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CURSO DE DERECHO
AERONÁUTICO PRÁCTICO
PARA OPERADORES AÉREOS
INSTITUTO IBEROAMERICANO
DE DERECHO AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO,
Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL
Organismo Consultivo de Naciones Unidas
MADRID, 2016
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Esta publicación ha sido preparada y supervisada por los siguientes miembros del Instituto
Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial:
ISBN: 978-84-608-7580-2
Depósito Legal: M-13315-2016
Realiza: REPROFOT, S. L.
Celeste, 2 - 28043 Madrid
Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de la cubierta, puede ser reproducida,
almacenada o transmitida en manera alguna ni por ningún medio, ya sea electrónico,
químico, mecánico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo del autor.
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ÍNDICE
PRESENTACIÓN
Por D. Javier Aparicio Gallego ................................................................................................................. 7
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PRESENTACIÓN
Durante el pasado curso académico el Instituto programó impartir un curso de carácter eminen-
temente práctico sobre temas de interés jurídico dirigido a los operadores aéreos. El proyecto
no se culminó por falta de respuesta del sector al que estaba dirigido, y el que denominábamos
CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PARA OPERADORES AÉREOS, o CURSO
DAPOA, quedó sin celebrarse.
Sin embargo, quienes iban dictar a las conferencias que lo conformaban habían hecho el
esfuerzo de su preparación, y aunque algunos de ellos han preferido que su trabajo no viera
la luz, posibilidad que el Instituto les ha brindado, un importante grupo de profesionales ha
aceptado que con sus documentos reiniciáramos la aparición de una serie de publicaciones que
hace años comenzó bajo el rótulo general de TRABAJOS DE DERECHO AERONÁU TICO,
y que recogió de forma monográfica artículos de prestigiosos miembros de nuestra entidad
agrupados precisamente por autorías.
El volumen que hoy presentamos contiene artículos de destacados expertos en los temas
que se tratan, recogiendo aspectos distintos desde el régimen jurídico regulador internacio-
nal del transporte aéreo, examinando los convenios internacionales a ello dedicados y las
elaboraciones de la OACI, el régimen regulador de la actividad aeroportuaria, particulari-
dades del contrato de transporte aéreo en cuanto a su normativa y responsabilidad de él
deducible, y el especial transporte de discapacitados y los derechos de los pasajeros, culmi-
nando con las especialidades de los seguros aéreos y el control del tráfico aéreo en Europa
baja el régimen del cielo único.
Siempre hemos hecho constar el agradecimiento del Instituto a la entidad que habitual-
mente nos viene prestando el apoyo económico que nos permite continuar las actividades
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académicas y las publicaciones en que quedan reflejados los resultados de los seminarios y
Jornadas que organiza nuestra entidad. Recientemente se ha producido la sustitución de la
Fundación AENA por la Fundación ENAIRE, y ello como consecuencia de una reestructu-
ración administrativa, mas la nueva Fundación mantiene con nosotros las mismas relacio-
nes de cordialidad y apoyo, por lo que ha de quedar aquí patente el reconocimiento
agradecido a la Fundación ENAIRE en la esperanza de la continuidad en las cordiales
relaciones que hemos mantenido hasta la fecha.
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INTRODUCCIÓN AL DERECHO
AERONÁUTICO. CONVENIOS
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El principio de soberanía plena y exclusiva del Estado sobre su espacio aéreo constituye
el presupuesto del régimen jurídico de la navegación aérea establecido en 1944 en el
marco de la Conferencia de Chicago. Los textos normativos básicos que configuran el Si-
stema de Chicago son los siguientes: la Convención sobre Aviación Comercial Interna-
cional, los Acuerdos de tránsito y de transporte, aprobados todos ellos en el seno de la
Conferencia de Chicago y el Acuerdo de Bermudas de 1946, concluido por los Estados
Unidos y por el Reino Unido con base jurídica en el art. 6 de la Convención1.
1 Junto a los indicados, otros acuerdos multilaterales forman parte del cuerpo de normas internacionales reguladoras de la nave-
gación aérea. Éstos, por no atender la ordenación de la circulación y del transporte aéreos más que de forma incidental (cuando
lo hacen, abordan los aspectos de derecho privado propios del transporte aéreo), apenas serán considerados en este trabajo.
Conviene, sin embargo, citar los más significativos:
1. Relativos al transporte aéreo:
– Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte áereo internacional (Varsovia, 1929),
– Protocolo (al Convenio de Varsovia) de La Haya (1955),
– Protocolo (al Convenio de Varsovia) de Guatemala (1971),
– Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo in-
ternacional realizado por quien no sea el transportista contractual (Guadalajara, México, 1961),
– Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 al Convenio de Varsovia y a sus Protocolos (Montreal, 1975)
– Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte internacional por vía aérea (Montreal, 1999).
2. Relativos a la aeronave:
– Convenio sobre reconocimiento internacional de derechos sobre la aeronave (Ginebra, 1948),
– Convenio sobre el embargo preventivo de aeronaves (Roma, 1933),
– Convenio sobre asistencia y salvamento de aeronaves o por aeronaves en el mar (Bruselas, 1938)
3. Sobre daños a terceros en la superficie:
– Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por la aeronave a terceros en la super-
ficie (Roma, 1952).
4. Sobre prevención y sanción de actos ilícitos en la aviación civil:
– Convenio sobre infracción y ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio, 1963),
– Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970),
– Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971),
– Protocolo (al Convenio de Montreal) relativo a la supresión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos utilizados en
la aviación comercial internacional (Montreal, 1988),
– Convenio sobre el marcaje de explosivos plásticos a efectos de su detección (Montreal, 1991).
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2 M. DÍEZ DE VELASCO, Instituciones de Derecho internacional público, Madrid: Tecnos, 14ª ed., 2003, pág. 466.
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la medida que el Estado no puede ejercer sobre sus nacionales sus competencias de
ejecución sin el consentimiento del Estado en el que se encuentren. Esta situación, que
se produce en pocos casos respecto de las personas físicas o jurídicas, es muy habi-
tual, sin embargo, para los objetos a los que los Estados otorgan su nacionalidad. De
hecho, excepto en Estados Unidos o Canadá, las aeronaves son empleadas la mayor
parte de su vida activa en servicios internacionales.
Sin embargo, la debilidad del vínculo Estado / aeronave no supone que el ligamen esta-
blecido carezca de contenido y efectos jurídicos. Lejos de ser así, el hecho de que las
aeronaves naveguen bajo la bandera del Estado donde están registradas indica que son
porciones del territorio estatal al que pertenece o, por utilizar otro símil, es expresión
de que parte de la autoridad del Estado de pabellón de desplaza con ellas.
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3 Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. Art. 17: “Las aeronaves extranjeras tendrán la nacionalidad del Estado en
que estén matriculadas”; Art. 18 LNA: “Sólo podrán inscribirse en el Registro de matrícula de aeronaves del Estado español: 1.
Las pertenecientes a personas individuales o jurídicas que disfruten de la nacionalidad española”.
4 Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves, Decreto 416/69, de 13 de marzo, modificado por Decreto 387/1972, de 10
de febrero, y por R.D. 1709/96, de 12 de julio, que lo adapta a la normativa comunitaria a los efectos de evitar la discriminación
existente en la actualidad en la matriculación de aeronaves por razones de la nacionalidad de sus poseedores, y dar pleno acceso
a este Registro a todas las aeronaves nacionales de cualquiera de los Estados miembros. “Artículo 7. 1. Estarán facultados para
obtener el registro y matriculación de aeronaves civiles las personas físicas o jurídicas de nacionalidad de cualquiera de los Es-
tados miembros de la Unión Europea, siempre que tengan en España, las personas físicas su domicilio y las personas jurídicas un
representante. 2. En cuanto a los titulares de otros Estados se estará a lo establecido en Convenios Internacionales o disposicio-
nes especiales”.
5 En cualquiera de sus dos acepciones: desde la perspectiva del Estado en cuyo territorio está la aeronave, el vuelo comprende de-
sde el momento en que se la ha dado permiso para despegar hasta el instante en que finaliza la opoeración de aterrizaje (Art. 1.3
Convenión de Roma); desde la perspectiva de la aeronave, desde el momento en que se han cerrado las puertas exteriores del avión
tras el embarque hasta que se abren para desembarcar (Art. 5.2 Convención de Tokio).
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6 Y muy concretamente el certificado de aeronavegabilidad, documento oficial indicador de la aptitud de vuelo de las aeronaves
(Art. 31 CACI: “Toda aeronave empleada en la navegación internacional debe estar provista de un certificado de navegabilidad
expedido y convalidado por el Estado en el que la aeronave está matriculada”).
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BIBLIOGRAFÍA
M. DÍEZ DE VELASCO. Las organizaciones internacionales, Madrid: Tecnos, 15ª ed., 2005
J. F. DOBELLE. “Le droit derivé de l’OACI et le control de son application”, AFDI 2003,
pp. 453-491.
S. RIPOL CARULLA. “La Organización para la Aviación Civil Internacional”, en S. NEGRO
(Coord.), Pasado y presente de las Organizaciones internacionales OACI, OMPI, OMS
y OEA, Buenos Aires: Facultad de Derecho. UBA / La Ley, 2011, pp. 25-50.
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OACI. ANEXOS
LA UNIÓN EUROPEA
OACI. ANEXOS
Los fines que la Organización se propone están contenidos en el art. 44 de la Convención de Chi-
cago, dirigidos a desarrollar los principios y las técnicas en la navegación aérea internacional, así
como a fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Para
ello se propone como objetivos específicos recogidos textualmente en el art. 44 los siguientes:
a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo;
b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;
c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación
aérea para la aviación civil internacional;
d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo, respecto a un transporte aéreo se-
guro, regular, eficaz y económico;
e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que
cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte
aéreo internacional;
g) evitar discriminaciones entre Estados contratantes;
h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional, y,
i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus
aspectos.
Como puede observarse, los fines que la Organización se propone son amplios y están di-
rigidos a la mejora de las técnicas de seguridad y de expansión de la aviación civil.
Para alcanzar estos objetivos la CACI le concede una importante capacidad normativa.
En efecto, la OACI dispone de capacidad para adoptar (y enmendar) normas en todas las
cuestiones en las que el más alto grado de uniformidad posible facilite y mejore la navegación
aérea. Los instrumentos previstos para el desarrollo de esta acción normativa son 3:
a) las prácticas recomendadas, que procuran la ordenación de cualquier aspecto relativo
a las características materiales, configuración, suministros, personal o procedimiento
de la navegación aérea que sea conveniente y deseable. Carecen de fuerza vinculante
aunque dado que la aplicación uniforme de las mismas es deseable, los Estados miem-
bros habrán de esforzarse en adecuar su legislación a las mismas;
b) los estándares o “normas internacionales” que la OACI adoptará solamente en caso de
que la mencionada uniformización resulte necesaria para garantizar la seguridad y la
regularidad de la navegación aérea internacional. Por lo general los estándares o “nor-
mas internacionales” suelen destinarse a normalizar aquellos problemas técnicos en
torno de los cuales existe un elevado nivel de elaboración previa y que, en razón de
su madurez, permiten una solución estable. De la necesidad de su adopción se deriva
su carácter vinculante;
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c) Los anexos al CACI. Con relativa frecuencia, los estándares adoptados por el Con-
sejo de la OACI son designados anexos por “razones de conveniencia” (art. 54 l)
CACI). Es claro, por lo tanto, que los anexos son una forma específica de estándares
y en ningún caso anexos al CACI en el sentido de parte integrante del mismo. El Con-
sejo adopta los Anexos mediante una mayoría de dos tercios de los Estados presentes
y votantes. Una vez adoptado, el texto es sometido a los Estados miembros; si en el
plazo de 3 meses una mayoría de ellos hace llegar al Consejo su desaprobación,
el Anexo en cuestión no llegará a entrar en vigor (art. 90 CACI). De todos modos,
si una vez adoptado el Anexo un Estado manifiesta la imposibilidad de adecuar su
normativa interna al mismo puede notificarlo al Consejo de la OACI (desaprobación
individual). Hasta la fecha la OACI ha adoptado 18 Anexos, muchos de los cuales
han sido enmendados en diversas ocasiones. La Organización procede asimismo a
su cons-tante reedición.
LA UNIÓN EUROPEA
Los primeros pasos de las instituciones comunitarias en pro de la ordenación del trans-
porte aéreo datan de mediados de los años 70 y tuvieron como objetivo el proceder a
la aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico y la búsqueda de la
base jurídica sobre la que fundamentar la acción de la Comunidad.
a) Aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico
Este período, caracterizado por la escasez de realizaciones, abarca hasta el año 1987.
Durante el mismo, la CE apenas sí adoptó alguna norma referida al transporte aé-
reo. La razón principal estribaba en que el sector transporte, regulado en el Títu-
lo IV del Tratado de Roma (Arts. 74-87), fue considerado desde el principio como
un sector específico (caracterizado, por ejemplo, por una acusada intervención del
sector público), merecedor igualmente de un tratamiento normativo propio, al que,
por ejemplo, no debía aplicarse las reglas de competencia. Esta circunstancia era
más evidente todavía en el transporte aéreo, sometido a un mecanismo de control
del mercado que infringía las normas de competencia tal como estaban especifi-
cadas en el TCEE: las tarifas se regulaban mediante pactos entre empresas y el re-
parto de tráfico mediante acuerdos bilaterales. A mayor abundamiento, la situación
de crisis que había venido afectando al mercado aéreo dificultaba enormemente el
proceso de liberalización de las compañías del sector.
Esta situación determinó que las primeras disposiciones comunitarias sobre trans-
porte aéreo no se adoptaran hasta 1979. En tal año, el Consejo aprobó la Decisión
50/80, de 20 de diciembre, por la que se establece un sistema de consulta entre
los Estados miembros en sus relaciones con terceros Estados con el fin de coor-
dinar sus actividades en los distintos organismos internacionales (en especial la
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2 Directiva 83/206/CEE, modificadora de la Directiva del Consejo 80/51/CEE, sobre limitación de emisiones sonoras de los avio-
nes subsónicos (DOCE L 117, de 4 de mayo de 1983, pág. 15), modificada posteriormente por la Directiva del Consejo núm.
89/629, de 4 de diciembre de 1989 (DOCE L 363, de 13 de diciembre de 1989); Directiva 80/1266/CEE del Consejo relativa a
la futura cooperación y asistencia mutua de los Estados miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronaves (DOCE
L 375, de 31 de diciembre de 1980, pág. 32).
3 DOCE L 237, de 26 de agosto de 1983, pág. 19.
4 COM (84) 72 final, de 15 de marzo de 1984.
5 Asto. 167/73 (Comisión c. Francia), Sentencia de 4 de abril de 1974, Rec. 1974, p. 357.
6 Asto. 246/81 (lord Bethell c. Comisión), Sentencia de 10 de junio de 1982. Rec. 1982, p. 2277.
7 Astos. 209-213/84 (Ministère public c Asjes), Sentencia de 30 de abril de 1986, Rec. 1986, p.1425.
8 Reafirmado por Sentencia de 12 de octubre de 1978, asto. 156/76, Comisión c. Bélgica, Rec. 1978.
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De este modo el Tribunal procedió a aclarar definitivamente el alcance del art. 84.2
TCEE (art. 80 TCE)9. Y paralelamente incitó a las autoridades comunitarias a actuar
en el sentido de las obligaciones que impone el Tratado, pues la interpretación anterior
obligó a incluir en la futura política aérea comunitaria las libertades económicas bási-
cas del Tratado de Roma, esto es, la libertad de establecimiento de empresas, la libertad
de desplazamiento de trabajadores y de capital, así como la aplicación incondicional
de las reglas de no discriminación del Tratado como objetivo final del art. 84.2.
Con posterioridad, el Acta Única Europea introdujo dos modificaciones importan-
tes: por un lado, estableció como aplicables al transporte aéreo las disposiciones del
procedimiento del art. 75.1 y 3; por otro, sustituyó la unanimidad requerida por el
art. 84.2 por la regla de la mayoría cualificada. De este modo, tras el AUE la inte-
gración del transporte aéreo en el mercado único pasó a ser una obligación jurídica
de los Estados miembros. A partir de este momento, y una vez aclarada la base jurí-
dica sobre la que fundamentar la acción comunitaria, las instituciones de la CE pu-
dieron ir vertebrando la política común de transporte aéreo. La decisión de “tomar
medidas apropiadas para regular tarifas, capacidad y acceso al mercado” con la in-
tención de crear un mercado común del transporte aéreo antes del 1 de enero de 1993
queda claramente expresada en las Conclusiones del Consejo Europeo de 1986.
9 El Consejo, por mayoría cualificada podrá decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento, podrán adoptarse
disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. Se aplicarán las normas de procedimiento de los apartados 1 y
3 del artículo 75”.
10 Publicado en DOCE L 374, de 31 de diciembre de 1987. Contiene: Reglamento (CEE) núm. 3975/87 del Consejo, por el que
se establecen medidas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo; Reglamento
(CEE) núm. 3976/87 del Consejo, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías
de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo; Directiva del Consejo 87/601/CEE, sobre tarifas para el
transporte aéreo regular entre Estados miembros; Decisión del Consejo 87/602/CEE, relativa a la distribución de pasajeros
entre compañías aéreas en servicios regulares entre Estados miembros y al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servi-
cios aéreos regulares entre Estados miembros.
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Su objetivo era limitado: aplicar los arts. 85 y 86 TCEE (actuales artículos 81 y 82)
a la industria aérea de vuelos regulares (y más tímidamente abordar las cuestiones
de capacidad y acceso al mercado), como también era limitado su alcance, que se ex-
tendía al tráfico internacional dentro de la Comunidad y a los vuelos domésticos.
En septiembre de 1989, consciente del alcance limitado del primer paquete libe-
ralizador, la Comisión presentó al Consejo un segundo paquete de propuestas, cuyo
objetivo era establecer la estructura del mercado de transporte aéreo comunitario.
La Comisión pretendía integrar todos los aspectos del sector aéreo bajo el Dere-
cho comunitario, regulando cuestiones tales como condiciones de acceso a la pro-
fesión, infraestructuras aeroportuarias, medioambiente, industria aeronáutica y
armonización de estándares técnicos,... Las cuestiones ante las que aún debía ha-
cer frente la CE quedaron claramente expresadas en el asunto Ahmed Saeed Fen-
greisen, en el que se analizaba la práctica de dos agencias de viaje alemanas que
ofrecían a sus clientes billetes de avión al extranjero a un precio sensiblemente in-
ferior al establecido para una ruta determinada con inicio en un aeropuerto alemán.
Esta disminución en el precio era posible porque el billete que se ofrecía al clien-
te correspondía a un vuelo con escala en Alemania de una compañía aérea (o una
agencia de viaje) establecida en un Estado tercero. El billete, por lo tanto, había sido
emitido en moneda del Estado tercero e indicaba como punto de embarque un ae-
ropuerto de su propio territorio (aunque tal embarque se realizaba en la práctica en
el aeropuerto alemán en el que hacía escala la aeronave)11.
Este segundo paquete, que fue aprobado en la sesión del Consejo celebrada los días
18 y 19 de junio de 1990, contiene tres elementos principales12: la profundización
en la aplicación de las reglas de la competencia, la ordenación de las tarifas, y el
acceso al mercado. Este último es el aspecto que mayor desarrollo ha tenido en este
segundo paquete liberalizador. El Reglamento 2343/90 procura establecer un régi-
men de igualdad en el trato para todas las compañías aéreas comunitarias, que per-
mite un acceso igualitario al mercado nacional e internacional. Su artículo 3 prevé,
por ejemplo, la obligación de los Estados miembros de otorgar sin discriminación
ninguna una licencia para todas las aerolíneas de la Comunidad que se establezcan
en su territorio y que cumplan con los requisitos técnicos y económicos por él esta-
blecidos.
b) El tercer paquete liberalizador (1992)
En 1992 el Consejo aprobó un tercer paquete liberalizador en el que, como en los
casos anteriores, aborda la cuestión de la aplicación de las reglas de competencia
al sector aéreo13. También la cuestión de las tarifas y fletes de los servicios aéreos
dentro de la Comunidad fue objeto de regulación en este tercer paquete. El Regla-
mento 2409/92 incluye en el ámbito material del régimen comunitario las tarifas de
11 Asto. 66/86, Ahmed Saeed Fengreisen y Silver Line Reisebüro GMBH c. Zentrales zur Bekänpfung unlauteren Wettberwerbs
EU, sentencia de 11 de abril de 1989, Rec. 1989, p. 803.
12 Publicado en DOCE núm. L 217, de 11 de agosto de 1990. Contiene: Reglamento (CEE) núm. 2342/90 del Consejo sobre las
tarifas de los servicios aéreos regulares; Reglamento (CEE) núm. 2343/90 del Consejo relativo al acceso de las compañías aéreas
a las rutas de servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías aéreas
en servicios regulares entre Estados miembros; Reglamento (CEE) núm. 2344/90 del Consejo por el que se modifica el Regla-
mento (CEE) núm. 3976/87 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuer-
dos y prácticas concertadas en el sector del trasnporte aéreo.
13 DOCE núm. L 240, de 245 de agosto.
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14 Sentencia del TJCE de 5 de noviembre de 2002. Asto. C-471/98, Comisión c. Bélgica, párrafo 106, en referencia a dos cuestio-
nes: la concesión de derechos de tráfico en rutas intracomunitarias a las compañías aéreas no comunitarias, y a las licencias de
explotación de las compañías aéreas no comunitarias que operan dentro de la Comunidad.
15 Ver, Dictamen emitido con arreglo al artículo 300 CE, apartado 6 - Proyecto de Acuerdo referente a la creación del Espacio Euro-
peo Aéreo Común entre la Comunidad Europea y países terceros. Dictamen 1/00. Rec. 2002 página I-03493. Este dictamen se cen-
tra fundamentalmente en el examen de “la compatibilidad con las disposiciones del Tratado del sistema de vigilancia jurisdiccional
previsto en el Proyecto” y también “de todas las disposiciones de dicho texto destinadas a garantizar la aplicación e interpretación
uniformes del Acuerdo EEAC y de sus anexos, así como a prevenir y resolver las posibles controversias” (párrafo 1).
16 Ver apartado 4 de este Módulo.
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1. Planteamiento de la cuestión
Ya se ha señalado que la firma de los tratados bilaterales por parte de algunos Estados
miembros con los Estados Unidos y posteriormente entre sí fue el elemento que provocó
el inicio de la acción de las instituciones comunitarias en el sector del transporte aéreo.
El primer texto del Consejo sobre el tema (Decisión de diciembre de 1979) hacía refe-
rencia precisamente a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países y abo-
gaba por el establecimiento de un procedimiento de consulta sobre este particular.
Posteriormente en sendas cartas dirigidas a los Estados miembros los meses de sep-
tiembre de 1989 y abril de 1990, la Comisión recordaba a los Estados: primero, que
las cláusulas de nacionalidad que exigen un control nacional de las compañías aéreas
designadas resultaban incompatibles con el Derecho comunitario y que debían, por lo
tanto, renegociarse; segundo, que la concesión de los derechos de la quinta libertad a
Estados terceros es parte de la Política Comercial Común, la cual se establece en ex-
clusiva por la propia Comunidad en virtud del art. 117 TCEE, de ahí que los Estados
miembros debieran aplicar el procedimiento establecido por el Consejo en su Decisión
de 16 de diciembre de 1969 sobre la progresiva estandarización de los acuerdos entre
los Estados miembros y terceros Estados en lo relativo a las relaciones comerciales.
La Decisión del Consejo de 1979 –ya citada– se sitúa en esta línea. La propuesta
de la Comisión sobre la misma se acompañaba de una Comunicación en cuyo párrafo
1 puede leerse: “el transporte aéreo internacional está fragmentado en acuerdos bila-
terales. Ello dificulta la vida de las aeronaves y de los pasajeros y supone un deficiente
reparto de las oportunidades del mercado. Así ocurre respecto de las aerolíneas de los
Estados miembros. Tan cierto como esto es el hecho de que terceros Estados están uti-
lizando esta coyuntura para incrementar sus intereses en Europa. En este contexto es
importante afirmar que los Estados miembros tienen intereses comunes y que deben
actuar conjuntamente. La Comunidad ha de ser considerada como un único mercado
tanto interna como externamente”.
A partir de este planteamiento genérico, la Comisión afirmó como base jurídica pre-
ferente de su acción el art. 113 TCEE: todas las cuestiones relativas al acceso al mer-
cado, capacidad y tarifas son aspectos propios de la Política Comercial Común. Junto
a esta base jurídica, la Comisión hizo referencia también al art. 84.2 TCEE que cubre
otros aspectos de las relaciones aeronáuticas entre los Estados miembros y terceros Esta-
dos: problemas sociales, medioambientales, técnicos, de seguridad, etc. La Comisión,
por fin, fijó el modo en que procedería a ejercer sus competencias exteriores en mate-
ria de tratados sobre transporte aéreo:
1) se permitiría la prórroga de los tratados bilaterales existentes siempre que no re-
sulten incompatibles con la PCC,
2) solicitaría la autorización del Consejo para la apertura de negociaciones bilatera-
les entre los Estados miembros y terceros Estados con la inclusión de un procedi-
miento de consultas previas en el que la Comisión estaría presente, y
3) para tratar de reequilibrar las proposiciones individuales hechas por los Estados miem-
bros que han concluido acuerdos bilaterales de transporte aéreo con terceros Esta-
dos, la Comisión solicitaría un mandato al Consejo para poder negociar en nom-
bre de la Unión.
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Con el tiempo esta cuestión –el desarrollo de una dimensión exterior del transporte
aéreo que tenga en cuenta la importancia del acervo en el ámbito interno– se ha con-
vertido en “una necesidad apremiante”, no en vano, como recuerda la Comisión, “el
transporte aéreo, más que otros modos, es especialmente dependiente del contexto in-
ternacional. Para hallar su lugar entre los grandes protagonistas mundiales –prosigue
la Comisión– las grandes compañías aéreas europeas tienen que prestar sus servicios
en todo el mundo. Los vuelos de larga distancia, y especialmente los transatlánticos,
son los más rentables por lo que –concluye– es fundamental para la competitividad de
las compañías europeas obtener el funcionamiento más intensivo posible (...)”17.
2. Las sentencias del TJCE de 5 de noviembre de 2002 sobre los acuerdos de cielos
abiertos
a) Planteamiento
Desde el punto de vista jurídico la cuestión se ha planteado a raíz de los acuerdos
bilaterales concluidos por algunos Estados miembros –Austria, Dinamarca, Finlandia,
Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Reino Unido y Suecia– con los Esta-
dos Unidos. Estos acuerdos, inicialmente negociados de forma unilateral por cada
uno de estos Estados a finales de la II Guerra mundial, han sido sucesivamente mo-
dificados hasta fechas recientes. Las relaciones bilaterales entre Bélgica y Estados
Unidos ponen este aspecto de relieve de forma muy clara: el primer acuerdo bila-
teral en materia de transporte aéreo, de tipo Bermudas, se celebró en 1946 y fue
modificado en 1972, 1977 y 1978 con el fin de liberalizar el tráfico aéreo interna-
cional. Esta liberalización continuó por medio del Acuerdo de transporte aéreo de
1980 que fue igualmente modificado en 1986, 1991 y, de forma muy profunda en
199518.
La existencia de estos acuerdos plantea esencialmente dos cuestiones. La primera
hace referencia a las consecuencias que se derivan de las obligaciones asumidas
por el Estado europeo parte respecto de los otros Estados comunitarios, una cues-
tión que surge a raíz de las cláusulas de nacionalidad que se contienen en tales
acuerdos y que acaba por limitar la libertad de establecimiento de las compañías
aéreas comunitarias en sus territorios. La segunda cuestión se refiere a una tema
más general, la capacidad de un Estado miembro de concluir un acuerdo inter-
nacional sobre una materia que ya ha sido regulada por la Comunidad. Y es que,
en efecto, si la conclusión inicial de estos acuerdos en nada contravenía el dere-
cho comunitario, no parece ser este el caso cuando se hace referencia a sus más
recientes reformas, producidas en un momento en el que la CE ya ha desarro-
llado una normativa sobre transporte aéreo de obligado cumplimiento para los
Estados miembros. Esta cuestión –que el Tribunal examina como una eventual
“invasión de la competencia externa de la Comunidad”– se concreta en cuatro
ámbitos: la concesión de derechos de tráfico, los sistemas informatizados de reser-
vas, las tarifas intracomunitarias, y la asignación de franjas horarias en los aero-
puertos de la Comunidad.
32
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19 En nuestro examen y con el único objeto de allanar la exposición, todas las citas se refieren a la Sentencia del TJCE dictada en
relación con el acuerdo concluido por Bélgica (asto. C-471/98).
20 C-471/98, párrafo 113.
21 Ibid., párrafos 131-144.
33
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2) la posibilidad de que una compañía aérea estadounidense que opera en una ruta
intracomunitaria pueda establecer las tarifas correspondientes;
3) el hecho de que esta misma aerolínea pueda acceder a los servicios de infor-
matizados de reservas y a los servicios relacionados con éstos, y
4) que llegue a disponer de franjas horarias preferentes en los aeropuertos.
La preocupación de la Comisión no se plantea tanto en términos de una eventual con-
tradicción entre las normas de Derecho comunitario y las normas convencionales,
como en la constatación de que aquí nos hallamos ante la expresión formal de una
invasión de los Estados miembros de unas competencias –la reglamentación exte-
rior de unas cuestiones que ha regulado interiormente– que le corresponden.
El TJCE fue sensible a los argumentos de la Comisión y, amparándose en su juris-
prudencia, concluyó que, en efecto, la Comunidad dispone de una competencia exter-
na en materia de transporte aéreo.
Dicho esto, ha de indicarse acto seguido que la sintonía con las posiciones de la
Comisión no es absoluta. De entrada, el TJCE considera que tal competencia no
puede derivarse de cuanto señaló en su dictamen 1/76, ya que no se cumple la con-
dición que en tal caso estableció, esto es, el transporte aéreo no constituye una situa-
ción en la que la competencia interna únicamente pueda ejercitarse de manera
adecuada al mismo tiempo en que se ejercita la competencia externa22. La postu-
ra del TJCE se fundamenta, en cambio, en la doctrina de su sentencia AETR, ale-
gada también por la Comisión, en atención a la cual la competencia de la CE para
celebrar acuerdos internacionales no sólo es atribuida explícitamente por el Tra-
tado sino que también puede derivarse de otras disposiciones del Tratado y de actos
adoptados, en el marco de estas disposiciones, por las instituciones de la Comu-
nidad y que, “en particular, cada vez que la Comunidad, con el fin de aplicar una
política común prevista por el Tratado adopta disposiciones que establecen normas
comunes, en la forma que sea, los Estados miembros ya no tienen la facultad de
contraer con Estados terceros obligaciones que afecten a dichas normas o alteren
su alcance”23. Pero incluso en este punto el Tribunal se aparta parcialmente de las
tesis de la Comisión, ya que al proceder a aplicar esta jurisprudencia a las cuestiones
por ella expuestas advierte que no en todos los casos se ha producido una regula-
ción por la Comunidad24. Así, por ejemplo, la concesión de la quinta libertad entre
los Estados partes en un tratado bilateral25.
En definitiva, el artículo 5 TCE, que impone a los Estados miembros la obligación de
facilitar el cumplimiento de su misión y de abstenerse de todas aquellas medidas que
puedan poner en peligro la realización de los fines del Tratado, es el fundamento que
permite exigir de los Estados miembros la abolición o restricción hasta los límites fija-
dos por la acción normativa interna de la Comunidad (preemption), según los casos,
de su política exterior autónoma en materia de transporte aéreo.
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y Estados Unidos, por una parte, y terceros países, por otra30. Conviene indicar, por
último, que en ninguno de estos dos casos la Comisión parte de vacío, puesto que
en relación con los Estados Unidos el Consejo confirió a la Comisión un manda-
to restringido para que negociara determinadas cuestiones de transporte aéreo, y
por lo que se refiere a los terceros Estados la Comisión ha celebrado con Norue-
ga y Suecia un Acuerdo sobre aviación civil31, ha alcanzado un entendimiento de
principio con Suiza y ha iniciado negociaciones con doce Estados europeos no miem-
bros de la UE para la conclusión de un acuerdo relativo a la creación de un “Espa-
cio aéreo común europeo”32.
Con posterioridad a los sucesos del 11/S, la Comunidad Europea sobrepasó el que has-
ta el momento había sido su ámbito de actuación: el transporte aéreo. En efecto, a partir
de los atentados terroristas del 11/S adoptó ciertas medidas de seguridad. En la acción de
la Comunidad Europea la seguridad aérea comprende dos grandes ámbitos:
1) la seguridad de la aviación civil internacional (security) relativa a “la protección con-
tra actos de interferencia de las aeronaves, bienes o personas en relación con el trans-
porte aéreo y sus infraestructuras”; y
2) la seguridad de la navegación aérea o seguridad operacional (safety), “que se ocupa de
que el material de vuelo, las tripulaciones, los procedimientos de vuelo, los sistemas
de navegación aérea y las infraestructuras reúnan condiciones suficientes para que los
vuelos sean cada vez más seguros y las probabilidades de incidentes aéreos menores”.
30 Ambos mandatos han sido concedidos por el Consejo de Transportes de 5 de junio de 2003. Ver, Sesión núm. 2551 del Consejo
- Transporte, telecomunicaciones y energía, Bruselas, 5 de diciembre de 2003, Doc. 15101/03 (Presse 335).
31 Decisión 92/384/CEE del Consejo, de 22 de junio de 1992. DOCE núm. L 200.
32 Bulgaria, Eslovenia, Estonia, Hungría, Islandia, Letonia, Lituania, Noruega, Polonia, Rumania, República Eslovaca y Repúbli-
ca Checa.
33 DOCE L 355, de 30 de diciembre de 2002. Con base jurídica en el artículo 251 del Tratado. Ver, COM (2001) 575 final.
34 Desarrollado por Reglamento 622/2003 de la Comisión, de 4 de abril de 2003 (DOCE L 089, de 5 de abril de 2003). Previamente
a los atentados del 11/S la Comunidad había adoptado el Reglamento del Consejo 3925/91, de 19 de diciembre, de supresión de
los controles y formalidades aplicables a equipajes de mano para vuelos intracomunitarios (DOCE L 374, de 31 de diciembre)
y el Reglamento 2454/93 de la Comisión, de 2 de julio de 1993, que adopta ciertas disposiciones para la aplicación del Regla-
mento 1913/92 del Consejo sobre el Código de aduanas comunitario (DOCE L253, de 11 de octubre de 1993).
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35 Reglamento 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se acuerdan las especificaciones comunes de los
programas nacionales de control de la calidad en materia de seguridad de la aviación civil (DOCE L 169/44, de 8 de julio de
2003).
36 DOCE L 373, de 31 de diciembre.
37 Reglamento (CE) núm. 2082/2000 de la Comisión, de 6 de septiembre de 2000 (DOCE L 254, 9 de octubre de 2000) que modi-
fica las Directivas sobre el tema 97/15/CE, de la Comisión, y 93/65/CE del Consejo.
38 Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, DOCE L 167/25, de 4 de julio. Y con ante-
rioridad, Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales
que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil (DOCE L 319, de 12 de diciembre de 1994).
39 Reglamento (CE) 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997 (DOCE L 285, de 17 de octubre de 1997) y Decisión
2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convención de Mon-
treal modificativo del Convenio de Varsovia de 1929 (DOCE L 194, de 18 de julio de 2001).
40 Reglamento (CE) núm. 1592/2002, del Parlamento Europeo y el Consejo. Modificado por Reglamento (CE) núm. 1701/2003,
de la Comisión, de 24 de septiembre.
41 Reglamento (CE) núm. 1702/2003, de la Comisión de 24 de septiembre. DOCE L 243, de 27 de septiembre de 2003.
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42 Exposición de motivos, párrafo 3 del Reglamento marco: “Establecer un nivel elevado y coherente de seguridad en los servi-
cios de navegación aérea que permita una utilización óptima del espacio aéreo europeo”. También art. 1.1 del mismo regla-
mento, que señala como objetivo del Cielo Único Europeo el “reforzar las actuales normas de seguridad y de eficacia global
del tránsito aéreo general en Europa, mejorar el máximo la capacidad para responder a las necesidades de todos los usuarios
del espacio aéreo y reducir al mínimo los retrasos”.
43 DOCE n° L 096 de 31/03/2004. Acompañados de Declaración de los Estados miembros sobre aspectos militares relacionados
con el cielo único europeo y Declaración de la Comisión adjunta al Reglamento del espacio aéreo. Ver, Comunicación de la
Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - La creación del cielo único europeo (COM/99/0614 final *).
44 “La Comunidad y sus Estados miembros perseguirán la creación y el reconocimiento por parte de la OACI de una única región
superior de información de vuelo europea (EUIR). A tal efecto, y por lo que respecta a los ámbitos que son competencia de la
Comunidad, la Comisión deberá presentar una Recomendación al Consejo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 300 del Tra-
tado como máximo dentro de los dos años siguientes a la entrada en vigor del presente Reglamento” (art. 3.1.).
38
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BIBLIOGRAFÍA
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OCDE, The future of international air transport, Paris: OCDE, 1997.
J. MARTÍN PÉREZ DE NANCLARES, “Hacia una política transatlántica de cielos abier-
tos”, RDCE, núm. 14, enero-abril 2003, pp. 241-264.
J. PUEYO LOSA, “Unión Europea, seguridad de la aviación civil y lucha contra el terroris-
mo. Reglamento (CE) núm. 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de
diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la avia-
ción civil”, RGDC, 2003/1.
M. ROBLES CARRILLO, “La política común de transportes”, en M. LÓPEZ ESCUDERO;
J. MARTÍN PÉREZ DE NANCLARES (Coords.), Derecho comunitario material, Madrid:
McGraw Hill, 2000, pp. 233-249.
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AEROPUERTOS. NORMATIVA.
RELACIONES CON EL GESTOR
AEROPORTUARIO.
AESA Y EL CONTROL DE LA
ACTIVIDAD AEROPORTUARIA
El 4 de julio de 2014, se aprobó por el Consejo de Ministros una norma que vino a deno-
minarse como “un nuevo marco de regulación y supervisión aeroportuaria, para garanti-
zar la calidad del servicio y el mantenimiento de la red de aeropuertos españoles”, así
como favorecer el desarrollo económico y la competitividad del sector mediante la con-
gelación de las tasas hasta el año 2025.
Este nuevo marco, ha adaptado la regulación española a la comunitaria y al entorno
europeo, materializándolo a través del Real Decreto Ley nº 8/2014 de 4 de julio, que ela-
borado por el Ministerio de Fomento, tiene como finalidad garantizar, por razones de
interés general, la movilidad de los ciudadanos y la cohesión económica, social y territo-
rial, asegurando la accesibilidad y capacidad de las infraestructuras aeroportuarias, la
sostenibilidad económica, así como la adecuada prestación de los servicios aeroportua-
rios básicos, en términos de calidad, regularidad y seguridad1.
Esta finalidad, viene expresamente recogida en el art. 16 de dicho Real Decreto Ley,
sobre disposiciones generales en materia de regulación aeroportuaria, en el que añade
que al mismo tiempo, se garantiza la existencia de una red de infraestructuras suficiente
para el transporte aéreo, regulándose con ese objeto:
a) La obligación de mantenimiento de la red de aeropuertos de interés general.
b) La fijación de los niveles de calidad del servicio y de los estándares de capacidad
de las infraestructuras, el régimen de inversiones y los ingresos máximos por pasa-
jero, que reconocerán solamente los costes que sean eficientes, no discriminatorios
y objetivos, a través del Documento de Regulación aeroportuaria (DORA).
c) El procedimiento para la aprobación y modificación de la cuantía de las tarifas
aeroportuarias y las condiciones de transparencia y consulta para su fijación.
d) La supervisión y control del cumplimiento de cuanto antecede, así como el régi-
men sancionador aplicable.
Sin perjuicio de las modificaciones introducidas por este Real Decreto Ley, el Estado
continúa reservándose la gestión directa de los aeropuertos de interés general; esta ges-
tión comprenderá, al menos:
a) La regulación y supervisión en relación con los servicios aeroportuarios esencia-
les para la ordenación del tránsito y el transporte aéreo, así como los servicios
que, no siendo estrictamente aeronáuticos, puedan tener incidencia en ellos y que,
por el volumen de tráfico del aeropuerto de que se trate, se declaren imprescindi-
bles para su buen funcionamiento.
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La sociedad mercantil estatal Aena Aeropuertos S.A., creada por el art. 7 del Real
Decreto Ley nº 13/2010, de 3 de diciembre, de Actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y
liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo, pasa a denominarse
Aena S.A.
La Entidad pública empresarial aeropuertos españoles y navegación Aérea (Aena),
creada por el art. 82 de la Ley 4/90 de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Esta-
do para 1990, pasa a denominarse ENAIRE2.
Enaire continuará con la misma naturaleza y régimen jurídico previsto en el art. 82
de la Ley 4/90 de 29 de junio, ejerciendo exclusivamente las competencias que actual-
mente ostenta en materia de navegación aérea y espacio aéreo, además de la coordina-
ción operativa nacional e internacional de la red nacional de gestión del tráfico aéreo
teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios y las funciones derivadas de su con-
dición de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración General del
Estado y de los poderes adjudicadores en materia de aeropuertos.
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Son servicios aeroportuarios básicos a los efectos que aquí interesan, los referidos en
las prestaciones patrimoniales públicas del art. 68.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio,
sobre ingresos de los gestores de la red de Aena aeropuertos S.A.
Tendrán la consideración de prestaciones patrimoniales de carácter público, las pres-
taciones que la indicada sociedad deba percibir en los siguientes supuestos:
• Por la utilización de las pistas de los aeropuertos civiles y de utilización conjunta
y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil por las aeronaves y la prestación de
los servicios precisos para dicha utilización, diferentes de la asistencia en tierra a
aeronaves, pasajeros y mercancías.
• Por los servicios de tránsito aéreo de aeródromo que facilite el gestor aeroportuario,
sin perjuicio de que tales servicios se presten a través de proveedores de servicios
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4 No deberán satisfacerse las prestaciones patrimoniales de carácter público citadas por las operaciones realizadas por las aero-
naves de Estado españolas, las aeronaves que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades locales, siem-
pre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, y las aeronaves de Estado extranjeras, en el caso de que los Estados a
que pertenezcan concedan análoga exención a las aeronaves españolas.
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5 Vid que en la redacción original del art. 151.1 de la LNA, en cuanto a las actividades que se realicen a los efectos del art. 150,
se expresa que salvo las de turismo y las deportivas, requerirán la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea;
mientras que en el texto modificado por el R.D. Ley 8/2014, se indica dichas actividades, excepto las de turismo y las deporti-
vas, requerirán la comunicación previa a AESA o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en las operaciones aero-
náuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de estas operaciones, en el entorno o circunstancias en que se realizan
supongan riesgos especiales para cualquiera de ellos y estarán sometidas a su inspección en los términos establecidos por la
legislación vigente.
Lo anterior dio lugar a la adición en la LNA de una Disposición Transitoria Tercera, de régimen transitorio en materia de auto-
rizaciones del siguiente tenor: En tanto no sea de aplicación la normativa específica que regule la comunicación previa previs-
ta en el art. 151, será exigible la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para el ejercicio de las actividades
previstas en dicho precepto.
6 Corresponde a los Ministerios de Defensa y Fomento la definición y establecimiento de la política y estrategia para la estructu-
ración y gestión del espacio aéreo, así como la adopción de medidas específicas en este ámbito de acuerdo con lo establecido
por la Unión Europea y teniendo en cuenta las necesidades de la defensa nacional.
7 De este artículo, destacamos los siguientes puntos: En cada aeropuerto y aeródromo público civil o conjunto de ellos que corres-
pondan a una misma demarcación, se establecerá una Comandancia Militar Aérea para representar los intereses de la defensa
nacional y de la aviación militar, cuyo comandante ejercerá las competencias propias del Ministerio de Defensa (punto 2); El
Ministerio de Defensa y los órganos responsables de la gestión de la infraestructura destinada al tráfico civil formalizarán los
acuerdos pertinentes para la compensación por los servicios prestados, a cuyo efecto se efectuarán las previsiones presupuesta-
rias correspondientes (punto 3); El mantenimiento de la seguridad y el orden público en los aeropuertos y aeródromos civiles
de uso público y demás instalaciones de la aviación civil corresponde al Ministerio del Interior (punto 4)
8 B.O.E. núm. 55 de 5 de marzo 2011.
9 DO L295 de 12 de noviembre de 2010.
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sobre la seguridad operacional de la aviación civil o que incidan en ella (art. 11.3 LSA),
y vinculados al repetido Programa, entre otros, los proveedores de servicios de navega-
ción aérea para la aviación civil, los gestores de aeródromos civiles de uso público, los
operadores de transporte aéreo, las escuelas de formación en vuelo, las organizaciones
aprobadas de mantenimiento de aeronaves y los operadores de trabajos aéreos cuya vin-
culación al Programa se considere relevante para la seguridad operacional de la aviación
civil (art. 11.4 LSA).
