Evoluzione dei veicoli aerospaziali

Lezione 1.
Enti di Aeronavigabilità: enti che regolano nazionalmente e internazionalmente le regole per la costruzione
e il volo di velivoli, il più importante è l’ICAO, in italia sono Enac e ENAV.

Sicurezza: Libertà di non essere sottoposti a rischi inaccettabili.

Affidabilità: Probabilità per un sistema di non avere guasti, in un certo periodo di osservazione ed in ben
determinate condizioni operative.

Aeronavigabilità: Rispondenza ai requisiti normativi di sicurezza emanati dagli enti preposti.

Rischio accettabile: dato dal rapporto tra la probabilità e la gravità del rischio:

Aviazione e ambiente: L’aviazione è responsabile solo del 2% delle emissioni di CO2 globali, nonostante ciò
l’ICAO ha prefissato l’obbiettivo per il 2050 di ridurre del 50% le emissioni di CO2 dovute al settore.

Discipline che concorrono al progetto aerospaziale:

• Aerodinamica
• Strutture
• Tecnologie e Materiali
• Propulsione
• Meccanica del volo
• Sistemi

Assi di riferimento:
Possono essere fissi o mobili, e queste categorie si scompongono ancora in diverse altre categorie. Noi
andremo principalmente a studiare due tipi di assi mobili:

• Assi corpo:
Solidali col velivolo, coincidenti con gli assi principali di inerzia (X,Y,Z) (Rollio, Beccheggio e
imbardata).
• Assi vento:
Connessi con le direzioni del vento relativo, (Xw,Yw,Zw);
Problema dell’assetto:

Quando cambiamo l’assetto del nostro velivolo possiamo generare forze diverse come la portanza, ma ciò
cambia la direzione delle forze come la spinta dei motori, il problema dell’assetto sta nell’assicurarsi che le
direzioni di queste forze siano opportunamente orientate in ogni istante con gli assi.

Elementi costituenti il velivolo:

• Ala:
Deve generare la portanza, quindi reggere il peso del
velivolo e le forze inerziali dovute alle accelerazioni,
l’inevitabile resistenza all’avanzamento deve essere la
più piccola possibile.
Ricordarsi che è UNICA e si può al massimo dividere in
due semiali, una destra e una sinistra.
• Fusoliera:
Ospita il carico pagante, ospita gli organi interni (cabina
di pilotaggio, parte dell’impiantistica di bordo, a volte i
propulsori) e infine supporta gli impennaggi nella
posizione più conveniente per lo svolgimento dei loro
compiti.
 • Impennaggi:
È la tail unit, possono essere orizzontali o verticali, possono creare
azioni di movimento intorno agli assi e con forze concettualmente
analoghe alla sostentazione già vista per l’ala.
Quello orizzontale, interviene sull’asse y, mentre quello verticale
attorno all’asse z. Infine rendono stabile l’assetto del velivolo stesso.

• Gondole motrici (Nacelles):

Sono corpi fusiformi ospitanti i gruppi propulsori, applicate sulla
fusoliera o portate dall’ala.

Gli elementi visti finora costituiscono la cellula, la sua esigenza fondamentale è avere adeguate qualità
strutturali con il minor peso possibile:

• Robustezza (Strength) è la capacità di sopportare carichi senza rotture.

• Rigidezza (Stiffness) è la capacità di deformarsi limitatamente sotto l’azione dei carichi, ovviamente
senza che si ingenerino rotture.

In campo aerospaziale per rottura si intende generalmente il raggiungimento in un punto della struttura di
una deformazione plastica permanente superiore ad un certo livello stabilito da opportune normative,
oppure la presenza di una fessura generatasi all’interno del materiale per affaticamento.

