2006 Manual de Descarcelación Bomberos de Navarra PDF

MANUAL
DESCARCELACIÓN
DESKARTZELAZIO
CURSO DE
RECICLAJE EN
DESCARCELACIÓN 2006
UNIDAD DE FORMACIÓN
DE BOMBEROS DE NAVARRA
AGENCIA NAVARRA
DE EMERGENCIAS
NAFARROAKO
LARRIALDIETAKO AGENTZIA
MANUAL
DESCARCELACIÓN
DESKARTZELAZIO
CURSO DE RECICLAJE EN
DESCARCELACIÓN 2006
UNIDAD DE FORMACIÓN
DE BOMBEROS DE NAVARRA
Bibliografía: Coordinador del proyecto:
Alberto Garde
Manual Desencarcelación
GOBIERNO VASCO
Autores:
Guía para Servicios de
Jon Garde
Salvamento Mercedes-Benz
Jose Antonio Fraile
Holmatro Inc. Félix Sangüesa
Weber Hydrauliks Ion Diez de Ure
Pedro Mateos
Excarcelación de David Sánchez
Juan David Aivar Carlos Velázquez
Manual rescate Daniel Vizcay
accidentes de circulación Javier San Martín
COMUNIDAD DE MADRID Alberto Garde
Josetxo Andueza
Javier Vergara
BOMBEROS LA RIOJA
Iñaki Jordana
Fco. Javier Martínez
Honda Motor CO. LTD. Angel Oses
Toyota Motor Corporation Luis F. Saenz
Indice
1. Tipología de los accidentes
Estadística
Características de los choques
2. Protecciones
Protección Personal
Riesgos
Equipos de protección
Protección de la víctima
Protecciones duras
Protecciones blandas
3. Coordinación
Objetivos y Prioridades
El coordinador
Recursos
Zona de trabajo
Información y comunicación
Método de trabajo
4. Metodología de Actuación
Evitar la propagación del incidente
Evaluación
Estabilización de los vehículos
Abordaje
Estabilización de las víctimas
Descarcelación
Extracción de las víctimas
Revisión del perímetro
Recogida del material y equipo
5. Sistemática de Intervención
2 – 3 Bomberos + Cabo
Parque de Aralar
6. Riesgos en la Intervención
Equipamiento personal
Mantenimiento de vehículos y herramientas
Recepción de la llamada
Aproximación
Llegada al lugar
Control de riesgos. Evaluación
Estabilización de vehículos
6 | BOMBEROS DE NAVARRA. NAFARROAKO SUHILTZAILEAK. Unidad de Formación
Abordaje
Atención a las víctimas
Descarcelación
Extracción de víctimas
Traslado de víctimas
Post-intervención
Retorno al parque
7. Materiales y Herramientas de descarcelación
Materiales y herramientas para la señalización
Materiales y herramientas para la estabilización
Materiales y herramientas para la prevención de riesgos
Materiales y herramientas para el tratamiento de lunas
Materiales y herramientas para el abordaje y la descarcelación
Herramientas hidráulicas
Funcionamiento básico del equipo hidráulico
Componentes de los equipos hidráulicos de separación y corte
Consejos para el uso de los equipos hidráulicos
de separación y corte
Tecnología CORE de Holmatro
Sierra de sable
Materiales y herramientas para el despanelado
Materiales y herramientas para la extracción de las víctimas
8. Ubicación de los vehículos y delimitación de los espacios de
Intervención
Ubicación de vehículos
Delimitación de espacios en la intervención
9. Seguridad Activa y Pasiva
Seguridad activa
Seguridad pasiva
Sistemas de seguridad pasiva estáticos
Seguridad pasiva estática en autobuses
Sistemas de seguridad pasiva dinámicos
Cinturones de seguridad
Airbag
Reposacabezas
Asientos
Desconectadores de baterías y fluidos
10. Tratamiento de lunas y cristales de los vehículos
Tipos de lunas
Fijación a la estructura del vehículo
Tratamiento de lunas
11. Estabilización
Estabilización de vehículos ligeros
Con riesgo inmediato
Sin riesgo
Sobre sus ruedas
Sobre su techo
MANUAL DE DESCARCELACIÓN | 7
Sobre su lateral
Estabilización de vehículos pesados
Camiones
Sobre sus ruedas
Sobre su techo
Sobre su lateral
Autobuses
Sobre sus ruedas
Sobre su techo
Sobre su lateral
12. Técnicas de abordaje y descarcelación el los vehículos accidentados
Vehículos Ligeros
Vehículo sobre sus ruedas
Puertas delanteras
Desmonte del techo
Víctima no atrapada
Víctima atrapada
Vehículo sobre su lateral
Con herramienta hidráulica
Con sierra de sable
Vehículo sobre su techo
Vehículos Pesados
Camiones
Particularidades
Evitar la propagación del siniestro
Estabilización
Abordaje
Descarcelación
Extracción
Autobuses
Particularidades
Estabilización
Abordaje
Descarcelación
Extracción
13. Extracción de Víctimas
Normas básicas
Estabilización de víctimas
Atención al politraumatizado
Biomecánica del accidente
Colisión frontal
Colisión lateral
Colisión por alcance
Colisión en cadena
Vuelco
Vehículos precipitados
Valoración del politrauma
Extracción de víctimas
Vehículo de cinco puertas
Conductor
Copiloto
Pasajeros traseros derecho e izquierdo
Pasajero trasero central
Vehículo de tres puertas
Conductor
Copiloto
Pasajeros traseros derecho e izquierdo
Pasajero trasero central
Técnicas de Extracción
Extracción por la parte trasera del vehículo
Extracción por un lateral del vehículo
Vehículo sobre un lateral
Vehículo sobre el techo
Observaciones a la extracción
Traslado en ambulancia
Materiales a utilizar
Asientos infantiles
Vehículos Pesados – Autobuses
Atención Emocional
14. Vehículos Especiales
Blindados
Introducción
Características
Descarcelación en blindados
Híbridos
Toyota Prius
Lexus RX 400 H
Honda Hybrid
Intervención en híbridos
Descapotables
Clasificación
En función de su techo
En función del sistema de protección antivuelco
Seguridad pasiva estática
seguridad pasiva dinámica
Airbag
Arcos de protección antivuelco
15. Post-intervención
Inspección de vehículos y del perímetro del accidente
Pre-limpieza del material
Reposición de niveles
Recogida del material
Coordinación con cuerpos policiales
Izado de vehículos a grúa
Limpieza de calzada
Normalización de la vía
Recogida de datos
Comunicación con el centro de Coordinación
Regreso al parque
Limpieza y mantenimiento de equipos en el parque
Análisis y puesta en común
Anexo 1. Ubicación de baterias
Anexo 2. Fichas de Prácticas

C1 Capítulo 1. TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES
Desde la década de los noventa hasta nuestros días, el automóvil se

ha convertido en una herramienta fundamental del ocio y la econo-
mía, y los accidentes de tráfico en el fenómeno social que mas pre-
ocupa a los ciudadanos.
Un breve análisis estadístico nos puede dar una imagen de la reali-
dad del problema, manejando datos sobre: nº de afectados en acci-
dentes, lugar donde se producen, tipo de vehículo implicado y tam-
bién extrapolado a nuestra comunidad.
Estadística
En el año 2004 en España se produjeron los siguientes accidentes de
tráfico con el balance de victimas que se cita:
Accidentes y victimas en carretera, según el tipo de accidente.

España. Década de los 90.
Nº de Accidentes Muertos Victimas

Colisión entre vehículos 18.341 (51.4%) 2125 (5.8%) 36.669
Obstáculo en la calzada 906 (2.5%) 70 (5%) 1409
Colisión con peatón 1853 (5.2%) 453 (20.2%) 2241
Vuelco en la calzada 905 (2.5%) 88 (6.8%) 1294
Salida de calzada 13.665 (38.3%) 1657 (7.2 %) 22.990
De estos datos se puede deducir que:

• En cada accidente se producen más de 1 victima
• El año 2004 en Navarra fue especialmente trágico, ya que el por-
centaje de muertos fue el triple que la media del Estado.
• Los accidentes urbanos son más numerosos, que en carretera, pe-
ro con menos heridos y menos graves. En ciudad se dan menos
personas afectadas, pero hay que tener en cuenta que muchos de

ellos son atropellos, con las consecuencias más graves.
• En carretera los siniestros más habituales son el choque frontal de
dos vehículos y la salida de vía. En tercer lugar, el choque trasero
(por alcance), que tiene más riesgo de incendio que los anteriores.
• Los accidentes urbanos mas habituales son el choque lateral de
dos vehículos y los atropellos, seguido del alcance por detrás.
• Los meses de mayor nº de accidentes, son por este orden, junio,
julio, mayo y octubre. Con más heridos en cambio en julio, junio y
agosto y en cuanto a mortandad: octubre, agosto y julio.
• En ciudad, la mayor siniestrabilidad se da en los meses de junio,
julio y agosto. El viernes el día de más accidentes aunque el sába-
do acapara el mayor numero de muertos, sin duda por ser el día
de salida festiva, nocturna y juvenil.
• El tipo de choque más común es el fronto-lateral con mucha di-
ferencia frente al siguiente estadísticamente, el frontal.
• Las salidas de calzada desembocan generalmente en vuelco, se-
guido de choques diversos y choque contra cuneta o bordillo.
• El 84 % de las colisiones entre vehículos es entre dos vehículos.
• El accidente con mayor índice de mortandad, lógicamente, es la
colisión con peatón o atropello, a continuación la salida de calza-
da y el vuelco.
• El mayor numero de accidentes y victimas se da en la colisión
entre vehículos, seguido de la salida de calzada, y a gran diferen-
cia van el atropello, la colisión con un obstáculo en la calzada y el
vuelco.
Características de los Choques

Los Cuerpos de Bomberos, como medios de intervención en emer-
gencias, a la hora de acudir a un accidente, debemos tener en
cuenta varios factores que nos van a poner en situación, de acome-
ter nuestro trabajo, de forma más eficaz.
Entre estos factores podemos citar:
Tipo de vehículos implicados:
• Colisión de turismo y vehículo de 2 ruedas
• Colisión entre turismos
• Colisión entre turismos y vehículo pesado
• Colisión entre vehículos pesados
• Colisión de vehículo contra elemento fijo.
Tipo de choque:
• Choque frontal (60% de los casos)
• Choque trasero (por alcance)
• Choque frontal-trasero (en cadena)
• Choque lateral (25 % de los casos)
• Vuelco
• Precipitaciones.
Cada caso nos va a determinar unas condiciones de trabajo, debido

principalmente, a las deformaciones de sufra el vehículo, las heridas
originadas en los ocupantes y la posición en que nos encontremos
los vehículos. Estas últimas se resumen en tres:
• Vehículo sobre las cuatro ruedas
• Vehículo volcado lateralmente
• Vehículo volcado sobre su techo.
Lo referente a la posición lo trataremos con mas detalle en el capitu-
lo referido a la estabilización y el abordaje.
A continuación analizaremos los diferentes choques atendiendo a las
deformaciones de los vehículos y las heridas que sufren sus ocupan-
tes.
CHOQUE FRONTAL
Consecuencias en el vehículo
El choque más habitual es el fronto-lateral (frontal algo desviado ha-
cia un lado). Puede ser contra otro vehículo en sentido contrario, mu-
cho mas violento que contra un elemento fijo.
Las ruedas delanteras suelen quedar bastante deterioradas, y el ve-
hículo queda caído hacia delante.
Se sufre gran deformación en la parte delantera del habitáculo pre-
sionando al piloto contra el volante y los pedales y al copiloto contra
el salpicadero.
CHOQUE TRASERO (por alcance)

Consecuencias para el vehículo
Estas colisiones no suelen deformar en exceso el habitáculo, ya que
la deformación se limita al maletero, provocando en algunas situacio-
nes la proyección de los objetos del mismo sobre los pasajeros.

El choque trasero no termina así, sino que suele desembocar en
una salida de calzada y otra colisión.
Las puertas del vehículo suelen estar bloqueadas al quedar algo
deformadas, lo que dificulta su apertura convencional
La disposición de los depósitos de combustible en la parte trasera
hace que en estos choques se pierda combustible con el consiguien-
te riesgo de incendio.
CHOQUE FRONTAL-TRASERO (en cadena)

El vehículo golpeado por delante y por detrás, va a ver muy reduci-
do su habitáculo, lo que va a dificultar las maniobras de extracción
y trabajo en el interior.
Existe mayor riesgo de incendio por rotura del depósito de combus-
tible y fricción metálica.
Todas las puertas suelen quedar bloqueadas.
CHOQUE LATERAL
El vehículo que recibe el golpe lateral queda arqueado, contrayen-
do el lateral del golpe y estirando el otro lateral.
Los accesos por el lateral no golpeado suelen ser más sencillos.
La deformación del habitáculo es importante ya que los laterales tie-
nen menos resistencia mecánica y menos espacio de amortigua-
ción que en la parte anterior y posterior.
Este choque suele originar el vuelco del vehículo, lo que originará ma-
yor reducción del habitáculo.
VUELCOS
En este caso la deformación mayor del vehículo se da en el techo, zo-
na muy poco resistente, lo que va a originar reducción importante del
habitáculo en la línea vertical de los ocupantes. Nos va a dejar poco
espacio de trabajo en su interior.
El derrame de combustible es un riesgo evidente que se debe tener
en cuenta.
La estabilidad del vehículo suele ser muy precaria, ya que puede que-
dar apoyado sobre el techo o un lateral.
PRECIPITACIONES
En este apartado consideramos que el vehículo cae por un barranco,
puente, etc. o recibe un golpe de un peso desplazado sobre el, que
lo deja sometido a carga.
Se da una gran deformación del habitáculo. El abordaje va a ser muy
laborioso y comprometido, sobre todo en el caso de tener cargas so-
bre el vehículo.
La estabilización también suele ser una maniobra delicada en las pre-
cipitaciones sobre barrancos.
C2 Capítulo 2. PROTECCIONES
Protección Personal del Bombero
En el desempeño de nuestro trabajo, los bomberos estamos expues-

tos a una serie de peligros inherentes a él. Pero tenemos que des-
echar la idea de que el riesgo es algo natural o asumible.
Recordando el principio básico de los equipos de rescate:

1. La propia seguridad del bombero (rescatador)
2. La protección de las víctimas.
3. La protección de los bienes.
4. Protección de la naturaleza.
Existen una serie de normas y acciones generales encaminadas a pro-

teger y evitar peligros; Leyes, normativa, protocolos...
Igualmente se disponen de una serie de medidas de protección
personales que son los E.P.I.S
Realmente son la última barrera de protección individual ante un da-
ño o lesión... lo siguiente eres Tú, El primer bien a preservar.
Riesgos
En los accidentes de tráfico estamos expuestos a muchos riesgos,
siendo estos los principales y más importantes:
• Incendios: esto suele ocurrir por golpes violentos de los vehículos
implicados, debido a derrames de combustible sobre elementos a
muy alta tempera-
tura, chispazos de
las baterías, etc.
Otras posibles cau-
sas pueden ser de-
bido a productos
transportados en el
vehículo.
• Cortes: por chapas u otros elementos cortantes que quedan tras

el accidente o nuestra manipulación.
• Electrocución: shock eléctrico debido a que el vehículo implicado
en el accidente haya quedado en contacto con una farola, poste
de luz, etc.
• Contaminación: puede ser
química debido a diferentes mer-
cancías peligrosas transportadas,
al ácido de la batería, etc. Y bio-
lógica debido a diferentes virus y
bacterias transportadas como mer-
cancías peligrosas, o por conta-
minación con fluidos corporales
de las víctimas (sangre, etc.) En
este aspecto, además de las pren-
das de protección que debemos
llevar, tenemos que prever este
riesgo mediante vacunaciones.
• Proyección de partículas y ma-
teriales: principalmente debi-
do al tratamiento de lunas del
vehículo, tanto al contar las lu-
nas laminadas como al romper
las lunas templadas.
También se pueden producir
proyecciones de otros materia-
les como el caucho de un neu-
mático tras una explosión, al-
gún amortiguador del sistema
de suspensión del vehículo, los
émbolos de los portones trase-
ros, etc.
• Caídas y golpes: en este apar-
tado tendremos en cuenta los
riesgos del entorno, por ejem-
plo estructuras inestables co-
mo consecuencia del impacto
(pretiles, vallas...), agujeros ocultos por la vegetación, zonas cena-
gosas, fuertes pendientes del terreno, etc.
• Trastornos músculo esqueléticos: producidos por las diferentes
y complicas posturas a la hora de trabajar en un accidente de
tráfico, tanto en el manejo de las herramientas como en la ex-
tracción de las víctimas.
Por ello debemos tener en cuenta una serie de reglas básicas en

la ergonomía del trabajo, aunque muchas veces no las podamos
seguir por la complejidad del siniestro. Así trataremos de acercar
las herramientas y objetos a nuestro cuerpo. Equilibraremos las
cargas entre nuestros brazos al desplazarlas. Utilizaremos apoyos
secundarios con herramientas pesadas y flexionaremos las piernas
para izar objetos desde el suelo.
• Atropello: por otros vehículos que circulan por la vía y no se per-
catan del accidente o se despistan mirándolo.
Equipos de protección
A la vista de todos estos riesgos que podemos sufrir en un acciden-
te de tráfico debemos equiparnos con el siguiente material:
• Chaquetón y Cubrepantalón: esta ropa de intervención es resis-
tente a los desgarros, esta formada por cuatro capas; el tejido ex-
terior es de Nomex Delta T, otra capa actúa como barrera de hu-
medad otra de barrera termal y por último un forro interior. Estas
prendas nos protege de los efectos del calor, las llamas y de los
cortes que podamos sufrir.
Además el cubrepantalón po-
see unos refuerzos en las zonas
de las rodillas.
• Botas de Intervención: son de
piel hidrofugada, con puntera
y plantilla de acero.
• Casco Integral: da una protec-
ción eficaz de la cabeza, tan-
to del cráneo, la cara y la nu-
ca. Ofreciendo una excelente
absorción de impactos. Posee
dos pantallas que se extraen
del casco, una cuando precise-
mos protegernos de los refle-
jos y el calor y otra en forma de
gafas resguarda ante las pro-
yecciones.
• Guantes: tendremos que uti-
lizar tres tipos de guantes, el
principal ante la descarcelación
serán los guantes de Kevlar, re-
sistentes al corte. Debajo de es-
tos guantes utilizaremos otros
de Nitrilo o, en su defecto, de látex para atender a las víctimas. Y

por último y ante situaciones de fuego utilizaremos los guantes de
intervención.
• Chaleco reflectante: su uso esta destinado a darnos visibilidad an-
te los otros usuarios de la carretera para evitar atropellos. Hacer
especial hincapié en utilizarlo en horario nocturno o con poca vi-
sibilidad.
• Mascarilla antipartículas: evitará que inhalemos las partículas pro-
cedentes del polvo del cristal a la hora de realizar el tratamiento
de lunas y otros tipos de partículas procedentes de la utilización
de nuestras herramientas, como por ejemplo, la sierra de sable, ra-
dial...
Se recomienda llevar una de forma individual en el bolsillo del tra-
je de intervención.
• Linterna: habrá que llevarla siempre por si hay que utilizarla en los
accidentes de tráfico.
Protección de las Víctimas

En cualquier maniobra de descarcelación es tan importante la se-
guridad de las víctimas como la de los equipos de intervención. Pa-
ra poder realizar estas maniobras con total seguridad, se recomien-
da emplear la protección dura y las protecciones blandas.
Protecciones duras
La protección dura es una plan-
cha de polipropileno con una for-
ma adecuada a la función para
la que está destinada, que se in-
terpone entre la herramienta y las
víctimas existentes en el interior
del vehículo.
Su función es la de evitar la pro-
yección sobre ellas de elementos
que se puedan desprender violen-
tamente como los elementos plás-
ticos del revestimiento interior del
vehículo u otros elementos, así co-
mo interponer una barrera física
que impida el contacto directo de
la herramienta sobre la víctima.
Protecciones blandas
Las protecciones blandas son elementos que se denominan así por
estas realizados con materiales como el plástico y la lona de diferen-
tes texturas y resistencias.
La finalidad de todos ellos es la de proteger a las víctimas y los miem-
bros de los equipos de intervención.
En este apartado encontramos los siguientes elementos:
• Fundas de protección de montantes: su función es
la de proteger la parte cortada de los montantes A, B,
C o D, evitando con ello, que queden cantos vivos que
puedan ocasionar más daños a las víctimas en el
momento de su extracción o a los miembros
de los equipos de intervención durante el de-
sarrollo del servicio.
• Protección del airbag: funda de lona resistente que
se coloca en el volante del conductor con airbag no activado
para evitar daños personales ante una activación accidental
durante el desarrollo de las maniobras de descarcelación. Tam-
bién existe en el mercado una lona de protección de airbag de
acompañante, aunque su instalación en el vehículo resulta más
compleja que la del conductor.
• Lonas de protección de zonas más amplias del vehículo: su
función es la de proteger zonas más amplias del vehículo,
como puede ser el techo del vehículo una vez abatido o ele-
mentos que con las fundas de montantes no se puede pro-
teger.
• Plásticos de protección de víctimas y sanitarios: una vez es-
tabilizada la víctima por parte de los servicios sanitarios y
antes de iniciar las maniobras de descarcelación, se proce-
derá a cubrir la víctima y el personal sanitario con un
plástico, evitando así que las partículas generadas en dicha manio-
bra como las producidas en el corte del cristal laminado del vehí-
culo, puedan caer sobre las heridas de la víctima y el personal
sanitario.
C3 Capítulo 3. COORDINACIÓN
Introducción
Entre las definiciones que podemos encontrar para el verbo Coordi-
nar, destacamos dos:
• Disponer ordenadamente una serie de cosas de acuerdo con un
método o sistema determinado
• Combinar medios técnicos y personas, y dirigir sus trabajos para
llevar a cabo una acción común.
Basándonos en esta segunda definición y centrándonos en el tema

que nos ocupa, tenemos que, la coordinación en accidentes de trafi-
co debe ser el combinar correctamente el trabajo de varios servicios
(policiales, sanitarios y de bomberos), para resolver satisfactoriamen-
te este tipo de siniestros.
¿Qué cosas se deben coordinar?
Por supuesto que, todos los mandos intervinientes deberán cono-
cer el objetivo de la acción común, y las funciones de su servicio.
Consecuencia de esto las acciones que debe realizar cada equipo de
trabajo, que no se deben suplantar a las del otro, así como, los me-
dios y recursos con los que disponga cada uno.
Muy importante será la coordinación de la información y las órdenes
que se emitan, y por último, la responsabilidad de cada servicio con
su cometido.
¿Qué vamos a necesitar para realizar una buena coordinación?
Para realizar una correcta coordinación necesitaremos:
• Marcarnos unos objetivos y prioridades
• Una persona que ejerza como coordinador
• Contar con unos recursos adecuados
• Determinar la zona de trabajo claramente
• Manejar correctamente la información y las comunicaciones
• Utilizar un método de trabajo apropiado y ensayado
Objetivos y Prioridades
Las prioridades de la coordinación

van a ser:
• Seguridad de los intervinien-
tes. Debe ser fundamental que
los equipos de intervención no
sufran ningún daño. No adelan-
taríamos nada teniendo que
atender al rescatador. Para ello,
será prioritario mantener la zo-
na de trabajo segura y utilizar
correctamente el equipamien-
to y el material.
• Seguridad del tráfico. El hecho
de mantener una zona segura
debe implicar permanecer vi-
gilantes a la situación del tráfico. Si se ha cortado la circulación,
estaremos celosos en tener una señalización correcta, y lo mismo,
si la circulación se mantiene, pero haciéndonos nosotros más visi-
bles, vigilando no salirnos de la zona acotada, e intentando que los
vehículos circulen atentos y a velocidad reducida.
• Adecuada asistencia a las victimas. Ya pasaron los tiempos en los
que la asistencia a las victimas era extracción de los vehículos y
correr al hospital. En la actualidad contamos con medios y forma-
ción para hacer una primera asistencia sanitaria de urgencias, evi-
tando ocasionar más lesiones que las propias del accidente y acon-
dicionando al herido para un traslado al hospital que no agrave sus
heridas.
• Recuperación del tráfico. Cuanto antes podamos reestablecer el
tráfico, antes evitaremos el que se pueda producir otro accidente.
Antes aligeraremos la zona de intrusos y curiosos, y menos moles-
tias ocasionaremos a los ciudadanos.
• Gestión del daño y recogida de datos. Deberemos concluir
nuestras labores con el reestablecimiento de los daños causados
por el accidente, con la limpieza del lugar y la señalización de los
daños, así como, la recogida de datos para la investigación del su-
ceso y la elaboración de nuestro parte de intervención.
El Coordinador
Como ya hemos citado anteriormente, la coordinación de la interven-
ción consiste en ordenar los trabajos de diferentes grupos para una
acción común.
En la mayoría de las ocasiones, somos los bomberos los primeros en
llegar a este tipo de siniestros, por lo que nos toca asumir el papel
sanitario y policial. Posteriormente, conforme van apareciendo los
demás servicios, se debe trasladar la información al mando recién lle-
gado y delegar las responsabilidades que le correspondan.
Sería recomendable que existiese un marco legal que asignara la res-
ponsabilidad global de la emergencia a un único servicio, el de bom-
beros.
Hoy en día, el Centro de Coordinación (en nuestro caso SOS Nava-
rra), trabaja en esta línea. Ellos movilizan y facilitan la información a
los distintos servicios y en el propio centro se encuentra un mando
de bomberos, que se desplaza al lugar del accidente si las circuns-
tancias lo requieren.
Con esta presencia en SOS, el coordinador tiene información del
accidente desde el momento de recepción del aviso, lo que supone,
responsabilizarse del proceso de evaluación y activación de los re-
cursos necesarios.
Una vez en el lugar de los hechos sus objetivos serán:
• Coordinar los distintos grupos
• Optimizar los recursos
• Agilizar la intervención
• Garantizar la seguridad
Y sus acciones deben de ser:

