01 Diseño Geometrico

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO AMBIENTAL (TESA)
PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE VÍA ORURO - CHALLAPATA
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ........................................................................................... 1
3. UBICACIÓN GEOGRÁFICA........................................................................................... 2
4. UBICACIÓN PROYECTO............................................................................................... 2
5. TOPOGRAFÍA ............................................................................................................... 3
6. DESCRIPCIÓN CARRETERA EXISTENTE ..................................................................... 5
7. GEOMETRIZACIÓN CARRETERA EXISTENTE ........................................................... 22
8. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA EN PLANTA – CAMINO EXISTENTE ....................... 23
9. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA EN PERFIL – CAMINO EXISTENTE .......................... 29
10. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA SECCIÓN TRANSVERSAL EXISTENTE ..................... 40
11. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA PLANTA-PERFIL-SECCIÓN TRANSVERSAL ............ 40
12. HOMOGENEIZACIÓN DE VELOCIDADES ................................................................. 40
13. DISEÑO GEOMÉTRICO – DISEÑO FINAL .................................................................. 46
13.1. TRAMIFICACIÓN EN FUNCIÓN AL PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PROYECTO ....................................... 46
14. CATEGORIZACIÓN DE LA CARRETERA PROYECTADA ........................................... 46
14.1. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN ........................................................................................................................ 46

14.1.1. CARRETERAS: AUTORRUTAS (I A)............................................................................................................... 47
14.1.2. CARRETERAS: PRIMARIAS (I B) ................................................................................................................... 48
14.1.3. CLASIFICACIÓN POR TRÁNSITO ................................................................................................................... 50
14.2. CATEGORIZACIÓN DEL PROYECTO ORURO - CHALLAPATA ..................................................................... 59
14.3. VELOCIDADES DE PROYECTO ...................................................................................................................... 61
14.4. ALINEAMIENTO EN PLANTA ......................................................................................................................... 63
14.4.1. ELEMENTOS RECTILÍNEOS............................................................................................................................. 63
14.4.2. CURVAS CIRCULARES .................................................................................................................................... 64
14.4.3. DESARROLLO DE PERALTE ............................................................................................................................ 67
ÍNDICE i
14.4.4. CURVAS DE ENLACE ...................................................................................................................................... 69

14.4.5. VEHÍCULO TIPO ............................................................................................................................................. 70
14.4.6. SOBREANCHO ................................................................................................................................................ 71
14.4.7. DISTANCIA DE FRENADO Y DE ADELANTAMIENTO.................................................................................... 72
14.5. ALINEAMIENTO VERTICAL ............................................................................................................................ 74
14.5.1. PENDIENTES MÁXIMAS................................................................................................................................. 74
14.5.2. PARÁMETROS DE CURVAS VERTICALES. ..................................................................................................... 74
14.5.3. GÁLIBO VERTICAL MÍNIMO.......................................................................................................................... 75
14.6. SECCIÓN TRANSVERSAL ............................................................................................................................... 76
14.6.1. ANCHO DE CARRIL Y PENDIENTE TRANSVERSAL ....................................................................................... 76
14.6.2. BERMAS .......................................................................................................................................................... 78
14.6.3. ANCHO DE LA MEDIANA ............................................................................................................................. 79
14.7. SECCIÓN TÍPICAS DE LA DOBLE VÍA ORURO CHALLAPATA TRAMO 1 .................................................... 81
14.7.1. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO A-1 .............................................................................................................. 85
14.7.2. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO A-2 .............................................................................................................. 85
14.7.3. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO B .................................................................................................................. 86
14.7.3.1. FUNCIONES PRINCIPALES: ............................................................................................................................ 86
14.7.4. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO C .................................................................................................................. 88
15. PARÁMETROS DE DISEÑO ........................................................................................ 88
16. INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA - ANEXOS ..................................................... 90
17. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 91
ÍNDICE TABLAS
Tabla 1 Datos Ubicación del Proyecto......................................................................................................................... 3
Tabla 2 Descripción Carretera Existente .................................................................................................................... 5
Tabla 3 Planilla de Alineamiento Horizontal - Camino Existente .................................................................... 24
Tabla 4 Planilla de Alineamiento Vertical - Camino Existente ........................................................................ 29
Tabla 5 Homogeneización de Velocidades ............................................................................................................. 41
Tabla 6 Tramificación en Función a la Parte Constructiva ................................................................................. 46
Tabla 7 Clasificación Funcional..................................................................................................................................... 47
Tabla 8 Velocidades de Diseño .................................................................................................................................... 48
ÍNDICE ii
Tabla 9 Parámetros de Diseño por Tipo de Vía ..................................................................................................... 49

