Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da

Fonseca

Campus Angra dos Reis

Curso de Engenharia Mecânica

Jose Ribeiro de Paula Neto

Victor Júnio Silva Martins

Lubrificação de motores a diesel marítimos

Angra dos Reis

2018
 RESUMO

O estudo de lubrificantes na área de motores a diesel marítimos é essencial

atualmente, pois com o mesmo, há o aumento da vida útil dos motores, que
podem ser mais simples ou robustos, dependendo da aplicação, e com isso,
acarreta um custo maior. Este trabalho consiste no estudo do funcionamento de
motores a diesel marítimo, e em como é feita a sua lubrificação, que pode variar
dependendo do tipo do motor, dos quais são de dois ou quatro tempos, com suas
particularidades. A classificação e normalização dos lubrificantes é um aspecto
extremamente importante, pois certos tipos de motores para aplicações
específicas, variam quanto sua viscosidade, ponto de fulgor, densidade, índice
de viscosidade, ponto de fluidez, dentre diversas outras propriedades.

Palavras-chaves: Diesel, Lubrificante, Motor.

 1

1. Introdução

Máquinas industriais, componentes mecânicos e todos os objetos que

apresentam um movimento relativo entre si devem levar em conta um fator muito
importante decorrente desta movimentação, que é o atrito. Ele é o calor gerado
nesse movimento, que leva a rápida deterioração e desgaste das superfícies que
atuam para a geração de movimento. Para superar este problema, em busca de
uma melhor eficiência de máquinas ou componentes mecânicos, a lubrificação
é extremamente necessária.

Uma indústria a qual a utilização e aprimoramento de lubrificantes se torna

indispensável é a marítima, pois inúmeros componentes devem ser devidamente
lubrificados para manter seu pleno funcionamento, dentre estes podemos citar:
motores de propulsão, motores auxiliares, maquinário do leme, turbinas,
sistemas hidráulicos, purificadores, entre outros. Sendo um fator determinante a
escolha correta do lubrificante a ser usado levando em conta sua composição e
adequação as condições a que este será exposto.

Os óleos utilizados em maquinário naval são de fonte mineral (petróleo),

porém para algumas atividades especificas são usados óleos sintéticos que
trabalham em condições extremas de serviço.

2. Motores a diesel marítimos

São destinados a propulsão de barcos e máquinas de uso naval, conforme

o regime de trabalho, existe um determinado motor a diesel que deve ser usado
em conformidade para seu desempenho, para trabalho comercial leve, pesado,
médio-continuo, contínuo. Outra classificação dos motores a diesel é quanto seu
sistema de arrefecimento que pode ser a ar ou a água ou pela disposição do
pistão que pode ser em linha ou em “V”. Todos os motores a diesel trabalham
 2

sobre a mesma lei da termodinâmica, tendo como diferença básica os sistemas

que o compõe que pode variar dependendo da aplicação que se deseja.

2.1. A propulsão de uma embarcação

Temos que, o propulsor de uma embarcação, é o órgão que atua na água,

e faz a embarcação se movimentar. Os propulsores podem ser de roda ou hélice,
sendo o de hélice mais utilizado. Os propulsores de roda geralmente são
utilizados em embarcações de pequeno porte, para locais de pouca
profundidade.

A hélice consiste em um conjunto de duas ou mais pás, conforme a figura

1 abaixo, acopladas em uma peça central (cubo de hélice), do qual fazem um
movimento rotativo, e assim fazem a embarcação se movimentar.

Figura 1: Hélice de 2 e 3 pás

Existem diversos fatores, quanto as características das hélices, que

influenciam no rendimento do propulsor, do qual pode fazer a embarcação
mover-se mais rápido ou devagar, entre eles, temos:

• Diâmetro da hélice;
• Velocidade da hélice;
• Imersão da hélice;
• Posição da hélice.

O dimensionamento correto da hélice é extremamente importante, pois o

erro pode gerar problemas, como a cavitação, que ocorre devido a uma alta
velocidade, que através disso a água não flui convenientemente pelo dorso das
 3

pás, deixando um certo “vazio”, reduzindo o rendimento do propulsor e causando

vibrações na embarcação.