• Realizar una evaluación continua
• Seguimiento de las funciones asignadas
• Comunicación con el Centro de Coordinación
• No involucrarse en tareas concretas
• Atender a los medios de comunicación una vez concluidas la labo-
res de salvamento
Recursos
Para resolver un accidente de tráfico vamos a necesitar generalmen-
te la colaboración de tres servicios públicos, que son: la policía, los
sanitarios y los bomberos.
Cada uno de ellos dispondrá de su mandos correspondientes, sus
equipos y materiales de trabajo, y deberán tener claro cuales deben
de ser sus funciones.
Desde el punto de vista técnico, las funciones de cada servicio sue-
len estar claras, pero no están tan claras desde el punto de vista le-
gal.
Esta distribución de tareas entre los distintos servicios entendemos
que podría ser la siguiente:
Servicios Policiales
• Control del trafico
• Señalización del accidente
• El orden público y control de accesos
• Investigación del accidente
• Identificación de víctimas
• Retirada de vehículos
• Restablecimiento de la circulación
Servicios Sanitarios
• Estabilización de las victimas
• Priorizar el rescate
• Apoyo a tareas de extracción
• Atención social y emocional
• Organización del triaje
• Traslado de víctimas
• Certificación de defunciones
• Limpieza sanitaria
Servicios de Rescate
• Control de los riesgos inminentes
• Seguridad en la intervención
• Rescate y extracción de las víctimas
• Acciones de la post-intervención
Zona de Trabajo
Todos los intervinientes vamos a trabajar sobre la misma zona. Va a
ser un numero indeterminado de personas, moviéndose con equipos,
estrés y de forma desordenada. En un espacio generalmente reduci-
do, donde existen una serie de riesgos consecuencia del accidente y
del tráfico existente.
Por lo tanto, va a ser fundamental primar la seguridad de los inter-
vinientes. Para ello, resulta absolutamente necesario y prioritario, tan-
to para los servicios actuantes como para las victimas que, los prime-
ros en llegar a la escena, adopten las medidas suficientes y adecuadas
para hacer la situación tan segura como sea posible. Y además, que
el resto del personal que vaya llegando sea conocedor de la organi-
zación de la zona de trabajo.
Recordar algunas de las acciones que no debemos olvidar para ha-

cer la zona segura:
• El vehículo de rescate de bomberos se situará antes del siniestro,
en la línea del accidente, cruzado en la vía protegiendo el sinies-
tro, lo más visible posible y nadie podrá permanecer en su interior
durante la intervención.
• Las ambulancias y vehículos policiales, funerarios, etc, se situa-
ran detrás del accidente y en la misma línea de circulación.
• Es importante el establecimiento de una línea de seguridad, con-
venientemente definida con señales, conos, agentes o vehículos y
que todos los intervinientes y espectadores tomen conciencia y

respeten.
• Aquellas personas que hayan sido afectadas por el accidente,
pero puedan moverse (espectadores, heridos leves, etc) serán des-
plazados (alojados) tras los guardarrailes o tras la cuneta, de la
misma línea del accidente.
• Mantener los accesos y las salidas al siniestro expeditas.
• Emplear ropa de visibilidad y seguridad.
El establecimiento de zonas de trabajo como zona caliente, templa-

da y fría, va a contribuir a mejorar la intervención, en cuanto a que,
se va a evitar que los distintos servicios se entorpezcan. Se controla-
rá mejor los aspectos de seguridad. Se evitará que aparezcan perso-
nas ajenas y, por supuesto, el mando de la intervención tendrá más
clarificada la disponibilidad de recursos y medios.
Zona Caliente
También llamada zona de auxilio, es la que abarca a los vehículos y
heridos implicados y un radio de acción de 2 metros sobre ellos.
En esta zona intervienen exclusivamente los bomberos y los equipos
sanitarios en número necesario para resolver el siniestro.
Involuntariamente, tendemos a penetrar en esta zona personas en
exceso, ya sea por el impulso de ayudar, el morbo o la situación ocio-
sa. Se suele entender que cuanto más cerca estemos de los heridos,
más podemos ayudar y no siempre es así.
El mando es conveniente que en la primera evaluación este en esta
zona, pero después su lugar debe ser en el limite con la zona templa-
da para tener una visión más amplia del entorno.
Zona Templada
También llamada zona de apoyo, es contigua a la zona caliente.
En ella se establece el personal sanitario y de bomberos que esta
de apoyo, con todo el material que hace funcionar las herramientas
(generadores, bombas, etc) otras herramientas, material y equipos
que se pueden demandar desde la zona de auxilio.
Dentro de esta zona, se encuentra la autobomba de rescate de bom-
beros, colocada como ya hemos citado, entre 6 y 10 metros de los
vehículos siniestrados. Unos 2 metros detrás de la autobomba será
el límite de esta zona templada. También es el lugar, aunque en el la-
do opuesto a la autobomba, donde deben ubicarse el resto de vehí-
culos (ambulancias, policiales, funerarios,…)
En el límite con la zona caliente es el lugar idóneo para el mando, pa-
ra poder conectar la zona de auxilio y de apoyo. Y es en el límite de es-
ta zona con la zona fría donde deben ubicarse los servicios policiales.
Zona fría
Contigua a la zona templada es el límite exterior del accidente.
Se trata de una zona no implicada en las acciones de rescate y sal-
vamento, pero que debe permanecer perfectamente señalada y con-
trolada por la policía, y en su defecto, debemos ser los bomberos los
que la delimitemos y vigilemos.
En el limite de esta zona, se concentran los equipos de mantenimien-
to de carreteras, periodistas, curiosos, vehículos retenidos, familiares
de los afectados,… Es una zona muy sensible que no debe ser des-
cuidada.
Información y Comunicación
Obtener la información más exhaustiva y el mantener una comunica-
ción correcta van a ser pilares fundamentales en la coordinación.
En ocasiones, la información suele ser muy limitada debido a varios
factores: los nervios del comunicante, las conexiones y coberturas te-
lefónicas, la cualificación del operador que interroga, etc, así pues,
resulta positivo que el coordinador pueda estar en la recepción de la
llamada, apoyando al operador en la entrevista y recibiendo de pri-
mera mano la información.
Serian muchos los datos que nos gustaría tener antes de cada inter-
vención, pero la experiencia nos ha demostrado que en la primera co-
municación nos debemos conformar con conocer: La localización, los
vehículos implicados, y el numero de heridos (atrapados o no).
Es recomendable que mientras nos dirigimos al lugar intentemos re-

cabar más información, como:
• Localización. Tipo de vía, punto kilométrico, sentido de la marcha,
localidad próxima, cruces,…
• Personas implicadas. Atrapadas, en cuantos vehículos, tipo de le-
siones,…
• Vehículos implicados. Modelos, gasoil o gasolina, híbridos, lige-
ros o pesados,…
• Movilización de recursos. Policía, sanitarios.
• Confirmación de los datos iniciales
• Riesgos añadidos. Inestabilidad de los vehículos, cargas transpor-
tadas, MM.PP, derrames, vapores o humos,…
• Posición en que han quedado los vehículos
• Rutas de acceso
Cuanta más información tengamos, menor será la incertidumbre de

los intervinientes y mayor la seguridad. La evaluación inicial será más
completa y los riesgos serán menores.
En cuanto a las comunicaciones, estas van a ser de dos tipos:
Unas serán las comunicaciones con el Centro de Coordinación, que
las realizará el mando de la intervención o la persona en la que dele-
gue.
Y las comunicaciones internas entre los intervinientes. Para ello, con-
taremos con los talkies individuales, que llevaremos conectados y en
el canal acordado previamente y las radios portátiles de los vehícu-
los, conectadas en el “canal general” del parque de primera salida y
los parques que acudan en apoyo, deberán mantener la misma fre-
cuencia que aquel, desde la salida del parque.
Método de Trabajo
Todos los intervinientes y por supuesto el coordinador del rescate y
salvamento en accidentes de trafico, deben tener muy clara la se-
cuencia de acciones a realizar, que es lo que hemos llamado “Meto-
dología de Actuación en Accidentes de Trafico”. Tema al que he-
mos dedicado un capitulo en este manual.
Para el coordinador, el método, debe ser la herramienta que prime en
sus acciones, con el, deberá hacer encajar los recursos con los que
cuente, como piezas de un puzzle, para alcanzar los objetivos pro-
puestos.
C4 Capítulo 4. METODOLOGÍA DE LA ACTUACIÓN
Cuando hablamos de la metodología de actuación, estamos ha-

blando de las secuencias de acciones que tenemos que realizar des-
de el momento en que llegamos al lugar hasta que nos vamos.
Es importante tener en cuenta que algunas de estas acciones se pue-
den realizar a la vez. Mientras uno se encarga de evitar la propaga-
ción del incidente, otro podrá ir haciendo una evaluación del sinies-
tro y del herido, otro mientras puede ir haciendo la estabilización del
vehículo, etc.
Por eso es importante saber las acciones que se deben realizar en
el accidente, así como haber repartido entre los intervinientes las fun-
ciones que cada uno realizarán.
Los nueve puntos que constan en la metodología son:
• Evitar la propagación del incidente
• Evaluación
• Estabilización de los vehículos
• Abordaje
• Estabilización de las víctimas
• Descarcelación
• Extracción de las víctimas
• Revisión del perímetro
• Recogida del material y equipo
Evitar la Propagación del Incidente

• Tendremos en cuenta dónde ubicaremos los vehículos, tanto los
nuestros como los de otros intervinientes (policía, ambulancias,
grúas, mantenimiento autopistas....)
• Señalizaremos el accidente con triángulos de peligro en los dos
sentidos de la marcha. Así mismo, si disponemos de conos de se-
ñalización, los dispondremos de forma que nos quede una zona
de trabajo delimitada.
• Control o prevención de un posible incendio. Pondremos una man-

guera con agua en cuanto lleguemos al accidente, lista para ser
utilizada en cualquier momento. Tendremos en cuenta posibles
charcos que haya de combustible. Siempre tenemos que intentar
desconectar la batería. Si no hubiese ninguna posibilidad, en ese
caso quitaremos el contacto del vehículo.
• Estabilización de los vehículos con riesgo inminente de caída. Con
el cabrestante del camión, tacos de madera, puntales, etc. Con lo
que sea para evitar en un primer momento que ese vehículo se cai-
ga.
• Tratamiento de materias peligrosas. Hay que tener en cuenta que
cualquier vehículo puede llevar materias peligrosas. No solamen-
te vehículos de transporte, con su tarjeta de identificación, sino
también vehículos particulares con productos químicos (agricul-
tores, ganaderos..)
• Protección de los atrapados. Evitando que sufran más lesiones de
las que ya tienen.
Evaluación
• Hay que hacer una evaluación de las personas implicadas. Cuán-
tas están heridas. Cuántas hay atrapadas y el número de vehícu-
los que están implicados. Así mismo ver la gravedad de las lesio-
nes para ver quién tiene la prioridad a la hora de ser rescatado.
• Ver el número y tipo de los vehículos implicados. Cuántos son y
si son especiales (blindados, híbridos, pesados, agrícolas...)
• Posición de los vehículos. Si están sobre las cuatro ruedas, de la-

teral, sobre el techo, inestables....
• Carga de los vehículos. Que tipo de carga llevan y cómo nos va a
influir a la hora de hacer nuestro trabajo, tanto si son vehículos
de transporte de materias como particulares.
• Comprobar si hay policía y sanitarios en el lugar, si son suficientes
y en caso contrario movilizar los medios que hagan falta.
Estabilización de los Vehículos

El objetivo fundamental que que-
remos conseguir con la estabili-
zación de los vehículos es no agra-
var el estado de las víctimas
atrapadas y evitar riesgos a los
intervinentes.
Esto se consigue limitando los po-
sibles movimientos horizontales y
verticales del vehículo siniestrado.
Abordaje
Una vez que el vehículo está es-
table, procederemos al abordaje,
esto es, intentaremos lograr un
acceso a las víctimas para su ade-
cuada asistencia. Para esto mi-
raremos si se puede acceder por
algún hueco o rompiendo de ma-
nera controlada los cristales que
hagan falta. Si no pudiera ser po-
sible acceder de esta manera, pro-
cederemos a realizar tareas bási-
cas como eliminación de puertas,
techo, parabrisas... para crearnos
huecos, teniendo en cuenta que
tiene que ser acorde con la pos-
terior descarcelación, es decir, si
decidimos que vamos a quitar la
puerta trasera con el pilar B, apro-
vecharemos el hueco creado al
abrir esa puerta para acceder al
interior.
Estabilización de las Víctimas

• Una vez efectuado el abordaje,
comprobaremos la conscien-
cia (en que estado se encuen-
tra), constantes vitales (débi-
les, fuertes, muy rápidas...) y
hemorragias de la víctima (in-
ternas, que podamos suponer-
las, o externas, que sean nece-
sarias reducirlas en el momento).
• Si no hay constantes, se hará
una extracción rápida para em-
pezar a realizar la RCP básica.
• Tenemos que presuponer que
en cualquier accidente siempre
existe la posibilidad de lesión
de columna. Por eso colocare-
mos el material básico de inmo-
vilización y extracción. Collarín cervical en todos los casos y féru-
las de extremidades cuando fuese necesario.
Descarcelación
Con la descarcelación consegui-
mos eliminar los atrapamientos
físicos que puedan tener los ocu-
pantes de los vehículos. Estos atra-
pamientos se producen debido a
la reducción del habitáculo por el
accidente, pudiendo darse el ca-
so de que estén atrapados los pies
con los pedales, el cuerpo con el
volante o el salpicadero, etc.
Tenemos que tener presente que
la descarcelación siempre será
posterior a la estabilización del
atrapado, excepto cuando es ab-
solutamente necesario sacarlo en
el mínimo tiempo posible (por
ejemplo si está en parada).
Extracción de las Víctimas

A la hora de extraer a la víctima in-
tentaremos moverla lo menos po-
sible utilizando el tablero rígido.
Haremos movimientos en bloque
y siempre alineando la cabeza,
columna y cadera.
El grado de extracción del vehí-
culo más óptimo es el 0º, por lo
que siempre acercaremos el ta-
blero a la victima y la colocare-
mos sobre él con el menor movi-
miento posible de rotación. Una
vez que esté ya sobre el tablero
es cuando podremos sacarla gi-
rando lo que haga falta.
Revisión del Perímetro

Siempre tenemos que hacer una revisión del perímetro del acciden-
te de unos cuantos metros, según la velocidad con que supongamos
que se ha producido el impacto.
Esto es importante porque si los ocupantes del vehículo están incons-
cientes no nos dirán cuantos iban, pudiendo haber salido alguno des-
pedido.
También se hará esta revisión para recoger los efectos personales
(maletas, carteras, bolsos...) así como cualquier cosa que hubiese sa-
lido despedida del interior del vehículo.
Recogida del material y equipo

Una vez finalizado el trabajo, pro-
cederemos a recoger todo el ma-
terial utilizado. Lo pondremos de
nuevo en su sitio, ya que siem-
pre estamos expuestos a que de
regreso al parque nos llamen des-
de SOS para ir a efectuar algún
otro rescate. Así sabremos que el
material está en su lugar para cual-
quier posible intervención duran-
te el trayecto de regreso.
Si hiciese falta limpiar algo se hará
una vez que estemos en el parque.
C5 Capítulo 5. SISTEMÁTICA DE INTERVENCIÓN
Cuando vamos a un accidente en donde hay que desatrapar, vemos

claramente que las funciones que tenemos que realizar, siempre
son las mismas, independientemente del número de personal que va-
ya al siniestro.
Estas funciones (señalización, estabilización vehículo y víctima, ma-
nejo de herramienta, coordinación, etc.) tendremos que realizarlas
sin importarnos si en ese accidente estamos trabajando tres, cuatro
o más intervinientes.
Lo que se intenta con estos protocolos, es que los intervinentes iden-
tifiquen las funciones a realizar por parte del conductor uno (C1), bom-
bero uno (B1), conductor dos (C2), bombero dos (B2), bombero tres
(B3), cabo y sargento.
Queremos conseguir, que en el momento de llegar al accidente, se-
pamos las labores que tiene que desempeñar cada uno, evitando así
la descoordinación (varias personas realizando igual función y otras
olvidadas). Con esto, no nos pisaremos unos a otros.
Es importante tener en cuenta que dichos procedimientos no son in-
flexibles y que siempre que el mando lo crea conveniente, según va
desarrollándose la intervención, se puede ir haciendo modificaciones
en el reparto de funciones.
En Navarra, tenemos parques con diferentes mínimos, como por ejem-
plo Navascués, en donde el mínimo es tres, en Tafalla cuatro, Tude-
la cinco y aparte está el de Aralar, donde salen cinco intervinientes
con vehículos distintos al resto de los parques.
Pues bien, lo que os mostramos aquí es un reparto de tareas según
cada caso.
En los casos donde el número de intervinientes es de tres o cuatro,
vemos como la función del cuidado de la víctima la desempeña el ca-
bo. Él tendrá que valorar cómo dirigir la maniobra de descarcelación:
desde dentro, con la víctima o desde fuera, mandando a alguien den-
tro para que esté con ella. En este último caso, el cabo deberá coger
las funciones del que está adentro. Es la forma de que siempre ha-
ya alguien en todo momento con la víctima.
Esta sistemática de intervención no sólo trata de establecer
la distribución de tareas, sino que pretende conseguir la se-
guridad y confianza del bombero ante cualquier siniestro.
2 - 3 Bomberos + Cabo
2/3 BOMBEROS + CABO

B- X21/ 31
C1: • Pronto socorro
• Señalizar
• Generador, iluminación
• Batería
• Airbag
• Herramienta, despanelar
• Revisión estabilización
• Protección de aristas
Si hay B1: Herramienta del C1
B-X61
C2: • Estabilizar vehículo
• Control de lunas
• Herramienta, coordinar
B2/Cabo: • Señalizar de camino

• Valoración víctima
• Estabilizar vehículo
• Víctima, coordinar
3/4 BOMBEROS + CABO

B- X21/ 31
• Señalizar
• Batería
• Airbag
B1: • Herramienta, despanelar
B-X61
• Control lunas
B2: • Señalizar de camino

• Estabilizar vehículo y víctima
Cabo: • Valorar víctima, coordinar
Si hay 4: labores de B2 y Cabo se juntan

4/5 BOMBEROS + CABO

B- X21/ 31
• Señalizar
• Batería
• Airbag
Si hay B3: Estabilizar vehículo
B-X61
B2: • Señalizar de camino

• Estabilizar vehículo (el B3)
• Víctima
Cabo: • Valoración, coordinar

Paarque de Aralar
PARQUE DE ARALAR
B-162
C1: • Señalizar
• Extintor
• Batería airbag
B1: • Estabilización vehículo

Cabo: • Estabilizar vehículo (si no está C2)

Cabo: • Coordinación
B-131
• Estabilizar vehículo
B-111
Sargento: • Valorar, coordinar
C6 Capítulo 6. RIESGOS EN LA INTERVENCIÓN
El imparable aumento del parque automovilístico, el transporte de

materias peligrosas, la aparición de nuevas tecnologías de seguridad
activa y pasiva en los vehículos, las prisas, los despistes, el estrés, que
sumados a los ya ancestrales riesgos de los bomberos, como el in-
cendio, explosiones, caídas, intoxicaciones, electrocuciones, cortes,
desprendimientos y un largo etcétera, hacen necesario un compor-
tamiento instintivo del profesional frente a éstos riesgos.
Si entendemos como riesgo a la proximidad o posibilidad de un da-
ño, y valorándolo como todo aquello que pueda tener consecuencias
negativas, no solo pensaremos en lesiones físicas y daños materia-
les, deberemos tener en cuenta la responsabilidad civil y penal que
pudieran derivarse de nuestras intervenciones.
Es imprescindible que el bombero tenga una formación e informa-
ción permanente, que debe asimilar y recordar en todas las emergen-
cias, siendo éstas intervenciones el mejor centro de aprendizaje.
Dicho esto, se desprende que los riesgos comienzan desde el propio
mantenimiento de nuestro material en el parque: equipamiento per-
sonal, comunicaciones, revisión de niveles, neumáticos, iluminación,
baterías, conducción, maniobras, conocimiento y manejo de las he-
rramientas, etc. ya que nuestro éxito en las intervenciones va a de-
pender en gran medida de su correcto funcionamiento y manejo de
las mismas.
Revisemos pues el protocolo de intervención, señalando los riesgos
que de cada uno de ellos se nos puede presentar, incluyendo el man-
tenimiento del material y equipo:
Equipamiento Personal
Evitaremos cortes, salpicaduras,
quemaduras, punzamientos, lesio-
nes abrasivas, atropellos, inhala-
ciones, etc. utilizando correcta-
mente:
• Casco
• Gafas
• Mascarilla
• Chaquetón
• Guantes
• Cubre pantalón
• Botas de intervención
• Chaleco reflectante
• Navaja
Mantenimiento de Vehículos y Herramientas

Conseguiremos un rendimiento óptimo de nuestro material revisan-
do:
• Niveles
• Presiones
• Engrases
• Temperatura de trabajo (motores, bombas)
• Iluminación
• Fusibles
• Llaves accionamiento.
Recepción de la Llamada
Es necesario que la persona que realiza la re-
cepción de la llamada disponga del material ne-
cesario para escribir sobre un soporte los datos
que nos facilite el comunicante: tipo de sinies-
tro, vehículos implicados, materiales transpor-
tados, nº heridos, identificación de la vía, pun-
to kilométrico etc.
Tras la recogida de datos, se hará la comproba-
ción y corrección en su caso de dicha informa-
ción, ésta deberá ser clara y precisa para evitar
confusiones.
Con los datos de la información, se procederá
a la elección de los vehículos que dispongan del material necesario
y se comunicará a SOS.
Una mala recepción de la información podría: retrasar nuestra actua-
ción, carecer de la herramienta necesaria, personal insuficiente, agra-
vamiento de situaciones de riesgo etc.
Aproximación
En este punto se procederá a la confirmación de los datos de que se
disponen y en su caso a la ampliación de nuevas informaciones que
pudiesen variar de las que ya disponemos.
Se confirmará la presencia de policía, médico, ambulancias, servicio
de autopista etc., según el lugar y tipología.
La asignación de tareas se realizará según el nº de intervinientes, con-
firmando cada uno su tarea para evitar la descoordinación.
Las condiciones meteorológicas, estado de la calzada, nocturnidad,
horas punta, cansancio, exceso de velocidad, mecánica del vehícu-
lo, uso de destellantes y sirenas, desconocimiento de la vía, distrac-
ción del chofer etc., pueden tener grabes consecuencias para los ocu-
pantes del vehículo de urgencias.
Llegada al Lugar
La ubicación de los vehículos será determinante para nuestra segu-
ridad y las personas implicadas.
Las características de la vía, la situación de los vehículos siniestrados,
la elección del material a emplear, la dirección del viento, la visibili-
dad, la pendiente de la calzada etc., condicionarán el establecimien-
to de los medios de rescate y serán factores tener en cuenta a la
hora de:
• Descender de los vehículos.
• Evitar atropellos y colisiones.
• Prevenir deslizamientos, des-
prendimientos.
• Dejar accesos a otros servicios.
• Señalización correcta.
Control de Riesgos y Evaluación

El asegurar la zona de trabajo será totalmente imprescindible, para
garantizar la seguridad y el éxito de nuestra intervención.
El pasar por alto una circunstancia:
• Meteorológica: posibles reacciones químicas por derrames al con-
tacto con agua, viento que pudiera desviar una nube tóxica, pa-
vimento deslizante por nieve-hielo, tormenta eléctrica….
• Orográfica: pendientes, barran-

cos, acequias, desprendimientos
de rocas, puentes….
• Derrames: combustibles, mate-
rias tóxicas, corrosivas, explosi-
vas, deslizantes, emanaciones……
• Proximidad: tendidos eléctricos,
escuelas, hospitales, ríos, concen-
traciones de personas, depósitos,
vías férreas….
• Vehículos y personas implicadas:
pueden aparecer fuera del esce-
nario, por maniobras evasivas de
colisión, eyección de personas,
mascotas, MMPP, inestabilidad de
vehículos y cargas, lesiones, fuen-
tes de ignición…
• Exceso de colaboradores, miro-
nes, familiares de las víctimas, de-
fecto de personal de rescate, sanitarios y policías….que sumados
a las circunstancias descritas pueden agravar y dificultar las la-
bores de los equipos de socorro.
Estabilización de Vehículos
La estabilización será dentro del protocolo un punto fundamental que
evitaremos pasar por alto, ya que una buena estabilización nos ga-
rantiza poder trabajar uno o va-
rios bomberos en el interior del
vehículo y atender con garantías
a las víctimas, mientras los com-
pañeros realizan las tareas de des-
carcelación.
• Evitaremos calzar o apuntalar
sobre el depósito o latiguillos
para evitar fugas de combusti-
bles.
• La elección y número de los cal-
ces será acorde con las necesi-
dades, eludiendo utilizar pie-
dras u otros objetos que no
reúnan condiciones.
• Rehusaremos colocar calces en
aquellos posibles puntos de corte, y tendremos en cuenta el firme

colocando primero las piezas de mayor superficie para que no se
embutan en el suelo, así mismo la superficie deberá estar lo más
limpia posible.
• En el caso de utilizar sirgas, cuerdas o eslingas para situaciones de
inestabilidad, procuraremos señalizarlas para evitar tropiezos y ti-
rones que pudiesen desestabilizar el vehículo asegurado.
• El recalzamiento será imprescindible para garantizar la estabilidad
del vehículo.
Abordaje
Durante éste proceso y tras elegir el lugar mas apropiado para rea-
lizarlo procuraremos evitar:
• Golpear cristales que pudiesen ser proyectados contra los atrapa-
dos o intervinientes. (tratamiento de lunas)
• Cortes durante el acceso. (equipo de intervención)
• Movimiento de los heridos. (provocar dolor)
• Accionamiento de palancas: freno de mano, respaldos, marchas
etc.
• Desestabilización del vehículo.
• Fiarnos de mascotas que pudiesen ser agresivas.
Atención a las Víctimas

Esta situación es simultánea al abordaje y requiere especial sensibi-
lidad, puesto que se produce el contacto físico de las víctimas con el
rescatador en un ambiente de gran tensión, donde podremos co-
rrer el riesgo de:
• Provocar movimientos bruscos que puedan sobresaltar a las vícti-
mas.
• Manipulación incorrecta.
• Desconocimiento de primeros auxilios.
• Ocultación de heridas o hemorragias.
• Mostrar falta de sensibilidad.
• Desprotección contra salpicaduras y proyecciones (cristales).
• No escuchar preguntas o indicaciones que pudiesen tener gran im-
portancia: nº de ocupantes y su estado, objetos de valor, mate-
riales transportados, notas de aviso a familiares etc.
Descarcelación
Sin duda éste es el proceso mas
espectacular de todo el proto-
colo de intervención, y también la
situación de mayor riesgo para to-
dos, condicionado por el nº de ve-
hículos, heridos, mercancías, he-
rramientas, personal, hora,
prioridades, ruidos de motores,
voces, sirenas, etc. Donde pudie-
ra crearse un ambiente de confu-
sión y descoordinación, aparecien-
do riesgos para rescatadores y
víctimas:
• Entre los riesgos de los rescata-
dores podemos destacar: confu-
sión, descoordinación, elementos
de seguridad pasiva, heridas por cortes, salpicaduras de ácidos,
inhalación de polvo de cristales, caídas, golpes, electrocución
por derivaciones en la herramienta, aplastamientos, patinazos, aga-
rrotamiento muscular por no realizar relevo en el uso de la herra-
mienta, higiene postural…….
• Entre los riesgos de las víctimas, además de la mayoría de los ries-
gos citados para rescatadores, caben destacar: incendio, inhala-
ción de polvo de cristal o extintor, así como de humo y otras subs-
tancias emanadas de una combustión, precipitación del vehículo
siniestrado, cortes o aplastamientos por descuido del rescatador,
proyecciones de cristales u otras partículas a los ojos heridas o ví-
as respiratorias, histeria, miedo, pánico…….
Extracción de Víctimas
Una vez finalizada la tarea de descarcelación, y asegurándonos que no
hay atrapamiento, se procede a la
extracción de las víctimas, donde
dejaremos de trabajar con herra-
mientas y lo haremos con perso-
nas, por lo que extremaremos el ni-
vel de trabajo en equipo al máximo:
• Controlando la situación emo-
cional de víctimas y familiares.
• Utilizando los materiales ade-
cuados: tablero, férulas, cin-
chas….
• Realizando maniobras controladas al unísono.

• Estableciendo una vía de evacuación segura y limpia.
• Anticipando el lugar de depósito de la víctima.(ambulancia)
• Evitando situaciones incómodas para éstas como: fotógrafos, frío,
calor, exposición a curiosos, tiempo de espera, comentarios in-
oportunos…..
Traslado de Víctimas
Finalizado el proceso de extracción y cargada la víctima en la ambu-
lancia, se presenta una gran responsabilidad para el bombero que le
asiste, teniendo en cuenta que aunque rescatado sigue existiendo un
gran riesgo de complicación de su estado de salud.
Las complicaciones pueden llegar en forma de insuficiencia respira-
toria, hemorragia, pérdida de pulso, combulsiones, schok, parada etc.
por ello le procuraremos un ambiente cómodo:
• Controlando la temperatura del habitáculo a peticiòn del trasladado.
• Utilizando los medios asistenciales: Oxígeno, pulsioximetro, moni-
tor…
• Evitando frenazos bruscos, acelerones, exceso de velocidad, cur-
vas cerradas, zona de baches….
• Procurando una iluminación adecuada a la situación.
• Tranquilizando y mediando en situaciones de pánico, histeria….
Post-Intervención
Una vez evacuadas las víctimas, procederemos a restablecer en la
medida en que podamos la situación en la calzada, y normalización
del tráfico asegurando y evitando los riesgos que se nos pudieran
presentar por:
• Falta de revisión perimetral de la zona (personas ocultas)
• Pérdida de herramienta necesaria en éstas intervenciones.
• Suciedad en los racores de los equipos.
• No revisión de los niveles de aceite y combustibles de los equipos
de rescate e iluminación.
• Ubicación incorrecta de la herramienta.
• Restos del accidente en la calzada (aceites, partes materiales,etc)
• Ausencia o errores en la recogida de datos.

