala01.
5. El tonelaje del mes de Agosto del año 2003 en comparación con el año anterior
se ve incrementado de 214,000 toneladas a 269,000 toneladas, es decir, un
21.74% solo para la fase 02, removidos con la Pala01.
6. El tonelaje del mes de Setiembre del año 2003 en comparación con el año
anterior se ve incrementado de 284,000 toneladas a 352,000 toneladas, es
decir un, 19.96% solo para la fase 02, removidos con la Pala01.

4
7. El tonelaje total del mes de Julio del año 2003 en comparación con el año
(mismo mes) anterior se ve incrementado de 1’994,000 toneladas a
2’900,000, es decir un 30.91%
8. Para los meses de Julio – Agosto – Setiembre del año 2003 en comparación con
el año anterior hay una disminución en el recorrido de sus rutas de las
fases examinadas.
9. Con este estudio se optimizó la distribución de tonelaje en la flota de camiones

y se selecciono las rutas de acarreo que mayor tonelaje transporta.
10. Al calcular la distancia equivalente de las rutas que anteriormente se usaba

se logra un aumento en la producción en un mismo ciclo de trabajo.
Los equipos que intervinieron en el estudio realizado son: K-830E, C-793E, T-

2200 y D-445E, así como las fases donde se realiza son Fase01, Fase02, Fase03 y
Fase04.
Los beneficios obtenidos de la aplicación del método de distancia equivalente

aparte de los anteriores mencionados es también que permite optimizar los planes
de minado y reducir costos de producción. (1)
1.3. Marco Teórico
Conversión de Rutas de Acarreo a Distancia Plana Equivalente

Definición: La distancia equivalente es la distancia que un camión recorrería en
una pendiente cero (horizontalmente). Para entender mejor la definición de
distancia equivalente se presenta a continuación algunos conceptos relativos al
trazado y al trabajo realizado por un Camión entre dos puntos. (9,12)
Longitud Real. Es el desarrollo efectivo de un eje para un determinado camino o

trazado. (9)
Entonces se define la distancia equivalente de un trazado, como el trazado ideal de

una vía en recta y horizontal equivalente a la longitud real estableciéndose varios
criterios de equivalencia. Estos criterios son:
 Igualdad en el trabajo mecánico.

5
 Igualdad en los gastos de explotación.

 Igualdad en los tiempos de recorrido.
 Igualdad en los gastos de tracción.
El objeto de la distancia equivalente es el de comparar dos o más trazados entre

dos puntos, con la finalidad de optimizar la ruta de acarreo y reducir los costos de
operación, mediante el Camión y el trazado más económico.
Considerando un perfil de acarreo como el mostrado a continuación, así como la

relación de velocidad. (9)
B D
X Y
A & & E
E=VxT
Figura1. Perfil de Acarreo.
La Distancia Equivalente es directamente proporcional a la razón de la velocidad en

plano constante sobre la velocidad en el tramo multiplicado por el tiempo
empleado. (9)
E = (Vo /V) x T
Donde:
E = distancia
Vo = velocidad en plano
V = velocidad en el tramo
T = tiempo
Distancia Total = Suma de todos los tramos del perfil = A+B+C+D+E
Transformando a Distancia Equivalente:
Distancia Total Equivalente:

6
Distancia Total equivalente = Distancia Total – B - D + B x (Vo/Vb) + D x (Vo/Vd)

Distancia Total Equivalente = Distancia Total + x/sen& (Vo/Vb – 1 ) + y/sen&
(Vo/Vd – 1)
Generalizando:
Distancia Total Equivalente = Distancia Total + Σ.(subidas/sen&)(Vo/Vsubida – 1)+
Σ.(bajadas/sen&)(Vo/Vbajadas-1)
Donde:
Subidas = Distancia vertical en pendiente positiva
Bajadas = Distancia Vertical en pendiente negativa
Vo = Velocidad promedio en pendiente 0
Vsubida = Velocidad promedio en pendiente positiva
Vbajada = Velocidad promedio en pendiente negativa
Longitud Resistente, llamada también Distancia Equivalente

Criterio de Cálculo: La Longitud resistente de un trazado, de Distancia real Dr con
rampas, curvas, en el que el trabajo necesario para vencer las resistencias sea el
mismo que en el trazado real suponiendo iguales condiciones de velocidad carga y
explotación se calculara de la siguiente manera: (9,10)
Trabajo realizado sobre una Distancia Real/Longitud Real (Dr /Lr)
Trabajo  TR  G  r1  r2  r3   Lr
Trabajo realizado sobre una longitud resistente.
Trabajo  TR  G  r1  Lv
TR = Trabajo realizado sobre una longitud real y virtual.
G = Peso del Camión.
R1 = Resistencia especifica en recta y horizontal.
R2 = i = Resistencia especifica en curva.
Dr = Distancia Real/ Longitud Real

7
Lr= Longitud resistente (Longitud virtual)
De esta manera se considera que el trabajo realizado entre los dos trazados es el
mismo aplicando un criterio de equivalencia entre ambos, igualando las
ecuaciones de longitudes virtual y longitud real, en el que la potencia deberá ser la
misma, se obtendrá la relación, que existe entre la longitud virtual y la longitud
real: (9,10)
G  r1  r2  r3   Lr  G  r1  Lv
r1  r2  r3   Lr
 Lv
r1
r1  r2  r3

r1
Lv    Lr
 = Coeficiente virtual.
Si se considera el mismo trazado entre dos puntos con la misma carga en tonelaje,
tanto para la ida como para el retorno; la relación de las longitudes virtuales
estará dada por la siguiente expresión mostrada en la ecuación (9,10)
Lv1  Lv 2
Lv 
2
Lv1 = Longitud virtual de ida.
Lv2 = Longitud virtual de retorno.
Para un tonelaje diferente consideraremos la siguiente relación:
Lv1    Lv 2  
Lv 

 y  = Coeficientes virtuales tanto a la ida y al retorno respectivamente
r1 ida  r2  r3

r1 ida

8
r1 retorno  r2  r3

r1 retorno
r1 ida = Resistencia especifica en recta y horizontal para la ida,
r1 retorno = Resistencia especifica en recta y horizontal para el retorno.
Los coeficientes  y , tienen diferente valor, a pesar de ser relativos al mismo

trazado, esto se debe a que están en función de la resistencia en recta y
horizontal, la pendiente y la resistencia en curva. Por ejemplo, un trazado que une
dos puntos va a proporcionar un coeficiente a la ida, mas alto que al retorno si es
que la pendiente fuera positiva, ya que en la subida se ejerce mucha más
resistencia.
Trabajo desarrollado en curva
Para tomar en cuenta el trabajo en curva necesario para vencer las resistencias en
un tramo, y que además utilizaremos para hallar la longitud virtual del trazado, se
tomara la longitud real como el arco descrito por el tramo curvo Lc (9,10)
T3  TC  r3  LC
T3 = TC = Trabajo desarrollado en curva.
R3 = rc = Resistencia especifica en curva.
L3 = LC = Longitud real del arco de curva.
R = Radio de curvatura.
 = Angulo de curvatura.

9
L
c
R
θ
Figura2. Arco descrito por el tramo curvo Lc
T3  8.73  10 5  b  
  8.73  10 5  b
TC    
b = Trocha de la vía (m).
 = Coeficiente del trabajo desarrollado en curva, en función de la trocha.
 = Angulo de curvatura.
En la Tabla 1. Mostraremos la influencia de la trocha sobre el trabajo en curva,

donde demostramos que a mayor ancho de trocha, mayor será el trabajo
desarrollado en curva. (9,10)
Tabla1. Influencia de la trocha sobre el trabajo en curva.
B 
[m]
1.676 0.0000146
1.435 0.0000125
1.000 0.00000873
Fuente: Beas, J (2006) Estudio de distancia equivalente

10
Altura Virtual
La altura virtual de un trazado está definida como la diferencia de cotas de dos
puntos, como se muestra en la figura 3, es decir, la longitud real del trazado
multiplicada por la pendiente del mismo. En la figura 1.3.3. Se muestra
gráficamente la relación de la longitud real con la pendiente.
Figura.3 Diferencia de cotas entre dos puntos.
De la ilustración anterior, la longitud real de un trazado cualquiera estará

representada en la figura 3
Lr
h
α
a
Figura.4. Longitud real del trazado
De la figura 4 se tomara al seno de  como equivalente de la tangente de ,

debido a que la pendiente máxima admisible para la tracción es de 30 º/oo, y por
esto la diferencia entre estas será despreciable. Para los posteriores cálculos
tomaremos la ecuación:
h
i  r2 
Lr
h  Lr  i

11
Lr (km)  i (m / km)
h
1000
h = Altura virtual [m].
i = r2 = Pendiente del trazado [º/oo]
El trabajo en función de la resistencia específica en recta y horizontal
Para facilitar los cálculos pondremos al trabajo en función de la resistencia
específica en recta y horizontal utilizando las relaciones antes obtenidas. En la
figura 5 están representados los cálculos para el trabajo en función de la
resistencia específica en recta y horizontal. (9,10)
Figura5. Trabajo en función de la resistencia especifica en recta y horizontal.
Influencia de La Gradiente En El Trabajo

La Tabla 2 muestra las consideraciones a tomar para realizar el cálculo de la
longitud virtual en función del trabajo realizado. (10)

12
Tabla 2. Influencia de la gradiente en el trabajo.

INOCUAS r 1 > i NOCIVAS r 1 < i
F 1 = Subida F 2 = Bajada F 1 = Subida F 2 = Bajada
Recta sin Curva sin Recta con Curva con Recta con Curva con Recta con Curva con Recta con Curva con
pendiente pendiente pendiente pendiente pendiente pendiente pendiente pendiente pendiente pendiente
T1 + + + + + + + +
 T2 0 0 + + - - + + 0 0
T3 0 + 0 + 0 + 0 +
Evaluación del Trazado de Rutas

La mejor ruta entre varias posibles, que permita enlazar dos puntos extremos o
terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social. Por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar, en forma
aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la futura vía a
proyectar, para así compararlos con los beneficios probables esperados. (11)
La Formula a usar es:
X0= x + k*(∑y)
Donde:
X0= Longitud Resistente (m) X=Longitud total del trazado (m)
K= inverso del coeficiente de tracción ∑y= Desnivel o suma de desniveles (m)
En la tabla 3 aparecen los valores de k para los diferentes tipos de superficie de

rodamiento.
Tabla 3. Tipos de Superficie vs. Valores Medios de K.
Tipo de Superficie Valores medios de k

Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento Asfaltico 35
Pavimento Rígido 44

13
Línea de Pendiente o de Ceros
Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
consérvala pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, este
no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual se la conoce también como línea de
ceros (11)
 Trazado de una línea de Pendiente
Es la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco metros,
considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210.
La pendiente de la línea recta AB, que los une es:
Pendiente de AB= tgα= BC/AC
Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tgα, la

distancia horizontal necesaria para pasar de una curva de nivel a otra será: (11)
Figura 6. Línea de ceros.

AC = BC/ tgα
Donde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas, o abertura de compás
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia
Tgα = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de ceros
a= Equidistancia / p
Donde a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de ceros.

14
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano,

se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del punto inicial,
materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión constituye
la línea de ceros, tal como se muestra en la figura de abajo (11,12)
Figura 7. Cálculo de Distancia entre Curvas Sucesivas.
1.4. Enunciado del Problema

¿Cuál es la mejor ruta de acarreo de mineral en función a la distancia
equivalente (Longitud resistente) en la Mina Lagunas Norte –Barrick?
1.5. Hipótesis
La mejor ruta de acarreo de mineral es aquella que tenga la menor distancia
equivalente (menor longitud resistente) en la Mina Lagunas Norte –Barrick.
1.6. Objetivo
1.6.1. Objetivos Generales

 Definir la mejor ruta de acarreo en función a la menor distancia equivalente
para optimizar los planes de minado en Minera Lagunas Norte – Barrick.