Superfici mobili:

Diverse parti della cellula hanno delle parti mobili che influiscono sulle azioni aerodinamiche variando la
forma del velivolo:
I comandi di volo sono contenuti quasi integralmente contenuti all’interno della cellula e permettono
l’azionamento delle succitate superfici mobili.
Il carrello d’atterraggio deve sostenere il decollo del velivolo e i suoi spostamenti a terra, ma soprattutto
assorbire l’impatto dell’atterraggio, esso deve essere piccoli e leggeri, in quanto devono retrarsi all’interno
della cellula per ovvi motivi aerodinamici.
I propulsori sono gli organi che sviluppano una forza tale da permettere l’avanzamento del velivolo,
possono essere a getto, dove il motore produce direttamente una trazione (più propriamente una spinta), o
ad elica dove la trazione è generata da quest’ultima che viene alimentata dal motore. Inoltre forniscono
anche la potenza per l’impiantistica di bordo.
Le installazioni è tutto ciò che non sia airframe, quindi oltre a quello già visto si considerano anche:

• L’arredamento
• L’avionica (elettronica di bordo)
• I veri e propri impianti che permettono il funzionamento delle altre parti (elettrico, idraulico,
pneumatico ecc.), comfort e sopravvivenza (pressurizzazione e condizionamento, ossigeno), nonché
di sicurezza (anti-ghiaccio, anti-incendio).

Lezione 2: Aerodinamica
Prima di incominciare definiamo un po’ di nomenclatura geometrica e proprietà dei fluidi:

La forma dell’ala è molto complessa e di fondamentale importanza per la generazione della forza
aerodinamica, i profili dell’ala non solo sono soggetti a svergolamento, ma cambiano anche forma e
spessore lungo l’apertura.
In prima approssimazione le
caratteristiche del profilo
dipendono dalle leggi di
distribuzioni degli spessori e della
linea media. Inarcamento
massimo e spessore percentuale
massimo sono due buoni indicatori
delle caratteristiche complessive di
generazione della forza aerodinamica
di un generico profilo. Profili con
elevato spessore percentuale ed
elevato inarcamento sono in grado di
generare forze aerodinamiche
elevate.

Altra grandezza fondamentale è

l’allungamento alare (Aspect Ratio):
Proprietà dei fluidi
Nella trattazione classica dell’aerodinamica si considera una sostanza come continua e senza vuoti. Le
proprietà saranno quindi riferite al comportamento macroscopico. Per farlo dobbiamo introdurre il moto
browniano e il libero cammino medio, questa grandezza rappresenta la distanza media percorsa dalle
molecole fra due urti successivi ed è indicata con λ. Il valore del libero cammino medio dell’aria in
condizioni standard è di 10-7 m.

La pressione è dovuta all’urto delle particelle che applicano sulla superficie delle forze, dotando una
superficie di impatto di velocità relativa nei confronti del gas il fenomeno non cambia perché non muta il
numero e la velocità macroscopica delle particelle.

La viscosità è generata dall’attrito dipendente dalla rapidità con cui varia la velocità nella direzione
ortogonale agli strati stessi. L’esame delle correnti di un qualunque fluido rivela che non si verifica alcuno
scivolamento del fluido sulle superfici. Sulla superfice la velocità del fluido è nulla. La regione in cui ciò
avviene si chiama strato limite ed in esso gli effetti della viscosità sono importanti.

Il moto delle particelle può essere particolarmente regolare (laminare) oppure irregolare (turbolento).

Sulla superficie dei corpi immersi in un fluido in movimento si esercitano azioni normali (pressioni) e
tangenziali dovute all’attrito viscoso.

L’aerodinamica studia il moto relativo fra un fluido e un corpo solido e il suo obbiettivo è determinare le
azioni aerodinamiche per effetto di tale moto.

La V∞ e la P∞ sono le rispettive grandezze relative a un punto infinitamente lontano in modo da non essere
influenzate dalla presenza del corpo.

Il problema aerodinamico si semplifica trascurando comprimibilità e viscosità, ma quest’ultima è una

questione più delicata.