2.2. Motores de propulsão a diesel

Temos, por definição, que máquinas térmicas são aquelas que

transformam energia calorífica em trabalho, e para essa máquina transformar
energia em trabalho, é necessário que exista duas fontes térmicas, uma quente
e outra fria, da qual se retira calor da fonte quente, se transforma em trabalho, e
o restante é dissipado para a fonte fria.

A máquina térmica pode ser de combustão externa ou interna, denso que

na combustão externa, no qual o gás dentro do cilindro é aquecido fora da
máquina, e a combustão interna, no qual o gás se inflama dentro do próprio
cilindro.

O motor a diesel é um tipo de motor de combustão interna e de auto

inflamação, que transforma a energia através do movimento contínuo dos
virabrequins. Ele se difere dos motores a gasolina quanto a taxa de compressão
e a queima do combustível se dá através da alta temperatura, causada pela alta
taxa de compressão do motor diesel, sendo que no motor a gasolina essa taxa
é menor, e há a necessidade do uso de velas para atingir a temperatura
necessária para a combustão.

2.3. Componentes do motor diesel

O motor diesel tem diversos componentes, dos quais podem ser divididos
entre partes fixas, partes móveis, válvulas diversas, mecanismo injetor, bombas,
filtros, entre outros, dos quais sua utilização é essencial para um rendimento
ideal
 4

2.3.1. Partes fixas

As partes fixas de um motor diesel são aquelas que formam sua estrutura,
e as principais partes são:

• Cárter;
• Bloco;
• Camisas do cilindro;
• Culatra.

2.3.1.1. Cárter

É uma peça robusta, geralmente feita de ferro fundido, do qual se

assemelha a uma bacia, como mostrado na figura 2 abaixo. Ele serve para
armazenar óleo lubrificante, e nele existem diversos furos, dos quais o óleo
lubrificante é levado as partes do motor. No cárter é apoiado o virabrequim sobre
uma bancada de mancais de sustentação.

Figura 2: Cárter de motor diesel

2.3.1.2. Bloco

Assim como o cárter, o bloco, como mostrado na figura 3 abaixo, também

é estruturado em ferro fundido, e nele são inseridas as camisas do cilindro. No
bloco são montados os eixos de comando, as bombas injetoras, os reguladores,
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filtros, engrenagens de transmissão. Ele apresenta uma câmara interna que

circunda as camisas, servindo para a circulação de água de arrefecimento.

Figura 3: Bloco de motor diesel

2.3.1.3. Camisas dos cilindros

São câmaras cilíndricas, que sua dimensão depende da potência do

motor, das quais servem de câmara de compressão para o ar aspirado e câmara
de combustão e expansão dos gases.

Elas são feitas de ferro fundido e devidamente retificadas, polidas e

cementadas, de modo a proporcionar o melhor movimento possível do pistão,
aumentar a eficiência da lubrificação e aumentar a resistência ao desgaste.

2.3.1.4. Culatra

A culatra, como mostrado na figura 4 abaixo, tem como função tampar o

cilindro, formando com ele a face plana da cabeça do pistão a câmara de
compressão do ar e de expansão dos gases. Ela é formada também de ferro
fundido, e é montada na parte superior do bloco.
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Figura 4: culatra motor diesel

2.3.2. Partes móveis

As partes móveis de um motor a diesel podem ser diferenciadas através

da forma de movimento, como órgãos rotativos (virabrequim, eixo do comando
da distribuição, volante, engrenagens) e alternativos (pistão, biela, balancins,
tuchos), e também podem ser diferenciados através da função que exercem,
sendo transmissão de movimento, transformação do movimento e distribuição
do movimento.

Figura 5: Partes móveis

 7

2.3.2.1. Virabrequim

Ele consiste em uma árvore de manivelas, assemelhada a uma linha

quebrada em ângulos de 90°, e essas manivelas são dispostas em relação a
circunferência de giro, de modo que ela varia conforme o número de cilindros e
ciclos do motor.