Tabla 10 Características Típicas .................................................................................................................................... 50
Tabla 11 TPDA 2016 Composición Vehicular - Tramo Oruro hasta Cruce Huanuni................................ 53
Tabla 12 TPDA 2016 Composición Vehicular Porcentual - Tramo Oruro hasta Cruce Huanuni......... 54
Tabla 13 TPDA 2016 Composición Vehicular - Tramo Cruce Huanuni hasta Challapata ...................... 55
Tabla 14 TPDA 2016 Composición Vehicular Porcentual - Tramo Cruce Huanuni hasta Challapata56
Tabla 15 Resumen del TPDA por tramos ................................................................................................................. 57
Tabla 16 Características que definen la Categoría de la Doble Vía................................................................ 60
Tabla 17 Velocidad de Proyecto .................................................................................................................................. 61
Tabla 18 Tramos Rectos entre Curvas ....................................................................................................................... 64
Tabla 19 Radios Mínimos Admisibles según Velocidad de Proyecto y Peralte Máximo ....................... 66
Tabla 20 Desarrollo mínimo de Curvas Circulares en función de la Deflexión Total............................... 66
Tabla 21 Valores de Pendiente Relativa de Borde según Velocidad de Proyecto.................................... 68
Tabla 22 Longitud Mínima de Desarrollo de Peralte ........................................................................................... 69
Tabla 23 Valores de J, según Velocidad de Proyecto .......................................................................................... 70
Tabla 24 Vehículo Tipo .................................................................................................................................................... 70
Tabla 25 Distancia Mínima de Frenado según Pendiente Longitudinal ....................................................... 72
Tabla 26 Distancia Mínima de Visibilidad según Pendiente Longitudinal .................................................. 73
Tabla 27 Porcentaje de Carretera con Visibilidad de Adelantamiento ......................................................... 73
Tabla 28 Parámetro Mínimo en Curva Vertical por Criterio de Visibilidad de Frenado ......................... 75
Tabla 29 Peralte Máximo ................................................................................................................................................ 76
Tabla 30 Anchos de Plataforma ................................................................................................................................... 77
Tabla 31 Bombeos de la Calzada................................................................................................................................. 78
Tabla 32 Tramificación de Proyecto Esquema Vial ............................................................................................... 82
Tabla 33 Parámetros de Diseño Propuestos ........................................................................................................... 89
ÍNDICE FIGURAS
Figura 1 Relación entre Radios Consecutivos ....................................................................................................... 62
Figura 2 Relación de Fuerzas ....................................................................................................................................... 65
Figura 3 Método I Giro del Peralte alrededor del Eje Central ......................................................................... 68
Figura 4 Vehículo de Diseño WB-20 Semitrailer .................................................................................................. 71
Figura 5 Relación entre Radios Consecutivos ....................................................................................................... 80
Figura 6 Sección Tipo A-1 ............................................................................................................................................. 85
Figura 7 Sección Tipo A-2 ............................................................................................................................................. 86
Figura 8 Sección Tipo B.................................................................................................................................................. 88
Figura 9 Sección Tipo C ................................................................................................................................................. 88
ÍNDICE iii
ÍNDICE IMÁGENES
Imagen 1 Ubicación del Proyecto ................................................................................................................................ 3
Imagen 2 Planialtimetría General Carretera Existente Oruro Challapata ...................................................... 4
Imagen 3 Tramificación por TPDA ............................................................................................................................. 58
ÍNDICE GRÁFICOS
Gráfico 1 Escenario 1....................................................................................................................................................... 51
Gráfico 2 Escenario 2....................................................................................................................................................... 52
Gráfico 3 TPDA 2016 Composición Vehicular - Tramo Oruro hasta Cruce Huanuni ............................ 53
Gráfico 4 TPDA 2016 Composición Vehicular Porcentual - Tramo Oruro hasta Cruce Huanuni ..... 54
Gráfico 5 TPDA 2016 Composición Vehicular - Tramo Cruce Huanuni hasta Challapata ................... 55
Gráfico 6 TPDA 2016 Composición Vehicular Porcentual - Tramo Cruce Huanuni hasta Challapata
.................................................................................................................................................................................................. 56
ÍNDICE iv
DISEÑO GEOMÉTRICO
1. INTRODUCCIÓN
El transporte por carretera juega un rol preponderante en el crecimiento económico del país, siendo
este el factor principal para el desarrollo de los sectores productivos, en especial los de agricultura
e industria.
Como uno de los componentes de la estrategia de desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia,
por ello la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), en el contexto nacional de desarrollo vial,
tiene como función principal la Administración de la Pavimentación de la Red Vial Fundamental,
que conecta las principales capitales de los Departamentos, así como las rutas internacionales, para
posibilitar la integración nacional e internacional además de la inserción de la economía boliviana
al comercio exterior; obteniendo información necesaria para la identificación, caracterización y
selección de la mejor alternativa al problema o necesidad detectada; en aras de establecer la mejor
asignación de recursos públicos en la perspectiva del bienestar económico y social del país e
incentivar el crecimiento de la economía boliviana. Razón por la que surge la necesidad de realizar
el: ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO AMBIENTAL (TESA) PARA LA CONSTRUCCIÓN
DE LA DOBLE VÍA ORURO - CHALLAPATA.
Las comunicaciones y el transporte son un medio fundamental para el alcance del desarrollo y
progreso de las poblaciones, por lo que son muchas las instituciones que trabajan constantemente,
con el fin de lograr transporte y comunicaciones más coordinadas, seguras y eficientes.
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo general del Diseño Geométrico es plantear un diseño que satisfaga las necesidades, del
usuario y de su entorno en general. Como objetivos específicos:
 Se plantea la geometría de un trazado, con base en una sectorización de velocidades;

 El diseño cumple los parámetros definidos en función a la norma en vigencia, a las
características físicas de la zona, a la velocidad de proyecto planteada;
 Se definieron cuatro tipos de secciones transversales en función a la topografía que se
atravesaba y al tipo de zona si es rural o urbana;
 Realizar un diseño aprovechando al máximo la obra básica existente.
TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

DISEÑO GEOMÉTRICO 1
3. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El departamento de Oruro ocupa la parte central del Altiplano de Bolivia, se halla en plena meseta
altiplánica a 3706 msnm. La topografía predominante es relativamente plana, aunque buena parte
del territorio es montañosa, y allí se levanta majestuoso monte Sajama, con una elevación de 6,542
m.s.n.m.
La superficie total del departamento es de

53.588 km2. 5% del territorio total del país.
Ocupa el 7mo lugar en Bolivia por su superficie.
Está a una altura de 3.706 msnm. Ubicación
geográfica: 17º 58' latitud Sur - 67º 06' longitud
Oeste de Greenwich.
La capital departamental es la ciudad de Oruro

(3.706 msnm) situada entre los 17° 58' de latitud
sur y los 67°6' de longitud oeste del meridiano
de Greenwich. La ciudad en sí se halla rodeada
de una serranía con diez cumbres, siendo la más
alta la de San Felipe, en cuya ladera se encuentra
el Toro, pedrón invocado en carnaval por los
mineros, al sur se extiende el lago Uru Uru.
Límites:
 Al Norte con el Departamento de La Paz;

 Al Sur con el Departamento de Potosí;
 Al Este con los Departamentos de
Cochabamba y Potosí;
 Al Oeste con la República de Chile.
4. UBICACIÓN PROYECTO
El tramo carretero Oruro - Challapata, se encuentra ubicado en el Departamento de Oruro, tiene

una longitud aproximada de 112,80 km y pertenece a la Ruta Nº 01 de la Red Vial Fundamental:
Oruro – Potosí, siendo el tramo en estudio Oruro -Machacamarca - Poopó - Pazña - Challapata.
Esta vía forma parte de lo que se conoce como CORREDOR OESTE-SUR, más de 1.500 kilómetros
de carretera con un alto tráfico vehicular que permite la unión física del eje central de Bolivia, con
las ciudades que se encuentran al sur de Bolivia y a través de estas con el norte de la República de
Argentina.

TABLA 1 DATOS UBICACIÓN DEL PROYECTO
Departamento Oruro
Carretera Oruro - Challapata
Ruta F-001 RVF
Cercado (Primera y Tercera Sección), Pantaleón Dalence,
Provincias Poopó, Eduardo Abaroa (Primera Sección) y Sebastián
Pagador
Oruro, Soracachi, Machacamarca, Villa Poopó, Pazña y
Municipios
Challapata
IMAGEN 1 UBICACIÓN DEL PROYECTO
5. TOPOGRAFÍA
El proyecto se desarrolla casi en su integridad en una zona altiplánica llana, con ligeras serranías en
algunos lugares, a un nivel que oscila entre los 3700 y 3800 m.s.n.m., Geomorfológicamente son
planicies de origen lacustre y fluvial con estribaciones rocosas poco frecuentes.
Un sector de la carretera, específicamente entre Machacamarca, Poopó, Pazña y Challapata, se

desarrolla cerca de la margen este del lago Poopó. El área de la influencia de este tramo, abarca las
localidades de Machacamarca, Poopó, Pazña y Challapata.