15
1.6.2. Objetivos Específicos

 Determinar los factores de distancia equivalente en cada ruta de acarreo.
 Determinar los tramos de acarreo más productivos y seguros en las rutas Dafne
y Josefa que nos dé el mejor beneficio económico.
 Tener una mejor Disponibilidad de los Camiones k-730E.

16
2. MATERIALES Y MÉTODOS
2.1. Materia de Estudio
El estudio del proyecto de investigación se realizó específicamente en el área de

Operaciones Mina, en las Rutas Alexa, Dafne y Josefa, con ayuda de personal que
trabaja usando el software Dispatch y de ingeniería Mina para planificar la secuencia
y tratamiento de los datos recolectados.
Es así que en este estudio intervienen las Rutas de Acarreo de Mineral, personal
de Dispatch, equipos mineros como: Palas Pc-4000, Volquetes K-730E, el uso del
Software Minero MineSight y nuestro Software aplicativo de selección de ruta de
acarreo en base a la mejor distancia equivalente.
2.1.1. Rutas de Acarreo
Las vías estudiadas del Tajo a la Chancadora son En la zona Josefa –

Chancadora, En la zona Dafne – Chancadora, En la zona Alexa – Chancadora
Esta vías se usan en lagunas Norte - barrick para en transporte y acarreo de
material como mineral y desmonte por donde transitan diariamente los camiones
gigantes Komatsu 730E y equipos auxiliares (Cargador Frontal, Tractor Oruga,
Excavadora, Camión Cisterna, Camiones de transporte de material y las camionetas
de supervisión). Estas vías se han construido siguiendo un diseño de ingeniería,
controladas en campo con su gradiente respectiva que puede ser mejorado, al
calcular la distancia equivalente para el mismo tramo.
Las vías cuentan con cunetas y zanjas a los extremos que nos permite en épocas
de lluvia poder drenar el agua. El ancho de estas vías es actualmente de 18.5m de un
solo transito, para el caso de doble transito es de 36m. Estas vías cuentan con
pendiente de 8%, además de tener bermas laterales de 5m*2.5m.
Minera Lagunas Norte, para el tramo del Tajo a la Chancadora (En la zona Josefa –
Chancadora, En la zona Dafne – Chancadora, En la zona Alexa – Chancadora), se
considera las condiciones topográficas, geológicas y de ubicación para determinar los

17
parámetros que nos permita obtener la mejor distancia equivalente que debe
recorrer el camión komatsu 730E para aumentar la producción de la mina, reducir los
tiempos de acarreo y el tramo recorrido, dando como resultado un beneficio
económico para la empresa.
Figura8 Vías de acarreo en Minera Lagunas Norte- Barrick
Tab.4 Ancho y Largo de las Vías de acarreo por cada tramo analizado
en Minera Barrick-Lagunas Norte
Rutas Ancho Camino (m) Longitud Camino (m)

Alexa- 36 m Ruta –AA1 ----
Chancadora Ruta –AB2 ----
Ruta –AC3 ----
Dafne- 36 m Ruta –DA1 2769 m
Chancadora Ruta –DB2 1723 m
Ruta –DC3 1841 m
Josefa- 36 m Ruta –JA1 3069 m
Chancadora Ruta –JB2 2108 m
Ruta –JC3 1943 m
Fuente: Empresa Minera Lagunas Norte- Barrick

18
2.1.2. Dispatch
El sistema de administración de minas DISPATCH® usado en minera Barrick-
lagunas Norte optimiza la asignación de camiones de acarreo a través del uso de
algoritmos en el servidor central, junto con hardware en el campo y sistemas de
comunicaciones sofisticados para entregar una productividad más alta, incrementar
la eficiencia y la optimización total de su flota.
Figura.9 Pantalla de las Vías de acarreo en Minera Lagunas Norte
El sistema DISPATCH® ha sido probado en el campo, con más de 20 años de

aceptación por su algoritmo de optimización, está reconocido como el líder de la
industria con más de 150 sistemas instalados en las operaciones mineras de nivel
mundial.
Figura.10 Pantalla del HaulRoute al usar Dispatch en Lagunas Norte

19
El sistema es fácilmente escalable. La flota, cuadrilla, manejo de material y otros

módulos de software por el lado del servidor, así como también del hardware,
pueden agregarse como sea necesario. Considerado como el estándar de la
industria en sistema de administración de minas, el sistema DISPATCH® es el mejor
en el mundo para la optimización de la productividad de la flota.
El sistema DISPATCH® maximiza la productividad en su sitio proporcionando
asignaciones optimizadas de camiones de acarreo, posiciones de equipos basados
en GPS, monitoreo del estado de los equipos, rastreo de mantenimiento, mezclas,
producción, reportes y más.
Ejemplos de los módulos de utilidad de manejo de flota, cuadrillas y material para
mejorar la productividad incluyen:
 Equipos Auxiliares
Rastrea el estado de cada pieza de equipos auxiliares, coloca las tareas en orden
de prioridad, y las asigna remotamente a los operadores. Monitorea el desempeño
de mantenimiento, planifica operaciones y requisitos de flotas, e identifica las
áreas con problemas para mejorar la productividad.
 Camión de Agua
Rastrea el uso de camiones de agua y mejora las operaciones diarias. Provee

porcentajes tiempo/cantidad por segmento de camino, salida y frecuencia con
diámetros de rociado conocidos, Indicadores Clave de Rendimiento (KPI) del
operador y mapas de categorías de tiempo.
 Mezcla
Controla la mezcla en las chancadoras y pilas Trabaja en conjunto con los

algoritmos de despacho de camiones.

20
 Alineamiento de Cuadrillas
Automáticamente asigna personal a los equipos, antes del inicio del turno.
Garantiza que cada equipo tenga un operador debidamente calificado asignado a
éste. Reúne información de varios registros de base de datos (Lista, calificaciones
d equipo, término del turno) antes de asignar el personal.
 Manejo del Servicio de Combustible
Incrementa la productividad de acarreo general al minimizar eventos de

reabastecimiento de combustible. Optimiza el manejo del combustible asignando
camiones a las estaciones de combustible basándose en un valor calculado de
combustible que le queda en el estanque.
 Análisis de Carga
Obtiene información de carga de sistemas de terceras partes que son usados por
varios fabricantes de camiones. Recolecta información en tiempo real de los
sistemas de carga de las cargadoras, palas y camiones. La información queda
disponible para ser analizada por las utilidades de reporte estándar.
 Manejo de Registros de Capacitación
Le provee al personal de mina información actual sobre el desempeño del

operador, experiencia, y niveles de calificación para un equipo. Asegura que los
operadores con más experiencia sean asignados a los equipos de prioridad.
2.1.3. Palas
La pala estudiada que carga al camión gigante en minera Lagunas Norte- Barrick
es el komatsu PC4000, equipo de gran capacidad de carga, opera con un sistema de
propulsión eléctrica para cargar mineral. Cuenta con 16 cilindros, una fuerza de
ruptura de 125000 Kgf, el nivel de tierra máximo alcanzado es de 14000 mm,
potencia neta de 1875Hp, capacidad de carga de 22m3, todas estas características
descritas factor importante para nuestro estudio.

21
Figura.11 Vista lateral de la Pala PC-4000 en el tajo
Figura.12 Vista Frontal de la Figura.13 Vista Lateral de la

cuchara de la Pala PC-4000 cuchara de la Pala PC-4000

22
Figura.14 Dimensiones de la Pala PC-4000
2.1.4. Volquetes
La expansión mundial de la minería de superficie ha llevado al desarrollo de los

camiones fuera de carretera muy grande, en la actualidad permite el arrastre de
cargas de más de 160T.
El camión gigante estudiado que transporta el material del tajo a la chancadora es
el Komatsu 730E, vehículo de gran capacidad (240Tn), opera con un sistema de
propulsión eléctrica para el acarreo de material de mina .Cuenta con 16 cilindros,
4ciclos de operación, 2000Hp de potencia al freno, 1800Hp de potencia del motor y
un peso de 5.7tn, la velocidad máxima es de 45km/h, las características

23
anteriormente descritas son un factor importante para poder realizar nuestro

estudio de distancia equivalente.
Figura.15 Vista en Mina Camión Cargado

komatsu 730E
Figura.16 Vista en Mina Camión Descargado komatsu 730E

24
Figura.17 Dimensiones del Camión komatsu 730E
2.1.5. Software Minero MineSight
Software de minería utilizado por los peritos, los geólogos e ingenieros de minas.
It is used for digitizing, statistics, design, scheduling, reserves optimization on open
pit and underground metal, non-metal and coal mines. Se utiliza para la
digitalización, las estadísticas, el diseño, programación, optimización de las reservas
de metales a cielo abierto y subterráneo, no metálicos y las minas de carbón.
Este software se ha utilizado en nuestro proyecto para calcular el diseño de las
rutas de acarreo al aplicar distancia equivalente para el tramo Tajo – Chancadora,
cálculo de las toneladas removidas por día, semana y mes.

25
2.1.6. Software aplicativo de Distancias Equivalentes para la selección de la

mejor ruta de acarreo.
Este software ha sido implementado con la intensión de facilitar el trabajo al

momento de calcular la mejor distancia equivalente en la selección de la ruta de
acarreo que nos permita obtener los mejores beneficios económicos y de seguridad
para así aumentar la productividad de la Empresa Minera Lagunas Norte - Barrcik,
para ello se ha usado Visual Basic 6.0 y para almacenar todos los datos se usa SQL-
Server, My SQL y Access
2.2. Métodos y Técnicas de Estudio
Las pruebas experimentales realizadas, se analizaron mediante diseño factorial T-

Student de contrastación de hipótesis, a través de los siguientes métodos:
 Tablas de distancias de las diferentes rutas de acarreo en los tramos Josefa -
Chancadora; Alexa - Chancadora; Dafne - Chancadora.
 Tablas de toneladas cargadas por Pala PC-4000 al Camión Komatsu 730E.
 Tabla de tiempos de los camiones Komatsu 730E en recorrer el tramo estudiado
así como la velocidades de estos cuando están cargados y sin carga.
 Tabla de la disponibilidad así como de la utilidad de los camiones Komatsu
730E.
 Gráficas Estadísticas de los datos tomados en campo y usando Dispach de
Camiones y Palas.
 Análisis de los datos con el método Diseño Factorial T-Student
2.2.1. Diseño Factorial de Contrastación de Hipótesis T - Student:

ANÁLISIS DE VARIANZA DE UN DISEÑO COMPLETO AL AZAR ZONA DAFNE
Hipótesis:
Hipótesis Nula
H o : Ti  0 Los promedios de los camiones en las tres Rutas son iguales
Hipótesis Alternativa
H i : Ti  0 Los promedios de los camiones en las tres Rutas son diferentes
Nivel de Significancia:   0.05
Estadística de Prueba: ANVA

26
Tabla. A Análisis de varianza de un modelo diseño completo al aza Josefa
Fuente de Suma de Grados de Cuadrado Medio Prueba Prueba

Variación Cuadrados Libertad Fcalculado Ftabla
Media M yy  403.05 1
Tratamient Tyy  9.24 t 1  2 Tyy T Ftabla  4.58
T  4.62 Fc   22
o t 1 E
Error E yy  3.71 n  t  18 Eyy
E  0.21
nt
Total Y 2
ij  416 n  21
( Yi ) 2 T 2
M yy  T yy   M yy E yy  Yij2  M yy  Tyy
i
n ni
2
(92)
M yy   403.05
21
37 2 29 2 26 2
Tyy     403.05  412.29  403.05  9.24
7 7 7
E yy  Yij2  M yy  Tyy  416  403.05  9.24  3.71
Regiones:
1    0.95
 / 2  0.025  / 2  0.025
Ft  0.025 Ft  4.58
Conclusión:
Ho se Rechaza, por lo tanto los promedios de los camiones en las tres Rutas son
diferentes es decir hay diferencia significativa entre los tratamientos, mediante la