La Ley 21/2003 (LSA), vino a reforzar las potestades públicas de intervención sobre
el tránsito y el transporte aéreo, dotando a la Autoridad aeronáutica nacional de los ins-
trumentos jurídicos necesarios para asegurar la debida aplicación de la normativa nacio-
nal e internacional sobre seguridad en el transporte, la navegación aérea y los sistemas e
instalaciones aeroportuarias. En su Título III, dicha Ley recoge el régimen jurídico de la
actividad e inspección aeronáutica, las atribuciones de quienes la realizan, la forma y los
documentos en los que se plasma su realización y el procedimiento de subsanación de
deficiencias10.
En su artículo 20, la repetida LSA establece que la función de inspección aeronáuti-
ca comprende la vigilancia y control del cumplimiento de las normas que ordenan las
distintas actividades propias de la aviación civil y la supervisión para verificar los requi-
sitos exigidos para obtener, conservar y renovar los certificados, aprobaciones, autoriza-
ciones, licencias, habilitaciones y, en general, los documentos oficiales que habilitan
para el ejercicio de funciones, la realización de actividades y la prestación de servicios
aeronáuticos, y se extiende a todas las aeronaves, productos y equipos aeronáuticos, a
los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a los servicios y actividades relacio-
nados con la aviación civil, tanto en operaciones de vuelo como de tierra, al personal
aeronáutico y a los titulares o explotadores de dichos servicios y actividades.
El Real Decreto Ley 8/2014, en el contexto de los sujetos de las obligaciones por
razones de seguridad, se establece la redacción del artículo 32 de la LSA que queda
redactado en los siguientes términos: Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones
por razones de seguridad de este Título IV, las siguientes personas y organizaciones: el
personal aeronáutico; las escuelas de vuelo y centros de formación aeronáutica y aero-
clubes; entidades dedicadas al diseño, producción y mantenimiento de las aeronaves y
productos aeronáuticos; los operadores aéreos; las compañías aéreas y empresas de tra-
bajos aéreos; proveedores de servicios de navegación aérea; agentes y proveedores de
servicios aeroportuarios; gestores de los aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones
aeroportuarias; pasajeros y otros usuarios de los servicios aeronáuticos y las entidades
colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.
Al mismo tiempo, al final de dicho Título IV, se adiciona un nuevo artículo, el nº 42
bis, que trata sobre las obligaciones específicas en relación con los riesgos a la seguri-
dad, regularidad o continuidad de las operaciones y según el cual, los sujetos a que se
refiere el art. 32 precitado deben abstenerse en el interior o exterior del recinto aeropor-
tuario, incluso fuera del ámbito de protección de las servidumbres aeronáuticas estable-
cidas de realizar cualquier acto o actividad, o usar elementos que puedan inducir a error,
confusión, interferir o poner en riesgo la seguridad o regularidad de las operaciones
aeronáuticas.
10 Mediante Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, se aprobó el Reglamento de Inspección Aeronáutica, (B.O.E. núm. 48 de 25
de febrero de 2009).
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Del mismo modo, mediante el art. 53 del Real Decreto Ley 8/2014, se adiciona en el
Título V de la LSA, el art. 48 ter., sobre infracciones en relación con la gestión de
afluencia de tránsito aéreo (ATFM).
En el marco del Reglamento (UE) 255/2010 de la Comisión, de fecha 25 de marzo de
201013, por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsi-
to aéreo, se determina que constituyen infracciones administrativas en esa materia las
establecidas en el propio artículo14.
Son infracciones leves las acciones y omisiones siguientes:
Punto 2 b), en relación con los operadores aéreos:
• La falta de plan de vuelo, para cada vuelo, cuando resulte exigible de conformi-
dad con el Reglamento, o que dicho plan de vuelo no refleje correctamente el per-
fil de vuelo previsto.
11 Las circunstancias calificativas son: a) Se haya causado un incidente grave de aviación; b) se hayan producido lesiones graves
a las personas, con arreglo a lo dispuesto en el Código Penal, o determinantes de baja para la actividad laboral por período supe-
rior a siete días o incapacidad laboral; c) se hayan originados daños y perjuicios a bienes y derechos que, valorados de forma
individual para cada uno de los sujetos afectados, alcances una cuantía comprendida entre los 5.000 y los 15.000 euros; d) Se
hayan ocasionado retrasos no justificados por tiempo superior a cuatro horas en la prestación de los servicios aeronáuticos. Vid.
Art. 44, ap. 2 y 3.
12 Téngase en cuenta lo dispuesto en el art. 51 de la LSA: La reincidencia en la comisión de las infracciones tipificadas como
graves en el apartado 2 del articulo 44 LSA, apreciada de conformidad con lo dispuesto en el art. 131.3c) de la Ley 30/92,
convierte a aquellas en infracciones muy graves.
13 DO L 80 de 26/03/10, p. 10; modificado por Reglamento de Ejecución (UE) 923/2012 de 26/9/12, DO L nº 281 de 13 de octu-
bre, p.1.
14 El art. 7 del Reglamento (UE) 255/2010 establece las obligaciones generales de los operadores: a) Cada vuelo previsto estará
cubierto por un plan de vuelo único. El plan de vuelo presentado reflejará correctamente el perfil del vuelo previsto; b) Todas
las medidas AFTM pertinentes y cambios de las mismas, se incorporarán a la operación de vuelo prevista y se comunicarán al
piloto; c) En la salida de aeropuertos que no estén sujetos s franjas de salida AFTM, los operadores serán responsables del
cumplimiento de su hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal establecida en las disposiciones
pertinentes de la OACI especificadas en el anexo. Y d) Si se suspende un plan de vuelo con arreglo a lo dispuesto en el art. 5
letra h), en operador afectado se encargará de actualizar o anular el plan de vuelo.
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II. AUTOPROTECCIÓN
15 B.O.E. núm. 22 de 25 de enero de 1985. Esta Ley fue modificada por la Ley 26/2011 de 1 de agosto (BOE núm. 184 de
2/08/2011), de adaptación normativa a la Convención internacional sobre los derechos de las personas con discapacidad.
Mediante R.D. 407/1992, de 24 de abril (B.O.E. nº 105 de 1/05/92), se aprobó la Norma Básica de Protección Civil.
16 Ver Sentencias del Tribunal Constitucional núms.. 123/84 de 18 de diciembre de 1984, y 133/90 de 19 de julio de 1990.
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Dando un paso más en el tema que nos ocupa preciso es reseñar la normativa espe-
cífica promulgada.
Dentro de este marco legal y constitucionalmente establecido, el Real Decreto
393/2007 de 23 de Marzo17, por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotección
de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar
origen a situaciones de emergencia, obliga a elaborar Planes de Autoprotección a los
aeropuertos. Así, en el artículo 2 .1 del citado texto, se establece que “ Las disposiciones
de este Real Decreto se aplicarán a todas las actividades comprendidas en el Anexo I de
la Norma Básica de Autoprotección, aplicándose con carácter supletorio en el caso de
actividades con Reglamentación Sectorial Específica, contempladas en el punto uno de
dicho Anexo”.
Por su parte, el punto 4 del precitado artículo 2 del R.D. 393/2007, dispone que
“Cuando las instalaciones o actividades a las que se refiere esta Norma Básica dispon-
gan de reglamentación específica propia que regule su régimen de autorizaciones, los
procesos de control administrativo y técnico de sus Planes de Emergencia Interior res-
ponderán a lo dispuesto en la citada regulación específica”.
El Anexo I referido enumera las actividades con reglamentación sectorial específica;
concretamente en su punto 1, letra b) párrafo tercero, que lleva por rúbrica “Actividades
de infraestructuras de transporte” incluye a los Aeropuertos, Aeródromos y demás ins-
talaciones aeroportuarias que vengan regulados por la Ley 21/2003 de 7 de Julio, de
Seguridad Aérea y por la normativa internacional (Normas y Recomendaciones de la
Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.)) y nacional de la Dirección
General de Aviación Civil aplicable.
En el contexto de esta exposición, se hace preciso hacer un inciso para citar el Real
Decreto 862/2009, de 14 de Mayo18, por el que se aprueban las normas técnicas del dise-
ño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aero-
puertos19 competencia del Estado, que básicamente es la adaptación de nuestra normativa
a la dictada por O.A.C.I., concretamente a su Anexo 14, en su nueva redacción y especí-
ficamente en lo relativo a la Planificación para casos de emergencia en los Aeródromos.
En la norma básica de autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias,
dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia, incluido en
Real Decreto 393/2007 citado, se define el Plan de Autoprotección como el documento
que establece el marco orgánico y funcional previsto para un centro, establecimiento,
17 B.O.E. núm. 72, de 24 de marzo de 2007. Modificado por R.D. 1468/2008 de 5 de septiembre (BOE nº 239, de 3 de octubre
de 2008).
18 B.O.E. nº 132, de l de junio de 2009. Ver el Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto (BOE nº 204 de 25/08/2011), por el que
se regula el procedimiento de emisión de informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento,
modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y se modifica el Real Decreto 862/2009, por el que se aprue-
ban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos
competencia del Estado, el Decreto 584/1972 de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas y el Real Decreto 2591/1998, de
4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo dispuesto
por el artículo 166 de la Ley 13/1996 de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.
19 El certificado de aeropuerto es un documento expedido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que acredita la aptitud el
gestor de la infraestructura aeroportuaria y la conformidad del aeropuerto, su explotación y sus equipos relacionados con la
seguridad de las operaciones de transporte aéreo, incluidos los equipos , sistemas y comunicaciones de navegación aérea, con
lo establecido en las normas técnicas de diseño y operación de aeródromo de uso público, aprobadas por el R.D. 862/2009 y
en las disposiciones dictadas en su desarrollo y aplicación, incluidas las guías técnicas de orientación, y con el Reglamento
(CE) 216/2008 de 20 de febrero de 2008 (DO L79, de 19/03/2008, p.1), sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil
y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, siempre que se mantengan las condiciones establecidas en el
certificado.
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espacio, instalación o dependencia, con el fin de prevenir y controlar los riesgos sobre las
personas y los bienes y dar respuesta adecuada a las posibles situaciones de emergencia,
en la zona bajo responsabilidad del titular de la actividad, garantizando la integración de
estas actuaciones con el sistema público de protección civil. Este Plan aborda la identifi-
cación y evaluación de los riesgos, las acciones y medidas necesarias para la prevención y
control de riesgos, así como las medidas de protección y otras actuaciones a adoptar en
caso de emergencia, incluyendo todos los procedimientos y protocolos necesarios para
reflejar las actuaciones preventivas y de respuesta a la emergencia.
Del mismo modo, el mandato constitucional contenido en el artículo 40.2 de la C.E.
encomienda a los poderes públicos velar por la seguridad e higiene en el trabajo; por
parte de las distintas Administraciones Publicas se han desarrollado normas legales,
entre las que es preciso destacar la Ley 31/1995, de 8 de noviembre “de prevención de
riesgos laborales”.
Los trabajadores tienen derecho a una protección eficaz en materia de seguridad y
salud en el trabajo, que se corresponde con el deber del empresario de protección de los
trabajadores; deber que alcanza a las Administraciones Públicas.
El artículo 14.1 de l Ley de Prevención de Riesgos laborales, establece que la infor-
mación, consulta, participación, paralización de la actividad y vigilancia de su estado de
salud, forman parte de los derechos de los trabajadores a una protección eficaz.
Son derechos irrenunciables cuyo ejercicio implica unas peculiaridades y cierta
complejidad en centros de trabajo como los aeropuertos.
Así, deberá tenerse en cuenta que el ámbito de protección abarcado por la Ley 31/95,
de 8 de noviembre, no es esencialmente coincidente con el que corresponde a la autopro-
tección a que se refiere la Ley 2/85; por ejemplo, determinados riesgos, los estrictamente
laborales, lo serán únicamente para los trabajadores de un determinado establecimiento,
sin afectar al resto de las personas presentes en el mismo. Por el contrario, otros riesgos,
derivados del desarrollo de una determinada actividad, lo son fundamentalmente para un
colectivo de ciudadanos, a veces enormemente extenso, que por, diferentes razones, se
encuentran expuestos. En ciertos casos, la generación del riesgo puede no derivarse inclu-
so de una actividad económica o vinculada a una actividad propiamente laboral.
La Norma Básica de Autoprotección establece la obligación de elaborar, implantar
materialmente y mantener operativos los Planes de Autoprotección y determina el con-
tenido mínimo que deben incorporar estos planes en aquellas actividades, centros, esta-
blecimientos, espacios, instalaciones y dependencias que, potencialmente, pueden
generar o resultar afectadas por situaciones de emergencia. Incide no sólo en las actua-
ciones ante dichas situaciones, sino también y con carácter previo, en el análisis y eva-
luación de los riesgos, en la adopción de medidas preventivas y de control de los
riesgos, así como en la integración de las actuaciones en emergencia, en los correspon-
dientes Planes de Emergencia de Protección Civil.
Dada la complejidad de la materia y su posible incidencia sobre la seguridad de las per-
sonas, se hace necesario llevar a cabo el estudio y seguimiento permanente de las normas
en materia de autoprotección así como de las relaciones intersectoriales que esta normati-
va conlleva, en orden a la vigencia y actualización de la propia Norma Básica de Auto-
protección20. Las disposiciones de este real decreto se aplicarán a todas las actividades
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tal de la compañía Iberia, debía ser considerado de carácter esencial para el interés
general, y en consecuencia su actividad no podía ser interrumpida por el ejercicio del
derecho de huelga de su personal laboral.
Con este fundamento, el art. 1º de dicho Real Decreto disponía que las situaciones de
huelga que afecten al personal laboral de la compañía Iberia, se entenderán en todo caso
condicionadas al mantenimiento del servicio público de transporte aéreo regular que
presta la compañía. A dichos efectos, por el Ministerio de Transportes y Comunicacio-
nes se determinará el personal necesario a fin de asegurar la prestación de los servicios.
Mediante R.D. 2878/83 de 17 de diciembre, sobre garantías necesarias para asegurar
el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad en materia de Transporte
Aéreo23, se establecieron los servicios mínimos para vuelos regulares, y ante la eviden-
cia de que en la situación anterior, quedaban sin reglamentar los vuelos realizados por
otras empresas diferentes de Iberia, se derogó el R.D. 2998/78,y de acuerdo con lo pre-
visto en el párrafo segundo del artículo 10 del Real Decreto-ley 17/197724, de 4 de
marzo, y las sentencias del Tribunal Constitucional de 8 de abril y 17 de julio de 1981,
de dictó el citado R.D., a fin de afrontar, con carácter general, el mantenimiento de los
servicios esenciales en el ámbito del transporte aéreo comercial en caso de huelga.
El Decreto-ley cinco/mil novecientos setenta y cinco, de veintidós de mayo25, sobre
regulación de los Conflictos Colectivos de Trabajo, supuso una etapa importante en la
evolución histórica de la legislación laboral, en cuanto que consagró la legitimidad del
recurso a la huelga, siempre que se observaran los requisitos de fondo y de forma que
el propio texto legal contenía.
La huelga, como fenómeno social, que durante años había constituido delito, pasa-
ba a una etapa de libertad. La trascendencia del nuevo sistema aconsejaba, por razones
de elemental prudencia, tanto el establecimiento de un procedimiento riguroso para la
legítima utilización de tal recurso, como la fijación de determinadas limitaciones. Así
la huelga ni podía exceder el ámbito de la Empresa, ni podía tener lugar, por razones de
solidaridad, ni afectar a Empresas encargadas de la prestación de servicios públicos o
de reconocida e inaplazable necesidad26.
En 1977, las únicas huelgas lícitas eran aquellas a las que se aplicaba el R.D. Ley
17/1977; es claro por ello, que la Disposición Adicional Primera tenía un valor prohibi-
tivo27, Sin embargo, tras la publicación del art. 28 de la CE, la exclusión de la aplicación
de una normativa concreta en modo alguno tiene ese sentido. En definitiva, debe obser-
varse que no puede confundirse establecimiento militar con Administración Militar28.
No es discutible que el personal sometido a relaciones laborales ligado en virtud de
ellas con una empresa pública o con la Administración, ostenta el derecho de huelga. Este
derecho debe ponerse en conexión con las diferentes categorías de trabajadores de este
ramo que las normas reglamentarias establecen hoy en orden a su sindicación y, debe,
además, como es lógico entenderse sin perjuicio de que en casos concretos pueda enten-
derse que los servicios que presta ese personal son servicios esenciales, de manera que,
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en tales casos, el derecho de huelga puede quedar limitado en virtud de las medidas de
intervención requeridas para su mantenimiento29.
El ejercicio del derecho de huelga puede quedar sometido en virtud de la ley a pro-
cedimientos o a algún tipo de formalismos o de formalidades, porque el art. 53 de la
Constitución30 permite que el legislador regule las «condiciones de ejercicio» de los
derechos fundamentales. Mas es preciso que el procedimiento y los formalismos no
sean arbitrarios, teniendo por objeto, proteger otros bienes e intereses constitucional-
mente protegidos que no sean tan rígidos o difíciles de cumplir que en la práctica hagan
imposible el ejercicio del derecho.
En todo caso, el art. 28.2 de la C.E. reconoce el derecho de huelga de los trabajado-
res para la defensa de sus intereses; la Ley que regule este derecho, establecerá las
garantías para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad.
Este artículo 28, en su apartado 2º, al decir que “se reconoce el derecho de huelga
para la defensa de sus intereses”, introdujo en el ordenamiento jurídico español una
importante novedad: la proclamación de la huelga como derecho subjetivo y como
derecho de carácter fundamental. La fórmula que el texto emplea es la misma que la
Constitución utiliza para referirse al derecho de reunión o al derecho de asociación. De
ello deben extraerse algunas consecuencias; ante todo, no se trata solo de establecer
frente a anteriores normativas prohibitivas, un marco de libertad de huelga, saliendo,
además, al paso de posibles prohibiciones que solo podrían ser llevadas a cabo en otro
orden jurídico constitucional31.
La libertad de huelga significa el levantamiento de las específicas prohibiciones,
pero significa también que en un sistema de libertad de huelga, el Estado permanece
neutral y deja las consecuencias del fenómeno a la aplicación de las reglas del ordena-
miento jurídico sobre infracciones contractuales en general y sobre infracción del con-
trato de trabajo, en particular.
Debe quedar claro, con todo, que el sistema que nace del art. 28 C.E., es un sistema
de derecho de huelga; esto quiere decir que determinadas medidas de presión de los tra-
bajadores frente a los empresarios son un derecho de aquéllos. El derecho de los traba-
jadores a colocar el contrato de trabajo en una fase de suspensión y de ese modo,
limitar la libertad del empresario, a quién se le veda contratar a otros trabajadores y lle-
var a cabo, arbitrariamente, el cierre de la empresa.
El art. 3.3 del R.D. Ley 17/77 exige que el acuerdo de declaración de huelga debe
ser comunicado al empresario o empresarios afectados y a la autoridad laboral por los
representantes de los trabajadores32.
La necesidad de preaviso la establece el Real Decreto-Ley 17/77 en el art. 3 y la
refuerza en los casos de huelgas que afecten a los servicios públicos. Es consecuencia
del carácter de instrumento de negociación que la huelga tiene. Antes de que la huelga
comience, debe darse a la otra parte la oportunidad de atender las demandas de los
huelguistas o establecer con ellos una transacción para evitar la huelga. En el caso de
29 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento jurídico núm. 25, (RTC 1981,11)
30 Art. 53 C.E.: Los derechos y libertades reconocidos en el Capítulo II del presente Título vinculan a todos los poderes públicos.
Sólo por Ley, que en todo caso deberá respetar su contenido esencial, podrá regularse el ejercicio de tales derechos y liberta-
des, que se tutelarán de acuerdo con lo previsto en el art. 161.1.a) de la C.E.
31 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento jurídico núm. 21.
32 Se declaró la inconstitucionalidad de las exigencias establecidas en los incisos destacados de los apartados 1 y 2 por Sentencia
del TC 11/1981, de 8 de abril. Ref. BOE-T-1981-9433.
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huelgas de servicios públicos, el preaviso tiene por finalidad también advertir a los usua-
rios y permitirles la adopción de las medidas necesarias para que puedan prevenir a sus
propias necesidades. Las huelgas por sorpresa y sin aviso pueden, en ocasiones, ser abu-
sivas y la exigencia del preaviso no priva al ejercicio del derecho de su contenido esen-
cial, siempre que los plazos que el legislador imponga sean plazos razonables y no
excesivos. Debe observarse finalmente que estarán exentos de la obligación de cumplir el
preaviso los casos en que así lo impongan una notoria fuerza mayor o un estado de nece-
sidad, que tendrán que probar quienes por tal razón no cumplieran su obligación previa.
Que el preaviso por sí solo no sobrepasa el contenido esencial del derecho lo pone de
manifiesto el hecho de que algunas formas de ejercicio del derecho de reunión en lugares
públicos requieran un preaviso a la autoridad gubernativa sin que por ello se pueda decir
que el derecho quede vacío de contenido o que se sobrepase su contenido esencial33.
El art. 28 de la Constitución es muy claro en el sentido de que, la ley ha de estable-
cer las garantías precisas para asegurar en caso de huelga el mantenimiento de los ser-
vicios esenciales de la comunidad. Esta idea se reitera en el art. 37, cuando dicho
precepto alude al derecho de adoptar medidas de conflicto colectivo. Se habla allí de
garantías precisas para asegurar el funcionamiento de los servicios esenciales de la
comunidad, con una fórmula que es literalmente idéntica a la del art. 28.2. Uno y otro
precepto significan que el derecho de los trabajadores de defender sus intereses
mediante la utilización de un instrumento de presión en el proceso de producción de
bienes o servicios, cede cuando con ello se ocasiona o se puede ocasionar un mal más
grave que el que los huelguistas experimentarían si su reivindicación o pretensión no
tuviera éxito. Es claro que ocurre así cuando se impide o se obstaculiza gravemente el
funcionamiento de lo que la Constitución llama «servicios esenciales de la comuni-
dad». En la medida en que la destinataria y acreedora de tales servicios es la comuni-
dad entera y los servicios son al mismo tiempo esenciales para ella, la huelga no puede
imponer el sacrificio de los intereses de los destinatarios de los servicios esenciales. El
derecho de la comunidad a estas prestaciones vitales es prioritario respecto del derecho
a la huelga. El límite de este último derecho tiene plena justificación y por el hecho de
establecerse tal límite no se viola el contenido esencial del derecho34.
En estos casos, la legislación vigente faculta al Ministerio de Fomento para deter-
minar, con un criterio estricto, el personal necesario para asegurar la prestación de los
servicios públicos esenciales.
En primer lugar, así lo establece el todavía vigente y ya citado Real Decreto 2878/83
de 16 de noviembre, sobre garantías necesarias para asegurar el mantenimiento de los
servicios esenciales de la comunidad en materia de transporte aéreo, disponiendo ade-
más que las situaciones de huelga que afecten a la totalidad, o a parte del personal labo-
ral de las empresas de transporte aéreo, se entenderán condicionadas, en todo caso, al
mantenimiento de los servicios públicos esenciales que presten las citadas empresas.
Queda condicionada en términos similares la realización de huelga por el personal
de las empresas directamente implicadas en la prestación de servicios públicos esen-
ciales aeroportuarios, en aplicación del R.D. 776/1985 de 25 de mayo35, sobre garantía
de prestación de servicios esenciales en materia de Aviación Civil.
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Por otra parte, debe tenerse en cuenta el efecto multiplicador que produce la situa-
ción de huelga, debido a que las huelgas en el transporte aéreo provocan la interrupción
de procesos cuyo alcance sobrepasa el ámbito sectorial, produciendo unos efectos
que no se circunscriben a las empresas cuyos trabajadores realizan la huelga, sino que
generan una perturbación multiplicada, que aunque no deseada, coarta la libertad
de movimiento de los ciudadanos, impactando negativamente sobre la actividad
turística38.
En el mismo sentido, el T.S., en Sentencias de 23 de marzo y 11 de mayo de 1987,
confirmatorias de sendas Ordenes Ministeriales de Servicios Mínimos dictadas para
situaciones de huelga en el transporte aéreo, hizo especial hincapié en que “las
características del servicio del transporte aéreo constituye un proceso económico y
técnico, cuya interrupción determina daños que van más allá de la empresa sobre la
que se quieren producir los normales efectos de la presión laboral, incidiendo en los
intereses económicos de la comunidad Nacional, en forma de presión laboral injus-
tificada39.”
Operador aéreo
Algunos autores40 sostienen que el término “Explotador” fue adoptado por primera vez
por la Ley francesa de 3 de mayo de 1924, aludiendo a la explotación de la aeronave.
Posteriormente, en algunos tratados internacional, se les denomina “Operador”, como
más acorde con la función que desempeña (término de raigambre sajona).
En los años 50, Gay de Montellá41 explicaba que muchas legislaciones adoptaban el
término ·Explotador” de la aeronave, para diferenciarlo de “Armador” en el derecho
marítimo.
Este mismo autor explicaba que la figura del explotador de la aeronave, vinculada a
la persona que ejerce el control técnico de la explotación de este instrumento de trans-
porte, es más reflejo de la práctica que del texto de las leyes positivas, que puede pre-
sentarse bajo diversos aspectos:
• Propietario de la aeronave, o de una flota de aeronaves que puede ser una perso-
na privada, sociedad comercial, o consorcio de partícipes en la propiedad, que
explotan y administran la aeronave o la flota.
38 Este efecto multiplicador ha sido tenido en cuenta por el Tribunal Constitucional a la hora de ponderar la presunción de abusi-
va de una huelga; vid .St. T,.C. 11/1981 de 8 de abril y la de 15 de marzo de 1990.
39 La Doctrina dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, en su Sentencia de 31 de marzo
de 1990, en su Fundamento Jurídico tercero, indica: “Es cierto que en determinados tipos de huelgas, singularmente las que
se refieren al transporte aéreo, la tendencia del Tribunal Supremo, y del Constitucional, viene prestando cada día mayor aten-
ción a un doble hecho determinante: de una parte, la gravísima perturbación que estas huelgas suponen para el ejercicio de
otro derechos fundamentales (especialmente el de libertad de circulación), y de otra, el que en éstos, como en otros servicios
públicos el tradicional esquema de la huelga como instrumento de presión de los trabajadores, a fin de obtener mejoras en las
condiciones de trabajo, sufre una desviación sustancial, puesto que la presión se ejerce. Realmente, sobre el público usuario
del servicio, en cuyas manos no está en modo alguno atender las demandas laborales y sufre, por el contrario las más duras
consecuencias de la interrupción de aquél”.
40 FOGLIA-MERCADO, derecho aeronáutico, ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1976, p. 118.
41 GAY DE MONTELLA, R., Principios de derecho aeronáutico, ed. Depalma, Buenos Aires, 1950, p. 290.
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Extremos que establecen que se puede ser explotador, sin necesidad de ser propie-
tario de la aeronave.
Con todo, no cabe confundir el carácter y la personalidad del explotador con la del
transportista. Es explotador en cuanto hace de la aeronave el centro de la actividad
especulativa por destinarla a los servicios de una línea de transporte preestablecida, o a
una serie de expediciones de transporte, o a otras finalidades lucrativas relacionadas
con el transporte aéreo.
El explotador es un verdadero empresario.
Explicado en forma sencilla, el concepto de transportista lo tomaremos de lo
expuesto en su día en el artículo primero de la Convención de Varsovia, entendiéndolo
como el propietario o el explotador de una aeronave que concierta un contrato de trans-
porte con un viajero o un expedidor a fin de efectuar un transporte aéreo, de conformi-
dad a las reglas nacionales e internacionales preestablecidas
LA I.A.T.A
Líneas Aéreas
De acuerdo con la redacción del artículo 96 del Convenio sobre aviación civil interna-
cional, publicado en el B.O.E. núm. 311 de 29 de diciembre de 1969, se entiende por
línea aérea, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo
internacional. Concepto aplicado también a las líneas de cabotaje nacional.
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42 Se considerará tráfico aéreo regular el prestado para transporte comercial de pasajeros, correo o carga y con arreglo a tarifas,
itinerarios y horarios fijos de conocimiento general (Art. 67 L.N.A.) . Sobre este mismo concepto, en la U.E., ver art. 2.16 del
Reglamento CE 1008/2008 de 24 de septiembre.
43 Las compañías deberán cumplir con los requisitos y estándares esenciales de seguridad del Anexo 6 de OACI, así como lo
previsto en el R.D. 220/2001, por el que se incorpora a nuestro ordenamiento las JAR-OPS 1. Real Decreto derogado por R.D.
1952/2009 de 18 de diciembre. Ver Reglamento CE 1899/2006, de 12 de diciembre, relativo a la armonización de las reglas
técnicas y procedimientos administrativos en el sector de la aviación civil.
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V. RELACIONES LABORALES
Una distinción clásica desde los inicios de la navegación, establecida en relación con el
transporte aéreo, es aquella que divide al personal aeronáutico en dos grandes grupos: el
personal de tierra y el personal del aire.
La separación entre estos grandes grupos es muy importante a efectos jurídicos, y en
muchos países la normativa de la navegación aérea comprende tan solo a los navegantes,
dejando la regulación del restante personal aeronáutico al derecho común o a los conve-
nios colectivos45. Es común el separar en base a dos convenios diferentes la reglamenta-
ción de trabajo de uno y otro grupo46.
Tapia Salinas establece otra subdivisión al considerar la tripulación del resto de per-
sonal navegante. Así, considera como tripulación el conjunto de personas que en base a
una formación técnica y de unos títulos y licencias, tienen a su cargo la conducción de
una aeronave y la realización de la navegación y circulación aérea, quedando el resto de
personal de vuelo aparte, con su correspondiente calificación, como personal auxiliar,
personal de cabina, personal de servicios, etc.
Mapelli47, agrupa el personal en tres categorías: a) el que ejerce el mando (Comandan-
te); b) el que ejerce el pilotaje, que incluye a todos los integrantes de la tripulación llama-
da técnica; y c) el que presta otros servicios que no son de carácter técnico, dedicando un
especial interés al sobrecargo, al que define laboralmente como “el miembro de la tripu-
lación de cabina de pasajeros, designado libremente por la empresa, que bajo la autoridad
del comandante o tripulante técnico que le sucede en el mando, tiene la misión de coordi-
nar y supervisar los trabajos asignados a cada miembro de la tripulación a su cargo”.
Tapia Salinas48 incidía en el hecho de que el Convenio de Chicago, nada dice respec-
to de la diferente clasificación de este personal, al entender que su art. 32 tan solo se
refiere al personal de vuelo cuando especifica que el piloto y los demás miembros de la
tripulación operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación internacional
deben estar provistos de certificado de aptitud y de licencia expedidos por el Estado de
matrícula de la aeronave.
Sin perjuicio de lo expuesto, el Capítulo III del anexo I al C.A.C.I., trata de las licen-
cias para miembros de la tripulación que no sean pilotos, en clara referencia al personal
navegante y al mecánico de a bordo.
44 Vid DÍAZ RAFAEL, G. Descubrir el derecho aeronáutico, Aena, 2008, Madrid, p. 73.
45 TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, ed. Bosch, Barcelona, 1993, p. 214.
46 Iberia: VIII Convenio colectivo para Tripulantes y Pilotos, Resolución de la Dirección General del Empleo de 13 de mayo de
2014 (B.O.E. nº 128, de 27 de mayo).
Iberia: XIX Convenio colectivo para personal de Tierra, Resolución de la Dirección General de Trabajo de 8 de junio de 2010
(B.O.E. nº 149 de 19 de junio).
Air Europa: IV Convenio colectivo para Técnicos Mantenimiento de aeronaves, Resolución de la Dirección General de Empleo
de 2 de diciembre de 2014 (B.O.E. nº 310 de 24 de diciembre).
47 MAPELLI, E., Ensayo de Diccionario de derecho aeronáutico, ed. Instituto Iberoamericano de Derecho aeronáutico, del
Espacio y de la aviación Comercial, Madrid, 1991, p.608.
48 TAPIA SALINAS, L., op. Cit. P. 215.
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Al amparo de esta previsión, por FOM de 21 de marzo del 200054, se adoptan los requi-
sitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de vuelo (JAR-FCL) relati-
vos a las condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos de aviones civiles.
El otorgamiento de las licencias JAR-FCL llevó consigo su validez en cualquier
Estado de la U.E., sin necesidad de cumplimiento de requisito adicional alguno, resul-
tando muy beneficioso para los titulares de las licencias y para la compañías u operado-
res aéreos al superar los marcos estatales55.
A través de la FOM/876/2003 de 31 de marzo56, se modifica parcialmente la precita-
da FOM de 21 de marzo de 2000, y por ende, a las JAR-FCL 1, con la finalidad de incor-
porar las modificadas por la JAA (Joint Aviation Authorities) e incorporar otras nuevas,
con el fin de completar la regulación inicialmente aprobada.
En España, la competencia en materia de licencias está asumida por AESA.
Convenios Colectivos:
Parada57, coincidía con Alonso Olea cuando éste definía el convenio colectivo como
un contrato negociado y celebrado por representaciones de trabajadores y empresarios
para la regulación de las relaciones de trabajo. Es una norma especial típica del derecho
del trabajo español y comparado que emerge del poder normativo ejercido por trabaja-
dores y empresarios, que está reconocido por el art. 37.1 de la C.E. garantizando el
carácter vinculante y la fuerza de los convenios.
En cuanto a la relación laboral aeronáutica, y sin perjuicio de que dedique su Capítu-
lo X al personal aeronáutico, no existe en la LNA una regulación concreta ni específica
respecto de la forma que deban tener los contratos de trabajo, limitándose a exponer en
su art. 63, que éstos se regirán por las reglamentaciones especiales, convenios colectivos
sindicales, o en su defecto, por las normas de Derecho laboral español.
Ya hemos expuesto que el personal afecto a la navegación aérea, puede ser de vuelo
o de tierra; del mismo modo, el art. 58 LNA exige que para el ejercicio de cualquier fun-
ción técnica propia de la navegación aérea, será necesario disponer de un título que
faculte para dicha función.
Lógicamente, la relación laboral está constituida por la prestación de servicios y la
contraprestación del empresario y por el pago de esos servicios mediante salario. Junto a
estos elementos concurren otros no menos importantes que son inseparables de la rela-
ción principal.
Para Parada Vázquez58, en su conjunto, son tres las notas que caracterizan este tipo de
relación y su regulación:
a) El aspecto patrimonial, en cuanto atañe a la valoración económica de las respec-
tivas prestaciones de las partes contratantes;
b) el aspecto ético, en cuanto las partes están vinculadas por el principio de la buena
fe, la moral que debe influir en el modo en que esos deberes se deben cumplir59 y
c) el aspecto jurídico, que remarca y define la titularidad de las respectivas presta-
ciones en cada uno de los sujetos contratantes.
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Del mismo modo, podrá suspender o aplazar la continuación de un vuelo antes de lle-
gar a los límites establecidos, en el caso de que algún tripulante, esencial para la opera-
ción de la aeronave, esté en un estado de fatiga, hasta que se recupere de dicho estado.
En el tema de la responsabilidad, la compañía se subrogará en la responsabilidad
civil del comandante que se derive de actos u omisiones en que intervenga culpa o negli-
gencia no penadas por la Ley, sin que se pueda repetir contra éste las cantidades satisfe-
chas en concepto de indemnización. Ello sin perjuicio de las sanciones disciplinarias a
que hubiere lugar.
Los tripulantes técnicos de a bordo, los definía Parada Vázquez64, como los tripulan-
tes técnicos en posesión de un título que le acredita como tal, encuadrado en el grupo labo-
ral y especialidad correspondiente, y que está facultado para desempeñar obligaciones
esenciales en las operaciones de las aeronaves, distintas de las de pilotaje.
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El art. 40.2 de la C.E., encomienda a los poderes públicos, como uno de los principios
rectores de la política social y económica, velar por la seguridad e higiene en el traba-
jo. Este mandato constitucional conlleva la necesidad de desarrollar una política de
protección de la salud que encuentra su pilar fundamental en la Ley 31/95 de 10 de
noviembre70.
En esta Ley se configura el marco general en el que habrán de desarrollarse las dis-
tintas acciones preventivas, en coherencia con las decisiones de la U.E. que ha venido
expresando su ambición de mejorar las condiciones de trabajo a través de una armoni-
zación paulatina de esas condiciones en los diferentes países europeos.
Entre las obligaciones empresariales que establece la Ley, además de las que implí-
citamente lleva consigo la garantía de los derechos reconocidos al trabajador, cabe
69 Referido exclusivamente a la flota B-747, sin perjuicio de que la compañía pueda en el futuro implantarlo en otras flotas.
70 B.O.E. nº 269 de 10 de noviembre.
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resaltar el deber de coordinación que se impone a los empresarios que desarrollen sus
actividades en un mismo centro de trabajo, así como el de aquellos que contraten o sub-
contraten con otros la realización en sus propios centros de trabajo de obras o servicios
correspondientes a su actividad de vigilar el cumplimiento por dichos contratistas y
subcontratistas de la normativa de prevención.
Al insertarse esta Ley en el ámbito específico de las relaciones laborales, se confi-
gura como una referencia legal mínima en un doble sentido: el primero, como Ley que
establece un marco legal a partir del cual las normas reglamentarias irán fijando y con-
cretando los aspectos más técnicos de las medidas preventivas; y, el segundo, como
soporte básico a partir del cual la negociación colectiva podrá desarrollar su función
específica. En este aspecto, la Ley y sus normas reglamentarias constituyen legislación
laboral, conforme al artículo 149.1.7.ª de la Constitución.
Entre las obligaciones empresariales que establece la Ley, además de las que implí-
citamente llevan consigo la garantía de los derechos reconocidos al trabajador, cabe
resaltar el deber de coordinación que se impone a los empresarios que desarrollen sus
actividades en un mismo centro de trabajo, así como el de aquellos que contraten o sub-
contraten con otros la realización en sus propios centros de trabajo de obras o servicios
correspondientes a su actividad de vigilar el cumplimiento por dichos contratistas y
subcontratistas de la normativa de prevención.
En fecha 12 de diciembre de 2003, se promulgó la Ley 54/2003 de reforma del
marco normativo de la prevención de riesgos laborales71 esta Ley se promulgó con obje-
to de afrontar la ejecución de las medidas contenidas en el Acuerdo de 30 de diciembre
de 2002 que requería para su puesta en práctica una norma con rango de Ley formal y
que se referían a dos ámbitos estrechamente relacionados: de un lado la reforma del
marco normativo de la prevención de riesgos; y de otro, el reforzamiento de la función
de vigilancia y control del sistema de Inspección de Trabajo y Seguridad Social72.
De esta Ley pueden destacarse los siguientes objetivos:
• En primer lugar, y como objetivo horizontal, combatir de manera activa la sinies-
tralidad laboral.
• En segundo lugar, fomentar una auténtica cultura de la prevención de los riesgos en
el trabajo, que asegure el cumplimiento efectivo y real de las obligaciones preven-
tivas y proscriba el cumplimiento meramente formal o documental de tales obliga-
ciones.
• En tercer lugar, reforzar la necesidad de integrar la prevención de los riesgos labo-
rales en los sistemas de gestión de la empresa.
• Y, en cuarto lugar, mejorar el control del cumplimiento de la normativa de prevención
de riesgos laborales, mediante la adecuación de la norma sancionadora a la norma
sustantiva y el reforzamiento de la función de vigilancia y control, en el marco de las
comisiones territoriales de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.
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Sin perjuicio de las peculiaridades contenidas en cada convenio referidas a los dife-
rentes colectivos que comprenden, tal y como expone el art. 153 del convenio del colec-
tivo de tripulantes pilotos, y el art. 199 de su correlativo del convenio del Personal de
Tierra, se establece que en cuantas materias afecten a la seguridad y salud de los trabaja-
dores, se estará sujeto a los preceptos establecidos por la Ley 31/95 de Prevención de
Riesgos laborales y por cuantas disposiciones complementen y desarrollen la misma, o
cuya promulgación sustituya a éstas. Item más, en tanto en cuanto el Estado español
transponga las diferentes Directivas comunitarias, y teniendo en cuenta su transposición
obligatoria, las que lo hayan sido serán tenidas en cuenta en la Evaluación de riesgos.
Mediante los arts. 153 y 198, respectivamente, de los convenios colectivos citados, la
empresa asume el compromiso de integración de la prevención de los riesgos laborales,
tal como antes de ha dicho, llevándolo a cabo en el conjunto de sus actividades y dispo-
siciones, de organización, de condiciones de trabajo y en toda la línea jerárquica de la
empresa, incluyendo todos los niveles y dotando al personal de las necesarias medidas
preventivas y adoptando en definitiva medidas que antepongan la protección colectiva a
la individual, ordenando su uso correcto y vigilando el cumplimiento de las obligaciones
que dimanan de la Ley.
La responsabilidad por las condiciones de salud y seguridad en el trabajo, correspon-
derá a los Jefes respectivos en los términos legalmente previstos.
El ámbito personal de aplicación abarca a todo el personal del colectivo comprendido
en el correspondiente convenio, sea cual sea su modalidad de contrato y dentro del terri-
torio nacional; fuera de España, la empresa procurará actuar de acuerdo con TPRL,
teniendo en cuenta las limitaciones derivadas de las normas locales.
Para el colectivo de Pilotos, la evaluación de riesgos la llevará cabo el Servicio de
Prevención, conforme al procedimiento acordado en el Comité de Seguridad y Salud en
Vuelo, realizándose una nueva evaluación, cada vez que se den las circunstancias indica-
das en el art. 6 del Reglamento de los Servicios de prevención. Dicho Comité se reunirá
como mínimo bimensualmente, ajustando su actuación al reglamento de régimen interno;
su presidente será nombrado directamente por la empresa.
Las competencias y facultades del Comité de Seguridad y salud son las comprendidas
en el art. 39 de la Ley de Prevención.
En cuanto a la consulta y participación, la de los representantes de los Tripulantes
Pilotos se llevará a efecto en la forma y términos señalados en la LPRL. En el Comité de
Empresa de Vuelo se decide el número de Delegados de Prevención que corresponden a
este colectivo, decidiendo dicho Comité los nombres en base a que sean Representantes
electos o Delegados Sindicales.
En relación al colectivo del Personal de tierra, a través del art. 202 de su convenio, se
establece un especial compromiso por parte de los Mandos, en aquellos centros de traba-
jo en los que por su número de trabajadores no haya lugar al nombramiento de un Dele-
gado de Prevención.
Cuando en un centro de trabajo, en razón a la disminución de la plantilla, deban dis-
minuir los Delegados de Prevención nombrados, se negociará la solución entre el Comi-
té de Centro y la Empresa. En caso de desacuerdo, se mantendrá la situación hasta la
realización de siguiente Censo.
Por el repetido art. 202 de este Convenio, se crea un Comité intercentros de Seguridad
y Salud con carácter paritario, compuesto por doce miembros; seis elegidos por la empre-
sa y seis por el Comité.
Si bien los vocales elegidos por el Comité intercentros de tierra tendrán todas las
garantías que establece la LPRL para los Delegados de Prevención, no ostentarán la
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condición de tales a los efectos de su posible participación en asuntos que atañen directa-
mente a los centros de trabajo. Formalmente, se trata de Representantes de los Trabaja-
dores nombrados para coordinar de forma general la acción preventiva con la empresa,
pero no para desarrollar las atribuciones que la LPRL confiere a un Delegado de Preven-
ción sobre el centro de trabajo al que pertenece.
De acuerdo al convenio, las competencias del Comité Intercentros de Seguridad y
Salud son:
• Participar en la elaboración, puesta en práctica y evaluación de los planes y pro-
gramas de prevención de riesgos que tengan o puedan tener carácter general para
toda la Empresa.