Possiamo calcolare da pressione e densità la variabile di stato termodinamico a, ovvero la velocità del
suono all’interno del fluido. Il numero di mach è il rapporto tra V∞ e a, esso permette di stabilire se siano
importanti gli effetti dovuti alla comprimibilità. Quando il valore di Mach è basso la pressione assoluta non
ha un vero ruolo. Le azioni dinamiche sul corpo dipendono solo dalla densità e da V∞. L’errore dovuto alla
trascurazione della comprimibilità e data dal quadrato del numero di Mach, è ritenuto accettabile per
Mach < 0.5.

Invece per sapere se tener conto delle proprietà viscose usiamo il numero di Reynolds:
Per trovare le forze aerodinamiche del fluido, con le nostre opportune semplificazioni ricaviamo:

Con Ci costante dovuta alla forma del velivolo, semplificando e ottenendo il numero di Reynolds si perviene
alla classica espressione:

Dove Cf è il Coefficiente della Forza Aerodinamica.

Per trovare quindi le forze generate si ha:

Dove L è la portanza e D è l’attrito, i coefficienti dipendono dalla forma del velivolo, dal numero di Reynolds
e se V>650km/h anche dal numero di Mach.

Regime supersonico

Il suono è prodotto dalla

vibrazione di un corpo in
oscillazione. Tale vibrazione si
propaga nell’aria o in un altro
mezzo elastico con una certa
velocità.

Nel caso di volo supersonico le

onde generate dalla propagazione
del suono si sovrappongono in un
cono detto cono di Mach:

È importante che la struttura del

velivolo, in particolare l’ala non
penetri l’onda d’urto generata
dall’accumulo delle onde sonore.

Ugello di De Laval

L’ugello di DE Laval è un condotto convergente-divergente indeformabile e impermeabile di cui conosciamo

la velocità di ingresso e per semplicità ipotizziamo una velocità uniforme anche all’uscita e di essere in
regime incomprimibile, tale ugello è quello tipico dei missili.

Si considerano due equazioni di conservazione:

Portanza Aerodinamica

Da queste considerazioni possiamo giustificare la nascita di portanza di un’ala: l’integrazione delle pressioni
a causa di una differente distribuzione tra dorso e ventre. La variazione di incidenza del profilo cambia la
componente della velocità in direzione verticale della corrente d’aria.

La resistenza aerodinamica è quella componente che si oppone all’avanzamento.

La resistenza di forma è causata dalla separazione del flusso d’aria sul velivolo o sul profilo dell’ala in
condizioni di portanza nulla.

La resistenza indotta è legata in modo diretto alla generazione della portanza, la forma più consistente è
legata alla formazione dei vortici di estremità.
Flusso transonico

Nel flusso transonico la velocità locale massima rispetto all’aria è diversa per varie parti del velivolo, quindi
alcune parti andranno in supersonico primo, formando onde d’urto che generano una grande resistenza:

L’onda d’urto che si forma è perpendicolare alla direzione del flusso e per questa ragione è molto intensa
provocando istantaneo rallentamento a velocità subsoniche del flusso con istantanea compressione.

Momento aerodinamico

I momenti di beccheggio sono quelli che possono influire sulla rotazione sull’asse delle y. Esso è influenzato
molto dalla portanza. Il momento focale, è dato dalla portanza applicata in un punto dell’ala detto fuoco
alla distanza di c/4 della corda media aerodinamica.

Chiamando M0 il momento focale si ha

Che può essere

visualizzato così:

Da ciò emerge che per i profili normali si ha un coefficiente di momento <0 ossia picchiante.
LEX e Ale a delta.

Le Leading Edge Extension generano dei vortici che vanno parzialmente a compensare quelli di estremità:

E inoltre riducono la separazione del flusso e quindi la resistenza di scia, in analogia ad esse vengono usate
le ali a delta con bordo d’attacco composito (ogivali, come quelle del concorde) che compensano i vortici
analogamente.

L’ala a freccia offre una minore resistenza fluidodinamica, in quanto la corda rispetto all’aria e più lunga e
quindi c’è meno separazione, esse sono particolarmente buone per regimi vicini a quelli supersonici. Però
costano di più e infatti nei velivoli a basse prestazioni non vengono usate.

Le fences prevengono lo stallo del velivolo.