• Falta de señalización en obstáculos que no se puedan subsanar y
que supongan riesgo para la circulación.(desprendimientos, soca-
bones, pavimento deslizante, vehículos de reten…..)
Retorno al Parque
Concluido nuestro trabajo, notificaremos a SOS la finalización de la
tarea, quedando en situación de disponibilidad por lo que iniciare-
mos el retorno al parque. Pensad que las intervenciónes en acci-
dentes de tráfico suponen un gran esfuerzo para el rescatador y ame-
nudo una merma en nuestra capacidad para conducir(cansacio,
agarrotamiento muscular, picor de ojos, calambres, reflexión sobre
nuestra actuación, estrés etc) por lo que extremaremos la atención a
la hora de conducir observando las mismas indicaciónes que duran-
te la aproximación y evitando distraer al conductor.
Queda decir que vista la relación de riesgos aquí expuesta y cons-
ciente de la posible existencia de otras muchas situaciones omiti-
das en ésta exposición que bien pudieran surgir en su lectura, que
el concimiento e identificación de los riesgos haran más seguras y sa-
tisfactorias nuestras intervenciónes, aportando calidad y profesiona-
lidad al servicio público.
C7 Capítulo 7. MATERIALES Y HERRAMIENTAS

DE DESCARCELACIÓN
Introducción
Muchos son los materiales y las herramientas que vamos a utilizar pa-
ra las labores de descarcelación y de varios tipos distintos. En una
primera clasificación no exhaustiva podríamos dividirlas de la siguien-
te manera:
• Herramientas ligeras: Caja de

herramientas, barra de uña, pa-
la…
• Herramientas neumáticas: Co-
jines de alta y baja presión.
• Herramientas eléctricas: Ilumi-
nación, amoladora, sierra de sa-
ble,…
• Herramientas hidráulicas: Equi-
pos Holmatro
• Herramientas de tiro y tracción:
Tráctel, cabrestantes, cuerdas,
IDs,…
• Herramientas auxiliares: Plata-
forma de pesados, cubos esta-
bilización, protectores de air-
bag, sierra de cristales, desmontadores,…
Con el fin de que resulte más intuitiva, vamos a realizar una clasifica-
ción de los materiales y herramientas menos “clásica” pero más adap-
tada a la sistemática de intervención en los siniestros.
Así iremos recorriendo las distintas fases que componen la interven-
ción en descarcelación y viendo en cada una de ellas los materiales
y herramientas que utilizamos.
Materiales y herramientas para la señalización

• Triángulos: Advierten de la presencia de un siniestro. Deben colo-
carse a una distancia suficiente que permita la reacción y frena-
do de los vehículos que los ven.
• Conos: Sirven para guiar el tráfico hacia la dirección que consi-
deremos oportuna y nos vaya a permitir trabajar con seguridad.
• Balizas destellantes: Cumplen
la misma misión que los conos
y además sirven para resaltar
la señalización en condiciones
de baja visibilidad.
• Iluminación: Que puede con-
sistir en las luces del vehículo
(precaria) o en un sistema de
focos con trípodes o en siste-
mas de focos y luces integra-
dos en los vehículos con o sin
sistema telescópico.
• Vehículos: Sus luces señalizan el lugar del siniestro y además nos
protegen de ser alcanzados por otros vehículos.
• Cinta de balizar: Señaliza y limita el lugar donde estamos traba-
jando y no debe ser traspasado más que por las personas del ope-
rativo de emergencias que trabajan en ese siniestro.
Materiales y herramientas para Estabilizar

• Cubos de estabilización: Com-
puestos del propio cubo, dos
cuñas y una tabla
• Tablones, cuñas, martillo
• Alicate para arrancar la válvu-
la del neumático
Puntales:
• Alemán: Permite realizar estabilizaciones laterales que
quedarán firmes si clavamos la base al suelo. Su prin-
cipal ventaja es la rapidez y su inconveniente carecer
(cuando se coloca sin clavar) de sistema de anclaje
para evitar que resbale su base.
• Stab-Fast de Weber: Permite estabilizaciones rápidas
a la vez que muy sólidas al sumar la eficacia de los
puntales y de las eslingas. Está compuesto por tres
puntales y una cuña con sistema de eslingas incorpo-
rado para controlar que no resbale la base.
• Cojines de baja presión: Con presión de traba-

jo de 0,5 bares y altura hinchado de unos 60 cms.
• Cojines de alta presión: Con ca-
pacidades según tamaño desde 1
Tm. De fuerza y 7,5 cms. de eleva-
ción (13,5 cms. * 13,5 cms.)Hasta 67
Tm. De fuerza y 40 cms. de elevación (1m * 1m).
• Cuerdas y material de rescate urbano para realizar
sistemas de tensores que aseguren la estabilización
de los vehículos.
• Trácteles y cabrestantes: Ma-

nuales y eléctricos o mandados
por toma de fuerza respectiva-
mente, son herramientas que
sirven para tensar, arrastrar y
realizar maniobras de tiro en
general. Debemos tomar varias
precauciones al utilizarlas.
Precauciones en la utilización de cabrestantes:

• Los cabrestantes están concebidos para el autorescate del vehí-
culo que los monta.
• No elevar personas o cargas por encima de otras personas
• Los cabrestantes no están diseñados para transportar personas.
• Tener localizado a todo el personal que se encuentra en el área de
trabajo.
• Acordonar la zona en torno a las áreas de elevación y junto a las
trayectorias de la carga.
• Mantener las manos, ropa, alhajas, etc. apartados del cable de ace-
ro, el tambor y resto de piezas móviles
• Todas las piezas móviles pueden dar lugar a estrangulamiento, pin-
zamiento y otros peligros similares.
• Utilizar protecciones adecuadas para evitar que el personal se vea
expuesto a las piezas móviles.
• Comprobar que el cable de acero se enrolle de manera regular a lo
ancho del tambor y que cada vuelta quede bien apretada contra el
mismo y contra la vuelta anterior ya que un enrollado incorrecto
puede hacer que el cable se amontone en una zona del tambor, des-
pués resbalar por el montón hasta llegar a una zona en que el diá-
metro del tambor es menor y provocar la caída de la carga.
• Comprobar la tensión del cable de acero cuando se esté enrollan-
do, porque facilita que el enrollado quede bien apretado y que las
capas queden uniformes. Si al enrollarse en el tambor el cable de
acero está flojo, se producirán huecos entre las distintas vueltas
que dañarán el cable y harán que los movimientos de la carga
sean erráticos.
• No enganchar el cable del cabrestante sobre sí mismo.
• Comprobar en todo momento la posición de la carga para evitar
que se produzcan situaciones peligrosas.
• Los operarios deberán mantener un contacto visual constante con

la carga, el tambor o el cable de acero.
• Cuando se trabaje en zonas de visibilidad reducida o limitada, uti-
lice una persona como observador para hacer señales que facili-
ten la colocación de la carga.
• No eleve o arrastre cargas hasta la estructura de soporte o hasta
el propio cabrestante
• No perder de vista el movimiento del cable de acero y de la car-
ga durante todas las fases de la operación.
• No deslizar el cable de acero por bordes afilados.
• Para minimizar los daños que se pueden producir si se rompe el
cable de acero en tensión (efecto látigo) colocar encima del mis-
mo un chaquetón de intervención o una ropa pesada, para que al
romperse tienda a ir al suelo una parte.
• Compruebe que la carga no supere las condiciones nominales
del cabrestante, el cable de acero y el aparejo
• Mantener siempre un mínimo de tres vueltas del cable de acero en
el tambor
• Comprobar que los indicadores de sentido situados en el mando
coinciden con el sentido de la carga y probarlos.
• Cerciorarse de que todos los mandos funcionan sin dificultades y
que no se atascan durante su funcionamiento.
• Mantener los controles secos y limpios para evitar que se resbalen
de la mano y se pierda el control del cabrestante.
• Utilizar siempre equipo y vestimenta de protección.
• Comprobar que la carga no resbala cuando se suelta el mando del
control.
Materiales y herramientas para la prevención de riesgos
• Incendio
- Extintor
- Pronto socorro
- Línea de espuma
• Vertidos o derrames
- Sepiolita o absorbente similar; cuando el vertido no es un com-
bustible
- Espuma; cuando el vertido es combustible
- Desengrasante
• Riesgo eléctrico
- Herramienta ligera para desconexión de batería/s del vehículo
• Riesgos del vehículo
- Protectores de Airbag (Secunet de Hol-
matro)
Comprobar el protector de airbag des-
pués de cada uso (costuras flojas, des-
garros, desperfectos, tiras etc.).
No se deberá reparar el protector de
airbag por razones de seguridad.
Reemplazar el protector de airbag in-
mediatamente después de que haya
amortiguado el impacto de un airbag.
Proteger el protector de airbag de la radiación solar y ultra vio-
leta ya que las fibras aramidas del kevlar pierden su fuerza.
Se puede usar el protector de airbag en volantes con un diáme-
tro máximo de 410 mm.
- Desmontadores y destornilladores para despanelar los montan-
tes del vehículo en busca de dispositivos pirotécnicos
- Protecciones blandas para proteger aristas y cantos vivos
• Riesgos para el paciente
- Plástico de 2x2 metros para cubrir a la víctima y rescatadores
que se encuentren dentro del vehículo.
- Protecciones duras: Para interponer entre los pacientes y las
maniobras de corte de chapa o cristales.
- Protecciones blandas: Para cubrir las aristas y perfiles cortan-

tes que se generan tras los cortes.
Materiales para el tratamiento de lunas

• Lámina adhesiva: Permite al cubrir con ella el cristal templado y
romperlo que la mayoría de los cristales quede pegado en la mis-
ma evitando así que se proyecten al interior del habitáculo. Lo ide-
al sería tener cortadas varias del tamaño aproximado de las lunas
laterales y traseras estándar.
• Cinta americana: serviría para el mismo procedimiento que la lá-
mina adhesiva, sólo que para lograr parecidos efectos debemos
emplear más tiempo en su aplicación.
• Picacristales: Puede ser en forma de punzón de marcar taladros,
o en forma de martillo (más eficaz ya que el punzón tiende a
desafilarse). Una forma de evitar que el punzón quede romo es
sustituir la punta de acero que trae en origen por una broca de wi-
dia.
• Sierra de cristales: Sierra manual para cortar lunas lamina-
das que dispone en un extremo una punta roma para ha-
cer un agujero de inicio de corte, y en la otra una sierra.
Materiales para el abordaje y descarcelación

• Plataforma para vehículos pesados: Nos permite trabajar
con mayor comodidad y seguridad en los siniestros en
los que se ven implicados vehículos pesados, ligeros semi-
volcados o lugares en los que necesitemos altura para tra-
bajar. Se trata de una plataforma extensible en altura y lar-
gura con una resistencia de 200 Kgs. Debemos tener cuidado de
no sobrepasar el peso máximo. Combinada con una escalera ex-
tensible o de ganchos constituye una magnifica forma de evacuar
víctimas haciéndolas deslizarse con camilla nido por la misma.
• Barra de uña: Nos va a permitir abrir un pequeño hueco para in-
troducir con comodidad la herramienta hidráulica. Debemos usar-
la sin brusquedades pues la palanca que es capaz de realizar po-
dría desestabilizar el vehículo.
Herramienta hidráulica
Abrimos aquí un capítulo referido
a las características y uso de este
tipo de herramienta.
Introducción
Si hoy en día la casi totalidad de
los servicios encargados del res-
cate utilizan las herramientas hidráulicas en su día a día es debido a
las múltiples ventajas que aportan con respecto al resto de equipos
de corte, separación y tracción.
Entre esas ventajas cabría citar la capacidad de generar fuerzas muy
elevadas (Una cizalla de última generación puede proporcionar
hasta 95 Tm de fuerza de corte).
Quizás la característica que las hace más adecuadas para su uso en
los rescates en los que se ven implicados vehículos con motores de
explosión es la capacidad de cortar sin producir chispas, vital en am-
bientes con riesgo de incendio.
Otra ventaja sustancial es el acople por medio de latiguillos de cone-
xión rápida, que facilita mucho el cambio de herramientas.
También destacan por ser externamente resistentes a la corrosión
permitiendo con ello realizar trabajos subacuáticos en profundida-
des de hasta 40 metros.
Asimismo utilizan aceites hidráulicos no corrosivos para no perjudi-
car excesivamente la salud del usuario ni el medio natural en caso de
fuga accidental.
La presión de trabajo está entre 180-720 bares siendo la mayor en los
recorridos extremos de la herramienta y en las maniobras de corte
dificultosas por la dureza del material o por el incorrecto posiciona-
miento de la herramienta (sobre todo en la cizalla).
Funcionamiento básico del equipo hidráulico

Básicamente estos equipos responden al principio de la prensa hi-
dráulica que a su vez se basa en el principio de Pascal según el
cual, si ejercemos una presión sobre la superficie de un líquido, ésta
se transmite íntegramente en todos los sentidos.
Si sabemos que los líquidos son incompresibles y conocemos la
fórmula de la presión
P = F/S (presión=fuerza dividido por superficie) podemos hacer-
nos una idea de lo que se producirá en una prensa hidráulica con dos
cilindros, uno de ellos de 1 cm2 de sección y el otro de 500 cm2.
Si aplicamos la fórmula de la Presión nos daremos cuenta de que con
una fuerza de 5 Kgs. Somos capaces de levantar 2500 Kgs.
Así pues con este pequeño ejemplo somos capaces de comprender
las bases de cómo un equipo con unos minúsculos cilindros es capaz
de producir semejantes fuerzas.
En la bomba hidráulica real unos
pistones movidos por el corres-
pondiente grupo de accionamien-
to se mueven en el interior de unos
cilindros que se encuentran su-
mergidos en líquido hidráulico que
es lanzado a través de unos con-
ductos hacia el sistema distribui-
dor y de allí a las herramientas.
Componentes de los equipos hidráulicos de corte y separación

Bomba hidráulica
Mangueras hidráulicas
Herramientas hidráulicas (ciza-
lla, separador y r.a.m)
Consejos para el uso de los diferentes componentes de los equi-

pos hidráulicos de corte y separación
Bomba hidráulica
Si el sistema de accionamiento es un motor de explosión:
• No utilizar el equipo en lugares cerrados o con deficiente ventilación
• Cuidado con el escape y los gases que por él salen
• No reponer combustible con el motor en marcha
• No llenar el depósito del combustible por encima del lugar seña-
lado
• Limpiar los derrames de combustible antes de poner el motor en
marcha
• Asegurarse de que el tapón del combustible este bien cerrado
Comprobar el nivel de aceite hidráulico.
Distribuidor
Mantener en punto muerto si no se utiliza
Limpiar bien los racores tras la utilización
Si es posible por rapidez y por limpieza mantener conectadas las man-
gueras al distribuidor.
Mangueras hidráulicas o latiguillos

No utilizar las mangueras hidráulicas sin los muelles anti-pliegues
apropiados
Evitar que se formen pliegues
No tirar de las mangueras para desplazar las herramientas o las bom-
bas hidráulicas para eso van provistas de asas.
No utilizar las mangueras para mantener el equipo en posición y muy
especialmente si las mangueras están bajo presión
No dejar caer objetos pesados sobre las mangueras.
Por razones de seguridad las mangueras pinzadas o con daños visi-
bles deben sustituirse rápidamente. Un chorro de aceite a 720 ba-
res de presión no es ninguna broma.
Sustituir las mangueras después de una vida de servicio de 10 años
con independencia del uso y de su estado externo. La fecha vendrá
indicada en la manguera.
Racores
Uno de los problemas más comu-
nes a los que nos enfrentamos son
los racores sueltos que se quedan
con presión. Una buena idea pa-
ra despresurizarlos es utilizar la
punta de hacer agujero en el cris-
tal de la sierra de cristales ya que
es de la sección perfecta y roma
para no dañar el retén del racor.
No utilizar NUNCA navajas, des-
tornilladores, etc. Ya que podemos generar una fuga en el racor que
inutilice esa manguera para la intervención.
El racor macho nos indica salida de aceite y el hembra entrada.
Mantenerlos limpios y a ser posible conectados al distribuidor y a la
herramienta.
Si observamos una fuga por la válvula de seguridad de la herramien-
ta casi seguro se debe a que el racor de retorno está desconectado.
Comprobarlo.
De esta manera se puede comprobar si funciona la válvula de segu-
ridad.
Herramientas hidráulicas
Cuando vayamos a intercambiar
herramientas hacerlo en la posi-
ción en la que la misma se que-
de vacía de líquido para evitar que
baje el nivel en el cárter de la bom-
ba.
Dicha posición se corresponde con
la de cerrado de las cizallas y se-
paradores y la de sin desplegar
del RAM.
Las herramientas hidráulicas lle-
van un sistema antiretorno para
evitar accidentes que no permi-
te que pierdan la presión aun-
que no llegue aceite.
Cizalla
No cortar nunca piezas que estén sometidas a una presión hidráuli-
ca y/o neumática, que estén bajo una tensión eléctrica, o sujetas a un
esfuerzo mecánico
Guardar las hojas de la cizalla con las puntas de las cuchillas cubrién-
dose entre sí ligeramente para que nadie pueda resultar herido. Con-
servar esta misma precaución en el lugar del siniestro.
Asegurarse de que el material a cortar se encuentra siempre en el
centro de las cuchillas.
Mantener las hojas de la cizalla perpendicularmente al material a cor-
tar y parar instantáneamente cuando las hojas se doblan separándo-
se durante el corte.
Separador
Puede realizar trabajos de separación, aplastamiento y de elevación
de cargas.
Observar la correcta colocación de las puntas en los brazos del se-
parador
Recordar la posibilidad de usar distintos modelos de puntas (den-
tadas, de asiento y filo).
Recordar la posibilidad de realizar la maniobra de separación del sal-
picadero y columna de la dirección por medio del acople de las ca-
denas. (No muy recomendable con columnas de dirección de tipo
cardan).
RAM o Cilindro
La parte fija del cilindro se situará en el punto de apoyo siendo
la parte móvil del cilindro la que actúe sobre la parte a des-
plazar.
El prolongador del cilindro se colocara en la parte fija del mis-
mo junto al punto de apoyo.
No utilizar más de un prolongador a la vez. (Evitar la esbel-
tez)
Evitar cargas oblicuas. (Evitar la excentricidad de la carga)
La esbeltez y la excentricidad de la carga pueden conducir al pandeo
del RAM y a su descolocación o incluso rotura.
Recordar la existencia de bases diferentes intercambiables (pata de
cabra, base plana, cuña).
Recordar que tenemos el apoyo en forma de ángulo del R.A.M para

buscar un mejor apoyo en situaciones en las que necesitemos sepa-
rar el salpicadero. También nos puede ayudar a que no tengamos que
usar el prolongador del cilindro, ya que la misma base nos acorta la
distancia entre la base del pilar B y el salpicadero.
Mantenimiento
Comprobar los niveles de combustible y aceites tanto del grupo de
accionamiento como de la bomba hidráulica.
Latiguillos uniformes, sin roturas, dobleces ni pérdidas de aceite.
Racores limpios, conexión perfecta.
Siempre que los racores, tanto de las herramientas como de las man-
gueras no estén conectados deberán estar cubiertos por sus respec-
tivos tapones.
Apertura y cierra correcto de la herramienta.
Revisión general visual de cada componente. No usar el equipo en el
caso de que presente deterioros.
Consejos
Utilizar el equipo para las tareas que ha sido diseñado.
En caso de tener alguna duda o que algo no esté claro se deberá con-
sultar al proveedor.
Siempre que usemos estos equipos deberemos utilizar los equipos
de protección personal.
Sujetar los equipos únicamente por los lugares apropiados para ello.
En el caso de que se produzcan ruidos o vibraciones que no nos
parezcan propias del equipo parar y consultar con el proveedor.
Si se da una fuga de aceite parar de manera inmediata.
Utilizar siempre el aceite hidráulico especificado por Holmatro.
Utilizar siempre accesorios y piezas originales de Holmatro.
Sólo los técnicos de servicio certificados por Holmatro están auto-
rizados para la reparación de estos equipos.
Tecnología Core de Holmatro

Presentamos la última tecnología
de la marca Holmatro por pare-
cernos que incorpora relevantes
mejoras para su utilización en Bom-
beros.
Esta tecnología consiste en una
única manguera que lleva por su
parte interna la conducción de al-
ta presión 720 bares (la ida hacia
la herramienta) y el retorno se ha-
ce por la parte de fuera y es a 25
bares. Esto redunda en la seguri-
dad del bombero, pues si se rompiera la manguera en su parte super-
ficial sólo posee 25 bares de presión en vez de los 180 a 720 que tie-
ne una convencional.
Este sistema no tiene un distribuidor de accionamiento manual, se
arranca el grupo de accionamiento y ya está presurizada y además
permite acoplar y desacoplar la herramienta con la manguera con
presión
Al ser una única manguera y tener un racor que permite el giro, todo
el conjunto gira libremente y por tanto es imposible que se produz-
can dobleces
La manguera está formada por kevlar multicapa que le da más fle-
xibilidad a la manguera
Esta tecnología reduce el peso con respecto a una tradicional del or-
den de un 40%.
Sierra de sable
Explicamos aquí características y
uso de esta herramienta de pró-
xima incorporación al servicio
Las características generales y el
mantenimiento de la misma ven-
drán dados por el modelo que se
decida comprar para los Parques.
Funcionamiento
Apretar fuertemente la zapata de
la herramienta contra la superficie que queremos cortar para evitar
así la transmisión de vibraciones.
Para cortes de pilares ó de superficies gruesas, girar la herramienta

de manera que el corte sea inclinado y abarque menos sección de
material en el avance de la herramienta.
Los cortes de los pilares (A, B, C) se realizarán orientando el corte
hacia el exterior de la zona donde se encuentra la victima, así evita-
remos riesgos al terminar el corte.
Normas de seguridad
Utilizar siempre protección ocular y mascarillas para vías respirato-
rias
Sujetar la herramienta con ambas manos y por las superficies de aga-
rre aisladas.
Procurar trabajar subidos siempre sobre superficies aislantes
Atención a la devanadera, ya que en función de su sección y de la po-
tencia de la herramienta puede calentarse, en ese caso la tendremos
que desenrollar.
Al terminar el corte dejar la sierra siempre en un sitio seco y seguro.
Precauciones en el corte
No cortar cables eléctricos, conducciones de combustible o sistemas
de protección pasiva
Si la hoja se calienta al realizar el corte, no enfriarla con agua cam-
biarla o bajar las revoluciones hasta que se enfríe de otra forma se
destemplará.
Atención a la longitud de la hoja y la profundidad del corte (posibles
lesiones a victimas).
Las hojas con dientes más separados son para materiales blandos y
con dientes más juntos para materiales duros.
Al realizar el corte de un pilar o del techo de un vehículo tenemos que
tener en cuenta el guarnecido interior del mismo que puede hacer
que la hoja trabaje en falso llegando a romperse.
Herramientas para el despanelado

Destornillador plano grande o desmontable. Nos van a permitir reti-
rar las juntas de goma que fijan los paneles de plástico del coche y
retirar los mismos en las partes del vehículo que van a ser cortadas
y son susceptibles de llevar dispositivos pirotécnicos o latiguillos de
conducción de combustible.
Materiales para la extracción de las Víctimas

Tienen por objeto minimizar los riesgos que entraña la movilización
de los pacientes víctimas de traumatismos. Se deben utilizar en con-
junción con técnicas de inmovilización- movilización del paciente
(tracciones, alineaciones…)
• Tablero espinal: Para introducirlo deslizando sobre él al paciente
o realizando puente o cuchara.
• KED: Dispositivo para extraer

al paciente desde la posición
de sentado.
C8 Capítulo 8. UBICACIÓN DE VEHÍCULOS Y

DELIMITACIÓN DE ESPACIOS DE
INTERVENCIÓN
La correcta ubicación de los vehículos en los trabajos de emergen-

cias es fundamental. Conseguiremos realizar todas las tareas de res-
cate y descarcelación, con mayor seguridad, por lo que también me-
joraremos nuestra coordinación y eficacia. De la misma manera la
creación imaginaria de los espacios de trabajo nos ayudara a organi-
zar y realizar estas tareas.
¿Qué conseguimos con la correcta ubicación de los vehí-

culos y la creación de espacios de intervención (zonas
templada y caliente)?
• Nos permite señalizar el lugar de la intervención con las luces ro-

tatorias o prioritarios de nuestros vehículos con muy poco traba-
jo.
• Los vehículos nos protegen de posibles colisiones o impactos de
otros que circulan por la zona.
• Delimita claramente la zona de intervención donde vamos a tra-
bajar (zonas fría, templada y caliente).
• Facilita el acceso a la herramienta y materiales que manejaremos

en el transcurso de las tareas de rescate.
• Trabajaremos de forma mas segura. Sanitarios, médicos, bombe-
ros, policía. La seguridad afectara directamente también a los he-
ridos o accidentados.
• Para el mando la organización y coordinación resulta mas sencilla,

los intervinientes se sienten mas seguros y como consecuencia tie-
nen un menor nivel de estrés.
Ubicación de Vehículos
El primer momento, en el que llegamos al accidente, se concentran
una gran cantidad de tareas que tenemos que realizar. Para todos,
bomberos y mandos, estos primeros minutos son difíciles y delica-
dos. Se hace la primera valoración de la situación, etc. Teniendo cla-
ro cuales son nuestras funciones dependiendo del puesto en que nos
encontremos, (C1, B1,B2, Cabo) nos dedicaremos a poner estas ta-
reas en practica teniendo en cuenta el plan de acción y las indicacio-
nes del mando.
La ubicación correcta de los vehículos, es de las primeras tareas que
realizaremos. Los segundos anteriores a la detención del vehículo de-
beremos realizar una primera y rápida observación y valoración de
la situación, para posteriormente decidir donde colocamos nues-
tros vehículos.
¿Que tendremos en cuenta para decidir donde y como

colocar los vehículos de bomberos?
• Si el accidente ha ocurrido en una vía de sentido de circulación

único o doble.Tendremos en cuenta que otros vehículos pueden
llegar por cualquiera de los lados o sentidos. Protegerse y señali-
zar los dos o un lado según proceda. Mantener siempre la señali-
zación luminosa siempre encendida.
• Tener en cuenta si es una vía rápida, autopista, autovía, carretera
nacional. A mayor velocidad en la vía, mayor distancia para seña-
lizar. Si es posible según llegamos dejamos la 1ª señalización
200 metros la 2ª a 100 metros, esto es lo que deberíamos intentar
hacer. El reglamento general de circulación el articulo 130, estable-
ce que los incidentes en la calzada se señalicen, como mínimo, 50
metros por delante y por detrás en vías de doble sentido y 50 me-
tros por detrás en sentido único.
• El número y posición de vehículos accidentados es otro valor a te-
ner en cuenta. Colocaremos nuestros vehículos intentando pro-
teger toda la zona donde vayamos a intervenir, pueden ser varios
vehículos los accidentados. Incluso podríamos llegar a cortar la cir-
culación totalmente si lo consideramos necesario.
• Deberemos tener en cuenta otros peligros derivados del acciden-

te, como fuego, derrames, etc. Lógicamente colocaremos los ve-
hículos en la posición que nos permita neutralizar los peligros
derivados del accidente, para poder luego realizar el rescate de las
victimas.
• El vehículo de mayor tamaño B-X31, protegerá la zona de donde
puedan llegar otros vehículos. Deberá proteger la zona templada
y caliente.
• La ubicación de la herramienta en el vehículo primera salida de-
cidirá hacia donde giramos el camión a nuestra llegada. Colocar
el B-X31 con la herramienta mirando a la zona caliente. Ver Dibu-
jo.
• Detener los vehículos teniendo en cuenta en lo posible las dis-
tancias que aparecen en los dibujos. 10 metros deberían ser sufi-
cientes para poder trabajar con comodidad.
• Colocar los vehículos girándolos cuando sea necesario de 30º a
35º, intentado crear la zona templada y caliente.
• Tener en cuenta el acceso de entrada y salida de otros servicios
implicados, policía, médicos, otros mandos, forense, etc. Dejar pa-
sos si es posible para ambulancias.
• Prever la salida de la ambulancia al hospital. Cuando se pueda co-
locarla en posición de salida.
Aunque la regulación del tráfico es competencia de Policía Foral y

Guardia Civil, cuando consideremos que existe riesgo producido por
otros vehículos que circulan, no deberíamos dudar en cortar la circu-
lación.
Es posible que a la ubicación de vehículos no le demos la importan-
cia que se merece, es posible que en el momento de llegada pense-
mos que hay otras tareas mas urgentes que realizar, pero pensar que
con que evitemos un solo accidente por colisión o atropello en toda
nuestra vida laboral, habrá merecido la pena este esfuerzo.
Es importante tener claro que es imposible plantear todas las posibi-
lidades y topología de accidentes que se pueden dar, pero con las pau-
tas que aquí os damos y sentido común, tenemos mucho ganado.
Delimitación de Espacios en la Intervención.

En cualquier intervención de rescate y descarcelación deberemos es-
tablecer un espacio de intervención. Ya hemos visto anteriormente
los beneficios que este planteamiento de delimitación de espacios
y zonificación tiene para los bomberos. Este espacio de intervención,
es todo el queda comprendido varios metros alrededor del lugar don-

de se ha producido el accidente, le llamaremos zona fría. Esta es la
zona donde no hay obstáculos, donde se suelen colocar curiosos, po-
licías regulando el tráfico, etc. En esta no deberíamos encontrar pe-
ligros.
Dentro de esta zona fría deberemos crear imaginariamente las zonas
templada y caliente, delimitadas físicamente por nuestros vehículos
y en muchos casos por los bordes o arcenes de la vía.
En la zona templada se encuentran nuestros vehículos, la lona y la he-
rramienta que no estamos utilizando, es una zona de paso para bom-
beros y sanitarios. Si no es necesario no debería haber policía en
esta zona.
La zona caliente esta dentro de la zona templada y comprende un
espacio de 2 o 3 metros alrededor de los vehículos accidentados.
Lógicamente si encontramos varios vehículos accidentados en dis-
tintos puntos, estos tendrán su propia zona caliente.
Esta zona caliente es en la se encuentran los vehículos accidentados,
es en la que los bomberos realizamos las tareas de descarcelación y
rescate. En esta zona solo debe haber bomberos y sanitarios, única-
mente el número necesario de ellos. Los bomberos y sanitarios que
no actúan directamente se encuentran haciendo labores de apoyo
desde la zona templada.
en
sentido contrario
en
sentido contrario
C9 Capítulo 9. SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA

DEL AUTOMÓVIL
Seguridad Activa
DEFINICIÓN
Conjunto de sistemas concebidos para evitar accidentes.
• Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las
ruedas (ABS), frenos electrohidráulicos, compensador de frena-
da…
• Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la conduc-
ción.
• Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al giro
del volante.
• Sistema de climatización: proporciona la temperatura adecuada
durante la marcha.
• Neumáticos: su dibujo es garantía de agarre, incluso en situacio-
nes climatológicas adversas.
• Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser visto.
• Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las
circunstancias de la carretera.
• Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehículo gra-
cias al denominado sistema ESP.
• Sistema de tracción integral: cuando percibe una pérdida de ad-
herencia en las ruedas delanteras, de modo automático se man-
da el exceso de fuerza al eje posterior.
Todos estos sistemas van avanzando a marchas forzadas ya que los
usuarios cada vez están más concienciados con la seguridad y la de-
manda de esta hace que los fabricantes inviertan en su desarrollo.
Vamos a pasar a citar algunos de ellos.
ABS
El sistema ABS de frenos antibloqueo con dis-
tribución electrónica de la fuerza de frenado
(EBD) aprieta y afloja los frenos automática-
mente para ayudar a conservar el control en
caso de frenadas fuertes, evitando que las rue-
das se bloqueen.
FRENO ELECTROHIDRÁULICO
Las actuaciones del conductor sobre el pedal del freno son conver-
tidas en impulsos eléctricos que son conducidos a un microprocesa-
dor donde, en combinación con las señales emitidas simultáneamen-
te por varios sensores, y dependiendo de la situación de conducción
en ese momento, se calcula la presión óptima de frenado para cada
rueda. El resultado es una mayor seguridad a la hora de frenar en cur-
vas o en calzadas resbaladizas. Un depósito de alta presión y válvu-
las controladas electrónicamente se encargan de que la máxima pre-
sión de frenado pueda estar disponible mucho antes.
ESP
Uno de los más revolucionarios avances en seguridad activa de es-
tos últimos años ha sido el programa electrónico de estabilidad (ESP),
que mejora eficazmente el comportamiento del vehículo en caso de
pérdida de trayectoria.
Una de las principales causas de accidentes son las salidas del vehí-
culo de la calzada, bien por despiste, pinchazo, exceso de velocidad,
etc. Pues bien, en todos estos casos el programa de estabilidad ac-
túa en coordinación con el sistema de frenos y el motor corrigiendo
automáticamente la trayectoria, impidiendo así que el conductor pier-
da el control del vehículo.
Esta es la principal ventaja de equipar ESP, además, ‘todo vehículo
con ESP lleva también a bordo el ABS (que impide el bloqueo de
las ruedas al frenar) y el ASR (sistema de control de tracción). Los
tres sistemas aumentan de forma espectacular la seguridad dinámi-
ca de los automóviles, especialmente en el caso del control de esta-
bilidad’.
¿Cómo funciona?
El programa electrónico de estabilidad supervisa por medio de unos
sensores colocados en las ruedas que se sigue la dirección deseada
con el movimiento real del vehículo.
Todo ello va controlado por una centralita
que recibe las señales de los sensores y
compara el ángulo de giro del volante con
el de giro real del vehículo sobre su propio
eje.
Si el vehículo se sale de la trayectoria ele-
gida, el mecanismo envía las órdenes nece-
sarias al sistema de frenos (delanteros o tra-
seros, según haya sobreviraje o subviraje)
y simultáneamente actúa sobre el régimen de vueltas del motor y so-

bre el cambio de velocidades si es automático. Además, como la cen-
tralita recibe también información sobre la velocidad, llegado el ca-
so, actúa sobre la inyección cortando el flujo de combustible y evitando
que el conductor pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el ace-
lerador.
Así, el ESP corrige automáticamente la trayectoria del vehículo hacia
el interior de la vía en la dirección correcta y también evita que el ve-
hículo patine en las situaciones extremas: el automóvil obedece los
movimientos del volante y se mantiene estable.
Faros autodireccionables
Los faros bixenon autodireccionables, pilotados mediante un siste-
ma de control electrónico, aseguran una iluminación óptima en cur-
va. Desde que el conductor se enfrenta con una curva, los sensores
analizan el ángulo de las ruedas a través de la posición del volante.
Para iluminar la calzada de forma óptima, los proyectores pueden pi-
votar horizontalmente siguiendo un ángulo de, aproximadamente, 15°
(8° para el proyector exterior del viraje y también en el proyector
interior de la curva).
Estos faros inteligentes mejoran de forma indudable la visibilidad de
noche o con mal tiempo y permiten ver el perfil de la carretera, a
los otros automóviles y eventuales obstáculos –un éxito importante
en materia de seguridad que asegura una visibilidad del máximo
nivel.
Alerta de cambio involuntario de carril