• Promover iniciativas sobre métodos y procedimientos de tipo general para la efec-
tiva prevención de los riesgos, proponiendo a la Empresa la mejora de las condi-
ciones o la corrección de las deficiencias.
• Analizar la información y/o propuestas a requerimiento de los Comités de Seguri-
dad y Salud de los Centros de trabajo.
• Infomar para toda la Empresa lo relativo al art. 33.1.b) de la LPRL, sobre consul-
ta a los trabajadores.
Ambos convenios se ocupan del supuesto de riesgo grave o inminente; en este caso
se estará a lo dispuesto en el art. 21 de la LPRL, según el cual, debe entenderse que la
primera acción de un Delegado de Prevención será la de suspender temporalmente la
actividad en tanto se hace cargo del problema un Mando de la Empresa. Si persiste la
situación de riesgo tras su decisión, podrá actuarse de acuerdo con lo que literalmente
establece el citado art. 21 de la LPRL80.
En todos los casos, el/los Delegados de Prevención deberán dejar constancia escri-
ta de la justificación existente para la medida adoptada, entregando el documento al
Mando presente81.
80 Aunque no se cite expresamente en el texto convencional, entendemos de interés reseñar lo dispuesto en el art. 20 de la LPRL al tratar
las Medidas de emergencia: El empresario, teniendo en cuenta el tamaño y la actividad de la empresa, así como la posible presencia
de personas ajenas a la misma, deberá analizar las posibles situaciones de emergencia y adoptar las medidas necesarias en materia de
primeros auxilios, lucha contra incendios y evacuación de los trabajadores, designando para ello al personal encargado de poner en
práctica estas medidas y comprobando periódicamente, en su caso, su correcto funcionamiento. El citado personal deberá poseer la
formación necesaria, ser suficiente en número y disponer del material adecuado, en función de las circunstancias antes señaladas.
Para la aplicación de las medidas adoptadas, el empresario deberá organizar las relaciones que sean necesarias con servicios
externos a la empresa, en particular en materia de primeros auxilios, asistencia médica de urgencia, salvamento y lucha contra
incendios, de forma que quede garantizada la rapidez y eficacia de las mismas.
81 Deberán tenerse en cuenta las actuaciones previstas para los tripulantes Pilotos por la normativa aeronáutica respecto de la
protección de la salud e integridad física de las personas que viajan a bordo de una aeronave, ya que las mismas deben consi-
derarse de prioridad superior a las que pudieran derivarse de la aplicación de la LPRL. Es decir, a estos efectos será de aplica-
ción el art. 3 punto 2, de la Ley de Prevención de forma similar a las personas a las que corresponden las funciones públicas
que se señalan en el mismo; art. 160, in fine, Convenio colectivo de Pilotos.
82 BOE nº 39 de 14 de febrero de 2008.
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La Inspección Aeronáutica
Comprende la vigilancia y control del cumplimiento de las normas que ordenan las dis-
tintas actividades propias de la aviación civil y la supervisión para verificar los requisitos
exigidos para obtener, conservar y renovar los certificados, aprobaciones, autorizaciones,
licencias y, en general, los documentos oficiales que habilitan para el ejercicio de funcio-
nes, la realización de actividades y la prestación de servicios aeronáuticos83.
La inspección se extiende a todas las aeronaves, productos y equipos aeronáuticos, a
los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a los servicios y actividades rela-
cionados con la aviación civil, tanto en operaciones de vuelo como de tierra, al perso-
nal aeronáutico y a los titulares o explotadores de dichos servicios y actividades.
La ordenación, dirección y ejecución de la inspección en materia de aviación civil, en
el ámbito de las competencias de la Administración General del Estado, corresponde
al Ministerio de Fomento.
• Controlar el cumplimiento de las normas que ordenan las distintas actividades propias
de la aviación civil en cada uno de los ámbitos delimitados en el art. 22 de la LSA.
• Verificar el cumplimiento por el personal aeronáutico de las obligaciones inheren-
tes al ejercicio de sus funciones, así como el funcionamiento conforme a las nor-
mas aplicables de los centros de formación, de los médicos examinadores y de los
centros médico-aeronáuticos.
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85 Vid. Reglamento UE 996/2010, de 20 de octubre, sobre investigación y prevención de accidentes. En España, vid R.D.
632/2013, de 2 de agosto de 2013 (BOE nº 185, de 3 de agosto).
86 Reglamento CE 549/2004 de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (DO
L96, p. 1/9, de 31/3/04). Modificado por Reglamento (CE) 1070/2009, de 21 de octubre (DO L300 de 14/11/09, p. 34/50.
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Este proyecto nació de la necesidad de crear una visión integrada y común sobre
la evolución del sistema de gestión del tránsito aéreo, con el objeto de acomodar, a
través de la implantación de nuevos procedimientos y tecnologías, el incremento de
demanda previsto para los próximos años.
La actividad de SESAR, está previsto que se desarrolle en tres fases, hasta el año 2020.
Una primera fase de definición (2006-2008), cuyo objetivo principal fue elaborar
un Plan Maestro Europeo de Gestión del Tráfico Aéreo88 y que fue ejecutada por un
consorcio contratado por Eurocontrol, en el que estaban representadas las empresas y
organizaciones de mayor relevancia en el sector del transporte aéreo; aerolíneas (Luf-
thansa, Iberia, Air France, Etc.), fabricantes (Airbus, Thales, Indra..), aeropuertos
(Enaire, BAA, Frapol, Schipol) y proveedores de servicios de navegación aérea (Enaire,
DFS89, NATS, ENAV, DSNA90).
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91 La SJU, se creó por el Reglamento (CE) 219/2007, de 27 de febrero (DO L64 de 2/03/07, p. 1/11), iniciando su andadura el 3
de junio de 2009. En ella, están representados los principales actores del ATM, miembros de la industria fabricante del sector
y el consorcio de aeropuertos SEAC, (BAA, FRAPORT, Munich, Schipol, Zurích y ADP). Enaire participa en su doble condi-
ción de proveedor de servicios de navegación aérea y de gestor aeroportuario, liderando el área de operaciones aeroportuarias
y participando en 95 proyectos de los alrededor de 300 que conforman el programa.
92 Collaborative Decisión Making, auspiciado por Eurocontrol y englobado dentro del programa Cielo Único Europeo.
93 Required Navigation Performance; vid Doc. 9905 AN/471, OACI, Manual de diseño de procedimientos de performance de
navegación requerida con autorización obligatoria (RNP AR), OACI, Primera Edición, 2009.
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Igual de importante es el beneficio para los pasajeros, al disminuir las demoras, lo que
a su vez produce que se reduzcan las pérdidas de conexiones, disponiendo aquellos de
mejor información y servicio en los períodos en los que se pudieran producir incidencias.
En Europa, el procedimiento está implantado en los aeropuertos de Munich,
París/Charles de Gaulle, Bruselas y Frankfurt; en España, de acuerdo al compromiso
contraído por Aena, la implantación se ha producido en Madrid/Barajas, Palma de
Mallorca y Barcelona/El Prat.
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a) AESA, las previstas en el art. 43, apartado 1, letras f) y g), y apartado 2, letras c) y
d), así como las infracciones previstas en el art. 43, apartado 1, letras h), i) y o), apar-
tado 2, letra f), y apartado 3, letra a), cuando afecten a materia de su competencia;
b) La DGAC, las previstas en el rt. 43, apartado 1, letras a), b), c), d), y e), apartado 2,
letras a), b), y e), así como las infracciones en materia de las competencias de la
DGAC previstas en el citado art. 43, apartado 1, letras h) y o), apartado 2, letra f), y
apartado 3, letra a); y
c) La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, las infracciones previs-
tas en el art. 43, apartado 1, letras j), k), l), m, n) y ñ), y apartado 3, letras b), y c),
así como en materia de su competencia, las infracciones previstas en el citado artí-
culo anterior, apartado 1, letras h), i), y o), apartado 2, letra f), y apartado 3, letra a).
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3ª La falta de coordinación por parte de las unidades ATS con el gestor del
aeropuerto de que se trate, de las medidas ATFM aplicadas a los aero-
puertos.
4ª La falta de notificación por las unidades ATS a la unidad central ATFM,
por medio de la unidad local ATFM, de todas las incidencias que puedan
afectar a la capacidad de control de tránsito aéreo o a la demanda de trán-
sito aéreo.
5ª La falta de información con los niveles de calidad requeridos o su sumi-
nistro en tiempo o forma debidos, por parte de las unidades ATS a la uni-
dad central ATFM, de los siguientes datos y de sus actualizaciones
posteriores:
• Disponibilidad del espacio aéreo en los sectores de control de tránsi-
to aéreo (el adelante ATC) y estructuras de las rutas definidas perma-
nentes;
• Configuraciones y activaciones de sector de la unidad ATS;
Tiempos de rodaje en el aeródromo.
• Capacidades del sector de control del tránsito aéreo y del aeropuerto,
en lo que se refiere a los valores de capacidad ATC;
• Disponibilidad de ruta en aplicación de la utilización flexible del
espacio aéreo con arreglo al Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comi-
sión95, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas
comunes para la utilización flexible del espacio aéreo;
• Posiciones de vuelo actualizadas;
• Desviaciones de los planes de vuelo;
• Disponibilidad del espacio aéreo en aplicación de la utilización flexi-
ble del espacio aéreo, con arreglo al Reglamento 2150/2005;
Tiempos reales de despegue de los vuelos.
6ª La comisión por parte del proveedor de servicios ATS de la torre del
aeropuerto de salida de las siguientes acciones u omisiones:
• La no inclusión de una franja de salida ATFM como parte de la auto-
rización de control de tránsito aéreo, cuando un vuelo esté sujeto a
dicha franja.
• La autorización d vuelos que no respeten las franjas de salida ATFM.
• La autorización del despegue de vuelos que no respeten su hora de
fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal
establecida.
• La autorización de despegue de vuelos cuyo plan de vuelo haya sido
rechazado o suspendido.
• La falta de información sobre el cumplimiento y sobre las medidas
adoptadas para garantizar el respeto de la franjas de salida ATFM,
cuando el respeto anual de las franjas de salida ATFM en un aero-
puerto sea igual o inferior al 80%.
• La falta de información sobre la autorización de despegue a una aerona-
ve con plan de vuelo denegado o suspendido en el aeropuerto de salida
y sobre las medidas adoptadas para evitar este tipo de situaciones.
95 DO L 342 de 24/12/2005..
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• Art. 47 LEY 18/2014: Los gestores aeroportuarios asumen los costes derivados de
las medidas compensatorias en materia de calidad acústica para los municipios
derivadas de lo previsto en el artículo cuarto, apartado 2, letra b), de la L.N.A.
El Art. 50 de esta Ley 18/2014, regula la operación de las aeronaves civiles pilota-
das por control remoto.
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• Por el art. 51 de la Ley 18/2014, la Ley 48/60 queda modificada de la siguiente manera:
– Uno: El art. 11 L.N.A., queda redactado como sigue: Se entiende por aeronave:
a) Toda construcción apta para el transporte de personas y cosas capaz de
moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera
que éste y tenga o no órganos motopropulsores; b) Cualquier máquina pilotada
por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire
que no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
– Dos: El art. 150 L.N.A., queda redactado de la forma siguiente:
1) Las aeronaves de transporte privado de Empresas y de Escuelas de Aviación,
las dedicadas a trabajos técnicos o científicos y las de turismo y las deporti-
vas, quedarán sujetas a las disposiciones de esta Ley, en cuanto les sean apli-
cables, con las excepciones que a continuación se indican:
a) No podrán realizar ningún servicio público de transporte aéreo de personas
o cosas, con o sin remuneración; b) Podrán utilizar terrenos diferentes de los
aeródromos oficialmente abiertos al tráfico, previa autorización de AESA.
2) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que sean
las finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusi-
vamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a lo
establecido en esta Ley y a sus normas de desarrollo, en cuento les sean apli-
cables. Estas aeronaves no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aero-
portuarias autorizadas, salvo en los supuestos en los que así se determine
expresamente en su normativa específica.
– Tres: El párrafo primero del art. Ciento cincuenta y uno de la L.N.A. queda
redactado como sigue: “Las actividades aéreas que se realicen a los fines del
artículo anterior, excepto las de turismo y las deportivas, requerirán la comuni-
cación previa a AESA o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en
las operaciones aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de
estas operaciones, el entorno o circunstancias en que se realizan supongan ries-
gos especiales para cualquiera de ellos, y estarán sometidas a su inspección en
los términos establecidos por la legislación vigente”.
– Cuatro: Se adiciona una nueva disposición transitoria tercera, relativa al régi-
men transitorio en materia de autorizaciones: En tanto no sea de aplicación la
normativa específica que regule la comunicación previa prevista en el artículo
ciento cincuenta y uno, será exigible la previa autorización de AESA para el
ejercicio de las actividades previstas en dicho precepto.
BIBLIOGRAFÍA
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protección B.O.E. núm. 72, de 24 de marzo de 2007. Modificado por R.D. 1468/2008 de
5 de septiembre (BOE nº 239, de 3 de octubre de 2008).
– Reglamento (CE) 216/2008 de 20 de febrero, por el que se crea una Agencia Europea de
Seguridad Aérea, (DO L 79 de 19-03-2008.
– Real Decreto 184/2008 de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea, (B.O.E. 39 de 14 de febrero).
– Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, que aprueba el Reglamento de Inspección Aero-
náutica. (B.O.E. 48 de 25-02.-2009).
– Iberia: XIX Convenio colectivo para personal de Tierra, Resolución de la Dirección Ge-
neral de Trabajo de 8 de junio de 2010 (B.O.E. nº 149 de 19 de junio).
– Reglamento U.E. 996/2010 de 20 de octubre, sobre investigación técnica de accidentes e
incidentes de aviación civil. (D.O. 295 de 12 de noviembre).
– Real Decreto Ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral
y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo. (B.O.E. 293 de 3-
12-2010).
– Ley 1/2011 de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Ope-
racional para la Aviación Civil (B.O.E. 55 de 5-03-11).
– R.D. 632/2013, de 2 de agosto de 2013, de asistencia a las victimas de accidentes de la
aviación civil y sus familiares y por el que se modifica el R.D. 389/1998 de 13 de mar-
zo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil,
(B.O.E. 185 de 3 de agosto).
– Resolución de 23 de abril de 2014 de la Dirección General del empleo, se registra y pu-
blica el XVIII Convenio colectivo entre la compañía aérea Iberia LAE S.A., Operadora
S, Unipersonal y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros, (B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de
2014).
– Iberia: VIII Convenio colectivo para Tripulantes y Pilotos, Resolución de la Dirección Ge-
neral del Empleo de 13 de mayo de 2014 (B.O.E. nº 128, de 27 de mayo).
– Real Decreto Ley 8/2014 de 5 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el creci-
miento, la competitividad y la eficiencia. (B.O.E. 163 de 5-7-2014).
– Ley 18/2014 de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la
competitividad y la eficiencia, (B.O.E. 252 de 17-10-2014).
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ción de la Dirección General de Empleo de 2 de diciembre de 2014 (B.O.E. nº 310 de 24
de diciembre).
– Ley 17/2015 de 10 de julio, del Sistema Nacional de Protección Civil, deroga la Ley 2/85
de Protección Civil, (B.O.E. 164 de 10-07-2015).
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ASPECTOS PRÁCTICOS
DE LA NORMATIVA LEGAL
EN LA CONTRATACIÓN
DEL TRANSPORTE AÉREO
INTRODUCCIÓN
Finalmente, admitiendo que el tema puede resultar un tanto complejo para los menos
avezados en los conceptos jurídicos, intentaremos hacer una exposición sintetizada y prácti-
ca que, aun recogiendo las posturas doctrinales más aceptadas, permita a los participantes
conocer los principios jurídicos básicos en los que se inspira y desenvuelve el contrato de
transporte aéreo; sea de personas o sea de carga.
El contrato de transporte aéreo será, por definición, aquél que recoja los pactos suscritos
entre el transportista y el pasajero, para regular sus relaciones a la hora de transportar al
pasajero, por vía aérea, de un lugar a otro y conforme a las condiciones que ambas partes
establezcan y acepten.
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Por tanto el título de transporte da derecho al pasajero a ser trasladado por avión,
desde un punto de partida al punto de destino contratado, y es el documento que deter-
mina la efectiva prestación del transporte a favor del pasajero, conforme al contenido
previamente fijado.
Al no haberse armonizado hasta el momento la regulación del contrato de transporte
en la legislación comunitaria, si una compañía aérea ofrece un servicio o contrato de
transporte aéreo de pasajeros, debe atenerse a la regulación del contenido de dicho con-
trato en el Estado en el cual oferta su producto, ofrecer un precio único y final que
incluya todas las prestaciones esenciales de dicho contrato, los impuestos y tasas y
demás cánones que se vayan a cobrar al pasajero.
Aceptado lo anterior, con relación a la definición o el concepto del contrato de trans-
porte aéreo, hay que empezar afirmando que ni la Jurisprudencia, ni la Doctrina se ponen
de acuerdo en una definición o concepto claro del contrato de transporte aéreo.
A mayor abundamiento, gran parte de las regulaciones más importantes a nivel inter-
nacional ni siquiera lo definen. Este es el caso, entre otros, de La Ley Federal de Aeronáu-
tica Civil de Estados Unidos de América de 1958 que no define el contrato de transporte
aéreo ni los servicios aéreos; tampoco, la Ley de Aviación Civil de la República Popular
de China de 1996. Tampoco en España, nuestra Ley de Navegación Aérea de 1960 define
o recoge concepto alguno de este contrato.
No obstante, en otros países sí se da una definición, como es el caso de los países lati-
noamericanos, el Código de Aviación de la Federación Rusa de 1997 o el Código de la
aviación civil de Francia.
La explicación –mayoritariamente aceptada– de esta ausencia de definición legal
puede encontrarse en la omisión al respecto del Convenio de Paris de 1919, seguida en
el Convenio de Varsovia de 1929 y mantenida por el Convenio de Montreal de 1999. En
estas Convenciones, su normativa parte de la previa existencia de un contrato, pero no lo
definen, limitándose a establecer que las condiciones que rigen el contrato, sin exigencia
de ninguna formalidad en su celebración; solo, de forma negativa, establecen que cuan-
do no existe un contrato –por ejemplo, en el caso de un polizón, billetes free o tripulantes
en situación– sus normas no son aplicables.
A modo de aclaración, referimos algunas de las enunciaciones más aceptadas:
Los juristas españoles Tapia Salinas y Mapelli, en su Ensayo para un Diccionario de
Derecho Aeronáutico”, Madrid, 1991, Ed. por Instituto Iberoamericano, dicen que
para lograr una definición adecuada y con un mínimo valor jurídico aplicable a las
diferentes formas de transporte aéreo, se deben utilizar expresiones lo más amplias
posibles para que abarquen la mayor generalidad y con ese sentido, y proponen la si-
guiente: “Contrato de transporte aéreo es aquel mediante el cual una persona denomi-
nada transportista conviene con otra que llamaremos usuario en el traslado de un lugar
a otro, en una aeronave y por vía aérea, de una determinada persona o cosa, mediante
remuneración y con arreglo a las condiciones estipuladas entre ambas partes.”
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las cosas que han de ser transportadas, respondiendo el porteador de los daños y
perjuicios que se originen por el incumplimiento del contrato. De lo que concluye
que no estaríamos, no ante un arrendamiento de servicios, sino de obra.
Finalmente, otra concepción lo califica como un contrato de resultado, por cuanto
el operador no se compromete simplemente a transportar, sino que al mismo tiem-
po también garantiza un resultado, en concreto, el traslado de las cosas o personas
al lugar, en las condiciones y en el momento pactados.
En los contratos de transporte aéreo internacional, se aprecia su condición de con-
tratación en masa, tal que, a través de ellos, una de las partes contratantes –el trans-
portista– impone a la otra parte –el viajero o pasajero– el contenido del contrato
mediante el recurso a condiciones generales de la contratación. En estos contratos,
al igual que en otros en los que interviene un adherente, el empresario predispo-
nente suele incluir en los mismos una cláusula de sumisión expresa a los Tribunales
de su país (Forum Selection Clauses).
Para evitar estas cláusulas de sumisión expresa impuestas a la fuerza por el empre-
sario, el Reg. (CE) 44/2001 contiene unas normas especiales especialmente di-
señadas para los contratos celebrados por consumidores (arts. 15-17). Estas normas
sin embargo no protegen de forma general a todo contratante débil. El contrato de
pasaje, a pesar de ser un contrato celebrado por consumidores en el sentido del art.
15.1 Reg. (CE) 44/2001), queda expresamente excluido de su ámbito de aplicación
(art. 15.3 Reg. (CE) 44/2001).
1.2. Caracteres
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del contrato incluso aunque pruebe que actuó conforme a la diligencia exigible para
conseguir que el transporte se consume entre el origen y el destino pactado, en el
horario pactado y con la integridad del equipaje o de la carga confiada.
Y por esta misma razón, al operador no le basta con poner los medios humanos y mate-
riales necesarios para llevar a cabo el transporte según lo pactado, sino que su
cumplimiento solo será absoluto si lo realiza conforme a ello, ya que éste es el fin y
la causa de la contratación. Así se explica sin dificultad la razón legal por la que
tanto la normativa nacional, como la internacional, haga responsable al operador en
aquellos casos en los que su causa y fin principal no se adecuan a lo pactado.
Incumplimiento que podrá ser total (denegación de embarque o de cancelación del
vuelo) o parcial (retraso).
De lo anterior deducimos dos elementos esenciales:
• Prestación principal, el traslado geográfico origen-destino del pasajero.
– Obligaciones accesorias: la seguridad, los servicios de asistencia que facili-
tan el embarque y el desembarque y todas las relacionadas con los servicios
ofrecidos por la compañía y aceptados por el pasajero dependiendo de la ca-
tegoría o clase de servicio como catering y otros servicios de cortesía a
bordo (flight entertainment) o en el aeropuerto (salas VIP).
• Onerosidad: el cobro del billete de pasaje a cargo del usuario y, en su caso, de
aquellas prestaciones accesorias que pueda ofrecer el operador y aproveche el
pasajero, como slas VIP, Wi-fi, comidas, etc.
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Del Pasajero
• Abonar el precio (viajar como polizón se castiga con multa y arresto mayor al llegar
a destino). Aquí conviene recordar que el artículo 22 del Reglamento (CE) Nº
1008/2008, que establece normas comunes para la explotación de los servicios
aéreos en la Comunidad, dispone que: las compañías aéreas de la Comunidad y,
sobre la base del principio de reciprocidad, los terceros países, fijarán libremente las
tarifas y fletes de los servicios intracomunitarios.” Además de la indicación del pre-
cio final, se precisará al menos: la tarifa o flete, los impuestos, las tasas del aero-
puerto, y otros cánones, recargos o derechos reales tales como los relacionados con
la seguridad extrínseca o el combustible.
• Presentarse en el aeropuerto (facturación y puerta) para iniciar el viaje en el día y
hora fijados por el título de transporte. Llegar tarde, salvo causa justificada, puede
dar lugar a la pérdida del vuelo sin derecho a compensación alguna por parte de la
compañía.
• Cumplir con las obligaciones aduaneras, administrativas, sanitarias, policiales, etc.
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Operador
• Percibir el precio pactado
• Condicionar la admisión del pasajero, pudiendo denegar el transporte por razones
de enfermedad, seguridad o perturbación para el buen régimen de la aeronave o
presentación tarde a la facturación o el embarque.
• Modificar o no realizar el transporte amparado en el principio de seguridad, si con-
curren las causas tasadas que lo permitan, como causas meteorológicas, extraordi-
narias, guerras, atentados, etc.
• Exigir la reparación de todos los daños que causen los pasajeros, caso típico de
los pasajeros insubordinados /perturbadores (disruptive /unruly passengers),
definidos por OACI, en su Circular 288, como “aquellos que se niegan a respetar
las normas de conducta a bordo de las aeronaves o a obedecer las instrucciones
de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, trastornan el orden y la
disciplina a bordo de las aeronaves”. En la reciente reunión del Subcomité
Jurídico de OACI celebrada en Montreal en diciembre de 2012, se indicaron
como “delitos serios o graves” (serious offences) los siguientes:
a) agresión o amenaza contra un tripulante si con ello se interfiere su actividad
o se lo lesiona para cumplir su tarea;
b) resistirse a seguir las indicaciones anunciadas en nombre del o por el coman-
dante de la aeronave, si con ello perjudica la seguridad de la aeronave o de
personas o propiedad que se hallan dentro de la misma, o perjudica el buen
orden y la disciplina a bordo;
c) violencia física contra otra persona;
d) abuso sexual y otras que podrán incorporarse posteriormente.
Pasajeros
• Obtener el billete y la reserva de plaza a cambio del precio pactado.
• Traslado hasta el destino en la fecha, lugar, horario y según el itinerario con-
venidos.
• Traslado con su equipaje de mano y con el equipaje facturado pactado.
• Garantía de seguridad.
• Sujeto al cumplimiento de sus obligaciones, los derechos legalmente estableci-
dos. por las normas o convenios aplicables según el contrato de transporte.
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que contengan los anuncios y ofertas hechas por la empresa. A tal efecto, Luis Tapia
Salinas, en su obra, Derecho Aeronáutico, añade que, además, suelen figurar como
condiciones y requisitos contenidos en el título o billete la expresión del vuelo concreto,
las escalas convenidas, las horas y días de salida, la franquicia de equipaje, etc., y
aunque el transportista no haga figurar la clase o tipo de aeronave, la hora de llegada y
algún otro requisito, no por eso entendemos que no deba cumplir su compromiso de
realizar el transporte con arreglo a todas las condiciones contenidas en su oferta pública.
A nivel interno, el artículo 1 de la Ley General de Contratación, define las condi-
ciones generales como «las cláusulas predispuestas cuya incorporación al contra-
to sea impuesta por una de las partes, con independencia de la autoría material de
las mismas, de su apariencia externa, de su extensión y de cualquiera otras circuns-
tancias, habiendo sido redactadas con la finalidad de ser incorporadas a una plu-
ralidad de contratos».
A nivel internacional, con el único objetivo de hacer estándar o uniforme el con-
tenido obligacional, estas condiciones se rigen por lo dispuesto en los convenios
vigentes en la materia, y, entre los Estados miembros de la Unión Europea, por los
propios Reglamentos, así como por las disposiciones internas de cada Estado.
Finalmente, cuando de las anteriores normas quede sin regular algún aspecto del
contrato el mismo se completará con las cláusulas o pactos que libremente acuerden
las partes.
Aquí, como sucede con lo previsto en la Ley General de Contratación, la casuística,
diversidad y particularidad de las diferentes cláusulas o condiciones que se han
venido aplicando por los operadores, han dado origen a una regulación que pre-
tende defender al consumidor pasajero de las, a veces inaplicables o incluso abusi-
vas prácticas incluidas por los operadores y, en concreto en España, vienen
sometidas a un control previo y a otro posterior.
Según Lourdes Tejedor Muñoz, en su trabajo “Incorporación contractual de las
condiciones generales, Revista de Derecho Comparado, nº 2, año, 2000, las condi-
ciones generales de los contratos celebrados con los consumidores, como el caso del
contrato de transporte aéreo de personas y de su equipaje, deben pasar un doble fil-
tro de control para ser consideradas como cláusulas integrantes del contrato con
plena validez y eficacia.
Un primer filtro, dice, que ha sido denominado como de “control de incorporación”
o “control de inclusión”, y que consistirá en determinar si la referida condición ge-
neral cumple los requisitos de incorporación establecidos en:
• Ley General de Contratación: Requisitos de incorporación (Art. 5) y No incor-
poración (art. 7).
• Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios: Irrenunciabilidad de
los derechos reconocidos al consumidor y usuario (Art. 10): La renuncia previa
a los derechos que esta norma reconoce a los consumidores y usuarios es nula,
siendo, asimismo, nulos los actos realizados en fraude de ley de conformidad
con lo previsto en el artículo 6 del Código Civil.
Y, un segundo filtro que ha sido denominado “control de contenido”, mediante el cual
se comprueba si la condición general es o no abusiva, conforme a lo establecido en el
Título II del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se
aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y
Usuarios y otras leyes complementarias, sobre cláusulas abusivas.
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Los servicios jurídicos de IATA, con una historia que se remonta a la fecha de
creación del organismo en 1927 han venido emitiendo una serie de condiciones
generales, dirigidas exclusivamente al transporte internacional y sin eficacia vincu-
lante ni para las compañías aéreas adheridas a la IATA; son las llamadas Condi-
ciones de Viena, aunque han venido reformándose por imperativo de los Convenios
que rigen el transporte aéreo, las normativas internacionales y las nacionales naci-
das para la defensa de los consumidores.
La mayor parte de los operadores no solo las usan en sus vuelos internacionales, sino
también en los nacionales, a veces sin modificación alguna y, otras, con leves modi-
ficaciones que intentan ajustarse al derecho doméstico. Su propia naturaleza de prác-
ticas recomendadas (no vinculantes) impide que haya mecanismos para instar su
cumplimiento. En general, son sugerencias marco, que cada miembro de IATA adap-
ta conforme a los preceptos nacionales y a sus propias prácticas comerciales.
Hay dos periodos esenciales en su desarrollo histórico y conceptual, el primero surgido
de la Conferencia de Tráfico de la IATA, celebrada en Ginebra de noviembre de 1970 a
febrero de 1971, que aprobó las Condiciones Generales de Transporte de Pasajeros, con
carácter discrecional y no obligatorio para todos los miembros de IATA. El segundo, la
definición de la Práctica Recomendada de IATA 1724, actualmente la práctica actua-
lizada de estas condiciones, cuyo contenido trata de complementar los aspectos no
regulados o poco regulados e incluirlos como parte del clausulado del contrato de trans-
porte aéreo, como parte anexa al billete, en especial las cuestiones relativas a los precios
y las peculiares sus condiciones generales de transporte. Su actualización más significa-
tiva llevada a cabo últimamente, se refiere a la modificación del artículo 9, en lo refe-
rente a los horarios, retrasos y cancelaciones de vuelos, auspiciada por las exigencias
contenidas en las normas comunitarias que regulan la materia, en especial, la Directiva
comunitaria 93/13/CEE y su modificación por el Reglamento EU 261/2004.
Se pueden revisar en cualquiera de los links ofrecidos por las compañías a la hora
de contratar sus billetes, sea por agencia o en sus propias páginas de internet. De
su lectura, se deducen como principales características:
• Su discrecionalidad, puesto que los operadores no tienen obligación formal de
aplicarlas en sus billetes
• Su falta de carácter contractual, puesto que se trata de unas condiciones cuyo fin
es orientar al operador a la hora de redactar su contrato de forma homogénea a
sus competidores.
• Su aceptación internacional, ya que las aplican tanto los operadores miembros
de IATA como los que no lo son, alcanzando casi la calificación de normas uni-
formes y supletorias a las normas internacionales o nacionales que regulan el
transporte aéreo.
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The General Conditions of Carriage (Passenger and Baggage), which are found in lATA
Recommended Practice 1724, provide for a uniform text of conditions of carriage, regulating
the following matters:
• Applicabilily.
• Ticket. (including validity).
• Fares. Taxes. Fees and Charges.
• Reservations.
• Check-in and Boarding.
• Refusal and Limitation of Carriage.
• Baggage.
• Schedules. Delays. Cancellalion of Flights.
• Refunds.
• Conduct Aboard Aircraft.
• Arrangements for Additional Services.
-• Administrative Formalities.
• Successive Carriers.
• Liability for Damage.
• Time Limitation on Claims and Actions.
• Other Conditions.
• lnterpretation.
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Sobre el contenido del billete de pasaje hay que destacar que, tanto en el ámbito del
transporte internacional como en el doméstico, surge una tendencia constante hacia
la simplificación de los requisitos formales exigidos. Este proceso de simplifi-
cación es especialmente significativo en la evolución habida desde el Convenio de
Varsovia 1929 y los Protocolos que lo modifican, hasta llegar al Convenio de Mon-
treal de 1999.
Así, en el artículo 3.1 del Convenio de Varsovia de 1929 indica que el billete de
pasaje debe contener 17 puntos: lugar y fecha de emisión; puntos de partida y des-
tino; escalas previstas; nombre y dirección del porteador; indicación de que el
transporte está sometido al régimen de responsabilidad que el Convenio prescribe,
etc... Estos requisitos se reducen ya en el Protocolo de La Haya de 1955 a solo 3.
Con el Convenio de Montreal, los requisitos exigidos en su art. 3 quedan reducidos
a estos tres:
• la indicación de los puntos de partida y destino;
• si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Esta-
do Parte y se han previsto escalas.
• un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente Convenio, éste
regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción,
pérdida o avería del equipaje, y por retraso.
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de salida y destino; nombre del pasajero; clase y precio del transporte; fecha y hora
del viaje e indicación sumaria de la vía a seguir, así como las escalas previstas.
• Ni el Convenio de Varsovia ni la LNA preceptúan que el número de vuelo deba
ser una de las menciones obligatorias a consignar en el billete de pasaje, sola-
mente a partir de la fecha y hora del viaje (art. 93 de la LNA), podrá determinarse
el número de vuelo con respecto a los horarios publicados por el transportista.
El billete electrónico surge, como clara adecuación a las nuevas tecnologías y a las
ventajas de gestión y notable ahorro de costes, tras la implantación de la IATA,
amparado posteriormente en las previsiones hechas en el art. 3 del Convenio de
Montreal.
Hablamos de un e-ticket, cuando el billete, en vez de expedirse en formato papel, se
expide y recoge en formato magnético, del que se entrega un recibo electrónico de
las condiciones pactas que, a su vez, quedan grabadas en un soporte informático.
Aquí conviene aclarar que, cuando se entrega al pasajero un recibo, tal recibo no es
el contrato, sino un documento privado en virtud del cual la compañía aérea
reconoce haber recibido el precio pactado y haber emitido un “e-ticket” con las
condiciones pactadas, lo que lo convierte, igualmente al formato papel, en el medio
de prueba de la existencia del contrato.
La adquisición de un “e-ticket” puede hacerse mediante la contratación “online” o
presencial en las oficinas de la compañía o agencia y su pago puede ser hecho en
metálico o por otro medio.
Los e-tickets están igualmente protegidos por la normativa interna:
• La Constitución española en su artículo 51 establece que los poderes públicos
garantizarán la defensa de los consumidores y usuarios, protegiendo mediante
procedimientos eficaces la seguridad, la salud y los legítimos intereses de los
mismos.
• La Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y
de comercio electrónico, establece en su artículo 23 que “los contratos celebra-
dos por vía electrónica producirán todos los efectos previstos por el orde-
namiento jurídico, cuando concurran el consentimiento y los demás requisitos
necesarios para su validez”.
Es interesante subrayar que este billete electrónico no solo fue establecido por la
IATA como una forma más para disminuir los costos de las líneas aéreas, sino que
fue concebido como un método para documentar la celebración del contrato y faci-
litar su gestión. De esta manera, tras la confirmación de los datos que quedan incor-
porados en el respectivo sistema electrónico y que contienen todas las transacciones
que se realizarían utilizando un billete de papel, la empresa aérea, una vez verifica-
da la identidad y el localizador del billete electrónico, entregará al viajero su tarjeta
de embarque o “boarding pass”.
En el proceso de celebración y ejecución del contrato mediante el billete electróni-
co, pueden aparecer tres diferentes empresas:
• “validating carrier”, que emite el billete y controla el registro del mismo;
• “marketing carrier”, que figura vendido como el transportista del contrato y
• “operating carrier”, que es la empresa que realiza el vuelo.
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La emisión actual del billete de pasaje electrónico incluye los requisitos dispuestos por
la legislación, tanto interna como internacional. En los que acreditan un contrato de
transporte aéreo internacional (Condiciones Generales de IATA), además de los puntos
de partida y destino y las eventuales escalas, contienen los avisos relacionados con la
responsabilidad del transportista y el/los convenios internacionales aplicables. Asimis-
mo, tienen el nombre del pasajero; los horarios de salida y llegada de cada segmento
del viaje con la indicación de las terminales de cada aeropuerto, en su caso; la clase de
aeronave; los servicios que se servirán a bordo durante el vuelo y el asiento confirma-
do, en los casos en que así corresponda por la clase de tarifa abonada. Estos datos,
además de otros avisos efectuados al pasajero en materia de horario de presentación
para su embarque, comidas especiales, etc... Incluyen pues, un compendio completo de
la información que el pasajero tiene derecho a poseer antes de cumplir su viaje.
En nuestro derecho interno, como en la contratación por vía electrónica la oferta se
lleva a cabo a través de internet, se rige por la normativa específica, la Ley 34/2002
de 11 de julio de servicios de la sociedad de la información y de comercio electróni-
co, estableciendo una regla especial en caso de que uno de los contratantes sea un
consumidor, ya que en ese caso el contrato se entiende celebrado en el lugar donde el
consumidor tiene su residencia habitual. De este modo se ha tratado de favorecer al
consumidor en caso de conflicto, de modo que pueda resolver posibles incidencias
relacionadas con su compra a distancia dirigiéndose al juzgado que le corresponda
por razón de su domicilio, tal que cualquier condición de contratación en contrario
se considera abusiva.
Desde la perspectiva contractual, la contratación electrónica se rige por las reglas
comunes de los contratos prescritas en los arts. 1.258 y 1.262 del Código Civil, y tam-
bién por legislación específica, como la Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre condi-
ciones generales de la contratación, el Real Decreto Legislativo 1/2007 por el que
se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumi-
dores y Usuarios y otras leyes complementarias.
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La IATA, desde finales de 2010, ha puesto en marcha la Bar Coded Boarding Pass
(BCBP) o Tarjeta de Embarque electrónica que incluye unos códigos de barras
dobles que pueden ser utilizadas con el móvil o tableta electrónica, evitando así la
impresión, procurando mayor agilidad y menores costes; por el momento, solo váli-
da para facturar sin equipaje.
Decía Enrique Mapelli que “no hay equipaje sin viajero” y definía el mismo como con-
junto de objetos que, protegidos por cualquier clase de envoltura y sin constituir expedi-
ción mercantil, guardan una directa relación con el viaje de la persona y son trasladados
conjuntamente con ésta.
Para algunos autores, es un contrato diferenciado. Así, Tapia Salinas lo define como:
“aquel mediante el cual una empresa de transporte aéreo o un simple transportista se
obliga, como consecuencia de un contrato de pasaje anterior o simultáneamente cele-
brado, a trasladar de un lugar a otro por vía aérea el equipaje del pasajero citado, com-
prensivo de los objetos registrados y los que lleva a mano, así como el exceso de peso
que sobre la cantidad otorgada a dicho pasajero figure como franquicia, en las condi-
ciones que en este último caso ambas partes convengan.”
Para otros, simplemente, es un contrato accesorio al principal del transporte. Así,
María Jesús Guerrero Lebrón, considera que el transporte de equipajes no es un contra-
to principal ni independiente, sino una mera estipulación del contrato de pasaje, y que
la obligación de pagar un precio adicional por parte del equipaje responde a la intención
del transportista aéreo de disuadir al pasajero de que transporte un equipaje demasiado
amplio, propósito sin duda justificado si tenemos en cuenta que el peso y el espacio que
se puede cargar en la aeronave está necesariamente limitado. No hay, por consiguiente,
dos contratos, uno para el pasaje y otro para el equipaje, sino un contrato único que com-
prende el transporte del pasajero y el de su equipaje.
La Profesora Blanca Bago Oria, en su tratado sobre “El transporte accesorio de
equipaje”, publicado por Martínez Sanz y Petit Lavall (Directores), añade a la definición
anterior que entre sus caracteres generales encontramos que el contrato es autónomo,
además de su accesoriedad, basándose en la voluntad del pasajero, quien puede celebrar-
lo o no y en la posibilidad de que el transportista pueda rechazarlo; matizando que es por
su naturaleza un contrato de transporte de cosas y equiparable al de mercancías.
La naturaleza jurídica del contrato de transporte aéreo de equipajes es la misma que la
del contrato de pasaje, una especie de la locación de obra, no solo porque es una especie
del contrato de transporte aéreo de pasajeros, se entienda como principal o accesorio, sino
porque también en este caso el transportista debe trasladar el equipaje en las mismas condi-
ciones que al viajero que lo lleva consigo y que lo ha facturado en el aeropuerto de origen.
El transporte de equipajes tiene el carácter subsidiario, es decir, para nosotros, forma
parte del mismo contrato de transporte como accesorio. Su objeto es transportar al pasajero
con los objetos que desee llevar, siempre que sea aceptable y con las condiciones fijadas por
el transportista de espacio, volumen, precio, etc. En nuestra Ley de Navegación Aérea, el
transportista está obligado a transportar, junto con los viajeros y, dentro del precio del billete,
el equipaje. Solo el exceso de equipaje sería objeto de una estipulación especial que no con-
formaría un contrato diferente o independiente sino una estipulación dentro del mismo. No
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obstante, hay que recordar que la jurisprudencia del Tribunal de Justicia Europeo ha venido
a resolver varias disputas, sentando como jurisprudencia aplicable que si bien el trans-
portista debe llevar el equipaje, ello no obsta para que pueda cobrar un precio extra por ello.
Como derecho especial del pasajero hay que citar que junto al talón de equipaje el
pasajero recibirá, en los casos en que su equipaje exceda la franquicia concedida por la
compañía aérea y contrate el transporte del exceso, un recibo que haga prueba de su dere-
cho a tal prestación, el cual no hace prueba de un contrato autónomo de equipaje, sino de
una mera prestación accesoria al contrato de transporte aéreo de pasajeros.
En la normativa nacional e internacional, el transporte aéreo de equipaje, conforme a su
regulación en los textos integrantes del sistema de Varsovia o en la Ley de Navegación Aérea
LNA ha sido considerado tradicionalmente por la doctrina como una prestación accesoria del
contrato de transporte de pasajeros o contrato de pasaje y no como un contrato autónomo.
El Convenio de Varsovia de 1929, en su art. 4 define el equipaje de mano como “los
objetos menudos personales que el viajero conserva bajo su custodia”, sin embargo el Con-
venio de Montreal de 1999 no lo define, pero introduce en su art. 17, 2 la diferencia entre
el equipaje facturado y el que no lo es, al que agrega “incluyendo los objetos personales”.
Por tanto, del equipaje debemos predicar que pertenece al pasajero, comprende sus
efectos personales y es trasladado junto con él, en el mismo vuelo; bien lo mantenga el
pasajero en su poder o lo facture dejando su custodia al operador.
• El equipaje de mano, constituido por los objetos permitidos de uso personal que el
pasajero conserva a su cuidado.
• El equipaje facturado, el cual está formado por el resto del equipaje del pasajero,
cuya custodia está a cargo del transportista o transportador, y por el cual se ha emiti-
do un talón de equipaje.
Pero puede ser también que el pasajero lo mande a destino sin ir a bordo, lo que conoce-
mos como equipaje “no acompañado”, “no facturado” o rush. En este caso viaja como carga.
El pasajero, titular y elemento personal del contrato de transporte de personas, es
también el titular de este contrato.
El Convenio de Varsovia establece, en su artículo 22, que en lo que concierne a los
objetos cuya custodia conserve el viajero, la responsabilidad del porteador se limitará a
una determinada suma por viajero. La LNA, en su artículo 116, dispone que el transportista
sea responsable del daño o perjuicio causado durante el transporte, por destrucción, pérdi-
da, avería o retraso de las mercancías y de los equipajes, facturados o de mano.
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• La carga aérea atípica carga atípica se constituye por personas o cosas que se
trasladan bajo ciertas circunstancias pero sin remuneración, como es el caso de
tripulantes o inspectores, sus equipajes, etc.
En una obra posterior, Tapia Salinas repitió esta definición, aunque dos años antes
de esta última, conjuntamente con Enrique Mapelli, a fin de poder incluir su defini-
ción en un Diccionario Jurídico Aeronáutico, lo definen como “aquel contrato
mediante el cual una persona denominada transportista conviene con otra que lla-
maremos usuario en el traslado de un lugar a otro, en una aeronave y por vía
aérea, de una determinada persona o cosa, mediante remuneración y con arreglo a
las condiciones estipuladas por ambas partes.”