27
Prueba de Análisis de Varianza (modelo diseño completo al azar) a un nivel de

significancia del 5%.
Además se realizara la prueba t de student para analizar cuál de las rutas es mejor
con respecto a la cantidad de camiones utilizados
Existirá evidencia para Afirmar que la Ruta 03 comparado con la Ruta 01 utiliza
menos camiones para trasladar materiales, con un nivel de significancia del 5%.
Hipótesis
Hipótesis Nula H o : U1  U 3
Hipótesis Alternativa. H1 : U1  U 3
Nivel de Significancia:  = 0.05

Estadística de Prueba: Distribución T student
U1  U 3 5.29  3.71
Tc    6.03
1 1 1 1
Sp  0.49 
n1 n3 7 7
REGIONES:
1    0.95   0.05
Ttabla  1.782
Conclusión:
H0 se Rechaza; por la tanto Existe evidencia para Afirmar que la Ruta 03
comparado con la Ruta 01 utiliza menos camiones para trasladar materiales, con un
nivel de significancia del 5%.
ANÁLISIS DE VARIANZA DE UN DISEÑO COMPLETO AL AZAR ZONA JOSEFA
Hipótesis:
Hipótesis Nula

28
H o : Ti  0 Los promedios de los camiones en las tres Rutas son iguales
H i : Ti  0 Los promedios de los camiones en las tres Rutas son iguales son diferentes
Tabla. B Análisis de varianza de un modelo diseño completo al azar Josefa
Fuente de Suma de Cuadrados Grados de Cuadrado Medio Prueba Prueba

Variación Libertad Fcalculado Ftabla
Media M yy  448.05 1
Tratamiento Tyy  6.95 t 1  2 Tyy T Ftabla  4.58
T  3.475 Fc   15.65
t 1 E
Error E yy  4 n  t  18 Eyy
E  0.222
nt
Total
Y 2
ij  459 n  21
( Yi ) 2 T 2
M yy    M yy E yy  Yij2  M yy  Tyy
i
T yy
n ni
(97) 2
M yy   448.05
21
38 2 29 2 30 2
Tyy     448.05  455  448.05  6.95
7 7 7
E yy  Yij2  M yy  Tyy  459  448.05  6.95  4
Regiones:
1    0.95
 / 2  0.025  / 2  0.025
Ft  0.025 Ft  4.58
Conclusión:
Ho se Rechaza por lo tanto los promedios de los camiones en las tres Rutas es
diferente es decir hay diferencia significativa entre los tratamientos, mediante la

29

significancía del 5%.
Además se realizara la prueba t de student para analizar cuál de las rutas es mejor con respecto a la
cantidad de camiones utilizados
Existirá evidencia para Afirmar que la Ruta 02 comparado con la Ruta 01 utiliza
menos camiones para trasladar materiales, con un nivel de significancia del 5%.
Hipótesis
Hipótesis Nula H o : U1  U 2
Hipótesis Alternativa. H1 : U1  U 2
U3 U2 5.43  4.14
Tc    5.21
1 1 1 1
Sp  0.463 
n1 n2 7 7
Regiones:
1    0.95   0.05
Ttabla  1.782
Conclusión:
comparado con la Ruta 01 utiliza menos camiones para trasladar materiales, con un
nivel de significancia del 5%.
ANÁLISIS DE VARIANZA DE UN DISEÑO COMPLETO AL AZAR ZONA DAFNE
Hipótesis:
Hipótesis Nula
H o : Ti  0 Los promedios de las toneladas en las tres Rutas son iguales

30
H i : Ti  0 Los promedios de las toneladas en las tres Rutas son diferentes

Tabla. C Análisis de varianza de un modelo diseño completo al azar Dafne
Fuente de Suma de Cuadrados Grados de Cuadrado Medio Prueba Prueba

Variación Libertad Fcalculado Ftabla
Media M yy  1100922.1 1
T  8611.3 Fc   10.15
t 1 E
Error E yy  15267.98 n  t  18 Eyy
E  848.2
nt
Total
Y 2
ij  1133412.74 n  21
( Yi ) 2 T 2
M yy    M yy E yy  Yij2  M yy  Tyy
i
T yy
n ni
2
(4808.26)
M yy   1100922.106
21
T yy  1118144.76  1100922.106  17222.654
E yy   Yij2  M yy  T yy  1133412.743  1100922.106  17222.654  15267.983
Regiones:
1    0.95
 / 2  0.025  / 2  0.025
Ft  0.025 Ft  4.58
Conclusión:
Ho se Rechaza, por lo tanto los promedios de los camiones en las tres Rutas
son diferentes es decir hay diferencia significativa entre los tratamientos, mediante la

31
Además se realizara la prueba t de student para analizar cuál de las rutas es mejor con respecto al
tonelaje
Existirá evidencia para Afirmar que la Ruta 03 comparado con la Ruta 01 es mejor
con respecto a la Tonelaje traslada, con un nivel de significancia del 5%.
Hipótesis
Hipótesis Nula H o : U 3  U1
Hipótesis Alternativa. H1 : U 3  U1
U 3  U1 255.6  189.2
Tc    4.35
1 1 1 1
Sp  28.54 
n3 n1 7 7
Regiones:
1    0.95
  0.05
Ttabla  1.782
Conclusión:
comparado con la Ruta 01 es mejor con respecto a la Tonelaje traslada, con un nivel
de significancia del 5%.
ANÁLISIS DE VARIANZA DE UN DISEÑO COMPLETO AL AZAR ZONA JOSEFA
Hipótesis:
Hipótesis Nula
H o : Ti  0 Los promedios de las toneladas en las tres Rutas son iguales
Hipótesis Alternativa.-
H i : Ti  0 Los promedios de las toneladas en las tres Rutas son diferentes

32

Tabla.D Análisis de varianza de un modelo diseño completo al azar Dafne
Fuente de Suma de Cuadrados Grados Cuadrado Medio Prueba Prueba

Variación de Fcalculado Ftabla
Libertad
Media M yy  963355.94 1
T
 7405.1 Fc   8.04
t 1 E
Error E yy  16573.0 n  t  18 Eyy
E  920.7
nt
Total
Y 2
ij  994739.1 n  21
( Yi ) 2 T 2
M yy  T yy   M yy E yy  Yij2  M yy  Tyy
i
n ni
2
(4497.83)
M yy   963355.9385
21
T yy  978166.19  963355.9385  14810.2515
E yy   Yij2  M yy  T yy  994739.081  963355.9385  14810.2515  16572.891
Regiones:
1    0.95
 / 2  0.025  / 2  0.025
Ft  0.025 Ft  4.58
Conclusión:
Ho se Rechaza, por lo tanto los promedios del tonelaje en las tres Rutas son
diferentes es decir hay diferencia significativa entre los tratamientos, mediante la
Además se realizara la prueba t de student para analizar cuál de las rutas es mejor con respecto al
tonelaje.

33
Existirá evidencia para Afirmar que la Ruta 02 comparado con la Ruta 01 utiliza mas
tonelaje para trasladar, con un nivel de significancia del 5%.
Hipótesis
Hipótesis Nula H o : U 2  U1
Hipótesis Alternativa. H1 : U 2  U1
U 2  U1 237  176.9
Tc    3.47
1 1 1 1
Sp  32.32 
n2 n1 7 7
Regiones:
1    0.95
  0.05
Ttabla  1.782
Conclusión:
comparado con la Ruta 01 lleva más tonelaje de materiales, con un nivel de
significancia del 5%.
 Por lo tanto los promedios de los camiones en las tres Rutas son diferentes es
decir hay diferencia significativa entre los tratamientos, mediante la Prueba de
Análisis de Varianza, además hay evidencia para Afirmar que la Ruta 03
comparado con la Ruta 01 utiliza menos camiones para trasladar materiales,
en la Zona Dafne.
 Por lo tanto los promedios de los camiones en las tres Rutas son diferentes es
decir hay diferencia significativa entre los tratamientos, mediante la Prueba de
Análisis de Varianza, además hay evidencia para Afirmar que la Ruta 03

34
comparado con la Ruta 01 es mejor con respecto a la Tonelaje traslada, con

un nivel de significancia del 5%, en la Zona Josefa.
2.3. Procedimiento
Para tomar los datos y la ejecución de este proyecto nos hemos ubicado en los
frentes Alexa, Dafne, Josefa, chancadora, ahora en la tabla inferior se muestra el
cronograma de cómo se han tomado los datos.
Tab.5. Cronograma de cómo se han tomado los datos y ejecutado el proyecto hasta su
finalización
Descripción de Actividades Dedicación Fecha de Fecha de
Realizadas Semanal Inicio Termino
En el frente Josefa-Chancadora 1 Mes 08/03/2010 07/04/2010
En el frente Dafne-Chancadora 1 Mes 08/04/2010 07/05/2010
En el frente Alexa-Chancadora 1 Mes 08/05/2010 07/06/2010
Oficinas de Planeamiento 11/2 Mes 08/06/2010 22/07/2010
Oficinas de Dispatch 1 1/2Mes 23/07/2010 07/09/2010
Total 6 Meses ---- ----
Técnica de Recojo e Datos

Los datos se obtienen, mediante un estudio de tiempos, disponibilidad del equipo,
distancias recorridas, tonelaje cargado en el proceso de acarreo de mineral con
ayuda del sistema Dispatch.
También consistió en obtenerlos manualmente en campo en las rutas
seleccionadas que son estudiadas.
2.3.1. Secuencia de Datos
La toma de datos se realiza en forma diaria y progresiva, de acuerdo a la secuencia
de acarreo, de los frentes de minado y de la variación de pendientes en los accesos.
 En la zona Josefa – Chancadora Nivel 4090
 En la zona Dafne – Chancadora Nivel 4030
 En la zona Alexa – Chancadora Nivel 4180
2.3.2. Tratamiento de Datos

2.3.2.1. Tablas de tiempos de acarreo por flota de volquetes para calcular
Distancia Equivalente

35
En esta tabla se muestra el ciclo de tiempos para el acarreo y tonelajes cargados

para hallar la distancia equivalente durante los meses de Marzo - Setiembre del
2010 con los camiones Komatzu K-730E para la Fase 02.
Tab.6 Tiempos del ciclo de acarreo calculado y Tn guardia, periodo Marzo-

Septiembre 2010, Ruta J-Ch
KOMATSU K730E
CICLO DE TIEMPO TONELADAS METRICAS

Gdia. Gdia. Gdia.
ACARREO. RETRASO. TOTAL
Calend. Trab. Real
4.86 3.87 16.43 17,108 28,785 8,052
5.73 4.47 17.90 17,108 28,785 7,390
1.13 0.80 9.63 4,400 7,404 13,734
0.00 0.00 7.70 0 0 17,182
0.00 0.00 7.70 0 0 17,182
0.00 0.00 7.70 0 0 17,182
0.00 0.00 7.70 0 0 17,182
0.00 0.00 7.70 0 0 17,182
0.00 0.00 7.70 0 0 17,182
0.00 0.00 7.70 0 0 17,182
2.3.2.2. Parámetros usados del Camión K-730E y Pala PC-4000
Velocidad
Tab.7 Velocidad Promedio recorrida por Camión komatsu

730E
Velocidades del Camión Komatsu 730E
Minera Barrick-lagunas Norte
Velocidad Cargado Velocidad Vacio
(Km/h) (Km/h)
Rampa Plano Rampa Plano
17.00 24.00 26.00 29.00
Disponibilidad y Utilidad
Tab.8 Disponibilidad y Utilidad del Camión komatsu 730E y

Pala PC4000
36
Periodo2010 KOMATSU PALA KOMATSU

MES 730 E KOMATSU WA1200
PC 4000
Análisis DISP UTIL DISP UTIL DISP UTIL
ENERO 93.30 66.01 77.42 66.77 90.51 77.27
FEBRERO 93.86 68.75 84.80 79.09 87.75 76.62
MARZO 93.17 62.61 91.68 70.14 83.37 56.97
ABRIL 93.27 63.72 89.00 69.21 82.29 68.87
MAYO 93.36 62.25 74.84 69.72 69.33 62.28
JUNIO 92.95 58.67 89.79 61.40 88.01 60.58
JULIO 95.26 54.19 68.09 51.66 91.28 72.68
AGOSTO 93.38 70.06 90.53 72.34 87.67 77.27
SEPTIEMBRE 95.51 69.77 84.62 69.24 87.18 76.68