El área del proyecto se encuentra ubicada en la zona tórrida ecuatorial, con un grado de radiación
pronunciada, la que se incrementa con los rayos ultravioleta por la baja densidad atmosférica
presente, debido a la altura sobre el nivel del mar en que se encuentra el área. La zona del proyecto
es microtérmica y semiárida.
En época de lluvias las precipitaciones por la gran cantidad de agua caída en cortos períodos de
tiempo y el tipo de suelos (en su mayor parte areno - arcillosos) determinan que no exista una
capacidad de retención de la humedad en los suelos. Las aguas que no se infiltran escurren por los
principales cauces de los ríos como: Huanuni, Poopó, Pazña y Tacagua.
En lo referido a la ecología se encuentra en una región templada, de tierras altas caracterizadas por
la presencia de praderas de alturas con bosques degradables. Los tipos de vegetación que presenta
el área de estudio son: Semidesierto, Altoandino, Bosque micro foliado alto andino y Puna seca.
Entre Oruro y Pazña la actividad se diversifica, entre la minería y la ganadería lechera. Desde Pazña
hasta Challapata la actividad económica preponderante es la ganadería lechera, complementada
por la siembra de forraje, que es inclusive comercializado en La Paz y Oruro.
A continuación, presentamos una imagen que nos permite mostrar la Planialtimetría general del
proyecto
IMAGEN 2 PLANIALTIMETRÍA GENERAL CARRETERA EXISTENTE ORURO CHALLAPATA

6. DESCRIPCIÓN CARRETERA EXISTENTE
La secuencia de la carretera se muestra el siguiente reporte fotográfico (algunas fotografías)

obtenido a través de una visita efectuada a la zona del proyecto:
TABLA 2 DESCRIPCIÓN CARRETERA EXISTENTE
PLANIMETRÍA
PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA
Inicio del Proyecto

235+267
Cruce Vinto.

PLANIMETRÍA
La geometría en
este sector denota
un ancho de
235+400
calzada 8.20m con
bermas de 1.10m
de ancho.
8.20m
Ingreso Comunidad
Kasawasa (lado
derecho).
La geometría en
este sector denota
239+849
un ancho de
calzada 7.25m con
bermas de 1.8m de
ancho. Este sector
presenta un
ahuellamiento leve.

PLANIMETRÍA
La geometría en
este sector denota
un ancho de
calzada 7.25m con
240+200
bermas de 1.8m de 7.25m
ancho. Este sector
presenta un
ahuellamiento leve.
Ingreso Comunidad
242+126 Jiquilla (lado
Izquierdo).

PLANIMETRÍA
La geometría en este
sector denota un
ancho de calzada
7.25m con bermas
242+800
de 1.10m de ancho. 7.25m
Este sector presenta
un ahuellamiento
leve.
Ingreso Comunidad
245+557 Sora (lado
Izquierdo)

PLANIMETRÍA
sector denota un
ancho de calzada
7.05m con bermas
246+600
de 1.10m de ancho.
Este sector presenta 7.05m
un ahuellamiento
leve.
Cruce
Machamarquita
(lado Izquierdo),
actualmente es el
255+050 tramo de la
carretera que
presenta el mayor
tráfico de vehículos
livianos.

PLANIMETRÍA
Puente Chopa
Ingenio
(Machacamarca),
puente recto de
hormigón armado
con 0º de esviaje.
253+000 Dos carriles de
tráfico de 3.65m
cada uno. Cinco
tramos isostáticos
de 25.80m cada
uno, luz total
154.8m.
sector denota un
ancho de calzada
7.25m con bermas
255+400
de 0.93m de ancho.
un ahuellamiento
leve.

PLANIMETRÍA
Ingreso Comunidad
259+612 Machacamarca
(lado derecho)
sector denota un
ancho de calzada
7.33m con bermas
260+800 7.33m
de 1.00m de ancho.
un ahuellamiento
leve.

PLANIMETRÍA
Ingreso Comunidad
Tolapampa, está a
269+550 18 metros del eje
actual del camino
(lado derecho)
sector denota un
ancho de calzada
7.35m con bermas
273+800
un ahuellamiento
leve.

PLANIMETRÍA
sector denota un
ancho de calzada
7.32m con bermas
278+800
un ahuellamiento
leve.
Puente Poopó,
puente recto de
hormigón
pretensado con 5º
de esviaje. Dos
carriles de tráfico
280+600
de 5.00m cada uno.
Tres tramos
isostáticos de
20.20-20.50-
20.20m, luz total
60.70m.

PLANIMETRÍA
Ingreso Comunidad
284+565 Poopó (ambos
lados)
La geometría en
este sector denota
un ancho de
calzada 7.21m con
284+700
bermas de 1.07m 7.21m
de ancho. Este
sector presenta un
ahuellamiento leve.

PLANIMETRÍA
sector denota un
ancho de calzada
7.31m con bermas
288+600
de 1.04m de ancho.
7.31m
un ahuellamiento
leve.
sector denota un
ancho de calzada
7.33m con bermas
298+300
un ahuellamiento
leve.

PLANIMETRÍA
Ingreso Balneario
308+767 de Pazña (lado
Izquierdo)
Comunidad Pazña
(ambos lados), la
carretera actual
atraviesa la zona
309+046
urbana. Hay
viviendas que están
construidas a 7m
del eje.

PLANIMETRÍA
Puente Pazña,
Puente curvo de
hormigón armado.
Dos carriles de
tráfico de 3.975m
cada uno.
306+220 La superestructura
consta de una losa
sobre vigas de
hormigón
postesado, con tres
tramos de 29.90m,
luz total de 90m.
sector denota un
ancho de calzada
7.30m con bermas
310+000

un ahuellamiento
mayor a 0.01m.

PLANIMETRÍA
sector denota un
ancho de calzada
7.38m con bermas
312+810
de 1.14m de ancho.
7.38m
un ahuellamiento
mayor a 0.01m.
Comunidad
Huancané (ambos
lados), las
322+574
viviendas están a
10m del eje del
camino actual.

PLANIMETRÍA
Puente Huancané,
puente de
hormigón armado
con 0º de esviaje.
Dos carriles de
tráfico de 3.975m
328+550 cada uno. La
superestructura
consta de una losa
sobre vigas de
hormigón
postesado de 40m
de longitud.
sector denota un
ancho de calzada
7.32m con bermas
322+800
de 1.22m de ancho.
un ahuellamiento
mayor a 0.01m.

PLANIMETRÍA
Puente Juchusuma,
puente de
hormigón armado
con 0º de esviaje.
Dos tramos de
328+430
luces 30.28 –
30.20m. Dos carriles
de tráfico de
3.975m cada uno, la
luz total es de 60m
Puente Tacagua,
puente de
hormigón armado
con 0º de esviaje.
Dos tramos de
26.00m cada uno,
luz total de 51.8m.
336+270 Dos carriles de
tráfico de 3.675m
cada uno. La
superestructura
consta de una losa
sobre vigas de
hormigón
postesado.

PLANIMETRÍA
La geometría en
este sector denota
un ancho de
calzada 7.31m con
337+000 bermas de 1.10m
de ancho. Este 7.31m
sector presenta un
ahuellamiento
mayor a 0.01m.
Saliendo de la
Caseta de Peaje
346+620 antes de ingresar a
la población de
Challapata

PLANIMETRÍA
La geometría en
este sector denota
un ancho de
calzada 7.03m con
346+800 bermas de 1.20m
de ancho. Este
sector presenta un
ahuellamiento
menor a 0.01m.
Población de
Challapata, la
carretera actual
347+377 atraviesa la zona
urbana y tiene una
intersección a
Huari.
7. GEOMETRIZACIÓN CARRETERA EXISTENTE
Para obtener una evaluación correcta del diseño geométrico de la Doble Vía, es imprescindible
realizar la geometrización de la vía existente tanto en planta como en perfil que refleje el
funcionamiento de la misma en la actualidad.

8. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA EN PLANTA – CAMINO EXISTENTE
Inicialmente para este análisis, se realizó la geometrización de los elementos en planta, es decir,
radios y tangentes, dándonos como resultado la siguiente tabla de parámetros:

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO AMBIENTAL (TESA) PARA LA CONSTRUCCIÓN
DE LA DOBLE VÍA ORURO - CHALLAPATA
TABLA 3 PLANILLA DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL - CAMINO EXISTENTE

PLANILLA ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CAMINO EXISTENTE
ENSANCHE DE CALZADA (
PI COORDENADAS RADIO T1 T2 Le1 Le2 PROGRESIVAS
V E)
Lc e%
[Km/h] "E" EJE "E" EJE
No NORTE ESTE m ° ' " m m m m TE ó PC EC PI CE ET ó PT
INTERNO EXTERNO
INICIO 8 010 934.99 706 381.02 235+267.00
PI - 01 8 010 806.31 706 481.49 345 + 29 53 45 92.11 92.11 180.01 235+338.15 235+430.25 235+518.16 96 7.90 0.90 0.90
PI - 02 8 010 004.11 706 595.45 950 - 13 30 21 112.49 112.49 223.94 236+123.82 236+236.31 236+347.76 145 5.10 - -
PI - 03 8 009 866.83 706 649.78 1515 - 2 9 16 28.49 28.49 56.97 236+354.42 236+382.90 236+411.39 173 3.50 - -
PI - 04 8 009 832.53 706 664.87 375 + 0 20 60 1.15 1.15 2.29 236+419.23 236+420.38 236+421.52 99 8.00 0.80 0.80
PI - 05 8 009 527.58 706 796.80 5000 - 0 2 13 1.62 1.62 3.23 236+751.03 236+752.64 236+754.26 252 BR - -
PI - 06 8 009 338.22 706 878.88 5000 + 0 9 55 7.21 7.21 14.42 236+951.82 236+959.03 236+966.24 252 BR - -
PI - 07 8 009 213.18 706 932.64 1000 - 0 24 41 3.59 3.59 7.18 237+091.54 237+095.13 237+098.72 148 4.90 - -
PI - 08 8 009 108.18 706 978.69 1000 - 2 33 49 22.37 22.37 44.74 237+187.41 237+209.79 237+232.15 148 4.90 - -
PI - 09 8 009 045.18 707 009.75 1000 - 0 29 12 4.25 4.25 8.49 237+275.77 237+280.02 237+284.26 148 4.90 - -
PI - 10 8 008 853.44 707 106.30 20000 + 0 8 15 23.98 23.98 47.96 237+470.72 237+494.69 237+518.67 332 BN - -
PI - 11 8 008 357.71 707 354.46 20000 - 0 4 13 12.28 12.28 24.56 238+036.78 238+049.07 238+061.35 332 BN - -
PI - 12 8 007 608.95 707 730.43 3850 - 10 57 5 369.06 369.06 735.87 238+517.86 238+886.92 239+253.74 234 BR - -
PI - 13 8 007 224.82 708 026.39 14500 - 0 15 58 33.66 33.66 67.31 239+335.94 239+369.59 239+403.25 317 BN - -
PI - 14 8 006 893.39 708 284.21 98500 + 0 3 22 48.32 48.32 96.65 239+741.17 239+789.49 239+837.81 378 BN - -
PI - 15 8 005 301.55 709 520.00 1800 + 11 24 51 179.89 179.89 358.58 241+624.83 241+804.72 241+983.42 184 3.00 - -
PI - 16 8 002 151.64 711 084.26 1490 + 27 10 19 360.08 360.08 706.61 244+960.39 245+320.47 245+667.00 172 3.60 - -
PI - 17 8 000 226.33 711 058.63 1950 + 19 39 12 337.76 337.76 668.88 246+894.64 247+232.40 247+563.52 189 2.80 - -
PI - 18 7 998 709.37 710 494.00 988 - 34 38 50 308.17 308.17 597.45 248+536.22 248+844.39 249+133.67 147 5.00 - -
PI - 19 7 995 042.93 711 423.89 2000 - 9 30 11 166.24 166.24 331.72 252+441.78 252+608.02 252+773.50 190 2.80 - -
PI - 20 7 993 516.69 712 094.95 10000 - 0 1 29 2.15 2.15 4.30 254+272.36 254+274.51 254+276.66 296 BN - -
PI - 21 7 991 360.70 713 044.02 495 + 35 21 0 157.74 157.74 305.40 256+472.41 256+630.15 256+777.82 112 7.60 0.60 0.60
PI - 22 7 990 756.83 712 920.16 770 + 16 2 12 108.47 108.47 215.52 257+128.05 257+236.52 257+343.57 134 6.00 - -
PI - 23 7 990 140.32 712 597.48 318 + 77 0 38 253.00 253.00 427.42 257+677.96 257+930.96 258+105.38 92 7.70 1.00 0.90
PI - 24 7 990 286.56 712 037.56 800 + 5 53 14 41.14 41.14 82.20 258+389.94 258+431.08 258+472.14 136 5.80 - -
PI - 25 7 990 505.67 711 452.34 580 - 14 52 45 75.74 75.74 150.62 258+980.17 259+055.90 259+130.79 119 7.10 0.50 0.50
PI - 26 7 990 583.45 710 665.68 300 - 69 33 59 208.37 208.37 364.25 259+637.17 259+845.55 260+001.42 90 7.40 1.00 1.00
PI - 27 7 988 840.07 709 812.35 550 - 36 53 29 183.45 183.45 354.13 261+550.61 261+734.05 261+904.74 117 7.30 0.50 0.50
TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14