En nuestro ordenamiento, la LNA de 1960 lo regula en los artículos 102 al 114, tal
que la formación del contrato queda condicionada a la entrega de las mercaderías por
el expedidor o remitente al transportista; y siendo así que las partes son quienes rea-
lizan una manifestación concreta de voluntad de llevar adelante el negocio, no cabe
duda de que se trata de una relación jurídica de carácter consensual. Así lo indica el
art. 102: El contrato de transporte de cosas se perfecciona con la entrega de las que
sean objeto del mismo al transportista. Este, sobre la base de la declaración suscri-
ta por el expedidor, extenderá el talón de transporte en el que obligatoriamente
habrán de figurar los requisitos que reglamentariamente se determinen.
A nivel internacional queda incluido tanto dentro del Sistema de Varsovia, como del
Convenio de Montreal, destacando en ambos, como sucede también en la mayoría
de las normas nacionales, su falta de formalidad, tal que en el caso de extravío o
incluso inexistencia de la carta de porte, como prueba de su celebración, no impli-
caría ni su existencia ni su validez; así se recoge en el Protocolo Adicional No. 4 de
Montreal de 1975 del Sistema de Varsovia y en el Convenio de Montreal, cuando
establecen que la existencia del contrato podrá acreditarse por cualquier otro
medio, lo que dio paso a la contratación de la carga por medios electrónicos.
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4.2. Caracteres
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El objeto principal del contrato es el traslado de las mercancías por parte del trans-
portista en la forma convenida, lo que, implica la lealtad y participación del expedi-
dor a la hora de establecer las instrucciones necesarias de embalaje, embarque,
ejecución y desembarque que sean necesarias para el buen fin del contrato.
En cuanto a la causa del contrato, para el expedidor será el traslado de la carga y
para el transportista el precio o remuneración por su prestación.
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Del transportista
• verificar el contenido de la carta de porte y la mercancía;
• percibir el precio convenido;
• fijar el itinerario y el tiempo del transporte, si no se establecieron en el contrato;
• interrumpir el transporte e incluso no realizarlo si hubiere razones que lo justi-
fiquen;
• percibir el reembolso de los gastos de acuerdo con las instrucciones del expedidor y
• ser indemnizado si la conducta del expedidor le causó algún perjuicio. Veamos
cada uno de ellos con algún detalle.
• recibir la mercancía y firmar la carta de porte respectiva;
• cumplir con el transporte convenido por vía aérea entre los lugares convenidos
de acuerdo con las condiciones convenidas, custodiando la mercancía;
• Entregar la carga, al destinatario que figure en la carta de porte aéreo, salvo que
sea otra y así se especifique. Normalmente no hay plazo o, si se pacta, es habi-
tual que el transportista se reserve el derecho a fijarlo y establecer la ruta direc-
ta o con escalas que le interese, lo que le puede hacer incurrir en responsabilidad
por el retraso o defectos a la entrega.
• cumplir con las instrucciones del expedidor;
• entregar las mercancías al destinatario y
• reembolsar el precio al expedidor, total o parcialmente, si no se realizó el viaje
según las condiciones pactadas.
La carta de porte (Air Waybill, Lettre de Voiture Aérienne, Luftfrachtbrief) es, por
su misma esencia, el título del contrato de transporte aéreo de mercancías. Tapia
Salinas la define como “el documento expedido por el remitente y aceptado por el
transportista en cumplimiento de un contrato que faculta a aquél para enviar a un
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destinatario y por vía aérea una determinada mercancía entre los lugares y las
condiciones expresamente citadas”.
Definición de cuyo análisis podemos extraer que:
• Constituye un elemento de prueba privilegiado del contrato, como lo mantiene
el art. 11 del CV que dispone: “…que hace fe, mientras no se pruebe lo con-
trario, de la ultimación del contrato, del recibo de la mercancía y de las condi-
ciones del transporte”. Si bien, matiza Tapia Salinas que, solo hace en lo
referido al peso, dimensiones, embalaje y número de bultos, puesto que de la
cantidad, volumen y estado de la mercancía solo hará fe si se ha hecho la revisión
y aceptación del transportista o si se trata de su estado aparente.
– La LNA establece en su artículo 103, que el talón de transporte constituye
prueba plena sobre la existencia del contrato, según los términos contenidos
en aquél, y a su presentación por cualquier persona, el transportista entregará
la mercancía, previo el cumplimiento de los requisitos aduaneros, sanitarios
u otros administrativos exigibles.
– Para el Convenio de Varsovia, la carta de porte aéreo tiene el carácter de
prueba privilegiada de la celebración del contrato, del recibo de la mercancía
y de las condiciones del transporte.
– Para el Convenio de Montreal: Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de
carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del
contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que con-
tengan.
• La carta es el efecto más inmediato del contrato, al tener que ser expedida en
primera medida para su ejecución. (art. 4 del CM: “En el transporte de carga, se
expedirá una carta de porte aéreo” y añade en el punto 2. “Cualquier otro medio
en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la
expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportista
entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que per-
mita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó cons-
tancia conservada por esos medios.” Medios que, actualmente, hay que entender
como los electrónicos (e-awb o IATA e- freight), ya que la IATA, como ocurre con
el billete de pasaje, viene recomendando su uso y ya son muchas las compañías que
lo utilizan desde el año 2010. Con idénticos efectos ente las partes y terceros, entre
aquellos países en los que ambos han ratificado el CV modificado por el Protocolo
de Montreal (4) o el Convención de Montreal de 1999.
En este punto resulta necesario aclarar que la carta de porte aéreo NO representa la
propiedad de la carga (no es un título valor), por cuanto solo da derecho a su recla-
mación del transportista, de ahí que no sea negociable, ni transmisible con terceros,
ni endosable. Y es importante aclararlo porque, el artículo 15 del Convenio de Varso-
via de 1929, en su redacción original, aun de modo indirecto sí reconoce la posibili-
dad de su endoso o negociación, al incluir la frase “nada en el presente Convenio se
opone a la expedición de una carta de porte negociable”. Aunque nunca tuvo acogi-
da alguna en la práctica, sí representó una dura batalla doctrinal que, finalmente,
quedó resuelta con la modificación hecha por el Protocolo de La Haya de 1955.
Modificación que se mantiene en el Convenio de Montreal de 1999, dejando pues
cerrada cualquier ambigüedad.
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En cuanto a su emisión hay que destacar que el Convenio de Montreal de 1999 reite-
ra el criterio del Convenio de Varsovia, que establece que la misma se emita en tres
ejemplares originales (con idéntico valor jurídico).
Con estas premisas, cada conocimiento aéreo normalizado IATA tiene un número
compuesto por once números, los tres primeros serán el código IATA de la aerolínea
y el resto corresponden a la numeración del envío.
Formato de Guía Aérea de IATA
• 1º Original «for the carrier / para el transportista», (verde): es para la línea
aérea, y sirve como prueba del contrato de transporte a efectuar.
• 2º Original «for the consignee / para el destinatario» (rosa): que acompaña a la
expedición y se le entrega al el consignatario/destinatario.
• 3º Original «for the shipper / para el expedidor» (azul): para el expedidor,
servirá de recibo de la mercancía y aceptación de su transporte. También se pre-
senta cuando es requerido en un Crédito Documentario.
• 1º Copia (amarilla): para que firme el destinatario cuando el transportista le
entrega la mercancía, y sirva como justificante de entrega y prueba de ejecución
del contrato de transporte.
• 2ª Copia (blanca): es para el aeropuerto de destino, sirve para trámites adminis-
trativos.
• 3ª,4ª,5ª Copias (blancas): para entrega de los sucesivos transportistas aéreos en
el caso de haber más de uno y también sirve para trámites administrativos.
• Copia no.6: De color Blanco, es para el agente de carga aérea, sirve para operativa.
Cuando haya varios bultos, según el art. 8 del CM, el transportista tiene derecho a soli-
citar al expedidor que extienda tantas cartas de porte como número de bultos existan.
Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se conside-
rará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.
No obstante, debemos recordar que el incumplimiento de los requisitos para los
documentos no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que,
no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas
a los límites de responsabilidad. (Art. 9 CM).
Para que el agente IATA pueda redactar el AWB por cuenta de la línea aérea, la com-
pañía aérea le expide la Master Air Waybill (MAWB), que posee las instrucciones
indicadas junto con el nombre del transitario de origen y destino. En caso de que la
mercancía que haya dentro del contenedor tenga distintos destinatarios, el agente
IATA emite un HAWB (House Air Waybill) para cada uno de los cargadores de las
mercancías consolidadas.
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En base a estas tarifas, para calcular el precio final se ha de tener en cuenta el Coe-
ficiente de Estiba IATA y añadir los gastos complementarios que se derivan del
despacho aduanero, almacenaje, manipulación, embalaje, emisión del conocimien-
to aéreo, seguro, logística complementaria, etc.
Aunque su tramitación está relativamente parada y no parece que pueda aprobarse esta
legislatura, con fecha 30 de mayo de 2014, el Consejo de Ministros aprobó el Anteproyec-
to de Ley del Código Mercantil, que se sustituirá el Código de Comercio -vigente desde
1885- y que ha sido redactado por la Comisión General de Codificación desde 2006.
Dentro del Libro Quinto, sobre los diferentes contratos mercantiles en particular, en
el Título VI, el capítulo III (arts. 563-1 a 563-20) desarrolla el contrato de transporte
aéreo, distinguiendo entre el transporte de personas, que se regula en la Sección 1ª, y el
transporte de mercancías que se regula en la Sección 2ª, estableciendo las normas de
responsabilidad de cada tipo con remisión a las normas europeas o conveniales. Final-
mente, en la Sección 3ª, se hace una descripción del transporte multimodal, entendido
como aquél en el que, en un mismo contrato, concurren medios de transporte diferentes.
Hay que destacar que en la Disposición Derogatoria Única no existe previsión
específica para derogar las normas aún vigentes, arts. 92 a 101 de la LNA, que, salvo
posterior rectificación, se mantendrán en vigor con la nueva regulación, salvo que se
opongan expresamente o sean incompatibles con su contenido, tal y como dispone
expresamente el apartado cuarto del Anteproyecto.
Su regulación, con dieciséis artículos, en la Sección 1ª, denota desde el mismo prin-
cipio una clara renuncia a su regulación que, expresamente deja en manos de la nor-
mativa de la Unión Europea o de los tratados internaciones cuando, bien exceda de
su ámbito, o bien pueda concurrir con él. Lástima que tras medio siglo de la Ley de
Navegación Aérea se pierda esta oportunidad de consolidar la regulación del con-
trato de transporte y lejos de actualizar su terminología, única novedad, hubiera
procedido a una regulación más adecuada para impedir la innumerable casuística
que tantos procedimientos judiciales origina.
Antes de abordar de forma práctica su nueva regulación debemos sentar que, seguirán
siendo aplicables al contrato de transporte en España:
• El Reglamento UE 261/2004, que establece normas comunes sobre compen-
sación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y
de cancelación o gran retraso de los vuelos, actualmente en revisión.
• El Convenio de Montreal de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el
Transporte Aéreo Internacional, vigente en España desde el 28 de junio de 2004.
• El Convenio de Varsovia, de 1929, que regula todo transporte internacional de
personas, equipajes o mercancías efectuado en aeronave, en los casos que no
sea de aplicación el de Montreal, que tiene carácter prioritario, en virtud de los
Estados origen o destino del vuelo.
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La Sección 2ª del capítulo III, que contiene tres artículos se centra en regular de
forma somera el transporte de mercancías, ya que en su primer artículo 563-17 hace
expresa remisión de su Régimen jurídico a lo previsto en la Ley de contrato de
transporte terrestre y demás disposiciones aplicables, salvo las especialidades con-
tenidas en la presente Sección. Y además de su censurable remisión que no regulación,
ésta se hace más grave si, como resulta, sin duda por un claro error material, en la
disposición derogatoria única del propio Código Mercantil, se decreta la dero-
gación de dicha norma. Debiendo corregirse tal error y entenderlo remitido a lo pre-
visto en el propio Anteproyecto a las normas que regulan ampliamente el transporte
terrestre, del art. 561-1 al art. 561-70.
De la misma manera que hace con el transporte de pasajeros, el art. 563-18, remite
la exigencia de responsabilidad al transportista, en caso de destrucción, pérdida o
avería de la carga, o de retraso en su entrega, a lo dispuesto en la normativa inter-
nacional. Y matiza que tal responsabilidad podrá exigirse frente al transportista
contractual o efectivo, lo que equivale a reconocer su responsabilidad solidaria.
Finalmente, el art. 563-19, vuelve a remitirnos a lo previsto para el transporte de
personas en el art. 563-16, para estipular la forma y plazo para el ejercicio de las
acciones de responsabilidad contra el transportista y los transportistas sucesivos se
regirá por lo dispuesto para el transporte aéreo de personas. Que, como se dijo
queda regulada por la normativa europea e internacional.
5.3. Transporte multimodal
Por último, la Sección 3ª del Capítulo III, en su único art. 563-20, regula el transporte
multimodal, definiéndolo como aquel transporte que comprenda la utilización de
medios de transporte distintos del aéreo. Como no podía ser de otra manera, establece
que las normas de este Capítulo III se aplicarán sólo a la fase aérea del transporte,
regulándose las demás fases por la normativa específica que les corresponda.
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Especial
De Consumo
Complementarias
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NORMATIVA EUROPEA
NORMATIVA INTERNACIONAL
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ASPECTOS PRÁCTICOS
DE LA RESPONSABILIDAD
EN LA CONTRATACIÓN
DEL TRANSPORTE AÉREO
INTRODUCCIÓN
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Los 3 últimos no fueron ratificados por España, por lo que sus modifica-
ciones no son aplicables en nuestro ámbito nacional.
Finalmente, los anteriores fueron revisados y si han sido ratificados por
España por:
• El Protocolo Adicional de Montreal núm. 1 por el que se modifica el Con-
venio de Varsovia (BOE núm. 147, de 20 de junio de 1997);
• El Protocolo Adicional de Montreal núm. 2, por el que se modifica el
Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 28 de
septiembre de 1955 (BOE núm. 147, de 20 de junio de 1997) y
• El Protocolo Adicional de Montreal núm. 4 por el que se modifica el
Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 28 de
septiembre de 1955 (BOE núm. 34, de 9 de febrero de 1999), que, funda-
mentalmente introduce ciertas modificaciones respecto a la documentación
relativa a las mercancías.
– Aplicabilidad: El Convenio de Varsovia (CV) será la ley que regulará (art. 1):
• todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías
efectuado, contra remuneración, en aeronave.
• los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa de
transportes aéreos.
• los transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídi-
cas de Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1.
Por tanto, a los efectos de este convenio, se tratará de «transporte inter-
nacional», cuando el punto de partida y el punto de destino, haya o no
interrupción de transporte o transbordo, estén situados ya en el territorio
de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta
Parte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien
en territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad
de cualquier otra Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin
la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdi-
cción, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se con-
siderará como internacional en el sentido del presente Convenio. (Por
ejemplo, un vuelo de Madrid a Tenerife Sur sin escala no sería un trans-
porte internacional; sí, si se hiciera escala en Madeira).
Dada la longevidad del Convenio y la sucesión de modificaciones no ra-
tificadas por todos los estados contratantes, se producían controversias
cuando cada uno había ratificado diferentes Protocolos; para resolverlo,
finalmente se estableció una cláusula por la cual se puede aplicar el Conve-
nio, en el caso de que el transporte se suceda entre dos Altas Partes con-
tratantes, aunque cada una de ellas hubiera ratificado diferentes Protocolos.
– Exceptuados: los transportes efectuados con arreglo a lo establecido en
los Convenios postales internacionales, regulados por las cláusulas adminis-
trativas ajustadas al marco postal.
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Finalmente, debemos observar que puede afirmarse que los problemas sobre
la determinación de la legislación aplicable, cuando el operador jurídico se
encuentra con un convenio sustantivo, quedan reducidos en aquellos casos,
como el que nos ocupa, en el que queda bien definido el ámbito de apli-
cación; no obstante, el hecho de que el Convenio de Montreal contenga el
régimen sustantivo (normas de aplicación a los conflictos), ello no implica
que en algún aspecto deban ser aplicadas otras normas de forma subsidiaria o
complementaria. Ello será así,
• en primer lugar, en relación a las posibles lagunas sustantivas que puedan
existir;
• en segundo lugar, cuando el propio Convenio haga remisión a aquel
Derecho en algún concreta institución (v.g.: el art. 35 establece que “la
forma de calcular el plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce
el caso”; o el art. 28, cuando establece que la determinación sobre si el
transportista debe realizar o no pagos anticipados a la víctima por las
lesiones que ésta haya sufrido se regirá por “su ley nacional”).
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En conclusión:
ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD
1. DAÑO:
Requisitos:
• Debe lesionar un interés jurídicamente relevante.
• Debe resultar lesivo para un sujeto.
• Debe ser causado por un tercero diferente del sujeto dañado.
• Debe ser antijurídico.
2. COMPORTAMIENTO EXTRACONTRACTUAL
CONTRACTUAL SUBJETIVO COMPORTAMIENTO:
como acción culpable.
COMPORTAMIENTO: como falta contractual.
Eximentes: caso fortuito, hecho de un tercero.
Eximentes: Caso fortuito.
E.g.: Caso de una persona que va por la calle y destruye el cristal del
vehículo de un transportista.
E.g.: Caso de un transportista que no puede completar el contrato trans-
porte por cierre por atentado.
Carga de la Prueba: La culpa no se presume y quien pretende cobrar
indemnización debe probar la culpa.
Carga de la Prueba: Como principio general la culpa se presume y el
deudor debe probar su falta de culpa.
OBJETIVO COMPORTAMIENTO: como despliegue de una activi-
dad de riesgo determinada.
COMPORTAMIENTO: como una falta contractual en el desarrollo de
una actividad de riesgo.
E.g.: Caso del atropello de un señalero por una aeronave en la plataforma.
E.g.: Caso de la muerte de un pasajero por accidente ocurrido durante el
transporte.
Carga de la Prueba: Al prescindir de la culpa y tomar como criterio de
imputación al riesgo creado, quien pretende cobrar indemnización debe
probar el nexo causal entre el daño producido y la actividad de riesgo pro-
ductora de este.
Carga de la Prueba: Al prescindir de la culpa y tomar como criterio de
imputación al riesgo creado, quien pretende cobrar indemnización debe
probar el nexo causal entre el daño producido y la actividad de riesgo pro-
ductora de este.
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Pasajeros y Terceros
Como complemento de lo anterior, resulta necesario acotar los conceptos de pasajero
y terceros a los efectos del Derecho aeronáutico.
De esta manera, se entiende por pasajero o viajero, cualquier persona que efectúa el
viaje con billete adquirido a título oneroso o gratuito (art. 1 del Convenio de Varso-
via y art. 1 del Convenio de Montreal).
Por su parte, los terceros son aquellos sujetos que no guardan ninguna relación con-
tractual con el transportista aéreo. (Bustos, 2003, p.65). No se consideran terceros
la tripulación u otros empleados técnicos, personal de mantenimiento, reparación o
revisión de las aeronaves en tierra, para quienes habría que aplicar la correspon-
diente normativa laboral en virtud de la relación contractual-laboral establecida
entre el transportista de una aeronave y su personal.
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Alcance de la responsabilidad
Artículo 1106. La indemnización de daños y perjuicios comprende, no sólo el valor
de la pérdida que hayan sufrido, sino también el de la ganancia que haya dejado de
obtener el acreedor, salvas las disposiciones contenidas en los artículos siguientes.
Artículo 1108: Si la obligación consistiere en el pago de una cantidad de dinero, y
el deudor incurriere en mora, la indemnización de daños y perjuicios, no habiendo
pacto en contrario, consistirá en el pago de los intereses convenidos, y a falta de
convenio, en el interés legal.
Aplicado lo anterior al contrato de transporte aéreo, podemos sostener que la fuente
de obligaciones no es la responsabilidad civil sino el hecho dañoso que genera esta
última, es decir, que la responsabilidad en el transporte aéreo es la consecuencia
jurídica generada a raíz del daño, que es la fuente de la obligación y la responsabil-
idad es la reparación compensatoria, su resarcimiento. Por tanto, el análisis de estas
circunstancias otorga elementos importantes para determinar si el accidente puede
vincularse a la actividad del transportista, es decir, si ha ocurrido mientras el
pasajero estaba a bordo, durante el embarque o durante el desembarque. Esta activi-
dad probatoria por parte del pasajero, se dirige a la averiguación de los hechos y a
la formación del convencimiento del juez y puede decirse que el transportista sufre
los efectos jurídicos de la prueba que le es desfavorable, es decir, el valor que tenga
para formar el convencimiento del juzgador, con las consecuencias sustanciales de
que esto se infieren.
La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea (en adelante, LNA) se ocupa
de la responsabilidad del transportista por daños a los pasajeros y a los equipajes en
caso de accidente en su Capítulo XIII, conformado por los artículos 92 a 125.
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Lo primero que debe resaltarse es, al igual que la mayoría de las demás normas
internas de otros Estados - que surgieron con posterioridad al CV 1929, su clara
inspiración en los principios recogidos en el Convenio de Varsovia de 1929, vigente
en el momento de su publicación: la teoría del riesgo y su concreción en los crite-
rios de imputación, teniendo una consideración especial hacia determinados fac-
tores que influyen en la navegación aérea -meteorológicos-, limitación de la
responsabilidad, establecimiento de supuestos legales de responsabilidad similares
a los previstos en el convenio.
En concreto, la responsabilidad del transportista aéreo en caso de retraso está pre-
vista en el art. 94. Este precepto establece que «Cuando el vuelo se suspenda o
retrase debido a fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad
del mismo, el transportista quedará liberado de responsabilidad devolviendo el
precio del billete». De este modo, el pasajero, por circunstancias meteorológicas o
en general, en caso de fuerza mayor, puede optar entre realizar el viaje con retraso
sin derecho a reclamación o no volar, recibiendo en este caso el precio del billete,
pero sin tener derecho a ninguna otra compensación.
En este punto, hay que destacar que la LNA nada establece sobre la responsabilidad
del transportista aéreo por retraso, cuando éste no se deba a fuerza mayor o condi-
ciones meteorológicas que afecten a la seguridad del vuelo, por lo que serán de apli-
cación las reglas generales en materia de responsabilidad contractual derivada del
incumplimiento de un contrato de transporte aéreo, y en consecuencia, de un arren-
damiento de obra. En todo caso, esta ausencia en nuestra regulación interna de otras
obligaciones, siempre se puede suplir aplicando a cada caso los conceptos vigentes en
Derecho internacional: concepto de retraso (aunque teniendo en cuenta que en los
vuelos internos un retraso considerable puede llegar a ser de poco tiempo dada la
corta duración de los trayectos); espacio temporal de responsabilidad (teniendo en
cuenta que el artículo 115 LNA entiende por daño el que sufran los viajeros a bordo
de la aeronave o como consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque).
Respecto a la culpa del transportista son de aplicables los arts. 1101 y ss. CC, en
especial el art. 1104, exigiendo la diligencia de «un buen transportista aéreo»; por
lo que corresponderá al transportista probar su ausencia de responsabilidad y, espe-
cialmente, la fuerza mayor o el caso fortuito.
La entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 889/2002 y del Convenio de Montreal
1999 ha venido a derogar el régimen de responsabilidad del transportista aéreo con-
tenido en las legislaciones de los Estados miembros. En relación con estos casos el
art. 125 de la LNA condicionaba la aplicación de la Ley española al principio de
reciprocidad. Todo ello, claro está, cuando se trate de compañías aéreas comuni-
tarias, salvo la obligación de información a los pasajeros que se hace extensible a
todas las compañías aéreas, sean o no comunitarias. Aunque hay que matizar que
esta derogación de las legislaciones nacionales de los Estados miembros operada
por el Reglamento (CE) nº 889/2002 no ha sido total, pues siempre serán aplicables
en aquellos casos en los que no proceda su aplicación, ni Convenio de Montreal de
1999, ni Sistema de Varsovia en algunas de sus distintas versiones. O más en con-
creto, en el caso de España, se recurrirá a la LNA en los siguientes casos:
a) transporte nacional realizado por compañías aéreas no comunitarias;
b) transporte internacional, siendo el Estado del lugar de salida o de destino un
Estado no parte del CM o del CV.
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La primera observación debe centrarse en aclarar que las normas que regulan la respon-
sabilidad del transportista aéreo, por voluntad expresa del legislador comunitario, tienen
un marcado carácter imperativo, por cuanto se declaran aplicables con independencia de
cuál sea el Derecho extranjero que rija el contrato. De la misma manera sucedía en nues-
tra LNA, al disponer el art. 125 que: «En defecto de tratado internacional obligatorio
para España, la responsabilidad en materia de transporte aéreo internacional se regirá
por la presente Ley aplicada con el principio de reciprocidad»
La regulación en el sistema comunitario viene regulada en los siguientes instrumentos:
a) el Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo de 9 de octubre de 1997 sobre
responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente;
b) Decisión del Consejo de 5 de abril de 2001, sobre la celebración por la Comu-
nidad Europea del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el trans-
porte aéreo internacional (Convenio de Montreal);
c) Reglamento (CE) nº 889/2002, de 13 de mayo de 2002, por el que se modifica el
Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las com-
pañías aéreas en caso de accidente y además a:
• desarrollar las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal, que ya
había sido ratificado por la UE y por los Estados miembros, en relación con el
transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establecer determinadas disposi-
ciones complementarias (art. 1);
• ajustar, igualmente, el Reglamento 2027/97 –limitado a la responsabilidad de
las compañías aéreas en caso de accidente– al Convenio de Montreal y crear
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euros de 16000 DEG por pasajero en caso de muerte. Aclarando que tal pago anti-
cipado no constituirá un reconocimiento de responsabilidad y podrá ser compensado
con cualquier otra cantidad subsiguiente abonada de conformidad con la respon-
sabilidad de la compañía aérea comunitaria, pero no será reembolsable salvo en los
casos indicados en el artículo 20 del Convenio de Montreal o cuando la persona que
lo haya recibido no sea la titular del derecho a la indemnización.
Establece la obligación para todos los transportistas de Información que resuma a
los pasajeros un resumen de las principales disposiciones por las que se rige la
responsabilidad respecto a los pasajeros y sus equipajes, incluidos los plazos para
presentar una reclamación de indemnización y la posibilidad de hacer una
declaración especial para el equipaje, en todos los puntos de venta, incluida la
venta por teléfono y por Internet. Información que como mínimo debe contener:
• el límite aplicable, si existe, para ese vuelo con respecto a la responsabilidad
de la compañía en caso de muerte o lesión,
• el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la com-
pañía en caso de destrucción, pérdida o daño del equipaje, acompañado de la
advertencia de que si el valor de un equipaje es superior a esa cifra, debe
señalarse este hecho a la compañía aérea en el momento de la facturación o
debe ser asegurado íntegramente por el pasajero antes de emprender el viaje,
• el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la com-
pañía por el perjuicio ocasionado por un retraso.
d) Reglamento (CE) nº 261/2004, de 11 de febrero de 2004 por el que se establecen
normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga
el Reglamento (CEE) nº 295/91. Se aplica a los vuelos que partan de un aeropuerto
situado en un Estado Miembro de la UE o a los vuelos que partan de un aeropuerto
situado en un Estado Miembro fuera de la UE, siempre que el transportista aéreo
que ejecuta el vuelo sea transportista comunitario. En él se recogen los derechos de
información, asistencia, reembolso o transporte alternativo, y compensación.
Aplicable al (art.1):
• transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a
cambio de una remuneración.
• transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
– entre dos puntos situados en el territorio de países parte signatarios
– entre dos puntos situados en el territorio de un mismo país signatario con escala
en el territorio de otro país sea o no signatario
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Es necesario recordar que a tenor de lo previsto en el art. 26, el recibo del equipa-
je facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirán presun-
ción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen
estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conser-
vada por los otros medios.
En caso de avería, continúa el mismo art. 26 en sus apartados 2 y 3, en su modi-
ficación de La Haya de 1955, el destinatario deberá presentar al transportista una
protesta, que deberá hacerse por escrito, bajo la penalización de que su falta den-
tro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán
inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte, inmediatamente después de
haber sido notada dicha avería y, a más tardar, y a partir de la fecha de su recibo:
• para el equipaje facturado, dentro de un plazo de 7 días
• para la carga, de 14 días.
El art. 29, establece que la acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena
de caducidad, dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o del
día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte. Y
sobre la forma de calcular el plazo, indica que se determinará por la Ley del Tri-
bunal que entiende en el asunto.
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• Artículo 28. Reconoce el derecho de los Estados que cuentan con leyes para
hacer los pagos anticipados, que deba afrontar el transportista, por las lesiones o
muerte en caso de fallecimiento o lesiones de pasajeros.
• Artículo 29. Trata del fundamento de la pretensión indemnizatoria y en él se
remarca que, con independencia de cuál sea (el propio Convenio, un contrato o
un acto ilícito), la responsabilidad se exigirá de acuerdo y con los límites del
Convenio. Y concluye el artículo: “En ninguna de dichas acciones se otorgará
una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea com-
pensatoria”.
• Artículo 30. Permite que la responsabilidad de los dependientes y agentes del
transportista quede también regulada por el Convenio (y, por ello, limitada) si
demuestran que actuaban en el ejercicio de sus funciones.
• Artículo 31. Se ocupa de los efectos de la ausencia de protesta, así como de sus
requisitos, respecto del recibo de equipaje, la cual se equipara a la recepción en
buen estado.
• Artículo 32. Establece una regla de sucesión en la responsabilidad, por la que,
caso de fallecer la persona responsable, la acción se ejercerá contra sus causa-
habientes.
• Artículo 33. Determina las reglas de jurisdicción competente ante la que iniciar
una acción de daños, añadiendo una “quinta jurisdicción” para complementar las
cuatro bases de la competencia prevista en el Convenio de Varsovia; todo ello,
sin perjuicio de la posibilidad de acudir a arbitraje, si así se ha previsto (art. 34).
• Artículo 35. Establece el plazo de “extinción” de la acción en dos años, siendo el
momento a quo la fecha de llegada a destino (o en la que debería haber llegado).
• Artículo 36 - Somete también a las reglas del Convenio los casos de transporte
sucesivo y, finalmente, Artículo 37. Se ocupa de la acción de regreso, sobre la
que no se pronuncia.
• Artículos 38 a 48. Definen los derechos de los pasajeros y expedidores que el
transporte es una aerolínea que no sea parte en el contrato de transporte (por
ejemplo, las operaciones de código compartido, consolidadores de carga, etc.).
• Artículo 57. Permite a los Estados a eximir de la aplicación de la Convención:
(a) las operaciones de las aeronaves de Estado y (b) las operaciones de las
aeronaves fletadas por los militares.
Este Convenio establece un nuevo marco jurídico global, cuyas aportaciones más
importantes son las siguientes:
• Modernización de los documentos relativos al transporte (billetes y documentos
de transporte aéreo electrónicos).
• De su articulado se deduce que los bienes jurídicos tutelados son:
– para el transporte de pasajeros son el tiempo, la vida y la salud de los usuarios,
por lo que hace responsable al transportista en caso de retraso, muerte o lesión
corporal incluida, según la doctrina y la jurisprudencia, la lesión mental.
– para el transporte de cosas, los que se tutelan son el tiempo y la integridad
de los objetos despachados, por lo que hace responsable al en el caso de retraso,
destrucción, pérdida o avería.
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El artículo 17.1 del Convenio de Montreal, que establece: “el transportista es respon-
sable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola
razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de
la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.
Por tanto, para que pueda declararse la responsabilidad de la compañía aérea comu-
nitaria, deben concurrir tres los elementos:
• Acaecimiento de un accidente.
• Que el accidente suceda durante el vuelo o durante las operaciones de embarque
o desembarque. Fallecimiento o lesión corporal del pasajero.
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negativamente afectados por las mismas. Esta interpretación, parece la más ade-
cuada para garantizar una eficaz protección de los derechos de los usuarios, según
la jurisprudencia, ya que cualquier perjuicio que se considere no contemplado
expresamente como indemnizable en el artículo 17 del Convenio de Montreal,
podría ser difícilmente recuperable por el usuario mediante la mera invocación de
normas de Derecho Común, puesto que el artículo 29 prohíbe que cualquier in-
demnización de daños derivados del transporte aéreo internacional de pasajeros sea
reclamada sobre la base de condiciones distintas de las previstas en el Convenio.
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Son similares a los del equipaje, es decir, destrucción, pérdida o extravío, avería y
el retraso en la entrega de la carga.
En cuanto a los daños a la carga, según el art. 18, el transportista es responsable del
daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola
razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte
aéreo. Se trata pues de un sistema de responsabilidad objetiva.
Deben producirse en el período de custodia de la misma por el porteador, es decir
desde la recepción hasta su entrega en destino. El momento de la recepción será el de
la entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la docu-
mentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para
su aceptación, tal que haya pasado los controles de las autoridades locales y estar li-
berada para el transporte. En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento del
ingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunica
inmediatamente al despachante de aduana –generalmente por vía informática online–
para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza. En caso de registrarse
alguna novedad en la carga, se emite el “acta de condición” al ingreso al depósito y el
destinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación al
transportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verifi-
cación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los 14 días del plazo
fijado por el Convenio para hacer admisible la acción por daños y perjuicios.
En cuanto al tipo y límite cuantitativo de responsabilidad por pérdida, destrucción o
avería, se mantiene el criterio del tipo objetivo con cuatro causas taxativas que de
registrarse alguna de ellas eximen de responsabilidad al porteador. Se sigue indemni-
zando con el tope de los 19 DEG por kilo de peso del bulto y/o bultos afectados,
salvo que exista “declaración de valor” (muy infrecuente), efectuada por el cargador.
En todo caso son aplicables algunas causas de exoneración, tal que el transportista
no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o
avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el
transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida
o el tránsito de la carga.
Limitación de la responsabilidad: se limita a una suma de 19 DEG por kilogramo,
a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una
declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya
pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista
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estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declara-
da, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el
lugar de destino para el expedidor.
Para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista
solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin
embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de
un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma
carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de
estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios menciona-
dos en el párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad tam-
bién se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.
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ilimitada de los transportistas aéreos, al excluirse de la misma los daños causados por
culpa grave, es decir, sin la mínima diligencia exigible, al exigir que el transportista
conozca o tenga en cuenta las probables consecuencias dañosas. En este supuesto no
existe inversión de la carga de la prueba.
Por el contrario, según el art. 25, es al pasajero al que incumbe probar el dolo o la temeri-
dad del transportista, si desea obtener el resarcimiento íntegro del daño; prueba que será
difícil o imposible en la mayoría de las ocasiones. Mientras, en relación con aquellos
supuestos a los que sea aplicable el Convenio de Montreal de 1999, hay que tener en
cuenta que el artículo 22.1 del mismo limita la responsabilidad en caso de retraso cau-
sado en el transporte de personas a 4.694 DEG, salvo en aquellos casos en los que se
pruebe (por el pasajero) que el daño es el resultado de una acción u omisión del trans-
portista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeri-
dad y sabiendo que probablemente causaría daño, en los que la responsabilidad será
ilimitada (art. 22.5). Del mismo modo, permite el Convenio de Montreal que los trans-
portistas puedan elevar, o incluso suprimir los límites indemnizatorios establecidos.
Así las cosas, esta responsabilidad, en caso de retraso, no tiene naturaleza objetiva,
ya que el transportista no será responsable si prueba que él y sus dependientes y
agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evi-
tar el daño, y que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. De
acuerdo con ello, el transportista responde, pero puede librarse de responsabilidad
probando –la carga de la prueba le corresponde– que han concurrido determinadas
circunstancias que el juzgador valorará adecuadamente.
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EQUIPAJES EQUIPAJES
TRAYECTOS INTERNACIONALES
Equipajes: Hasta el límite de 17 DEG por Por imperativo del Reglamento (CE)
Kg. en todos los supuestos (Pérdida, retra- Nº 889/2002 y la aplicación del Convenio,
so, avería, etc.) las indemnizaciones en ella fijadas para
Carga: Hasta el límite de 17 Derechos los distintos supuestos se unifican hasta
Especiales de Giro por Kg. en todos los un máximo de 1.131 DEG por pasajero.
supuestos, límite que el hasta ahora vigen-
te. Convenio de Varsovia, consideraba
“máximo infranqueable”
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5.11. El Protesto
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En ambos caso, se trata de días del calendario y no de días de trabajo, según el art. 52.
En cambio, no se debe presentar protesta en caso de pérdida o de destrucción, ni
tampoco si el transportista admitió la pérdida del equipaje facturado o éste no
llegó a la expiración de los 21 días siguientes a la fecha en que debería haber lle-
gado (art. 17.3).
Sólo será oponible como causa de exoneración de su responsabilidad, la culpa de
la víctima o reclamante.
5.12. El seguro
Dentro de su clara intención de proteger los derechos de los pasajeros, con el fin
de permitir que las compañías tengan capacidad de afrontar sus responsabili-
dades, se incluyó la cláusula del seguro obligatorio, al igual que lo exige la
Comunidad Europea; así el artículo 50, establece: Los Estados Partes exigirán a
sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabi-
lidad en virtud del presente convenio. El Estado Parte hacia el cual el trans-
portista explota servicios, podrá exigirle a este que presente pruebas de que
mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del pre-
sente convenio.
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La expresa previsión del arbitraje, sólo en el ámbito del contrato del transporte de
mercancías, del art. 32 del Convenio de Varsovia de 1929, cuya finalidad es la de
declarar el carácter de Derecho necesario e imperativo de las normas del citado Conve-
nio declarando nulo cualquier pacto a contrario, facilita su interpretación restrictiva, de
forma que puede concluirse que, al amparo del referido Convenio, quede proscrito el
arbitraje en el ámbito del transporte de personas y equipajes
En el Convenio de Montreal de 1999, se hace una regulación más específica y deta-
llada del sistema, quizás porque con el de Varsovia apenas si se ha utilizado esta institu-
ción arbitral. Así, se introduce en su art. 34, como forma alternativa de solución de
controversias en el contrato de transporte de cargas aéreas exclusivamente: …”Con suje-
ción a lo previsto en este artículo, las partes en el contrato de transporte de carga
pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista
prevista en el presente Convenio se resolverá por arbitraje. Sistema arbitral que será de
derecho, y no de amigables componedores.
En este punto, hay que destacar que lo previsto en el Convenio, no remite a la legis-
lación común de arbitraje, sino que establece sus propias normas a las que supedita la
validez del pacto compromisorio, que deberá ser escrito y estipularse en el documento
de transporte.
En cuanto a la jurisdicción, el reclamante tendrá las opciones que le da el art. 33 CM,
siempre que el Tribunal Arbitral estuviere en uno de la Estados Partes, a saber:
1. el domicilio del transportista.
2. su casa matriz.
3. oficina conducto de la celebración del contrato.
4. lugar de destino de la carga.
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Los explotadores de la actividad aerocomercial asumen en virtud del principio del “ries-
go creado” los daños causados a terceros en la superficie con aplicación específica de
normas de derecho aeronáutico en cuanto éstos fueren directamente ocasionados por el
impacto de un avión, cosas caídas o arrojadas desde aeronave, “echazón”, o bien los oca-
sionados por su ruido, si este fuere anormal y superior al habilitado o bien no se obser-
varan los planes de operación del aeropuerto para evitar sus efectos.
A nivel internacional como en las legislaciones internas, se establece que el tercero
“sólo deberá probar” que el daño se ha producido por una aeronave en vuelo, persona,
cosa, caída o arrojada de la misma y, en algunos casos, probar que su ruido o turbulencia
fueron los generadores de aquél. Basado en la teoría del riesgo-beneficio, se consagra así
la responsabilidad objetiva. Es decir, sólo el damnificado debe probar el daño y su
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El principal objetivo fue crear un cuerpo normativo que garantizara una reparación equitati-
va a las personas que sufrieran daños en la superficie por aeronaves, limitando al mismo
tiempo, en forma razonable, el alcance de las responsabilidades originadas por dichos daños,
con el fin de no entorpecer el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.
• ámbito de aplicación (art. 23): a los daños ocasionados a terceros en la superficie
ocurridos sobre el territorio de un Estado contratante y provenientes de una aeronave
matriculada en el territorio de otro estado contratante. De esta manera, quedan exclui-
das de su esfera de aplicación las siguientes hipótesis:
– cuando los daños hayan sido ocasionados en el territorio de un Estado no con-
tratante, o
– cuando la aeronave que ocasiona el daño esté matriculada en un Estado no contratante
• Régimen de responsabilidad basado en el riesgo creado por la aviación (art. 1): obje-
tiva por los daños que se ocasionen a terceros en la superficie: “La persona que sufra
daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este
Convenio, con sólo probar que, los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de
una persona o una cosa caída de la misma”
– limitada, basada en relación con el peso de la aeronave y este está definido como
el máximo que puede pesar, sin combustible, según el pertinente certificado de
aeronavegabilidad. La limitación no opera en caso de haber obrado intención
deliberada de producir el daño que hayan tenido el explotador o sus dependientes
en el ejercicio de sus funciones (dolo).
– garantizada. De esta manera, el Convenio de Roma de 1952 faculta a los Estados
contratantes para que exijan que las aeronaves matriculadas en otro Estado, que
sobrevuelen su territorio, estén cubiertas por seguros u otras garantías hasta los
máximos fijados en el Convenio.
– La única causa de exención plenamente admitida por el convenio es la culpa de la
víctima, que se encuentra establecida en el artículo 6 de la siguiente manera: “La
persona que sería responsable según este Convenio, estará exenta de respon-
sabilidad si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la
persona que los sufra o de sus dependientes”.
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use” (arts. 1.e y. 4.1 CRG), o de la de mayor masa, si hubiese implicadas dos aeronaves
operadas por el mismo operador (art. 4.2 CRG); importes que coinciden con los estable-
cidos en el Reglamento (CE) nº 785/2004, que impone los seguros obligatorios a
aerolíneas y operadores aéreos en la Comunidad Europea.
En el CAII se ha previsto un sistema de responsabilidad compuesto por varios nive-
les de compensaciones. El primero con responsabilidad objetiva del Operador por suce-
so e idénticos límites que en CRG (art. 4 CAII) y según la masa máxima de despegue de
la aeronave involucrada en el acto de interferencia ilícita (o de la de mayor peso, si
hubiese más de una aeronave operada por el mismo operador –art. 4.2 CAII–), cuantifi-
cados en DEG. El segundo nivel viene constituido por las indemnizaciones que, en el
caso de que los daños no quedaran cubiertos con las indemnizaciones sufragadas por el
operador, pagará un Fondo Internacional, de cuya constitución y funcionamiento se
ocupa el capítulo III, arts. 8 a 17 del CAII.
En cuanto a los daños indemnizables, comprende los daños materiales y los perso-
nales que sean “consecuencia directa” (art. 3.2 CRG y CAII) del suceso que lo ha origi-
nado, excluido el lucro cesante. Y dentro de los personales, se incluyen “los daños
debidos a lesión mental si fueron causados por una enfermedad psiquiátrica reconocible
resultante de una lesión corporal o de exposición directa a la probabilidad de muerte o
lesiones corporales inminentes” (art. 3.3 CRG y CAII).
Definiciones aplicables
a) “acto de interferencia ilícita” significa un acto definido como delito en el Convenio
para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, Firmado en La Haya el 16
de diciembre de 1970, o en el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, Firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971,
con sus enmiendas en vigor en el momento del suceso;
b) un “suceso” ocurre cuando una aeronave en vuelo causa daños que no son el resulta-
do de un acto de interferencia ilícita;
c) se considera que una aeronave se encuentra “en vuelo” en todo momento desde el
instante en que se cierren todas sus puertas externas, después del embarque o la carga,
hasta que se abra cualquiera de esas puertas para el desembarque o la descarga;
d) “vuelo internacional” significa todo vuelo cuyo lugar de salida y el de destino pre-
visto están situados en los territorios de dos Estados, sea que haya una interrupción
en el vuelo o no, o en el territorio de un Estado si hay un lugar de escala previsto en
el territorio de otro Estado;
e) “masa máxima” significa la masa máxima certificada de despegue de la aeronave,
excluyendo el efecto del gas ascensional, cuando se use;
f) “operador” significa la persona que usa la aeronave. También se considerará operador
a quien habiendo conferido, directa o indirectamente, el derecho a usar la aeronave se
ha reservado el control de su navegación. Se considera que una persona usa una
aeronave cuando lo hace personalmente o cuando lo hacen sus dependientes o agentes
en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus atribuciones;
g) “persona” significa toda persona física o jurídica, incluido un Estado;
h) “Estado Parte” significa todo Estado con respecto al cual el presente Convenio está
en vigor; e
i) “tercero” significa una persona que no es el operador, el pasajero ni el expedidor o
destinatario de la carga.