Un nuevo sistema de ayuda a la conducción que detecta un cambio
de carril no intencionado, en autopistas y vías rápidas, a partir de 80
km/h.
Este sistema entra en acción cuando el conductor, distraído, deja, po-
co a poco, derivar la trayectoria de su vehículo. El principio de su fun-
cionamiento es el siguiente: cuando se superan las marcas de la ca-
rretera (ya sea línea continua o discontinua), y no se ha accionado el
intermitente, los sensores infrarrojos del sistema, instalados tras el
paragolpes delantero, detectan la anomalía y el calculador previene
al conductor. Este último es avisado mediante la puesta en marcha
de un dispositivo vibratorio situado en la banqueta del asiento, del
lado correspondiente al pisado de la raya del suelo. El conductor pue-
de entonces corregir su trayectoria.
Concretamente, para detectar la salida del carril, seis sensores in-
frarrojos están situados bajo el paragolpes delantero, tres en cada la-
do. Cada uno de ellos agrupa un diodo emisor y una célula de recep-
ción. Las variaciones de reflexión del haz infrarrojo emitido por el dio-
do sobre la calzada aseguran la detección.
Podríamos estar horas y horas hablando de los diferentes sistemas y
nomenclaturas que dan los fabricantes a sus sistemas, pero el obje-
tivo no es sino llegar a diferenciar entre seguridad activa y pasiva, y
saber que muchos de estos sistemas requieren una alta energía pa-
ra su activación, por lo que puede ser necesaria la instalación de
baterías auxiliares en diferentes alojamientos las cuales deberemos
tener en cuenta a la hora de desarrollar nuestro trabajo.
Seguridad Pasiva
DEFINICIÓN
Conjunto de elementos o sistemas concebidos para minimizar los da-
ños producidos tras un accidente.
Podemos diferenciar entre dos grandes tipos:
• Estáticos.
• Dinámicos.
Sistemas de seguridad pasiva estáticos:

Uno de los elementos más importantes es el con-
junto carrocería-bastidor. Antiguamente se fabri-
caban los vehículos con un bastidor rígido al que
se le unía la carrocería. Este conjunto era muy rí-
gido y en caso de choque no absorbía energía,
por lo que toda la fuerza se transmitía al interior.
Hoy en día en la fabricación de turismos se em-
plea el sistema de autobastidor, llamado también
carrocería autoportante o monocasco, en el cual
la carrocería y el bastidor forman un solo conjun-
to diseñado para que tenga una deformación pro-
gresiva, absorbiendo parte de la energía del cho-
que. Cuando se produce un accidente, se
desencadenan unas fuerzas de deformación de la
carrocería que permite que ésta sea la que absor-
ba parte de la inercia. Se pretende que la parte
delantera y trasera del vehículo se deformen, ab-
sorbiendo la energía del choque hasta llegar a la
zona del habitáculo, que debe mantenerse indeformable, evitando el
daño a los ocupantes y permitiendo su salida y evacuación. Esto se
llama habitáculo indeformable o célula de seguridad y para ello se

refuerzan los pilares, el techo y las puertas.
Imagen de un test de choque

realizado por el EURONCAP a un
Alfa Romeo 159, donde se ve la
deformación que sufre la parte
delantera, quedando el habitácu-
lo intacto.
El armazón que configura el habitáculo indeformable o célula de

seguridad está compuesto por dos anillos longitudinales (izquierdo
y derecho, vistos desde la perspectiva del conductor) y varios trans-
versales. La cantidad de anillos transversales varía en función del ti-
po y tamaño del vehículo (A, B, C, ….., comenzando desde el para-
brisas, hasta la luna trasera del vehículo).
Vista de anillos
de un vehículo
Número de anillos transversales en diferentes tipos de vehículos.
Aunque existen diferentes denominaciones para referirse a los ani-

llos longitudinales y transversales en sus partes específicas, vamos a
establecer una nomen-
clatura común para evi-
tar equivocaciones. Así
pues, llamaremos PILAR
al tramo desde la unión
con el larguero longitu-
dinal en su parte inferior
de unión al piso del ve-
hículo hasta el nivel don-
de comienza la zona acris-
talada. El MONTANTE es
la continuación del pi-
lar desde el comienzo de
la zona acristalada has-
ta la unión con el largue-
ro longitudinal en el te-
cho del vehículo.
Así como está avanzando el dise-
ño de la carrocería, con sus zonas
programadas de deformación, tam-
bién se están aplicando nuevos
materiales en la fabricación de di-
chas carrocerías. Es por ello que
nos podemos encontrar con vehí-
culos en los que se refuerzan las
zonas que se quieren hacer mas
resistentes, como los umbrales de
las puertas delanteras, todo el ani-
llo “B”, las barras de protección
lateral de las puertas, etc. con ace-
ros al Boro y de Ultra Alta Resis-
tencia (UHSLA). Estos aceros po-
seen una gran resistencia al corte,
imposibilitando la actuación con
las cizallas convencionales.
Cuando un vehículo sufre un accidente importante su estructura su-

fre una deformación y esto suele ocasionar que algunos de sus ele-
mentos puedan quedar sometidos a tensión. Por lo tanto, hemos de
prever que cuando cortemos un pilar o un montante puedan reaccio-
nar generando movimientos bruscos e indeseados por lo que pon-
dremos los medios para evitarlos.
Seccionamiento del anillo longitudinal izquierdo en diferentes puntos

Refuerzos de Acero al Boro en diferentes lugares del chasis de un

vehículo (pintados de amarillo)
UMBRAL Y UNIÓN PILAR-MONTANTE SALPICADERO
PASO DE RUEDA PUERTAS
ESTRUCTURA DEL ASIENTO ESTRUCTURA DEL TECHO
Evidentemente, todas estas zonas reforzadas de los vehículos, en ca-

so de no poder cortarlas con las cizallas hidráulicas, podremos ha-
cerlo con otro tipo de herramientas, como la sierra de sable, pero en-
tonces debemos tener en cuenta los problemas que puede generar
esta herramienta, como ruidos, alguna chispa, vibraciones, etc.
Seguridad Pasiva Estática en autobuses.

La construcción de un autobús se inicia con la llegada al carrocero
del chasis con el motor suministrado por el fabricante del mismo.
El carrocero divide el chasis en dos sub-chasis para luego construir

el autobús con las dimensiones que le interesen.
Posteriormente se construye la estructura principal con perfiles cua-

drangulares de varias medidas. Estos perfiles son de acero HSS,
que no plantea dificultades a nuestras herramientas hidráulicas a la
hora de cortar. Una vez construida la estructura, se ensambla a los
dos sub-chasis, para posteriormente revestir la estructura con cha-
pa, que puede ser parte estructural del autobús.
Los autobuses están dotados de unos arcos de seguridad para, en

caso de vuelco, evitar que colapse la estructura y aplaste a los pa-
sajeros, garantizando un espacio de seguridad. La parte frontal del
autobús es la única que va reforzada con aceros más duros, para pro-
teger al conductor en caso de choque frontal.
DETALLE DE LOS ARCOS DE SEGURIDAD ESPACIO GARANTIZADO

POR LOS ARCOS DE SEGURIDAD
A partir de octubre de 2007, to-

dos los autocares nuevos que sal-
gan al mercado tendrán obliga-
ción de instalar cinturones de
seguridad para todos los pasaje-
ros. Para ello deberán modificar
el diseño estructural de los mis-
mos, con objeto de que el suelo
al que van ancladas las butacas
sea capaz de evitar que éstas sal-
gan despedidas en caso de coli-
sión. El anclaje al piso deberá so-
portar no solo el peso de la butaca
con su ocupante, sino también
el de otro ocupante que pudiera
viajar detrás de ella sin el cintu-
rón abrochado, ya que éste sal-
dría despedido hacia delante en
caso de choque.
Sistemas de seguridad pasiva dinámicos:

Podríamos decir que los sistemas de seguridad pasiva dinámicos son
aquellos que realizan una acción cuando se produce el accidente in-
tentando que los daños producidos en este se minimicen.
• Cinturones
• Airbag
• Dispositivos antivuelco en descapotables.
• Reposacabezas activos.
• Asientos
• Desconectadores de baterías.
Básicamente podemos diferenciar entre dos grandes tipos, los enrro-
lladores de inercia, que no llevan ningún elemento activo para reali-
zar una pretensión sino que retienen a la persona por bloqueo del
cinturón y los pretensores, en los cuales existen elementos que
ayudan a la retención y absorción de la energía, realizando una
pretensión del cinturón, en el bobinador (carrete) o en la hebilla.
Enrollador de inercia:
Se bloquean al pasar de una fuer-
za determinada, lo que bloquea el
cinturón es una chapa dentada
que está en contacto con el carre-
te por lo que siempre se acciona
desde el bobinador; Este al notar
una fuerza superior a la calculada
se sale de su eje empujando a la
chapa que bloquea el cinturón. Es
un concepto antiguo de retención
y tiende a desaparecer, o a com-
plementarse con la pretensión en
hebilla, ya que los fabricantes con
la implantación del airbag mon-
tan de serie pretensores en los ve-
hículos nuevos.
Pretensores:
Está formado por
• Correa.
• Hebilla de cierre.
• Mecanismo retractor.
• Bobinador.
• Anclajes.
Su activación puede ser.

• Mecánica.
• Pirotécnica.
El mecanismo retractor nos lo podemos encontrar en:

• Bobinador.
• Hebilla.
Por lo que nos podemos encontrar cuatro tipos diferentes:
Pretensor en hebilla con mando mecánico y activación mecánica.

El captador de inercia A es un so-
porte que se sale de su alojamien-
to habitual, al cual va unido un
muelle B que realiza la tracción
de la sirga C arrastrando a la he-
billa C y realizando así una pre-
tensión.
Pretensor en hebilla con mando electrónico y

activación pirotécnica.
La parte que se retrae al igual que en el anterior tipo es la hebilla pe-
ro esta vez en vez de activarse de forma mecánica se activa por la
acción de un elemento pirotécnico, que es controlado por la cen-
tralita del airbag.
Cuando la centralita procesa los datos y decide activar la pretensión,
manda un impulso eléctrico al generador de gas D, este genera el gas
por medio de un sistema pirotécnico que perfora un botellín de gas
o por la combustión de un combustible sólido, el gas al salir de su
contenedor empuja el complejo E haciendo que este se desplace por
el cilindro metálico F arrastrando la sirga B y a su vez a la maza de
hebilla A.
Pretensor en bobinador con mando mecánico y

El sistema de activación del proceso es mecánico ya que no hay nin-
gún elemento electrónico que mande un impulso eléctrico al elemen-
to pirotécnico para su accionamiento.
La centralita de airbag A en este caso controla únicamente el desple-
gado de estos.
Para entender mejor la secuencia de activación nos fijaremos en el
siguiente dibujo.
El sensor E se desplaza hacia de-

lante por el efecto de la decelera-
ción y empujado por el muelle I
se desengancha del diente G y gol-
pea la cápsula D que es el dispo-
sitivo generador de gas. El gas lle-
na la cámara H y empuja el pistón
B hacia arriba por el interior del
cilindro A. El pistón tira del ca-
ble de acero C que bloquea el ca-
rrete del cinturón.
Pretensor en bobinador con mando electrónico y

En este último caso es la centralita de airbag B la encargada de man-

dar un impulso eléctrico para la activación del pretensor. Al notar los
sensores A un impacto la centralita procesa los datos y decide la ac-
tivación de los airbag y pretensores.
El pretensor en bobinador funcio-
na de la siguiente manera:
En la cámara 2 hay un elemento
pirotécnico que recibe un impul-
so eléctrico mandado por la cen-
tralita de airbag; se produce una
detonación que perfora un bote-
llín de gas; este gas empuja las bo-
las 5 que van alojadas en el inte-
rior del tubo 8, estas se van alojando
en las diferentes hendiduras del
engranaje 7 y al ser empujadas por
el gas lo hacen girar sobre su eje
6, de esa manera gira el carrete
completo recogiendo el cinturón.
Hay otros tipos de bobinadotes
con pretensor que en vez de bo-
las utilizan sirgas. Su acción es si-
milar.
POSIBLES ALOJAMIENTOS DE LOS ELEMENTOS PRETENSORES

Uno de los riesgos antes mencionados es accionar estos elementos
accidentalmente por medio de las herramientas que normalmente
usamos en las tareas de descarcelación, si nos fijamos nos daremos
cuenta de que coinciden con las zonas de corte, por eso debemos in-
cidir en la importancia de quitar los plásticos o despanelar estas zo-
nas para ver que esconden y donde podemos actuar con nuestras
herramientas con seguridad.
1.- Pilar B próximo al larguero in-
ferior, posiblemente este será el
más extendido.
2.- Montante B entre el larguero

superior y el panel de las puertas.
3.- En el lateral interno de los asien-

tos en los casos en los que vayan
montados pretensores de hebilla.
Airbag
El airbag es un sistema de retención suplementario (S.R.S).
Consiste en un sistema de protección mediante bolsas de tejidos ul-
tra resistentes (nylon, Kevlar…) que se inflan por gases introducidos
a gran velocidad y temperatura, con el fin de reducir la decelera-
ción sufrida por los ocupantes de un vehículo y ofrecer protección
contra las partes del habitáculo.
Prácticamente ya es imposible encontrar un vehículo nuevo que no
traiga de serie por lo menos los de protección frontal ya que el cos-
te se ha reducido notablemente por la demanda.
Funcionamiento Básico
Al detectar una deceleración brusca, y la información mandada por
los sensores de impacto, la centralita de airbag (ECU) manda una se-
ñal eléctrica hasta la unidad de airbag. Esta unidad tiene en su inte-
rior un generador de gas, que en el caso de los airbag de conductor
y acompañante es un combustible sólido, este reacciona rápida y
exotérmicamente generando nitrógeno e hinchando las bolsas en
unos milisegundos. Las bolsas por su parte posterior tienen unos agu-
jeros exutorios para eliminar el gas tras la retención de la persona.
Elementos ECU
M
Fundamentales
UNIDAD AIRBAG
M
ECU
Normalmente va alojada en el sue-
lo del vehículo hacia la parte cen-
tral del salpicadero, es una caja
metálica que contiene un circuito
electrónico de proceso de datos.
Para que la ECU mande la señal
de activación estos cinco elemen-
tos tienen que activarse y mandar
sus datos microprocesador, este
los procesa, compara y da el vis-
to bueno a la activación.
1. SENSOR DE DECELERACIÓN MECÁNICA
2. ASIC (PROCESA, AMPLIFICA Y FILTRA LA
SEÑAL DEL SENSOR)
UNIDAD DE AIRBAG 3. MICROPROCESADOR
Tanto el módulo del con- 4. UNIDAD DE ALMACENAMIENTO ENERGÍA

ELÉCTRICA
ductor como el del acom-
5. SENSOR ELECTRÓNICO DE SEGURIDAD
pañante tienen como ge-
nerador de gas un
combustible sólido a base de nitruro sódico en forma de pas-
tilla, que va alojado en un contenedor de acero de alta
densidad para que vaya bien protegido y que es activado
por medio de una espoleta donde se haya un elemento pi-
rotécnico que es cebado por el impulso eléctrico mandado
por la ECU.
Detalle del plegado

de las bolsas.
CONDICIONES PARA UN CORRECTO FUNCIONAMIENTO

Para que el airbag se despliegue se deben dar una serie de condicio-
nes que vamos a pasar a enumerar.
1.- La velocidad del vehículo debe
ser superior a 28/30 Km. /h.
2.- Que haya un ángulo de cho-
que adecuado.
3.- Se deben dar todas las señales de activación (que los sensores
hayan mandado un impulso a la ECU, que esta los haya procesado,
que haya notado la deceleración, que haya comparado los datos, que
mande el impulso eléctrico al sistema pirotécnico).
4.- Que funcione el sistema generador de gas.
5.-Que la bolsa se despliegue entre 30-50 milisegundos.
Detalle de la secuencia de llenado de la bolsa del conductor.
LOCALIZACIÓN DE LOS ELEMENTOS

1.- Sensores de impacto.
2.- Airbag conductor.
3.- Centralita (ECU).
4.- Detector de ocupación.
5.- Sensores de impacto lateral.
6.- Airbag lateral.
7.- Pretensores de cinturones.
8.- Windows-bags (cortina).
9.- Airbag lateral trasero.
10.- Pretensor cinturón trasero.
11.- Airbag del conductor.
TIPOS DE AIRBAG
CONDUCTOR Y ACOMPAÑANTE
La diferencia entre los airbag
americanos y europeos es, por
una parte de tamaño y por otra
de concepto ya que en Europa
existe normativa para montar-
los siempre con otro sistema de retención
complementaria que son los pretensores de
los cinturones.
LATERALES
Asientos Puertas Tubulares
Tubulares traseros Windows-bags (cortina)
Podemos encontrarnos muchos tipos de airbag latera-

les aquí vemos los más comunes.
La diferencia en cuanto a la activación con los delan-
teros está en el elemento generador de gas que en es-
tos tipos es casi siempre un botellín presurizado, ya que
este método es más rápido en hinchar las bolsas, y la
distancia del cuerpo hasta el lateral del vehículo es más
corta.
OTROS TIPOS
Rodillas Cinturón Peatones
Motocicletas Traseros
AIRBAG DE DOBLE ETAPA

El encontrarnos un airbag desplegado no es garantía de que ya no
puede volver a saltar ya que los más modernos pueden activarse en
dos etapas dependiendo del peso del ocupante, para ello el asiento
lleva un sensor de ocupación que pesa a la persona mandando esta
información a la ECU y esta es la encargada de activar una o las
dos etapas.
SEÑALIZACIÓN
Al no existir una normativa de obligado cumplimiento sobre la seña-
lización de los sistemas de retención, cada fabricante lo hace de una
manera, que puede variar desde poner pegatinas en los cristales has-
ta coser etiquetas en las zonas próximas. En las imágenes aparecen
algunos ejemplos.
LOCALIZACIÓN DE ELEMENTOS
Por desgracia para nosotros vuelve a ocurrir lo mismo que pasaba
con los pretensores de los cinturones, que coinciden con las zonas
de corte o de apoyos de herramienta, por lo que debemos reincidir
en la importancia de despanelar para localizarlos y evitar acciden-
tes, tanto los producidos por elementos pirotécnicos como por los
elementos generadores de gas o botellines presurizados.
Los alojamientos más típicos se dan en los montantes, para los air-
bag laterales y windows-bag (cortina), aunque en algunos vehícu-
los puedan ir alojados en la bandeja trasera.
ACTIVACIÓN ACCIDENTAL
Tipos de ELÉCTRICA
M
activación
MECÁNICA
M
accidental
TÉRMICA
M
QUÍMICA
M
ELÉCTRICA
Se puede producir al incidir con nuestras herramientas de corte sobre
una manguera de cables que lleve entre ellos los del airbag, por la ac-
ción de un cortocircuito si no hemos desconectado las baterías.
En modelos nuevos los fabricantes aseguran que a los pocos se-
gundos de desconectar la batería ya no hay riesgo de activación
accidental, pero de los modelos antiguos no se tienen datos precisos
e incluso se habla almacenamiento en condensadores que pueden
permanecer tras 20 minutos después de la desconexión.
Por lo tanto una medida de seguridad para nosotros en los acci-
dentes de circulación será el desbornar el negativo de la batería.
Detalle del paso de cableado por el vehículo y manguera de cables
MECÁNICA
Se pueden dar dos situaciones que
entrañan riesgo al intentar cortar
un botellín de gas de un airbag
alojado en un montante. La pri-
mera es que al deformar antes del
corte el botellín se cree una so-
brepresión y se rompa la válvula
de salida de gases, llenando la bol-
sa, con el consiguiente peligro pa-
ra los heridos y el personal que
esté trabajando en el interior del
vehículo. La segunda es al que cor-
tar el botellín parte de este salga despedido por la acción de la pre-
sión que se haya en su interior, pudiendo dañarnos, o proyectar ma-
teriales que nos dañen a nosotros, heridos u otros intervinientes.
Por ello la importancia de despanelar o quitar los plásticos que cu-
bren los pilares y montantes, para ver donde se alojan los dispositi-
vos y evitarlos.
TÉRMICA
Otro de los tipos de activación es la térmica, por acción del fuego se
puede desencadenar la reacción que convierte el nitruro de sodio en
gas en los delanteros, o aumentar la presión del botellín hasta que
rompa la válvula de salida de gas en los laterales. El gas que se des-
prende de esta reacción es nitrógeno que no es tóxico ni actúa
como combustible ni comburente, sino todo lo contrario, es un agen-
te extintor.
QUÍMICA
Es la más improbable de las cuatro ya que se tiene que romper el con-
tenedor donde van alojadas las pastillas de nitruro de sodio, estas
pueden reaccionar con el agua generando gas rápidamente y lle-
nar la bolsa.
¡Ojo! Las pastillas son muy tóxicas, evitar el contacto.
NORMAS GENERALES DE ACTUACIÓN

CON VEHICULOS CON AIRBAG
• QUITAR LA LLAVE DE CONTACTO

• DESCONECTAR LA BATERÍA POR SUS CABLES NO CORTARLOS
• PROCURAR QUE LOS CABLES CORTADOS NO TOQUEN LA CA-
RROCERÍA
• LOCALIZAR LOS DISPOSITIVOS ANTES DE CORTAR
• TRATAR LOS NO DESPLEGADOS COMO BOLSAS ACTIVAS
• ¡OJO! EXISTEN AIRBAGS DUALES
• COLOCAR PROTECTORES DE AIRBAGS
• UTILIZAR LA REGLA 15/30/60 DE DISTANCIA DE SEGURIDAD
15 cm para lateral
30 cm para conductor
60 cm para acompañante
Reposacabezas
El reposacabezas es el elemento encargado de reducir el llamado la-
tigazo cervical producido por el movimiento de deceleración-recu-
peración brusco que se produce en un choque frontal o el movimien-
to de aceleración brusca en un choque por alcance, por eso es muy
importante la colocación.
Los fabricantes ya han comenzado a montar reposacabezas activos
que acompañan el movimiento de la cabeza en un hipotético choque
reduciendo la distancia entre el asiento y la cabeza del ocupante.
Estos pueden ser mecánicos o tipo airbag.
Reposacabezas normal.
Reposacabezas activos.
Asientos
Si recordamos los automóviles de tiempos pasados nos viene a la ca-
beza la imagen de los asientos en 90º, cuando se producía una coli-
sión la persona que ocupaba el asiento tendía a desplazarse patinan-
do e incluso escurriéndose por debajo del cinturón de seguridad,
daba con las rodillas en el salpicadero produciéndose fracturas en las
extremidades inferiores y luxaciones de caderas. Se comenzó a estu-
diar para evitar este desplazamiento y comenzaron a salir diferentes
conceptos, unos en cuanto a la fabricación física de los asientos, otros
añadiendo elementos de acompañamiento y otros utilizando el con-
cepto airbag para conseguir el mismo objetivo, evitar el denomina-
do submarining. Además se reforzaron los laterales de los asientos
haciéndolos envolventes para sujetarnos en las curvas y en caso de
vuelco.
El sistema anti-gliss de re-

nault apuesta por un airbag
en el interior del asiento pa-
ra evitar el desplazamiento
de los ocupantes.
El sistema antisubmarining
es el más extendido y eco-
nómico, en el proceso de
fabricación del asiento se
pone una base en forma de
cuña de forma que esta sea
la encargada de la reten-
ción.
El sistema pre-safe de mer-

cedes hace que se mueva
todo el asiento acompañan-
do al ocupante.
Desconexión de baterias y fluidos

Otro sistema de seguridad pasiva que están introduciendo en los ve-
hículos es la desconexión de fluidos y corriente tras un accidente pa-
ra minimizar sobretodo el riesgo de incendio. El sistema está contro-
lado electrónicamente por una centralita que manda el corte del fluido
de combustible así como un impulso eléctrico a un pequeño pirotéc-
nico alojado en el borne negativo de la batería,.que al activarse cor-
ta la continuidad del cable.
C10 Capítulo 8. TRATAMIENTO DE LUNAS Y

CRISTALES DE LOS VEHÍCULOS
Las lunas y cristales son sistemas de seguridad tanto activos como

pasivos. Activos, mejorando la visibilidad, protegiéndonos del aire y
partículas del exterior. Pasivos, mejorando la rigidez estructural y ab-
sorbiendo energía cinética en caso de accidente.
Tipos de lunas
• Templados o de seguridad: Es
vidrio endurecido por tratamien-
to térmico que luego se enfría
súbitamente. Serán de este ti-
po la mayor parte de las lunas
traseras y laterales de los vehí-
culos. Entre las ventajas que tie-
nen estos cristales están la re-
lativa resistencia mecánica a
los golpes. Si se rompen no
se astillan sino que se fragmen-
tan, se hacen añicos. Así mismo son fáciles de romper en opera-
ciones de rescate, facilitando el acceso rápido al interior. Entre los
inconvenientes hay que reseñar que en los siniestros, esa facilidad
que tienen de romperse hace que merme la resistencia estructu-
ral, llenando de cristales el habitáculo, pudiendo caerle encima a
los ocupantes. También cuando estamos con las labores de resca-
te, puede ser necesario tener que romper un cristal de estos, por
lo que habrá que tomar las medidas de protección necesarias, so-
bre todo con las víctimas.
• Laminados o vidrios compues-
tos: Dos laminas o más de vi-
drio entre las cuales se inser-
tan una o más láminas de
Polivinilbutiral (PVB), sometién-
dose el conjunto a calor y pre-
sión. Serán de este tipo todas
las lunas delanteras, algunas
traseras y algunos pocos cris-
tales laterales. También serán
de este tipo los vehículos con
techo panorámico. Entre las
ventajas que tienen estos cristales nos encontramos que tienen
una mayor resistencia mecánica a los golpes. Cuando se rompen
tienden a quedar más rato en su sitio al quedar los fragmentos pe-
gados a la lámina interior (menos fragmentos en el habitáculo y

menos ocupantes despedidos). El principal inconveniente de es-
tos cristales es que dificultan el acceso rápido al interior, ya que
la única forma sería serrando el cristal o retirándolo completamen-
te.
Este tipo de cristales están marcados en una esquina con unas ba-
rras: //
• Otros: Por ejemplo los policar-
bonatos. No se deforman pero
se rallan. Son más utilizados en
trenes. El acceso es más difícil
ya que no se rompen como los
templados. Habría que utilizar
una herramienta de corte.
Fijación a la Estructura del Vehículo

Para la fijación de las lunas hay dos sistemas:
MONTADAS CON GOMA

El cristal está rodeado por una
goma, siendo esta goma la que va
metida a presión en una pestaña
que tiene la chapa del hueco del
parabrisas. Esta goma en algunos
casos puede ir rodeada de un jun-
quillo plástico para darle más con-
sistencia.
La ventaja que encontramos es
que a la hora de quitarlas es fácil
y rápido, ya que basta con cortar la goma que da al exterior con la
navaja, saliendo el cristal entero sin romperse. Si tuviese un junquillo
plástico primero lo quitaríamos (va a presión en la goma. Con la na-
vaja misma se quita fácil haciendo palanca hacia fuera), cortando lue-
go la goma.
El inconveniente que tiene este tipo de fijación es que en vuelcos
suelen salir despedidas, facilitando la eyección de los pasajeros.
PEGADAS A LA ESTRUCTURA
DEL VEHÍCULO
El cristal va pegado con una pas-
ta especial a la pestaña que tiene
la chapa del hueco del parabrisas.
En la parte exterior lleva una go-
ma muy fina que simplemente sir-
ve para tapar el hueco entre el cris-
tal y la chapa.
La ventaja de este tipo de fijación
es que ofrece un gran refuerzo estructural y en caso de siniestro, aun-
que se rompan, permanecen en su sitio.
El inconveniente es que no podemos quitarlas, por lo que habrá que
serrarlas con la sierra manual o de vaivén.
Tratamiento de Lunas
Antes de romper un cristal siempre hay que avisar a los bomberos
que están fuera y sobre todo al que está dentro (si hubiese conse-
guido acceder) para que pueda proteger a la víctima y a sí mismo.
TEMPLADAS
Si no interfieren en cortes o accesos se dejan en su sitio. Las latera-
les se puede intentar bajarlas para no tener que romperlas. Si moles-
ta el saliente se puede romper dentro de la puerta, así los cristales
quedarán en su interior.
Antes de romper, cubriremos con una lámina plástica adhesiva (ai-
ronfix) el cristal. Uti-
lizaremos un punzón
para la rotura en una
esquina del cristal.
Usaremos proteccio-
nes duras para evitar
que salten fragmen-
tos del cristal y pro-
tecciones blandas pa-
ra tapar al herido. Si
no dispusiéramos de
la lámina plástica (ai-
ronfix) seguiríamos
los mismos pasos.
Siempre tenemos que tener especial atención con las lunas a tensión,
ya que en el momento de romperlas saltarán bastantes fragmentos
del cristal.
LAMINADAS
Si no intervienen en cortes o accesos se dejan en su sitio. La única
forma de crearnos hueco a través de ellas es serrándolas con la
sierra manual o la de vaivén. En ambos casos siempre utilizaremos
una mascarilla de partículas y gafas como protección.
C11 Capítulo 11. ESTABILIZACIÓN
Este es un tema que consideramos de vital importancia en una inter-

vención.
¿Por que le damos tanta importancia?.
Aproximadamente el 50% de las lesiones medulares se producen co-
mo consecuencia de accidentes de tráfico. Una parte de ellas, ade-
más, se producen con posterioridad al accidente y son debidas por
una parte a la incorrecta manipulación del herido y también a movi-
mientos producidos en el vehículo.
En este capítulo vamos a describir una serie de técnicas de estabili-
zación rápidas, sencillas y que pueden llevarse a cabo con poco ma-
terial.
Estabilización de Vehículos Ligeros

OBJETIVOS:
Evitar movimientos no deseados, mejorando así la atención a las víc-
timas.
BENEFICIOS:
No agravar el estado del accidentado
Hacer más segura la intervención
TIPOS:
1. Estabilización de vehículos con riesgo inmediato
2. Estabilización de vehículos sin riesgo
Estabilización de vehículos con riesgo inmediato

OBJETIVO: Reducir rápidamente el riesgo de atrapados e intervinien-
tes en situaciones de inestabilidad del vehículo.
MÉTODO: Utilizando material diverso (cabrestante, cuerdas, cuñas,

etc.)
Estabilización de vehículos sin riesgo

OBJETIVO: No agravar el estado de los atrapados, evitando movi-
mientos horizontales, verticales o de balanceo
METODOS:
1. Vehículo sobre sus cuatro ruedas
2. Vehículo apoyado sobre su techo
3. Vehículo apoyado sobre su lateral

• Poner calzos en rueda (una de-
lantera y contraria trasera)
• Introducir calzos al ras
• Introducir cuñas
• Deshinchar ruedas retirando la
válvula (opcional)

• Introducir tabla fina y cuña en
aletas ruedas delanteras
• Introducir calzos y cuñas en pi-
lar C
En los vehículos que tienen gran
maletero colocar taco en escale-
ra (la escalera hacia abajo) en el
centro del maletero.