O virabrequim armazena toda a força disponível e transmite ao

mecanismo acionado, e devido a isto está sujeito a diversos esforços de tração
e torção. Ele geralmente é feito de aço especial e é furado para permitir a
passagem dos lubrificantes.

Figura 6: Virabrequim

2.3.2.2. Eixos de comando de distribuição

Consiste numa árvore que fazem a abertura das válvulas de admissão,

escapamento e de partida de ar, e acionam os pistões das bombas injetoras.

Ele recebe o movimento do virabrequim, e trabalha sincronizado com o

mesmo, sendo que em motores de quatro tempos a sua velocidade é metade da
velocidade do virabrequim, e em motores de dois tempos, a sua velocidade é a
mesma do virabrequim.

2.3.2.3. Volante

É uma peça de ferro fundido cujo peso e diâmetro dependem da potência

e do ciclo do motor. O volante tem como principal função armazenar energia
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cinética, compensando as forças de inércia do movimento dos pistões. O volante

apresenta uma cremalheira, cujo os dentes se engrenam com o do motor de
arranque.

2.3.2.4. Engrenagens

São rodas dentadas que articuladas umas as outras, transmitem o

movimento de rotação. Seus dentes são rigorosamente paralelos entre si, e os
dentes em relação ao eixo podem ser paralelos, oblíquos, helicoidais. Elas se
agrupam entre si e são chamadas de trem de engrenagem.

2.3.2.5. Pistão

O pistão, como mostrado na figura 6 abaixo, é o órgão cilíndrico que

ajustado a camisa do cilindro serve para comprimir o ar aspirado, receber o
impulso da expansão dos gases e expulsar os gases após o trabalho.

Ele trabalha com temperaturas e pressões intermitentes, e devido a isso

deve ser feito de materiais especiais, e é reforçado com nervuras para evitar sua
deformação.

Na cabeça do pistão ficam alojados os anéis de compressão, que vedam

a passagem do gás para o cárter, as molas de óleo e as molas raspadeiras, que
retiram o excesso de óleo. O pistão é ligado a biela através de um pino feito de
aço duro e temperado.

Figura 7: Pistão
 9

2.3.2.6. Biela

A biela, confirma mostrado na figura 7 abaixo, consiste em um tirante que

faz a conexão do pistão com o virabrequim. A parte da biela conectada ao pistão
é denominada pé, a parte intermediária é o tronco, e a parte conectada ao
virabrequim é a cabeça.

Figura 8: Biela

2.3.2.7. Êmbolo-guia

Consiste em um pequeno cilindro que trabalha em movimento alternativo

que serve de apoio intermediário para o equilíbrio e transmissão de um órgão a
outro.

2.3.2.8. Tuchos

Os tuchos são hastes que transmitem o movimento dos ressaltos aos

balancins, e trabalham em movimento alternativo. Eles podem ser simples ou
regulares, do qual os simples são inteiriços e os regulares apresentam uma rosca
para regular o seu comprimento.

2.3.2.9. Balancins

São alavancas que, junto com os tuchos, abrem as válvulas pela ação do
ressalto, e os balancins apresentam movimento alternativo oscilante.
Geralmente são feitos de aço ou ferro fundido.
 10

2.4. Motores a 4 (quatro) tempos

Nos motores de quatro tempos temos as seguintes operações que são

exemplificadas na figura 9.

No primeiro tempo, chamado de admissão, temos o pistão em movimento

descendente saindo do ponto morto superior, que se verifica, na maioria dos
casos, por aspiração de ar pela válvula de admissão. Na maioria dos motores
Diesel modernos, a carga é empurrada para o cilindro por uma ventoinha,
quando o pistão alcança o ponto morto inferior a válvula é fechada.

No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento

ascendente comprimindo o ar, com este movimento a pressão e a temperatura
do ar são elevadas. Pouco antes do pistão completar o curso no ponto morto
superior o combustível é pulverizado.

No terceiro tempo, devido a temperatura do ar comprimido o combustível

pulverizado entre em combustão, com a expansão dos gases e transferência de
energia ao pistão realizando trabalho útil ao eixo de manivelas (tempo motor),
quando o pistão chega novamente no ponto morto inferior a válvula de descarga
abre.