V E)
Lc e%
INTERNO EXTERNO
PI - 28 7 987 878.92 709 995.90 20000 + 0 15 56 46.33 46.33 92.66 262+653.48 262+699.81 262+746.15 332 BN - -
PI - 29 7 986 592.48 710 235.38 10000 - 0 4 3 5.90 5.90 11.79 264+002.46 264+008.35 264+014.25 296 BN - -
PI - 30 7 985 560.59 710 428.74 10000 + 0 2 36 3.79 3.79 7.57 265+054.41 265+058.20 265+061.99 296 BN - -
PI - 31 7 985 000.19 710 533.31 25000 - 0 0 29 1.76 1.76 3.53 265+626.51 265+628.27 265+630.04 342 BN - -
PI - 32 7 983 483.53 710 816.54 10000 - 0 1 36 2.33 2.33 4.66 267+168.83 267+171.16 267+173.49 296 BN - -
PI - 33 7 981 688.94 711 152.54 25000 + 0 0 49 2.99 2.99 5.97 268+993.94 268+996.93 268+999.92 342 BN - -
PI - 34 7 980 107.18 711 448.29 10000 - 0 2 29 3.60 3.60 7.20 270+602.50 270+606.10 270+609.70 296 BN - -
PI - 35 7 979 225.38 711 613.83 5000 + 0 5 56 4.31 4.31 8.62 271+498.99 271+503.30 271+507.61 252 BN - -
PI - 36 7 978 724.06 711 707.05 15000 - 0 9 13 20.13 20.13 40.25 271+993.09 272+013.21 272+033.34 318 BN - -
PI - 37 7 977 861.19 711 869.89 15000 + 0 5 27 11.87 11.87 23.75 272+879.45 272+891.32 272+903.19 318 BN - -
PI - 38 7 977 247.15 711 984.76 35000 + 0 1 57 9.92 9.92 19.83 273+506.09 273+516.01 273+525.93 354 BN - -
PI - 39 7 976 621.29 712 101.48 1000 + 2 5 7 18.20 18.20 36.39 274+134.46 274+152.66 274+170.85 148 BN - -
PI - 40 7 976 461.96 712 125.23 2000 + 0 58 56 17.14 17.14 34.29 274+296.61 274+313.75 274+330.89 190 BN - -
PI - 41 7 975 719.10 712 222.99 5000 + 0 2 53 2.10 2.10 4.20 275+060.92 275+063.02 275+065.12 252 BN - -
PI - 42 7 974 921.84 712 327.22 50000 + 0 2 6 15.31 15.31 30.63 275+851.74 275+867.06 275+882.37 364 BN - -
PI - 43 7 974 549.62 712 375.65 5000 + 0 13 41 9.95 9.95 19.89 276+232.46 276+242.41 276+252.36 252 BN - -
PI - 44 7 974 164.42 712 424.21 45000 - 0 0 57 6.18 6.18 12.35 276+624.49 276+630.67 276+636.85 362 BN - -
PI - 45 7 973 745.21 712 477.18 45000 + 0 2 44 17.86 17.86 35.71 277+035.35 277+053.21 277+071.06 362 BN - -
PI - 46 7 971 916.43 712 706.77 5000 + 0 7 31 5.46 5.46 10.93 278+890.88 278+896.35 278+901.81 252 BN - -
PI - 47 7 971 445.88 712 764.80 25000 - 0 0 21 1.29 1.29 2.59 279+369.17 279+370.46 279+371.75 342 BN - -
PI - 48 7 970 746.46 712 851.13 5000 - 0 57 29 41.81 41.81 83.61 280+033.37 280+075.18 280+116.99 252 BN - -
PI - 49 7 970 295.39 712 914.48 3000 - 1 0 26 26.37 26.37 52.74 280+504.31 280+530.68 280+557.05 217 BN - -
PI - 50 7 967 055.50 713 427.73 1100 + 4 16 59 41.13 41.13 82.23 283+769.83 283+810.97 283+852.06 153 BN - -
PI - 51 7 966 599.75 713 465.35 45000 - 0 11 0 72.05 72.05 144.09 284+196.19 284+268.24 284+340.28 362 BN - -
PI - 52 7 965 887.58 713 526.43 25000 - 0 22 56 83.41 83.41 166.82 284+899.61 284+983.02 285+066.43 342 BN - -
PI - 53 7 965 367.36 713 574.55 15000 + 0 13 56 30.40 30.40 60.79 285+475.06 285+505.46 285+535.86 318 BN - -
PI - 54 7 964 516.95 713 649.73 55000 + 0 9 54 79.19 79.19 158.37 286+279.99 286+359.18 286+438.37 367 BN - -
PI - 55 7 963 404.89 713 744.82 5000 - 2 9 41 94.33 94.33 188.63 287+380.98 287+475.30 287+569.61 252 BN - -
PI - 56 7 962 080.56 713 908.57 10000 + 0 2 58 4.32 4.32 8.63 288+805.38 288+809.69 288+814.01 296 BN - -
PI - 57 7 961 541.67 713 974.73 2000 + 0 44 46 13.02 13.02 26.05 289+339.61 289+352.63 289+365.65 190 BN - -


V E)
Lc e%
INTERNO EXTERNO
PI - 58 7 961 191.32 714 013.12 7000 + 0 45 21 46.17 46.17 92.33 289+658.91 289+705.08 289+751.24 274 BN - -
PI - 59 7 961 024.43 714 029.18 4500 + 0 0 36 0.39 0.39 0.79 289+872.34 289+872.73 289+873.13 245 BN - -
PI - 60 7 960 049.61 714 122.83 7000 - 0 1 22 1.40 1.40 2.80 290+850.65 290+852.05 290+853.45 274 BN - -
PI - 61 7 958 896.11 714 234.11 15500 - 0 23 2 51.92 51.92 103.84 291+958.98 292+010.90 292+062.82 320 BN - -
PI - 62 7 958 671.70 714 257.28 7000 + 0 7 2 7.16 7.16 14.33 292+229.34 292+236.51 292+243.67 274 BN - -
PI - 63 7 958 618.71 714 262.64 10000 - 0 4 48 6.98 6.98 13.96 292+282.78 292+289.76 292+296.74 296 BN - -
PI - 64 7 957 873.45 714 339.08 3700 - 4 33 51 147.45 147.45 294.73 292+891.49 293+038.93 293+186.22 231 BN - -
PI - 65 7 957 121.97 714 477.29 15000 - 0 4 16 9.32 9.32 18.64 293+793.54 293+802.86 293+812.18 318 BN - -
PI - 66 7 956 255.57 714 637.74 15000 + 0 3 54 8.52 8.52 17.04 294+675.47 294+684.00 294+692.52 318 BN - -
PI - 67 7 955 990.02 714 686.61 15000 + 0 0 7 0.26 0.26 0.53 294+953.73 294+954.00 294+954.26 318 BN - -
PI - 68 7 955 388.92 714 797.20 15000 - 1 33 33 204.12 204.12 408.21 295+361.07 295+565.19 295+769.28 318 BN - -
PI - 69 7 955 019.57 714 875.61 5000 - 0 19 46 14.37 14.37 28.75 295+928.37 295+942.74 295+957.12 252 BN - -
PI - 70 7 954 766.37 714 930.88 10000 + 0 27 6 39.41 39.41 78.81 296+162.51 296+201.91 296+241.32 296 BN - -
PI - 71 7 953 292.62 715 240.43 10000 + 0 3 18 4.80 4.80 9.59 297+703.02 297+707.81 297+712.61 296 BN - -
PI - 72 7 951 693.00 715 574.81 55000 + 0 3 51 30.76 30.76 61.52 299+311.25 299+342.01 299+372.77 367 BN - -
PI - 73 7 951 232.12 715 670.62 25000 - 0 6 9 22.38 22.38 44.77 299+790.35 299+812.74 299+835.12 342 BN - -
PI - 74 7 950 904.17 715 739.40 45000 + 0 5 32 36.19 36.19 72.39 300+111.63 300+147.83 300+184.02 362 BN - -
PI - 75 7 948 908.76 716 154.57 25000 + 0 10 16 37.35 37.35 74.70 302+148.62 302+185.98 302+223.33 342 BN - -
PI - 76 7 948 222.39 716 295.24 2500 - 7 23 26 161.46 161.46 322.47 302+725.15 302+886.61 303+047.62 205 BN - -
PI - 77 7 946 941.27 716 735.69 35000 + 0 9 42 49.36 49.36 98.72 304+191.52 304+240.88 304+290.24 354 BN - -
PI - 78 7 946 245.55 716 972.68 15000 + 0 2 60 6.53 6.53 13.06 304+969.32 304+975.85 304+982.38 318 BN - -
PI - 79 7 945 996.54 717 057.26 15000 - 0 53 53 117.56 117.56 235.12 305+121.27 305+238.83 305+356.39 318 BN - -
PI - 80 7 945 600.69 717 198.68 1050 - 14 52 26 137.06 137.06 272.58 305+522.13 305+659.19 305+794.71 151 BN - -
PI - 81 7 944 838.78 717 722.97 8500 + 0 6 5 7.52 7.52 15.03 306+575.00 306+582.52 306+590.03 286 BN - -
PI - 82 7 944 435.52 717 999.42 7000 + 3 20 28 204.15 204.15 408.18 306+867.29 307+071.44 307+275.47 274 BN - -
PI - 83 7 944 154.88 718 168.65 7000 - 0 17 13 17.54 17.54 35.07 307+381.50 307+399.03 307+416.57 274 BN - -
PI - 84 7 944 075.46 718 217.09 7500 + 0 28 44 31.35 31.35 62.70 307+460.72 307+492.07 307+523.41 278 BN - -
PI - 85 7 942 943.52 718 894.51 365 - 24 3 50 77.80 77.80 153.30 308+733.43 308+811.22 308+886.73 98 BN - -
PI - 86 7 942 865.62 719 005.62 1500 + 0 11 21 2.48 2.48 4.95 308+942.15 308+944.63 308+947.11 172 BN - -
PI - 87 7 942 802.96 719 094.35 7500 + 0 38 12 41.67 41.67 83.34 309+011.58 309+053.25 309+094.92 278 BN - -