Características de uso de Equipos de Mina
Tab.9 Flota de Camión komatsu 730E y Pala PC4000
CARACTERISTICAS DE LOS CAMIONES
TIPO FLOTA CAPAC.(Min) FABR.(Max)
K-730E 9 212 TN 240 TN
PC4000 5 35 TN 40 TN
T-2200 10 175 TN 200 TN
D-445E 10 105 TN 120 TN

Pendiente de los Tramos Estudiados
Tab.10 JCh. Pendiente de los tramos de Josefa

a Chancadora
37
Pendiente para el tramo Josefa - Chancadora
RUTA JA RUTA JB RUTA JC

3% 4% 6%
-2% -4% -5%
Tab.11 DCh. Pendiente de los tramos de Dafne a

Chancadora
Pendiente para el tramo Dafne - Chancadora
RUTA DA RUTA DB RUTA DC

6% 8% 9%
-4% -5% -7%

38
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3.1. Resultados
El periodo de investigación de nuestro proyecto lo hemos dividido en seis etapas,

iniciándose con la toma de datos en las rutas de acarreo estudiadas, para luego
pasar a la segunda etapa que consistió en la recolección de datos, el análisis de los
datos recolectados fue la tercera etapa, se continuo con la cuarta etapa que
consistió en el tratamiento de los datos recolectados, para luego pasar a la
comparación de datos siendo esta la quinta etapa y finalmente culminando en las
conclusiones que se llega después de todo el proceso de análisis.
3.1.1. Resultados obtenidos rutas Dafne-Josefa-Chancadora IT1
Aquí se muestra los datos finales del tramo que fue analizado durante el periodo
de marzo hasta septiembre del 2010 Iteracion1 en los Nv4080, Nv4070 y
Nv4100.Para el procesamiento de nuestros datos hemos tomado en cuenta solo la
fase 02.
Se puede observar en la tabla Tab.12 las toneladas cargadas por pala, el tonelaje
del mes estudiado, también se puede observar la distancia en rampa y plano que
nos permite poder determinar su distancia equivalente J2- 2.30 y D3- 1.95
Iteracion1.
Tab.12 Total del mes analizado, así como la distancia del

tramo y final calculo de DE
MARZO 2010 IT1 DISTANCIAS

PALA CORTE DUMP FASE MATERIAL PLANO RAMPA
NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 1,590 D3 251 D3
P02 4070 PL F02 ORE 1,657 J2 451 J2
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
D.Equival D3-1.95 J2-2.30
Fuente: Los Autores
Se puede observar en la tabla Tab.13 las toneladas cargadas por pala, el

tonelaje total del mes estudiado, también se puede observar la distancia en rampa

39
y plano que nos permite poder determinar su distancia equivalente J2- 2.30 y D3-
1.95 Iteracion1.
Tab.13 Total durante el mes analizado, así como la distancia del

ABRIL 2010 IT1 DISTANCIAS
NIVEl (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 1,590 D3 251 D3
P02 4070 PL F02 ORE 1,657 J2 451 J2
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores
total del mes estudiado, también se puede observar la distancia en rampa y plano
que nos permite poder determinar su distancia equivalente J2- 2.30 y D3- 1.95
Iteracion1.

MAYO 2010 IT1 DISTANCIAS

PALA CORTE DUMP FASE TONELAJES MATERIAL PLANO RAMPA
NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 1,590 D3 251 D3
P02 4070 PL F02 ORE 1,657 J2 451 J2
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores
que nos permite poder determinar su distancia equivalente de J2- 2.30 y D3- 1.95
Iteracion1.

40

JUNIO 2010 IT1 DISTANCIAS
NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 1,590 D3 251 D3
P02 4070 PL F02 ORE 1,657 J2 451 J2
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores
Iteracion1.

JULIO 2010 IT1 DISTANCIAS

NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 1,590 D3 251 D3
P02 4070 PL F02 ORE 1,657 J2 451 J2
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores
Iteracion1.
AGOSTO 2010 IT1 DISTANCIAS
NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 1,590 D3 251 D3
P02 4070 PL F02 ORE 1,657 J2 451 J2
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores

41
Iteracion1.

SEPTIEMBRE IT1 DISTANCIAS

NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 1,590 D3 251 D3
P02 4070 PL F02 ORE 1,657 J2 451 J2
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores
3.1.2. Resultados obtenidos rutas Dafne-Josefa-Chancadora IT2
Aquí se muestra los datos finales del tramo que fue analizado durante el periodo
de marzo hasta septiembre del 2010 Iteracion2 en los Nv4080, Nv4070 y
Nv4100.Para el procesamiento de nuestros datos hemos tomado en cuenta solo la
fase 02.
Iteracion2.
MARZO 2010 IT2 DISTANCIAS
NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 223 D2 1500 D2
P02 4070 PL F02 ORE 310 J3 1633 J3
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores

42
Iteracion2.

ABRIL 2010 IT2 DISTANCIAS
NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 223 D2 1500 D2
P02 4070 PL F02 ORE 310 J3 1633 J3
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores
Iteracion2.

MAYO 2010 IT2 DISTANCIAS

NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 223 D2 1500 D2
P02 4070 PL F02 ORE 310 J3 1633 J3
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores

Iteracion2.

43

JUNIO 2010 IT2 DISTANCIAS
NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 223 D2 1500 D2
P02 4070 PL F02 ORE 310 J3 1633 J3
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores
Iteracion2.

JULIO 2010 IT2 DISTANCIAS

NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 223 D2 1500 D2
P02 4070 PL F02 ORE 310 J3 1633 J3
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores

Iteracion2.
AGOSTO 2010 IT2 DISTANCIAS

NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 223 D2 1500 D2
P02 4070 PL F02 ORE 310 J3 1633 J3
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores

44
Iteracion2.

SEPTIEMBRE 2010 IT2 DISTANCIAS

NIVEL (m) (m)
P01 4080 PL F02 ORE 223 D2 1500 D2
P02 4070 PL F02 ORE 310 J3 1633 J3
P03 4100 PL F02 ORE 151 213
Fuente: Los Autores

3.1.3. Resultados Ruta Dafne
En esta tabla se puede Observar los resultados finales ya procesados en cada uno
de los meses que dura el estudio para esta ruta, los tonelajes que se han movido
mes a mes así como el total y un promedio del mismo.
Tab.26 Distancia Equivalente calculada, Ruta Dafne-Chancadora
RUTA DAFNE
Tramo01(TN) Tramo02(TN) Tramo03(TN)
MARZO 203.446 203.446 203.446
ABRIL 191.601 254.807 271.010
MAYO 169.873 225.910 240.276
JUNIO 171.308 227.819 242.306
JULIO 166.590 221.544 235.632
AGOSTO 212.179 282.172 300.116
SETIEMBRE 209.592 278.732 296.456
Total 1.324.588 1.694.430 1.789.241
Promedio 189,23 242,06 255,61

Fuente: Los Autores

45
de los meses que dura el estudio de la disponibilidad de los camiones en función a
su distancia equivalente.
Tab.27 Disponibilidad de K730-E calculada, Ruta Dafne-Chancadora
DISPONIBILIDAD CAMIONES RUTA DAFNE

MARZO 5 4 4
ABRIL
MAYO 5 4 4
JUNIO
JULIO 6 4 4
AGOSTO
SETIEMBRE 5 4 4
Total 37 29 26
Promedio 5,29 4,14 3,71

Fuente: Los Autores
3.1.4. Resultados Ruta Josefa
de los meses que dura el estudio para esta ruta de los tonelajes que se han movido.
Tab.28 Distancia Equivalente calculada, Ruta Josefa-Chancadora
RUTA JOSEFA
MARZO 203.446 203.446 203.446
ABRIL 186.464 248.704 238.768
MAYO 165.318 220.500 211.690
JUNIO 166.715 222.363 213.479
JULIO 162.123 216.238 207.599
AGOSTO 206.490 275.414 264.411
SETIEMBRE 203.972 272.056 261.187
Total 1.294.529 1.658.722 1.600.579
Promedio 176,93 236,96 228,65
Fuente: Los Autores

46
de los meses que dura el estudio de la disponibilidad de los camiones en función a
su distancia equivalente.
Tab.29 Disponibilidad de K730-E calculada, Ruta Josefa-Chancadora
DISPONIBILIDAD CAMIONES RUTA JOSEFA

MARZO 6 4 4
ABRIL
MAYO 5 4 4
JUNIO
JULIO 6 4 5
AGOSTO
SETIEMBRE 5 4 4
Total 38 29 30
Promedio 5,43 4,14 4,29
Fuente: Los Autores
3.1.5. Resultados Distancia Equivalente de las Rutas Dafne-Josefa-

Chancadora
Los cálculos realizados con los datos para hallar la mejor distancia equivalente que
nos permita mejorar la producción y reducir costos de operación de equipos se ha
hecho en las rutas Dafne- chancadora, Josefa-Chancadora, y sus tramos.
 Distancia Equivalente de los Tramos en las Rutas Estudiadas
Las distancias de los tramos al ser calculadas aplicando los conceptos y formula de
Distancia Equivalente muestra una diferencia favorable que nos permite optimizar
la ruta de acarreo, dando una mejora económica.

47
Tab.30 Distancia por tramo y su respectiva DE

RUTAS TRAMO-01 DE TRAMO-02 DE TRAMO-03 DE
DAFNE PLANO 492m 223m 1590m
RAMPA 2277m 1500m 251m
DTT 2769m 3.73 1723m 2.35 1841m 1.95
JOSEFA PLANO 1368m 1657m 310m
RAMPA 1701m 451m 1633m
DTT 3069m 3.78 2108m 2.30 1943m 2.63
Fuente: Los Autores
3.2. Discusión
La fórmula utilizada en el análisis de los datos, es la técnica matemática de Diseño

Factorial T - Students, justifica la contrastación de la hipótesis planteada, siendo
esta técnica de contrastación aprobada por la ciencia de la investigación científica.
En la tabla Tab.26 de la ruta Dafne se aprecia que el tramo 01 mueve un total de

1.324.588 TN y tiene un promedio mensual de 189,23 TN.

1.694.430 TN durante el mes de marzo y tiene un promedio mensual de 242,06 TN.

En la tabla Tab.26 de la ruta Dafne se aprecia que el tramo tres es el mejor pues se
mueve un total de 1, 789,241 TN (25.96% más que el tramo 01 y 5.30% más que el
tramo 02), siendo este el tonelaje mayor de los tres tramos y por lo tanto de mejor
beneficio para la empresa. Esto nos permite decir que al realizar el cálculo de la
distancia equivalente en estas rutas la que tenga la menor distancia equivalente es la
que tiene mejor movimiento de tonelajes.
En la tabla Tab.28 de la ruta Josefa se aprecia que el tramo 01 mueve un total de


48


En la tabla Tab.28 de la ruta Josefa se aprecia que el tramo dos es el mejor pues se
mueve un total de 1, 658,722 TN (21.96% más que el tramo 01 y 3.50% más que el
tramo 03), siendo este el tonelaje mayor de los tres tramos y por lo tanto de mejor
beneficio para la empresa. Esto nos permite decir que al realizar el cálculo de la
distancia equivalente en estas rutas la que tenga la menor distancia equivalente es la
que tiene mejor movimiento de tonelajes.
Ahora, al observar la tabla 27 con respecto a la utilización de Camiones K730-E en el

tramo 01 es de 37 camiones y tiene un promedio de 5,29.


Entonces en la tabla 27 se puede apreciar que de los tres tramos de la ruta Dafne, la
que menor camiones K730-E usa es el tramo tres (3) con 26 camiones (29.75% menos
que el tramo 01 y 10.35% menos que el tramo 02), lo que nos permite decir que es la
mejor ruta que se obtiene de calcular la menor distancia equivalente.