No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente com a válvula

aberta empurra os gases de escape para a atmosfera. E assim o ciclo se repete.

Figura 9: ciclo motor de 4 (quatro) tempos

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2.5. Motores a 2 (dois) tempos

Para motores de dois tempos as seguintes operações são vistas, como é

visto na figura 10.

O primeiro tempo (resistente) compõe se de duas fases, a admissão do

ar, que por sua vez é feita sob pressão mantida em uma câmara por um
compressor de sobrealimentação. Inicia-se quando o pistão abre as portas de
admissão, uns graus antes do ponto morto inferior e finaliza com o fechamento
das mesmas portas em igual número de graus depois do ponto morto inferior. A
outra é a compressão que começa quando o pistão fecha as portas de
escapamento, instantes antes do ponto outro superior e termina no próprio ponto
morto superior. Estas fases ocorrem no curso de subida do pistão.

O segundo tempo (motor) também tem duas fases. Expansão, que se

inicia no ponto morto superior, logo depois da combustão e finaliza com a
abertura do escapamento, alguns graus antes do ponto morto inferior, fase dita
motora. Escapamento que começa com a abertura do escapamento e termina
com o fechamento do mesmo. Estas fases ocorrem no curso de descida do
pistão.

Nesta fase ocorre uma espécie de lavagem que é feita pelo ar que é
mantido na câmara de lavagem, que é o mesmo que faz a sobrealimentação do
motor. Começa logo após o início de escapamento.

Figura 10: ciclo motor de 2 (dois) tempos

 12

2.6. Sistemas de partida de motores diesel

Não conseguindo iniciar-se com suas próprias forças para dar início às
operações do seu ciclo necessita de um meio para dar o impulso inicial.
Dependendo da potência do motor temos um meio de partida diferente, temos
os seguintes meios: partida manual, elétrica e pneumática.

Partida manual é dada em motores de pequeno porte onde os músculos

são usados para dar partida no motor, onde por uma manivela ou corda a rotação
inicial do motor é dada o que nos propicia as primeiras combustões e o arranque
do motor.

Partida elétrica é a mais utilizada no geral, seja em motores de veículos

ou em maquinário intermediário estacionário. Este consiste em um motor de
arranque que tem um pinhão que engrena a uma cremalheira que esta
conectada ao volante do motor. O motor de arranque rotaciona pela ajuda de
uma corrente que lhe é imposta e assim o motor principal é acionado, logo após
o acionamento do motor principal o motor de arranque é desligado.

Partida pneumática ou a ar comprimido é empregada em grandes

embarcações ou em grandes motores estacionários devido a grande resistência
a rotação desses equipamentos. Sendo o sistema de partida mais eficiente
estabelece imediatamente a rotação necessária para o acionamento dessas
maquinas. Este sistema é composto por um motor elétrico que aciona um
compressor. A partida é dada por válvulas de acionamento que dão passagem
para o ar comprimido entrar dentro dos cilindros iniciando assim a rotação do
motor.

3. Classificação dos óleos lubrificantes

Os óleos lubrificantes são substâncias utilizadas para reduzir o ruído,

calor e desgaste, lubrificando e aumentando a vida útil dos componentes móveis
dos motores. Os óleos lubrificantes podem ser de origem animal ou vegetal
(óleos graxos), derivados de petróleo (óleos minerais) ou produzidos em
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laboratório (óleos sintéticos), podendo ainda ser constituídos pela mistura de

dois ou mais tipos (óleos compostos). A classificação dos óleos lubrificantes que
estão no mercado é segundo a viscosidade SAE (Society of Automotive
Engineer) e em seguida pela classe API (American Petroleum Institute).

A viscosidade é a principal característica de um óleo lubrificante, que é o

resultado de um atrito interno do próprio lubrificante. Pela classificação SAE
quanto maior o número, maior a viscosidade do fluido, que podem ser divididos
em 3 classes:

• Óleos de verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60;

• Óleos de inverno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W;
• Óleos multiviscosos: SAE 20W-40, 20W-50, 15W-50.