V E)
Lc e%
INTERNO EXTERNO
PI - 88 7 942 546.03 719 449.78 15000 + 0 9 27 20.60 20.60 41.20 309+471.22 309+491.82 309+512.42 318 BN - -
PI - 89 7 942 270.76 719 828.36 15000 - 0 19 21 42.21 42.21 84.42 309+917.69 309+959.90 310+002.11 318 BN - -
PI - 90 7 942 000.87 720 203.98 2000 + 13 57 14 244.75 244.75 487.08 310+177.67 310+422.42 310+664.75 190 BN - -
PI - 91 7 941 547.85 720 588.84 1980 + 20 1 23 349.54 349.54 691.95 310+664.90 311+014.43 311+356.84 190 BN - -
PI - 92 7 941 017.14 720 785.42 15000 + 0 11 51 25.84 25.84 51.69 311+547.40 311+573.25 311+599.09 318 BN - -
PI - 93 7 940 681.44 720 908.45 15000 + 0 12 51 28.02 28.02 56.04 311+902.76 311+930.78 311+958.80 318 BN - -
PI - 94 7 939 465.31 721 349.02 15000 - 0 17 38 38.46 38.46 76.93 313+185.79 313+224.25 313+262.72 318 BN - -
PI - 95 7 939 057.66 721 499.07 15000 + 0 17 40 38.55 38.55 77.10 313+620.09 313+658.64 313+697.19 318 BN - -
PI - 96 7 935 894.33 722 644.99 15000 - 0 0 24 0.87 0.87 1.73 317+022.27 317+023.13 317+024.00 318 BN - -
PI - 97 7 934 770.57 723 052.23 1170 + 12 28 24 127.86 127.86 254.71 318+090.55 318+218.41 318+345.26 157 BN - -
PI - 98 7 934 412.43 723 099.04 4500 + 0 10 59 7.19 7.19 14.37 318+571.40 318+578.59 318+585.77 245 BN - -
PI - 99 7 934 331.68 723 109.33 2000 - 0 13 5 3.81 3.81 7.61 318+656.18 318+659.98 318+663.79 190 BN - -
PI - 100 7 933 958.30 723 158.37 850 - 4 44 34 35.20 35.20 70.36 319+001.37 319+036.57 319+071.73 139 BN - -
PI - 101 7 933 728.92 723 208.06 1500 + 0 7 9 1.56 1.56 3.12 319+269.68 319+271.24 319+272.80 172 BN - -
PI - 102 7 933 422.79 723 273.72 1000 - 0 17 34 2.55 2.55 5.11 319+581.77 319+584.32 319+586.88 148 BN - -
PI - 103 7 931 793.35 723 631.92 7600 + 3 1 7 200.24 200.24 400.40 321+052.43 321+252.68 321+452.83 279 BN - -
PI - 104 7 931 125.56 723 742.22 1000 + 0 2 47 0.40 0.40 0.81 321+929.02 321+929.42 321+929.83 148 BN - -
PI - 105 7 930 713.89 723 809.88 650 - 15 2 10 85.78 85.78 170.58 322+260.82 322+346.61 322+431.41 125 BN - -
PI - 106 7 930 606.60 723 858.48 1000 - 0 4 58 0.72 0.72 1.44 322+462.69 322+463.41 322+464.13 148 BN - -
PI - 107 7 930 353.06 723 973.77 260 + 12 16 31 27.96 27.96 55.70 322+713.97 322+741.93 322+769.67 85 BN 0.60 0.50
PI - 108 7 930 152.38 724 017.07 1500 - 1 57 44 25.69 25.69 51.37 322+921.33 322+947.02 322+972.70 172 BN - -
PI - 109 7 929 814.06 724 102.30 360 - 38 43 28 126.51 126.51 243.31 323+169.39 323+295.90 323+412.70 97 BN - -
PI - 110 7 929 374.49 724 682.74 390 + 43 28 13 155.48 155.48 295.89 323+858.82 324+014.30 324+154.72 101 BN - -
PI - 111 7 929 121.30 724 724.63 240 - 20 21 44 43.10 43.10 85.29 324+212.78 324+255.88 324+298.07 82 BN 0.60 0.60
PI - 112 7 928 836.22 724 887.60 400 + 21 27 20 75.78 75.78 149.79 324+507.56 324+583.34 324+657.35 102 BN - -
PI - 113 7 928 301.69 724 965.57 210 + 30 23 41 57.05 57.05 111.40 325+064.70 325+121.75 325+176.10 77 BN 0.80 0.70
PI - 114 7 927 898.47 724 801.88 15000 + 0 38 47 84.62 84.62 169.23 325+469.62 325+554.24 325+638.85 318 BN - -
PI - 115 7 927 280.49 724 542.85 330 - 42 18 7 127.67 127.67 243.64 326+096.64 326+224.31 326+340.28 94 BN - -
PI - 116 7 926 209.27 724 923.47 2500 + 0 2 1 0.73 0.73 1.46 327+348.70 327+349.43 327+350.17 205 BN - -
PI - 117 7 924 869.05 725 398.77 1950 + 10 25 50 177.99 177.99 354.99 328+593.46 328+771.44 328+948.45 189 BN - -