La rastremazione dell’ala invece serve per ragioni strutturali:

a) La sezione di incastro viene sollecitata a una flessione minore in quanto le aree lontane da essa
vengono diminuite notevolmente.
b) La sezione d’incastro ha una corda maggiore e quindi un maggior spessore e maggior momento di
inerzia strutturale della sezione.

Le ali trapezie sono quelle ali i cui bordi di attacco e bordi di fuga sono ambedue rigorosamente dei
segmenti.

Per l’attraversamento ala-fusoliera vi sono due opzioni, la più

diffusa è quella di due semiali unite a un tronco centrale,
mentre l’altra è la soluzione dell’ala in unico pezzo, utilizzata
in velivoli di piccole dimensioni.

La curva Cl – α è il più importante diagramma relativa alla

caratteristica di un profilo alare
La portanza cambia segno in base alla posizione del velivolo:

Come si osserva nella curva CL – α si ha un valore minimo e massimo per il coefficiente di portanza,
rispettivi alla separazione del flusso (stallo) rispettivamente per dorso e ventre

Velocità minima

Si avrà per L=W una velocità minima di sostentamento, data da:

Da cui è evidente come il carico alare e il C max siano importanti per la velocità minima.

Per consentire al velivolo il volo a velocità più basse senza incorrere nello stallo si dota l’ala di
ipersostentatori di attacco e di fuga (Flaps e slats) che consentono una maggiore deflessione della corrente
verso il basso aggirando il problema della separazione, causando però notevole aumento della resistenza
aerodinamica.

Lo svergolamento dell’estremità alare contribuisce a evitare l’insorgere dello stallo di estremità che porta a
un fenomeno molto pericoloso: la caduta in vite.

Sulle estremità si generano i cosiddetti vortici d’estremità d’intensità proporzionale ad L. Le conseguenze

sono una riduzione di portanza ed un dispendio energetico che significa una forza che si oppone
all’avanzamento dell’ala. Questa forma di resistenza è conosciuta come resistenza indotta, essi
diminuiscono se con la stessa superficie alare S si ha un allungamento maggiore.

Per ovviare al problema dei vortici si usano le winglet alle estremità delle ali.

I generatori di vortici si usano con corde piccole per far diventare turbolento lo strato laminare in
corrispondenza dello spessore massimo.
Comandi di Volo
Ogni parte mobile agisce su un asse nello, spazio.

Gli Aerofreni o Spoiler servono a ridurre

ulteriormente la velocità in breve tempo,
permettendo così di atterrare in piste più piccole.

I comandi possono essere distinti tra primari e

secondari:

I comandi di volo primari per piccoli aeroplani possono essere rigidi o flessibili, rispettivamente usando una
o due linee di comando.

Il momento di cerniera è il momento che assume una superficie mobile dovuto alla resistenza dell’aria che
sbatte contro di essa, per calcolarlo si usa la seguente espressione:

All’aumentare dell’incidenza aerodinamica l’asimmetria del flusso porta alla tendenza della superficie
mobile ad allinearsi al flusso, se si vuole mantenere in posizione asimmetrica la superficie mobile è
necessario applicare un momento intorno all’asse di cerniera. Si cerca di ottenere la coincidenza del
baricentro della superficie mobile con l’asse di cerniera usando un contrappeso, così che lo sforzo sui
comandi sia minore.

Appare chiaro però come per aerei di grosse dimensioni e/o veloci la forza per contrastare il momento di
cerniera sarebbe troppo elevata. Il problema si risolve con la compensazione aerodinamica che può
avvenire con due strumenti:

a) Becchi di compensazione
b) Aletta compensatrice
Le linee di comando reversibili (ovvero che offrono un feedback) possono essere composte da funi, aste o
miste.

Sono stati anche sviluppati dei comandi potenziati composti con un servomotore dato da un impianto
elettrico o idraulico, dove però c’è la necessità di dare al pilota una sensazione dello sforzo che sentirebbe
coi comandi reversibili. Quindi si possono usare soluzioni come una molla sull’asta di comando che reagisce
alle pressioni esercitate su di essa, in modo che possa replicare le sensazioni date dai comandi classici.