• Colocar puntales en bajos ve-
hículo
• Pasar cuerda sobre los 2 ejes
• Anclaje eslinga en camión
• Unir eslinga a cuerda con mos-
quetón
• Tensar eslinga
• Posible apertura capó y male-
tero
Estabilización de Vehículos Pesados
OBJETIVOS:
Evitar movimientos no deseados, mejorando así la atención a las víc-
timas.
BENEFICIOS:
No agravar el estado del accidentado
Hacer más segura la intervención
TIPOS:
Camiones
Camión apoyado sobre sus rue-
das
• Colocar los calzos de propio ve-
hículo en ruedas
• Colocar puntal pequeño o ta-
cos de Madera entre el chasis
del vehículo y la cabina
Camión apoyado sobre su techo

• Colocar puntales
• Grúa de gran tonelaje, si es necesario
Camión apoyado sobre su lateral

Autobuses
Autobús apoyado sobre sus ruedas
• Colocar los calzos de propio vehículo en ruedas para evitar el des-
plazamiento horizontal
• Colocar tacos de madera en los bajos del vehículo
• Colocar cuñas
Autobús apoyado sobre su techo

• Grúa de gran tonelaje si es necesario
Autobús apoyado sobre su lateral

• Colocar cuñas
C12 Capítulo 12. TÉCNICAS DE ABORDAJE EN LOS

VEHÍCULOS ACCIDENTADOS
Cuando realizamos las labores de

descarcelación, es porque en el
accidente, nos encontramos con
víctimas encerradas dentro del ve-
hículo sin posibilidad de salir, ya
que no se abren las puertas; víc-
timas atrapadas físicamente, co-
mo por ejemplo los pies en los pe-
dales; y víctimas con atrapamientos
compresivos, como por ejemplo
con el volante o salpicadero.
Con el abordaje se crea una vía de
acceso segura a la víctima para
que pueda ser atendida y esta-
bilizada. Así mismo se crea una
vía de evacuación clara para po-
der sacarla. Esta vía de evacua-
ción tendrá que ser óptima en fun-
ción del estado y la posición de la
víctima y de los espacios opera-
tivos que haya en el exterior del vehículo. También crearemos todos
los espacios internos que sean necesarios para producirle el menor
movimiento posible al accidentado.
Podemos encontrarnos de muchas formas el vehículo en el siniestro,
pero lo reduciremos a tres tipos:
• Vehículo sobre sus ruedas
• Vehículo sobre un lateral
• Vehículo sobre el techo
Vehículos Ligeros
Una vez que está estabilizado el
vehículo, procederemos a crear
una vía de acceso a la víctima. In-
tentaremos abrir manualmente las
puertas para poder acceder al in-
terior. Si no es posible se puede
romper alguna luna. Cuando ya
esté estabilizado el herido o cómo mínimo con el collarín, procede-

remos con la herramienta.
Mientras se estabiliza a la víctima, un bombero se encargará de cre-
ar los huecos necesarios con la barra de uña para poder meter el
separador para abrir la puerta delantera de ambos lados.
Puertas delanteras
Con la barra de uña se crea hueco para poder meter el separador. Una
vez abiertas, se corta el freno con la cizalla. Se abaten todo lo posi-
ble y se sujetan con cuerda a la parte delantera.
Desmonte de techo
• Retirada total del techo (la más idónea).
• Hacia la parte trasera.
• Hacia la parte delantera.
Retirada total del techo

• Corte parte inferior montante A en los dos la-
terales.
• Corte con sierra de la luna delantera laminada
de lado a lado.
• Corte parte inferior montante B en los dos la-
terales.
• Corte parte superior montante C (generalmen-
te es la zona más estrecha).
• Retiramos techo.
Hacia la parte trasera

• Corte parte inferior montante
A en los dos laterales.
• Corte con sierra de la luna de-
lantera laminada de lado a la-
do.
• Corte parte inferior montante
B en los dos laterales.
• Corte en oblicuo en el techo
junto al montante C.
• Se echa el techo hacia atrás y
se ata con una cuerda para que no se pueda abatir hacia delante.
La ventaja es que no se ha de cortar el montante C, que suele ser cos-
toso.
Hacia la parte delantera

• Corte parte superior montante C (generalmente es la zona más es-
trecha).
• Corte parte inferior montante B en los dos laterales.
• Corte parte inferior montante A en los dos laterales.
• Abatimos el techo hacia delante utilizando el cristal como bisagra.
• Reclinaremos el respaldo del asiento todo lo posible. Si no es su-
ficiente se puede cortar el respaldo con la cizalla. Se pone el ta-
blero espinal en ángulo 0 y sacamos al herido.
La ventaja es que podemos sacar a la víctima por detrás con ángu-
lo cero.
Víctima no atrapada
Crearemos espacios en el interior:
• Manipulando correderas de
asientos.
• Reclinando los respaldos de
asientos. Si no es posible se pue-
de cortar el respaldo con la
cizalla.
• Retirada del cinturón con con-
trol de víctima.
Puede darse el caso de que el ac-

cidentado estuviese atrapado por
los pies con los pedales, o el tó-
rax con el volante o salpicadero,
por lo que procederemos a realizar la maniobra del RAM.
Con la cizalla cortaremos en oblicuo la unión del larguero inferior con
el pilar A de los dos laterales. Acto seguido colocaremos el acceso-
rio para la base del RAM en la unión del larguero inferior con el pilar
B. La parte móvil del RAM lo colocamos en la parte superior del pi-
lar A y la parte fija en la base. Elongamos y de esa forma consegui-
remos abatir la parte delantera del vehículo.
Víctima atrapada (maniobra RAM).

• Corte oblicuo en la unión del
larguero inferior con el pilar A
en ambos laterales.
• Accesorio para base de RAM
en pilar B con el larguero infe-
rior.
• Parte móvil del RAM apoya en
parte superior del pilar A. La
parte fija apoya en el accesorio
para la base. Abatimos.

Una vez estabilizado el vehículo,
procederemos a crear una vía de
acceso a la víctima. Intentaremos
abrir manualmente el portón tra-
sero para acceder al interior. Si no
es posible podemos utilizar la he-
rramienta o podemos romper la
luna del portón (cualquiera de las
dos opciones es necesaria para la
maniobra posterior). Cuando ya
esté estabilizado el herido o có-
mo mínimo con el collarín, proce-
deremos con la herramienta.
La maniobra se puede realizar de varias formas:
Maniobra con herramienta hidráulica:

Los pasos a seguir son los siguientes:
• Rotura controlada de los cristales del lateral de ataque.
• Corte montante A inferior.
• Corte montante A superior.
• Con sierra manual cortamos el cristal laminado por donde hemos
hecho los cortes anteriores hasta el montante A del otro lateral.
Procedemos a retirar el cristal.
• Corte montante B.
• Corte montante C. Tanto en el
corte anterior cómo en éste no
es importante donde se pro-
duzca el corte (inferior o supe-
rior). Lo importante es que las
espadas que se crean las reti-
remos con otro corte.
• Corte oblicuo en el techo con
la unión del pilar C del lateral
que apoya en el suelo.
• Corte del montante A del late-
ral que apoya en el suelo.
• Abatimos el techo hacia el sue-
lo, dejándolo ahí.
• Crearemos espacios en el interior:

- Manipulando correderas de asientos.
- Reclinando los respaldos de asientos. Si no es posible y hace fal-
ta se puede cortar el respaldo con la cizalla.
- Retirada del cinturón con control de víctima. Si cuelga del cin-
turón primeramente meteremos el tablero debajo de la víctima.
• Si fuese necesario, se puede realizar la maniobra del RAM exacta-
mente igual que en la maniobra sobre las cuatro ruedas.
Maniobra con sierra de sable.

Los pasos a seguir son los siguientes:
• Corte en el techo próximo al larguero superior. Se empieza des-
de atrás llegando hasta la luna delantera. Seguimos cortando la lu-
na hasta el salpicadero. Es importante sujetar mientras tanto el te-
cho para evitar lo máximo posible las vibraciones que se puedan
producir.
• Sin abatir el techo, corte pró-
ximo al larguero inferior. Se pue-
de realizar de atrás hacia de-
lante siguiendo el corte en la
luna delantera hasta el salpica-
dero, uniendo ambos cortes, o
bien se puede continuar con el
corte anterior desde la luna de-
lantera hasta la parte posterior
del coche. En ambos casos se-
guimos sujetando el techo pa-
ra evitar vibraciones.
• Una vez hecho esto, procede-
mos a retirar el techo por com-
pleto, protegiendo los cortes
para la evacuación.
• Crearemos espacios en el inte-
rior:
- Manipulando correderas de asientos.
- Reclinando los respaldos de asientos. Si no es posible y hace fal-
ta se puede cortar el respaldo con la cizalla.
- Retirada del cinturón con control de víctima. Si cuelga del cin-
turón primeramente meteremos el tablero debajo de la víctima.
Vehículo sobre su techo.

Una vez que está estabilizado el
vehículo, procederemos a crear
una vía de acceso a la víctima. In-
tentaremos acceder por cualquie-
ra de las puertas si se pueden abrir
o por el portón trasero. Si no es
posible podemos utilizar la herra-
mienta o podemos romper una lu-
na de forma controlada para po-
der entrar.
Mientras se procede a la estabili-
zación del accidentado, un bom-
bero se encargará de crear los huecos necesarios con la barra de uña
para poder meter el separador para abrir las puertas del lateral de
ataque.
Para decidir cual será el lateral de ataque tenemos que tener en cuen-
ta una serie de cuestiones:
1. Nadie cuelga del cinturón: Según la posición del accidentado,

sacaremos al herido por donde menos giro de rotación le produz-
camos (lo más cercano al grado 0).
2. El piloto cuelga del cinturón: El lateral de ataque será el opues-
to.
3. El piloto cuelga del cinturón y el copiloto en el suelo: El lateral de
ataque será el opuesto del que cuelga el cinturón.
4. El copiloto cuelga del cinturón y el piloto en el suelo: El lateral de
ataque será el opuesto del que cuelga el cinturón.
5. Piloto y copiloto cuelgan del cinturón: El lateral de ataque es in-
distinto. La maniobra de descarcelación es mucho más compleja.
Si se da el caso de que aparte tenemos más ocupantes en los asien-

tos traseros, no nos influirá el hecho de que estén colgados o no
del cinturón, ya que a la hora de realizar los cortes no actuamos so-
bre su anclaje.
La maniobra la realizaremos de la siguiente manera en los cuatro pri-
meros casos:
• Apertura puerta delantera con el separador.
• Apertura puerta trasera con el separador.
• Corte del freno de la puerta delantera.
• Abatimos la puerta todo lo po-

sible atándola a la parte delan-
tera. Si al hacerlo nos pega el
marco de la puerta en el suelo,
tendremos que cortarlo.
• Corte del freno de la puerta tra-
sera.
• Corte del pilar B con la puerta.
Cortamos arriba y abajo.
Una vez hecho esto, retiramos el
pilar junto con la puerta. Si vemos que el hueco creado no es suficien-
te para poder sacar al herido, tendremos que realizar la maniobra ti-
po concha, con el fin de crearnos el hueco suficiente. Esto es:
• Colocamos el RAM. La parte fija en el larguero superior del co-
che (en este caso es el que está apoyando en el suelo) y la parte
móvil en el larguero inferior.
• Debajo del larguero superior, entre el hueco creado entre éste y el
suelo, pondremos tacos de madera y una cuña. Si no es muy gran-
de con la cuña es suficiente.
• Elongamos hasta que el RAM se quede cazado con los largueros.
No forzamos cuando haga tope en ellos, ya que si no, al producir
los siguientes cortes se produciría un movimiento brusco debido
a la tensión existente.
• Cortamos el montante A cerca
del salpicadero.
• Cortamos el montante C lo más
cerca del techo. Atención, no
es realizar un corte en el techo,
sino separar el montante C del
techo.
• Elongamos el RAM para crear-
nos más hueco hasta que sea
suficiente.
Siempre hay que tener en cuenta

que mientras realizamos las ma-
niobras el coche se desestabiliza,
por lo que habrá que reestabili-
zarlo.
La maniobra que realizaremos si se nos da el caso de que el piloto y

copiloto cuelgan del cinturón será la siguiente:
• El lateral de ataque será el que veamos que es prioritario sacarlo
(debido a su gravedad).
• Apertura puerta delantera con el separador.
• Apertura puerta trasera con el separador. En este caso la puerta
nos puede molestar, por lo que podemos quitarla o bien con el se-
parador reventando las bisagras (inconvenientes: movimientos
bruscos y ruido), o bien con la cizalla (según el grosor de las bisa-
gras).
• Corte del freno de la puerta delantera.
• Abatimos la puerta todo lo posible atándola a la parte delantera.
Si al hacerlo nos pega el marco de la puerta en el suelo, tendremos
que cortarlo.
• Corte del montante B por dos sitios:
Lo más cerca posible del techo y
Lo más cerca posible del anclaje del cinturón.
De esta forma el herido seguirá colgando del cinturón y no se caerá.
• Maniobra tipo concha:
- Colocamos el RAM. La parte fija en el larguero superior del co-
che (en este caso es el que está apoyando en el suelo) y la
parte móvil en el larguero inferior.
- Debajo del larguero superior, entre el hueco creado entre éste
y el suelo, pondremos tacos de madera y una cuña. Si no es muy
grande con la cuña es suficiente.
- Elongamos hasta que el RAM se quede cazado con los largue-
ros.
- Cortamos el montante A cerca del salpicadero.
- Cortamos el montante C lo más cerca del techo. Atención, no
es realizar un corte en el techo, sino separar el montante C del
techo.
- Elongamos el RAM para crearnos más hueco hasta que sea su-
ficiente.
Cuando hemos creado el hueco suficiente como para poder sacar
al herido, lo colocamos en el tablero rígido para extraerlo.
Una vez que está en el tablero podemos cortar el pilar “B” para tener
mas espacio por donde sacar a la víctima. Por ese mismo lateral sa-
caremos a la otra víctima.
Hay que tener en cuenta una serie de cuestiones para los tres tipos
de siniestros aquí descritos:
Durante todo este proceso la estabilización del vehículo es diná-
mica, ya que mientras se realizan las maniobras tiende a desesta-
bilizarse.
Todos los cortes que hagamos los tenemos que cubrir con protec-
ciones blandas para evitar producirnos heridas a nosotros mismos
y al accidentado.
A la hora de extraer a los heridos, siempre lo tenemos que hacer pro-
duciéndoles el menor movimiento posible, buscando el grado 0.
Vehículos Pesados
Camiones
Particularidades
La intervención en la que haya im-
plicado un camión además de la
sistemática común al resto de in-
tervenciones presenta una serie
de elementos particulares entre
los que destacamos los siguientes.
Depósitos de combustible:
El uso profesional de estos vehícu-
los y la gran cantidad de carga que transportan hacen que necesiten
grandes depósitos de combustible (normalmente gasoil) que pueden
llegar hasta los 1000 litros o más.
Hay que prestar atención a la posibilidad de derrame y si es así
contenerlo, tapar el punto por donde derrama y si no se puede, tras-
vasar. Quizás sea necesario, a veces, cubrir el derrame con espuma
para evitar los gases que genera.
Depósitos de urea:
La entrada en vigor en el año 2008 de la normativa euro 5 para eli-
minar la generación de gases contaminantes provenientes de la com-
bustión en el motor, determina el uso cada vez mayor de la urea co-
mo agente catalizador para dicha función.
Es por ello que ya encontramos en estos vehículos depósitos de unos
50 litros de urea, en lugar sin determinar y que con toda seguridad
tendrán un nombre comercial (AdBlue).
En cuanto a esta sustancia comentar que es inocua para el organis-

mo y que su principal riesgo es debido a que a altas temperaturas
genera amoniaco (gas toxico) con lo que tendremos especial precau-
ción en caso de incendio.
Sistema de amortiguación:
Estos vehículos para soportar el gran tonelaje que cargan, incorpo-
ran grandes botellas de gas que son recipientes a presión con el
peligro que eso conlleva en caso de incendio.
Estabilidad de la carga:
Como consecuencia del siniestro en ocasiones parte de la carga que-
da en situación inestable y a veces amenazando la zona de trabajo.
Esto hay que advertirlo desde el principio para tomar las medidas de
precaución necesarias ( retirada de la carga, señalizar la zona de pe-
ligro, llamar a grúas pesadas…).
Control del tipo de mercancía:

Hay que prestar atención a la posibilidad de que el
vehículo lleve un transporte de mercancías peligro-
sas (panel naranja, etiquetas de peligro), y si es así
actuar en consecuencia.
Motores de frigoríficos:
Como caso excepcional nombrar la existencia
en camiones frigoríficos de un motor indepen-
diente, situado en la zona anterior de la gaba-
rra. Habrá que tener la precaución, si no
queda mas remedio, de parar su funcionamien-
to (tener en cuenta que con ello estamos echan-
do a perder toda la mercancía).
Herramientas específicas:
La resistencia de los materiales que nos vamos
a encontrar en un camión hace que lo mas ade-
cuado sea la utilización, si se dispone de ello,
de herramientas hidráulicas específicas para
vehículos pesados.
Así mismo lo normal es que nos toque trabajar
a una altura superior que con un turismo por lo
que recomendamos la utilización para todas las
maniobras de plataformas y si no disponemos,
de otros medios de fortuna.
Evitar la propagación del siniestro:

Desconexión de baterías:
Utilizar, si es posible, el desconectador, que suele estar cerca de las
baterías.
Estabilización:
A pesar de del gran peso de estos vehículos debemos realizar al igual
que con los demás la estabilización tanto horizontal como vertical,
sin olvidar la de la carga.
Horizontal:
Mediante los calzos del propio camión o de los nuestros.
Vertical:
Con el objetivo de anular la suspensión de la cabina. Para ello lo mas
adecuado son los puntales, pero se pueden utilizar también tacos y
cuñas u otros elementos de fortuna.
Es imprescindible apoyar los elementos de estabilización en puntos
fuertes del camión (chasis …). A veces es imprescindible la movili-
zación de grúas pesadas.
Abordaje:
Las dos principales maniobras que haremos para acceder a la vícti-
ma serán la retirada de lunas y la apertura de puertas.
En muchas ocasiones esto es imposible debido a la gran deforma-
ción y aplastamiento que presenta la cabina con lo que no hay que
descartar la apertura de bocas de hombre en la parte posterior de la
cabina o en el techo.
Estabilización de la víctima:
Exactamente igual que en los demás vehículos.
Descarcelación:
Habitualmente encontramos a la victima con un nivel de atrapamien-
to muy grande con lo que esta maniobra puede presentar enormes
dificultades.
Como regla general y salvando las ex-

cepciones ( muy numerosas en este ca-
so ), realizaremos la maniobra de aba-
tir el salpicadero utilizando el RAM
exactamente igual que en un turismo.
Esta maniobra también funciona con el
camión volcado sobre su lateral.
corte con la cizalla
Otra posibilidad si no tenemos ac-

ceso a los dos laterales es cortar
en un lateral y posteriormente en
el centro del salpicadero la barra
que lo atraviesa. Posteriormente
elongamos el RAM. De esta ma-
nera abatirá el salpicadero desde
la mitad.
Si el techo esta aplastado, corta-
remos el montante A y elonga-
remos el RAM desde la zona del
salpicadero hasta levantar el te-
cho.
Si todo esto no es suficiente se
puede intentar quitar el asiento
entero cortando su base. Y como última opción se puede cortar el
volante teniendo precaución si la víctima esta atrapada por el, ya que
posiblemente le provoquemos un shock ( deben estar las asistencias
sanitarias in situ).
Extracción:
Para ello utilizaremos el tablero rígido.
Atención a la posibilidad de asegurar a la víctima con la araña si hi-
ciera falta o asegurar el tablero espinal.
Podemos hacerla utilizando plataformas como apoyo intermedio en
la extracción o sino una escala como rampa sobre la que deslizar el
tablero espinal.
Autobuses
Particularidades
Desconexión del sistema eléctri-
co:
No merece la pena buscar las ba-
terías ni desconectarlas ya que es-
tos vehículos disponen de un man-
do general de emergencia (botón
rojo o interruptor protegido) si-
to al lado del asiento del conduc-
tor que desconecta la batería prin-
cipal dejando sin electricidad el
alternador y la bomba de inyec- Mando general
de emergencia
ción pero no el circuito secunda-
rio que alimenta entre otros las lu-
ces del habitáculo así como los
intermitentes de emergencia.
Desbloqueo de puertas:
Esto lo podemos hacer bien des-
de fuera del autobús con un me-
canismo colocado al lado de las
puertas (botón o mando girato- Desbloqueo con
rio) o si no es posible por que se mando giratorio
y con llave
necesita la llave, desde dentro del
autobús por medio de un meca-
nismo que suele ser una palanca
que se acciona también junto a las
puertas.
Desbloqueo de trampillas:
Las trampillas se pueden quitar del todo. Para ello accionaremos unos
tiradores que hay en la propia trampilla y luego se empuja hacia fuera.
Estructura:
El bastidor consta de dos partes que llamaremos sub-chasis que los
une el carrocero dando al autobús la longitud que se requiera y so-
bre ellas va ensamblada el resto de la estructura perimetral con los
arcos de seguridad.
Estabilización:
Cobra especial importancia debido al gran número de intervinien-
tes que van a trabajar dentro del autobús.
Horizontal:
Igual que en los camiones.
Vertical:
Mediante puntales, tacos y cuñas, apoyándolos en los puntos fuertes
de la estructura.
A menudo es necesario el uso de grúas pesadas.
Abordaje
La previsible gran cantidad de víctimas y de personal trabajando en
el interior hace que sea importante la creación de espacios suficien-
tes de acceso y salida del autobús.
Por las puertas:

Abriéndolas desde el interior o el exterior.
Por las lunas:

Normalmente la delantera y la trasera. Si no es posible utilizaremos
las laterales.
Al igual que en los turismos la luna delantera es laminada y el resto
suelen ser templadas.
Por las trampillas:

Las retiraremos totalmente como ya hemos indicado.
Bocas de hombre:
Si no tenemos otra opción podemos abrir una bo-
ca teniendo cuidado de cortar evitando los arcos
de seguridad para hacerlo mas rápido.
Acceso por luna delantera (laminada)


Estableciendo la prioridad según la gravedad y la accesibilidad a
los distintos heridos.
Descarcelación
Actuar sobre atrapamientos con los asientos y con elementos del
chasis, travesaños…
Extracción
Al igual que en la estabilización de heridos la previsible gran canti-
dad de víctimas amontonadas, en caso de vuelco, puede provocar
que haya que atender y sacar primero a los mas leves y luego a los
mas graves que se sitúan debajo del todo.
Si hay que realizar las extracciones desde un lugar elevado, podemos
utilizar escaleras a modo de rampa teniendo cuidado de asegurarlas
así como las camillas.
C13 Capítulo 13. EXTRACCIÓN DE VÍCTIMAS
Es la parte de la intervención en la que realizamos preparativos y ma-

niobras para sacar a la víctima fuera del vehículo. Siempre con inmo-
vilización total de la columna vertebral. Se colocará collarín cervical
y plano duro que inmovilice al menos hasta la pelvis de la víctima.
OBJETIVO
Extraer a las víctimas de un accidente de forma coordinada, pro-
curando mantener a la víctima completamente rígida, teniendo
en cuenta el principio de mantenimiento de la espina dorsal aline-
ada, realizando movimientos solidarios al unísono e intentando pro-
ducir el mínimo movimiento de las partes del cuerpo para minimi-
zar posibles lesiones.
Normas Básicas
• Colocación de collarín cervical.
• Extracción sobre plano duro.
• Vigilar en todo momento el eje cabeza, cuello, tronco.
• Utilizar puntos de apoyo estables para no resbalar durante las ma-
niobras.
• Vigilar y tranquilizar a las víctimas.
• Eliminar todo tipo de riesgos.
• Usar guantes de un solo uso, debajo de los de actuación.
Estabilización de las Víctimas

Tenemos como situación ideal aquella en la que junto con bomberos
acuden a los siniestros medios sanitarios especializados en acci-
dentes de tráfico, pero sabemos que no siempre es así. Nos podemos
encontrar con situaciones, sobre todo en parques comarcales, en las
cuales el bombero debe de aplicar sus conocimientos sanitarios apli-
cados a accidentes de tráfico.
Si contamos en la actuación con personal sanitario especializado
en accidentes de tráfico dejaremos a estos la estabilización de las vic-
timas colaborando en lo necesario. Si por el contrario tenemos que
aplicar nuestros conocimientos debemos recordar algunos aspectos.
Atención al Politraumatizado
Como ya hemos comentado en otros capítulos de este manual he-
mos avanzado en conceptos tanto al aplicar las técnicas de descar-
celación como a la hora de atender a las víctimas de un accidente.
Hace no muchos años la máxima en los accidentes de circulación era
el remitir a los heridos cuanto antes a un centro sanitario para una rá-
pida atención médica especializada, era lo que vulgarmente se lla-
maba el cargar y correr. Hoy en día, gracias a la especialización de
técnicos, sanitarios y con la introducción en el transporte sanitario
urgente de las ambulancias medicalizables y medicalizadas este
criterio ha cambiado tendiendo a la estabilización del herido in situ
para realizar luego un traslado al centro sanitario con unas condicio-
nes óptimas de estabilidad.
El realizar una buena valoración es indispensable para una correcta
movilización y un posterior tratamiento del politraumatizado.
Por todo esto debemos incidir en dos conceptos que deben ir de la
mano a la hora de realizar una buena valoración: la biomecánica del
accidente y la valoración del politrauma.
Biomecánica del accidente

La biomecánica del accidente se
refiere al estudio del comporta-
miento de estructuras biológicas
a una fuerza. Este concepto sur-
gió a partir de un accidente de
aviación sufrido por un piloto en
la I guerra mundial. Hug de Haven
se dio cuenta que había salvado
su vida gracias a la estructura de
la cabina de su avión. Más tarde
fue la industria automovilística la
que retornó al tema al añadir a sus prototipos medidas de seguri-
dades pasivas basadas en las investigaciones realizadas primero con
muertos y más tarde con los famosos muñecos “Dummies” usados
para determinar las posibles lesiones originadas en accidentes tipo.
Estos muñecos van plagados de sensores que permiten estudiar to-
do tipo de fuerzas sufridas en un accidente, tanto las de aceleración
/ deceleración, centrífugas / centrípetas, como las traumáticas al gol-
pear contra estructuras, permitiendo investigar y lanzar al mercado
nuevos sistemas de seguridad pasiva para minimizar los daños cau-
sados en un hipotético accidente de circulación.
Es importante que desde el Centro de Coordinación se nos indique
la topología del accidente al cual nos dirigimos, de esta manera nos
podemos hacer una composición de lugar y presumir lesiones gené-

ricas. Además nos puede venir muy bien el conocer este concepto de
biomecánica, ya que si el herido está inconsciente, no nos puede
referir cómo se encuentra ni donde localiza dolor.
Colisión Frontal
La posibilidad de traumatismos va
a ser proporcional a la veloci-
dad, así como secuencial. El pri-
mer contacto sería con las MMII
(rodillas) trasladando por conti-
nuidad a caderas, con el aumen-
to la velocidad tendríamos ade-
más el impacto de tórax y cabeza
contra el volante y luna delantera
que a 50Km/h puede llevar hacia
fuera el cristal unos 15 cm. aguan-
tando la cabeza una deceleración
media de unos 60g. Si el golpe en vez de ser con el cristal es con el
montante (menos deformable) puede aguantar una deceleración
de unos 500g.
Por ello el TCE (Traumatismo Craneoencefálico)es la primera causa
de muerte y las lesiones más habituales se pueden dividir según su
localización en:
• Fracturas de cráneo.
• Fracturas de huesos faciales.
• Lesiones intracraneales producidas por la contusión cerebral y las
fuerzas de aceleración y deceleración.
En el tórax el problema mayor no es el traumatismo óseo sino la re-
percusión sobre las vísceras y los grandes vasos que este protege, ya
que estas no admiten las fuerzas de aceleración/deceleración como
las partes óseas. La mayor causa de muerte por lesión torácica es la
rotura de aorta. aunque las funciones de esta zona orgánica son de
vital importancia ya que con el tórax se respira y se mantiene la cir-
culación; por todo esto debemos tener especial cuidado con las si-
guientes lesiones:
• Neumotórax.
• Hemotórax.
• Contusión torácica.
• Fracturas costales.
Está demostrado que las lesiones torácicas en personas que llevaban

puesto el cinturón son menos frecuentes, menos graves y de una me-
jor recuperación que en las que no lo llevaban.
Las lesiones abdominales que aparecen en este tipo de accidente
son variables ya que la cavidad abdominal, por el principio de pas-
cal, difunde la presión sobre un punto con igual intensidad a cual-
quiera de los órganos alojados en la cavidad.
Hay órganos como el bazo o el hígado que están llenos de sangre y
además no están protegidos por estructura ósea por lo que son más
frágiles y más susceptibles a las fuerzas de aceleración/deceleración.
Las lesiones abdominales que se derivan por la utilización del cintu-
rón son pocas, pero si que se han diagnosticado mayor número de
roturas diafragmáticas en heridos que llevaban cinturón, que en los
que no llevaban, a consecuencia de una mala colocación. Las em-
barazadas deben colocarse la banda abdominal en la raíz de los mus-
los o con unos dispositivos comercializados a tal fin.
El esguince cervical también es común en este tipo de accidente pro-
ducido como consecuencia de los movimientos realizados por de cue-
llo en un golpe.
Otra zona muy afectada es el raquis con el consiguiente peligro de
afección medular. Consideraremos pacientes con lesión medular agu-
da a los siguientes:
• Precipitados.
• Ocupantes de vehículos con impactos de alta energía.
• Personas con trauma en cara y zona supraclavicular.
• Personas que presenten déficits sensoriales o motores.
• Personas con Glasgow < 14 y mecanismo lesional sugestivo.
• Personas con Glasgow < 8 con hipotensión y bradicardia.
• Personas inconscientes.
• Personas que precisen descarcelación.
Más o menos el 50% de las lesiones se realizan a niveles altos (C4 – C7),
las superiores a la C4 suponen parada respiratoria por paralización del
diafragma. A partir de la C5 se dan diferentes niveles de incapacidad
dependiendo de la altura a la que se encuentre la fractura.
Por eso una de las primeras acciones hacia cualquier accidentado de-
be ser el control cervical primero con tracción y después con la co-
locación del collarín.
Las lesiones producidas por el airbag son las causadas por el cho-
que contra la bolsa o erosiones producidas por el tejido de la bolsa,
así las más habituales pueden ser:
• Quemaduras y traumas oculares.

