ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA

DE CHIMBORAZO

DIAGNOSTICO DEL INYECTOR

1. TEMA

Diagnóstico de los inyectores de un vehículo Renault Sandero

2. OBJETIVOS

2.1.OBJETIVO GENERAL

 Diagnosticar los tiempos de apertura y cierre del inyector por medio de las
gráficas tensión vs corriente por medio del uso del osciloscopio y la pinza
amperimétrica.

2.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar por medio de las gráficas de tensión del CKP vs el inyector el tiempo
de inyección y los grados de desfase del inyector.

 Saber las rpm de acuerdo a los picos altos de voltaje de diente perdido de la señal
del CKP.

3. EQUIPOS Y MATERIALES
a. Osciloscopio Software PicoScope

Fig. N°1 Osciloscopio

Nos permitirá visualizar las grafica según avance la señal de voltaje y corriente de los
inyectores.

b. Pinza amperimétrica

Fig. N°2 Pinza Amperimétrica

Es un tipo especial de amperímetro que permite obviar el inconveniente de tener que

abrir el circuito en el que se quiere medir la corriente para colocar un amperímetro
clásico.

El funcionamiento de la pinza se basa en la medida indirecta de corriente circular por

un conductor a partir del campo magnético o de los campos que dicha circulación de
corriente genera. Recibe el nombre de pinza porque consta de un sensor en forma de
pinza que se abre y abraza el cable cuya corriente queremos medir.

c. Vehículo
 Fig. N°3 Vehículo Renault Sandero 1.6

4. MARCO TEÓRICO

INYECTOR MULTIPUNTO (TENSIÓN)

El inyector es un dispositivo electromecánico alimentado por un suministro de 12 voltios.

La tensión solo estará presente cuando el motor arranque o esté en marcha, dado que el
suministro de tensión es controlado por un relé taquimétrico.
El tiempo que se mantiene abierto el inyector dependerá de las señales de entrada vistas por
el módulo de control electrónico (ECM) en los sensores del motor.

El tiempo de apertura o «duración del inyector» variará para compensar los períodos de
arranque del motor en frío y de calentamiento. También se ampliará el tiempo de duración
en condiciones de aceleración. El inyector tendrá un suministro de tensión constante
mientras el motor está en marcha, y la ruta de tierra será conmutada por el ECM; el resultado
puede verse en la forma de onda del ejemplo. Cuando se retira la tierra, se induce una
tensión en el inyector y se registra un pico que se acerca a los 60 voltios.

La altura del pico puede variar de un vehículo a otro. Si ve aproximadamente 35 voltios, es

porque se utiliza un diodo Zener en el ECM para mantener la tensión. Asegúrese de que la
parte superior del pico está plano, lo que indica que el Zener ha retirado el resto del pico.
Si no está igualado, esto indica que el punto no es lo suficientemente fuerte como para que
el Zener lo retire por completo, lo que significa que hay un problema con un inyector de
bobina débil. Si no se utiliza un diodo Zener en el ordenador, la punta de un buen inyector
será de 60 voltios o más.
 La inyección multipunto puede ser secuencial o simultánea. Un sistema simultáneo
disparará los 4 inyectores al mismo tiempo y cada cilindro recibirá 2 impulsos de inyección
por ciclo (rotación del cigüeñal de 720°). Un sistema secuencial recibirá un solo impulso
de inyección por ciclo; esto se sincroniza para que coincida con la apertura de la válvula de
entrada.

Como guía aproximada, las duraciones del inyector de un motor a temperatura normal de
funcionamiento en ralentí son:

 2, 5 ms: simultáneo
 3,5 ms: secuencial

Fig. N°4: Onda del inyector multipunto tensión

INYECTOR MULTIPUNTO (CORRIENTE)

En la forma de onda del ejemplo se puede ver claramente que la onda está «dividida» en dos
áreas fácilmente definidas. La primera parte de la forma de onda es responsable de la fuerza
electromagnética que eleva el pivote. En este ejemplo, el tiempo es de aproximadamente
0,6 ms. En este punto la corriente se puede ver caer antes de volver a subir cuando el pivote se
mantiene abierto. Teniendo esto en cuenta, se puede observar que la cantidad de tiempo que se
mantiene abierto el inyector no es necesariamente el mismo que el tiempo medido. Sin
embargo, no es posible calcular el tiempo que tarda el resorte del inyector en cerrar
completamente el inyector y cortar el flujo de combustible.

Esta prueba es ideal para identificar inyectores con un tiempo de reacción solenoide demasiado
lento. Un inyector así no pasaría la cantidad necesaria de combustible y el cilindro en cuestión
tendía una mezcla pobre.

DOBLE TRAZO: TENSIÓN DEL INYECTOR Y CORRIENTE DEL INYECTOR

Al medir la forma de onda del inyector usando voltaje y amperaje, el operador puede ver la
hora correcta en que el inyector se abre físicamente. En la forma de onda del ejemplo (en rojo)
se puede ver claramente que la onda está dividida en dos áreas fácilmente definidas.