Como mostra a figura abaixo, os primeiros óleos de grau SAE têm a letra
W após sua numeração indicando a temperaturas limites de bombeamento. Já
para segundo grau SAE quanto maior for número relacionado ao óleo lubrificante
maior a sua viscosidade em relação aos 100°C. Os óleos são ditos multiviscosos
quando atendem os dois graus SAE, como mostra a figura abaixo.

Figura 11:Óleos multiviscosos

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Para classificação do lubrificante quanto ao seu desempenho temos a

norma API que tem a ver com o nível de serviço ao qual a máquina está sujeita,
especificações estas que foram feitas com muitos testes em laboratório em
ambientes controlados, onde os motores foram abertos e foi verificado o nível de
preservação dos componentes, do lubrificante, contaminação entre outras
características. Composto por duas letras, a primeira indica o tipo do combustível
do motor, S para gasolina e álcool e C para diesel, e a segunda indica o tipo de
serviço.

A medida que o conjunto de letras avança ao final do alfabeto os óleos

lubrificantes podem ser ditos melhor que o anterior, sendo assim o API-CL é
melhor que o API-CD.

4. Lubrificação de motores a diesel

O sistema de lubrificação do motor Diesel é dimensionado para operar com

um volume de óleo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e
vazão entre 10 e 40 litros por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os
componentes básicos do sistema de lubrificação, encontrados em todos os
motores Diesel, como o mostrado na figura 3 abaixo, são:

• Cárter de óleo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada à

potência do motor;
• Bomba de circulação forçada, geralmente do tipo de engrenagem,
acionada pela árvore de manivelas do motor;
• Regulador de pressão (geralmente uma válvula na própria bomba);
• Trocador de calor do óleo lubrificante;
• Filtro(s) de fluxo integral e de desvio;
• Acessórios, tais como sensores de pressão, pressostatos e manômetro.
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Figura 12: componentes do sistema de lubrificação

Em embarcações a preocupação e cuidado com lubrificação deve ser

grande para todos os componentes necessários, desde um maquinário de
direcionamento da embarcação, como o leme, até os motores de propulsão
propriamente ditos. Obviamente, por sua maior importância, o motor principal
deve ter uma maior atenção, sendo assim deve estar a todo momento bem
lubrificado, utilizando-se os lubrificantes apropriados aprovados pelos principais
fabricantes de motores.

A propulsão de navios de grande porte é, na maioria das vezes, feita por

motores de dois tempos, de baixa rotação, com alto teor de enxofre e com altas
pressões. Dessa forma a lubrificação nestes motores é feita com dois sistemas,
um para a parte baixa do motor e outro para os cilindros.

A lubrificação dos cilindros é dada por injeção com o lubrificante

queimando juntamente com o combustível, uma característica importante deste
lubrificante deve ser alta alcalinidade para diminuir os efeitos nocivos do enxofre
que se encontra nos combustíveis. Os produtores de lubrificante em geral
indicam lubrificante de grau SAE 50 de viscosidade e com reserva alcalina dada
por um índice de basicidade total (TBN ou IBT) entre 40 a 70.

Na parte inferior do motor é indicado SAE 30 com reserva alcalina dado

pelo mesmo índice acima descrito de no máximo 5 que mantem o eixo de
manivela corretamente lubrificado e com reserva alcalina suficiente.
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4.1. Sistema de lubrificação de motores de navios de grande porte

O sistema de lubrificação dos motores de combustão interna direcionados

para a propulsão de grandes embarcações é de importância inigualável. O
avanço da tecnologia em motores de combustão interna, é dado, em maior parte,
ao avanço no ramo da lubrificação.

Os motores de combustão interna utilizam óleos lubrificantes para sua

manutenção e lubrificação, esse óleo a bordo é, na maior parte das vezes, de
origem mineral, logo, derivado do petróleo.

O sistema de lubrificação de motores de combustão interna é do tipo

forçada. Então, uma bomba de engrenagens é utilizada para forçar o óleo sob
pressão por todo sistema, na forma de um circuito fechado. Depois de lubrificar
os mancais fixos e moveis do motor, o óleo escorre para uma grande bandeja
coletora que se encontra abaixo da base do motor, por meio de ralos, é coletado
para um tanque chamado poceto, onde, o óleo é processado constantemente
por purificadores centrífugos.