49

Entonces en la tabla 29 se puede apreciar que de los tres tramos de la ruta Josefa, la
que menor camiones K730-E usa es el tramo dos (2) con 29 camiones (23.70% menos
que el tramo 01 y 3.35% menos que el tramo 03), lo que nos permite decir que es la
mejor ruta que se obtiene de calcular la menor distancia equivalente.
En la tabla Tab.30 Se observa que al comparar los tramos T-02 de 1723m y T-01 de
1841m de la Ruta Dafne y al realizar el cálculo aplicando Distancia equivalente con
todos los parámetros calculados y determinados en las tablas de resultados se obtiene
que para el tramo T-02 su distancia equivalente es de 2.35km y para el tramo T-03 su
distancia equivalente es de 1.95km, lo que nos permite decir que siendo entre las dos
distancias comparadas la mejor DE 1.95 aun cuando la distancia 1841m es mayor que
la del otro tramo 1723m pues su DE calculada es menor 1.95Km en comparación a
2.35Km.
En la tabla Tab.30 Se observa que al comparar los tramos T-02 de 1723m y T-01 de
1841m de la Ruta Josefa y al realizar el cálculo aplicando Distancia equivalente con
todos los parámetros calculados y determinados en las tablas de resultados se obtiene
que para el tramo T-02 su distancia equivalente es de 2.30km y para el tramo T-03 su
distancia equivalente es de 2.63km, lo que nos permite decir que siendo entre las dos
distancias comparadas la mejor DE 2.30 aun cuando la distancia 2108m es mayor que
la del otro tramo 1943m pues su DE calculada es menor 2.30Km en comparación a
2.63Km.
Ahora de los tres tramos de cada Ruta (Dafne y Josefa) se omite el tramo T-01 y no se
compara pues al calcular su Distancia Equivalente resulta mayor de las tres rutas, esto
se puede deducir desde su distancia simple observable.

50
3.3. Graficas Estadísticas de los datos Recolectados y Calculados
Aquí se muestra la comparación entre las distancias equivalentes calculada y la

distancia actual usada en minera Barrick lagunas Norte de las Rutas Dafne y Josefa
en los tramos Tramo-01, Tramo-02 y Tramo-03.
Se puede observar en la grafica (Graf.3.3. GA) de la Ruta Dafne, que al comparar
las distancias equivalentes calculadas de los tramos, la menor es la del Tramo-03
(1.95Km). Antes de realizar este estudio se presumía que la mejor distancia era la
del Tramo-02 (1723m), quedando demostrada que el cálculo de distancia
equivalente y su aplicación resulta en una mejor selección de las rutas de acarreo y
producción, que se ve reflejado en un benéfico económico para la empresa.
Graf.1 GA Distancia por tramo y su respectiva DE

51
Se puede observar en la grafica (Graf.3.3. GB) de la Ruta Josefa, que al comparar

las distancias equivalentes calculadas de los tramos, la menor es la del Tramo-02
(2.30Km). Antes de realizar este estudio se presumía que la mejor distancia era la
del Tramo-03 (1943m), quedando demostrada que el cálculo de distancia
equivalente y su aplicación resulta en una mejor selección de las rutas de acarreo,
distribución de equipos y producción, que se ve reflejado en un benéfico económico
para la empresa.
Graf.2 GB Distancia por tramo y su respectiva DE

52
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones
1. El uso de la distancia actual en Minera Lagunas Norte - Barrick de los tramos T-02(1723m)
y T-03(1841m) de la Ruta Dafne presenta una diferencia al realizar el cálculo de la
Distancia equivalente T-02(2.35Km) y T-03(1.95Km), lo que nos permite concluir al
compararlas que la menor distancia actual de 1723m del tramo2 en comparación a la
1841m del tramo 3 no es la mejor pues su distancia equivalente 2.35Km resulta ser mayor
a la del otro tramo con una distancia equivalente de 1.95Km.
2. El uso de la distancia actual en Minera Lagunas Norte - Barrick de los tramos

T-02(2108m) y T-03(1943m) de la Ruta Josefa presenta una diferencia al realizar el
cálculo de la Distancia equivalente T-02(2.30Km) y T-03(2.63Km), lo que nos
permite concluir al compararlas que la menor distancia actual de 1943m del
tramo3 en comparación a la 2108m del tramo 2 no es la mejor pues su distancia
equivalente 2.63Km resulta ser mayor a la del otro tramo con una distancia
equivalente de 2.30Km.
3. El cálculo de la menor distancia equivalente en los diferentes tramos de las

rutas Josefa y Dafne nos permite tener una mejor distribución de los equipos
4. Concluimos que al usar el cálculo de distancia equivalente para determinar las

rutas Dafne y Josefa se obtiene una mejora en la producción, distribución de
equipos, tiempos perdidos, consumo de los equipos que resulta en un beneficio
económico de la empresa.

53
4.2. Recomendaciones
1. Se recomienda que antes de diseñar los parámetros de las rutas en operaciones mina se
tome en cuenta el cálculo de la menor distancia equivalente, para optimizar el ciclo de
acarreo.
2. Se recomienda aplicar el cálculo de la menor Distancia Equivalente para las rutas

estudiadas ya que los resultados obtenidos muestran una mejora del cálculo real
de la distancia, reduciendo los tiempos perdidos, consumo y aumentando la
producción.
3. En terrenos de complicada topografía, las pendientes positivas deben ser

calculadas de manera independiente a las pendientes negativas y ser promediadas
en ese orden.
4. Se recomienda aplicar el cálculo de la menor distancia equivalente ya que nos

permite poder distribuir los equipos de manera Óptima y no tener tiempos
perdidos.

54
4.3. Referencias Bibliográficas
1. Unidad Minera de Toque Pala (2003): Área de Planeamiento y Evaluación de

Proyectos- Empresa Minera Sauther Peru.
2. BARTOLOMÉ, M. (2001): Metodología cualitativa en Educación. Dossier de

Doctorado. Departamento de Métodos de Investigación y Diagnóstico,
Universidad de Barcelona.
3. BRIONES, G. (1996): Metodología de la Investigación Cuantitativa en las

Ciencias Sociales .Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación
Superior. Bogotá: ICFES.
4. ESTRAMINA, A., GARRIDO, L. (1996): Análisis de Datos con SPSS/PC+. Madrid:

SIS.
5. JIMENEZ, V., (2003): Diagnóstico en educación: Modelo, Técnicas e

Instrumentos. Salamanca: Amarú Ediciones.
6. GALLARDO, MARCELO., (2007) Orientación metodológica para la elaboración de

proyectos e informes de investigación. Editorial Paidos.
7. VERA DELGADO J. (2009): Apuntes del Curso Internacional de Planificación de

Minas de la Universidad Antofagasta - Chile.
8. Ph.D. SARAVIA GALLARDO, M., (2009): Metodología de Investigación. Madrid:

McGraw Hill.

55
9. BEAS, J., (2006): Estudio de distancia equivalente para el ingeniero civil.

Editorial Norma.
10. JIMÉNEZ, J., CASTRO A., (2006): Productividad del uso de distancia equivalente
en construcción de carreteras. San José. Universidad de Costa Rica
11. MAXERA BEDON, C., (2002): Tesis de Aplicación de la Simulación para la

optimización del acarreo de mineral. Universidad Mayor de San Marcos.
12. CASTELLANOS, NIÑO., (2004): INGENIERÍA CIVIL. Topografía. Levantamientos de

Control, Explanaciones, Túneles, Distancia Equivalente y otras aplicaciones.
Universidad Industrial de Santander. Bucaramanga.
13. KRAEMER, C., (2003): Ingeniería de Carreteras. Volumen 1. Editorial McGraw

Hill
14. GUIMARAES, V., (2007): Estrategias de Planeamiento de Minado para

maximizar el valor de Operación Minera de Tintaya.
15. COSS BU, R., (1999): Simulación. Un Enfoque Práctico. México: Editorial Limusa.
16. CATERPILLAR INC. (2006): Fleet Production and Cost Analysis. Caterpillar
Tractor Co., Peoria, Illinois
17. STURGAL R., (2000): Optimización y Simulación de Operaciones Mineras. UNI,

2000-II. Ciclo de Charlas de Planeamiento Minero.
18. STANLEY, C., SUBOLESKI, E., (2002): Systems Engineering, SME. Mining
Engineering, Handbook, V. 1, Ch. 8.3, Littleton Colo. USA.
19. GENTRY, W., HUSTRULID, W., (2008): Surface mine development, Section 13.
S.M.E. Mining Engineering Handbook, Littleton, Colo1 USA.

56
20. Cárdenas Grisales, J., (2002): Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe Ediciones.
Bogotá.
21. BERENSON, M. L.; LEVINE, D. M.; KREHBIEL, T. C. (2001) (pag. 319): “En años
recientes, con el advenimiento de los paquetes estadísticos y las hojas de
cálculo, el concepto de valor p tiene una aceptación creciente…el valor p es la
probabilidad de obtener un estadístico de prueba igual o más extremo que el
resultado obtenido a partir de los datos muéstrales, dado que la hipótesis Ho es
en realidad cierta”
22. LEVINE, D. M.; KREHBIEL, T. C; BERENSON, M. L. (2006) (pag. 281): “La mayoría
de los programas de cómputo moderno, incluyendo Excel, Minitab y SPSS
calculan el valor -p al realizar una prueba de hipótesis….El valor-p es la
probabilidad de obtener un estadístico de prueba igual o más extremo que el
resultado de la muestra, dado que la hipótesis nula Ho es cierta…. El valor-p,
que a menudo se denomina nivel de significación observado, es el nivel más
pequeño en el que se puede rechazar Ho”.
 PAGINAS DE INTERNET CONSULTADAS
1. http://www.conacyt.gov.bo/convocatorias/publicaciones/Metodologia.pdf
2. http://doblevia.wordpress.com/2007/02/08/evaluacion-de-rutas-metodo-
de-bruce/
3. http://doblevia.wordpress.com/2007/02/08/linea-de-ceros-en-un-plano/
4. http://www.fhwa.dot.gov/environment/flex/ch02.htm

57
5. http://books.google.com.pe/books?id=C6Q7WgnHkv0C&pg=RA1-
PA20&lpg=RA1PA20&dq=linea+de+ceros&source=bl&ots=BEn2NF_R0t&sig=O0
PZdU3KdDC3QWCoDveVUg7zv7Y&hl=es&ei=P082TNKSM8L6lweF8cHVBw&sa=
X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&ved=0CBwQ6AEwAg#v=onepage&q=li
nea%20de%20ceros&f=false
6. http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:m5UxNix11K0J:porta
les.puj.edu.co/objetosdeaprendizaje/Online/OA01/Presentaciones/Presentacio
n%25204/04_Selecci%C3%B3n%2520de%2520Ruta_nueva_prueba2.ppt+meto
do+de+bruce-longitud+resistente&cd=3&hl=es&ct=clnk&gl=pe
7. http://portales.puj.edu.co/objetosdeaprendizaje/Online/OA01/Presentaciones
/Presentacion%204/04_Selecci%C3%B3n%20de%20Ruta_nueva_prueba2.ppt.
8. http://www.scribd.com/doc/26255748/Examen-de-Vias
9. http://ingenieria-civil2009.blogspot.com/2009/05/diseno-geometrico-de-vias-
terrestres.html

58
5. ANEXOS
5.1. Estudio de tiempos en los ciclos de Acarreo
Este estudio se realiza para poder obtener las velocidades de los equipos mineros
(Camión Komatzu K-730E) en plano como en rampa.
Para el presente estudio de tiempos, bajo la premisa de obtener datos confiables y
veraces, se ha tomado como muestra, los datos del año 2010, los que han sido
analizados por cada equipo y han sido resumidos de manera adecuada a continuación:
5.1.1. Loading Time por Pala
Se puede observar que el promedio de carguío de la pala 01 y la pala 02 es 2.7

minutos, que ha sido obtenido de una muestra de 98,000 datos, a diferencia del
cargador 1200 el cual es de 3.2 minutos por cada camión cargado, de una muestra de
42,470.
Tab.31 Promedios de Carguío de las palas y cargador
Loading Time-Pala01 Loading Time-Pala02 Loading Time-Cargador1200