• Lesiones cerradas en tórax.
• Herniación discal cervical.
• Fracturas de los huesos propios y de la órbita.
Colisión Lateral
A misma velocidad que las frontales son más graves, el mecanismo
de fracturas tipo “hoola-hoop” con fracturas a dos niveles: pelvis y
arcos costales.
El tipo de lesiones que podríamos presumir en este tipo de acci-
dente pueden ser:
• Lesiones en el lado del impacto:
- TCE
- Afección raquimedular por
menor tolerancia de las cer-
vicales a la fuerza centrífu-
ga.
- Fracturas en el hemitórax.
- Pelvis.
- Fémur.
- Frecuente asociación con ro-
tura de órganos internos.
Colisión por Alcance

La importancia de la colocación
del reposacabezas es crucial a la
hora de minimizar las lesiones pro-
ducidas por el latigazo cervical.
Por lo general los ocupantes no
se percatan de la aproximación del
otro vehículo por lo que los sorpren-
de relajados muscularmente hacien-
do más pronunciado el movimien-
to de hiperextensión del cuello.
En este tipo de accidente hay que
tener en cuenta también la posible
proyección de objetos que hayan
podido salir despedidos desde los
maleteros o compartimentos de
carga en vehículos comerciales.
Colisión en Cadena
Es el tipo de accidente que genera mayor mortandad, a la colisión
frontal se le suma una por alcance por lo se suman también sus con-
secuencias.
Vuelco
El vuelco puede provocar que algún objeto del interior o del exterior,
entre en el habitáculo, con el consiguiente riesgo de traumatismos.
En caso de no llevar cinturón los ocupantes se golpean repetidamen-
te con a la estructura del vehículo o entre ellos, si no salen despedi-
dos.
Este tipo de accidentes, suele originar que los ocupantes, sobre to-
do de la parte trasera, salgan despedidos del vehículo, con lo que
se agravan notablemente las lesiones de todo tipo, incluso siendo
arroyados por el propio vehículo en la salida ya que la rotura de los
cristales es bastante probable. Por ello, no deberemos olvidar el ras-
treo de la trayectoria del vehículo y alrededores.
También son frecuentes los miembros catastróficos al salirse estos
en los giros por las ventanillas y ser arrollados en los giros.
Los traumatismos craneales y las lesiones en la columna vertebral,
por el acortamiento de la línea vertical del habitáculo, suelen ser muy
graves.
Vehículos Precipitados
En estos casos a la velocidad que lleva el automóvil hay que sumar-
le la altura de la que cae, por lo que los traumatismos por todo el
cuerpo suelen ser muy graves, acompañados de heridas incisas, aplas-
tamientos y amputaciones por la gran deformación del habitáculo.
Valoración del politrauma

Este es un concepto que, como técnicos sanitarios, deberíamos co-
nocer y aplicar. Esta valoración se compone de dos partes diferen-
ciadas una inicial y común, ya sean pacientes traumáticos o no, don-
de se valora consciencia, respiración y pulso, y otra valoración secundaria,
que nos permita descubrir la mayor cantidad de datos posibles pa-
ra estabilizar al paciente antes del traslado. Este concepto es bastan-
te amplio y complejo para poder simplificarlo y resumirlo hemos in-
cluido las siguientes diapositivas.
Diapositiva 1
Diapositiva 2
Extracción de Víctimas
Tomando como referencia el giro en grados de la víctima a la hora de
colocarla sobre el tablero, procuraremos que este giro en grados sea
el mínimo posible, es decir, intentaremos introducir el tablero dentro
del vehículo de tal manera que a la victima la coloquemos sobre el
tablero sin giro alguno teniendo como referencia el eje cabeza, espi-
na dorsal, pelvis, para cumplir el objetivo de mantenimiento de espi-
na dorsal alineada con control cervical realizando el mínimo de mo-
vimientos de la víctima.
Una vez colocada la victima con el collarín sobre el tablero espinal se
coloca el inmovilizador cervical (Dama de Elche) y a continuación las
correas de sujeción (Araña) para proceder a la extracción. Esto siem-
pre que sea posible dentro del vehículo, en el caso que no podamos
poner alguno de estos elementos dentro del vehículo procederemos
a su colocación inmediatamente después de sacar a la victima fue-
ra del vehículo.
Tendremos en cuenta que la descarcelación tiene que ir orientada a
ser capaces de extraer a la victima girándola lo menos posible.
A continuación veremos como debemos de introducir el tablero es-
pinal dependiendo de la posición de la victima en el interior del ve-
hículo y dependiendo del tipo de vehículo (tres, cinco puertas), para
girar a la victima, en grados, lo menos posible a la hora de colocarla
sobre el tablero.
Vehículo de cinco puertas

Conductor
Como primera opción está extraer
a la persona por detrás del asiento,
donde el giro del paciente es cero
a la hora de colocarlo sobre la tabla.
La segunda opción será extraerlo
por la puerta del acompañante tra-
sero tras bajar el respaldo del asien-
to. Aquí el giro será de 25 grados.
La tercera opción será la extracción por la puerta del acompañante
trasero del lado contrario, donde el giro es de 60 grados
La cuarta opción es por la puerta del copiloto. El giro es de 90º, el ta-
blero espinal está apoyado en el asiento del copiloto y en el giro las
piernas salen al exterior y no se encuentran elementos que puedan
molestar.
La quinta opción es por la puerta junto a él donde el giro es de 90
grados.
Copiloto
Igual que el conductor pero visto
desde el asiento del copiloto
Pasajero Trasero Izquierdo / Derecho

La primera opción es la extracción
por detrás, donde el giro es cero
grados al colocar a la victima
sobre la tabla.
La segunda opción es por la puer-
ta delantera del mismo lado don-
de este sentado. El giro es de 20º.
La tercera opción es por la puer-
ta delantera del lado contrario.
Aquí el giro es de 60 grados.
Las opciones 2ª y 3ª sólo se aplica-
rán en caso de estar la víctima de espaldas en sentido de la marcha.
Cuarta opción es sacarlo por la puerta trasera contraria. Giro de 90
grados e iguales ventajas en apoyo del tablero espinal.
La quinta opción es la extracción por la puerta junto a él.
Pasajero Trasero Central

La primera opción es sacarlo por
detrás. Giro de 0 grados.
Como segunda opción sería la ex-
tracción por cualquiera de las puer-
tas delanteras donde el giro aquí
es de 50º. Cuando la víctima esté
de espaldas.
La tercera opción es el rescate por
cualquiera de las puertas traseras.
Giro de 90 grados.
Vehículo de tres puertas

Conductor 60º
Apoyándonos en la descarcela-
ción también existe la posibilidad
de sacarlo por la ventana lateral
trasera opuesta al conductor con
ángulo de 60º.
Copiloto
Existe la misma posibilidad que
en el caso anterior.
Pasajero Trasero Izquierdo / Derecho

Como hemos dicho anteriormen-
te, la extracción hacia delante só-
lo la realizaremos cuando la vícti-
ma esté de espaldas.
Pasajero Trasero Central

Técnicas de Extracción
En todos los casos procederemos al control cervical con las manos.
Se procede a poner el collarín, se sigue manteniendo el control cer-
vical hasta la colocación de la victima sobre el tablero con el inmovi-
lizador cervical. En cuanto sea posible se deben colocar las correas
de sujeción de la victima a la tabla (araña).
La colocación del KED debe de hacerse únicamente con paciente
estable hemodinámicamente con sospecha de lesión medular (do-
lor de espalda).
En los casos que sea posible la inmovilización cervical la realizare-
mos desde el exterior del vehículo (ventanilla), hasta que no se pro-
duzca el abordaje y contemos con un bombero o sanitario dentro del
vehículo.

Extracción por la Parte Trasera del Vehículo
Realizar estabilización cervical
aplicando collarín cervical.
Si no se aplica el KED deberemos
mantener la inmovilización ma-
nual del cuello hasta su coloca-
ción en el tablero con el corres-
pondiente inmovilizador cervical.
Mantendremos alineadas las pier-
nas para evitar rotaciones pélvi-
cas que afecten a la columna ver-
tebral.
Colocamos la tabla deslizándola
por la espalda de la víctima, con
movimientos suaves y al unísono
desplazamos a la víctima por el ta-
blero hasta colocar la cabeza a la
altura del inmovilizador cervical.
Colocamos las correas y extrae-
remos a la victima del vehículo.
Extracción por un Lateral del vehículo

PUERTA CONTRARIA AL ACCIDENTADO (delante o atrás)
Como siempre, realizaremos la valoración del paciente, colocación
de collarín y KED en situación ya mencionada.
Colocaremos una manta o similar en el borde de la ventanilla para
que resbale el tablero espinal con mayor facilidad y no se produzcan
vibraciones que afecten a la victima.
Giraremos a la víctima sobre el tablero espinal, es muy importante

que roten a la vez las piernas y la pelvis de accidentado para preve-
nir la flexión lateral de la columna vertebral.
Los movimientos de deslizamiento por la tabla serán de unos 30 cen-
tímetros como máximo.
Esta maniobra también se puede realizar retirando la puerta sobre la
cual desliza el tablero, pero teniendo en cuenta que el tablero debe
de estar sujeto con fuerza para no producir movimientos innecesa-
rios y que puedan afectar a la victima.
MISMA PUERTA DEL ACCIDENTADO (delante o atrás)

Cuando el paciente está sentado con la espalda apoyada a la puer-
ta.
Valoración del paciente.
Aplicamos el collarín cervical con estabilización manual.
Abrimos o retiramos la puerta e introducimos la tabla en la parte pos-

terior de la espalda de la victima. Desde dentro alinearemos las pier-
nas y la pelvis con la columna vertebral.
Pondremos la tabla en posición horizontal y deslizaremos a la vícti-

ma en movimientos de unos 30 centímetros hasta colocarla en la po-
sición ideal
PUERTA TRASERA DEL ACCIDENTADO (ángulo 25º).

Quitando la puerta trasera y cortando el montante B.
PUERTA TRASERA OPUESTA A LA DEL PACIENTE (ángulo 60º)

Por la ventana o por la puerta, sin realizar cortes.
Si es necesario realizando corte del montante B. y/o quitando puer-
ta.

Realizaremos la estabilización manual de la cabeza y aplicaremos un
collarín cervical. Esta operación se realizará desde dentro del vehí-
culo.
Se retira el techo del vehículo.

Introduciremos la tabla como en cualquier otra situación teniendo en

cuenta que nos encontraremos a la víctima de lado o apoyado en la
espalda. Para introducir la tabla lo más probable es que tengamos
que levantar a la victima minimizando los movimientos indeseados y
como siempre procurando la alineación de columna cervical y con la
mínima rotación de pelvis y alineación de piernas.
Se movilizará en bloque al paciente poniéndolo sobre la tabla y

deslizándolo con movimientos suaves y cortos.
Si sacamos al paciente sobre su lateral o boca abajo, en cuanto lo sa-
quemos del vehículo lo pondremos en posición de prono.
La tendencia es a sacar a la víctima en la posición en la que nos la en-
contremos ya que el espacio reducido del interior del vehículo nos li-
mita su manipulación, una vez la tengamos fuera del vehículo proce-
deremos a ponerla en la posición ideal.

POR LA PARTE TRASERA (cuan-
do el paciente está alineado ha-
cia atrás)
Nos introduciremos en el vehí-
culo para colocar un collarín cer-
vical y una estabilización manual
de la cabeza.
Abatiremos los asientos para ha-
cernos sitio para manipular mejor
a la victima.
Buscaremos como siempre el sacar a la víctima teniendo en cuenta
el principio de mantenimiento de
la espina dorsal alineada y con el
menor giro de la victima.
Para tener acceso al paciente se
abrirán o retirarán las puertas y se
cortará el montante B, de tal ma-
nera que quede todo el lateral del
coche libre.
Podemos colocar una manta o similar sobre la luna trasera rota pa-
ra que resbale mejor el tablero y minimizar vibraciones innecesa-
rias.
Nos podemos encontrar a la victima en diferentes posiciones, actua-
remos con el tablero como lo hacemos normalmente
Para introducir la tabla es posible que necesitemos levantar ligera-
mente al accidentado o moverlo lateralmente. Siempre teniendo en
cuenta todas las técnicas que conocemos de movilización de pacien-
te politraumatizado.
En todos los casos debemos de hacer una constante evaluación de
las condiciones en las que se encuentra la víctima.
Un bombero tiene el control de la cabeza del paciente, otro bom-

bero introducirá el tablero cuando se le avise, otros dos están a los
lados y sujetan al paciente por el torso y la pelvis y un quinto se en-
carga de alinear las piernas con el cuerpo.
Se introduce el tablero y se desliza al paciente con movimientos cor-

tos y suaves hasta colocarlo en el tablero para sacarlo del vehículo.
Una vez fuera del vehículo, en el suelo, se le coloca en el tablero en
posición decúbito supino (boca arriba) sujeto con el inmovilizador
cervical y las correas de sujeción. Ya lo podemos trasladar a la am-
bulancia.
VÍCTIMA EN ASIENTO CON CINTURON (colgando).

Procederemos como en el caso anterior tendiendo a sacar a la víc-
tima por la parte trasera y haciendo sitio por los laterales para ac-
ceder al herido.
Ante esta situación tenemos varias técnicas:
• Intentar acercar lo máximo posible la tabla a la victima cuando
esta colgando del cinturón. Para esta maniobra nos colocaremos
de rodillas sentados sobre nuestro talones, varios bomberos a
ambos lados de la victima, apoyamos el tablero sobre nuestras pier-
nas. Con el respaldo del asiento de la victima reclinado y haciendo
control cervical acercamos el tablero a la victima, cortamos el cin-
turón de tal manera que la victima se posa directamente sobre el
tablero y este lo bajamos lentamente hasta apoyarlo nuevamente
sobre nuestras piernas. Manteniendo la tracción cervical sacamos
a la victima y una vez fuera del vehículo procedemos a ponerla en
posición de supino con collarín, inmovilizador cervical y correas. En
algunos casos nos puede ayudar poner unos tacos, si es posible, en
la zona de los pies de la victima, para que descanse el tablero.
• Descolgar a la victima con la ayuda de algún material semi-rígido
(ked) hasta el tablero. Esta técnica algo más novedosa la vemos a
continuación.
Dos bomberos se colocan a los lados del torso del paciente, uno den-
tro y otro fuera del vehículo. Otros dos se colocan a los lados de la
pelvis del paciente, dentro y fuera. El quinto insertará el tablero es-
pinal cuando sea avisado.
Uno de los bomberos que sujeta la pelvis moverá el asiento hacia

atrás. Los que sujetan el torso toman el KED y lo colocan bajo el
paciente, haciendo que el torso del paciente gire hasta pegarse al
asiento.
El bombero quinto introduce el tablero. Se corta el cinturón.
Los que sujetaban la pelvis se ayudan del cinturón de seguridad pa-
ra bajar al paciente, al mismo tiempo los del torso bajan suavemen-
te ayudados por el KED, todo ello realizado de forma conjunta.
Podemos poner una manta en la parte trasera del vehículo para que
en la extracción el tablero resbale sin vibraciones.
Una vez fuera del vehículo, en una zona segura, procedemos a girar
a la victima y la ponemos decúbito supino sobre el tablero. Ponemos
el inmovilizador de cabeza y las correas.
Podemos utilizar cualquiera de estas dos técnicas, lo interesante es
probar en las diferentes maniobras que realizamos en los parques y
quedarnos con la que nos parezca más efectiva.
POR UN LATERAL (el paciente está alineado hacia el lateral)

Un bombero se introduce en el vehículo y procede a la inmovilización
cervical con colocación de collarín cervical, si es posible.
Necesitamos abrir o retirar puertas del vehículo.
Moveremos el respaldo del asiento para dejar más espacio para tra-
bajar.
Colocaremos una manta en el techo del vehículo para que el table-

ro deslice mejor y de esta manera también evitamos vibraciones in-
necesarias.
Encontraremos a la victima boca abajo o en posición lateral. Introdu-

ciremos el tablero de la forma habitual. Tal vez tengamos que ele-
var ligeramente a la victima para introducir el tablero o girar para co-
locar encima del tablero, siempre teniendo en cuenta las precauciones
ya conocidas en la manipulación de la victima.
Si sacamos al paciente boca abajo colocaremos el tablero en lugar

seguro y procederemos a girarlo hasta colocarlo en decúbito supino
con la técnica adecuada.
Colocaremos inmovilizador de la cabeza y correas de sujeción.
Observaciones a la extracción
En todas las maniobras tras sacar a la victima del vehículo sobre el
tablero, colocaremos el inmovilizador de cabeza (dama, his, etc.) del
tablero y las correas de sujeción sobre la victima (araña).
En los casos que sean posible esta maniobra se realizará dentro del
vehículo mejorando la inmovilización en la extracción de la victima.
Debemos de trabajar en los accidentes de tráfico con los guantes de
trabajo específicos que tenemos para esta tarea y debajo de estos
los guantes de nitrilo o látex para manipulación de victimas. En el mo-
mento que nos vayamos a hacer cargo de la victima debemos de qui-
tarnos los guantes de trabajo y manipular con los de nitrilo o latex.
Traslado en Ambulancia
La mejor manera de trasladar a la victima es sobre el colchón de
vacío, este ofrece mayor comodidad a la victima y absorbe mejor los
movimientos propios del traslado.
En el traslado a un centro hospitalario de una victima de accidente
de trafico procederemos avisando al centro, a través del Centro Co-
ordinador (SOS), de las características de la victima. Transferiremos
al paciente transmitiendo toda la información sobre la situación ini-
cial, nuestra asistencia, la evolución y el MECANISMO LESIONAL
(tipo de accidente, alcance, lateral, etc. conductor, acompañante, cin-
turón, etc.)
Evitaremos maniobras de aceleraciones y deceleraciones bruscas, así
como fuerzas gravitatorias y centrífugas que pueden incrementar el
deterioro del paciente.
Materiales a Utilizar
Collarines cervicales.- Son el primer material de inmo-
vilización que se utiliza con cualquier paciente con sos-
pecha de lesión cervical, existen en el mercado gran va-
riedad de modelos
a) Collarines blandos, no se deben de utilizar.
b) Collarines semirígidos.
c) Collarines rígidos, representan una mayor sujeción, los hay regu-
lables en altura (tipo Thomas) y los denominados de 4 apoyos o
tipo Philadelphia que además tienen su cara anterior con una gran
abertura que permite el manejo de una vía aérea accesoria, de for-
ma cómoda. La inmovilización del cuello con este tipo de collari-
nes está asegurada siempre que utilicemos el tallaje correcto.
En la colocación de los collarines cervicales, deberemos tener en cuen-

ta que debe ser complementada la sujeción con otro dispositivo que
asegure la cabeza, como una férula espinal (Kendrick), tabla espinal
o las manos de otro técnico.
Tableros espinales.-. Son tablas
de un material rígido con apertu-
ras laterales que funcionan como
una camilla de cuchara rígida, uti-
lizando las aperturas para colocar
los cinturones de sujeción y como
asideros para hacer el transporte, puede afirmarse en

ellos la cabeza de forma segura con el HIS. Los en-
contramos de diferentes tamaños, cortos o largos.
Dispone de un sistema de correas que se deberán uti-
lizar siempre.
Férulas espinales. También conocidas como cor-

sés de extricación, Kendrick o Fernos, se utilizan
para el rescate de personas atrapadas en vehícu-
los evitando la movilización de la columna verte-
bral.
Férulas de inmovilización de miembros. In-

movilizan traumatismos en las extremida-
des, haciendo que el daño que se produz-
ca en venas, tejidos blandos, etc, sea menor.
Colchón de vacío. Es el método de trans-

porte por excelencia, consiste en una es-
tructura rectangular en cuyo interior exis-
ten bolas de material aislante que varía sus
características cuando se realiza el vacío,
quedando totalmente rígido, aislando tér-
micamente y de la vibración provocada por
el transporte, se amolda a la estructura del
paciente pudiendo conseguir una inmovi-
lización completa, como inconvenientes
aparece que se puede pinchar y perder sus
propiedades.
Camilla Tijera. Sirve para recoger

al herido del suelo o extraerlo de
un vehículo. Es un sistema de re-
cogida, no se debe trasladar en-
cima de ella.
Mantas Térmicas.- Mantas para mantener el calor

corporal del accidentado.
Asientos Infantiles
En los accidentes nos podemos encontrar a niños ubicados en sille-
tas o asientos infantiles.
Como norma general tras un accidente de tráfico a los niños situa-
dos en silletas los sacaremos con la silleta propiamente dicha.
Hoy en día nos encontramos con diferentes sistemas de sujeción de
silletas en el mercado. Silletas sujetas con el cinturón de seguridad,
u otro tipo de dispositivos de anclaje.
Antes de proceder a la extracción de la silleta colocaremos un co-

llarín cervical al niño.
Procederemos según el sistema de sujeción del asiento infantil, cor-
taremos el cinturón que sujeta el asiento o buscaremos el botón o
palanca de desbloqueo de sujeción del asiento.
Si nos encontramos al niño fuera de la silleta actuaremos con las pau-
tas ya conocidas de victima politraumatizada con las peculiarida-
des de los niños.
Cuando ya tengamos el asiento infantil fuera del vehículo con el ni-
ño en su interior asistiremos al niño como proceda para evacuarlo en
ambulancia.
Vehículos Pesados
Utilizaremos las técnicas ya conocidas de extracción procurando man-
tener a la víctima completamente rígida teniendo en cuenta el prin-
cipio de mantenimiento de la espina dorsal alineada.
Cuando tengamos que girar a la víctima para sacarla del vehículo lo
haremos sacando las piernas a la zona libre, es decir, liberaremos
las piernas hacia la zona de su puerta girándolo para colocarlo sobre
el tablero.
Si disponemos de ella utilizaremos la plataforma especial para vehí-
culos pesados. Procederemos a la inmovilización total con collarín,
tablero, inmovilizador cervical y correas, dentro del vehículo ya que
la maniobra de extracción así lo requiere en la mayoría de los casos.
En autobuses después de hacer un triaje, si hay un número conside-
rable de victimas, procederemos a sacar a los heridos por los huecos
que hayamos realizado o tengamos disponibles. Se procederá con
las técnicas conocidas teniendo en cuenta que debemos optimizar
los materiales de los que disponemos ya que necesitaremos todos
para realizar la extracción de las numerosas victimas.
Atención Emocional
Es “toda atención realizada a aspectos emocionales y psicosociales
de la persona que lo requiere y coordinada con la atención física pre-
cisa”.
El objetivo es paliar la dureza en la vivencia de la situación en si, fa-
voreciendo la pronta recuperación tanto física como psicosocial de
la persona.
En ningún momento el apoyo psicológico debe entenderse como una
intervención terapéutica, ya que cuando surjan problemas concretos
en las personas se derivaran a los profesionales o a la red de salud
mental competentes.
Estas son algunas orientaciones con las que se puede ayudar en la
atención emocional.
1. Evitar la segunda agresión hacia los afectados

Toda omisión, equivocación, espera innecesaria, comentario inopor-
tuno, actitud inadecuada, información incompleta, que es entregada
a los familiares o pasajeros, víctimas de un incidente o accidente.
2. Las principales reacciones emocionales que se observan son:

a) Ansiedad: nerviosismo, temblor corporal, llantos, aceleración al ha-
blar, sensación de temor y confusión mental.
b) Negación y sentimiento de desesperanza: no creer lo ocurrido; es-
tado de confusión y shock emocional
c) Depresión: estado anímico desvitalizado; dolor, desconsuelo, pe-
na, llantos; sentimientos de culpa.
d) Rabia: comportamiento agresivo u hostil; descalificaciones; gri-
tos, tono de voz elevado, golpes, murmuraciones, amenazas, etc.
3. ¿Que hacer ante la...?
ANSIEDAD
a) Asistir en necesidades básicas. Ofrecer contactar con otros miem-
bros de la familia.
b) Confortar y consolar “estamos aquí para ayudarlo”. “¿Cómo le po-
demos ayudar?”.
c) Validar, “es normal sentirse así en este tipo de situaciones”.
d) Usar contacto físico para consolar, agarrar del brazo, mano en el
hombro, etc.
SENTIMIENTO DE DESESPERANZA.
a) Aproximar al familiar en forma gradual y progresiva a la realidad.
b) Preguntar en tiempo presente “¿cómo se llama?”
c) Evitar dar falsas esperanzas. Ofrecer alternativas concretas de ac-
ción por ejemplo, preguntar “¿cómo lo podemos ayudar?”; “¿qué
podemos hacer por Ud...?”.
d) Aceptar el silencio. No forzar respuestas.
e) Validar “trato de comprender lo que le pasa”. Si persiste el blo-
queo, evaluar concurso de otro profesional médico, enfermera, psi-
cólogo.
REACCIÓN DEPRESIVA.
a) No intentar eliminar sentimientos de culpa. Empatizar y validar to-
do el tiempo “es normal sentirse así cuando suceden cosas como
ésta”.
b) Usar contacto físico para consolar y confortar. Ser sensible a ne-

cesidades, algunos familiares pueden querer su presencia; otros
podrían querer estar solos.
RABIA
a) No tomar la rabia como algo personal. No está realmente dirigi-
da a uno.
b) Dejar que fluya la rabia. No interrumpir. Permitir desahogo.
c) Mantener una actitud segura y actuar en el momento preciso, cuan-
do empiece a disminuir la rabia.
d) No decir “cálmese/relájese”. Por el contrario, decir: “trato de com-
prender lo que le pasa. esto debe ser muy difícil para Vd., es difí-
cil no sentirse de otra manera”.
OMNIPOTENCIA.
a) Evitar el furor parlante. Es decir, no pensar que mientras mas se
habla lo hacemos mejor, muy al contrario, debemos ser escucha-
dores.
b) Evitar el furor curandero, es decir, no creer que vamos a eliminar
el dolor de los familiares a través de nuestra intervención, esto
no es así y puede generar en el asistente sentimientos de frustra-
ción.
NOTIFICACION DE MUERTE.
Sin duda, es el momento más difícil para un asistente desde el pun-
to de vista emocional. Las reacciones emocionales más frecuentes en
este punto son las depresivas. Debemos ser sinceros y no dar falsas
expectativas, sin perder de vista un trato amable, empático y cáli-
do.
¿CÓMO NOTIFICAR?
Siempre acompañado por otro asistente. Efectúela en un lugar
tranquilo y reservado. Sea directo, no dé falsas esperanzas. Use pa-
labras como murió o falleció. No use “Se fue” o “No está con nos-
otros”. Tenga presente las reacciones de los familiares. Déjelos solos,
respete su privacidad y déles el tiempo necesario de acuerdo a su
evaluación. Persuada a los miembros de la familia a que no viajen al
lugar del accidente.
C14 Capítulo 14. VEHÍCULOS ESPECIALES
Vehículos blindados
Introducción
Este tipo de vehículos viene a suponer algo así como un misterio en
cuanto a estadística y en cuanto a su forma de construcción.
En un mundo tan opaco como el de la seguridad no es fácil encon-
trar gente que quiera “desnudar” los secretos de su producto, ni si-
quiera por motivos tan loables como el bienestar de los ocupantes
de estos vehículos en caso de siniestro.
Es por todo esto que la información de la que disponemos es poca y
proviene en su mayor parte de comunicaciones de compañeros que
han tenido que lidiar con siniestros en los que se ha visto afectado
alguno de estos vehículos.
Aunque su cuota de mercado no será demasiado amplia, sus carac-
terísticas constructivas van a hacer de ellos vehículos extremadamen-
te complicados de manejar en un siniestro.
Debemos de ser muy conscientes de que la estructura de estos ve-
hículos sobrepasa sin duda la capacidad de corte, separación y trac-
ción de nuestras herramientas hidráulicas.
Características
Su principal característica es a la vez uno de sus principales riesgos
y es que es muy difícil de distinguir a simple vista un vehículo blinda-
do de uno que no lo es.
A la hora de hablar de tipos de blindaje se suele utilizar la normati-

va europea que recoge tipos de blindaje desde B1(más bajo) a B7(ma-
yor blindaje). El blindaje más común es el B4.
Tabla de ensayos de blindajes
ARMA CALIBRE PESO DE LA TIPO DE VELOCIDAD MIN. METODOLOGÍA

OJIVA EN OJIVA DEL PROYECTIL DE PRUEBA
GRAMOS M/SEG
BLINDAJE NIVEL 9x19 Parabellum 8.02 Encamisado 358.14 Tres impactos en los vértices
ANTI-ASALTO .357 Magnum 10.22 S.E. Expansivo 354 de un triángulo a 10 +/- 1 cm
Equivalente a: DIN EN-1063 (B1)
BLINDAJE 9x19 Parabellum 8.02 Encamisado 358.14 Tres impactos en los vértices
NIVEL 2 .357 Magnum 10.22 Semi-Encamisado 376.43 de un triángulo a 10 +/- 1 cm
Equivalente a: NOM142 SCFI 2000 (A), NIJ 0801-01 (II A), UL 752 (1,2), DIN EN-1063 (B2,B3)
BLINDAJE .44 Magnum 15.56 S.E. ó Punta Hueca 426 Tres impactos en los vértices
NIVEL 3 9x19 Parabellum 8.02 Encamisado 426 de un triángulo a 10 +/- 1 cm
Equivalente a: NOM142 SCFI 2000 (B), NIJ 0801-01 (III A), UL 752 (3), DIN EN-1063 (B4)
BLINDAJE 7.62x39 7.97 Enc. Núcleo 710.75 Tres impactos en los vértices
NIVEL 4 12 Slug 28.35 de Acero 441.96 de un triángulo a 12 +/- 1 cm
Plomo
Equivalente a: NOM142 SCFI 2000 (C)