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Cuando dos o más aeronaves hayan estado involucradas en un suceso que haya cau-
sado un daño al que se aplique el presente Convenio (art. 6), los operadores de dichas
aeronaves serán solidariamente responsables por cualquier daño sufrido por un tercero y,
la acción regresiva entre ellos dependerá de sus respectivos límites de responsabilidad
civil y de su contribución al daño, siempre entendido que ningún operador será civil-
mente responsable por una suma que exceda del límite, si lo hubiera, aplicable a su
responsabilidad civil.
Si así lo exige la ley del Estado en el que ocurrió el daño (art. 8), el operador efectua-
rá pagos adelantados sin demora a las personas físicas que puedan tener derecho a recla-
mar indemnización conforme al presente Convenio, a fin de satisfacer sus necesidades
económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de
responsabilidad civil y podrán deducirse de toda cantidad posteriormente pagadera por
el operador en concepto de indemnización por daños.
Los Estados Partes exigirán a sus operadores que mantengan un seguro o garantía
suficiente para cubrir su responsabilidad civil en el marco del presente Convenio (art. 9),
cuya validez y vigencia podrá ser verificada por los Estados Partes.
La competencia judicial la tendrán sólo los tribunales del Estado Parte en cuyo terri-
torio ocurrió el daño y si los daños alcanzan a más de un Estado Parte las acciones se
interpondrán ante los tribunales del Estado Parte en cuyo territorio se encontraba la
aeronave, o del que estaba a punto de salir, cuando ocurrió el suceso. Siempre respetan-
do que se podrá solicitar ante cualquier Estado Parte que se apliquen las medidas provi-
sionales disponibles de conformidad con las leyes de ese Estado, incluidas las medidas
de protección. En cuanto a las sentencias dictadas por un tribunal competente, al cabo de
un juicio, o en rebeldía, cuando sean ejecutables en el Estado Parte de ese tribunal, serán
ejecutables en cualquier otro Estado Parte tan pronto como se hayan cumplido las
tramitaciones requeridas por ese Estado Parte, sin que sean revisables en otro Estado con
motivo de su ejecución, excepto si su reconocimiento o ejecución fuera manifiestamente
contrario al orden público del Estado Parte en el que se solicita el reconocimiento o la
ejecución; no se hubiera notificado al demandado acerca del proceso en tiempo y forma
para permitirle preparar y presentar su contestación a la demanda; la sentencia se refiriera
a un litigio entre las mismas partes que ya hubiera sido objeto de un fallo o laudo arbitral
reconocido como sentencia definitiva e inapelable según la ley del Estado Parte en el que
se solicita su reconocimiento o ejecución; la sentencia se hubiera obtenido mediante
fraude de cualquiera de las partes; o el derecho de ejecutar la sentencia no se hubiera
otorgado a la persona solicitante. Cuando una sentencia sea ejecutable, también se exi-
girá el pago de todas las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido la parte
demandante, incluidos los intereses, que ordene la sentencia.
El derecho de indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro de los 2
años posteriores a la fecha en que ocurrió el suceso que causó el daño y la forma de cal-
cular ese período se determinará de conformidad con la ley del tribunal que entienda en
la causa.
Regulación Española
167
05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 168
Establece de forma expresa en su art. 120 que “la razón de indemnizar tiene su base
objetiva la en el accidente, incluso en el accidente fortuito y aun cuando el transportista,
operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia”, siendo pues
un responsabilidad objetiva basada en el accidente o daño. Únicamente si se prueba que
el daño es el resultado de una acción u omisión del perjudicado, en la que exista dolo o
culpa grave, cabrá la exoneración de responsabilidad según el art. 121.
Las indemnizaciones están tasadas, fijándose unos límites máximos por aeronave y
accidente, que pueden ser modificados por el Gobierno, mediante decreto, para evitar el
perjuicio que puede ocasionar la pérdida de valor adquisitivo de la moneda.
Cuando sean varios los perjudicados y la suma global debida a todos ellos excediere
de la establecida en los baremos previstos de que responde la aeronave, se reducirá pro-
porcionalmente la cantidad que haya de percibir cada perjudicado (art. 119 LNA).
Para garantizar la efectividad de las prestaciones se establece lo siguiente:
1. Los créditos debidos por este tipo de indemnizaciones gozan de preferencia de cobro
con respecto a cualquier otro que sea consecuencia del siniestro (art. 119 LNA).
2. Se exige la contratación de un seguro obligatorio (arts. 126 y 127 LNA).
3. Consignación judicial de la indemnización por el seguro, a fin de que se entregue
a quien corresponda (art. 129 LNA).
4. Los límites de las indemnizaciones no se aplican cuando interviene dolo o culpa
grave en la acción u omisión que causa el daño (art. 121 LNA). Cuando el daño
haya sido causado por los empleados, para que responda la compañía se debe
probar que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones.
168
05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 169
porque, según decimos, los límites indemnizatorios máximos del art. 4.1 CRG coinciden
con las cifras de cobertura por responsabilidad extracontractual recogidas en el
Reglamento (CE) nº 785/2004, y dichos límites, según hemos visto, son franqueables.
Finalmente, si se produjera dicha entrada en vigor y por consiguiente se adoptara un ré-
gimen de responsabilidad extracontactual fragmentado en dos convenios, uno para los
riesgos generales, que prevé dos niveles de responsabilidad y otro para las situaciones de
interferencia ilícita, con la creación de un Fondo Internacional que cubriera los riesgos
catastróficos, el principal reproche que cabría hacer es que estos convenios han partido
del presupuesto erróneo de que los daños catastróficos siempre vendrán vinculados a
actos de interferencia ilícita, cuando ello no tiene por qué ser así. De hecho, los riesgos
inherentes al ejercicio de una actividad como el transporte aéreo hacen que exista la
posibilidad de que también puedan producirse como consecuencia de una actuación
ordinaria, o lo que en la terminología empleada en los convenios se considera un “suce-
so que no es el resultado de un acto de interferencia ilícita” (art. 1.b CRG), y para estos
últimos casos no se ha previsto la intervención del Fondo Internacional ni ninguna otra
solución.
Art. 4 RD 37/2001: “Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las
cosas que se encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o
en tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje. A los efectos previstos en el art. 119
de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por aeronave y accidente, estarán limi-
tadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que a continuación se establecen:
• Para aeronaves de hasta 500 kg. de peso bruto, 220.000 DEG.
• Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kg. y hasta 1.000 kilogramos,
660.000 DEG.
• Para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg 660.000 DEG,
más 520 DEG por kilogramo que exceda de los 1000.
• Para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg. 4. 3.260.000
DEG, más 330 DEG por kilogramo que exceda de los 6.000.
• Para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg, 3. 7.880.000
DEG, más 190 DEG por kilogramo que exceda de los 20.000.
• Para aeronaves que pesen más de 50.000 kg, 3. 660.000 DEG, más 130 DEG por
kilogramo que exceda de los 50.000.
Inicialmente, en función de cual sea el objeto del litigio, habrá que estar, a lo dispuesto
en los Convenios internacionales sobre transporte aéreo, en vigor para España, entre
ellos el Convenio de Varsovia/PH 1955 y el CM, tal y como establecen los artículos 96.I
de la Constitución y el 21 de la orgánica del Poder Judicial. Todo ello, además de lo
establecido en las normas de Derecho comunitario (art. 249 TCE), –principalmente
recogidas en el Reg. (CE) 44/2001–.
Sólo cuando ningún Convenio internacional, la competencia judicial internacional.
En el caso de que ningún instrumento legal internacional o ninguna norma de Dere-
cho comunitario sean aplicables a la cuestión controvertida, la competencia judicial
internacional de nuestros Tribunales se fijará con arreglo a las normas de producción
interna (art. 22 LOPJ).
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El art. 22.3 LOPJ indica que los tribunales españoles serán competentes “en materia
de obligaciones contractuales cuando éstas hayan nacido o deban cumplirse en España”.
Por tanto, lo primero es saber si se puede calificar la acción como “contrac-tual” para
poder activar los foros previstos para los contratos en el art. 22.3 LOPJ. Y esta califi-
cación debe realizarse con arreglo al Derecho que regule el fondo del contrato (Auto de
la AP de Madrid de 16 mayo 2006).
Es decir el art. 22.3 LOPJ contiene dos foros especiales en materia contractual:
1º) Lugar de celebración en España. Son competentes los jueces españoles si el con-
trato se ha celebrado en España. En los contratos entre ausentes, se aplica el art.
1262 del Código Civil que establece que el contrato, en tal caso, y salvo pacto en
contrario, “se presume celebrado en el lugar en que se hizo la oferta”.
2º) Lugar de cumplimiento de las obligaciones en España. El “lugar de ejecución”
será el pactado por las partes en el contrato, siempre que tal pacto sea válido con
arreglo al Derecho que rige el contrato (recuérdese que en el contrato de trans-
porte aéreo se establece un cláusula de sumisión a un Convenio, sea Varsovia o
sea Montreal). En defecto de lugar de ejecución pactado en el contrato, el lugar
de ejecución de la obligación que sirve de base a la demanda u obligación pre-
suntamente incumplida será el indicado por la Ley aplicable al contrato. Inter-
pretación que sigue el art. 22 LOPJ tras lo previsto en el Reglamento 44/2001.
A partir del 1 de septiembre de 2004, por aplicación del artículo 86 ter 2 b) de la Ley
Orgánica del Poder Judicial se atribuyó a los juzgados de lo mercantil competencia sobre
las pretensiones que se promovieran al amparo de la normativa en materia de trans-
portes, nacional o internacional.
Así las cosas, en casos de accidentes o lesiones corporales, en lo que respecta a la
Jurisdicción de los tribunales españoles, parece indudable que cuando el pasajero lesionado
o fallecido en accidente acaecido en un vuelo prestado por una compañía aérea comuni-
taria sea residente en nuestro país, entendiendo por tal que tenga morada fija y perma-
nente en España, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse ante los tribunales
españoles, con independencia del lugar donde haya acaecido el accidente y de los puntos
de origen y destino del vuelo, siempre y cuando la referida compañía aérea comunitaria
explote en España, en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a
un acuerdo comercial, servicios de transporte aéreo de pasajeros, y realice además sus
actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales propios, arrendados o de otro
transportista con el que tenga un acuerdo comercial. Vistas las anteriores considera-
ciones, pasemos a tratar la competencia judicial establecida por los dos convenios
vigentes aplicables al transporte de contrato de transporte internacional.
Convenio de Varsovia
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Y para clarificarlo más, añade el artículo 30.1 que, cuando se trate de transportes eje-
cutados por diversos porteadores sucesivos, cada porteador que acepte viajeros, equipa-
jes o mercancías se someterá a las reglas establecidas por dicho Convenio y se
considerará como una de las Partes Contratantes del contrato de transporte, con tal de
que dicho contrato haga referencia a la parte del transporte efectuado bajo su control.
Tal que, dice el apartado 2: el viajero o sus causahabientes no podrán recurrir sino con-
tra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere produci-
do el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer
porteador haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje.
Como quiera que en su artículo 32, se entienden como nulas todas las cláusulas del
contrato de transporte y todos los Convenios particulares -anteriores al daño- por medio
de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por determi-
nación de la ley aplicable, ya por una modificación de las reglas de competencia. Estos
serán los tribunales competentes cuando sea aplicable este Convenio.
Finalmente, el procedimiento o, de otra manera, las leyes procesales que regulen el
mismo, serán las del Tribunal que entienda en el asunto.
Convenio Montreal
A tenor del art. 33.1 CM, resultan competentes a elección del demandante para conocer
de una acción de responsabilidad derivada del contrato de transporte:
I. los Tribunales del Estado contratante en cuyo territorio tenga su domicilio el
porteador;
II. los Tribunales del Estado contratante e cuyo territorio tenga su establecimiento prin-
cipal el transportista;
III. los Tribunales del Estado contratante donde el porteador posea un establecimiento
por cuyo conducto haya sido celebrado el contrato;
IV. los Tribunales del Estado contratante de destino.
V. Se trata de foros alternativos especialmente diseñados para proteger a la parte débil del
contrato: el pasajero, cumpliéndose al mismo tiempo ciertos índices de proximidad.
VI. cláusula de sumisión expresa: El CM reconoce además a las partes contratantes la
facultad de designar el Tribunal competente. La validez de la cláusula de sumisión
expresa queda supedita sin embargo al cumplimiento de determinadas condiciones:
• la elección debe ser posterior al surgimiento del daño;
• no puede tener por efecto la derogación de las normas del Convenio, esto es, la
elección debe recaer sobre el Tribunal de un Estado parte en el Convenio o de un
Estado cuya legislación en materia de responsabilidad del transportista aéreo
ofrezca una mayor protección al viajero (art. 49 CM). Se evita con ello el riesgo
de Forum Shopping (elección de foros en los que obtener mejores indemniza-
ciones aun cuando no tengan competen cia de acuerdo con las normas de compe-
tencia previstas en el CM).
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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 172
habitual (art. 33.2 CM). Se introduce así, por primera vez en este ámbito, a través de
esta quinta jurisdicción, un Forum Actoris pero limitado al tipo de acción que se
ejercita.
ii. En el caso de acciones de responsabilidad derivadas del transporte realizado por el trans-
portista de hecho, tal y como aparecen contempladas en los términos del art. 45 CM, el
demandante puede elegir entre ejercitar dicha acción bien ante los Tribunales que
resultan competentes para conocer de las acciones dirigidas contra el transportista
contractual en virtud del art. 33 CM o bien ante el Tribunal del Estado Parte en cuyo te-
rritorio el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal (art. 46 CM).
iii. Finalmente, como ya hace el art. 32 in fine del CV, el CM contempla la posibilidad
de recurrir al arbitraje como mecanismo alternativo de resolución de diferencias. Si
bien la admisibilidad de éste queda supeditada a los siguientes límites:
a) sólo tiene cabida en el transporte de mercancías;
b) el procedimiento arbitral ha de llevarse a cabo en alguno de los Estados cuyos
Tribunales sean considerados competentes en virtud el art. 33 CM. Además el
CM añade nuevos requisitos para considerar válido el arbitraje en este sector:
• la cláusula compromisoria ha de constar por escrito;
• debe ser el reclamante quien elija la concreta jurisdicción en la que deba
desarrollarse el procedimiento arbitral y;
• el árbitro o en su caso, el Tribunal arbitral están obligados a aplicar las dis-
posiciones del CM (art. 34 CM).
No obstante lo anterior, hay que tener en cuenta que los Estados miembros de la UE
son partes en ciertos convenios internacionales que regulan la competencia judicial en
las materias cubiertas por el Reglamento (CE) 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre
de 2000 relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resolu-
ciones judiciales en materia civil y mercantil. Así sucede con el Convenio de Varsovia y
con el Convenio de Montreal.
Para resolver esta cuestión, el Reg. (CE) 44/2001 tiene en cuenta este problema de
concurrencia de instrumentos internacionales y destina los arts. 67 a 72 a ofrecer una
solución al mismo. De esta manera, el art. 71 Reg. (CE) 44/2001 prevé la primacía de los
Convenios internacionales multilaterales sobre materias específicas que contengan nor-
mas de competencia judicial internacional siempre y cuando éstos sean anteriores a su
entrada en vigor del Reg. (CE) 44/2001.
Por tanto la cláusula de concurrencia prevista en la mencionada disposición, excluye
las normas convencionales posteriores al Reg. (CE) 44/2001. El CM es de fecha anteri-
or al Reg. (CE) 44/2001 -28 de mayo de 1999- pero no entró en vigor para la CE y todos
los Estados miembros hasta el 28 de junio de 2004. El art. 71.1 Reg. (CE) 44/2001 resul-
ta tajante al respecto.
Ahora bien, como el Reg. (CE) 889/2002 da una nueva redacción al art. 3 del Reg.
(CE) 2027/97. Tal disposición establece que: «la responsabilidad de una compañía
aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por
todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad» y
los arts. 33 y 49 CM afectan a la responsabilidad del transportista y atendiendo al princi-
pio de temporalidad: ley posterior deroga a la anterior, y al principio de especialidad, el
Reg. 889/2002 prevalecería en materia de competencia judicial internacional sobre el
Reg. (CE) 44/2001.
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Desde luego lo que sí puede afirmarse ante la situación descrita es que, en principio,
ni el Reglamento (CE) N. 44/2001 ni su modificación realizada en el Reglamento (UE)
N. 1215/2012 suponen un obstáculo o limitación a la aplicación del forum non conve-
niens, en el sentido que la aplicación de ambas normas permiten que los tribunales de los
distintos Estados Miembros de la Unión Europea puedan ser calificados como foros
alternativos.
Las claras excepciones a la aplicación de las reglas del Reglamento (CE) N. 44/2001
cuando el domicilio del demandado no esté situado en un Estado miembro son: los foros
exclusivos de competencia (artículo 22); en el supuesto del criterio de la sumisión expre-
sa a un Tribunal de un Estado miembro se requiere que cualquiera de las partes tenga su
domicilio en el territorio de un Estado miembro, por tato no de forma obligatoria tiene
que ser el demandado (artículo 23); o para determinados supuestos como por ejemplo el
denominado foro de la sucursal.
Por otra parte, el artículo 24 establece: “Con independencia de los casos en los que su
competencia resultare de otras disposiciones del presente Reglamento, será competente
el tribunal de un Estado miembro ante el que compareciere el demandado. Esta regla no
será de aplicación si la comparecencia tuviere por objeto impugnar la competencia o si
existiere otra jurisdicción exclusivamente competente en virtud del artículo
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Por otra parte, la Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa
Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003,
de 7 de julio, de Seguridad Aérea, introdujo la obligación de las compañías aéreas con
licencia española de disponer de un plan de asistencia a las víctimas y sus familiares en
caso de accidente aéreo, que será auditado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,
previo informe preceptivo del Ministerio del Interior.
A los efectos de este real decreto se considera:
• Compañía aérea, a toda empresa con una licencia de explotación válida que le
autoriza a prestar servicios de transporte de pasajeros, correo o carga a cambio de
una remuneración o del pago de un alquiler.
• Víctima, toda persona, ocupante de la aeronave o no, que se encuentre involun-
tariamente involucrada de forma directa en un accidente de aviación. Pueden
resultar víctimas de un accidente los miembros de la tripulación, los pasajeros u
ocupantes de la aeronave y terceros.
• Superviviente, toda víctima que no ha sufrido lesiones mortales como resultado
del accidente.
• familiares de las víctimas son, su cónyuge o pareja de hecho, los ascendientes y
descendientes, por consanguinidad o afinidad, y los parientes en línea colateral
hasta el segundo grado.
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En la carta de porte no se realizó ninguna declaración por parte del expedidor acerca
de la entrega del bulto en el lugar de destino y no se pagó ninguna suma suplementaria
por el transporte del mismo.
Cuando la mercancía es recibida por la compañía “El Chocolatín S.A.” verifica que
todos los envases están semi-abiertos por descompresión y en consecuencia quiere ini-
ciar una reclamación ante la Martinair. Para ello:
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1º. El Chocolatín, como destinatario, deberá verificar si tanto Suiza (origen) como
España (destino) han suscrito el Convenio de Montreal. Lo encuentra en:
http://www.icao.int/eSHOP/conventions_list.htm
2º. El Chocolatín –dentro de los 14 días siguientes a la fecha de recibo de la carga–
para no perder sus acciones, deberá presentar una protesta por escrito a Martinair,
como transportista o sus representantes en España, en la que debe probar:
a) La existencia del contrato de transporte (carta de porte).
b) Qué Martinair recibió la mercancía y no hizo ninguna salvedad en la carta de
porte (carta de porte).
c) Qué los bienes han llegado a Madrid dañados (Acta de Notoriedad notarial y
reconocimiento fotográfico).
3º. Normativa aplicable: Daño de la carga (art. 18 CM)
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o
pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el
daño se haya producido durante el transporte aéreo.
2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe
que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los
hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea
el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la
salida o el tránsito de la carga.
4º. Opciones de Martinair:
• Intentar probar que actuó de forma diligente y conforme a las instrucciones
recibidas de Nestlé.
Considerando que el artículo 18.1 del CM basa la responsabilidad del trans-
portista “por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya pro-
ducido durante el transporte aéreo”, es decir, aplicando la teoría del riesgo o
responsabilidad objetiva, Martinair no puede quedar exonerada, pues, sigue
el párrafo: “el transportista es responsable del daño causado en caso de
destrucción o pérdida o avería de la carga”.
• ¿Tiene alguna opción más para exonerarse?
Revisando al art. 18. 2 del CM, podría acogerse a:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea
el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
Fracht AG, agente en Suiza de Nestlé, fue quien confeccionó el embalaje y Martinair no
puso salva alguna al mismo, ni a su contenido que dio por bueno al tratarse de Nestlé, cliente
habitual y reputado. Por tanto, Martinair tampoco podrá zafarse de su responsabilidad y
tiene que tiene que abonar en concepto de daños al destinario “El chocolatín S. A:”: Artícu-
lo 22.3: 19 DEG por kilogramo.
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INTRODUCCIÓN
El derecho a la libre circulación de las personas es un derecho fundamental dentro del Estado
español y dentro de la Unión Europea para todo ciudadano, derecho cuyo ejercicio por parte
de la población discapacitada y/o la que cuenta con problemas de movilidad, exige un
adecuado tratamiento dentro del ámbito del transporte aéreo.
Efectivamente, a la vista de las últimas estadísticas proporcionadas por la Organización
Mundial de la Salud y el Banco Mundial, la población discapacitada en el mundo superó en
2013 los mil millones de personas, representando alrededor del 15% de la población
mundial; porcentaje que, según confirman dichos organismos, seguirá aumentando funda-
mentalmente debido al envejecimiento de la población y el aumento de las enfermedades
crónicas a escala mundial. En consecuencia, ambos organismos están alentando en sus
informes a la formulación de políticas y programas innovadores que mejoren las vidas de
las personas con discapacidades y faciliten la aplicación de la Convención de Naciones
Unidas sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, vigente desde 2008 y ratifi-
cada por las Comunidades Europeas en noviembre de 2009.
Si a este segmento de población discapacitada se le suman aquellas personas que, aun sin
alcanzar el grado de discapacidad, tienen problemas de movilidad por razón de su edad, su
condición psicofísica, edad, enfermedad, accidentes y otras causas, podemos comprender que
la magnitud resultante exige a las autoridades, entidades gestoras aeroportuarias y compañías
aéreas dar la respuesta adecuada de un sistema de protección a estos viajeros comúnmente
conocidos como Personas de Movilidad Reducida o PMR dentro del sector aéreo comercial.
Las primeras normas sobre la accesibilidad en las instalaciones aeroportuarias y en las
aeronaves se regían por la Resolución 700 de la International Air Transport Association
(IATA), en la que se establecía una recomendación a sus miembros sobre la asistencia a
personas con movilidad reducida y pasajeros con necesidades especiales, fijando los crite-
rios a seguir según el tipo de discapacidad, y la Conferencia Europea de Aviación Civil
(CEAC) (1955), que en su documento 30, Sección 5, “Facilitation of the transport of
persons whith reduced mobility”, destacaba la necesidad de armonizar los criterios para
lograr la accesibilidad en el transporte aéreo.
Actualmente, la OACI, con el fin de conciliar, armonizar e implementar las múltiples
regulaciones nacionales y dotar de unos mínimos de común aplicación a las cuestiones rela-
tivas a los pasajeros con movilidad reducida, dentro del marco del Programa de Facilitación,
está preparando el Doc 9984, Manual sobre el acceso al transporte aéreo de las personas con
movilidad reducida. Este manual recogerá las recomendaciones necesarias para el trata-
miento integral, facilitación del acceso y movilidad de las personas con movilidad reducida
(PMR) mediante el cumplimiento de los requisitos de accesibilidad en el diseño, ejecución
y mantenimiento de las áreas terminales, en los aviones y, desde luego, en las web de las
compañías aéreas.
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1.2. Definiciones
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1.3. Prohibiciones
Las compañías aéreas, sus agentes o los operadores turísticos, no podrán negarse,
alegando la discapacidad o movilidad reducida del pasajero, a:
• Aceptar una reserva.
• Embarcar a una persona con discapacidad o movilidad reducida siempre que la
persona de que se trate disponga de un billete válido y de una reserva.
• Admitir el uso de un perro guía (previa notificación y según normativa nacional.
1.4. Información
Las compañías aéreas o sus agentes pondrán a disposición del público, en formatos
accesibles y como mínimo en los mismos idiomas que la información proporcionada
a los demás pasajeros, las normas de seguridad que apliquen al transporte de perso-
nas con discapacidad o movilidad reducida, sí como toda restricción del transporte de
estas personas o del equipo de movilidad debida a las dimensiones de la aeronave.
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La compañía aérea, su agente o el operador turístico podrán exigir –si no son autó-
nomas– que vaya acompañada por otra persona capaz de facilitarle la asistencia
necesaria.
• Las compañías aéreas, sus agentes o los operadores turísticos adoptarán cuan-
tas medidas sean necesarias para poder recibir las notificaciones de necesidad
de asistencia de los PRM en todos sus puntos de venta situados en el territorio
de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, incluidas las
ventas por teléfono e Internet.
• La notificación de necesidad de asistencia a la compañía operadora deberá
hacerse al menos 48 horas antes de la hora de salida del vuelo publicada.
• La compañía operadora transmitirá la información, a más tardar 36 horas antes
de la hora de salida del vuelo publicada, a:
– las entidades gestoras de los aeropuertos de salida, llegada y tránsito, y
– a la compañía aérea operadora del vuelo, si no se ha efectuado una reserva
con la misma.
Las entidades gestoras de los aeropuertos podrán imponer, con carácter no discrimina-
torio, una tarifa específica a los usuarios del aeropuerto para la financiación de la asis-
tencia, entendiendo por tales, toda persona física o jurídica responsable del transporte
de pasajeros por vía aérea con origen o destino en el aeropuerto correspondiente.
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Para la asistencia en tierra de las personas con movilidad reducida siempre se hará
de acuerdo Código de Conducta previsto en la normativa de la Conferencia Europea
de aviación Civil (CEAC), parte I, sección 5.
1.9. Formación
WCHR: pasajeros que necesitan ayuda durante el traslado entre la aeronave y la termi-
nal, autosuficientes para embarcar y para desplazarse dentro de la aeronave.
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WCHS: pasajeros que necesitan ayuda entre la aeronave y la terminal y para embarcar,
autosuficientes dentro de la aeronave.
WCHC: pasajeros privados de cualquier movilidad y no autosuficientes. Deben ser
acompañados a su asiento y necesitan ayuda personal completa. Si el viaje dura mas de
tres horas, se exige un acompañante.
DEAF: pasajeros sordos.
BLND: pasajeros con discapacidades visuales.
DEAF/BLND: pasajeros sordo ciegos para los que se exige un acompañante.
STCR: pasajero en camilla.
MAAS: pasajero que necesita asistencia.
WCHP: pasajero que necesita ayuda para llegar a su asiento y que se puede mover
dentro de la aeronave con la ayuda de una silla de ruedas de a bordo, autosuficiente en
sus cuidados personales.
• La persona llegue a uno de los puntos designados dentro de los límites del aero-
puerto:
– A la hora fijada por anticipado y por escrito (incluso por medios electróni-
cos) por la compañía aérea o su agente o el operador turístico, o
– si no se ha fijado hora alguna, como mínimo dos horas antes de la hora de
salida publicada.
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• Conectar con otros vuelos, cuando se hallen en tránsito, para lo que habrá que
prever asistencia en el aire y en tierra y tanto dentro de las terminales como entre
terminales, si es preciso,
• Desplazarse a los servicios si es preciso.
• El manejo en tierra de todos los equipos de movilidad, incluidos equipos como
las sillas de ruedas eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas
y siempre que las limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y
sometido todo ello a la aplicación de la legislación pertinente en materia de
mercancías peligrosas).
• Sustitución temporal del equipo de movilidad extraviado o averiado, aunque no
necesariamente por idéntico tipo de equipo.
• Asistencia en tierra a los perros guía reconocidos, cuando así proceda.
• Comunicación de la información necesaria para tomar los vuelos en formato accesible.
Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida reciba la ayuda de un acom-
pañante, esta persona deberá poder prestar, si así se solicita, la asistencia necesaria en el
aeropuerto y durante el embarque y desembarque.
Los derechos de los PRM serán aplicables, con relación al tiempo de presentación:
• La persona se presente para facturación:
– A la hora fijada por anticipado y por escrito (incluso por medios electróni-
cos) por la compañía aérea o su agente o el operador turístico, o
– si no se ha fijado hora alguna, como mínimo una hora antes de la hora de
salida publicada,
4.2. Gratuidad
• Transporte de perros guía en cabina, sujeto solo al pasaporte animal y los certi-
ficados de vacunación
• El equipo médico (O2, diabetes, renales, etc.) y asistencia médica de urgencia
(El O2 de la compañía se puede cobrar)
• Hasta 2 aparatos de equipos de movilidad por PRM, incluidas las sillas de ruedas
eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas y siempre que las
limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y sometido todo ello a
la aplicación de la legislación pertinente en materia de mercancías peligrosas).
• Comunicación de la información esencial relativa a los vuelos en formato accesible.
• Disponibilidad razonable de los asientos conforme a las necesidades, sujeto a
los requisitos de seguridad.
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Las obligaciones para con las personas con discapacidad o movilidad reducida que
se establecen en el presente Reglamento no podrán limitarse ni derogarse.
Los Estados miembros designarán un organismo u organismos -que deben ser iden-
tificados y notificados a la Comisión Europea- como responsables de la aplicación
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del presente Reglamento, en relación con los vuelos que salgan de los aeropuertos
situados en su territorio o lleguen a los mismos.
Los Estados miembros establecerán que, cuando proceda, el o los organismos
responsables de la aplicación del presente Reglamento garanticen la correcta apli-
cación del Reglamento, incluido lo relativo a las tarifas destinadas a evitar la
competencia desleal. Los Estados miembros podrán, asimismo, designar un orga-
nismo específico al efecto.
Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para informar a las perso-
nas con discapacidad o movilidad reducida de sus derechos en el marco del presen-
te Reglamento y de la posibilidad de presentar reclamaciones ante los organismos
designados.
6.4. Sanciones
Aplicabilidad
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Definiciones
«Persona con discapacidad (382.5)»: “Cualquier persona que tiene un impedimento que,
de forma temporal o permanente, limita sustancialmente una o más actividades principales
de la vida, posee un historial de tal impedimento, o se le considera que tiene tal impedi-
mento.”
Según la norma 382 se considerará a un pasajero como persona con discapacidad a cual-
quier persona que:
• Realiza las acciones necesarias para utilizar las instalaciones y servicios que una
compañía aérea ofrece al público en general para acompañar a una persona o recibir
a un pasajero, hace uso del transporte por tierra, utiliza las instalaciones de la termi-
nal, u obtiene información sobre itinerarios, tarifas o directivas.
• Realiza las necesarias gestiones para, o hace el intento de buena voluntad de comprar
un billete o hacer validar un billete, para transporte aéreo en una compañía aérea; o
• Compra o posee un billete válido para transporte aéreo en una línea aérea y se
presenta en el aeropuerto con el propósito de viajar en el vuelo para el que el billete
ha sido comprado u obtenido, y reúne los requisitos de la línea aérea razonables, no-
discriminatorios y que se aplican a todos los pasajeros. (Sección 382.5)
De acuerdo con el principio de no discriminación establecido por la Air Carrier Access Act
(ACAA) y ratificado por la Norma 382, tanto las aerolíneas norteamericanas como líneas
aéreas extranjeras, salvo con escasas excepciones, tienen prohibido denegar el transporte a
un pasajero con base en su discapacidad. Ello sin perjuicio de que, bajo los artículos 49 de
la U.S.C. 44902 y el 14 de la CFR 121.533, las compañías aéreas pueden denegar el trans-
porte a cualquier pasajero, con discapacidad o sin ella, por motivos de seguridad o cuyo
transporte supusiera la violación de los requisitos de la FAA o de la TSA.
Si se le deniega el transporte aéreo a un pasajero en su itinerario original basándose en
su discapacidad, se le debe proporcionar a esa persona un documento escrito expresando
la razón por la que se le ha denegado el transporte aéreo que especifique las razones de la
línea aérea que expliquen que la negativa cumple los estándares del párrafo (c) de esta
sección o es de otra manera específicamente permitido por esta ley. Este documento escri-
to debe ser proporcionado a la persona dentro de los 10 días hábiles siguientes a la negati-
va de transporte.
Excepciones (382.19)
Si los motivos de la compañía aérea para excluir a un pasajero obedecen a que la discapaci-
dad del pasajero crea o puede crear un problema de seguridad, la decisión de la línea aérea
deberá fundamentarse en un análisis motivado de una “amenaza directa”; lo que la obliga a
hacer una valoración exhaustiva de la naturaleza, duración y grado del riesgo; la probabilidad
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de que el daño potencial realmente ocurra, y hasta qué punto las medidas mitigadoras razo-
nables pueden reducir el riesgo para considerar que la persona no supone entonces una
amenaza directa.
La aplicación de esta excepción de amenaza directa para excluir a un pasajero, no puede
ser contradictoria con otra disposición de la Norma 382, ni pueden ser utilizadas como un
hecho de excepción de requisitos específicos de este apartado (por ejemplo: la exclusión
basada en el límite de asientos).
En todo caso, como límite a la anterior excepción, cabe recordar que de acuerdo al princi-
pio de no-discriminación, declarado en el preámbulo de la legislación ACAA de 1990, queda
prohibida la exclusión de un pasajero a causa de su apariencia relacionada con su discapaci-
dad o su conducta involuntaria que podría ofender, molestar o violentar a otras personas.
Compensación
Salvo que así se estipule en la Norma, una compañía aérea no puede imponer cargos por
proporcionar instalaciones, equipo, o servicios que sean los recogidos en la Norma 382 para
que sean facilitados a los pasajeros con discapacidad.
Sí se puede cobrar por servicios no obligatorios.
• El uso de más de un asiento si el volumen físico del pasajero o sus circunstancias (p. ej.
el uso de una camilla) le obliga a ocupar más de un asiento.
Si el sitio web de una línea aérea no es accesible para un pasajero con discapacidad:
• No puede cobrar una sobrecargo a un pasajero por tener que comprar o reservar por
otro medio (p. ej. haciendo una reserva por teléfono)
• Si un pasajero que hace una reserva de un vuelo a través de un sitio web inaccesible
obtiene un descuento, la compañía aérea debe hacer que el mismo descuento que en
su caso sea aplicado a un pasajero que puede hacer uso del sitio web.
Una línea aérea debe asegurar la asistencia requerida por un pasajero con discapacidad o en
su nombre, u ofrecida por la compañía o el personal del operador del aeropuerto y acepta-
da por un pasajero con discapacidad:
• En el desplazamiento entre salas de embarque para hacer la conexión con otro vuelo.
Si el vuelo que llega y el vuelo de conexión que parte son operados por diferentes
compañías, la compañía que opera el vuelo entrante es la responsable de facilitar o
asegurar la disponibilidad de esta asistencia, incluso si el pasajero dispone de un
billete por separado para el vuelo que parte. Se permite a las dos compañías aéreas
el ponerse mutuamente de acuerdo para que la compañía aérea que opera el vuelo de
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conexión sea la que facilite la asistencia, sin embargo la compañía que opera el vuelo
de llegada permanece responsable.
• Cuando se desplace desde la entrada de la terminal (o un vehículo de desplazamien-
to situado en algún punto adyacente a la entrada) a través del aeropuerto a la puerta
de embarque para la salida de un vuelo, o de la puerta de embarque a la entrada de
la terminal (o un vehículo de recogida en un punto adyacente a la entrada después de
la llegada de un vuelo). Este requerimiento incluye la asistencia en el acceso a las
áreas funcionales principales de la terminal, tales como los mostradores de billetes y
reclamación de equipaje e incluye una breve parada, si el pasajero así lo pidiera, a
entrar a una sala de descanso (incluido una sala de descanso accesible cuando se soli-
cite); además incluye transportar su equipaje facturado o de mano.
• Las compañías aéreas estadounidenses y extranjeras tanto en los aeropuertos esta-
dounidenses como en los extranjeros serán responsables de asegurar la accesibilidad
de las instalaciones en las terminales de aeropuertos que posean, alquilen o contro-
len, debiendo asegurar –de acuerdo con lo previsto en la Americans with Disabilities
Act ADA y en la Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines ADAAG–
que se cumplen estos estándares, supliendo en su caso, las carencias que pueda tener
la asistencia ofrecida por las entidades gestoras aeroportuarias.
En su Sub-apartado J, la norma 382 exige a las compañías que operan aviones de 19 o más
asientos la adecuada formación a todo el personal que tenga trato con el público, incluyen-
do básicamente el conocimiento de:
• Los requisitos establecidos por las normas federales y en especial la Norma 382.
• Los procedimientos respecto a la prestación de viaje en avión a los pasajeros con
discapacidad, incluido el manejo adecuado y seguro de cualquier equipamiento utili-
zado para acomodar a los PRM.
• Para el personal encargado en prestar asistencia en el embarque y el desembarque, el
uso del equipamiento de ayuda en el embarque y desembarque utilizado por la compa-
ñía aérea y los adecuados procedimientos de asistencia en el embarque y desembar-
que que salvaguardan la seguridad y dignidad de los pasajeros.
• Formación en concienciación y adecuadas respuestas a los pasajeros con discapacidad,
incluyendo las personas con discapacidad física, sensorial, intelectual o emocional, inclu-
yendo como distinguir entre las distintas habilidades de las personas con discapacidad.
• Formación en reconocer las peticiones de comunicación de acomodo de las personas
con deficiencias auditivas o visuales.
• Los empleados que se designen a los CRO (Oficial de Resolución de Reclamaciones)
deben recibir formación relacionada con los requisitos de este Apartado y las obli-
gaciones de un CRO.
Información
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Una línea aérea no puede exigir a un pasajero con discapacidad firmar un documento de
descarga o renuncia de responsabilidad en orden a recibir transporte o recibir servicios o
comodidades específicas para su discapacidad.
En vuelos domésticos, las compañías aéreas estadounidenses deben compensar plena-
mente a los pasajeros por la pérdida o daño de las sillas de ruedas, independientemente de
las leyes que limiten la responsabilidad por pérdida o daño del equipaje. Debido a que en
numerosas ocasiones el daño producido en una silla de ruedas se debe a la desconexión de
sus cables, el DOT exige no desconectar los cables de las pilas no-derramables al menos que
la legislación de seguridad así lo requiera.
Las compañías aéreas norteamericanas deben:
• Establecer e implementar mecanismos de resolución de reclamaciones, designando
uno o más oficiales de resolución de reclamaciones de consumidores (CRO) que
deben tener la autoridad necesaria para resolver las reclamaciones definitivamente,
tomar acciones rápidas sobre las quejas y responder a las quejas y reclamaciones en
un determinado periodo de tiempo.
• Las compañías extranjeras deben designar un CRO disponible en cada aeropuerto
a/desde los EE.UU., bien en persona o bien vía teléfono (sin coste para el pasajero)
o por TTY o similar tecnología para que las personas sordas puedan utilizarlo.
• El personal, los agentes de reservas, los subcontratados y las páginas web de las líneas
aéreas deben proveer de información sobre los CRO.
• El idioma del CRO debe ser el mismo en el que se comercializan los servicios.
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Una línea aérea debe permitir que un animal de asistencia acompañe a un pasajero con
discapacidad, no pudiendo denegar el transporte basándose en que podría ofender o moles-
tar a la tripulación o pasajeros.
• En trayectos de 8 o más horas está permitido, como condición de aceptación, pedirle al
pasajero que presente la documentación de que el animal no necesitará aliviarse en vuelo
o que si lo hace no cree un problema de salud o sanitario.
• Debe permitirse que el animal acompañe al pasajero con discapacidad en cualquier
asiento, a menos que obstruya un pasillo u otra zona que deba mantenerse libre para faci-
litar una evacuación de emergencia. En caso contrario le ofrecerá otro asiento que le
permita estar junto a su animal.
• Debe aceptar las tarjetas de identificación, otros documentos escritos, la presencia de
arneses, etiquetas, o las aseveraciones verbales creíbles de la persona con discapacidad
a la que el animal acompaña.
• Si el animal es para apoyo emocional o de asistencia psiquiátrica, la compañía no está
obligada a aceptar el transporte a menos que el pasajero presente la documentación
actualizada (máximo 1 año con no más de la fecha programada) con el membrete profe-
sional de un profesional de la salud mental (p. ej. psiquiatra, psicólogo, un trabajador
social clínico) donde declare que:
– tiene una discapacidad intelectual o emocional reconocida en el Manual de Estadísticas
y Diagnóstico de Desordenes Mentales, en su cuarta edición (DSM IV);
– necesita el apoyo emocional o psiquiátrico del animal durante el vuelo y/o en destino;
– El profesional está colegiado como profesional de la salud mental y el pasajero está
a su cuidado, fecha y los datos del colegio del profesional de expedición.
• Una línea aérea extranjera no está obligada a transportar animales de asistencia o guía
que no sean perros.
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Asistencia en Vuelo
Referencias
WEB,s:
• http://sid.usal.es
• https://sede.aena.gob.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=Administracion
Electronica&c=AdminElec_FP&cid=1237542403258&p=1237542278751&pageid=12
37542278751&pagename=AdministracionElectronica&todos=0
• www.transportation.gov/airconsumer
• http://airconsumer.ost.dot.gov
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PROPUESTA DE MODIFICACIÓN
DEL REGLAMENTO (CE) Nº 261/2004
Y DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2027/97.
ACTUALIZACIÓN Y MEJORA
DE LOS DERECHOS DE
LOS PASAJEROS AÉREOS
INTRODUCCIÓN
Antes de exponer la reforma que hay en curso sobre los derechos de los pasajeros aéreos en
el Unión Europea, para evitar confusiones normativas, resulta neceasario puntualizar que:
Los derechos que asisten a los pasajeros en virtud del El Reglamento (CE) nº 261/2004,
ahora en proceso de actualización, no deben confundirse con los derechos establecidos en
el Convenio de Montreal, porque:
• El Convenio de Montreal prevé compensaciones por daños y perjuicios a los pasaje-
ros, evaluadas caso por caso en función de las circunstancias personales del pasajero.
• El Reglamento 261/2004 establece unos derechos estándar (en materia de asistencia
y atención) aplicables a todos los pasajeros, independientemente de sus circunstan-
cias personales.
Dicho lo anterior, hay que resaltar del vigente Reglamento (CE) 261/2004 que consti-
tuye el mayor paso dado por Europa para establecer un elevado nivel de protección de los
pasajeros aéreos.
Por el contrario, como nota negativa, cabe destacar que, el tiempo de rodaje del mismo
ha demostrado que su contenido es manifiestamente mejorable; en unos casos, por una re-
dacción poco acertada de algunas de sus disposiciones y, en otros, por su falta de la delimi-
tación. Carencias que, en conjunto, constituyen lo que se ha dado en llamar a nivel comunitario
como las zonas grises del Reglamento.
Para intentar subsanarlas, ha sido necesario un elevado repertorio de novedosas sentencias
del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que, bien completando el Reglamento
en unos casos o, aclarando en otros sus disposiciones, ha ido despejando estas zonas grises a
la par que dando las soluciones más adecuadas al espíritu que informó su desarrollo y entrada
en funcionamiento.
El Parlamento no era ajeno ni a estas deficiencias ni a la compleja labor y carga de tra-
bajo que aquéllas inducían sobre el alto Tribunal, por otra parte, igualmente demandadas por
las diferentes asociaciones de consumidores, de aerolíneas o gestoras aeroportuarias impli-
cadas. Sin embargo, como en otros ámbitos legislativos comunitarios, la lentitud de su ma-
quinaria burocrática fue demorando su revisión.
Finalmente, la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull de 2010, que proyectó una
nube de cenizas obligando al cierre del espacio aéreo europeo, generó un caos tal de gestión
que produjo significativos perjuicios a decenas de miles de viajeros aéreos atrapados durante
días, además de millonarias pérdidas a las compañías aéreas y los gestores aeroportuarios.
Este punto marcó la línea roja para movilizar al Parlamento Europeo para no demorar más
la revisión del Reglamento.