Figura 13: Purificadores centrífugos.

Essa coleta é de característica de sistemas de lubrificação com cárter

seco, chamado de sistema de lubrificação separada.
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O óleo do poceto é retirado pela bomba e o faz passar por um trocador de

calor para resfriá-lo, assim este óleo passa por filtros que retiram impurezas
sólidas que possam estar em suspensão, e através de magnetização são
retiradas possíveis partículas metálicas que podem ter sido levadas junto ao óleo
no motor. Daí este óleo vai para um vai um coletor geral, uma tubulação que tem
por objetivo fazer a distribuição de óleo em todo o motor.

5. Lubrificantes recomendados

Temos que, para a seleção de lubrificantes específicos para uso náutico,

é de suma importância a utilização de tabelas de recomendações, para, a partir
da mesma, escolher o lubrificante ideal para o uso, e assim evitar problemas
futuros, sendo que é essencial buscar atualizações no mercado, de modo a
verificar novas normas e novas tecnologias existentes. Na tabela 1 abaixo temos
algumas recomendações sobre os valores médios para um óleo de cilindro,
mostrado de acordo com o livro Lubrificantes e Lubrificação Industrial, de 2006,
do qual pode diferir para os lubrificantes atuais, devido a atualizações.

Densidade 0,943-0,948
Ponto de fulgor 220-240 ºC
Ponto de fluidez 20°C
122-266 cSt a 40°C
Viscosidade 11,75-18,2 cSt a
100°C
Índice de viscosidade 70-90
TBN 50-70
Tabela 1: Valores médios para um óleo de cilindro

Baseado na tabela 1 acima, encontramos os óleos lubrificantes GulfSea

Cylcare 50100, e GulfSea Cylcare EHP 5055, da empresa YPF, especialista em
lubrificantes para uso geral, que também trabalha com lubrificantes para motor
diesel marítimo, e temos que na tabela 2 e 3 abaixo temos as especificações
técnicas do produto, que foi o mais próximo encontrado, dentre os lubrificantes
existentes no mercado atualmente.
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Densidade 0,954
Ponto de fulgor 250 °C
Ponto de fluidez -9°C
-
Viscosidade
19,3 cSt a 100°C
Índice de viscosidade 97
TBN 100
Tabela 2: Valores técnicos para o óleo GulfSea Cylcare 50100

Densidade 0,926
Ponto de fulgor 232
Ponto de fluidez -18°C
-
Viscosidade
19,7 cSt a 100°C
Índice de viscosidade 97
TBN 55
Tabela 3:Valores técnicos para o óleo GulfSea Cylcare EHP 5055

6. Conclusão

Através desse trabalho, foi possível o entendimento da importância da

escolha do lubrificante recomendado para o uso em motores diesel marítimos,
através de uma abordagem no seu funcionamento e sua utilização, abrangendo
as normas vigentes, e através de tabelas buscando os lubrificantes que se
encaixavam nos requisitos dados.

Pode-se averiguar a necessidade de atualização na área, pois com a

presença de novas tecnologias e de novas empresas no ramo, as normas podem
ser alteradas, e isso é extremamente importante para evitar prejuízos no seu
equipamento.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CARRETEIRO, Ronald. BELMIRO, Pedro Nelson. “Lubrificantes e Lubrificação

Industrial”, 2006. Editora Interciência.

<http://www.clarilub.com.br/noticia/historia-da-lubrificacao.html>

<http://www.joseclaudio.eng.br/grupos_geradores_1>

<https://navalunivali.wordpress.com/2010/04/26/oleos-para-motores-
maritimos/>

<http://wwwp.feb.unesp.br/jcandido/manutencao/Grupo_15.pdf>

<http://ypf.com.br/wp-content/uploads/2015/10/GULFSEA-CYLCARE-
50100.pdf>

<http://ypf.com.br/wp-content/uploads/2015/10/GULFSEA-CYLCARE-EHP-
5055.pdf>