ARMA CALIBRE PESO DE LA TIPO DE VELOCIDAD MIN. METODOLOGÍA

OJIVA EN OJIVA DEL PROYECTIL DE PRUEBA
GRAMOS M/SEG
BLINDAJE 5.56x45 4 Encamisado 930 Tres impactos en los vértices

NIVEL 4 PLUS 5.56x45 3.56 Encamisado 990.6 de un triángulo a 12 +/- 1 cm
Equivalente a: NOM142 SCFI 2000 (CP), UL 752 (7), DIN EN-1063 (B5)
BLINDAJE 7.62x63 9.7 Encamisado 868.68 Tres impactos en los vértices

NIVEL 5 7.62x51 9.7 Encamisado 868.68 de un triángulo a 12 +/- 1 cm
Equivalente a: NOM142 SCFI 2000 (D), NIJ 0801-01 (III), UL 752 (8), DIN EN-1063 (B6)
BLINDAJE 7.62x63 9.7 Perforante 868.68 Un impacto al centro de

NIVEL 6 7.62x51 9.75 Perforante 838 una probeta de 30x30 cm
Equivalente a: NOM142 SCFI 2000 (E), NIJ 0801-01 (IV), DIN EN-1063 (B7)
El espíritu con el que se realiza el blindaje es el de reforzar aún más

la célula de seguridad del vehículo, tanto sus anillos como todos los
huecos.
Debido a este reforzamiento, estos vehículos terminan con un peso

muy superior al de el modelo original, con lo cual todos sus sistemas
se ven también sobredimensionados (motor, frenos, suspensiones…).
Podemos distinguir dos zonas de

blindaje:
1. Zonas opacas: Constituidas por
chapas de acero, kevlar, arami-
das…
2. Zonas acristaladas: Se aumen-

tan tanto el grosor de los cris-
tales como el número de capas
plástico-cristal. Como dato de
interés en un rescate, la luna
delantera de un B7 puede pe-
sar unos 200 Kg. Y los elevalu-
nas son hidráulicos y bajan por
gravedad con lo que en un ve-
hículo volcado no nos serán de
utilidad.
Como orientación, citaremos algunas partes de los vehículos y la for-

ma en que se blindan:
• Radiador: Se protege con una parrilla de acero tipo “persiana”
• Batería, Fusibles, Centralitas: Blindadas con acero balístico
• Pared de Fuego: Es una placa de acero balístico colocada en
vertical que parte del salpicadero y llega hasta los bajos del vehí-
culo.
• Guardabarros o Paso de Rueda: Blindado en sus ? partes en ace-
ro balístico
• Lunas: Laminadas con múltiples capas
• Espejos: Blindados con acero balístico
• Techo: Se blinda con secciones solapadas 4 cm.. Los materiales
empleados son el kevlar laminado con poliuretano, kevlar reforza-
do con acero o materiales cerámicos en los niveles mas altos de

blindaje.
• Pilares, Montantes y Largueros: Se blindan interiormente con ace-
ro balístico.
• Puertas: Se blindan interiormente con acero balístico, kevlar la-
minado con poliuretano y reforzado con acero balístico y, en los
niveles mas altos de blindaje, con materiales cerámicos.
• Puertas de maleteros y Respaldos de asientos: Se blindan interior-
mente con acero balístico, kevlar laminado con poliuretano y re-
forzado con acero balístico y, en los niveles mas altos de blinda-
je, con materiales cerámicos.
• Depósito de combustible: Se blinda con acero balístico.
Descarcelación en blindados
Recordar lo primero que nuestras
herramientas hidráulicas serán in-
suficientes y que corremos grave
riesgo de dañarlas.
Así pues, lo fundamental va a
ser olvidarnos de las premisas del
acceso cómodo para el rescata-
dor, la creación de espacio inte-
rior suficiente y la salida desaho-
gada con el paciente. En este caso
la consigna a aplicar debe ser adaptar al paciente al hueco que ten-
gamos.
Para realizar accesos y salidas por las lunas elegiremos la delantera
y trasera que son menos gruesas y utilizaremos sierras radiales o de
sable para cortarlas.
Si imperativamente hemos de cortar, la única opción van a ser las he-
rramientas de corte caliente, siendo la más efectiva la de corte por
plasma. Como en todo entorno cerrado y con riesgo de incendio
extremaremos las precauciones ante la acumulación de gases y la
presencia de combustibles.
Vehículos híbridos
Definición
Un vehículo híbrido es aquel que combina dos motores, uno eléctri-
co y otro de gasolina. Ambos se encargan de mover el vehículo pe-
ro cada uno entra en funcionamiento dependiendo de las circunstan-
cias de la conducción y del diseño del conjunto. El motor eléctrico no
necesita conectarse a la red eléctrica, sino que se alimenta de unas
baterías instaladas en el vehículo que se recargan mediante el motor
de gasolina, en las deceleraciones o cuando el coche frena, recupe-
rando la energía cinética. Se conducen de forma convencional y, ex-
teriormente, no presentan diferencias frente al mismo modelo equi-
pado solamente con motor de explosión.
Actualmente en nuestro mercado podemos encontrar 3 modelos
de vehículo híbrido:
TOYOTA PRIUS HYBRID
HONDA CIVIC HYBRID

LEXUS RX 400 H
Toyota Prius
Está equipado con un motor de gasolina de 4 cilindros, 1497 cm3
de cilindrada, de ciclo Atkinson, fabricado en aluminio, que entrega
78 CV de potencia y de un motor eléctrico síncrono de
imanes permanentes de neodimio que fun-
ciona con corriente alterna, a una ten-
sión de 500 V y puede dar hasta 50
Kw. de potencia
El motor eléctrico se alimenta de una
batería de níquel e hidruro metálico.
Da 202 V , tiene 6,5 Ah de capacidad
y pesa 42 kg. Esta batería se recarga con
un generador impulsado por el motor de ga-
solina y está ubicada en el maletero, justo
detrás de los asientos traseros. Está conectada a un
elemento que convierte los 202 V de corriente continua
en 500 V de corriente alterna. Este elemento también invierte la
corriente eléctrica cuando se carga la batería. Además de ésta hay
otra instalación eléctrica de 12 V de corriente continua, alimentada
con una batería convencional para los elementos del coche que no
intervienen en la propulsión (luces, radio, bocina, etc.).
Convertidor
El coche comienza a moverse con el motor eléctrico y

la energía de la batería. Cuando alcanza una veloci-
dad constante, la fuerza que da el motor de ex-
plosión bien se divide entre el generador y el
motor eléctrico o bien se utiliza para mover
mecánicamente el motor eléctrico. Cuan-
do se acelera mucho, el motor eléctri-
co se alimenta del motor de gasolina
y también de la batería. Si el con-
ductor deja de pisar el acelerador,
el motor térmico se para y el motor
eléctrico se convierte en generador.
De esta forma el consumo de gasolina
es nulo y se va recargando la batería.
Lexus RX 400 H
El sistema híbrido consta
de un motor de gasolina,
dos eléctricos, un genera-
dor, un conjunto de engra-
najes, una batería de alto
voltaje y una unidad elec-
trónica que controla todo
el sistema.
El motor de gasolina es un
6 cilindros en V de 3.311
cm3 de ciclo Otto. Da 211
CV. Está colocado trans-
versalmente en el lado de-
recho del vano motor; el
cigüeñal se prolonga fue-
ra del bloque hacia el lado
izquierdo, donde está el
grupo de potencia, que es
como Lexus denomina al
conjunto de generador, mo-
tor eléctrico delantero, al
mecanismo de reparto de
potencia y al de reducción
de velocidad del motor eléc-
trico, y que pesa 118 kg.
El motor delantero eléctri-
co es un motor síncrono de
corriente alterna de imanes permanentes de neodimio con disposi-

ción en V (así se eliminan las escobillas, que son un elemento de des-
gaste) con refrigeración agua/aceite. Se alimenta con 650 V. Entre-
ga 123 Kw. de potencia y un par máximo de 333 Nm.
El trasero, alimentado también con 650 V, produce 50 Kw. con un par
máximo de 130 Nm. El acoplamiento entre el motor y las ruedas
traseras se hace a través de unos engranajes que reducen la veloci-
dad. Todo el conjunto pesa 40 kg.
La batería, de níquel e hidruro me-
tálico pesa 69 kg. Está dividida en
tres bloques para poder ubicarla
bajo el asiento trasero. Suministra
una tensión de 288 V en corrien-
te Continua. Está protegida por
una cubierta metálica. Se refrige-
ra por medio de unos ventilado-
res bajo la parte delantera de los
asientos. La batería se desconec-
ta automáticamente si se activa
alguno de los airbag del vehículo.
La unidad electrónica que contro-
la el sistema consta de un amplificador de tensión para aumentar la
tensión de la batería hasta 650 V y un rectificador de corriente para
convertirla en Corriente Alterna. También hay un reductor de tensión
para poder alimentar la batería convencional de 12 V a la que van co-
nectados el resto de dispositivos del coche que funcionan a esa ten-
sión.
La batería se recarga con la energía cinética que producen las des-

aceleraciones y las frenadas y que es recuperada por el motor eléc-
trico trasero que se convierte en generador.
Conduciendo normalmente, solo funciona el sistema de tracción
delantera. En caso de necesidad, el motor eléctrico trasero activa
la tracción en todas las ruedas.
Honda Civic Hybrid

Este modelo también es capaz de
moverse utilizando únicamente el
motor eléctrico, en determinadas
circunstancias.
SITUACIÓN MOTOR TÉRMICO MOTOR ELÉCTRICO /

GENERADOR
Vehículo detenido Parado si la temperatura de Parado.

funcionamiento y la carga de
la batería son suficientes.
Arranque y Se pone en marcha Pone en marcha al motor

aceleración. automáticamente al pisar el térmico y suministra fuerza
acelerador. Distribución en para iniciar la marcha.
modo de carga baja.
Velocidad Sin combustión. Suministra fuerza para
constante baja Distribución en modo de mantener la marcha.
mínima retención.
Aceleración suave. Distribución en modo de El motor no suministra

carga baja. fuerza y el generador no
carga la batería.
Aceleración fuerte. Distribución en modo de Suministra fuerza para

carga alta. aumentar la aceleración.
Velocidad constante Modo de la distribución El motor no suministra

media o alta según la carga necesaria. fuerza y el generador no
Eventualmente, el motor carga la batería.
térmico recarga la batería.
Retención o frenada. Sin combustión. El generador recarga la

Distribución en modo de batería.
mínima retención.
El motor de gasolina es un motor

de 4 cilindros en línea y 1.339 cm3
que da 95 CV de potencia máxi-
ma y tiene un par máximo de 123
Nm y está unido solidariamente
con el motor eléctrico, que es sín-
crono, sin escobillas y con imanes
permanentes. Da 20 CV de poten-
cia máxima y tiene un par máxi-
mo de 103 Nm.
La batería está colocada detrás

del respaldo trasero. La tensión
que da esta batería es 158 V y su
capacidad es 5,5 Ah. Otros ele-
mentos del sistema eléctrico son
el inversor de corriente continua
y dos ventiladores de refrigera-
ción.
Intervención en Vehículos Híbridos

Vamos a centrarnos en el modelo Lexus RX 400 H, aunque las indi-
caciones generales se pueden hacer extensivas al resto de los mode-
los. Las únicas diferencias son la ubicación de algunos elementos y
la tensión de la batería.
En éste vehículo, los componentes alimentados por la batería de al-

ta tensión son:
• Motor eléctrico delantero
• Inversor / Conversor
• Generador eléctrico
• Dirección asistida eléctrica
• Motor eléctrico trasero
• Compresor del aire acondicionado
• Cables de alimentación
En caso de accidente, el procedimiento de actuación será el siguien-

te:
1. Comprobar que los motores están apagados. Recordar que el mo-
tor eléctrico puede estar en marcha sin hacer ningún ruido. Colo-
car la palanca de cambios en posición “P”.
2. Desconectar la llave del contacto y retirarla. Si no podemos extraer
la llave, desconectar la batería de 12 voltios situada en el com-
partimento del motor. Antes de retirar la llave o desconectar la ba-
tería, recolocar, si es necesario, los asientos eléctricos, el volante,
las ventanillas, abrir puertas, etc.
3. Si la llave no es accesible:
3.1. Desconectar la batería de 12 voltios situada en el compartimen-
to del motor
3.2. Retirar la tapa del motor
3.3.Retirar la tapa de la caja de fusibles
3.4.Retirar los 4 fusibles de la caja.
IMPORTANTE
Después de desactivar la batería, el sistema SRS se mantiene carga-
do durante 90 segundos y el sistema eléctrico de alta tensión du-
rante 5 minutos.
Si no se pueden llevar a cabo los procedimientos de desactivación
indicados anteriormente deberemos proceder con extrema precau-
ción para evitar accidentes con el sistema SRS o con el circuito de
alta tensión.
En ningún caso cortaremos o abriremos el cable de alimentación de
alta tensión, de color naranja, ni los componentes de alta tensión.
Este vehículo está equipado con

airbag delanteros, de cortina, la-
terales y de rodilla.
En caso de incendio el fabricante
recomienda rociar la batería de al-
ta tensión aplicando un chorro
abundante de agua para refrige-
rar los módulos de ésta que no es-
tén ardiendo. Debido a su dise-
ño y construcción, se puede valorar
el dejar que arda por completo,
en cuyo caso los módulos se que-
marán convirtiéndose en cenizas.
En este caso se puede utilizar el
agua para protegerse de la expo-
sición o controlar los humos.
El electrolito de la batería de NiMH
es un alcalino cáustico (pH 13,5)
que puede dañar los tejidos del cuerpo humano. El electrolito, sin em-
bargo, es absorbido por las placas de la batería y es muy poco pro-
bable el vertido aunque se agriete la carcasa. No obstante, si esto su-
cediera, se puede emplear una solución de ácido bórico diluido
para neutralizar el vertido.
Descapotables
Aunque no represen-
ten más que un 2% so-
bre el total de matri-
culaciones del parque
automovilístico esta-
tal los descapotables
son vehículos que, por
sus características
constructivas diferen-
ciadas y por ciertos
sistemas de seguridad
exclusivos de este seg-
mento, bien merecen
que los repasemos con
cierta profundidad.
A pesar de que este tipo de vehículos sigue siendo considerado en
nuestro entorno como un vehículo de verano, cada vez se ven mas
unidades circulando
por las carreteras, de-
bido a la conjunción
de varios factores:
1. Los fabricantes lla-
mados “generalis-
tas” como Opel,
Nissan, Peugeot, Ci-
troën, Ford, etc., se
han lanzado a la co-
mercialización de
utilitarios en su ver-
sión “sin techo”. Así
han aparecido mo-
delos como Peuge-
ot 206 CC, Peugeot 307 CC, Opel Astra TwinTop, Opel Tigra, Nis-
san Micra C+C.
2. La importación de vehículos
de segunda mano de alta gama
(Mercedes, BMW, Audi, etc.
3. La aparición de descapota-
bles de techo rígido, que cumplen
la función de coupé y de cabrio.
Clasificación
En función de su techo
1. Descapotable. Vehículo dise-
ñado como cabriolet, con te-
cho de lona o tela.
2. Roadster. Vehículo diseñado como coupé, al que se le ha retirado

el techo duro, con las mínimas modificaciones.
BMW Z8
3. Convertible. Vehículo con techo rígido ocultable en el maletero

mediante un sistema Electro-hidráulico
OPEL ASTRA TWIN-TOP

En función de su sistema de protección anti-vuelco

1. Ninguno. No llevan sistema de protección antivuelco. En este ti-
po de vehículos se da por supuesto que el montante “A” no colap-
sará en caso de vuelco y el espacio de seguridad será el que
quede entre el vehículo y la línea resultante de unir el montante
“A” con el punto de apoyo del maletero con el suelo
2. Arco de protección antivuelco

fijo.
3. Arco de protección antivuelco

automático. Se despliega en
caso de vuelco. Se denomina
con las siglas en inglés ROOPS
o en alemán ÜRSS.
En el mercado existen diversos modelos en los que es opcional mon-

tar o no los arcos de protección, con los problemas que eso nos pue-
de ocasionar.
Seguridad pasiva estática

La resistencia estructural de un vehículo se ve seriamente compro-
metida cuando se le retiran los montantes “B” y “C”, además del te-
cho. Un vehículo sin techo y sin montantes centrales y traseros po-
see una alarmante carencia de integridad estructural, no solo en caso
de vuelco, sino en todo tipo de choques.
OPEL ASTRA COUPÉ OPEL ASTRA TWINTOP
En estas imágenes se pueden ver las diferencias constructivas que,

visualmente presentan estos modelos de Opel Astra:
• Eliminación del techo
• Eliminación de los montantes “B” y “C”
• Instalación de protección antivuelco automática (ROOPS)
Sin embargo, hay mas modificaciones realizadas en el descapota-

ble que no se aprecian a simple vista.
La debilitación de la estructura se produce en todas las zonas del ve-
hículo susceptibles de recibir un impacto. Por tanto, los refuerzos de-
berán de realizarse en todas estas zonas
La estructura del descapotable, al carecer de montante “B”, deja de
tener el arco de seguridad formado por el pilar “B”, montante “B”,
travesaño de unión del techo y travesaño del piso y pasa a tener sim-
plemente una “U”, que es incapaz de resistir un choque lateral. De es-
te modo lo que antes podía ser un choque lateral con deformación
del pilar y montante “B” pasa a ser una invasión del habitáculo con
probable aplastamiento del ocupante.
VOLVO V40 VOLVO C70
Otra característica común a todos los descapotables es el gran ta-

maño de las puertas laterales, para facilitar el acceso a las plazas pos-
teriores. Esto incrementa la debilidad del flanco al retrasar el pilar
central, agravando la falta del montante “B”
Como ejemplo vamos a ver los refuerzos realizados en su bastidor
para convertir el Volvo C70 Coupé en descapotable.
El compartimento posterior ha si-

do reforzado con una sección en
forma de herradura .
El marco del parabrisas, los montantes ”A” y las vi-

gas de los umbrales están fuertemente re-
forzados, fabricados con aceros al Bo-
ro. En el interior del montante “A”
hay un robusto tubo de acero de
alta resistencia. Las vigas de
las puertas y las barras de pro-
tección lateral también son de
acero al Boro.
Seguridad pasiva dinámica

Cinturón de Seguridad
La importancia de los cinturones de seguridad en un descapotable
es aún mayor, si cabe, que en el resto de los vehículos. En caso de no
llevarlo puesto o de que esté mal colocado o no funcione bien hace
que en caso de vuelco, el resto de protecciones se vuelvan totalmen-
te ineficaces.
En su instalación se presenta un problema. No existe montante “B”
por encima del hombro de los ocupantes para poder anclarlo, por
lo que los fabricantes han buscado dos soluciones para ubicarlos:
a) En el pilar “B”
Se sobreeleva en lo posible el
pilar “B” para igualar la altura
del hombro del ocupante. Es la
solución adoptada por la ma-
yoría de fabricantes.
b) En el asiento.
Tanto el enrollador como la he-
billa de cierre están alojados en
el asiento, por lo que el pirotéc-
nico del pretensor tam-
bién se encuentra allí,
generalmente junto al
enrollador. Ambos
los encontraremos
en la espalda del
asiento, notán-
dose un abul-
tamiento en
el lugar
donde
están
ubica-
dos.
Airbag
Nuevamente, debido al diseño de los descapotables,
los fabricantes se encuentran con proble-
mas. La ausencia de techo obliga a bus-
car alternativas para la protección la-
teral de la cabeza de los ocupantes
del vehículo, ya que el sistema de cor-
tina inflable (Windowbag) no es apli-
cable por la mencionada ausencia del
techo. La solución aplicada por la totalidad de
los fabricantes ha sido aumentar el tamaño del airbag
lateral hasta convertirlo en un tórax-cabeza.
Este airbag puede estar ubicado en el lateral del asiento o en la puerta.
Arcos de Protección Antivuelco

Existen dos tipos de arcos antivuelco:
FIJOS AUTOMÁTICOS
Arcos de protección antivuelco fijos

Se trata de una estructura rígida diseñada para soportar el peso del
vehículo. Estoa arcos están preparados para trabajar a compresión y
a flexión, pero no a tracción, por lo que nunca los usaremos como
punto de aseguramiento ni de remolcaje en caso de intervención.
Existen dos tipos de arcos de protección antivuelco fijos:
• Arco único, de la misma anchura que el vehículo
• Arco doble, ubicados tras los reposacabezas. Es la opción mas uti-
lizada por los fabricantes.
ARCO ÚNICO ARCO DOBLE
Arcos de Protección antivuelco automáticos (ROPS o ÜRSS)

Consta de uno o dos arcos ocultos que se activan y se quedan fijos
cuando se cumplen unas condiciones preestablecidas, al igual que
los airbag.
La denominación ROOPS es el acrónimo del inglés Rollover Protec-
tion System y la denominación ÜRSS lo es del alemán Überroll-
Schutzsystem. Dependiendo del fabricante nos podemos encontrar
cualquiera de ellas.
El arco único lo utiliza exclusivamente alguno de los modelos de la
clase SL de Mercedes –Benz. El recorrido de este arco no es verti-
cal, sino que pivota sobre los anclajes de éste. El resto de arcos de
protección automáticos poseen un movimiento lineal, en vertical ha-
cia arriba, excepto en Porsche, que tiene una ligera inclinación con
respecto a la vertical.
MOVIMIENTO DEL ROOPS DE ARCO ÚNICO

DE MERCEDES
ROOPS DE ARCO ÚNICO
AUTOMÁTICO PLEGADO
ROOPS de Porsche
ROOPS común
Funcionamiento del ROOPS

El sistema de arcos de protección antivuelco automáticos consta
de :
• Dos cajas iguales, independientes entre si, cada una de ellas con
un estribo de protección eyectable, alojadas detrás de las plazas
posteriores.
• Dos activadores, integrados cada uno de ellos en cada caja.
• Un sensor de vuelco
ROPS
ACTIVADOR
El sensor de vuelco consta de:

• Un sensor de burbuja para detectar la inclinación, la aceleración
transversal y la aceleración longitudinal del vehículo.
• Un sensor de gravitación para detectar la pérdida de contacto con
el suelo
• Un procesador electrónico que determina cuando hay que eyec-
tar los estribos de protección.
• Dos condensadores encargados de suministrar energía para la eyec-
ción de los estribos de protección cuando falla la alimentación eléc-
trica de la batería.
SENSOR DE VUELVO
El sensor de vuelco está programado para eyectar los estribos de pro-

tección cuando el vehículo sobrepasa un ángulo de inclinación late-
ral de 52º o una aceleración transversal mayor de 12.54 m/s2 duran-
te 80 ms. como mínimo o una aceleración longitudinal (vuelco en la
dirección longitudinal del vehículo hacia delante) mayor de 3 g, (29,4
m/s2) durante 80 ms. como mínimo
Normas de seguridad en la intervención

con R.O.P.S. sin activar
1. Con posibilidad de acceder a la batería

• Evaluar la posición del vehículo por si se acerca a los paráme-
tros de activación.
• Desembornar o cortar ambos cables de la batería, comenzan-
do por el de masa.
• Esperar 90 segundos para que se descarguen los condensado-
res del sensor de vuelco.
• No cortar, presionar o usar de apoyo las cajas del R.O.P.S. de-
bido a que los muelles están bajo tensión.
2. Sin posibilidad de acceder a la batería

• Evaluar la posición del vehículo por si se acerca a los paráme-
tros de activación.
• No situarse en la zona de des-
pliegue de los arcos de pro-
tección.
• No apoyar ni dejar ningún
objeto ni herramienta sobre
los arcos de protección.
• Prever la activación acciden-
tal al cortar el cableado.
• Avisar a todo al personal de
las consecuencias de una po-
sible activación (ruidos, mo-
vimientos, etc.).
Ensayo de vuelco de un Mercedes Benz SL. Ver despliegue del arco

de protección.
DESPLIEGUE DEL ARCO DE PROTECCIÓN DE UN MERCEDES BENZ SL
SEGURIDAD DEL AUDI A4 ROPS DE VOLKSWAGEN
VOLVO C 70
C15 Capítulo 15. POST-INTERVENCIÓN
Inspección de los
Vehículos y del Perímetro
del Accidente
La primera acción, de lo que he-
mos llamado post-intervención,
debe ser la revisión de los vehícu-
los y los alrededores del acciden-
te. Es posible que aun no haya ter-
minado la intervención por encontrar
otra victima, o una mercancía peligrosa.
El objetivo de la inspección debe ser: Detectar la presencia de per-
sonas ocultas (vehículos pesados, maleteros, …).Recoger partes del
cuerpo mutiladas o fragmentos. Recoger objetos de valor, mascotas.
Detectar la presencia de productos peligrosos o explosivos.
En cuanto la revisión del perímetro, debe ir orientada a detectar la
existencia de personas despedidas de los vehículos. Personas que
han salido y se sienten desorientadas con sock emocional. Objetos
de valor, para que sean recogidos por los cuerpos policiales.
También, es ahora el momento de tomar imágenes del siniestro (al
margen de que durante la intervención se hayan realizado), sobre co-
mo quedaron los vehículos, que tipo de maniobra de descarcelación
se hizo, como se distribuyo el material, como se ubicaron nuestros
vehículos, etc. Este será un material que nos servirá para apoyar el
juicio crítico que se realice a posteriori en el parque. Para apoyar
acciones didácticas que se realicen en los cursos de formación e in-
greso, además de contribuir a crear en el parque un archivo de
imágenes que contribuyan a poder trabajar sobre el tema.
Pre-limpieza del Material

Con esta primera limpieza se trata de dejar el material utilizado, en
estado de uso para una hipotética intervención de regreso al parque.
Suele ser muy habitual que las conexiones de los equipos hidráulicos
cojan polvo o pequeñas partículas, que luego dificultan las conexio-
nes, o protecciones de victimas con manchas de sangre.
Para esta limpieza nos valdremos del material que llevamos en los ve-
hículos principalmente trapos y agua o elementos de fortuna que ha-
ya en el lugar.
Reposición de Niveles
Reponer de combustibles, aceites y otros líquidos todos los equi-
pos que fueran necesarios. En principio, se realizará una primera re-
posición en el lugar del accidente, para solventar una hipotética in-
tervención inmediata. En el parque, la reposición debe ser más exhaustiva
para dejar los equipos en perfecto estado.
Es muy aconsejable, que estas reposiciones se realicen con las gaso-
linas y aceites de los jerricanes que llevamos en los camiones, con
el fin de renovar estos y evitar que se degraden.
Recogida del Material

Recoger el material y comprobar en que estado se encuentra (estro-
peado, vacío, sucio,…) y que no se ha extraviado nada.
Es importante, aunque se tome un poco más de tiempo, ubicar ca-
da utensilio en su lugar correspondiente, con el fin de que no se ex-
travíe y cualquier compañero lo pueda encontrar rápidamente.
Comprobar que hemos recogido todo y que no le falta ningún ele-
mento a los equipos.
Comprobar si existe alguna anomalía o se precisa de alguna repara-
ción en los equipos, en su caso, comunicarlo a la persona responsa-
ble de la actuación, anotarlo o señalizarlo de alguna forma, para una
vez en el parque, solucionarlo.
Coordinación con Cuerpos Policiales

Puesto que nos toca intervenir en el mismo lugar y al mismo tiempo
con el personal de la policía, deberemos de realizar ciertas acciones
de forma coordinada con el fin de agilizarlas.
Entre otras no se deben olvidar:
• Señalización de la vía para evitar otros accidentes.
• Regulación del tráfico para favorecer la circulación, pero en todo
momento primando nuestra seguridad y la de las personas afec-
tadas.
• Controlar los accesos a la zona para evitar la presencia de perso-
nas ajenas o sin autorización, que entorpecen las tareas.
• Investigación del accidente, evitaremos la eliminación de prue-
bas (frenadas, desplazamientos de vehículos…). Trataremos de re-
cabar información de lo sucedido por parte de los implicados.
• Colaborar en la retirada de vehículos para despejar la vía, evitar
derrames y dejar la calzada en perfecto estado de circulación o en

su caso señalizada.
• Facilitar a la policía la documentación y objetos de valor que pu-
diéramos encontrar en el lugar de intervención y alrededores.
Del mismo modo, debemos recabar de la policía, los datos que ten-
gan ellos de los afectados para la elaboración de nuestro informe.
Izado de los
Vehículos a la Grúa
Colaborar en la retirada de vehí-
culos para despejar la vía. Aunque
no es tarea nuestra, los gruistas
suelen trabajar solos y a veces ne-
cesitar colaboración, además de
conocer nosotros, como han que-
dado los vehículos para evitar de-
rrames, conatos de incendio, y con-
trolar que durante la maniobra
ninguna persona pueda estar en
el radio de acción de la grúa, an-
te un posible fallo de esta.
Limpieza de Calzada
El objetivo de esta acción es de-
jar la vía en perfecto estado de
circulación, para ello deberemos
incidir en la eliminación de com-
bustibles, aceites y otros elemen-
tos que puedan producir desliza-
miento u otros percances. Retirar
los restos de vehículos para que
sean recogidos por la grúa. Ade-
centar los alrededores recogien-
do los restos del accidente, para
minimizar en lo posible las seña-
les del siniestro.
También deberemos reducir en
impacto ambiental de los accidentes. Cuando el siniestro haya su-
puesto el derrame de productos de vehículos pesados, deberemos
contener dichos derrames y gestionar con la empresa trasportado-
ra el trasvase del mismo. Cuando los residuos sean menores traba-
jaremos en su eliminación con la recogida de plásticos, vidrios y ma-

terial de los vehículos, que depositaremos en el propio vehículo pa-
ra ser retirados por la grúa. Pequeños derrames o vertidos, procura-
remos reducirlos con nuestros propios medios, depositando los restos
en los puntos limpios de las mancomunidades de basuras.
Normalización de la Vía
Como ya hemos citado en apartados anteriores, colaboraremos en la
normalización de la vía, y se entiende por normalizada:
• Cuando se han retirado todos los vehículos afectados.
• Cuando se ha limpiado el lugar.
• Cuando se han retirado todos los intervinientes.
Se debe sugerir, a los cuerpos policiales, la señalización de la calza-
da en el caso de encontrarse dañada por el accidente (señales
afectadas, viondas en mal estado, daños en el asfalto…). Nosotros dis-
ponemos de cierto material para esto, como es la cinta de señaliza-
ción y los triángulos de peligro, que pueden servir para una señaliza-
ción inicial.
Recogida de Datos
No debemos olvidar que, en cada intervención debemos realizar un
parte de la misma, y para ello debemos recoger una serie de datos
que empiezan en el mismo lugar del accidente. En cuanto a la ubica-
ción: el número de carretera, el punto kilométrico, el sentido circu-
latorio, poblaciones próximas. En cuanto a los vehículos: modelo, ma-
tricula, cargas transportadas, datos del titular, presencia de MM.PP.
En cuanto a las victimas: personas afectadas, datos de los conducto-
res, personas asistidas y tipo de asistencia.
Comunicación con el
Centro de Coordinación
Durante toda la intervención, la
comunicación con el centro de co-
ordinación debe ser fluida y re-
ciproca, con el fin de poner en su
conocimiento la evolución del si-
niestro, transmitir las incidencias
que puedan surgir y solicitar los
recursos necesarios.
Desde el centro de coordinación se nos pide que, desde el momen-
to que ellos nos movilizan, deben conocer donde nos encontramos y

en que tipo de acción estamos, para ello, no debemos olvidar en-
viar los estatus o comunicarlo por otros medios. Importante también
al finalizar la actuación, facilitarles los datos que nos suelen solicitar
desde el Centro de Coordinación para complementar su informe.
Regreso al Parque
La acción de regreso al parque es una de las que más siniestrabilidad
tiene en los cuerpos de bomberos, por ello, debemos prestar la má-
xima atención. Deberemos evitar la relajación y mantener alta la con-
centración., sobre todo en cuanto a la conducción. Los acompañan-
tes apoyando al conductor en sus maniobras y evitando que se pueda
despistar, no desviando su atención de la conducción.
Debemos tener presente que la intervención no termina hasta que
lleguemos al parque.
Limpieza y Mantenimiento de Equipos en el Parque