Así las cosas, en su Comunicación de 11 de abril de 2011, la Comisión empieza por acep-
tar que estas zonas grises del vigente Reglamento tenían dos claras e indeseadas consecuencias:
• falta de uniformidad en la interpretación y aplicación del Reglamento en los diferen-
tes países de la Unión, cuestión que se ha requerido un esfuerzo notable del Tribunal
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máxima diligencia, ya que –como apostilla- los servicios de transporte aéreo, no solo son
pagados previamente por el pasajero, sino que, además, también están, directa o indirecta-
mente, subvencionados por el contribuyente.
Derecho de Asistencia
Para asegurar que esta asistencia es la adecuada se exige a las compañías la obligación de
contar con puntos de contacto en los aeropuertos que opere, donde su propio personal o la
empresa contratada faciliten la información necesaria a los pasajeros relativa a sus derechos,
los procedimientos de reclamación y la asistencia para adoptar las medidas inmediatas.
La Propuesta añade un nuevo apartado para aclarar que, aunque en principio, debe ser la
compañía aérea que provoca el cambio de horario o el retraso la obligada a ofrecer la asis-
tencia y el transporte alternativo, con el fin de reducir la carga económica a la compañía aérea
afectada, la indemnización que deberá abonarse al pasajero debe ser proporcional al retraso
de un vuelo de conexión anterior en el punto de transferencia.
En consonancia con la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los asun-
tos acumulados C-402/07 y C-432/07 (Sturgeon), el Parlamento agrega que el derecho de
compensación para los pasajeros que sufren grandes retrasos debe respetar el principio de
igualdad de trato, por el que se establece que situaciones similares no sean tratadas de forma
distinta.
Además, la enmienda del Parlamento pide a la Comisión que, teniendo en cuenta el im-
pacto económico en el sector:
• Para los viajes dentro de la UE:
– Los períodos mínimos de retraso que abren derecho a compensación se incre-
menten.
– Las condiciones de compensación deberán ser homogéneas.
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• Para los viajes fuera de la UE, con origen o destino en terceros países:
– Aumentar los períodos mínimos de retraso que abren derecho a compensación se
incrementen en función de la distancia recorrida (con base en las dificultades ope-
rativas de operar en aeropuertos lejanos)
La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero lle-
gará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la
cancelación.
En consonancia con el refuerzo que se hace del derecho de información, establece el
Parlamento que cualquier comunicación electrónica dirigida al pasajero para notificarle una
cancelación, gran retraso o cambio de horario deberá indicar de manera visible que el pasa-
jero tiene derecho a compensación y/o a asistencia con arreglo al presente Reglamento.
Indemnización por retraso (vuelos de corta y media distancia: Mientras que el Parlamento
propone fijar el umbral de indemnización por retraso en tres horas, la propuesta de la Comi-
sión –partiendo de la premisa de que cancelación es siempre la peor opción para los pasaje-
ros, ya que en ese caso tienen que depender de una alternativa de transporte y de la
disponibilidad de otros vuelos, corriendo el riesgo de no llegar a casa hasta el día siguiente–
establece un umbral de indemnización por retraso en cinco horas, de modo que se incentive
a las compañías aéreas a intentar evitar el pago de una indemnización, a hacer todo lo posi-
ble para que los vuelos operen y a solucionar los problemas técnicos. Y lo apoya además en
que, si las indemnizaciones por cancelación y retraso se fijan en un mismo nivel de tres
horas, los pasajeros corren el riesgo de que se produzcan más cancelaciones.
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Derecho de Información
En primer lugar se delimita el contenido del derecho de información en los siguientes términos:
• Los pasajeros no solo han de ser correctamente informados de sus derechos cuando
un vuelo sufre perturbaciones, o en caso de cambio de horario o de denegación de
embarque, sino que también se les ha de informar debidamente de la causa de la per-
turbación propiamente dicha en cuanto se disponga de tal información.
• La compañía aérea también debe facilitar esta información cuando el pasajero ha ad-
quirido el billete a través de un intermediario establecido en la Unión.
• A fin de permitir a los pasajeros ejercer sus derechos, se les debe informar sobre los
procedimientos más sencillos y rápidos de presentación de quejas y reclamaciones.
En cuanto a las mejoras que se introducen para el correcto cumplimiento con el derecho
de Información cabe destacar:
• Introducción de un periodo máximo de 30 minutos después de la hora de salida pro-
gramada para que la compañía informe sobre la situación y el estado del vuelo.
• La creación de puntos de contacto en los aeropuertos para informar a los pasajeros
sobre las circunstancias de la perturbación del viaje y sus derechos.
• Introduce una enmienda (10 bis) de gran calado y novedad, al exigir que las compa-
ñías aéreas deban adoptar procedimientos y medidas coordinadas con el fin de pro-
porcionar información adecuada a los pasajeros que queden bloqueados (por ejemplo
en caso del cierre de un espacio aéreo o aeropuerto); información que deberá incluir
con meridiana claridad quién es el responsable en cada aeropuerto de la organización
de los cuidados, la ayuda, el transporte alternativo o el reembolso, además de tener
que fijar los procedimientos y condiciones adoptados para la prestación de dichos
servicios.
Se añade para los casos de cancelación –como «y ter), en el artículo 2– que los pasajeros,
como consumidores y cuando la compañía no pueda encargarse por sus propios medios, tie-
nen derecho a una opción de viaje alternativa a cargo de otra compañía aérea o modo de
transporte, sin ningún coste adicional que le permita llegar a su destino final.
Mientras la Propuesta de la Comisión daba entrada a este derecho transcurridas 12 horas,
el Parlamento lo reduce a 8 horas.
Derecho de Alojamiento
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• Con respecto a los costes y atención cuando los propios pasajeros hayan organizado
el alojamiento y haya transcurrido cierto plazo. Ello, bien entendido que se da al pa-
sajero la oportunidad de organizar personalmente su propio transporte alternativo y
solicitar el reembolso de los gastos correspondientes cuando el transportista aéreo no
ofrezca la opción del transporte alternativo de conformidad con el Reglamento.
Vuelos de Conexión
Se define como el vuelo que, al amparo de un único contrato de transporte o de una única re-
ferencia de reserva, o ambas cosas, ha de permitir al pasajero llegar a un punto de trasferencia
para salir en otro vuelo o, según proceda, el otro vuelo que sale del punto de transferencia;
Aunque también hay desacuerdo entre el Parlamento y la Comisión por el plazo de apli-
cación, se pretende establecer que si un pasajero pierde un vuelo de enlace debido a un re-
traso en el vuelo anterior, éste tiene derecho a recibir asistencia y a ser indemnizado. El
Parlamento limita la indemnización a los casos en que el primer vuelo tenga como mínimo
90 minutos de retraso.
Denegación de Embarque
Inclusión en la definición los casos en que un pasajero pierde el vuelo como consecuencia del
adelanto de la hora de salida prevista que, queda definida como « la negativa a transportar pa-
sajeros en un vuelo, pese a haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas en
el apartado 2 del artículo 3, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, tales
como razones de salud o de seguridad o la presentación de documentos de viaje inadecuados».
No se podrá denegar el embarque a los pasajeros en ningún segmento de vuelo de un bi-
llete de transporte cerrado por no haber utilizado todos los segmentos de vuelo del billete
(abolición de la cláusula non show).
No podrán denegar el embarque en vuelos nacionales alegando documentación no vá-
lida, si el pasajero demuestra su identidad mediante los documentos exigidos por la legisla-
ción nacional del Estado en el que tenga lugar el embarque.
Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevea que tendrá que de-
negar el embarque en un vuelo, deberá, en primer lugar, pedir que se presenten voluntarios
que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en las condiciones que
acuerden el pasajero interesado y compañía. Los voluntarios serán informados de sus dere-
chos de conformidad con el artículo 14, apartado 2, y recibirán asistencia de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 8, y, si la hora convenida de salida es al menos dos horas des-
pués de la hora de salida inicial, el transportista aéreo ofrecerá a los pasajeros asistencia y
atención de conformidad con el artículo 9, además de los beneficios mencionados en este
apartado.
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Los pasajeros de líneas aéreas tendrán derecho a un reembolso por cancelación cuando:
• No hayan iniciado su viaje.
• Cuando la aeronave haya despegado, pero se haya visto obligada a regresar al aero-
puerto de salida y aquéllos hayan sido trasladados para salir en otros vuelos.
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• Con tráfico anual inferior a 1,5 millones de pasajeros / durante 3 años consecutivos
– Solo se exige la coordinación de los usuarios de los aeropuertos y asistir e informar
a los pasajeros que se queden en tierra en tales situaciones.
Los pasajeros afectados tendrán derecho –cualquiera que sea su lugar de residencia, el
punto de salida o el lugar de venta del billete– a un reembolso, o un vuelo de vuelta al punto
de partida, o a la prosecución del viaje en un transporte alternativo, así como el derecho a la
atención, en el caso de:
• anulación de un vuelo debido a la insolvencia, quiebra, suspensión o cese de las activi-
dades de un transportista aéreo.
Siempre que no hayan iniciado su viaje.
Equipaje
• Se permitirá a los pasajeros llevar a bordo en la cabina, sin coste adicional, artículos o per-
tenencias personales esenciales como abrigo, bolso de mano, así como al menos una bolsa
estándar con compras realizadas en los establecimientos comerciales del aeropuerto, ade-
más de la franquicia máxima de equipaje de cabina permitida (que podrá expresarse en di-
mensión máxima y/o peso máximo del equipaje de mano total por pasajero, o de ambas
formas, pero sin limitarlo en modo alguno a un número específico de bultos).
• La compañía aérea podrá disponer que los artículos anteriores –bien por razones de se-
guridad o bien porque las características específicas de la aeronave impidan que se lleven
en la cabina– se lleven en la bodega sin que ello suponga aplicación alguna de tasas por
equipaje facturado.
• La compañía aérea deberá indicar claramente, en la reserva y en sus condiciones, las bases
con arreglo a las que se transportarán instrumentos musicales, incluida las tasas aplicables,
las instalaciones de transporte de instrumentos musicales disponibles en la aeronave en cues-
tión y las dimensiones de estas instalaciones. Cuando deba reservarse un segundo asiento,
se ofrecerá a los pasajeros la posibilidad de reservarlo en línea.
• Los instrumentos musicales deben ser aceptados como equipaje en la cabina y, cuando no
sea posible, se han de transportar en condiciones adecuadas en el compartimiento de carga
de la aeronave. A fin de permitir a los pasajeros afectados valorar si sus instrumentos pue-
den guardarse en la cabina, los transportistas aéreos deben informales del tamaño de los com-
partimentos. Procede modificar el Reglamento (CE) nº 2027/97 en consecuencia.
De acuerdo con lo previsto en el Convenio de Montreal, se propone dotar a las autorida-
des nacionales de facultades de ejecución en relación con las normas sobre pérdida de equi-
paje, además de reforzar, igualmente, las reclamaciones, al obligar a las compañías aéreas a
aceptar el formulario de reclamación que se rellena en los aeropuertos. En caso de pérdida,
retraso o deterioro del equipaje, las compañías aéreas deberán, en primer lugar, indemnizar a
los pasajeros con quienes tengan un contrato, antes de poder presentar una reclamación ante
los aeropuertos o los proveedores de servicios por los daños de los que las compañías no sean
necesariamente responsables.
Pasajeros PRM
Se define como «persona con discapacidad o persona con movilidad reducida, toda persona
cuya movilidad para utilizar el transporte se halle reducida por motivos de discapacidad física
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Circunstancias Extraordinarias
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• Restricciones imprevistas de gestión del tráfico aéreo o cierre imprevisto del espacio
aéreo, incluido el cierre de las pistas por parte de las autoridades.
• Condiciones climáticas incompatibles con la seguridad del vuelo o que hayan dañado
la aeronave durante el vuelo o en la plataforma tras habérsele dado vía libre y que
impidan la operación segura del vuelo.
• Conflictos laborales imprevistos que afecten al transportista aéreo encargado de efec-
tuar un vuelo o a proveedores de servicios esenciales tales como los aeropuertos y
los proveedores de servicios de navegación aérea.
A la vista de numerosos casos en que los pasajeros se han quedado en tierra sin poder usar
sus billetes, por insolvencia o suspensión de actividades de las compañías a consecuencia
de la revocación de su licencia de explotación, se pretendía, como uno de los pilares más
novedosos y proteccionistas del nuevo Reglamento, dar una respuesta adecuada para ga-
rantizar a los pasajeros el reembolso del coste de sus billetes y su repatriación en caso de
quedar bloqueados.
La Comisión sostiene que en los últimos diez años, únicamente el 0,07 % de todos los via-
jes de ida y vuelta se vio afectado por casos de insolvencia y, de este 0,07 %, solo el 12 % de
los pasajeros afectados se había quedado retenido. Además, la Comisión insiste que ya adoptó
una Comunicación sobre la protección de los pasajeros en caso de insolvencia de las compa-
ñías aéreas el 18 de marzo de 2013, en la que abordaba el problema a través de una serie de
recomendaciones de medidas preventivas, así como exigiendo determinadas acciones por parte
de las autoridades de los Estados miembros y del sector en caso de quiebra.
Por ello entiende que, en relación con la magnitud del problema, esta obligación de ase-
gurar pueda aumentar, incluso duplicar, los costes establecidos para las compañías en el ac-
tual Reglamento, y que estos costes se repercutirán en el precio de los billetes.
Sin embargo, el Parlamento, nuevamente enmienda a la Comisión y propone la creación
de un fondo de garantía o la contratación de un seguro obligatorio para que el transportista
garantice el reembolso a los pasajeros o su repatriación en caso de anulación del vuelo de-
bido a su insolvencia o a la suspensión.
Supervisión
Para facilitar la función revisora de los organismos nacionales competentes «ONC», se exige:
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El Parlamento –dentro de un nuevo considerando 5 quater– insta a la Comisión para que pu-
blique –y actualice periódicamente– en su web una lista de todas las compañías que operan
en la Unión y que incumplen sistemáticamente las disposiciones del presente Reglamento,
estableciendo el incumplimiento sistemático cuando la Comisión haya recibido pruebas de
infracciones que hayan ocurrido a pasajeros en más de diez vuelos distintos en un año na-
tural y que estén relacionadas con más de un artículo del presente Reglamento.
Errores Ortográficos
Consistente en ofrecer a los pasajeros el derecho de corregir «gratuitamente» los errores or-
tográficos en sus nombres.
Reclamaciones y su Tramitación
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Procedimiento y plazos
• La reclamación ante el transportista deberá cursarse dentro de los tres meses siguientes
a la fecha en que tuvo lugar el vuelo o para la que estaba programado el vuelo.
• Dentro de los siete días laborables siguientes a la recepción de la reclamación, el trans-
portista confirmará dicha recepción al pasajero.
• En el plazo de los dos meses siguientes a la recepción de la reclamación, el trans-
portista remitirá al pasajero una respuesta completa. Si el transportista aéreo alude a
la existencia de circunstancias extraordinarias, deberá comunicar en su respuesta al
pasajero las circunstancias específicas de la cancelación o el retraso del vuelo. Asi-
mismo, el transportista aéreo deberá justificar que ha tomado todas las medidas ra-
zonables para evitar la cancelación o el retraso del vuelo.
• Si el transportista aéreo no remite dicha respuesta completa en el plazo de dos meses,
se entenderá que ha aceptado las reclamaciones del pasajero.
• Junto con su respuesta completa, el transportista aéreo comunicará asimismo al pa-
sajero los detalles de contacto pertinentes del organismo designado para resolver, in-
cluida su dirección postal, número de teléfono, dirección de correo electrónico y
dirección del sitio web.
Procedimientos Extra-judiciales
Partiendo del derecho fundamental una tutela judicial efectiva, reconocido en el artículo
47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, además del sistema
de reclamación que propone el Reglamento, se establece que el derecho a dichas medidas
administrativas no han de impedir ni obstaculizar su derecho a defender sus intereses con
arreglo al presente Reglamento en el marco del sistema judicial y de un procedimiento de
arbitraje extrajudicial (independiente, eficaz y eficiente) no se verá afectado por la pre-
sentación de una reclamación en el plazo de tres meses ni tras el vencimiento de dicho plazo.
Para ello se exige a los Estados miembros que:
• Cuenten con servicios dotados de buenos equipos de mediación, para aquellos casos
en que no haya sido posible resolver conflictos entre los pasajeros y las aerolíneas.
• Faciliten siempre a los pasajeros todas las direcciones e información de contacto de
los organismos responsables de llevar a cabo los procedimientos,
• A fin de permitir una resolución sencilla, rápida y económica de las reclamaciones y
de las actuaciones judiciales y extrajudiciales, debe remitirse especialmente a los pro-
cedimientos de resolución de conflictos en línea y de resolución alternativa de con-
flictos, así como al procedimiento europeo para demandas de escasa cuantía.
• La carga de la prueba con respecto a la información necesaria que se debe propor-
cionar a los pasajeros corresponderá al transportista aéreo.
Resolución extrajudicial
Una vez recibida la respuesta completa del transportista aéreo, el pasajero en cuestión
podrá reclamar ante cualquier organismo nacional de resolución de litigios extrajudicia-
les, por un supuesto incumplimiento del presente Reglamento, en cualquier aeropuerto
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Referencias
Propuesta de Modificación del Reglamento (CE) no 261/2004 del Parlamento Europeo y del
Consejo de 11 de febrero de 2004:
• http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52013PC0130&qid=
1401645935327&from=ES
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I. INTRODUCCIÓN
El Código Civil de 1.898 consagra en su artículo 1.902 el principio general de que toda
persona responde de los daños “que por acción u omisión causa a otro interviniendo culpa
o negligencia”, responsabilidad que conforme al artículo 1.903 “es exigible no solo por
actos u omisiones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe respon-
der”, en cuyo concepto este precepto incluye expresamente al Estado “cuando obra por
medio de un agente especial, pero no cuando el daño hubiese sido causado por el funcio-
nario a quien propiamente corresponda la gestión practicada en cuyo caso será aplicable
el artículo anterior”.
La responsabilidad en el transporte aéreo, en el ámbito nacional, está regulada por
distintos capítulos de la Ley de Navegación Aérea; así el artículo 94 –incluído en el capí-
tulo dedicado al transporte aéreo– determina que “cuando el viaje se suspenda o retrase
por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del mismo,
el transportista quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. Si
una vez comenzado el viaje se interrumpiera por cualquiera de las causas señaladas en
el párrafo anterior, el transportista viene obligado a efectuar el transporte de viajeros y
equipajes por su cuenta, utilizando el medio mas rápido posible, hasta dejarlos en su
destino, salvo que los pasajeros optasen por el reembolso de la parte proporcional al
trayecto no recorrido”, añadiendo que el transportista deberá sufragar los gastos de manu-
tención y hospedaje que se deriven de la citada interrupción. Complementa este artículo
el 95 disponiendo que el pasajero por su parte puede renunciar a su derecho a efectuar
el viaje, obteniendo el reembolso de la parte proporcional del precio, siempre que efec-
túe tal renuncia dentro de un plazo reglamentario.
Además de los dos artículos citados, el capítulo XIII de la Ley de Navegación Aérea
está dedicado en su integridad a “La Responsabilidad en caso de accidente” definiendo
–en el artículo 115– el daño en el transporte de viajeros como “el que sufran éstos a bordo
de la aeronave y por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones de
embarque y desembarque”, en el mismo artículo se excluye el daño acaecido con motivo
del empleo de otro medio de transporte para el servicio de viajeros fuera del aeropuerto
“aun cuando dicho medio sea de la misma empresa”, resulta evidente que en tal supuesto
la citada empresa transportista respondería igualmente ante el viajero, aun cuando no fuera
por aplicación de las disposiciones contenidas en la Ley de Navegación Aérea, sino por
el propio instituto de la responsabilidad civil conforme al artículo 1.902 del Código Civil.
En el ámbito internacional, la responsabilidad del transportista u operador aéreo viene
establecida por un conjunto de Convenios Internaciones conocidos como “Sistema de
Varsovia”, que tienen su origen en el Convenio firmado en esta ciudad en 1929, que es
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el que por primera vez establece1 la responsabilidad del porteador en caso de muerte o
lesión corporal sufrida por cualquier viajero cuando el accidente que ha causado el daño
se haya producido a bordo de la aeronave o en las operaciones de embarque o desembar-
que, y por los sucesivos Protocolos que modifican el citado Convenio adecuándolo al
paso del tiempo, así como por el Convenio de Montreal, firmado en esta ciudad en 1999.
No voy a entrar a analizar estos Convenios por ser objeto de los temas que analizan la
responsabilidad en el Transporte Aéreo.
En cuanto a la responsabilidad del Estado en la actividad aeronáutica, es preciso consi-
derar que el principio general de la responsabilidad patrimonial de la Administración se incor-
pora a nuestro Ordenamiento, con considerable retraso, en la Ley de Expropiación Forzosa,
de 16 de diciembre de 1954, pues de este modo se llevaba “a sus lógicas consecuencias” la
concepción de la expropiación forzosa que se introducía en nuestro ordenamiento positivo
como “estatuto legal básico de todas las formas de acción administrativa que impliquen una
lesión individualizada de los contenidos económicos por razones de interés general”. La Ley
de Expropiación Forzosa se configuró en consecuencia como una norma de garantía inte-
gral del patrimonio privado frente a la acción de la Administración, sea esta acción un despojo
directo y querido por la Administración (expropiación), sea el funcionamiento de los servi-
cios públicos capaz de ocasionar una “secuela incidental de daños residuales” tal como reza
el Preámbulo de la Ley. La garantía del patrimonio de los administrados –con base consti-
tucional en el artículo 33.1 de la Constitución vigente: reconocimiento de la propiedad
privada/patrimonio por el Estado y en el 33.3: “Nadie podrá ser privado de sus bienes y dere-
chos sino por causa justificada de utilidad pública o interés social, mediante la correspon-
diente indemnización y conforme con lo dispuesto en las leyes”– queda así cubierta frente
a toda posible lesión que proceda de la acción administrativa.
La Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea fue crea-
da por el artículo 82 de la Ley 4/1990, de Presupuestos Generales del Estado para ese
año y su Estatuto se aprobó por Real Decreto 905/1991; conforme con las normas de crea-
ción, nos encontrábamos ante un Ente Público regido en parte por el ordenamiento jurí-
dico civil, mercantil y laboral, ajustándose, cuando actúe en el ejercicio de sus funciones
públicas, a las disposiciones de derecho público que le sean de aplicación2. Asimismo
debemos recordar que la misión que, en su origen tenía encomendada Aena era la de
contribuir al desarrollo del transporte aéreo en España y garantizar el tránsito aéreo con
seguridad, fluidez, eficacia y economía, al tiempo que su objeto era la gestión de los aero-
puertos civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navega-
ción aérea, por lo que durante el ejercicio de la misión encomendada a Aena puede
incurrirse en cualquier supuesto de responsabilidad patrimonial del Estado, como conse-
cuencia de los actos derivados de la gestión, operación y administración del Ente Público.
Pues bien, la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común, modificada en parte por la Ley 4/1999, incluye
expresamente en su ámbito de aplicación a “las Entidades de Derecho Público con perso-
nalidad jurídica propia vinculadas o dependientes de cualquiera de las Administraciones
Públicas, siempre y cuando ejerzan potestades administrativas, sometiéndose en el resto
de su actividad a lo que dispongan sus normas de creación.
Como todos sabemos, este marco legal de gestión de los aeropuertos públicos de inte-
rés general fue modificado mediante el Real Decreto-Ley 13/2010 de “Actuación en el
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ámbito fiscal y liberalizador” de fecha 3 de diciembre, que crea la nueva Sociedad esta-
tal que asume la gestión de aeropuertos, con estructura mercantil, cuyo objetivo final es
el de dar entrada al capital privado manteniendo en todo caso el carácter estatal de la
sociedad mediante el control de la mayoría del capital3. A tal efecto, el referido Real
Decreto-Ley crea la sociedad denominada “Aena Aeropuertos, S.A.” estableciendo su
régimen jurídico, como instrumento para la “Modernización del Sistema Aeroportuario”.
En lo que a responsabilidad patrimonial se refiere, determina la Disposición transi-
toria tercera de la norma citada que, todos los expedientes incoados antes de que la nueva
sociedad comience a ejercer sus funciones de manera efectiva, continuarán siendo instrui-
dos y resueltos por la E.P.E. Aena y las consecuencias económicas derivadas de los
mismos serán sufragadas por Aena Aeropuertos, S.A. si fueran imputables a la actividad
aeroportuaria. A ello añade que todas las reclamaciones de responsabilidad interpuestas
contra la nueva sociedad con posterioridad al ejercicio efectivo de sus funciones y obli-
gaciones, se regirán por el derecho privado.
Esta norma fue posteriormente modificada por el Real Decreto-Ley 8/2014, de 5 de
julio, de “Medidas urgentes” que cambia la denominación de la sociedad mercantil esta-
tal que pasará a llamarse sencillamente “Aena, S.A.”4 En lo que se refiere a la E.P.E Aena,
que gestiona el Control del Espacio Aéreo, así como todas las funciones que ello conlleva
de gestión del tránsito y navegación aérea, determina que pasará a denominarse ENAIRE,
añadiendo que continúa existiendo con la misma naturaleza y régimen jurídico previsto
en el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio.
Podemos concluir por ello que la responsabilidad de la actual ENAIRE, derivada
de sus competencia en materia de navegación aérea y espacio aéreo, es una responsa-
bilidad sujeta al régimen de responsabilidad patrimonial tal como viene establecida en
la Ley 30/19925. El sistema de responsabilidad patrimonial de las Administraciones
públicas constitucionalizado por el artículo 106.2 de la Constitución española, se aparta
por completo de la idea de culpa para implantar un sistema de responsabilidad obje-
tiva, que permite una reparación integral de la lesión causada por la actuación admi-
nistrativa6.
El artículo 139 de la Ley 30/1992 establece los Principios de la Responsabilidad de
la Administración, entre los cuales podemos considerar como requisitos básicos para que
exista tal responsabilidad los siguientes7:
• La efectividad del daño
• Que éste sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios
públicos, es decir, la relación de causalidad.
• Que no se haya producido por fuerza mayor.
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Interesado: tiene derecho a la indemnización aquel que hubiere sufrido el daño (art.
139.1 LRJAP.) y como tal estará legitimado para incoar el procedimiento. En realidad,
si ha existido o no la lesión constituirá el problema de fondo. Podrá incoar el procedi-
miento el que haya sufrido la lesión alegada; por lo que se declarará inadmisible la recla-
mación, sin decidirse la cuestión de fondo, si el reclamante es persona distinta de la que
sufra la supuesta lesión que constituye el fondo del procedimiento.
En cuanto a la efectividad del daño, determina la Ley que éste deberá ser efectivo,
evaluable económicamente e individualizado con relación a una persona o un grupo de
personas.
En cuanto al funcionamiento normal o anormal del servicio público, el término servi-
cio público debe interpretarse en el sentido mas amplio, comprendiendo toda la activi-
dad administrativa, tanto la actividad de servicio público en sentido prestacional como
de policía. Hay que tener en cuenta que la imputación de responsabilidad a la adminis-
tración se produce necesariamente a través de las personas que actúan en su nombre.
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A las señaladas, podemos añadir las características de Especialidad, dado que nos
encontramos ante un contrato de seguro de naturaleza especial y, como tal, viene regu-
lado en la Ley de Navegación Aérea de 1960, que señala igualmente la Obligatoriedad
de los mismos, exigiendo cuatro supuestos de seguro aeronáutico obligatorio.
La Ley 40/1960, de Navegación Aérea dedica el capítulo XIV a los seguros aéreos
estableciendo que tienen por objeto11 garantizar los riesgos propios de la navegación que
afecten a la aeronave, mercancías, pasajeros y flete, así como las responsabilidades deri-
vadas de los daños causados a terceros por la aeronave en tierra, agua o vuelo; en cuanto
al carácter de obligatoriedad, la ley determina que son obligatorios12: el seguro de pasa-
jeros, el de daños causados a terceros en la superficie, el de aeronaves destinadas al servi-
cio de líneas aéreas y el de las que son objeto de hipoteca.
Por su parte, la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, conforma
un sistema regulador básico del contrato de seguro complementado por la legislación
especial13, solamente se refiere en forma específica al seguro de “vehículos aéreos”, así
como a la “responsabilidad civil en vehículos aéreos, comprendida la responsabilidad
del transportista”, en el artículo 107, encuadrándolo dentro de los contratos de seguros
por grandes riesgos, dentro del Título IV “Normas de Derecho Internacional Privado”.
En cuanto al seguro de responsabilidad civil, determina su obligatoriedad “…para el ejer-
cicio de aquellas actividades que por el Gobierno se determinen” añadiendo que, “la
administración no autorizará el ejercicio de tales actividades sin que previamente se acre-
dite por el interesado la existencia del seguro14, añadiendo que la falta del seguro obli-
gatorio conllevará la sanción administrativa correspondiente.
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Tales importes resultan muy cuantiosos, por lo que son difíciles de cubrir por un solo
asegurador, por ello se aplican las modalidades de coaseguro y reaseguro, de tal forma
que la pérdida derivada de los siniestros se repare entre distintos aseguradores, depen-
diendo de su participación en el riesgo.
En cuanto al RIESGO CUBIERTO (Elemento Material) se pueden distinguir los
siguientes:
• Destrucción o daños de la aeronave.
• Muerte, lesiones o daños sufridos por: los pasajeros y Tripulación.
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Por su parte, el artículo 128 añade que no se autorizará la circulación por el espacio
aéreo español de ninguna aeronave que no acredite tener asegurados los daños que pueda
producir a las personas o cosas transportadas y a terceros en la superficie.
En cuanto a otros riesgos fortuitos u operativos a los que nos hemos referido con ante-
rioridad, que puedan afectar a las actividades de las Compañías Aéreas, estas no están
legalmente obligadas por lo que, desde un punto de vista estrictamente jurídico podrán
optar o no por asegurarnos.
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Aseguradores18:
• Reaseguradores Internacionales (los principales se encuentran en Paris, Londres
y Nueva York).
• Compañía de seguros local.
• Brokers: Corredores de seguros en el mercado aeronáutico.
Siguiendo al profesor Tapia Salinas19 podemos distinguir varias clases de seguros, añadiendo
a aquellos que –como hemos señalado– exige como obligatorios la Ley: el de pasajeros, el
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Enumera Pereira una serie de coberturas específicas que se pueden incluir en una
póliza de este tipo de seguros tales como:
Operaciones para la manipulación de equipajes (aunque estas operaciones están inclui-
das en el servicio de handling, normalmente en régimen de concesión con un operador
contratado al efecto).
• El control en tierra y en aire.
• El servicio de combustibles (asimismo contratado en régimen de concesión por Aena).
• El uso de vehículos de motor y ambulancias. El seguro de responsabilidad civil
de vehículos de motor en zonas restringidas de aeropuertos garantiza la respon-
sabilidad del asegurado frente a terceros derivada de la propiedad u operación de
cualquier vehículo que circule dentro de la zona restringida de los aeropuertos.
• La actividad de halconeros, etc.
Las sumas aseguradas suelen ser muy elevadas, ya que deben cubrir los siniestros
catastróficos, tales como accidentes en que pueden verse involucradas aeronaves con gran
capacidad de pasaje. Las primas se calculan en función del número de pasajeros anuales
que utilicen el aeropuerto, el número de operaciones y el tipo de aeronaves, la infraes-
tructura del aeropuerto, las responsabilidades que asuman, la facturación y, pos supuesto,
teniendo en cuenta la siniestralidad anterior.
En el caso de Autoridades aeroportuarias en países occidentales, los límites de indem-
nización recogidos en la póliza pueden ascender a 1.000.000.000 de Euros21 y se calculan
20 Estas modalidades de seguro exigidas por la Ley de Navegación Aérea están asimismo fundamentados en los Convenios Inter-
nacionales que regulan la responsabilidad del transportista, conocidos como “Sistema de Varsovia”, en cuanto al de aeronave
su obligatoriedad viene determinada además por el servicio que presta de transporte aéreo.
21 Silvia Pereira.
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en base al número de pasajeros /año del aeropuerto, número de vuelos y tipo de aviones,
infraestructura del aeropuerto, la facturación y la siniestralidad anterior.
• Señala Tapia como “Otras clases de seguros” aquellos específicos como los de
prototipos o de prueba; de escuela; de helicópteros y los que aseguran los traba-
jos aéreos tales como la publicidad, fumigación, fotografía aérea, etc.
• Seguro de Cascos: garantiza los daños que puedan sufrir todo tipo de aeronaves
que sean propiedad del asegurado (incluyendo prototipos) o se encuentren bajo
su responsabilidad. La suma asegurada por casco es el valor acordado de la aero-
nave. Cuando existen varios tipos de aeronave en la flota se acuerda un valor supe-
rior al de la aeronave de mayor importe. Al tratarse de franquicias elevadas, el
mercado ofrece seguros de recompra de franquicias llamado Seguro deducible de
cascos, mediante el que se cubriría parcialmente la parte de riesgo a cargo del
asegurado. Asimismo se asegura el riesgo de daño o pérdida de componentes o
equipos de cualquier naturaleza de la aeronave que sea obligatorio asegurar, que
sean propiedad del asegurado o se encuentren bajo su responsabilidad
• Seguro de Responsabilidad civil22 Es el que garantiza las cantidades que los asegu-
rados están obligados a pagar como consecuencia de pérdida o daños: De terceros
en la superficie. De pasajeros u ocupantes. De equipaje, carga o correo.
En este punto, es preciso hacer una referencia al Reglamento del Consejo de la U.E.
CE 2026/97 sobre Responsabilidad de las Compañías Aéreas en caso de Accidente
que establece las obligaciones de las Compañías aéreas de la Comunidad en relación
con la responsabilidad respecto a los pasajeros en caso de accidente por daños sufridos
por muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por un pasajero a bordo de
una aeronave o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque.
Determina la obligación del seguro: en primer lugar declara que la responsabilidad de
la Compañía Aérea por daños personales en caso de accidente no estará sujeta a ningún
límite financiero, por lo que la obligación del seguro se entiende como que las Compañías
deberán estar aseguradas hasta el límite de responsabilidad señalado en el apartado 2 del
mismo artículo y posteriormente hasta un límite razonable. Dispone que, hasta un límite
de 100.000 D.E.G. las Compañía aéreas no podrán excluir o limitar su responsabilidad
demostrando que ellas o sus agentes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el
daño o que resultó imposible adoptar tales medidas. No obstante, si la Compañía aérea
probare que el perjuicio fue causado por negligencia del pasajero lesionado o con su concu-
rrencia, la Compañía aérea podría ser total o parcialmente eximida de responsabilidad.
Establece la obligación de la Compañía aérea de pagar los anticipos necesarios para
cubrir las necesidades inmediatas en forma proporcional a los perjuicios sufridos, que no
serán inferiores a 15.000 D.E.G. por pasajero en caso de muerte. El pago de este anticipo no
implica la asunción de responsabilidad y, en cualquier caso, podrá compensarse con los impor-
tes que deban abonarse posteriormente con arreglo a la responsabilidad de la Compañía aérea.
Asimismo determina que las obligaciones de tener seguro concertado y de pago de los
anticipos deberán incluirse en las condiciones del transporte de las Compañías aéreas comu-
nitarias, agencias de viaje, mostradores de facturación y puntos de venta. Igualmente las
Compañías aéreas establecidas fuera de la Comunidad que operen hacia, desde o dentro de
la Comunidad deberán informar sobre tales extremos a sus pasajeros en la compra del billete.
22 Silvia Pereira
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Accidentes de tripulación23
La tripulación está formada por todas las personas que de un modo u otro participan
en todas las funciones de la aeronave. La L.N.A. no determina su obligatoriedad, no
obstante, entendemos que la obligatoriedad de este seguro deriva de la relación labo-
ral del tripulante con el transportista u operador de la aeronave. Pereira apunta que
“cuando una persona vuela en condiciones diferentes de la del pasajero, es posible que
los riesgos que se deriven de esta actividad estén cubiertos por una póliza de vida y
accidentes (...) si éste no fuera el caso, se puede suscribir una póliza de accidentes para
personal o tripulación de vuelo que le ampara de todo daño personal del que se pueda
derivar muerte o incapacidad mientras se encuentre a bordo o realizando operaciones
de embarque o desembarque, siempre que la aeronave vuele en condiciones normales,
con la tripulación adecuada y desde los aeropuertos autorizados.
23 S. Pereira
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Como veremos al analizar más detenidamente una póliza de seguro de aeronave de trans-
porte aéreo, éstas como regla general incluyen una cláusula de exclusión de los riesgos
de “Guerra, Secuestro y Otros” la cual excluiría la cobertura del seguro en tales supues-
tos. Para garantizar éste tipo de riesgos se crearon dos cláusulas (AVN.52C y AVN.51)24
que cubren los supuestos de guerra, actos de terrorismo, huelgas, secuestros, revolución,
sabotaje, confiscación etc. y contemplan la ampliación de la cobertura de responsabili-
dad civil y de cascos, respectivamente, a estos supuestos. Para ello, el Mercado del seguro
establece sus propios criterios y condiciones, entre los que se encuentra el de poder modi-
ficar o suprimir la cobertura unilateralmente como consecuencia de incidencias de carác-
ter bélico o político de cualquier signo.
A partir de los atentados del 11 de septiembre, el Mercado del seguro de aviación se
modificó en forma sustancial, el resultado inicial fue la cancelación de coberturas y la
renegociación de todas las condiciones tanto para Compañías Aéreas como Aeropuertos,
Fabricantes de productos aeronáuticos, Operadores y todo tipo de empresas involucra-
das. Por ello todas estas Compañías se vieron forzadas a realizar un fuerte desembolso
para hacer frente a sus coberturas ante tal tipo de sucesos (guerra y análogos). Además,
se redefinieron las cláusulas antes citadas estableciendo límites de garantía que compro-
metieran en menor medida a las Compañías aseguradoras, así, se redefinieron esas cláu-
sulas en la siguiente forma25:
• En cuanto a Operadores aéreos, la nueva cláusula (AVN.52E) fija el límite de respon-
sabilidad de la siguiente forma: “La responsabilidad máxima de los aseguradores en
relación con la cobertura otorgada queda establecida en un sublímite de 10.000.000
US$ o el límite de la póliza, el que sea menor y un total anual excepto en relación
con pasajeros respecto de los que se aplicará el límite establecido en póliza. Este sublí-
mite se aplicará dentro del límite de la póliza y no además del mismo.”
• En cuanto a Compañías Aéreas se redactó una nueva cláusula (AVN.52D) limitando
la cobertura en 50.000.000 US$ para daños corporales y materiales a terceros, por
siniestro, excepto para pasajeros que mantienen los límites vigentes en la póliza.
• En cuanto a Aeropuertos, la nueva cláusula (AVN.52F) fija el límite de respon-
sabilidad conforme al siguiente texto: “La responsabilidad máxima de los asegu-
radores en relación con la cobertura otorgada por este anexo queda establecida en
un sublímite de 50.000.000 US$ o el límite de la póliza, el que sea menor, por
acaecimiento y en total anual. Este sublímite se aplicará dentro del límite de la
póliza y no además del mismo”.
Este límite de 50.000.000 US$ impuesto por los aseguradores en la cobertura de
R.C. frente a terceros en supuestos de guerra y análogos supone una restricción
con las siguientes implicaciones:
1. Exposición de las Compañías a pérdidas que excedan ese límite.
2. Imposibilidad para las Compañías de operar por incumplimiento de los requisitos
mínimos de los gobiernos y autoridades aeroportuarias en materia de seguros.
3. Incumplimiento de obligaciones contractuales establecidas con contratistas,
arrendadores y empresas de financiación de aeronaves.
24 S. Pereira
25 S.Pereira
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26 S. Pereira
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AGRADECIMIENTOS
Como no puede ser de otra forma, antes de nada me gustaría mostrar mi más profundo agra-
decimiento a todos aquellos profesionales que de forma desinteresada han compartido
conmigo su tiempo y sus conocimientos para hacer posible un trabajo del que, de algún modo,
también forman parte.
En primer lugar, quisiera agradecer todo su esfuerzo a Isabel Lirola Delgado, profesora
titular de Derecho Internacional Público de la Universidad de Santiago de Compostela, por
brindarme su ayuda y orientación durante la realización de este proyecto.
Del mismo modo, doy las gracias a Ignacio Baca, controlador aéreo y miembro del Comité
Técnico y Operacional de IFATCA y Barsen García-López Hernández, comandante de Airbus
340-400 en Iberia, Secretario General del IIDAEAC y a Elisa González Ferreiro, Directora
del Centro de Estudios del IIDAEAC por toda la información y documentación que a lo largo
de estos meses me han ido proporcionando y sin la cual esta investigación no podría salir
adelante.
También quisiera dar las gracias a todo el equipo de ENAIRE por sus correcciones y
comentarios y especialmente a María Luz de Mateo, jefa de Desarrollo Internacional y Javier
Martínez Pérez-Pérez, jefe del Departamento de Planificación Empresarial de la División de
Planificación y Control de Gestión.
No podría finalizar los agradecimientos sin citar a Carmen de Vicente, integrante de la
Dirección General de Comunicación de la Oficina de Información en España del Parlamento
Europeo, a la que agradezco la invitación al Foro Cielo Único Europeo SES II+ de Madrid
y la documentación proporcionada y de nuevo a Elisa González Ferreiro, y Ángel Luis Arias
Serrano, Director General de ENAIRE y anterior Director General de Aviación Civil, por
facilitarme el contacto con muchos de los anteriores profesionales.
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I. INTRODUCCIÓN
El Cielo Único Europeo es una iniciativa de la Unión Europea que persigue reformar el frag-
mentado sistema de gestión del tráfico aéreo europeo. Mediante toda una serie de actuacio-
nes llevadas a cabo en cuatro planos distintos (institucional, operativo, tecnológico y de
control y supervisión) esta iniciativa busca satisfacer las necesidades futuras del espacio aéreo
europeo en materia de capacidad, seguridad, eficiencia e impacto medioambiental.
La desfragmentación del espacio aéreo europeo conlleva innumerables ventajas en la
medida en que se aprovechan las eficiencias de escala y se eliminan las barreras administra-
tivas y técnicas presentes en el sistema actual. No obstante, las fuertes reticencias mostradas
hacia el proyecto por algunas de las partes involucradas en el mismo han conseguido retra-
sar su puesta en funcionamiento. Con la intención de dar un nuevo impulso a la iniciativa, la
Comisión Europea ha presentado recientemente un nuevo conjunto de medidas con cuya apli-
cación se espera que se vuelva a reactivar un proyecto que parece estancarse en el tiempo.
La existencia de una buena red de infraestructuras constituye una condición indispensa-
ble para el desarrollo de cualquier Estado o región. La puesta en marcha de nuevos proyec-
tos en el ámbito del transporte por carretera o del transporte ferroviario es una constante en
nuestros días y se percibe de forma directa por los ciudadanos. No obstante, para la mayoría
de la gente la conocida como “infraestructura invisible” del espacio aéreo pasa prácticamente
desapercibida a pesar de que constituye uno de los mayores ejes estratégicos para la conecti-
vidad de los países, tanto internamente como con el resto del mundo. En este sentido, la impor-
tancia de contar con una buena infraestructura de gestión de tránsito aéreo es incuestionable.
En términos generales, el espacio aéreo europeo es uno de los de mayor actividad y
complejidad del mundo1. Solamente por el espacio aéreo europeo transitaron a lo largo
del año 2014 aproximadamente unos 8,8 millones de vuelos, resultando una media de
24.000 vuelos al día2. Si bien en estos momentos se puede afirmar que el espacio aéreo
europeo se encuentra en los límites de su capacidad, en los próximos años se prevé un
aumento exponencial del tráfico aéreo en la región, que Eurocontrol3 cifra en un 1.8%
anual hasta alcanzar los 14,4 millones de vuelos anuales de aquí a 20354.
1 SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas). Resumen de prensa. ¿Cuántos vuelos operan en Europa un día de
verano? 9 de diciembre de 2014. Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente: http://www.sepla.es/es/sala-de-prensa/resumen-de-
prensa/9-de-diciembre-de-2014/pdf=1/.
2 Concretamente, 8.796.943 vuelos circularon por los cielos europeos en 2014, de los cuales un 66% no salieron de las fronte-
ras europeas (5.818.588 vuelos), 1.268.839 procedían del extranjero y tenían como destino aeropuertos europeos, 1.269.655
procedían de aeropuertos europeos y tenían como destino el extranjero y 439.861 eran de sobrevuelo, es decir, su origen y destino
no se encontraba en Europa. Fuente: Eurocontrol.