V E)
Lc e%
INTERNO EXTERNO
PI - 118 7 924 084.84 725 524.33 300 - 18 55 10 49.99 49.99 99.06 329+514.67 329+564.66 329+613.73 90 BN - -
PI - 119 7 923 871.93 725 637.62 1500 + 1 2 44 13.69 13.69 27.37 329+791.23 329+804.92 329+818.61 172 BN - -
PI - 120 7 923 705.14 725 722.49 5000 + 0 13 21 9.71 9.71 19.42 329+982.35 329+992.06 330+001.77 252 BN - -
PI - 121 7 921 839.92 726 662.54 5000 + 0 17 13 12.53 12.53 25.05 332+068.25 332+080.78 332+093.30 252 BN - -
PI - 122 7 921 417.67 726 872.71 15000 - 0 24 8 52.64 52.64 105.28 332+499.80 332+552.44 332+605.08 318 BN - -
PI - 123 7 920 098.29 727 540.99 15000 + 0 5 42 12.45 12.45 24.90 334+018.96 334+031.41 334+043.86 318 BN - -
PI - 124 7 919 336.46 727 925.28 10000 + 0 0 44 1.06 1.06 2.12 334+883.62 334+884.68 334+885.75 296 BN - -
PI - 125 7 918 668.80 728 261.89 10000 + 0 0 11 0.28 0.28 0.55 335+632.12 335+632.39 335+632.67 296 BN - -
PI - 126 7 914 583.56 730 321.23 10000 + 0 3 46 5.47 5.47 10.94 340+201.86 340+207.33 340+212.80 296 BN - -
PI - 127 7 914 387.23 730 419.93 1950 - 4 11 40 71.41 71.41 142.75 340+355.66 340+427.07 340+498.42 189 BN - -
PI - 128 7 913 516.35 730 940.82 2400 - 6 8 49 128.87 128.87 257.49 341+312.91 341+441.78 341+570.40 202 BN - -
PI - 129 7 912 743.38 731 523.95 1000 - 0 0 29 0.07 0.07 0.14 342+409.72 342+409.79 342+409.86 148 BN - -
PI - 130 7 911 485.24 732 473.38 10000 - 0 2 40 3.89 3.89 7.77 343+982.08 343+985.97 343+989.86 296 BN - -
PI - 131 7 910 752.42 733 027.28 10000 - 0 0 41 1.00 1.00 1.99 344+903.58 344+904.57 344+905.57 296 BN - -
PI - 132 7 910 084.58 733 532.28 10000 + 0 45 40 66.41 66.41 132.82 345+675.44 345+741.85 345+808.26 296 BN - -
PI - 133 7 909 876.93 733 685.00 1000 - 0 28 59 4.22 4.22 8.43 345+995.40 345+999.61 346+003.83 148 BN - -
PI - 134 7 909 366.05 734 067.43 95 - 48 52 3 43.16 43.16 81.03 346+594.62 346+637.78 346+675.64 54 BN 2.20 1.90
PI - 135 7 909 312.16 734 781.56 35 - 54 7 50 17.88 17.88 33.07 347+330.75 347+348.63 347+363.82 34 BN 7.50 5.40
FIN 7 909 335.86 734 801.57 - 40 11 5 347+376.95 - -

En función a los resultados obtenidos de la geometrización de la vía existente podemos decir que,
el 40% de los radios superan e igualan los 10000m, el otro 40% está representado por radios que
están en el rango de 1000 a 8500m, en ambos casos los ángulos de deflexión varían entre 0 a 10°
como máximo esto quiere decir que estos sectores funcionan como tangentes y el usuario de la vía
puede transitar a velocidades que superan los 140Km/h, y el ultimo 20% se divide en un 8% de
sectores donde la velocidad es mayor a los 100Km/h, y un 6% de sectores donde la velocidad es
mayor a los 90 Km/h, , el restante 4% oscila en sectores donde el usuario puede ir a velocidades
entre 80Km/h o menores.
N° TOTAL DE PI´s = 135

% V(Km/h)
N° RADIOS >= 10000m = 55 40.74 140
N° RADIOS 1000 - 8500m = 56 41.48 100
N° RADIOS 450 - 1000m = 11 8.15 100
N° RADIOS 300 - 450m = 7 5.19 90
N° RADIOS 90 - 300m = 6 4.44 <80
Así también se contabilizó que el total de longitud de curva y es de 15.75Km, para un total de 135
PI´s y el resto del trazo se trata de tangentes.
Entonces el análisis anterior nos define que la topografía que se atraviesa es llana por lo tanto las
velocidades que se imprimen en un gran porcentaje superan los 100 Km/h.
Este eje geometrizado nos sirve de línea base para el diseño de la Doble vía objeto de este proyecto.
9. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA EN PERFIL – CAMINO EXISTENTE
De la misma manera que se trabajó en planta, se trabajó en perfil, pero esta vez analizando los
parámetros geométricos verticales, dando como resultado:
TABLA 4 PLANILLA DE ALINEAMIENTO VERTICAL - CAMINO EXISTENTE
GEOMETRIZACIÓN DEL EJE VERTICAL DE LA CARRETERA EXISTENTE
PROGRESIVA COTA PENDIENTE L Velocidad TIPO K
Velocidad
Nº Nec en OBSERVACIONES
(km) [m] [%] [m] CURVA (m) por K
Planta
INICIO 235+267.00 37174.213
1 235+360.34 3715.636 1.352 60 96 CÓNCAVA 44.38 100 CUMPLE
2 235+403.54 3716.22 1.098 25 96 CONVEXA 98.45 100 CUMPLE
3 235+501.43 3717.295 1.370 30 96 CÓNCAVA 110.49 100 CUMPLE
4 235+619.13 3718.907 -0.789 50 145 CONVEXA 23.16 70 NO CUMPLE
7 235+981.74 3709.728 -3.057 50 145 CÓNCAVA 86.32 100 CUMPLE


Velocidad
Planta
8 236+041.38 3707.905 -0.525 50 145 CÓNCAVA 19.75 70 NO CUMPLE
9 236+087.65 3707.662 -0.966 25 145 CONVEXA 56.66 100 CUMPLE
10 236+396.74 3704.675 0.749 50 173 CÓNCAVA 29.14 80 NO CUMPLE
11 236+479.60 3705.296 0.149 35 173 CONVEXA 58.26 100 CUMPLE
12 236+898.05 3705.918 1.082 50 252 CÓNCAVA 53.56 100 CUMPLE
18 238+025.70 3704.27 1.150 50 332 CÓNCAVA 53.46 100 CUMPLE
19 238+240.50 3706.74 -1.094 100 234 CONVEXA 44.57 100 CUMPLE
20 238+422.05 3704.754 -1.527 60 234 CONVEXA 138.50 100 CUMPLE
22 238+787.36 3701.644 0.285 35 234 CONVEXA 22.59 70 NO CUMPLE
23 238+920.86 3702.024 1.020 40 234 CÓNCAVA 54.37 100 CUMPLE
24 239+124.02 3704.097 1.698 35 234 CÓNCAVA 51.62 100 CUMPLE
25 239+260.33 3706.412 1.109 25 317 CONVEXA 42.43 100 CUMPLE
27 239+919.85 3706.084 -0.128 50 378 CÓNCAVA 167.30 100 CUMPLE
28 240+513.69 3705.324 -0.481 50 378 CONVEXA 141.63 100 CUMPLE
30 240+936.97 3703.976 -0.084 50 378 CONVEXA 61.67 100 CUMPLE
31 241+429.30 3703.562 1.177 100 184 CÓNCAVA 79.33 100 CUMPLE
32 241+678.85 3706.498 -0.490 100 184 CONVEXA 60.02 100 CUMPLE
33 241+830.99 3705.753 -1.049 50 184 CONVEXA 89.43 100 CUMPLE
35 242+356.95 3703.636 -0.801 100 172 CONVEXA 77.91 100 CUMPLE
36 242+585.51 3701.805 0.376 100 172 CÓNCAVA 84.96 100 CUMPLE
37 242+704.97 3702.254 1.256 70 172 CÓNCAVA 79.49 100 CUMPLE
38 242+856.19 3704.154 2.241 75 172 CÓNCAVA 76.15 100 CUMPLE
39 243+215.34 3712.204 0.961 75 172 CONVEXA 58.59 100 CUMPLE
40 243+294.41 3712.964 2.074 75 172 CÓNCAVA 67.40 100 CUMPLE
42 244+036.62 3716.626 -1.425 100 172 CONVEXA 56.73 100 CUMPLE
43 244+328.29 3712.469 -0.495 100 172 CÓNCAVA 107.47 100 CUMPLE
44 244+707.13 3710.595 0.631 75 172 CÓNCAVA 66.62 100 CUMPLE
45 245+176.51 3713.557 -0.398 100 172 CONVEXA 97.20 100 CUMPLE