Media 2.7 Media 2.7 Media 3.2
Error Típico 0 Error Típico 0 Error Típico 0
Mediana 2.6 Mediana 2.5 Mediana 3
Moda 2.4 Moda 2.5 Moda 2.6
Desviación Estándar 0.9 Desviación Estándar 0.8 Desviación Estándar 1.6
Varianza de la 0.7 Varianza de la 0.6 Varianza de la 2.7
Muestra Muestra Muestra
Curtosis 533.1 Curtosis 280.5 Curtosis 8110.
8
Coeficiente 9.3 Coeficiente 7.3 Coeficiente 62
Asimetría Asimetría Asimetría
Rango 64.8 Rango 47.6 Rango 226.4
Mínimo 0 Mínimo 1 Mínimo 0
Máximo 64.8 Máximo 48.6 Máximo 226.4
Suma 145.6 Suma 114.8 Suma 135.4
4 5
Cuenta 54.76 Cuenta 43.23 Cuenta 42.47
9 1

59
Loading Time - Pala 01
20,000
18,000
16,000
Frecuencia 14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
-
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 y mayor...
Intervalos
Graf.3 Frecuencia vs Intervalo de la pala01
Loading Time - Pala 02

18,000
16,000
14,000
12,000
Frecuencia
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
-
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 y
Intervalos mayor...
Graf.4 Frecuencia vs Intervalo de la pala02
Loading Time - Cargador 1200

14,000
12,000
10,000
Frecuencia
8,000
6,000
4,000
2,000
-
5
5
1
...
0.
1.
2.
3.
4.
or
ay
Intervalos
m
y
Graf.5 Frecuencia vs Intervalo del Cargador

60
En los gráficos mostrados se observa una distribución normal, lo que nos da un

dato promedio real, teniendo la moda en el mismo punto central de la media al igual
que la mediana respectiva.
5.1.2. Spotting Time por Pala
Se puede observar que el promedio de espera de los camiones antes del carguío
de la pala 01, pala 02 y del cargador 1200 es de 1.1 minutos, que ha sido obtenido de
una muestra de 141,617 datos
Tab.32 Promedios de Carguío de las palas y cargador
Spotting at Loading Time- Spotting at Loading Time- Spotting at Loading Time-
Pala01 Pala02 Cargador1200
Error Tipico 0 Error Tipico 0 Error Tipico 0
Mediana 1 Mediana 0.9 Mediana 0.9
Moda 0 Moda 0 Moda 0
Desviacion Estándar 1 Desviacion Estándar 1 Desviacion Estándar 1
Varianza de la 1 Varianza de la 1.1 Varianza de la 1
Curtosis 29.2 Curtosis 25.6 Curtosis 53.9
Coeficiente 3 Coeficiente 3.2 Coeficiente 4.3
Asimetria Asimetria Asimetria
Rango 32 Rango 20 Rango 26.2
Minimo 0 Minimo 0 Minimo 0
Maximo 32 Maximo 20 Maximo 26.2
Suma 62.93 Suma 48.42 Suma 45.32
5 1
Cuenta 54.76 Cuenta 4437 Cuenta 42.47
9 8
Spotting Time - Camiones en Pala 01

8,000
7,000
6,000
Frecuencia
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
-
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 y mayor...
Intervalos
Graf.6 Spotting de Camiones en Pala 01

61
Spotting Time - Camiones en Pala 02

8,000
7,000
6,000
Frecuencia
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
-
2
8
1
...
0.
0.
0.
0.
1.
1.
1.
1.
or
ay
m
Intervalos
y
Graf.7 Spotting de Camiones en Pala 02
Spotting Time - Camiones en Cargador 1200
6,000
5,000
Frecuencia
4,000
3,000
2,000
1,000
-
2
8
1
...
0.
0.
0.
0.
1.
1.
1.
1.
or
ay
m
y
Intervalos
Graf.8 Spotting de Camiones en Cargador1200
5.1.3. Hanging Time por Pala
Se puede observar que el promedio de espera de la pala 01 a los camiones es

2.8 minutos, el cual ha sido obtenido de una muestra de 54,769 datos, la pala 02 es 3.3
minutos, el cual ha sido obtenido de una muestra de 44,378 datos y del cargador es 3.2
minutos, que ha sido obtenido de una muestra de 42,470 datos.

62
Tab.33 Promedios de Espera de las palas y cargador
Hanging Time-Pala01 Hanging Time-Pala02 Hanging Time-Cargador1200

Error Tipico 0 Error Tipico 0 Error Tipico 0
Mediana 1.4 Mediana 1.9 Mediana 1.6
Moda 0 Moda 0 Moda 0
Desviacion 4 Desviacion 4.3 Desviacion 5.3
Estándar Estándar Estándar
Varianza de la 16.4 Varianza de la 18.8 Varianza de la 28.5
Curtosis 212.2 Curtosis 34 Curtosis 748.7
Coeficiente 6.8 Coeficiente 3.5 Coeficiente 15.5
Asimetria Asimetria Asimetria
Rango 226.9 Rango 117.5 Rango 373.3
Minimo 0 Minimo 0 Minimo 0
Maximo 226.9 Maximo 117.5 Maximo 373.3
Suma 152,29 Suma 146,01 Suma 136,62
5 9 9
Cuenta 54,769 Cuenta 44,378 Cuenta 42,470
Hanging Time - Pala 01

25,000
20,000
Frecuencia
15,000
10,000
5,000
-
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 y mayor...
Intervalos
Graf.9 hanging de Camiones en Pala01

63
Hanging Time - Pala 02

16,000
14,000
12,000
Frecuencia
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
-
5
5
1
...
0.
1.
2.
3.
4.
or
ay
Intervalos
m
y
Graf.10 hanging de Camiones en Pala02
Hanging Time - Cargador 1200
16,000
14,000
12,000
Frecuencia
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
-
5
5
1
...
0.
1.
2.
3.
4.
or
ay
m
y
Intervalos
Graf.11 CC hanging de Camiones en Pala03
5.1.4. Dumping Time en los Camiones
Se observa que el promedio de tiempo de cuadrado mas descarga en botadero es

de 1.3 minutos, en leach pad es de 1.2 minutos, en chancadora es de 1.6 minutos, en
el haulroad C ha sido de 1.3 minutos, en las zonas donde se ha hecho inpit ha sido de

64
1.2 minutos y la descarga en los stocks son de 1.2 minutos en promedio. Para estos
cálculos se utilizo 198,513 datos del año 2010.
DUMPING TIME EN DESTINOS DE LOS CAMIONES

1.8
1.6
1.6
1.4 1.3 1.3

1.2 1.2
1.2
1.2
DUMPING TIME
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
-
Dumping Time en Botadero - Dumping Time en Leach Pad - Dumping Time en Dumping Time en Haulroad C - Dumping Time en INPIT - Dumping Time en STOCK -
PROM PROM Chancadora - PROM PROM PROM PROM
DESTINOS
Graf.12 Dumping time de los Camiones K-730E
5.1.5. Queue Time en los Camiones
Se observa que el promedio de tiempo de cola en Orebin es de 1.0 minutos, en los

frentes de carguío de las palas en mina es de 1.8 minutos y en los stocks tambien el
tiempo de colas de los camiones es de 1.8 minutos. Para estos cálculos se utilizo
230,253 datos del año 2010.
QUEUE TIME EN DESTINOS DE LOS CAMIONES
2.0
1.8 1.8
1.8
1.6
1.4
QUEUE TIME
1.2
1.0
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
-
Queue Time en OREBIN - PROM Queue Time en MINA - PROM Queue Time en STOCK - PROM
DESTINOS
Graf.13 Queue time de los Camiones K-730E

65
5.2. Estudio de tiempos de demora
Para el presente estudio de tiempos de demoras, se ha considerado una muestra

de datos desde el mes de mayo del año 2009 hasta octubre del año 2009 para la
temporada seca y desde el mes de noviembre 2009 hasta abril 2010 para la temporada
húmeda.
Se ha tomado en cuenta todas las demoras operativas, esperas operativas,
stand by y demoras por mantenimiento que hayan sido significativas en todo el año
logrando realizar un resumen de las principales demoras.
En las palas que son S01, S02 y S03 se tomo 3,498 datos para el análisis en
temporada seca y 3,416 datos para temporada húmeda.
En los camiones que son del T01 al T10 se tomaron 11,678 datos para
temporada seca y 11,893 datos para temporada húmeda
El número de datos está representado por la letra N
5.2.1. Temporada Seca
TIEMPO DE ESPERA - CAMION
600
525.4
500
TIEMPO(min/dia)
400
300
240.6
217.1
196.3
183.0
200
100 78.2
57.8 46.7
31.8 39.1 42.5
26.5 16.8 22.9 25.6 16.6 14.5
3.8 10.2 10.0 6.3 8.2
0
RO
S
O
LE
M
RA
AL
O
TO
O
A
IO
S
O
OR
R
OR
S
O
CA
BI
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M
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EN
CH
CO
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N
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S
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M
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NT
RA
O
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M
FA
AR
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O
O
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O
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SP
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SP
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M
A
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EZ
RA
UA
LL
PA
TE
ST
CE
PI
PE
AL
RE
AN
M
NE
RE
ES
EV
LI
ESPERAS
Graf.14 Demoras de los Equipos Mineros T. Seca

66
TIEMPOS DE ESPERAS - PALAS
700
584.7
600
TIEMPO(min/dia)
500
400
300
224.5 230.1
200 169.0
100 53.9 65.5

36.1 48.5 39.1 41.0 42.0
20.2 15.6 31.1 17.8
3.7 10.8
0
TO
R
LE
S
M
AL
O
TO
VO
IO
ES
O
R
O
O
C
O
AJ
ER
N
N
R
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D
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C
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P
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A
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A
G
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B
D
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TO
E
P
G
R
C
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O
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M
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O
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B
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O
PE
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CO
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D
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O
A
G
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A
P
A
C
A
N
B
M
C
C
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A
B
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C
D
C
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IM
M
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O
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A
N
A
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A
L
E
R
A
A
TE
ST
LU
EL
PI
PE
ST
EP
N
M
A
R
ES
R
EV
LI
ESPERAS
Graf.15 Tiempos de Espera Palas
5.2.2. Temporada de Lluvia
Tab.34 Demoras de los Equipos Mineros T. Lluvia

67
TIEMPO (min/dia) TIEMPO (min/dia)
C
A C
M A
B M
IO B
O IO
P O
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
ER P
100
200
300
400
500
600
700
0
A ER
C D C A
A O A D
M R M O
B B R
IO IO
10.6
4.6
C TU
TU O R
C R N N
O N O O
N O PE
O
9.7
R
10.4
PE A
R D
A
ES O
D PE D R
O R IS
R A P
153.9
ES
D C A
H R
167.9
PE IS
R P A O
ES A A ES N
N R C
27.9
PE D O PE A
R O R D
A A O
N C E R
A
33.2
D A ES N
O M
EV IO PE ES O
104.6
A M N R R
LU A E A
PE E
A N S N R B
N TE EV D A IN
O E
43.6
D N A N
46.8
O IM LU M
M IE A A PA
A N N N LA
N TO D TE
TE O N
M IM
23.2
FA N
19.7
IM A IE
N

LT N
A IE
N
FA TE
TO
C LT N
H TO A IM
18.8
A C IE
IN N HN
C
65.0
SP A A
D N TO
C

LI EC
M C O FA
A
R
42.1
PI IO A LT D
E N A O
O R
ZA G A
106.4
M A EN PE
A R R
85.4
N E E A
A R D
TE D AL IN FA O
N E SP LT R
IM A
58.2
TR EC
IE P
188.9
N A C A
TO B IN IO LA
AJ
O SP N
PR LI
M EC G
M E
21.5
EN
21.5
O ESPERAS PI
E C E
ESPERAS
VE IO
VI N ZA N R
M TI M A
AL
IE A R
LL
N
VO N A
51.4
E N
M TO TE
N A
D TA
437.1
O C IM E S
VI O N IE
M RT N
TR
TIEMPOS DE ESPERAS - PALAS