I vantaggi dei comandi di volo potenziati:

a) Maggior rigidezza a comandi bloccati delle superfici mobili

b) A comandi liberi le superfici mobili non sono libere di flottare ma si portano in una posizione
neutra.
c) Non c’è più bisogno della compensazione aerodinamica.

Però ovviamente questi vantaggi vengono a meno di un costo: il costo vero e proprio.

I trim sono dispostivi che permettono al pilota di bloccare i comandi in un determinato assetto in caso di
necessita, se ad esempio si spegne un motore e allora bisogna compensare aerodinamicamente la spinta
asimmetrica. Se i comandi sono reversibili è necessario annullare il momento di cerniere con alette
correttrici o stabilizzatori a calettamento regolabile.

In alcuni aerei (Boeing soprattutto) Vi è la possibilità nel caso di guasto del sistema di comandi potenziati di
prendere controllo dei comandi direttamente con una linea meccanica.

Meccanica del volo

Riportiamo a seguito le principali forze agenti sul velivolo in condizioni di equilibrio durante il volo rettilineo
uniforme:

Il problema base della meccanica del volo si

riconduce a sei equazioni di equilibrio, tre di forza e
tre di momento relative a sei gradi di libertà del
velivolo inteso come punto materiale.

Lo studio delle sei equazioni di equilibrio si associa

per alcune di loro a quello della condizione di
stabilità statica. Ovvero quella condizione dove al
seguito di una perturbazione nascono
spontaneamente azioni che tendono a ripristinare la
condizione di equilibrio preesistente.
È importante ricordare la duplice funzione degli impennaggi:

1. Garantire l’equilibrio alle rotazioni attorno all’asse y e all’asse z.

2. Garantire la stabilità statica di tali equilibri.

La stabilità statica longitudinale è la tendenza al ritorno dell’equilibrio sull’asse longitudinale del velivolo.

Ma un equilibrio si deve anche raggiungere quando magari c’è un motore in avaria e allora si cambia la
geometria, bilanciando le forze generate dalla situazione.

La stabilità statica direzionale consiste nell’avere l’asse longitudinale del velivolo parallelo al vettore
velocità.

L’impennaggio orizzontale serve proprio a eliminare il momento dovuto al punto di applicazione della
portanza diverso dal baricentro.

Per dare stabilità al volo è quindi necessario all’ala

l’impennaggio orizzontale.:
Per i velivoli senza impennaggio orizzontale (Ala a delta, ad esempio), è comunque possibile il volo
adottando speciali profili aerodinamici caratterizzati da un momento focale cabrante, i profili hanno quindi
un bordo di fuga rialzato che devia opportunamente il flusso aerodinamico.

Le superfici del bordo di fuga azionate in modo differenziale fungono da alettoni, in modo concorde da
equilibratore, non è possibile installare i flap su queste configurazioni perché altererebbero la forma del
profilo.

Si trattano infine le architetture canard poste anteriormente all’ala.

Particolarmente vantaggiosi per la loro instabilità e quindi la capacità di cambiare assetto più rapidamente
se gestiti con sistemi avionici avanzati, inoltre rispetto ai velivoli senza impennaggio orizzontali vi è la
possibilità di mettere i flap.

Soluzioni non convenzionali

Alcuni velivoli sono dotati di impennaggio orizzontale monoblocco costituito da una unica superficie
mobile.

Altri velivoli dispongono di alettoni che possono all’occorrenza essere dotati di rotazione simmetrica verso
il basso e fungere anche da flap (flaperon), però il velivolo deve essere dotato di stabilità statica
longitudinale.

Altri velivoli integrano beccheggio e di rollio in un’unica superficie mobile chiamata taileron.

Mentre altri velivoli sono dotati di ala a geometria variabile in cui è possibile adattare l’angolo di freccia
dell’ala alla velocità di volo.