La primera parte de la forma de onda es responsable de la fuerza electromagnética que eleva el

pivote. En este ejemplo se ha tardado aproximadamente 1,3 ms. A esto se le llama a menudo
tiempo de reacción del solenoide. Los 0,5 ms restantes es el tiempo real durante el cual el
inyector está completamente abierto. Esto, cuando se compara con la duración de la tensión del
inyector (trazo azul), es diferente a los 1,8 ms que se muestran.
Cuando se retira la toma a tierra, se induce una tensión en el inyector y se registra un pico que
se aproxima a los 60 voltios.

5. PROCEDIMIENTO

1) Conectar el osciloscopio a una laptop con el programa “PicoScope” instalado

previamente.

2) Colocar el cable del osciloscopio en el borne negativo de la batería y la punta de señal

conectar en un inyector (en el cable de tensión del inyector), este cable se conecta en el
canal A del osciloscopio (azul).
3) Conectar la pinza amperimétrica al canal B (rojo) y en el cable de alimentación del
inyector.

4) En el programa se ingresa a: automoción - actuadores – inyector – tensión vs corriente.

5) Encender el vehículo y hacer correr el programa (aplastar la barra espaciadora).

6) Grabar los datos de las señales aplastando la barra espaciadora.

7) Apagar el vehículo.

8) Observar el comportamiento de la curva de tensión y amperaje de inyector en el

programa, así como el tiempo de inyección real y el tiempo de reacción del inyector.

9) Desconectar la pinza amperimétrica y conectar al canal B la señal del sensor CKP (señal
roja).

10) Encender el vehículo y observar las curvas.

11) Hallar las rpm del vehículo con las señales del CKP. Primero se mide el tiempo en el
que el cigüeñal (30.48 ms), luego se hace una regla de tres tomando como referencia 1
min.

12) Desconectar el inyector 1 del canal A y conectar en los demás sensores de manera
progresiva, observar las curvas en cada inyector.

13) Hallar el grado de desfase entre cada inyector.

6. RESULTADOS OBTENIDOS
  Al medir la tensión de un inyector y este se encuentra desconectado, se tendrá un
valor de tensión de 12 voltios, pero al conectarlo se tendrá un valor de 0 voltios.

 Cuando la computadora desconecta el inyector de tierra se genera un pico de alta

tensión por la diferencia de bobinados (principio de funcionamiento de una bobina
de encendido).

 El osciloscopio ajusta la escala correcta de las señales para poder conocer en tiempo
real lo que sucede en el inyector.
 Con la curva de tensión (azul) se puede saber cuando la computadora ordena al
inyector que se abra con un tiempo de inyección de 4.197 ms (tiempo de inyección
comandado por la computadora). El voltaje máximo en un inyector es de 53 V

 Con la curva de amperaje (roja) se sabe el momento real en el que el inyector inyecta
se abre, es decir, inyecta el combustible. El tiempo real de inyección de es 2.931
ms. El amperaje máximo es de 0.7 mA

 El inyector se tarda alrededor de 1 ms en hacer caso a las órdenes de las

computadora.

 Cuando un inyector no está trabajando bien la mezcla de combustible es pobre, es

decir que el tiempo de reacción del inyector es demasiado grande.

 Cuando se elevan las rpm del vehículo el tiempo de inyección no aumenta pero si
disminuye en bajas cantidades, lo que varía es la frecuencia con la que el inyector
inyecta el combustible.

 En inyector 1 está inyectando cada dos vueltas del cigüeñal.

 En este vehículo la inyección es multi-punto debido a que los inyectores inyectan a

destiempo; de esta manera de ahorra combustible.

 El motor del vehículo gira a 1900 rpm.

 El tiempo de inyección del inyector dos tiene con respecto al inyector 1 tiene un
desface de 130º.

7. CONCLUSIONES
  En la gráfica la línea azul de tensión del inyector controla cuando se abre y cuando
se cierra y con la señal de corriente se determina propiamente cuando se abre el
inyector el tiempo que realmente recibe la señal de la computadora en milisegundos
y así determinar el estado en el que el inyector se encuentra.

 Mediante el voltaje del CKP se puede observar en la gráfica un pico que diferencia
un diente perdido que significa una vuelta y se puede relacionar con la tensión del
inyector para saber cada cuantos grados del cigüeñal hay inyección.

 Para saber las rpm del motor con la escala del tiempo y los dientes perdidos del CKP
puedo relacionar los milisegundos de una vuelta con los 60 milisegundos de
incógnita de vueltas, así se puede conocer las revoluciones por minuto.

8. REFERENCIAS

Picoescope.(2017).Recuperadode:http://localhost:8761/auto/hta/es/AT051_mpi_volts_amp_
dt.htm

Picoescope.(2017).Recuperadode: http://localhost:8761/auto/hta/es/AT035_mpi_volts.htm

Picoescope.(2017).Recuperadode: http://localhost:8761/auto/hta/es/AT036_mpi_amp.htm
9. ANEXOS

Fig. N°1: Vehículo

Fig. N°2: Desfase inyección

Fig. N°3: Señal del inyector tensión (azul) vs corriente (roja)

Fig. N°4:Señal del CKP (roja) vs señal del inyector (azul)

Fig. N°5: Conexión en el inyector