27.9
IE O
EC A
N E TO B
O TO SI A
D PR JO
11.1
TIEMPOS DE ESPERAS - CAMION
TR A E
A LA D
4.5
Graf.16 Tiempos de Espera Camión K-730E

VE
S R ES N
G
Graf.17 Tiempos de Espera Palas

O O T
PE O FI
S IV
R TR IO O
33.8
A A LO
C S
635.2
IO O G
N PE IC
PR ES R A
O A S
G
9.1
R C
23.6
A PR IO
M O N
R A G ES
D R
EL
R O R A
20.4
L EL M
EN EF A
R LE R D
207.7
A IG N O
R D R A EF
O ER D R
EP EP O IG
198.3
A CO IO A
RA M RA CO ER
B M
41.5
C U C IO
IO IO B
ST
N U
49.5
N IB ST
G LE G IB
EN EN LE
ER
19.0
ER
A
15.1
A L
L C
C C
C M
M

227.3
303.0
68
5.3. Estudio de velocidades de Acarreo utilizando Dispatch y Mediciones
Para el presente estudio se tomo datos desde el 04 de mayo al 09 de mayo del

2010 de todos los viajes realizados en todas sus rutas de todos los camiones dentro de
mina, llegando a tener 31,037 cantidades de datos.
El trabajo se dividió en varias etapas:
Generación de las rutas donde transitaban los camiones.
Generación de beacons y nodos virtuales dentro de Dispatch en las rutas.
Revisión de las pendientes de todas las rutas en los diferentes nodos dentro de
Dispatch.
Acumulación de puntos tomados por el GPS de los camiones en los diferentes

beacons creados en las rutas a analizar, donde se tiene la hora en que paso el camión
por el beacon y las coordenadas respectivas de cada uno de sus viajes realizados.
Finalmente se calcula las velocidades con las diferencias de coordenadas y

horas en el día que se acumulo en cada beacon de análisis, tomando las diferentes
pendientes que se tienen en la mina
5.4. Cuadro de velocidades en los diferentes tramos de la Mina
Tab.35 Velocidades calculadas en los diferentes tramos de la mina
Velocidades Pendiente (%) Cargado Vacio Total

Km Km
(-11) -(-4) 23Km 28Km 28
Línea Recta
(-4) -(+4) 24Km 29Km 27
(+4) -(+11) 17Km 26Km 17
Último Tramo Llegada 0 -(+4) 10Km 16Km 13
Último Tramo (-4) -(0) 23Km 22Km 22
Sharpe Curve (-4) -(+4) 13.4Km 13.4Km
Fuente: Planeamiento Lagunas Norte- Barrick

69
VELOCIDADES DE CAMION VACIO EN PENDIENTES
30 28 29
26
25
22
20
VEL(Km/Hr)
16
15
10
0
(-11) - (-4) (-4) - (+4) (+4) - (+11) (0) - (+4) (-4) - (0)
LINEA RECTA ULTIMO TRAMO ULTIMO TRAMO

LLEGADA SALIDA
TRAMO - PEND
Graf.18 Velocidad Camión K-730E vacio en pendiente
VELOCIDAD DE CAMION CARGADO EN PENDIENTES
25 24
23 23
20
17
VEL(Km/Hr)
15
10
10
l
0
(-11) - (-4) (-4) - (+4) (+4) - (+11) (0) - (+4) (-4) - (0)
LINEA RECTA ULTIMO TRAMO ULTIMO TRAMO

LLEGADA SALIDA
TRAMOS - PEN
Graf.19 Velocidad Camión K-730E cargado en pendiente

70
VELOCIDADES EN PENDIENTE
30 28 29
26
25 24
23 23
22
20
VEL (Km/Kr)
17 16
Cargado
15 13.4
Vacio
10
10
0
(-11) - (-4) (-4) - (+4) (+4) - (+11) (0) - (+4) (-4) - (0) (-4) - (+4)
LINEA RECTA ULTIMO TRAMO ULTIMO TRAMO SHARPE CURVE

LLEGADA SALIDA
TRAMOS - PEND
Graf.20 Velocidad Camión K-730E en pendiente
5.5. Rutas donde se realizo el estudio de velocidades
RutaDafne
RutaJosefa

71
5.6. Ejemplo de una ruta con sus beacons virtuales, nodos y trazos de los
camiones donde se obtienen las coordenadas y horas en tiempo real en
cada viaje.
RutaDafne
Beacon
Virtual
Puntos o Rastros
de los Camiones
Nodo
N45
RutaJosefa

72
5.7. Rutas de acarreo estudiadas

5.7.1. Ruta Dafne
Los datos estudiados y calculados en esta ruta nos muestran las distancias
recorridas así como el Tn que mueve el K-730E en la Fase 02 Dafne- Chancadora.
Tab.36 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Marzo2010 (Fase 02 – Dch)
RUTA DAFNE-MARZO 2010
DISTANCIAS DIST. EQUIVALENTE
PALA CORTE DUMP FASE TONELAJES MATERIAL PLANO RAMPA DE TN

Nivel (m) (m) K-730E K-730E
P01T1 4080 PL F02 1,017,228 ORE 1,590 251 1.95 2,377,799
P01T2 4080 PL F02 1,017,228 ORE 223 1500 2.36 2,883,334
P03 4100 PL F02 261,633 ORE 151 213 0.45 142,773
Fuente: Los Autores
Tab.37 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Abril2010 (Fase 02 – Dch)
RUTA DAFNE -ABRIL 2010

P01T1 4080 PL F02 996,319 ORE 1,590 251 1.95 2,328,924
P01T2 4080 PL F02 996,319 ORE 223 1500 2.36 2,824,068
P03 4100 PL F02 181,356 ORE 151 213 0.45 98,966
Fuente: Los Autores
Tab.38 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Mayo2010 (Fase 02 – Dch)
RUTA DAFNE -MAYO 2010

P01T1 4080 PL F02 960,028 ORE 1,590 251 1.95 2,244,093
P01T2 4080 PL F02 960,028 ORE 223 1500 2.36 2,721,201
P03 4100 PL F02 61,222 ORE 151 213 0.45 33,409
Fuente: Los Autores
Tab.39 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Junio2010 (Fase 02 – Dch)
RUTA DAFNE -JUNIO 2010


P01T1 4080 PL F02 903,833 ORE 1,590 251 1.95 2,112,736
P01T2 4080 PL F02 903,833 ORE 223 1500 2.36 2,561,916
P03 4100 PL F02 58,323 ORE 151 213 0.45 31,827
Fuente: Los Autores

73
Tab.40 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Julio2010 (Fase 02 – Dch)
RUTA DAFNE -JULIO 2010

P01T1 4080 PL F02 1,030,841 ORE 1,590 251 1.95 2,409,619
P01T2 4080 PL F02 1,030,841 ORE 223 1500 2.36 2,921,919
P03 4100 PL F02 193,165 ORE 151 213 0.45 105,410
Fuente: Los Autores
Tab.41 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Agosto2010 (Fase 02 – Dch)
RUTA DAFNE -AGOSTO 2010


P01T1 4080 PL F02 1,050,066 ORE 1,590 251 1.95 2,454,560
P01T2 4070 PL F02 1,050,066 ORE 223 1500 2.36 2,976,415
P03 4100 PL F02 533,635 ORE 151 213 0.45 291,205
Fuente: Los Autores
Tab.42 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Septiembre2010 (Fase 02 – Dch)
RUTA DAFNE -SEPTIEMBRE 2010


P01T1 4080 PL F02 1,017,228 ORE 1,590 251 1.95 2,377,800
P01T2 4070 PL F02 1,017,228 ORE 223 1500 2.36 2,883,335
P03 4100 PL F02 261,633 ORE 151 213 0.45 142,773
Fuente: Los Autores
5.7.2. Ruta Josefa
Los datos estudiados y calculados en esta ruta nos muestran las distancias
recorridas así como el Tn que mueve el K-730E en la Fase 02 Josefa- Chancador
Tab.43 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Marzo2010 (Fase 02 – Jch)
RUTA JOSEFA-MARZO 2010


P02T1 4070 PL F02 1,017,228 ORE 310 1633 2.64 3,221,052
P02T2 4070 PL F02 1,017,228 ORE 1657 451 2.30 2,807,734
P03 4100 PL F02 261,633 ORE 151 213 0.45 142,773
Fuente: Los Autores
74
Tab.44 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Abril 2010 (Fase 02 – Jch)
RUTA JOSEFA-ABRIL 2010

P02T1 4070 PL F02 1,017,228 ORE 310 1633 2.64 3,154,843
P02T2 4070 PL F02 1,017,228 ORE 1657 451 2.30 2,750,020
P03 4100 PL F02 261,633 ORE 151 213 0.45 142,773
Fuente: Los Autores
Tab.45 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Mayo2010 (Fase 02 – Jch)
RUTA JOSEFA-MAYO 2010

P02T1 4070 PL F02 1,017,228 ORE 310 1633 2.64 3,039,929
P02T2 4070 PL F02 1,017,228 ORE 1657 451 2.30 2,649,852
P03 4100 PL F02 261,633 ORE 151 213 0.45 142,773
Fuente: Los Autores
Tab.46 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Junio2010 (Fase 02 – Jch)
RUTA JOSEFA-JUNIO 2010


P02T1 4070 PL F02 1,017,228 ORE 310 1633 2.64 2,861,988
P02T2 4070 PL F02 1,017,228 ORE 1657 451 2.30 2,494,744
P03 4100 PL F02 261,633 ORE 151 213 0.45 142,773
Fuente: Los Autores
Tab.47 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Julio2010 (Fase 02 – Jch)
RUTA JOSEFA-JULIO 2010

P02T1 4070 PL F02 1,017,228 ORE 310 1633 2.64 3,264,157
P02T2 4070 PL F02 1,017,228 ORE 1657 451 2.30 2,845,307
P03 4100 PL F02 261,633 ORE 151 213 0.45 142,773
Fuente: Los Autores

75
Tab.48 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Agosto2010 (Fase 02 – Jch)
RUTA JOSEFA-AGOSTO 2010

P02T1 4070 PL F02 1,017,228 ORE 310 1633 2.64 3,325,035
P02T2 4070 PL F02 1,017,228 ORE 1657 451 2.30 2,898,374
P03 4100 PL F02 261,633 ORE 151 213 0.45 142,773
Fuente: Los Autores
Tab.49 Distancia y Tonelaje Camión k-730E cargado durante Septiembre2010 (Fase 02 –

Jch)
RUTA JOSEFA-SEPTIENBRE 2010

P02T1 4070 PL F02 1,017,228 ORE 310 1633 2.64 3,221,054
P02T2 4070 PL F02 1,017,228 ORE 1657 451 2.30 2,807,735
P03 4100 PL F02 261,633 ORE 151 213 0.45 142,773
Fuente: Los Autores
5.7.3. Tabla de Distribución de Tonelajes por Flota de Volquetes calculada con

el uso de Distancia Equivalente
El estudio de distribución de tonelajes y distancia equivalente se realizo durante los

meses de Marzo - Setiembre del 2010 con los Camiones Komatzu K-730E para la
Fase 02.
Tab.50 Datos usados con el Camión komatsu 730E y tonelaje cargado durante Marzo2010 (Fase 02 – J-D-ch)
MES FLOTAS Disp. Util. Capac. TN TN. OBSERVACIONES DEL

Nomin MINADO VOLQUET MES
Equipo Act Requerida Efec
FLOTA
MES
PLANEADO
MARZO Días 30
2010 Concent.
K-730E 10 8 5 93.2 % 62.6 % 210 2,296,089 282,591 Días Mina 30
Usa190 Material Planeado - Mes
Mineral 2,296,089
Lixiviable 0
Desmonte 0
2,296,089 TOTAL 2,296,089
Fuente: Los Autores