3 EUROCONTROL. Challenges of Growth 2013. Task 4: European Air Traffic in 2035. Junio 2013.
4 Las cifras de crecimiento no dejan de ser una previsión. No resultaría extraño que a largo plazo el resultado final fuese otro,
como sucedió durante los años centrales de la última crisis económica, en los que las cifras de tráfico aéreo se redujeron respecto
a las previsiones de Eurocontrol. También es un factor importante a tener en cuenta el hecho de que un incremento de pasaje-
ros no necesariamente tiene que aparejar un incremento del tráfico. La capacidad de las aeronaves se ha incrementado a medida
que el diseño de las mismas ha ido evolucionando. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.
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A todo ello hay que añadir que la gestión del tránsito aéreo en la Unión Europea se
aborda desde una perspectiva nacional y no común, de manera que contamos con un espa-
cio aéreo conjunto ineficiente, con innumerables duplicidades en cuanto a recursos mate-
riales y humanos, rutas más largas de lo normal y una tecnología desarrollada de manera
desigual en los distintos Estados miembros, entre otros inconvenientes.
El espacio aéreo no es un recurso ilimitado y sin una gestión eficiente del mismo puede
llegar a saturarse, provocándose incontables retrasos, cancelaciones o incluso la necesidad
de rechazar una gran parte de la posible demanda de vuelos, lo cual puede traer conse-
cuencias desastrosas para la economía europea5. En este contexto se pone de manifiesto la
necesidad de adoptar una posición común entre los distintos Estados e instituciones euro-
peas para acordar una serie de medidas que permitan crear un espacio aéreo único con el
objetivo de poner fin a las ineficiencias del sistema anterior y a su vez incrementar las nece-
sidades futuras en materia de capacidad, seguridad e impacto ambiental y reducir los costes
a nivel de eficiencia económica. Nace así el proyecto de Cielo Único Europeo.
A lo largo de los últimos 10 años han sido muchas las publicaciones que han abor-
dado el Cielo Único Europeo pero la mayoría comparten el hecho de que se centran exclu-
sivamente en aspectos muy concretos y técnicos del proyecto o bien lo tratan de manera
muy sucinta. Por este motivo, el objetivo principal de esta obra consiste en suministrar
una visión amplia y a la vez crítica acerca de los principales campos de actuación que
dan forma al Cielo Único Europeo para así descubrir las ventajas que una gestión común
y más integrada del espacio aéreo puede proporcionar no solo en materia de eficiencia
económica sino también de seguridad, capacidad y de impacto ambiental.
A lo largo de estas páginas, trataremos de dar respuesta a qué es el CUE, qué objetivos
persigue y cómo pretende alcanzarlos, cuáles son las razones por las que la iniciativa no
avanza al ritmo previsto y qué medidas se están llevando a cabo para ponerle solución.
Además del estudio de los aspectos más destacables de la iniciativa, tanto en el plano insti-
tucional como en el plano operativo, tecnológico y de control y evaluación, se ofrecerá un
análisis del contexto en el que surge el proyecto, sus objetivos fundamentales y finalmente
las perspectivas de futuro del Cielo Único Europeo. En general, se trata de dar a conocer
una iniciativa de vital importancia dentro de la política de transportes de la Unión Europea
cuya gran complejidad y tecnicidad la hacen poco accesible al público en general.
5 En términos generales, el mundo de la aviación sostiene actualmente de forma directa o indirecta alrededor de 11.7 millones de
puestos de trabajo en Europa y aporta unos 452.000 millones de euros al PIB europeo. Fuente: A6ALLIANCE. Ground-break-
ing collaboration appointed to transform Europe’s airspace. 19 de diciembre de 2014. Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente:
http://www.a6alliance.net/ground-breaking-collaboration-appointed-to-transform-europes-airspace/.
6 Influenciada por la liberalización del sector llevada a cabo en EEUU en 1978 y 1979 con la Airline Deregulaction Act y la Inter-
nacional Air Transport Competition Act, así como las presiones del Reino Unido, con un derecho aéreo más liberalizado que el
del resto de Estados europeos. Fuente: GUERRERO LEBRÓN, Mº Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL,
Mª Victoria. Derecho aéreo y del espacio. Marcial Pons, 2015, p.41.
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dichas instituciones hasta nuestros días. Se puede afirmar que es un proceso que ha venido
recorriendo un largo camino, si bien en la actualidad todavía no ha sido concluido, y que
surge al igual que otros procesos que se están dando en diversos sectores, como puede
ser el mercado interior europeo de electricidad, gas y comunicaciones o el mercado único
europeo en materia de ferrocarriles.
Jurídicamente, el mercado interior del transporte aéreo se asienta sobre la base del
art. 80.2 del TCE7 como consecuencia de una política común decidida entre el Parlamento
Europeo y el Consejo. Si bien las primeras medidas de liberalización se dictarían a partir
de 1987, no podremos hablar de un verdadero mercado interior hasta la implementación
del tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo y la eliminación de
todas las restricciones comerciales a las aerolíneas comunitarias. En líneas generales, este
proceso se va a sustentar sobre tres ejes o pilares fundamentales: la liberalización del
transporte aéreo, la liberalización de los aeropuertos y la liberalización y reconfigura-
ción del espacio aéreo8.
a) La liberalización del transporte aéreo constituye el primer pilar de la política de
liberalización del mercado europeo de transporte aéreo. Fue llevada a cabo progre-
sivamente tras el Acta Única Europea con la finalidad de abrir a la libre compe-
tencia el sector del transporte aéreo en la Unión Europea. Inicialmente partíamos
de una situación en la que el transporte aéreo se desarrollaba bajo el control de
las autoridades nacionales con la existencia de unas pocas líneas aéreas naciona-
les que acaparaban el mercado interno en un régimen de monopolio9. Con el
aumento de la demanda del transporte aéreo, la falta de competencia real y la frag-
mentación en mercados nacionales no hicieron más que obstaculizar su expansión
y, poco a poco, se va a estimar la necesidad de reconvertir el sector de la aviación
civil de una economía administrada a una economía de mercado. El proceso se
acelerará a partir de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Nouvelles
Frontières en 198610.
A partir de 1987 se van a aprobar tres paquetes de medidas para la liberalización
del transporte aéreo. Los dos primeros van a ser fundamentales al comenzar a
flexibilizar las normas relativas a las tarifas y capacidades, pero el tercero será
decisivo.
– El primer paquete11 (1987) es el que da inicio a la liberalización del sector, si
bien todavía va a dejar muchos aspectos al control de cada Estado. Va a dotar
7 Actual art. 100.2 del TFUE: El Parlamento Europeo y el Consejo podrán establecer, con arreglo al procedimiento legislativo
ordinario, disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. Se pronunciarán previa consulta al Comité Econó-
mico y Social y al Comité de las Regiones.
8 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. The Single European Sky gridlock: A difficult 10 year reform process, en Util-
ities Policy. Volume 31. Diciembre 2014. pp. 289–301.
9 Se podía hablar en la mayoría de casos de la existencia de “compañías de bandera”, empresas públicas, de pertenencia total o
casi total al Estado (Iberia en el caso de España, KLM en el caso holandés, Air France en Francia, etc).
10 Sentencia de 30 de abril de 1986 del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, que estima que las normas del Tratado
Constitutivo de la Comunidad Económica, así como las normas comunitarias de defensa de competencia sí resultan de aplica-
ción al transporte aéreo y marítimo.
11 El primer paquete se integra por los siguientes textos: en el primer bloque, Directiva 87/601/CE de 14 de diciembre y Decisión
del Consejo 87/602/CE de 14 de diciembre; en el segundo bloque, Reglamento (CEE) 3975/87 del Consejo de 14 de diciembre
por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo,
desarrollado por el Reglamento (CEE) 4261/88 de la Comisión de 16 de diciembre; Reglamento (CEE) 3976/87 del Consejo de
14 de diciembre relativo a la aplicación del apartado 3 del art. 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas
concertadas en el sector del transporte aéreo, desarrollado por el Reglamento (CEE) 2671/88 de la Comisión, de 26 de julio de
1988; Reglamento (CEE) 2672/88 de la Comisión, de 26 de julio y Reglamento (CEE) 2673/88 de la Comisión, de 26 de julio.
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12 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.45.
13 El segundo paquete de medidas se integra por los siguientes textos: en el primer bloque, Reglamento (CEE) 2342/90 del Consejo,
de 24 de julio y Reglamento (CEE) 2343/90 del Consejo de 24 de julio. En el segundo bloque, Reglamento (CEE) 1284/91 del
Consejo de 14 de mayo y Reglamento (CEE) 2344/90 del Consejo de 24 de julio, desarrollado por el Reglamento (CEE) 84/91
de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990, el Reglamento (CEE) 83/91 de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990 y el Regla-
mento (CEE) 82/91 de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990.
14 El tercer paquete de medidas se integra por los siguientes textos: Reglamento (CEE) 2407/92 del Consejo, Reglamento (CEE)
2408/92 del Consejo y Reglamento (CEE) 2409/92 del Consejo, sustituidos todos ellos en la actualidad por el Reglamento (CE)
nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.
15 La séptima libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su
territorio y la octava libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territo-
rio de otro estado (cabotaje). Estas libertades son establecidas por la doctrina, puesto que el Convenio de Chicago de 1944 solo
recoge las cinco primeras. Con el tercer paquete de medidas, dejan de tener valor normas como el art. 71 de la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de Navegación Aérea, que recoge que los servicios de cabotaje serán reservados a empresas nacionales.
16 Posteriormente, este se amplió a Noruega, Islandia y Suiza. Puede y debe ampliarse a los siete países balcánicos a través del
Acuerdo sobre el Espacio Aéreo Común Europeo de 2006, siempre que estos países apliquen progresivamente todas las normas
de la UE pertinentes, lo que no sucede todavía.
17 THOMAS, Marc. El transporte aéreo: normas del mercado. Fichas técnicas sobre la Unión Europea. mayo 2015.
18 Se estima que las compañías aéreas de bajo coste atraían ya en 2008 el 59% de la nueva demanda de transporte aéreo y el 71%
de los pasajeros no habrían realizado su viaje de no tener acceso a ese bajo coste. Fuente: VALLS, Josep F. Factores de éxito
de las compañías de bajo precio. Estudios Turísticos nº 175-176, 2008, pp. 59-79.
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19 Reglamento (CEE) Nº 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas hora-
rias en los aeropuertos comunitarios, modificado por el Reglamento (CE) Nº 793/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 21 de abril de 2004 y, a su vez, modificado puntualmente por el Reglamento (CE) Nº 545/2009, del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 18 de junio de 2009.
20 Un slot es el permiso otorgado para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue
en una fecha y hora determinadas asignadas por un coordinador aeroportuario. Se configura como un bien de naturaleza pública
al requerirse un permiso o concesión administrativa para el uso temporal de las infraestructuras aeroportuarias.
21 Con anterioridad se aplicaba la grandfather’s rule, rectora del sistema internacional de asignación de slots de la IATA. Esta
regla implica el respeto de los derechos históricos de las compañías de manera que aquellas que hubieran utilizado con ante-
rioridad determinados slots podrán continuar utilizándolos en un futuro con preferencia o exclusión de otras compañías aéreas.
Este sistema facilita una tendencia hacia la monopolización en tanto que las compañías podrían mantener trayectos deficitarios
únicamente con la intención de seguir ocupando el slot y no permitir así la entrada de nuevas compañías. Fuente: GUERRERO
LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.78.
22 No obstante, este sistema de asignación de franjas horarias impide el uso óptimo de la capacidad del aeropuerto y actualmente
se debaten varias enmiendas al Reglamento (CEE) 95/93 destinadas a conseguir una evidente mejora de su eficiencia. Fuente:
THOMAS, Marc. El transporte aéreo: normas del mercado… op. cit.
23 Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aero-
puertos de la comunidad.
24 Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias.
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cobran a las compañías aéreas por la utilización de las instalaciones y los servi-
cios aeroportuarios.
c) Tras la liberalización del transporte aéreo y de los aeropuertos, la liberalización
y reconfiguración del espacio aéreo constituye el tercer y último pilar de la polí-
tica de liberalización del mercado europeo de transporte aéreo y el menos avan-
zado en cuando a su consecución. Al igual que ocurrió respecto de los aeropuertos,
la liberalización del transporte aéreo provocó un aumento de la congestión del
espacio aéreo europeo cuya fragmentación, fundamentalmente a causa del prin-
cipio de soberanía de los Estados, va a hacerlo muy ineficiente.
La liberalización y reconfiguración del espacio aéreo es el elemento más reciente
dentro de este proceso de integración y a su vez el más decisivo, puesto que su conse-
cución beneficiará a todos sus usuarios. Esta última fase se va a ver canalizada por
el proyecto que se conocerá como Cielo Único Europeo, cuya finalización dará
respuesta a los retos asociados al crecimiento estimado durante las siguientes déca-
das dentro del sector, generando capacidad adicional para atender a la demanda
futura prevista y aumentando el rendimiento global del sistema europeo de gestión
de tránsito aéreo25. Con la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo y la
creación de un Cielo Único Europeo se remueve el último obstáculo para la confor-
mación integral de un mercado interior de transporte aéreo.
25 ENAIRE. Cielo Único Europeo. Obtenido el 2 de junio de 2015. Fuente: http://www.enaire.es/ csee/Satellite/navegacion-
aerea/es/Page/1237550332091/Cielo-Unico-Europeo.html.
26 La propia normativa relativa al Cielo Único Europeo reconoce de forma expresa la soberanía de los Estados miembros sobre
su espacio aéreo y enfatiza en ello en prácticamente la totalidad de textos normativos de desarrollo (Art. 1.2 del Reglamento
549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo).
27 No se establece una delimitación física precisa entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, lo cual crea una incertidumbre
jurídica en cuanto al derecho aplicable en determinados niveles: bien el derecho aéreo o bien el derecho espacial.
28 PUEYO LOSA, Jorge. Las competencias del Estado (II): El territorio terrestre y el espacio aéreo. Delimitación y régimen jurí-
dico, en DÍEZ DE VELASCO, Instituciones de Derecho Internacional Público. Madrid, Tecnos, 2009.
29 La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) es una agencia de la ONU que estudia los problemas relativos a la
aviación civil internacional. Se integra por 191 Estados y persigue el establecimiento de normas y reglamentos de carácter reco-
mendatorio en la materia con el objetivo de que los Estados las incorporen en su derecho interno a la hora de elaborar sus propias
legislaciones sobre aviación civil.
30 PAC (Pacific). NAM (North America). CAR (Central America). SAM (South America). NAT (North Atlantic). EUR (Europe).
AFI (Africa). MID (Middle East) y Asia (Asia).
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Dentro de las FIR es importante distinguir entre espacios aéreos controlados y espa-
cios aéreos no controlados. Los primeros se diferencian de los segundos en el hecho de
que además de contar con servicios de información y alerta, también cuentan con servi-
cios de control de tránsito aéreo35. En el espacio aéreo controlado el tráfico de aerona-
ves está sujeto a ciertos requisitos o reglas de operación (necesidad de contar con un
plan de vuelo, autorizaciones por parte de los servicios de control de tránsito aéreo). Al
31 Los servicios de información en vuelo proporcionan asesoramiento e información útil para la operación de vuelos de forma
segura y eficiente. Los servicios de alerta notifican a los organismos pertinentes toda información relacionada con una aero-
nave que requiera un servicio de búsqueda y salvamento y también proporcionan asistencia a dichas organizaciones cuando
proceda. Fuente: art. 2.23 del Reglamento (CE) nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004
por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Cf. Nota 34).
32 Vid. nota 27.
33 Sería el caso de España, cuyo espacio aéreo se encuentra dividido a efectos de organización y gestión en tres regiones de infor-
mación en vuelo: FIR/UIR Madrid, FIR/UIR Barcelona y FIR/UIR Canarias.
34 Lo general es que las FIR de los Estados ribereños se adentren en la alta mar para proporcionar el mayor control posible a las
aeronaves. A modo de ejemplo, en el caso de España, las zonas controladas por los centros de control de tráfico aéreo españo-
les llegan a superar en cinco veces el tamaño del territorio del Estado.
35 Los servicios de control de tránsito aéreo (ATC, “Air Traffic Control”) tratan de prevenir las colisiones entre aeronaves y orga-
nizar el tráfico para aumentar la fluidez en el espacio aéreo. Los servicios de control de tránsito aéreo, los servicios de infor-
mación en vuelo y los servicios de alerta integran lo que se conoce como servicios de tránsito aéreo (ATS, “Air Traffic Service”).
En función del espacio en el que nos encontremos los servicios de tránsito aéreo proporcionados pueden ser unos u otros (Cf.
nota 46). Fuente: ENAIRE. Servicios de tránsito aéreo. Obtenido el 5 de septiembre de 2015. http://www.enaire.es/csee/Satel-
lite/SeguridadOperacionalNA/es/Page/1237551632197/1228215409288/.
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respecto, la OACI distingue hasta 7 clases de espacio aéreo (definidos con una letra de
la A a la G, de más restrictivos a menos restrictivos) en función de los servicios de trán-
sito aéreo (ATS) que se ofrecen en cada uno de ellos36.
A grandes rasgos, dentro de la FIR todo espacio aéreo comprendido entre los 24.500
pies y los 46.000 pies37 se considera como espacio aéreo controlado, si bien las altitu-
des varían en función de la legislación interna de cada Estado38. La cobertura en este
espacio la ofrecen los respectivos Centros de Control de Área, que a su vez se dividen
en Sectores de Control como consecuencia de la amplitud del espacio aéreo que gestio-
nan. Por debajo de estas altitudes, únicamente se considera como espacio aéreo contro-
lado las aerovías, las áreas de control terminal (TMA y CTA), las zonas de control (CTR)
y las zonas de transito de aeródromo (ATZ)39 y el resto del espacio se considera como
no controlado40. Por encima de estas altitudes el espacio aéreo se considera no contro-
lado y solo se ofrecen servicios de información en vuelo y alerta.
Situándonos en el contexto de la Unión Europea, las fronteras terrestres prácticamente
desaparecieron tras la implantación de Schengen41 y la supresión de los controles en las
fronteras interiores entre los países miembros del acuerdo. De esta forma, se logró el
establecimiento de un espacio común donde se garantiza la libre circulación de perso-
nas sin control alguno. Por el contrario, no ocurrió lo mismo con las fronteras del cielo
europeo, donde el principio de soberanía de los Estados no perdió vigor. Los espacios
aéreos mantienen una estrecha relación con la realidad política de los territorios sobre
los que se asientan y de este modo, dentro de Europa los límites laterales de los distin-
tos centros de control de tráfico aéreo se corresponden con las fronteras de los Estados42.
La fragmentación del cielo europeo, se derive del principio de soberanía de los Esta-
dos o no43, es más que evidente y se muestra en cuatro factores determinantes:
– En primer lugar, existe una fuerte fragmentación territorial en el sentido de que
existen dentro de Europa 31 áreas geográficas que agrupan 66 centros de control
de tráfico aéreo (que controlan el movimiento de aeronaves en los respectivos
FIR/UIR) y 17000 controladores distribuidos sobre un territorio que no justifica
36 Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Servicios de tránsito aéreo. Julio de 2001.
Fuente: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=38691887.
37 El techo máximo de la mayoría de aeronaves comerciales no excede de los 42.000 pies.
38 A modo de ejemplo, en el caso de España se proporcionan servicios de control de tránsito aéreo en todo el espacio aéreo compren-
dido entre los 19.500 y los 46.000 pies (espacio aéreo de clase C), con independencia de que el tráfico circule por una aerovía
o no. En el caso de Francia o de Portugal estos servicios se extienden hasta los 66.000 pies (lo cual tiene su explicación en la
elevada altitud de crucero que tenía el ya retirado Concorde). Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiem-
bre de 2015.
39 CTA (Controlled Traffic Area) son áreas que se establecen sobre una zona determinada y donde se proporcionan servicios de
control de tráfico aéreo a niveles inferiores de los habituales (por ejemplo, en el caso de España se proporcionan servicios de
control de tránsito aéreo en todo el espacio aéreo comprendido entre los 19.500 y los 46.000 pies pero en las CTA la altitud
de base se reduce). TMA (Terminal Manouvering Area) son áreas controladas que se sitúan sobre uno o varios aeródromos (a
diferencia de las CTA) y que controlan el tráfico que entra o sale de los mismos, también a niveles inferiores de los habituales.
CTR (Controlled Traffic Region) es un espacio asociado a un aeródromo, generalmente de unas 5 millas alrededor de éste, donde
se controla todo el tráfico que lo atraviesa para proteger las entradas y salidas. AWY (Airways) las aerovías son espacio aéreos
controlados en forma de corredor que canalizan el tránsito aéreo a través del espacio aéreo. ATZ (Aerodrome Traffic Zone) porción
de espacio aéreo que rodea al aeródromo y sobre la que tiene responsabilidad la torre de control.
40 DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL. Plan director del aeropuerto de Santander. Centro de Publicaciones. Minis-
terio de Fomento.
41 Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de julio de 1985 entre los Gobiernos de los Estados de la Unión Econó-
mica Benelux, de la República Federal de Alemania y de la República Francesa relativo a la supresión gradual de los contro-
les en las fronteras comunes, en vigor desde 1995.
42 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p. 34.
43 Vid. nota 48.
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en ningún modo tal cantidad de recursos44. A todo ello hay que sumar el hecho
de que los servicios de control de tráfico aéreo generalmente son prestados por
grandes operadores monopolísticos nacionales y no en condiciones de compe-
tencia de mercado. Los proveedores de servicios existentes en cada uno de los
Estados no tienen el tamaño óptimo en relación al volumen de espacio aéreo en
el que prestan los servicios y eso provoca ineficiencias y costes más elevados.
– En segundo lugar, no es extraño que se produzcan colisiones entre las normas en
vigor de los diferentes Estados europeos. Parámetros como los techos del espa-
cio aéreo controlado o las distancias de seguridad pueden variar de un país a otro,
lo cual va a tener unas repercusiones sobre los flujos aéreos que no existirían de
encontrarnos en una situación de armonización normativa45. Pero esta diversidad
normativa no solo se manifiesta en cuanto a la estructura del espacio aéreo sino
que se manifiesta en todos los aspectos relativos a la gestión del tránsito aéreo.
Los requisitos para obtener una licencia de controlador variaban en función de
cada Estado y lo mismo ocurría con respecto a las condiciones exigidas a los
proveedores de servicios de navegación aérea46 para operar o los sistemas de
cálculo de tarificación por los servicios prestados por éstos, entre otros.
– Por otra parte, la aviación militar posee un sistema de control autónomo, a excep-
ción de cinco países europeos, y en el espacio aéreo superior47 se reservan impor-
tantes extensiones de forma exclusiva o temporal a la aviación militar48. La falta
de coordinación entre los sistemas civil y militar provoca la imposición de márge-
nes de seguridad horizontales y verticales respecto de esos espacios que obsta-
culizan el flujo del tráfico civil. Esto provoca que el itinerario de las aeronaves
comerciales, al tener que sortear esas zonas, se vea alargado, con los costes que
ello conlleva en tiempo, dinero y emisiones.
– Finalmente, es patente la fragmentación entre tecnologías en los distintos Esta-
dos miembros, de forma que cada uno opera con equipos y procedimientos en
ocasiones divergentes que en muchos casos datan de varias décadas, a lo que se
suma la dificultad de introducir innovaciones tecnológicas en el sector. La frag-
mentación entre tecnologías supone un grave escollo en un sector en el que cada
vez es más necesario asegurar la interoperabilidad ya no a nivel europeo sino
global.
44 EEUU con un tamaño considerablemente superior gestiona el doble de vuelos desde unos 20 centros de control frente a los 66
europeos, dispone de un solo proveedor de servicios de navegación aérea frente a los 38 europeos y cuenta con una plantilla
inferior en un 38% a la europea. (Fuente: MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo. Obtenido el 2 de junio de
2015.http://www.fomento.gob.es/Contraste/estilos.aspx?u=/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/aviacion_civil/estra-
tegia_navegacion/cielo_unico.htm) En todo caso, las comparaciones con este Estado son falaces en tanto que EEUU es un único
Estado, con una fuerza aérea, un proveedor de servicios de navegación aérea, etc.
45 COMISIÓN EUROPEA. Libro blanco: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. COM(2001)370
final. Bruselas, 12 de septiembre de 2001.
Fuente:http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_es.pdf.
46 Los servicios de navegación aérea incluyen los i) servicios de tránsito aéreo (donde se incluyen los servicios de control de trán-
sito aéreo, los servicios de información en vuelo y los servicios de alerta), los ii) servicios de comunicación, navegación y vigi-
lancia, los iii) servicios meteorológicos destinados a la navegación aérea y los iv) servicios de información aeronáutica. (Cf.
nota 31 y 35).
47 También en el espacio aéreo inferior. A modo de ejemplo, todo el espacio aéreo situado sobre el campo de tiro de Bardenas
(Navarra), en donde se hacen maniobras de ataque a tierra, está restringido al tráfico civil. Otro ejemplo es el espacio aéreo
comprendido desde los 10.000 hasta los 46.000 pies en el área LED104, utilizada para ejercicios de combate aire-aire. Fuente:
BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.
48 Este tipo de fragmentación es el único que no se deriva del principio de soberanía sino que se presenta igualmente si analiza-
mos el espacio aéreo de cada Estado individualmente considerado.
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En general, el espacio aéreo de cada Estado sigue constituyendo la base del sistema de
gestión de tránsito aéreo. Si bien este sistema generalmente está optimizado a nivel nacio-
nal, la fragmentación territorial, entre normas, entre espacios civiles y militares y entre tecno-
logías, sumada al incremento del tráfico como consecuencia de la liberalización del
transporte aéreo, hace que no lo esté a nivel europeo de forma que, en conjunto, su gestión
es ineficiente. Si a esto le sumamos el aumento en el consumo de combustible y de emisio-
nes como consecuencia de rutas más largas, y las duplicaciones innecesarias en infraes-
tructura como consecuencia de las distintas redes, los costes adicionales se disparan en
comparación con los que tendría un sistema centralizado de gestión de tránsito aéreo a nivel
europeo, con el impacto que ello genera en el precio final del billete49.
La idea de reformular el espacio aéreo europeo no es nueva sino que ya ha sido objeto
de discusión en anteriores ocasiones. La llegada a finales de los años 50 de aeronaves
comerciales de mayor tamaño, con unos techos de vuelo más altos y velocidades más
elevadas que les permitían atravesar algunos países europeos en cuestión de minutos,
hicieron que los respectivos gobiernos se viesen en la necesidad de cooperar y coordi-
narse para regular la gestión del espacio aéreo. Es así como en diciembre de 1960 nació
Eurocontrol para garantizar la seguridad de la navegación aérea y el flujo ordenado y
rápido de la circulación aérea entre los Estados firmantes50.
Se pretendía la creación de cuatro únicos centros de control que abarcasen todo el
espacio aéreo superior de los Estados parte, operados por Eurocontrol, pero las reticen-
cias de algunos de ellos a ceder el control de sus propios centros hicieron fracasar el
proyecto. Solamente se logró el establecimiento de uno de esos centros en Maastricht
(Maastricht Upper Area Control Centre), por lo que se puede concluir que la unifica-
ción por completo del espacio aéreo superior de los Estados parte fue un fracaso51. La
idea de unificar el espacio aéreo europeo quedó desde entonces olvidada.
Casi cuatro décadas más tarde, conscientes de la urgente necesidad de reformar la estruc-
tura del espacio aéreo europeo, la Comisión Europea llegó de nuevo a la conclusión de que
la única forma posible de dar solución a los problemas de la fragmentación del espacio aéreo
pasaría por dar un enfoque más integrado a la gestión del mismo, que refleje las necesida-
des del transporte aéreo moderno. De este modo, a lo largo del año 2000 y a instancias de
la por aquel entonces comisaria de transportes Loyola de Palacio se reunió el conocido como
Grupo de Alto Nivel en el que estuvieron presentes la mayoría de partes implicadas, tanto
del sector público como privado, para buscar una solución al problema. Fue en noviembre
de ese mismo año cuando se presentaron las conclusiones obtenidas por medio de un
informe52, y se pondría sobre la mesa la idea de planificar un Cielo Único Europeo.
49 Se estima que la fragmentación del cielo europeo supone anualmente un coste adicional de 5000 millones de euros (según cálcu-
los documentados en los informes del Organismo de Evaluación del Rendimiento del Cielo Único Europeo y de la Comisión
de Evaluación del Rendimiento). En el espacio aéreo estadounidense, similar en tamaño al europeo, los costes derivados del
control son entre un 30% y un 60% menores.
50 Art. 6.1 del Convenio Internacional de Cooperación Relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea «Eurocontrol» de 13 de
diciembre de 1960, ratificado por Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Vid. Bloque VII. Ap. 2, 2.6.
51 BACA, Ignacio. Cielo Único Europeo: Pasado presente y ¿futuro?, en ATC Magazine: Revista Profesional de Control de Trán-
sito Aéreo. Nº 79. Septiembre 2013. pp.6-7.
52 Informe del Grupo de Alto Nivel. Noviembre 2000. “Cielo Único Europeo”, http://ec.europa.eu/ transport/modes/air/single_euro-
pean_sky/doc/ses1_2000_hlgr_report_es.pdf.
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Las instituciones europeas han venido trabajando desde el año 2000 y hasta la actuali-
dad junto con las demás partes implicadas para poner en marcha el Cielo Único Euro-
peo, considerado como una de las prioridades esenciales de la política europea de
aviación. Con la centralización de la gestión del tránsito aéreo y la mejora del funcio-
namiento de los servicios de navegación aérea se conseguirá culminar el proceso libe-
ralizador del transporte aéreo y con ello el mercado interior o único del transporte aéreo.
En líneas generales, la primera regulación normativa del Cielo Único Europeo data
del año 2004, cuando entró en vigor un primer paquete de medidas, conocido como Cielo
Único Europeo I (SES I) e integrado por los que serán conocidos como los cuatro Regla-
mentos del Cielo Único Europeo63. Esta regulación incluía unos objetivos demasiado
ambiciosos y de difícil consecución; ya desde un primer momento los resultados no
fueron los esperados y es por ello que a finales del año 2009 el Parlamento y el Consejo
van a aprobar un segundo paquete de medidas, Cielo Único Europeo II (SES II)64, que
modificará los cuatro Reglamentos del Cielo Único Europeo y con el que se buscaba
dar un nuevo impulso al proyecto. A pesar de todo, de nuevo los resultados no fueron
los esperados y el Cielo Único continuó y todavía continúa estancado. Por tercera vez
las instituciones europeas tratan de impulsar el proyecto por medio del nuevo paquete
58 La Unión Europea ha celebrado en 2006 un acuerdo con Estados vecinos para la creación de una Zona Europea Común de Avia-
ción basada en el libre acceso al mercado, la libertad de establecimiento, la igualdad en las condiciones de competencia y la
existencia de normas comunes en materia de seguridad aérea, protección de la aviación, gestión del tránsito aéreo y medio
ambiente. (Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros de la Unión Europea reuni-
dos en el seno del Consejo de 9 de junio de 2006 sobre la firma y aplicación provisional del acuerdo multilateral entre la Comu-
nidad Europea y sus Estados Miembros, la República de Albania, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, Bosnia y
Herzegovina, la República de Bulgaria, la República de Croacia, la República de Islandia, la República de Montenegro, el
Reino de Noruega, Rumanía, la República de Serbia y la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas en
Kosovo, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación).
59 Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros reunidos en el seno del Consejo, de
15 de octubre de 2010, relativa a la firma y aplicación provisional del Acuerdo sobre un espacio aéreo común entre la Unión
Europea y sus Estados Miembros, por una parte, y Georgia, por otra.
60 Aplicación provisional del Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Unión Europea y sus Estados Miembros, por una
parte, y el Gobierno del Estado de Israel, por otra, hecho en Luxemburgo el 10 de junio de 2013.
61 Aplicación provisional del Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Comunidad Europea y sus Estados Miembros, por
una parte, y el Reino de Marruecos, por otra, hecho en Bruselas el 12 de diciembre de 2006.
62 Aplicación provisional del Acuerdo sobre una zona de aviación común entre la Unión Europea y sus Estados Miembros y la
República de Moldavia, hecho en Bruselas el 26 de junio de 2012.
63 El primer paquete de medidas (CUE I o SES I) se integra por el Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento y del Consejo de
10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Reglamento marco); el Reglamento (CE)
550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo
Único Europeo (Reglamento de prestación de servicios); el Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de
marzo, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo (Reglamento del espacio aéreo) y
el Reglamento (CE) 552/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo relativo a la interoperabilidad de la red europea
de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad).
64 El segundo paquete de medidas (CUE II o SES II) se integra por el Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo
de 21 de octubre por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con el fin de mejorar el
rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación.
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de medidas, Cielo Único Europeo II+ (SES II+), que en la actualidad todavía no ha cris-
talizado en ningún tipo de reglamentación.
a) El primer paquete de medidas del Cielo Único Europeo (SES I) se adoptará por
el Parlamento Europeo y el Consejo el 10 de marzo de 2004 y se integrará
por un Reglamento marco, un Reglamento de prestación de servicios, un Regla-
mento del espacio aéreo y un Reglamento de interoperabilidad65. Estos cuatro
Reglamentos conformarán la base sobre la que se va a sustentar todo el proyecto
de Cielo Único.
– El Reglamento marco (549/2004) establece los procedimientos detallados de
puesta en práctica del proyecto. Define los conceptos generales que estarán
presentes en el resto de normativa incluida en este primer paquete y establece,
entre otras medidas, los sistemas de evaluación de rendimiento y los órganos
encargados de la supervisión de la ejecución del Cielo Único.
– El Reglamento de prestación de servicios (550/2004) trata de extender a la
navegación aérea los mecanismos de regulación económica que ya se apli-
caban en otro tipo de actividades (transporte ferroviario, electricidad, gas, tele-
comunicaciones, etc.), es decir, se busca suprimir los monopolios territoriales
y dar entrada a la libre competencia, de forma que se garantice la competiti-
vidad, la diversidad de oferta y la eficiencia66.
– Con relación al Reglamento del espacio aéreo (551/2004), se busca conseguir
la consecución de un espacio aéreo más integrado, estableciéndose unos proce-
dimientos comunes de configuración, planificación y gestión que garanticen
el desarrollo eficaz y seguro de la gestión del tránsito aéreo67.
– Finalmente, el Reglamento de interoperabilidad (552/2004) busca lograr la
interoperabilidad entre los diversos sistemas, componentes y procedimientos
asociados a la red europea de gestión del tránsito aéreo.
Las disposiciones contenidas en los cuatro Reglamentos del Cielo Único Euro-
peo se verán desarrolladas por otros Reglamentos ejecutivos que se elaborarán
en los años posteriores a la aprobación del primer paquete de medidas68 y que
irán dando forma poco a poco al proyecto.
A grandes rasgos, la adopción del primer paquete de medidas relativo al Cielo
Único Europeo por parte del Parlamento Europeo y del Consejo estableció una
base jurídica sólida sobre la que construir un sistema de gestión de tráfico aéreo
seguro, interoperable e ininterrumpido. Sin embargo, este primer paquete no va
a alcanzar los resultados esperados y es por ello que tanto desde el propio sector
como otros interesados van a proponer su simplificación y un aumento de la efica-
cia de sus medidas.
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69 Considerando III del Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo de 21 de octubre de 2009 por el que se modi-
fican los Reglamentos (CE) 549/2004, (CE) 550/2004, (CE) 551/2004 y (CE) 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y
la sostenibilidad del sistema europeo de aviación.
70 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las
Regiones, de 25 de junio de 2008. Cielo Único Europeo II: Hacia una aviación más sostenible y más funcional.
71 SALES PALLARÉS, Lorena. Los Cielos Abiertos y las competencias externas de la UE: La última Frontera en VV.AA. Estu-
dios de derecho aéreo: aeronave y liberalización. Marcial Pons, 2009, p.406.
72 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.58.
73 Ibíd. p.59.
256
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74 COMISIÓN EUROPEA. High Level Conference. Single European Sky: time for action. Limassol, Cyprus. 11-12 de octubre de
2012. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-10-11-ses_en.htm.
75 COMISIÓN EUROPEA. Public consultation in view of a simplification, clarification and modernisation of the Single Euro-
pean Sky legislation (SES II +) and alignment of SES and EASA rules. 21 de septiembre de 2012 - 13 de diciembre de 2012.
Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/2012-12-13-sestwoplus_en.htm.
76 Reglamento (CE) 216/2008 del Parlamento y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 sobre normas comunes en el ámbito de la
aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo,
el Reglamento (CE) 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE
77 COMISIÓN EUROPEA. Fact Sheet. Questions and Answers: A new Aviation Strategy for Europe. Bruselas, 7 de diciembre de
2015.
257
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las previsiones de la Comisión pero todavía queda muy lejos la meta que se pretende
alcanzar, si es que se logra. Se examinará por ello cada objetivo de forma separada para
analizar las actuaciones que se están llevando a cabo para su consecución y su grado de
cumplimiento en la medida de lo posible.
1. Capacidad
El objetivo principal del Cielo Único Europeo es dar cabida al cada vez mayor volu-
men de tráfico que soporta el espacio aéreo europeo. Nos encontramos ante un
problema de una gran envergadura en el sentido de que, si las previsiones de creci-
miento del tráfico aéreo se mantienen, el número de aeronaves que surcarán nues-
tro espacio aéreo prácticamente se duplicará de aquí a 203078.
El sistema de gestión de tránsito aéreo actual tiene una serie de limitaciones que
lo hacen incapaz de hacer frente a semejante demanda de tráfico y es por ello que
desde el primer paquete del CUE ya se ha tratado de hacer hincapié en la adop-
ción de medidas que tengan como objetivo el aumento de la capacidad del espa-
cio aéreo europeo. Con la consecución del CUE la Comisión Europea estima que
la capacidad del espacio aéreo se multiplique por tres con respecto a la actual,
dando así respuesta al incremento del tráfico aéreo que se prevé en las próximas
décadas.
El uso flexible del espacio aéreo o el espacio aéreo de rutas libres, entre otras, son algu-
nas de las medidas que ayudarán a mejorar la capacidad del cielo europeo. Sin embargo,
el programa SESAR constituye una pieza esencial dentro de este objetivo. Con su
consecución se espera lograr cumplir con los objetivos de capacidad previstos si bien
los avances son todavía escasos.
Para finalizar, no podemos olvidar que de nada sirve dotar de mayor capacidad al
espacio aéreo si no se aumenta paralelamente la capacidad aeroportuaria. La Comi-
sión Europea estima que en 2030, de continuar la evolución actual, cerca de una
veintena de los grandes aeropuertos europeos estarán saturados y la congestión
podría provocar importantes retrasos en al menos un 50% de los vuelos79. En todo
caso, las mejoras en la capacidad del Cielo Único Europeo han de acompañarse nece-
sariamente de medidas que incrementen también la capacidad aeroportuaria en aque-
llos lugares donde el tráfico de aeronaves sea especialmente elevado (mayor
eficiencia en la atribución de slots, aumento de infraestructuras, etc.). De lo contra-
rio, los objetivos de capacidad del CUE, y más especialmente los de eficiencia, se
vendrían abajo.
2. Seguridad
78 Vid. nota 4.
79 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Aeropuertos de Europa en 2030: Retos futuros. Bruselas, 1 de diciembre de 2011.
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80 EUR-LEX. Gestión del tráfico: Organización y utilización del espacio aéreo del Cielo Único Europeo. 10 de abril de 2014.
Obtenido el 28 de julio de 2015. Fuente: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:l24046.
81 La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es un organismo de la Unión Europea y fue establecida en 2002 con una doble
misión: proporcionar a la Comisión Europea conocimientos especializados para la elaboración de normas de seguridad aérea
en distintos ámbitos y ofrecer información técnica para la celebración de acuerdos internacionales. Igualmente realiza diversas
tareas ejecutivas relacionadas con la seguridad aérea, como la certificación de productos de la aviación civil, etc. Poco a poco
sus competencias se van haciendo extensivas a todos los ámbitos de la seguridad operativa. Fuente: UNIÓN EUROPEA. Agen-
cia Europea de Seguridad Aérea. 15 de julio de 2002. Obtenido el 14 de agosto de 2015. http://europa.eu/about-eu/agen-
cies/regulatory_agencies_bodies/policy_agencies/easa/index_es.htm.
82 Reglamento (CE) Nº 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009, por el que se modifica el
Reglamento (CE) Nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y
se deroga la Directiva 2006/23/CE.
83 Vid. Bloque VII. Ap. 1, 1.2
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3. Eficiencia Económica
84 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07) sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dictamen de inicia-
tiva).
85 Según cálculos documentados en los informes del Organismo de Evaluación del Rendimiento del Cielo Único Europeo y de la
Comisión de Evaluación del Rendimiento. Fuente: COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo
Único… op cit.
86 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y
COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el
que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de
navegación aérea, y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la puesta en práctica del Cielo
Único Europeo (texto refundido) y la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico
y Social Europeo y al Comité de las Regiones —Aceleración de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo.
87 Vid. nota 85.
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tendrían en las condiciones más óptimas posibles y a la vez que tengan que abonar
derechos de uso más altos al permanecer más tiempo en el espacio aéreo y se
produzca un mayor consumo de combustible. El alargamiento de las rutas también
implica mayores retrasos88.
Desde la introducción de los primeros paquetes de medidas del CUE se ha traba-
jado para optimizar las rutas aéreas desde una perspectiva nacional y poco a poco
también a escala europea. Paulatinamente estas medidas van dando sus frutos, si
bien de una forma más lenta de lo esperado. Con relación a la extensión media
de las rutas, si en año 2009 las rutas realizadas eran un 5,42% más largas que la
ruta más directa, en el año 2013 se conseguía rebajar la cifra hasta el 4,67%.
Respecto al retraso medio ocasionado por la gestión del tráfico aéreo en ruta y
aeropuertos las cifras también indican una mejoría. En 1999 el tiempo medio de
retraso era de 5,4 minutos, en 2011 había bajado a 1,8 minutos y ya en 2013 se
situará por debajo del minuto89.
A pesar de todo, queda mucho trabajo por delante para que medidas como el
uso flexible del espacio aéreo dentro de los FAB, la creación de una Red Euro-
pea de Rutas o el espacio aéreo de rutas libres, entre otros, se implementen en
su totalidad y permitan una reducción significativa de las rutas y los tiempos de
vuelo.
c) Para terminar, como consecuencia directa de todo lo anterior se conseguiría poner
a la venta billetes más baratos. El control del tráfico aéreo constituye actualmente
entre el 6 y el 12% del coste del billete aéreo90. Como consecuencia de la reduc-
ción de las tasas derivadas de la prestación de servicios de navegación aérea, las
compañías aéreas podrán ofrecer billetes más baratos a los pasajeros. Si a esto le
sumamos una reducción de la distancia de vuelo, con los ahorros que ello apareja,
los descensos en los precios podrían ser incluso mayores.
La aviación, al igual que los demás medios de transporte, tiene un impacto consi-
derable sobre el medio ambiente. La gestión del tráfico aéreo afecta de forma directa
a la velocidad, distancia, altitud y eficiencia con la que las aeronaves vuelan y esos
parámetros a su vez influyen directamente en la cantidad de combustible que queman,
en la cantidad de gases que los motores emiten a la atmósfera o en el ruido que provo-
can. Si se logran establecer rutas más óptimas en términos de distancia y tiempo, se
está igualmente influyendo en el impacto ambiental que provocan las aeronaves que
las transitan91. Es ahí donde el CUE va a actuar.
Como consecuencia de la reducción de la distancia de las rutas no solo se aumenta
en eficiencia y rentabilidad sino que se consigue disminuir la cantidad de gases de
88 La fragmentación del espacio aéreo europeo provocó 19,4 millones de minutos de retrasos en 2012. Fuente: PARLAMENTO
EUROPEO. Las fronteras de la UE: El cielo no tiene límites para la aviación en Europa. 4 de abril de 2014. Obtenido el 22
de agosto de 2015. http://www.europarl.europa.eu/news/es/ news-room/content/20140402STO41750/html/Las-fronteras-de-la-
UE-El-cielo-no-tiene-l%C3%ADmites-para-la-aviaci%C3%B3n-en-Europa.