El objetivo de esta acción es mantener el máximo nivel de operati-
vidad.
En lo referido a la ambulancia, deberemos limpiar el habitáculo in-
terior y desinfectarlo, cuando se considere oportuno o lo exija el pro-
tocolo de limpieza. Reponer los materiales sanitarios utilizados.
En el vehículo de descarcelación: limpieza de latiguillos, conexio-
nes, herramientas, protecciones…Reposición de niveles de los equi-
pos y comprobación de su funcionamiento. Reposición del agua del
tanque de la autobomba en su caso.
Del mismo modo el aspecto exterior de todos los vehículos intervi-
nientes debe ser limpio.
Análisis y Puesta en Común

Con el fin de mejorar en nuestro
trabajo y corregir actuaciones, se
plantea el realizar, entre todos lo
intervinientes, un análisis o pues-
ta en común de la actuación.
Se trata de una acción que suele
generar cierta reticencia el reali-
zarla, debido principalmente al
miedo que tenemos todos a ser
criticados y que se ponga en du-
da el valor de nuestro trabajo. Si estos aspectos quedan clarificados

desde el principio y las criticas van encaminadas a valorar las accio-
nes realizadas, no las personas que las realizan, conseguiremos ex-
traer las actuaciones más positivas y nadie se verá criticado perso-
nalmente. Quien lo ha practicado de esta forma se siente muy satisfecho
del resultado obtenido.
Existen muchos métodos para realizar este análisis, nosotros plante-
amos uno.
Se juntan, todos los intervinientes posibles, en un aula (si puede
ser con pizarra). El mando deberá dirigir la puesta en común. Para
ello, se basará en los pasos que hay que dar según la metodología de
la intervención.
Empezará por él mismo, enumerando como ha desarrollado los pun-
tos que para él, se encomiendan en la metodología de intervención,
y de la misma forma lo irán haciendo todos los intervinientes, que vo-
luntariamente quieran participar. La persona que dirija el análisis de-
be estar atenta a que las criticas vayan dirigidas a las acciones de la
metodología de la intervención y no a las personas, es decir, los co-
mentarios deben ir en la línea de “ … la estabilización ha sido algo de-
ficiente en … por que el vehículo …”.
El mando que dirija la puesta en común ira recogiendo los comen-
tarios realizados, para después hacer un resumen y extraer conclu-
siones.
ANEXO 1. UBICACIÓN DE BATERÍAS

ANEXO 2. FICHAS DE PRÁCTICAS

BLOQUE PRÁCTICA REFERENCIA

ESTABILIZACIÓN 4 RUEDAS 0001
DESCRIPCIÓN DE LA PRÁCTICA
ESTABILIZAR UN VEHÍCULO ACCIDENTADO SOBRE SUS CUATRO RUEDAS POR
MEDIO DE TACOS Y CUÑAS DE MADERA CON CONTROL DE RIESGOS.
OBJETIVO
Adquirir técnicas de estabilización en vehículos.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS
Cinco Cabos-Bomberos.
RECURSOS MATERIALES EQUIPO DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL

• 1 autobomb. urbana pesada (B-221) • Chaquetón de intervención.
• Tablas y cuñas estabilización. • Chaleco reflectante.
• Loneta de control de riesgos. • Cubre pantalón.
• Maza de goma • Guantes de kevlar.
• Alicates o tenazas. • Casco.
• Navaja. • Botas de intervención.
• Talki.
• Linterna.
SISTEMÁTICA (Distribución de tareas)

B-X21/X31 B-X61
C1: - Señalizar C2: - Estabilizar vehículo
- Generador, iluminación - Control lunas
- Batería - Herramienta, despanelar
- Airbag
- Revisión Estabilización vehículo B2: - Señalizar de camino
- Pronto socorro - Estabilizar vehículo
- Protección de aristas - Víctima
B1: - Herramienta, despanelar. Cabo: - Valorar

- Coordinar
- Apoyo
DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
Se parte de una situación de retén en espera. A la señal, los bomberos se equipan
con la ropa de intervención.
Los vehículos salen del parque y se sitúan en posición de seguridad en la zona de
intervención preparada al efecto.
Aplicar técnicas de estabilización de movimiento vertical (en pilares A y C) y movi-
miento horizontal en dos ruedas diagonales colocando cuñas.
RECOGIDA DE MATERIAL
Se recogerá todo el material y se ubicará en su lugar correspondiente.
NÚMERO DE REPETICIONES
Tantas como sean necesarias para que cada Bombero pase dos veces por el mis-
mo puesto.
PREVENCIÓN RIESGOS LABORALES

• Tratamiento de lunas templadas con iron-fish.
• Recordar equipo de protección individual con guantes sanitarios y de kevlar.
• Uso de las gafas del casco durante la realización de cortes y tratamiento de lu-
nas
• Uso de mascarílla de partículas sólidas en tratamiento de lunas.
• Ergonomía en la utilización de herramientas
OBSERVACIONES
• Las ruedas al ser posible, se desvalvu-
larán para evitar riesgo de cortes por
cierre fortuíto de la navaja.
• Las cuñas tenderemos a colocarlas en-
tre dos tacos para evitar que hagan to-
pe contra perfiles escondidos de los ba-
jos del vehículo.

ESTABILIZACIÓN LATERAL 0002
ACCIDENTE DE TRÁFICO CON VEHÍCULO APOYADO SOBRE SU LATERAL. ESTA-
BILIZACIÓN DEL VEHÍCULO.
OBJETIVO
Adquirir técnica de estabilización en
vehículo apoyado sobre su lateral.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS
Cinco o seis Cabos-Bomberos.

• 1 autobomb. urbana pesada (B-221) • Chaquetón de intervención
• 2 equipos completos descarcelación • Cubre pantalón
• 1 ambulancia rescate (B-261) • Guantes sanitarios
• Tablas y cuñas estabilización • Guantes de kevlar
• Puntal + base y eslingas • Casco
• Plataforma de V. Pesados • Botas de intervención
• Talki
• Linterna

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
1. Aplicar técnicas de estabilización (en pilares A y C), en bajos del vehículo con pun-
tal y eslingas.
Se recogerá todo el material y se ubicará en su lugar correspondiente.
Tantas como sean necesarias para que cada Bombero pase dos veces por el
mismo puesto
PREVENCIÓN RIESGOS LABORALE

• Ergonomía en la utilización de herramientas.
OBSERVACIONES
• Contemplar la posibilidad de mover el asiento del conductor hacia atrás por los
carriles del asiento antes de realizar la maniobra del RAM.
• La estabilización lateral se realiza primero con puntal y tabla fina con cuña en par-
te baja (pilares A y C), posteriormente tensar eslingas.

ESTABILIZACIÓN TECHO 0003
ACCIDENTE DE TRÁFICO CON VEHÍCULO APOYADO SOBRE SU TECHO.
ESTABILIZACIÓN DEL VEHICULO EN POSICIÓN INESTABLE POR VOLADIZO.
OBJETIVO
Adquirir técnica de estabilización en vehículo apoyado sobre su techo, con acce-
sos limitados.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS

• 1 autobomb. urbana pesada (B-X21). • Chaquetón de intervención
• Tablas y cuñas estabilización. • Cubre pantalón
• 2 puntales. • Guantes sanitarios
• 2 Tensores eslingas. • Guantes de kevlar
• 2 eslingas. • Casco
• Chaleco reflectante
• Talki
• Linterna
B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
intervención preparada al efecto
Aplicar técnicas de estabilización (en pilares A y C), abordaje y descarcelación
adaptándolas al único acceso por la luneta trasera. La víctima está ubicada en
asiento del conductor.
Se recogerá todo el material y se ubicará en su lugar correspondiente
mismo puesto

• Proteger espadas y aristas vivas.
• Cubrir a la víctima con manta térmica.
• Uso de las gafas del casco durante la realización de cortes y tratamiento de lunas.
• Ergonomía en la utilización de herramientas (barra de uña, separador, cizalla y
Ram)
• Ergonomía durante la extracción de la víctima.
OBSERVACIONES
• Es necesario crear espacios en el habitáculo, cortando y extrayendo respaldos
de asientos.
• El único acceso es el portón trasero.

ESTABILIZACIÓN 4 RUEDAS INESTABLE 0004
CON RIESGO DE CAIDA
REALIZAR LAS MANIOBRAS DE ESTABILIZACIÓN, DESCARCELACIÓN Y
EXTRACCIÓN DE UN HERIDO EN UN VEHÍCULO ACCIDENTADO SOBRE SUS
CUATRO RUEDAS.
OBJETIVO
Adquirir técnicas de descarcelación
en vehículos.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS

• 1 auto-bomba. urbana pesada (B-x31) • Chaquetón de intervención
• Cabrestante, tractel, • Chaleco reflectante.
• Cuerdas, mosquetones • Cubre pantalón
• Polea para sirga. • Guantes de kevlar
• Tablas y cuñas estabilización. • Casco
• Maletín de control de riesgos. • Botas de intervención
• Maza de goma • Talki
• Alicates o tenazas. • Linterna
• Navaja. • Mascarilla partículas sólidas
• Palanqueta. • (tratamiento de lunas).
• Protecciones blandas y duras.
• Equipo de descarcelación completo.
• K.E.D.
• Tablero espinal completo.
• Collarín stifneeck select.

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
Tratamiento de riesgos.
Aplicar técnicas de estabilización tanto de emergencia como definitivas.
Abordaje.
Realización de la práctica completa.

• Zona de chatarras alejada para evitar cortes.
• Cubrir a la víctima con manta térmica, protecciones duras etc...
• Mascarilla de partículas sólidas en tratamiento de lunas.
Ram)
OBSERVACIONES
• Realizar una estabilización de emergencia ayudándose del cabrestante del vehí-
culo.
• Alinear en lo posible la sirga del cabrestante con la posible caida del vehiculo.
• Si se utilizan reenvios tienen que ser muy solidos.
• La estabilización se puede realizar de diferentes métodos pero hemos observa-
do que sólo con un puntal en la parte trasera no es suficiente.
• Para evitar las rotaciones colocar cuñas en el punto de contacto del vehículo con
el suelo.
• Es muy importante la continua revisión de la estabilización.

DESCARCELACIÓN AUTOBUS, 0005
VISUALIZACIÓN Y ESTABILIZACIÓN
REALIZAR LAS MANIOBRAS DE APERTURAS DE EMERGENCIAS, CORTES DE
SUMINISTROS, ESTABILIZACIÓN Y EXTRACCIÓN EN UN AUTOBÚS VOLCADO
SOBRE SU LATERAL.
OBJETIVO
Conocer los diferentes sistemas de apertura de emergencia, cortes de suministros
desbloqueos, huecos y habitáculos ocultos.
Visualizar in situ la estructura de un autobús.
Aplicar técnicas de estabilización, abordaje, descarcelación y extracción necesa-
rias para una intervención.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS

• Tablas y cuñas estabilización. • Chaquetón de intervención
• Maletín de control de riesgos. • Chaleco reflectante.
• Maza de goma • Cubre pantalón
• Alicates o tenazas. • Guantes de kevlar
• Navaja. • Casco
• Palanqueta. • Botas de intervención
• Plataforma para vehículos pesados. • Talki
• 2 Puntales • Linterna
• 4 cinchas • Mascarilla partículas sólidas
• 2 Picas • (tratamiento de lunas).
• Maza

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
Se accede al interior del autobús por la luna trasera o delantera.
Se visualiza la estructura del autobús tanto en el techo como en el lateral.
Posteriormente se aplican técnicas de estabilización, abordaje, descarcelación y
extracción de víctimas.
mismo puesto

Ram) y durante la extracción de la víctima.
• Asegurar plataforma de pesados.
OBSERVACIONES
• Colocación de al mínimo dos puntales en los bajos del vehículo con cinchas para
momento de fuerzas.
• Colocación de tacos y cuñas, salvando irregularidades en zonas de arcos de segu-
ridad.
• En la extracción, contemplar la posibilidad de utilizar bien las ventanas laterales,
bien las claraboyas.
• Para depositar a las víctimas en tierra, contemplar la posibilidad de hacerlo en dos
fases utilizando la plataforma de pesados o deslizando la tabla por una escala.

DESCARCELACIÓN LATERAL 0006
ACCIDENTE DE TRÁFICO CON VEHÍCULO APOYADO SOBRE SU LATERAL.
OBJETIVO
Adquirir técnica de intervención en
vehículo apoyado sobre su lateral.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS

• Plataforma de V. Pesados • Botas de intervención
• Protecciones duras y blandas • Talki
• 1 collarín cervical • Linterna
• 1 tablero espinal

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
1. Aplicar técnicas de estabilización (en pilares A y C), en bajos del vehículo con pun-
tal y eslingas.
2. Abordaje por luneta trasera o parabrisas delantero.
3.Estabilización de la víctima
4.Descarcelación.
• Cortes en pilares A, B y C a ras del techo (así evitamos espadas al abatir el techo).
• Cortes oblicuos en techo para favorecer su abatimiento hacia el suelo. Retirar es-
padas de los pilares A, B y C.
mismo puesto

• Cubrir a la víctima con manta térmica cuando cortemos parabrisas delantero.
• Tratamiento de lunas templadas con iron-fix.
• Ergonomía en la utilización de herramientas (cizalla)
OBSERVACIONES
• Contemplar la posibilidad de mover el asiento del conductor hacia atrás por los
carriles del asiento antes de realizar la maniobra del RAM.
• La estabilización lateral se realiza primero con puntal y tabla fina con cuña en par-
te baja (pilares A y C), posteriormente con cuerda sobre ejes de ruedas y eslinga
con carraca.
• Realizamos maniobra de RAM en la puerta del conductor. Comprobar si es efec-
tiva la maniobra. Si no se libera a la víctima es preciso cortar cerradura de la puer-
ta del copiloto (queda apoyada en el suelo).

DESCARCELACIÓN M. BÁSICAS 0007
ACCIDENTE DE TRÁFICO CON VEHÍCULO APOYADO SOBRE SU TECHO.
OBJETIVO
Adquirir técnica de intervención en vehículo apoyado sobre su techo, con acce-
sos ilimitados.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS

• 1 autobomba. urbana pesada (B-X21) • Chaquetón de intervención
• 1 equipos completos descarcelación. • Cubre pantalón
• Tablas y cuñas estabilización • Guantes sanitarios
• 1 collarín cervical • Guantes de kevlar
• 1 tablero espinal • Chaleco reflectante
• Casco
• Talki
• Linterna

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
Situaciones:
A) Vehículo con portón trasero
Se estabiliza le vehículo de manera que los medios utilizados para la
estabilización no estorben en las posteriores labores de abordaje y
descarcelación. Calzos en el los montantes “C” y el los huecos del
ángulo entre los montantes “A” el capot y el suelo.
Una vez estabilizado, apertura de acceso para el abordaje, estabilización
y posterior evacuación de víctima. La vía que vamos a abrir, en este
caso, es el portón trasero y por él se va a realizar el abordaje y 1ª
atención a la víctima(colocación de collarín y oxigeno). Si es necesario
se puede abrir algún hueco, de apoyo para el tratamiento de la vícti-
ma, en los laterales del vehículo.
Extracción de víctima por el portón trasero, utilizando el tablero espi-
nal y tratando en todo momento de alcanzar el grado “0”.
B) Vehículo sin portón trasero

Aplicar técnicas de estabilización en los montantes “C” y en los huecos
del ángulo entre los montantes “A” el capot y el suelo.
Terminada la estabilización, crear acceso para el abordaje, por cualquie-
ra de los cristales que permitan el paso de un Bombero.
Estabilización de la víctima (collarín cervical y oxígeno)
Proceder a la excarcelación creando un espacio lateral, en el lado con-
trario de la víctima para evitar golpes, movimientos de la herramienta
y en general cualquier tipo de afectación que podamos causar duran-
te la maniobra, también hay que tener en cuenta que es muy posible
que, el herido, este colgando por del cinturón de seguridad.
La secuencia de la excarcelación será la siguiente:
1º La puerta delantera, abatimiento o eliminación.
2º Apertura de puerta trasera por la parte de la cerradura.
3º Despanelar el pilar “B” para observa la presencia de dispositi-
vos de AIRBAG o pretensores de cinturón de seguridad.
4º Eliminar el pilar “B”, empezando por el pilar y posteriormente el
montante, para evitar su caída.
5º Colocar RAM para realizar la apertura “en concha”, cortar los
montantes “A” y “C” o, si no es posible, el larguero superior (apoyado
en el suelo) en su parte delantera y trasera, habiendo despanelado la
zona con anterioridad.
6º Proceder a la extensión del RAM para conseguir ampliar el espa-
cio de acceso y evacuación, por la parte lateral.
Una vez realizada la excarcelación, se procede a las labores de eva-
cuación utilizando el tablero espinal.

Ram)
OBSERVACIONES
de asientos.
• Proceder a despanelar en las zonas que se vaya a cortar(AIRBAG y PRE-
TENSORES)

DESCARCELACIÓN 4 RUEDAS INESTABLES 0008
CON RIESGO DE CAIDA
REALIZAR LAS MANIOBRAS DE ESTABILIZACIÓN, DESCARCELACIÓN Y
EXTRACCIÓN DE UN HERIDO EN UN VEHÍCULO ACCIDENTADO SOBRE SUS
CUATRO RUEDAS.
OBJETIVO
Adquirir técnicas de descarcelación en vehículos.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS

• 1 auto-bomba. urbana pesada (B-x31) • Chaquetón de intervención
• Cabrestante, tractel, • Chaleco reflectante.
• Cuerdas, mosquetones • Cubre pantalón
• Polea para sirga. • Guantes de kevlar
• Tablas y cuñas estabilización. • Casco
• Maletín de control de riesgos. • Botas de intervención
• Maza de goma • Talki
• Alicates o tenazas. • Linterna
• Navaja. • Mascarilla partículas sólidas
• Palanqueta. • (tratamiento de lunas).
• Protecciones blandas y duras.
• Equipo de descarcelación completo.
• K.E.D.
• Tablero espinal completo.
• Collarín stifneeck select.

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
Aplicar técnicas de estabilización tanto de emergencia como definitivas.
Abordaje.
Estabilización y protección de victimas.
Descarcelación.
Extricación.
Recuperación de la normalidad.
Realización de la práctica completa.

• Zona de chatarras alejada para evitar cortes.
• Cubrir a la víctima con manta térmica, protecciones duras etc...
• Mascarilla de partículas sólidas en tratamiento de lunas.
Ram)
OBSERVACIONES
• Realizar una estabilización de emergencia ayudándose del cabrestante del vehí-
culo.
• Alinear en lo posible la sirga del cabrestante con la posible caida del vehiculo.
• Si se utilizan reenvios tienen que ser muy solidos.
• La estabilización se puede realizar de diferentes métodos pero hemos observa-
do que sólo con un puntal en la parte trasera no es suficiente.
• Para evitar las rotaciones colocar cuñas en el punto de contacto del vehículo con
el suelo.

DESCARCELACIÓN M. CAMIÓN 0009
ACCIDENTE DE TRÁFICO CON CAMION APOYADO SOBRE SUS RUEDAS.
OBJETIVO
Adquirir técnica de descarcelación
completa de camión sobre sus ruedas.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS

• 1 autobomb. urbana pesada (B-X21). • Chaquetón de intervención
• 1 ambulancia (B-X61). • Cubre pantalón
• 2 equipos completos descarcelación. • Guantes sanitarios
• Tablas y cuñas estabilización. • Guantes de kevlar
• Calzos del propio camión y nuestros. • Casco
• X puntales. • Chaleco reflectante
• X Tensores eslingas. • Botas de intervención
• X eslingas. • Talki
• Plataforma pesados. • Linterna
• Collarín y tablero espinal.

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
Aplicar técnicas de estabilización:
- Evitar movimiento longitudinal mediantes calzos, etc, en ruedas de cabina y re-
molque.
- Evitar movimiento de la cabina sobre el chasis mediante tacos y cuñas.
- Asegurar la carga que puede estar situada sobre la cabina o la zona de trabajo me-
diante puntales y medios de fortuna.
Abordaje: Apertura de puertas y retirada de lunas.
Descarcelación: Corte de pilares A, retirada del techo, maniobra de RAM, tenien-
do en cuenta que existe la posibilidad de cortar el travesaño de debajo del salpi-
cadero que nos permite abatir por zonas.
La víctima está ubicada en asiento del conductor, se procede a la extracción con
tablero: cabina-plataforma-camilla o deslizamiento por escalera.
mismo puesto

Ram)
• Asegurar la plataforma para evitar deslizamientos o vuelcos.
• Vigilar la carga mientras realizamos las diferentes maniobras.
OBSERVACIONES
de asientos.
• Valorar la posibilidad de diferentes accesos por medio de boca de hombre.

DESCARCELACIÓN LIMITADA LATERAL 0010
ACCIDENTE DE TRÁFICO CON VEHÍCULO
APOYADO SOBRE SU LATERAL Y EL TECHO
ESTÁ CONTRA UN MURO.
OBJETIVO
Adquirir técnica de intervención en vehículo
apoyado sobre su lateral con accesos limitados.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS

• 2 equipos descarcelación • Cubre pantalón
• Plataforma de V. pesados • Botas de intervención
• Protecciones duras y blandas • Talki
• 1 collarín cervical • Linterna
• 1 tablero espinal

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
1. Aplicar técnicas de estabilización en bajos del vehículo con puntal y eslingas.
2. Abordaje por el lateral superior.
3. Estabilización de la víctima.
4. Descarcelación.
- Abrir puerta delantera y abatir hacia delante (sujetar con cuerda).
- Abrir puerta trasera y retirar junto con el pilar B.
- Abatir o retirar respaldos de asientos para generar espacios.
5. La extracción de la víctima con tablero espinal y araña (arnés del tablero)
mismo puesto

• Tratamiento de lunas templadas con iron-fix.
• Ergonomía en la utilización de herramientas (cizalla)
• Sujetar herramienta (cizalla y separador) con cuerda para evitar caiga dentro del
habitáculo del vehículo.
OBSERVACIONES
• La estabilización lateral se realiza primero con puntal y eslingas.
• Uso de la plataforma de pesados para la descarcelación y la extracción de la víc-
tima.
• Proteger a la víctima de vidrios y espadas.

DESCARCELACIÓN CONTRA PARED 0011
Y CAMIÓN
ACCIDENTE DE TRÁFICO CON VEHÍCULO SOBRE SUS RUEDAS APOYADO CON-
TRA UNA PARED Y EMBESTIDO POR UN CAMIÓN CON LOS LATERALES INAC-
CESIBLES.
OBJETIVO
Adquirir técnica de intervención en vehículo apoyado sobre sus ruedas con acce-
so limitado. Toma de conciencia de la idoneidad de la sierra de sable en este tipo
de intervenciones.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS
Cinco o seis Cabos-Bomberos .

• 1 autobomb. urbana pesada (B-X21) • Chaquetón de intervención
• 1 equipo completo descarcelación • Cubre pantalón
• Sierra de sable • Guantes de kevlar
• Tablas y cuñas estabilización • Chaleco reflectante
• 1 collarín cervical • Casco
• 1 tablero espinal • Botas de intervención
• Protecciones duras y blandas • Protección ocular y de vías aéreas

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
Se parte de una situación de retén en espera ubicados en el camión de bomberos
asignado. A la señal, reciben la información del accidente.
Los vehículos salen del parque y se sitúan en posición de seguridad y de trabajo
en la zona de intervención preparada al efecto
Aplicar técnicas de estabilización, abordaje y descarcelación ( utilizando la herra-
mienta de sierra de sable como única alternativa), adaptándolas a los accesos por
las lunas delantera y trasera. La víctima está ubicada en asiento del conductor.

• Protegernos ojos y vías aéreas.
• Uso de material de protección en el tratamiento de lunas templadas.
• Ergonomía en la utilización de herramientas.
OBSERVACIONES
• Es necesario crear espacios en el habitáculo.

• Los únicos accesos son por lunas traseras y delanteras.
• Se debe usar la sierra de sable.

DESCARCELACIÓN LIMITADA TRASERO 0012
ACCIDENTE DE TRÁFICO CON VEHÍCULO APOYADO SOBRE SU TECHO, CAIDO
EN UNA ZANJA Y CON SUS LATERALES INACCESIBLES.
OBJETIVO
Adquirir técnica de intervención en vehículo apoyado sobre su techo, con acce-
sos limitados.
LUGAR DE EJECUCIÓN
Campa bocamina.
RECURSOS HUMANOS

• 1 collarín cervical • Casco
• 1 tablero espinal • Botas de intervención
• Talki
• Linterna

B-X21/X31 B-X61
- Airbag

- Coordinar
- Apoyo
Aplicar técnicas de estabilización (en pilares A y C), abordaje y descarcelación
adaptándolas al único acceso por la luneta trasera. La víctima está ubicada en
asiento del conductor.
mismo puesto

Ram)
OBSERVACIONES
de asientos.
• El único acceso es el portón trasero.
Apuntes personales
Apuntes personales
Apuntes personales
Apuntes personales
Apuntes personales
Agencia Navarra de Emergencias
Servicio de Prevención, Extinción de Incendios y Salvamento de Navarra
Aralar 3, 4º | 31002 Pamplona. Iruña | T 848 42 30 10 | F 848 42 30 01

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Anexo 1. Ubicación de baterias

Anexo 2. Fichas de Prácticas

C1 Capítulo 1. TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES

Desde la década de los noventa hasta nuestros días, el automóvil se

Accidentes y victimas en carretera, según el tipo de accidente.

Nº de Accidentes Muertos Victimas

De estos datos se puede deducir que:

personas afectadas, pero hay que tener en cuenta que muchos de

Características de los Choques

Cada caso nos va a determinar unas condiciones de trabajo, debido

CHOQUE TRASERO (por alcance)

nes la proyección de los objetos del mismo sobre los pasajeros.

CHOQUE FRONTAL-TRASERO (en cadena)

Protección Personal del Bombero

En el desempeño de nuestro trabajo, los bomberos estamos expues-

Recordando el principio básico de los equipos de rescate:

Existen una serie de normas y acciones generales encaminadas a pro-

• Cortes: por chapas u otros elementos cortantes que quedan tras

Por ello debemos tener en cuenta una serie de reglas básicas en

de Nitrilo o, en su defecto, de látex para atender a las víctimas. Y

Protección de las Víctimas

Basándonos en esta segunda definición y centrándonos en el tema

Las prioridades de la coordinación

Y sus acciones deben de ser:

Recordar algunas de las acciones que no debemos olvidar para ha-

que todos los intervinientes y espectadores tomen conciencia y

El establecimiento de zonas de trabajo como zona caliente, templa-

Es recomendable que mientras nos dirigimos al lugar intentemos re-

Cuanta más información tengamos, menor será la incertidumbre de

C4 Capítulo 4. METODOLOGÍA DE LA ACTUACIÓN

Cuando hablamos de la metodología de actuación, estamos ha-

Evitar la Propagación del Incidente

• Control o prevención de un posible incendio. Pondremos una man-

• Posición de los vehículos. Si están sobre las cuatro ruedas, de la-

Estabilización de los Vehículos

Estabilización de las Víctimas

Extracción de las Víctimas

Revisión del Perímetro

Recogida del material y equipo

C5 Capítulo 5. SISTEMÁTICA DE INTERVENCIÓN

Cuando vamos a un accidente en donde hay que desatrapar, vemos

2/3 BOMBEROS + CABO

Si hay B1: Herramienta del C1

B2/Cabo: • Señalizar de camino

3/4 BOMBEROS + CABO

B1: • Herramienta, despanelar

B2: • Señalizar de camino

Cabo: • Valorar víctima, coordinar

Si hay 4: labores de B2 y Cabo se juntan

4/5 BOMBEROS + CABO

B1: • Herramienta, despanelar

Si hay B3: Estabilizar vehículo

B2: • Señalizar de camino

Cabo: • Valoración, coordinar

B1: • Estabilización vehículo

Cabo: • Estabilizar vehículo (si no está C2)

B2: • Herramienta, despanelar

C6 Capítulo 6. RIESGOS EN LA INTERVENCIÓN

El imparable aumento del parque automovilístico, el transporte de

Mantenimiento de Vehículos y Herramientas

Control de Riesgos y Evaluación

• Orográfica: pendientes, barran-