Anche il comando di imbardata e beccheggio può essere integrato in un’unica superfice mobile chiamata
impennaggio a farfalla.

Non è sufficiente che l’equilibrio del velivolo sia dotato di stabilità statica, è necessario che se il velivolo
venga spostato dall’assetto iniziale esso tenda a ritornarvi.

Evidenziamo dei casi:

Nei casi 1 e 2 si evidenzia stabilità

statica e dinamica, nel caso 3 stabilità
statica ma instabilità dinamica, nel 4
instabilità statica e dinamica.

L’effetto diedro avviene nei casi di

vento laterale dove il veicolo ha un
momento di rollio causato da esso.
(Viene ridotto con delle pinne sul
ventre del velivolo)
Strutture
I compiti strutturali devono essere svolti tenendo conto delle forze sollecitanti che saranno:

• Forze propulsive
• Forze concentrate (scaricate dal carrello sulla struttura)
• Forze di massa
• Forze di tipo aerodinamico
• Forze interne di pressione idrostatica

Ad esempio: sollecitazione delle gondole durante il rollio, durante l’atterraggio, sollecitazione dell’ala e
della fusoliera al decollo, sollecitazione a torsione della fusoliera.

In realtà diversi carichi si annullano o alleviano l’uno con l’altro, ad esempio peso e portanza, per questo il
combustibile viene stoccato nelle ali, in modo che la zona di alta portanza abbia un alto peso a contrastarla
e che così si riduca lo stress.

Le strutture sono sollecitate da composizione di sollecitazioni. Nel caso dell’ala possiamo osservare
sollecitazioni di tagli e flessione nel piano y,z e di torsione attorno al suo asse trave.

Le strutture aeronautiche hanno configurazioni ottimizzate a reggere le sollecitazioni senza rompersi,

deformarsi permanentemente, deformarsi elasticamente eccessivamente, cedere di schianto per fatica.

Data struttura come costruzione destinata a sopportare determinati sistemi di forze. Le travature sono
particolari strutture costituite essenzialmente da travi variamente collegate.

Le strutture quindi sono a guscio rinforzato caratterizzate da un rivestimento esterno irrobustito da

elementi sottostanti a cui esso stesso è collegato.

È da notare come la lamiera sottoposta a taglio o compressione si accartocci, questo fenomeno si indica
come “Instabilità all’equilibrio a compressione”, per ovviare a questo problema si collegano a dei correntini
di irrigidimento.

Carrello d’atterraggio e decollo

Il carrello d’atterraggio ha due scopi principali:

1. Permettere movimenti controllati dall’aeroplano al suolo.

2. Assorbire e dissipare l’energia cinetica verticale posseduta dal velivolo al momento del contatto al
suolo durante l’atterraggio.

La sua struttura può essere semplice con ammortizzatore sulla gamba, oppure con ammortizzatore e
gamba di forza separati (forcella).

L’ammortizzatore è a gas (una molla peserebbe troppo), e ha due funzioni:

1. Elastica, assorbire E impendendo che essa possa danneggiare le strutture del velivolo.
2. Dissipatrice, ovvero trasforma l’energia meccanica in calore smorzando così le oscillazioni che
nascono a causa della tendenza alla restituzione dell’energia potenziale.

Il carrello è generalmente nella configurazione a triciclo per garantire la stabilità, negli aerei ante-guerra il
ruotino era posto posteriormente mentre ora è posto principalmente anteriormente.
Confronto tra le architetture:

Triciclo Posteriore Triciclo Anteriore

Assetto regolabile al rullaggio (decollo)
Facile rotazione al decollo
Scarsa visibilità a terra
Rischio di ribaltamento in frenata
Rischio di ridecollo al contatto col suolo
Rischio di testacoda
Assetto obbligato in rullaggio (decollo
Rotazione difficile al decollo
Piano di carico orizzontale e ottima visibilità
Nessun rischio di ribaltamento
Il naso viene portato giù automaticamente
Rullaggio stabile

La velocità di decollo deve essere 1.2 volte la velocità minima.