76
Tab.51 Datos usados con el Camión komatsu 730E y tonelaje cargado durante Abril2010 (Fase 02 JD-ch)

FLOTA
MES
PLANEADO
ABRIL Días 31
2010 Concent.
K-730E 10 8 5 93.3 % 63.7 % 210 2,173,994 282,696 Días Mina 31
Mineral 2,254,847
Lixiviable 0
Desmonte 0
2,173,994 TOTAL 2,254,847
Fuente: Los Autores

Tab.52 Datos usados con el Camión komatsu 730E y tonelaje cargado durante Mayo2010 (Fase 02JD-ch)
FLOTA
MES
PLANEADO
MAYO Días 31
2010 Concent.
K-730E 10 8 5 93.4 % 62.3 % 210 1,981,279 244,781 Días Mina 31
Mineral 2,633,768
Lixiviable 0
Desmonte 0
1,981,279 TOTAL 2,633,768
Fuente: Los Autores
FLOTA
MES
PLANEADO
JUNIO Días 30
2010 Concent.
K-730E 10 8 4 93.0 % 58.7 % 210 1,865,990 246,889 Días Mina 30
Mineral 2,296,090
Lixiviable 0
Desmonte 0
1,865,990 TOTAL 2,296,090
Fuente: Los Autores

77
Tab.54Datos usados con el Camión komatsu 730E y tonelaje cargado durante Mayo2010 (Fase 02JD-ch)

FLOTA
MES
PLANEADO
JULIO Días 31
2010 Concent.
K-730E 10 9 5 95.3 % 54.2 % 210 2,214,400 246,044 Días Mina 31
Usa190 Material Planeado Mes
Mineral 0
Lixiviable 0
Desmonte 0
2,214,400 TOTAL 2,214,40
Fuente: Los Autores

FLOTA MES
PLANEADO
AGOSTO Días 30
2010 Concent.
K-730E 10 8 5 93.4 % 70.1 % 210 2,633,768 331,030 Días Mina 30
Usa190 Material Planeado Mes
Mineral 0
Lixiviable 0
Desmonte 0
2,633,768 TOTAL 2,633,768
Tab.56Datos usados con el Camión komatsu 730E y tonelaje cargado durante Mayo2010 (Fase 02JD-ch)
MES FLOTAS Disp. Util. Capac. TN TN. OBSERVACIONES
Nomin MINADO VOLQUET DEL MES
Equipo Act Requerida Efec FLOTA
MES
PLANEADO
SEPTIEMBRE Días 31
2010 Concent.
K-730E 10 7 6 91.9 % 88.0 % 210 2,296,090 313,601 Días Mina 31
Usa190 Material Planeado
Mes
Mineral 0
Lixiviable 0
Desmonte 0
2,296,090 TOTAL 0
Fuente: Los Autores
78
5.7.4. Tablas de Cargado de Tonelaje por pala en las fases estudiadas
El estudio de Cargado de tonelajes por Pala se realizo durante los meses de Marzo -
Septiembre del 2010 para la Fase 02.
Tab.57 Datos de tonelaje cargados mensualmente desde Marzo hasta Setiembre2010

(Fase 02 – J-D-ch)
PALAS MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE TOTALES
F-02 PALA-01 1,017,228 996,319 960,028 903,833 1,030,841 1,050,066 1,017,228 6,015,611
F-02 PALA-02 1,017,228 996,319 960,028 903,833 1,030,841 1,050,066 1,017,228 6,015,611
F-02 PALA-03 261,633 181,356 61,222 58,323 193,165 533,635 261,633 1,550,967
TOTALES 2,296,089 2,173,994 1,981,279 1,865,990 2,254,847 2,633,768 2,296,090 13,582,189
Fuente: Los Autores

5.7.5. Tabla de Distancia Equivalente de las Rutas Dafne y Josefa durante el
periodo Marzo - Septiembre del 2010
El estudio de tonelajes movidos por Pala y la distancia equivalente del Camión K-

730E se realizo durante los meses de Marzo - Septiembre del 2010 para la Fase 02
Tab.58 Distancia Equivalente calculada, periodo Marzo2010, Ruta J- D-Ch
MARZO 2010 DISTANCIA EQUIVALENTE - VOLQUETES

PALAS TONELADAS FASE K-730E C-793C T-2200 D-445E XTRA DE
Promedio
PALA-01 1,017,228 FASE 02 1.95 2.39 2.36 2.34 0.00 1.95
PALA-02 1,017,228 FASE 02 2.30 2.85 2.80 2.76 0.00 2.30
PALA-03 261,633 FASE 02 0.45 0.59 0.56 0.55 0.00 0.45
PALA-04 0 FASE 03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PALA-20 0 FASE 04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CF-992D 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
LT-1800 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTALES 2,296,089
Fuente: Los Autores

79
Tab.59 Distancia Equivalente calculada, periodo Abril 2010, Ruta J-D-Ch
ABRIL 2010 DISTANCIA EQUIVALENTE - VOLQUETES

Promedio
PALA-01 996,319 FASE 02 1.95 2.39 2.36 2.34 0.00 1.95
PALA-02 996,319 FASE 02 2.30 2.85 2.80 2.76 0.00 2.30
PALA-03 181,356 FASE 02 0.45 0.59 0.56 0.55 0.00 0.45
PALA-04 0 FASE 03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PALA-20 0 FASE 04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CF-992D 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
LT-1800 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTALES 2,173,994
Fuente: Los Autores
Tab.60 Distancia Equivalente calculada, periodo Mayo 2010, Ruta J-D-Ch
MAYO 2010 DISTANCIA EQUIVALENTE - VOLQUETES

Promedio
PALA-01 960,028 FASE 02 1.95 2.39 2.36 2.34 0.00 1.95
PALA-02 960,028 FASE 02 2.30 2.85 2.80 2.76 0.00 2.30
PALA-03 61,222 FASE 02 0.45 0.59 0.56 0.55 0.00 0.45
PALA-04 0 FASE 03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PALA-20 0 FASE 04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CF-992D 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
LT-1800 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTALES 1,981,279
Fuente: Los Autores
Tab.61 Distancia Equivalente calculada, periodo Junio 2010, Ruta J-D-Ch
JUNIO 2010 DISTANCIA EQUIVALENTE - VOLQUETES

Promedio
PALA-01 903,833 FASE 02 1.95 2.39 2.36 2.34 0.00 1.95
PALA-02 903,833 FASE 02 2.30 2.85 2.80 2.76 0.00 2.30
PALA-03 58,323 FASE 02 0.45 0.59 0.56 0.55 0.00 0.45
PALA-04 0 FASE 03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PALA-20 0 FASE 04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CF-992D 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
LT-1800 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTALES 1,865,990
Fuente: Los Autores
80
Tab.62 Distancia Equivalente calculada, periodo Julio 2010, Ruta J-D-Ch
JULIO 2010 DISTANCIA EQUIVALENTE - VOLQUETES

Promedio
PALA-01 1,030,841 FASE 02 1.95 2.39 2.36 2.34 0.00 1.95
PALA-02 1,030,841 FASE 02 2.30 2.85 2.80 2.76 0.00 2.30
PALA-03 193,165 FASE 02 0.45 0.59 0.56 0.55 0.00 0.45
PALA-04 0 FASE 03 1.95 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PALA-20 0 FASE 04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CF-992D 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
LT-1800 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTALES 2,254,847
Fuente: Los Autores

Tab.63 Distancia Equivalente calculada, periodo Agosto 2010, Ruta J-D-Ch
AGOSTO 2010 DISTANCIA EQUIVALENTE - VOLQUETES

Promedio
PALA-01 1,050,066 FASE 02 1.95 2.39 2.36 2.34 0.00 1.95
PALA-02 1,050,066 FASE 02 2.30 2.85 2.80 2.76 0.00 2.30
PALA-03 533,635 FASE 02 0.45 0.59 0.56 0.55 0.00 0.45
PALA-04 0 FASE 03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PALA-20 0 FASE 04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CF-992D 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
LT-1800 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTALES 2,633,768
Fuente: Los Autores
Tab.64 Distancia Equivalente calculada, periodo Septiembre 2010, Ruta J-D-Ch
SEPTIEMBRE 2010 DISTANCIA EQUIVALENTE - VOLQUETES

Promedio
PALA-01 1,017,228 FASE 02 1.95 2.39 2.36 2.34 0.00 1.95
PALA-02 1,017,228 FASE 02 2.30 2.85 2.80 2.76 0.00 2.30
PALA-03 261,633 FASE 02 0.45 0.59 0.56 0.55 0.00 0.45
PALA-04 0 FASE 03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PALA-20 0 FASE 04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CF-992D 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
LT-1800 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTALES 2,296,090
Fuente: Los Autores

81

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Huby Silva, Brian Keith

Velezmoro Ríos Juan Manuel

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

RUTA DAFNE .................................................................................................................... 45

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

Una Mina a tajo abierto es una excavación superficial, cuyo objetivo es la

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

Chancadora: tramo Alexa –Chancadora; Dafne – Chancadora; Josefa – Chancadora).

Al contrastar resultados de años anteriores con los obtenidos luego de aplicar el

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

9. Con este estudio se optimizó la distribución de tonelaje en la flota de camiones

10. Al calcular la distancia equivalente de las rutas que anteriormente se usaba

Los equipos que intervinieron en el estudio realizado son: K-830E, C-793E, T-

Los beneficios obtenidos de la aplicación del método de distancia equivalente

1.3. Marco Teórico

Conversión de Rutas de Acarreo a Distancia Plana Equivalente

Longitud Real. Es el desarrollo efectivo de un eje para un determinado camino o

Entonces se define la distancia equivalente de un trazado, como el trazado ideal de

 Igualdad en el trabajo mecánico.

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

 Igualdad en los gastos de explotación.

El objeto de la distancia equivalente es el de comparar dos o más trazados entre

Considerando un perfil de acarreo como el mostrado a continuación, así como la

Figura1. Perfil de Acarreo.

La Distancia Equivalente es directamente proporcional a la razón de la velocidad en

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

Distancia Total equivalente = Distancia Total – B - D + B x (Vo/Vb) + D x (Vo/Vd)

Longitud Resistente, llamada también Distancia Equivalente

G = Peso del Camión.

R1 = Resistencia especifica en recta y horizontal.

R2 = i = Resistencia especifica en curva.

Dr = Distancia Real/ Longitud Real

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

Lr= Longitud resistente (Longitud virtual)

Lv2 = Longitud virtual de retorno.

Para un tonelaje diferente consideraremos la siguiente relación:

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

r1 ida = Resistencia especifica en recta y horizontal para la ida,

r1 retorno = Resistencia especifica en recta y horizontal para el retorno.

Los coeficientes  y , tienen diferente valor, a pesar de ser relativos al mismo

Trabajo desarrollado en curva

R3 = rc = Resistencia especifica en curva.

L3 = LC = Longitud real del arco de curva.

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

Figura2. Arco descrito por el tramo curvo Lc

b = Trocha de la vía (m).

 = Coeficiente del trabajo desarrollado en curva, en función de la trocha.

En la Tabla 1. Mostraremos la influencia de la trocha sobre el trabajo en curva,

Tabla1. Influencia de la trocha sobre el trabajo en curva.

Fuente: Beas, J (2006) Estudio de distancia equivalente

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

Figura.3 Diferencia de cotas entre dos puntos.

De la ilustración anterior, la longitud real de un trazado cualquiera estará

De la figura 4 se tomara al seno de  como equivalente de la tangente de ,

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

Figura5. Trabajo en función de la resistencia especifica en recta y horizontal.

Influencia de La Gradiente En El Trabajo

Selección de la Mejor Ruta de Acarreo de Mineral en Función a la Distancia Equivalente (Longitud

Tabla 2. Influencia de la gradiente en el trabajo.

Evaluación del Trazado de Rutas

X0= Longitud Resistente (m) X=Longitud total del trazado (m)

K= inverso del coeficiente de tracción ∑y= Desnivel o suma de desniveles (m)

En la tabla 3 aparecen los valores de k para los diferentes tipos de superficie de