89 THOMAS, Marc. Transporte aéreo: el Cielo Único Europeo. Fichas técnicas sobre la Unión Europea. Febrero 2015.
90 RAMÓN VILARASAU, Diana. El Cielo Único Europeo, en Revista Hosteltur. Julio - agosto 2013. pp. 44-45.
91 Paradójicamente, para reducir el impacto acústico de las aeronaves lo que se suele hacer es planificar rutas menos directas,
sorteando zonas pobladas, etc. De este modo, los objetivos medioambientales de menos ruido y menos emisiones pueden resul-
tar en ocasiones contradictorios. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.
261
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efecto invernadero que liberan los motores de las aeronaves ya que utilizarán menos
combustible y realizará el trayecto en menor tiempo. La industria de la aviación es
responsable a nivel global del 2% de las emisiones de CO2 a la atmósfera. La Comi-
sión Europea espera que una vez adoptadas todas las medidas del CUE se consigan
disminuir en un 10% las emisiones de cada vuelo. Parece una cantidad baja pero en
conjunto se espera que con la consecución del proyecto se dejen de emitir 50 millo-
nes de toneladas de CO2 a la atmósfera92.
De manera paralela, desde 2008 las instituciones europeas han impulsado el proyecto
de investigación Clean Sky cuyas actuaciones van en la línea de reducir todavía más
el impacto ambiental de las actividades aéreas y complementar así los objetivos
medioambientales perseguidos por el CUE. Por medio de la Empresa Común93 Clean
Sky Joint Undertaking, constituída entre la Comisión Europea y la industria, se busca
desarrollar tecnologías que incrementen el rendimiento medioambiental de las aero-
naves y el transporte aéreo de manera que éstas resulten más eficientes en el consumo
de combustible y se reduzca su impacto acústico. En concreto, entre sus objetivos
se recogen los siguientes94:
• Reducción de un 50% de las emisiones de CO2 a través de la reducción del
consumo de combustible.
• Reducción de un 80% de las emisiones de óxido de nitrógeno.
• Reducción de un 50% de la intensidad del ruido emitido.
El Cielo Único Europeo es un proyecto de extrema complejidad que aglutina una serie
de actuaciones en muy diversos ámbitos para lograr reformular la gestión del tráfico
aéreo en Europa y dar así alcance a los objetivos que hemos visto con anterioridad. La
puesta en marcha del CUE se va a desarrollar en cuatro ámbitos o planos diferencia-
dos (institucional, operativo, tecnológico y de control y evaluación), dentro de los cuales
se pondrán en marcha toda una serie de medidas que analizaremos con más detalle a
continuación. Es preciso tener en cuenta que el CUE no es un proyecto estático sino
92 COMISIÓN EUROPEA. Press release. Aviation: EU makes €3 bn available to deliver the Single European Sky. Bruselas, 5
de diciembre de 2014.
93 Las Empresas Comunes (Joint Undertaking) son consorcios público-privados de escala europea creados por la Unión Europea
en áreas relevantes para la I+D a nivel industrial y con el objetivo de buscar la correcta ejecución de los programas que en esos
ámbitos se desarrollen. Su regulación se encuentra en el art. 187 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (antiguo
art. 171 TCE).
94 CLEAN SKY. Mission & Objectives. Obtenido el 25 de agosto de 2015. Fuente: http://www.cleansky.eu/content/homepage/about-us.
95 UNION SYNDICALE DE L’AVIATION CIVILE-CGT. Sesar, ou l’unification de la recherche dans le ciel unique européen.
Obtenido el 27 de junio de 2015. Fuente: http://www.usac-cgt.org/europe/sesar.
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que ha ido evolucionando con el paso de los años y es por ello que nos encontraremos
tanto con medidas o componentes ya desarrollados o en aplicación y también con otros
todavía en fase de desarrollo o despliegue.
1. Plano Institucional
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2. Plano Operativo
Sin lugar a dudas, las medidas que se han introducido y se prevén introducir en el
plano operativo van a cambiar los esquemas de la organización del sistema de gestión
del tránsito aéreo en Europa. Si bien es cierto que hasta el momento solo están opera-
tivas algunas de ellas, las más ambiciosas parecen haberse estancado en el tiempo
aunque poco a poco se van logrando avances. Las medidas más destacadas en el
plano operativo se pueden sistematizar de la siguiente manera:
103 COMISION EUROPEA. Communication de la Commission au Parlement Européen, au Conseil, au Comité Économique et
Social Européen et au Comité des Régions COM(2013)408 final. Accélérer la mise en œuvre du Ciel Unique Européen. 11 de
junio de 2013.
104 Vid. nota 46.
105 Art. 6 del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación
de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo, desarrollado por el Anexo I y II del Reglamento (CE) Nº 2096/2005
de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de nave-
gación aérea, modificado a su vez por el Reglamento (CE) 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010 que adopta un sistema
de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que modifica el Reglamento (CE)
no 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.
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106 Reglamento (UE) Nº 805/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el que se establecen normas detalladas para las
licencias y determinados certificados de los controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del
Parlamento Europeo y del Consejo.
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107 Reglamento (CE) Nº 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tari-
ficación de los servicios de navegación aérea. Modificado posteriormente por el Reglamento (UE) Nº 1191/2010 de la Comi-
sión, de 16 de diciembre de 2010.
108 EUR-LEX. Sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea. Summaries of EU legislation. Marzo 2011.
Obtenido el 20 de julio de 2015. Fuente: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:l24469.
109 Reglamento de Ejecución (UE) N° 391/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema común
de tarificación de los servicios de navegación aérea.
110 Reglamento (CE) Nº 29/2009 de la Comisión, de 16 de enero de 2009 por el que se establecen requisitos relativos a los servi-
cios de enlace de datos para el Cielo Único Europeo.
111 ONTIVEROS, Jorge. Comunicaciones aeronáuticas para el futuro, y más allá. Mayo 2013. Obtenido el 20 de julio de 2015.
Fuente: http://www.hispaviacion.es/comunicaciones-aeronauticas -para-el-futuro-y-mas-alla-2/.
269
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112 Art. 2.25 del Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento y el Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para
la creación del Cielo Único Europeo.
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113 Si con anterioridad los FIR/UIR se establecían en función de las fronteras de cada Estado, los FAB van a abarcar el territorio
de un grupo de ellos pero sus límites van a ser igualmente las fronteras exteriores de ese conjunto de Estados y no otros esta-
blecidos puramente por motivos de rendimiento o eficiencia.
114 Por ejemplo, en el SWFAB entre España y Portugal todavía sigue habiendo dos proveedores de servicios de navegación aérea,
dos sistemas de automatización, las comunicaciones siguen haciéndose de la misma manera, etc. A pesar de que se han dele-
gado ciertas partes de espacio aéreo de un proveedor a otro, en la práctica eso ya se hacía mucho antes de que se hablara del
CUE. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 9 de julio de 2015.
115 Cuya regulación se establece en el Reglamento (UE) 176/2011 de la Comisión, de 24 de febrero de 2011 sobre la información
previa que debe facilitarse con miras al establecimiento y la modificación de un bloque funcional de espacio aéreo.
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116 Anexo I, parte II del Reglamento (UE) 176/2011 de la Comisión, de 24 de febrero de 2011.
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117 Tal y como ocurre en EEUU, donde únicamente existe un único proveedor de servicios (Federal Aviation Administration, FAA)
para un espacio aéreo con un tamaño equivalente al europeo.
118 En este sentido, en el espacio aéreo inferior serán los Estados los que designarán a los proveedores de servicios de tránsito
aéreo respecto a los distintos sectores y en el espacio aéreo superior, se designará uno o varios proveedores para el FAB con
el acuerdo de los Estados implicados en éste (Art. 3. Del Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo, modificado por
el art. 3.2 del Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se
modifican los Reglamentos por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con el fin de
mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación).
119 GARCÍA-LEGAZ MARTÍNEZ, Jaime. Meteorología y Cielo Único Europeo, en Revista Ambienta. nº 37. Octubre 2004.
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120 PINA DÍAZ, Enrique. El Cielo Único Europeo, implicaciones para la defensa, en Revista Arbor. Nº 674. Febrero 2002. pp.
301-326
121 Concepto de gestión del espacio aéreo aplicado en la zona de la CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) y recogido
en el Manual de gestión del espacio aéreo para la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo publicado por
Eurocontrol (Art. 1.f del Reglamento (CE) 1070/2009 de 21 de octubre de 2009).
122 El uso flexible del espacio aéreo se regula en el Capítulo III del Reglamento (CE) 551/2004 del espacio aéreo y se desarrolla
por el Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes
para la utilización flexible del espacio aéreo.
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123 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07). op. cit.
124 Arts. 3 a 6 del Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas
comunes para la utilización flexible del espacio aéreo.
125 Ibíd. Art. 4. A modo de ejemplo, a nivel estratégico se planifica que el área de tiro de Bardenas estará activa de lunes a vier-
nes entre las 8.00 horas y las 20.00 horas y en ese horario se restringe la circulación del tráfico civil sobre la misma.
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126 Ibíd. Art. 5. En este nivel se pasa ya de una planificación abstracta a una más concreta; por ejemplo, se comunica que dentro
de dos meses y durante 10 días se realizarán maniobras de la OTAN sobre las costas gallegas. La célula de gestión del espa-
cio aéreo es quien se encarga de asignar el espacio aéreo para su realización y comunicarlo a todos los usuarios afectados.
127 Ibíd. Art. 6. En el nivel táctico la coordinación entre controladores civiles y militares se produce en tiempo real; por ejemplo,
es martes y Bardenas está teóricamente ocupada de 8.00 a 20.00. Sin embargo, a las 16.15 una aeronave civil pide desviarse
de la aerovía y proceder directamente a un punto, aunque ello implica que ha de atravesar Bardenas. El controlador civil comu-
nica con el controlador militar y este, si comprueba que en ese momento el área está despejada (aunque en teoría esté activa),
puede permitir el paso de la aeronave. Existe una coordinación en tiempo real entre ambos controladores.
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128 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final –COM(2013) 409 final– 2013/0187 (COD) y
COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.
129 No confundir con los servicios de navegación aérea. Los servicios de tránsito aéreo constituyen solo una parte de los mismos;
son aquellos que ordenan el tráfico aéreo para garantizar un movimiento seguro y eficaz de las aeronaves, proporcionan aseso-
ramiento e información útil para la operación de aeronaves en vuelo y notifican y asisten a los organismos pertinentes respecto
de las aeronaves que necesitan ayuda y salvamento.
130 THOMAS, Marc. Transporte aéreo: el Cielo Único Europeo… op. cit.
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131 Capítulo II del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la pres-
tación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo, modificado por el Reglamento (CE) 1070/2009 del Parla-
mento Europeo y del Consejo
132 Vid. nota 35.
133 Resultaría bastante caótico el hecho de tener dos torres de control competidoras en el mismo aeropuerto o varios centros de
control de distintos proveedores operando sobre un mismo espacio aéreo.
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134 Se hace referencia a los siguientes Estados: Austria, Bulgaria, Chequia, Chipre, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Grecia,
Hungría, Irlanda, Italia, Lituania, Malta, Polonia, Portugal, Rumanía y el Reino Unido.
135 MARTÍN, Pablo y MARTÍN, Vicente. Cielos abiertos Unión Europea–Estados Unidos: Una nueva era en la aviación
mundial, en Revista Econômica, 2012, vol. 12, nº 2.
136 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y
COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.
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137 El Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea “Eurocontrol” de 13 de diciembre
de 1960 fue firmado inicialmente por seis Estados: la República Federal de Alemania, el Reino de Bélgica, la República Fran-
cesa, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, el Gran Ducado de Luxemburgo y el Reino de los Países Bajos.
138 La ECAC o CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) es una institución política ligada al Consejo de Europa que persi-
gue el desarrollo de un sistema europeo de transporte aéreo seguro, eficiente y sostenible por medio de la armonización y coor-
dinación de políticas y prácticas entre sus 44 Estados miembros.
139 De este modo, la UE ejercerá los derechos de voto de sus Estados miembros respecto de aquellas decisiones que versen sobre
materias de competencia exclusiva de la UE. (Art. 6 del Protocolo de 8 e octubre de 2002, relativo a la adhesión de la Comu-
nidad Europea al Convenio Internacional de Cooperación relativo a la seguridad de la navegación aérea «Eurocontrol», de 13
de diciembre de 1960, con sus diferentes modificaciones y refundido por el Protocolo de 27 de junio de 1997).
140 MINISTERIO DE FOMENTO. Eurocontrol. Obtenido el 18 de julio de 2015.
Fuente: http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/AVIACION_CIVIL/ORGAN-
ISMOS_INTERNACINALES/eurocontrol_desc.htm.
141 Vid. Bloque VII. Ap. 3.
142 Reglamento 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones
de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010, modificado a su vez por el Regla-
mento de ejecución (UE) Nº 970/2014 de la Comisión, de 12 de septiembre de 2014, que modifica el Reglamento (UE) Nº 677/2011.
143 EUROCONTROL. About the Network Manager. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.eurocontrol.int/arti-
cles/about-network-manager.
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144 Un transpondedor es un dispositivo que se localiza a bordo de la aeronave y que permite que el centro de control de tránsito
aéreo en tierra la localice en la pantalla de un radar secundario (SSR. Secondary Surveillance Radar) y conozca en todo momento
su identificación, altura, dirección, velocidad, etc.
145 Reglamento 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de 2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de
afluencia del tránsito aéreo.
146 A modo de ejemplo, sabiendo que en una determinada hora la ruta que la aeronave va a seguir se encuentra al límite de su
capacidad, se busca modificar la hora de despegue de modo que cuando salga, la ruta se encuentre más despejada y así luego
no tenga que esperar en el aire más tiempo para poder aterrizar, con los gastos que ello genera.
147 AENA. Descubrir el control del tráfico aéreo. Obtenido el 20 de julio de 2015.
Fuente: http://www.aena.es/csee/Satellite?cid=1069405149014&pagename=Microsite%2Fmicrosite&SMO=9&p=1069068239
603&c=Microsite_FA&MO=3.
148 EUROCONTROL. Building on 20 years of central flow management. 17 abril 2015. Obtenido el 20 de Julio de 2015.
https://www.eurocontrol.int/news/building-20-years-central-flow-management.
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149 Es por ello que las rutas de los vuelos entre distintos Estados europeos son aproximadamente un 15% menos eficientes que
las rutas de los vuelos nacionales. MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit.
150 La OACI divide el mundo en nueve regiones de información: PAC (Pacific). NAM (North America). CAR (Central America).
SAM (South America). NAT (North Atlantic). EUR (Europe). AFI (Africa). MID (Middle East) y Asia (Asia).
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151 Art. 2. Apartado 17 del Reglamento 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se establecen disposiciones de
aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010.
152 Para 2017 todas las aeronaves que circulen por Europa habrán de contar obligatoriamente con equipos de navegación sateli-
tal que determinen su posición exacta en todo momento.
153 Por qué los pilotos escogerán su propia ruta aérea. Obtenido el 2 de junio de 2015 de la página oficial de la BBC.
http://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/12/141218_tecnologia_aviacion_free_routing_ futuro_elegir_rutas_ig.
154 BACA, Ignacio. Free Route. Una implantación prematura, en ATC Magazine: Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.
Nº 81. Otoño 2014. pp. 12-14.
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155 Eurocontrol. European Route Network Improvement Plan. Part. 2 European ATS Route Network – Version 2015-2019. 29 de
mayo de 2015.
156 OBSERVATEL. Medios de transmisión: ¿Qué es el espectro radioeléctrico? Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente:
http://www.observatel.org/telecomunicaciones/Qu_es_el_espectro_radioel_ctrico.php.
157 COUSO SAIZ, David. El espectro radioeléctrico. Una perspectiva multidisciplinar (II): Realidad y vías futuras del nuevo
marco de gestión del espectro. Noticias Jurídicas. 1 de octubre de 2007. Fuente: http://noticias.juridicas.com/conoci-
miento/articulos-doctrinales/4316-el-espectro-radioelectrico-una-perspectiva-multidisciplinar-ii:-realidad-y-vias-futuras-del-
nuevo-marco-de-gestion-del-espectro/.
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158 Aunque hay también Estados que utilizan tecnología de fabricantes de otras nacionalidades.
159 Si bien también hay estándares de intercambio de datos que garantizan que se pueda compartir una parte considerable de infor-
mación entre distintos sistemas, lo cual no excluye que haya que introducir mejoras para conseguir una mayor interoperabilidad.
160 Se corresponde con las siglas de Single European Sky ATM (Air Traffic Management) Research (Investigación sobre la gestión
del tráfico aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo).
161 Vid. nota 93.
162 INEA. CEF Projects by transport mode. Obtenido el 12 de noviembre de 2015. Fuente: https://ec.europa.eu/inea/connecting-
europe-facility/cef-transport/projects-by-transport-mode.
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163 A pesar de lo cual no se provocará un aumento del volumen global de la contribución aportada por los usuarios del espacio aéreo
a las labores de investigación y desarrollo como consecuencia de las duplicaciones que se evitarán (Considerandos 5 y 6 del Regla-
mento (CE) 219/2007 del Consejo de 27 de febrero de 2007 relativo a la constitución de una empresa común para la realización
del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo).
164 SENRA PÉREZ, Santos. Espacio aéreo único europeo. en Boletín de Información del Ministerio de Fomento, 2001, nº 268, p. 4.
165 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. op. cit.
166 Destacando sobre todo las tres grandes industrias agrupadas en el consorcio ATA (Airbus, EADS y Thales).
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167 COMISIÓN EUROPEA. Directorate-General for energy and transport. Directorate for Air Transport. SESAME CBA AND
GOVERNANCE. Assessment of options, benefits and associated costs of the SESAME Programme for the definition of the future
air traffic management system. Final report. 24 de junio de 2005.
168 FERRO VEIGA, José Manuel. Introducción a la Investigación de Accidentes Aéreos. CreateSpace Independent Publishing
Platform, mayo 2014.
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169 Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI): El futuro de la Gestión del Tránsito Aéreo en Europa: el Cielo
Único Europeo y la JU SESAR. 2008
170 Se incluyen entre otros los proveedores de servicios de navegación aérea (DSNA de Francia, DFS de Alemania, ENAV de Italia,
NORACON de Europa del norte y Austria, AENA de España (sustituída por ENAIRE) y NATS del Reino Unido), aeropuertos
(SEAC, AENA y NORACON), proveedores de equipamientos en tierra (Fequentis, Indra, Natmig, SELEX Sistemi Integrati y
Thales), fabricantes de aeronaves (Airbus y Alenia Aeronautica) y fabricantes de equipamientos embarcados (Honeywell y Thales).
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171 La primera por medio del Reglamento 1361/2008 del Consejo, de 16 de diciembre de 2008 por el que se modifica el R. 219/2007
relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión
del tránsito aéreo y la segunda por medio del Reglamento 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014 que modifica el R.
219/2007 en lo que se refiere a la prórroga de la Empresa Común hasta 2024.
172 Art. 1.2 del Reglamento (CE) 219/2007 del Consejo de 27 de febrero de 2007 relativo a la constitución de una empresa común
para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo.
173 Reglamento 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014 que modifica el R. 219/2007 en lo que se refiere a la prórroga de
la Empresa Común hasta 2024.
174 En este sentido, la Empresa Común SESAR elaboró una segunda edición mejorada del Plan Maestro ATM en 2012 (SESAR
Joint Undertaking. European ATM Master Plan. The roadmap for sustainable Air Traffic Management. Edition II. Octubre 2012).
175 Comisión Europea. SESAR Annual Report 2009.
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176 CNS (Comunication, Navigation and Surveillance) hace referencia a sistemas implementados tanto en tierra como en las aero-
naves que permiten transmitir información sobre su posición, actuaciones y prestaciones de forma automática y en tiempo real
tanto a su compañía aérea como a los centros de control de tráfico aéreo.
177 SWIM (System Wide Information Management) hace referencia a la gestión de la información a escala de todo el sistema.
Busca agilizar el reparto de la información procedente del sistema de gestión de tráfico aéreo, tal como el estado operacional
de un aeropuerto, información meteorológica, utilizaciones especiales de una franja de espacio aéreo en un periodo determi-
nado, etc.).
178 Decisión 2006/1982/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006 relativa al Séptimo Programa
Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007 a 2013).
179 MINISTERE DE L’ÉCOLOGIE, DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ÉNERGIE. SESAR, le volet technologique
du Ciel Unique Européen. 12 de febrero de 2015. Obtenido el 8 de julio de 2015. Fuente: www.developpement-durabe.gouv.fr.
180 Reglamento de Ejecución (UE) 409/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, relativo a la definición de proyectos comu-
nes, el establecimiento de un mecanismo de gobernanza y la identificación de los incentivos de apoyo a la ejecución del Plan
Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo.
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181 A modo de ejemplo, el anteproyecto del primero de los proyectos comunes, el Proyecto Piloto Común, fue elaborado por la
empresa común SESAR a petición de la Comisión Europea.
182 Reglamento de Ejecución (UE) 409/2013… op. cit. Capítulo II (arts. 4 a 6)
183 Ibíd. Art. 8 apartados 3 y 4.
184 Más concretamente, las aerolíneas interesadas se agrupan en el A4 Group of Airlines (Air France-KLM group, easyJet, IAG
y Lufthansa group), los proveedores de servicios de navegación aérea interesados se agrupan en el A6 Deployment Manager
Alliance (las mismas que participan en la empresa común SESAR: DSNA de Francia, DFS de Alemania, ENAV de Italia,
ENAIRE de España y NATS del Reino Unido. A estos se añaden PANSA de Polonia y NORACON de Europa del norte y
Austria) y los aeropuertos en SDAG EEIG Group of Airports.
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185 Reglamento de Ejecución (UE) 716/2014 de la Comisión, de 27 de junio de 2014, relativo al establecimiento del proyecto
piloto común destinado a respaldar la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo.
186 SESAR DEPLOYMENT MANAGER. Deployment Programme Version 1. FPA MOVE/E2/2014-717/SESAR FPA. SGA
MOVE/E2/2014-717/SI2-699519. 30 de junio de 2015
187 SESAR DEPLOYMENT MANAGER. SESAR Deployment Manager delivers first Air Traffic Management Infrastructure
Deployment Programme concerning 3 billion euro. 29 de junio de 2015. Obtenido el 4 de julio de 2015.
Fuente: http://www.sesardeploymentmanager.eu/.
188 COMISIÓN EUROPEA. Press release. Aviation: EU makes €3 bn … op. cit.
292
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 293
189 Memorándum de Cooperación NAT-I-9406 entre los Estados Unidos de América y la Unión Europea. Budapest. 3 de marzo
de 2011.
190 Asamblea de la OACI. 36º periodo de sesiones. Nota de estudio. El Cielo Único Europeo, el establecimiento de la EUIR y la
necesidad de coordinar los programas de modernización de la ATM. 24 de julio de 2007.
293
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 294
Con la aprobación en 2009 del segundo paquete de medidas del CUE, el nuevo artí-
culo 11 del Reglamento 549/2004 va a recoger con detalle las bases de lo que será el
futuro sistema de evaluación del rendimiento y conminará a la Comisión Europea para
que antes de que finalice el año 2011 adopte las primeras medidas de ejecución. Surge
así un primer Reglamento 691/2010 donde se adoptará un sistema de evaluación del
rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red, que será
posteriormente sustituido por el Reglamento 390/2013, en vigor en la actualidad.
La implementación del sistema de evaluación del rendimiento persigue impulsar el
desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo europeo al fijarse unos niveles
de rendimiento requeridos para todos los actores del sector en cuatro ámbitos funda-
mentales, conocidos también como ámbitos de rendimiento clave: la seguridad, el
medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. En base a estos cuatro ámbitos, se
propondrán una serie de objetivos a alcanzar, tanto a escala comunitaria como local
y se articularán periodos de referencia consecutivos de forma que se vayan intro-
duciendo paulatinamente objetivos más ambiciosos191.
Los proveedores de servicios de navegación aérea son los destinatarios fundamen-
tales de los objetivos acordados en el marco del sistema de evaluación del rendi-
miento de manera que a la hora de planificar y explotar sus servicios habrán de
hacerlo de la manera más eficaz y eficiente posible y, en todo caso, con las mayo-
res condiciones de seguridad192. Del mismo modo, para mejorar el rendimiento global
de la red, el sistema de evaluación del rendimiento se aplica con un enfoque de puerta
a puerta, es decir, a todos los servicios en ruta y también a los de aproximación193.
Para terminar, la implementación de objetivos de rendimiento vinculantes en el
ámbito de la rentabilidad no se podría entender sin la existencia del sistema común
de tarificación194 que uniformice las tasas que se han de imponer a los usuarios por
la utilización de los servicios de navegación aérea. Si cada Estado contase con un
sistema de tarificación propio, sería prácticamente imposible poder establecer obje-
tivos de rendimiento uniformes a nivel europeo en el ámbito de la rentabilidad. Del
mismo modo, el desarrollo de los FAB es un instrumento necesario para conseguir
lograr un mayor cumplimiento de los objetivos de rendimiento en tanto que con su
total implementación se lograría una mayor eficiencia en la prestación de servicios
de navegación aérea.
En cuanto a la estructura del sistema de evaluación del rendimiento, se van delimi-
tar dos niveles diferentes a la hora de establecer los distintos objetivos:
• A escala nacional, serán las ANS las que se encarguen de elaborar los planes de
rendimiento, incluyendo objetivos vinculantes a escala nacional o de FAB, y previa
consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea, los representantes
de los usuarios del espacio aéreo o los operadores y coordinadores de los aero-
puertos195. Estos últimos objetivos serán definidos por los Estados participantes en
base a los objetivos adoptados a nivel de la UE. Es muy importante que exista
191 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único… op. cit.
192 REVISTA LA LEY UNIÓN EUROPEA, Sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación de los servicios de navega-
ción aérea. Nº 5, 2013, pp. 61-62.
193 Son servicios de aproximación aquellos proporcionados por los controladores de tránsito aéreo que se encargan de encauzar el
tráfico entrante y saliente de un aeropuerto.
194 Vid. Bloque VII. Ap. 2, 2.3.
195 Artículo 11 del Reglamento 549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la crea-
ción del Cielo Único Europeo.
294
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196 Ap. 3 del Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C 376/07) sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dicta-
men de iniciativa).
197 Decisión de ejecución de la Comisión (2014/672/UE), de 24 de septiembre de 2014, sobre la ampliación de la designación del
organismo de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo. Se amplía el mandato de la Comisión de Evaluación del
Rendimiento de Eurocontrol hasta el 31 de diciembre de 2016.
198 Resolución de 4 de julio de 2011, de la Secretaría de Estado de Transportes, por la que se adopta el Plan Nacional de Evalua-
ción del Rendimiento de los servicios de navegación aérea (PNER) para el primer periodo de referencia (2012-2014).
199 El primero de ellos cubrirá los años civiles de 2012 a 2014, ambos inclusive, y a partir de entonces los siguientes periodos de
referencia abarcarán cinco años civiles. Fuente: Art. 7 del Reglamento 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010.
200 EUROCONTROL. Monitoring RP1. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.eurocontrol.int/articles/monitoring-rp1.
201 Decisión de la Comisión 2011/121/UE de 21 de febrero de 2011, que establece los objetivos de rendimiento y los umbrales de
alerta para toda la Unión Europea en lo que respecta a la prestación de servicios de navegación aérea durante los años 2012 a 2014.
202 EUROCONTROL. PRB Annual Monitoring Report 2013. Volume 1 – European overview and PRB recommendations. 14 de
noviembre de 2014.
203 Por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40 millas en torno a los aeropuertos.
295
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 296
204 Piénsese que, a modo de ejemplo, la reducción de los costes globales de los servicios de navegación aérea podría repercutir
en la calidad de los servicios prestados, con el impacto que ello tendría para la seguridad de las operaciones. Al no estable-
cerse objetivos cuantitativos en el ámbito de la seguridad no se está realmente conociendo el impacto que sobre ella causan
las medidas adoptadas en los otros tres ámbitos.
205 Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/132/UE), de 11 de marzo de 2014, que establece, para toda la Unión, los objeti-
vos de rendimiento de la red de gestión del tránsito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 2015-
2019.
206 Como la RAT, Risk Analysis Tool, o la medición de las incidencias de seguridad ATM conforme al grado de severidad en una escala
de la A a la E en función de la mayor o menor gravedad. Fuente: AESA. Memoria CEANITA. Incidentes de tránsito aéreo en el espa-
cio aéreo español analizados en el año 2012. Octubre 2013. http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4181579/memoria_2012.pdf.
296
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 297
Si por algo se caracteriza el Cielo Único Europeo es por la cantidad de actores que
hay involucrados en la iniciativa. Empezando por la Comisión Europea y pasando por
los Estados miembros, no podemos olvidar que también los proveedores de servicios
de navegación aérea, las aerolíneas, asociaciones de profesionales o los militares, entre
otros, se ven involucrados en este proyecto.
El hecho de contar con tantas voces distintas y, a la vez, tan divergentes las unas
de las otras hace que sea muy complicado avanzar en la consecución de los objetivos
del CUE. En definitiva, podemos afirmar con claridad que la principal causa de bloqueo
del CUE es que hay demasiados actores involucrados, con intereses muy distintos, lo
que dificulta mucho poder llegar a acuerdos entre todos ellos. Los únicos actores que
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tienen un interés claro en el CUE son la Comisión Europea y las aerolíneas209. Por lo
demás, cada actor tiene sus propios motivos para manifestar su desacuerdo con la
iniciativa.
a) En términos generales, los Estados participantes no se muestran plenamente conven-
cidos de las ventajas que el CUE puede traer consigo y ven algunos aspectos de la
iniciativa con desconfianza al colisionar con el hasta el momento intocable princi-
pio de la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo.
En este ámbito, uno de los aspectos que suscita mayor controversia dentro de la
iniciativa es el proceso de integración del espacio aéreo superior dentro de bloques
funcionales de espacio aéreo. La fusión de los espacios aéreos superiores se ha visto
obstaculizada durante los últimos años por las reticencias de los Estados, que no
quieren perder el control sobre los mismos. La implantación de los FAB daría como
resultado que el control del tránsito aéreo sobre el espacio de un Estado pudiera
estarse llevando a cabo desde un centro de control situado en otro Estado distinto,
perdiendo el primero toda capacidad de control sobre las aeronaves que circulan
sobre su territorio210. Esto afecta de forma directa a la soberanía que con tanto celo
los Estados cuidan. Si bien se han establecido una serie de bloques funcionales,
únicamente existen sobre el papel sin que hasta el momento se haya profundizado
mucho más en dotarlos de contenido.
Por otra parte, el establecimiento real de los FAB se ha visto a menudo bloqueado
por el temor a la caída de los ingresos que los Estados obtienen como consecuen-
cia de las tarifas de navegación aérea (que algunos expertos cifran en alrededor de
un 30%) si estos bloques se llegaran a implantar y se racionalizasen los servicios211.
Aparentemente, a la hora de planificar, los problemas de soberanía se mantienen
en un segundo plano pero cuando se pretende profundizar en la cuestión, apare-
cen como un escollo real212.
b) Enlazando con el escollo de la soberanía y los Estados participantes, otro impor-
tante actor que tampoco se muestra muy entusiasta con la iniciativa es el estamento
militar. Sin lugar a dudas, los militares no tienen el protagonismo debido en el CUE
a pesar de que juegan un papel crucial en la iniciativa. Apenas se ha contado con
ellos en el proceso, a pesar de que con su implementación en los términos actua-
les tienen bastante que perder213.
La oposición por parte del estamento militar hacia el Cielo Único Europeo es nota-
ble. El CUE está planificado para el buen rendimiento de las operaciones civiles pero
puede ir en detrimento de las operaciones militares214. Con la total implementación
209 Las compañías aéreas serían las principales beneficiadas con el establecimiento de un Cielo Único Europeo en tanto que con
su plena ejecución obtendrían una rebaja sustancial en las tasas que han de abonar a los proveedores de servicios de navega-
ción aérea por los servicios que les prestan, así como una disminución en la duración de los trayectos y en el consumo de
combustible como consecuencia de rutas más directas.
210 Una situación equiparable tuvo lugar en 2012 cuando el Reino Unido acordó vender su 49% de participación en NATS, el
proveedor de servicios de navegación aérea británico, y finalmente dio marcha atrás en vistas de que el proveedor alemán DSF
pretendía hacerse con la misma. Reino Unido no quiso arriesgarse a entregar el control de los cielos británicos a Berlín. Fuente:
REVISTA DIGITAL CONTROLADORES AÉREOS. Reino Unido detiene la privatización de su control aéreo para evitar
que caiga en manos alemanas. 14 de julio de 2012. Obtenido el 12 de diciembre de 2015. http://www.controladoresaereos.org/
2012/07/14/reino-unido-detiene-la-privatizacion-de-su-control-aereo-para-evitar-que-caiga-en-manos-alemanas/.
211 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y
COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.
212 BACA, Ignacio. Pasado, presente… op. cit.
213 A modo de ejemplo, no se contempla representación militar en EASA a pesar del importante papel que este organismo desem-
peña en el CUE.
214 Conclusiones del Foro Cielo Único Europeo – SES II+. Madrid. 13 de marzo de 2015.
298
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 299
del CUE y más concretamente del uso flexible del espacio aéreo los militares perde-
rían no solo la titularidad y control del espacio aéreo de soberanía nacional sino
también de las áreas o zonas de acceso permanentemente restringido, que se fundi-
rían en un espacio aéreo continuo y les obligaría a tener que solicitar permiso con
antelación para programar sus maniobras y ejercicios militares, siempre con un
carácter temporal.
Una porción significativa del espacio aéreo europeo está reservada para usos mili-
tares con las restricciones que ello implica de cara al tránsito civil. El principal
interés de los militares es el mantenimiento de sus espacios restringidos y la utili-
zación del resto del espacio aéreo cuando lo necesiten, sin tener que dar por ello
explicaciones de ningún tipo215. El uso flexible del espacio aéreo puede implicar
que la utilización de las áreas de entrenamiento se condicione a horarios de menor
afluencia, limitar el acceso al espacio aéreo de toda aeronave militar no equipada
según los estándares civiles, etc. Todo ello puede afectar al correcto desempeño
de la misión que tienen asignadas las fuerzas navales, terrestres y aéreas216.
Tampoco quieren perder la responsabilidad del control del espacio aéreo de sobe-
ranía nacional, que implica que en tiempos de paz tengan la capacidad de vigilar
el espacio aéreo, el conocimiento de la situación aérea y la intervención de aero-
naves. La implementación del CUE supone en muchos casos la posibilidad de que
la prestación de los servicios de tránsito aéreo en un Estado esté a cargo de un
proveedor cuyas dependencias se encuentran en otro, lo cual afecta al conocimiento
de la situación aérea, a la libertad de acción de las aeronaves militares, etc.; en defi-
nitiva, a la soberanía217.
En general, en tanto no se haga una adecuada integración de lo militar en el CUE,
la iniciativa corre el riesgo de encontrarse con graves problemas institucionales en
los Estados miembros que bloquearán todo el proceso.
c) Los proveedores de servicios de navegación aérea y la industria que les proporciona
la tecnología para la gestión del tránsito aéreo tampoco muestran demasiado entu-
siasmo con el Cielo Único Europeo. Terminar con la fragmentación del espacio aéreo
supone por una parte una reducción del número de proveedores de servicios básicos
de navegación aérea desde los 38 actuales218 hasta unos 9, si se logran implementar
los FAB y se designa un único proveedor para cada uno. Ninguno de los grandes opera-
dores de la gestión del tránsito aéreo está dispuesto a ceder si el concepto de FAB se
llega a introducir plenamente y tienen que dejar su posición a otros operadores.
En cuanto a la industria que proporciona la tecnología a los diferentes proveedo-
res, cada una de ellas cuenta con sus propios sistemas y procedimientos, que sumi-
nistran a los distintos operadores. Un proyecto como SESAR que pretende el
establecimiento de un único sistema para todo el Cielo Único Europeo a largo plazo
conllevaría la desaparición o la fusión de algunas de estas grandes industrias al no
poder ofrecer sistemas diferenciados. Ni Indra, ni Thales, ni Selex, ni Lockheed
Martin están dispuestas a quedarse fuera del mercado si se implantara un único
sistema. El peso de estas corporaciones es demasiado elevado como para poder
hacerles frente y obviar su posición.
299
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 300
d) Para terminar, el CUE también suscita controversias entre otros muchos actores
involucrados como el sector aeroportuario, las organizaciones profesionales o los
profesionales de la gestión del tráfico aéreo. Estos últimos temen que la reestruc-
turación del espacio aéreo y la introducción de los objetivos de rendimiento que
obligan a reducir los costes de la gestión del tránsito aéreo se traduzcan en la
destrucción de puestos de trabajo.
El factor humano no se ha contemplado en ninguno de los dos paquetes del Cielo
Único Europeo ni tampoco se contempla en el SES II+ a pesar de constituir un factor
esencial. Desde el sector se considera totalmente necesario realizar una evaluación
rigurosa del impacto de la introducción de medidas del CUE sobre el empleo219.
La finalización del Cielo Único Europeo se erige como una de las prioridades de la nueva
Estrategia de Aviación para Europa aprobada por la Comisión Europea a finales de
2015220. En esta línea, y a la vista de que son muchos los intereses en juego que depen-
den de la puesta en marcha de esta iniciativa, la Comisión Europea trata de dar por medio
del nuevo paquete de medidas SES II+ un impulso definitivo a un proyecto que parece
estancarse en el tiempo. La experiencia que se ha obtenido desde la puesta en marcha
del primer paquete de medidas del CUE indica que los principios y los planteamientos
de la iniciativa son válidos y que el problema fundamental se muestra a la hora del
despliegue de sus elementos básicos y la consecución de los objetivos de rendimiento.
SES II+ se perfila como una actualización y refundición de los cuatro reglamentos
del primer paquete de medidas (SES I) más el reglamento de la EASA, con la inten-
ción de delimitar claramente los marcos legislativos del CUE y de la EASA pero también
de poner fin de una vez por todas a la fragmentación del sistema de gestión del trán-
sito aéreo y el rendimiento insuficiente de la navegación aérea. El nuevo paquete de
medidas SES II+ se articula en torno a una nueva disposición que agrupa en cinco capí-
tulos los distintos elementos que constituyen el Cielo Único Europeo:
• Cap. I: Disposiciones generales.
• Cap. II: Autoridades nacionales
• Cap. III: Prestación de servicios
• Cap. IV: Espacio aéreo
• Cap. V: Disposiciones finales
300
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 301
navegación aérea, etc.)221. A grandes rasgos, las mejoras más importantes que hay previs-
tas hasta el momento van a afectar a los siguientes aspectos.
a) En primer lugar, se pretenden evitar los solapamientos entre las distintas orga-
nizaciones implicadas en el CUE. Con la refundición de toda la legislación de
base del CUE se pretende aclarar de una vez por todas el reparto de activida-
des entre las tres principales organizaciones europeas implicadas en la puesta
en marcha de la iniciativa: la Comisión Europea, Eurocontrol y la EASA. La
nueva regulación busca que cada una de ellas se centre en sus respectivos puntos
fuertes: Eurocontrol en las tareas de la gestión de la red en base a su experien-
cia técnica, la EASA en las funciones de supervisión, apoyo a las ANS y elabo-
ración de normas técnicas en materia de seguridad y la Comisión en la
regulación económica del proyecto (tarificación, evaluación del rendimiento,
etc.) y el impulso y estrategia política.
El objetivo fundamental que se persigue es que el trabajo de las tres organizacio-
nes se complemente de manera efectiva, se aprovechen mejor los recursos, se eviten
las dificultades a la hora de ejecutar sus decisiones y se eviten solapamientos.
b) En segundo lugar, uno de los elementos de mayor importancia dentro de este
nuevo paquete de medidas pasa por la diferenciación entre los servicios bási-
cos de navegación aérea y los servicios de apoyo222. Como ya hemos visto ante-
riormente, dentro de los servicios de navegación aérea podemos diferenciar los
básicos, es decir, aquellos que solamente se pueden prestar en régimen de mono-
polio (los servicios de tránsito aéreo: control de tránsito aéreo, información en
vuelo y alerta), y los servicios de apoyo, que son aquellos que se podrían pres-
tar en condiciones de competencia de mercado (servicios de información aero-
náutica, meteorología y comunicación, navegación y vigilancia).
El nuevo paquete SES II+ incluye la distinción entre ambos tipos de servicios
y persigue que los servicios de apoyo puedan ser objeto de licitación de acuerdo
con las normas generales de contratación públicas, garantizándose la transpa-
rencia en el proceso de selección y asimismo dando prioridad a los criterios de
costes y calidad en lugar de la nacionalidad del proveedor.
La Comisión Europea estima que los proveedores de servicios de apoyo son los
que genera los mayores costes en la prestación de servicios de navegación aérea.
Según sus cálculos, la diferenciación entre ambos tipos de servicios y la contra-
tación de los proveedores de servicios de apoyo por medio de procedimientos
generales de contratación pública supondría una reducción de un 20% en los
costes con respecto a la situación actual223.
En todo caso, la privatización de los servicios de apoyo va a contar con un fuerte
obstáculo en tanto que su implantación traería como consecuencia la aparición
de muchos más pequeños proveedores de servicios especializados en estos ámbi-
tos (servicios meteorológicos, de información aeronáutica, etc.) que entrarían
en competencia con aquellos grandes operadores ya establecidos. Del mismo
modo, los profesionales de la gestión del tránsito aéreo tampoco ven con buenos
ojos esta medida puesto que la privatización de los servicios de apoyo podría
221 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) relativo a la puesta
en práctica del Cielo Único Europeo (Texto refundido).
222 Vid. Bloque VII, ap. 2, 2.5, 2.5.2, C.
223 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único… op. cit. p.5.
301
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 302
224 EUROPA PRESS. Los controladores aéreos europeos protestarán contra las nuevas propuestas del “Cielo Único Europeo”. 2
de octubre de 2013. Obtenido el 2 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuer-
tos/noticia-controladores-aereos-europeos-protestaran-contra-nuevas-propuestas-cielo-unico-europeo-20131002173544.html.
225 Vid. nota 102.
226 Vid. nota 114.
302
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X. CONCLUSIONES
1. El espacio aéreo europeo es uno de los de mayor actividad y complejidad del mundo
y su gestión se aborda fundamentalmente desde una perspectiva nacional lo que provoca
en su conjunto rutas más largas de lo normal, innumerables duplicidades con relación
a los recursos materiales y humanos utilizados, una tecnología desarrollada de manera
desigual en cada uno de los Estados, etc. Para poner fin a esta situación, desde las insti-
tuciones europeas se va a proponer la creación de un Cielo Único Europeo.
227 PARLAMENTO EUROPEO. 2013/0186(COD) Texte adopté du Parlement, 1ère lecture/lecture unique. 12 de marzo de 2014.
Obtenido el 2 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/summary.do?id=1342362 &l=fr&t=E.
228 Ibíd.
229 PARLAMENTO EUROPEO. 2013/0186(COD) Implementation of the Single European Sky. Recast. Obtenido el 1 de septiem-
bre de 2015. Fuente: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?reference=2013/0186(COD)&l=ES.
303
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304
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BIBLIOGRAFÍA
Documentos y obras
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COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único: la Comi-
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COMISIÓN EUROPEA. Public consultation in view of a simplification, clarification and
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and EASA rules. 21 de septiembre de 2012 - 13 de octubre de 2012. Obtenido el 1 de
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2015. Fuente:http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/index_en.htm.
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CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA. Comunicado de prensa 14056/09 (Presse 283) sobre
la sesión 2964 del Consejo. Transporte, Telecomunicaciones y Energía. Luxemburgo, 9
de octubre de 2009.
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a) Internacional
– Convenio sobre Aviación Civil Internacional de diciembre de 1944 (Convenio de
Chigaco).
– Convenio internacional de cooperación relativo a la seguridad de la navegación aérea
«Eurocontrol» de 13 de diciembre de 1960, ratificado por Francia, Alemania, Reino
Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo.
– Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de junio de 1985 entre los
Gobiernos de los Estados de la Unión Económica Benelux, de la República Federal
de Alemania y de la República Francesa, relativo a la supresión gradual de los contro-
les en las fronteras comunes, firmado en Schengen el 19 de junio de 1990.
– Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Servicios de tránsito aéreo.
Julio de 2001.
Fuente: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=38691887.
312
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LISTA DE ABREVIATURAS
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