Velocidad
Planta
46 245+601.88 3711.865 0.151 50 172 CÓNCAVA 91.07 100 CUMPLE
47 246+081.23 3712.59 -0.419 75 189 CONVEXA 131.62 100 CUMPLE
48 246+731.29 3709.869 -0.111 50 189 CÓNCAVA 162.31 100 CUMPLE
49 247+004.51 3709.567 -0.417 75 189 CONVEXA 244.64 100 CUMPLE
50 247+887.25 3705.885 0.835 75 189 CÓNCAVA 59.90 100 CUMPLE
51 247+981.38 3706.671 75 189 CONVEXA 89.81 100 CUMPLE
52 248+354.25 3706.671 -0.296 75 147 CONVEXA 253.33 100 CUMPLE
53 248+823.76 3705.281 -0.512 75 147 CONVEXA 347.83 100 CUMPLE
54 249+225.57 3703.225 0.686 75 147 CÓNCAVA 62.60 100 CUMPLE
55 249+348.82 3704.071 -0.063 75 147 CONVEXA 100.14 100 CUMPLE
56 250+037.26 3703.64 1.214 100 147 CÓNCAVA 78.33 100 CUMPLE
57 250+401.50 3708.062 -0.241 200 147 CONVEXA 137.46 100 CUMPLE
58 250+545.13 3707.716 0.486 50 147 CÓNCAVA 68.82 100 CUMPLE
59 250+801.31 3708.96 -0.170 75 147 CONVEXA 114.44 100 CUMPLE
60 250+940.89 3708.723 -0.765 75 147 CONVEXA 125.97 100 CUMPLE
61 251+330.60 3705.741 0.122 75 147 CÓNCAVA 84.57 100 CUMPLE
62 251+625.81 3706.1 0.192 75 147 CÓNCAVA 1066.60 100 CUMPLE
65 252+347.48 3716.083 0.566 50 190 CÓNCAVA 45.89 100 CUMPLE
66 253+001.16 3719.783 -0.835 75 190 CONVEXA 53.54 100 CUMPLE
67 253+483.82 3715.754 0.081 75 190 CÓNCAVA 81.90 100 CUMPLE
68 254+283.43 3716.402 0.471 75 296 CÓNCAVA 192.43 100 CUMPLE
69 254+855.87 3719.097 1.383 75 296 CÓNCAVA 82.20 100 CUMPLE
70 255+231.07 3724.287 1.823 100 296 CÓNCAVA 227.46 100 CUMPLE
72 255+970.00 3730.515 0.552 80 296 CÓNCAVA 52.08 100 CUMPLE
73 256+309.56 3732.389 -0.394 100 112 CONVEXA 105.76 100 CUMPLE
74 257+046.79 3729.487 0.801 90 134 CÓNCAVA 75.33 100 CUMPLE
75 257+265.60 3731.24 -0.052 85 134 CONVEXA 99.66 100 CUMPLE
76 257+729.31 3731 -0.288 75 134 CONVEXA 317.28 100 CUMPLE
77 258+135.36 3729.83 -1.097 75 92 CONVEXA 92.74 100 CUMPLE
80 259+402.20 3726.893 0.677 75 119 CÓNCAVA 71.39 100 CUMPLE
82 260+009.15 3727.437 -3.753 75 90 CONVEXA 36.08 90 CUMPLE


Velocidad
Planta
84 261+226.11 3710.207 -1.967 75 117 CONVEXA 59.46 100 CUMPLE
85 261+508.88 3704.644 100 117 CÓNCAVA 50.83 100 CUMPLE
87 261+879.09 3699.385 -0.594 70 117 CÓNCAVA 60.64 100 CUMPLE
88 262+052.02 3698.357 -0.135 100 332 CÓNCAVA 217.44 100 CUMPLE
89 262+546.25 3697.692 -0.399 100 332 CONVEXA 377.58 100 CUMPLE
90 263+318.41 3694.608 0.123 150 332 CÓNCAVA 287.14 100 CUMPLE
91 263+719.25 3695.101 -0.165 100 332 CONVEXA 347.28 100 CUMPLE
92 264+243.01 3694.237 -0.080 150 296 CÓNCAVA 1759.57 100 CUMPLE
93 266+359.29 3692.55 -0.273 95 296 CONVEXA 491.47 100 CUMPLE
94 266+574.29 3691.963 0.432 100 296 CÓNCAVA 141.82 100 CUMPLE
95 266+702.04 3692.515 -0.030 100 296 CONVEXA 216.35 100 CUMPLE
96 270+286.65 3691.436 0.169 150 296 CÓNCAVA 752.30 100 CUMPLE
97 271+730.34 3693.88 0.319 150 252 CÓNCAVA 1000.99 100 CUMPLE
98 272+109.17 3695.089 150 318 CONVEXA 470.01 100 CUMPLE
99 272+307.95 3695.089 0.530 50 318 CÓNCAVA 94.37 100 CUMPLE
100 273+059.49 3699.071 0.448 100 354 CONVEXA 1215.43 100 CUMPLE
101 273+853.10 3702.623 0.049 150 354 CONVEXA 376.16 100 CUMPLE
102 274+613.19 3702.994 0.604 150 148 CÓNCAVA 270.02 100 CUMPLE
103 274+824.83 3704.273 0.159 150 148 CONVEXA 336.62 100 CUMPLE
104 275+281.60 3704.998 -0.505 150 252 CONVEXA 225.88 100 CUMPLE
105 275+527.77 3703.754 0.205 150 252 CÓNCAVA 211.22 100 CUMPLE
106 275+797.76 3704.307 -0.385 100 252 CONVEXA 169.41 100 CUMPLE
107 276+362.25 3702.131 -0.166 150 362 CÓNCAVA 682.96 100 CUMPLE
108 276+496.11 3701.909 -0.338 100 362 CONVEXA 582.31 100 CUMPLE
109 277+107.83 3699.844 -0.187 100 362 CÓNCAVA 663.97 100 CUMPLE
110 277+381.68 3699.332 -0.398 100 362 CONVEXA 474.88 100 CUMPLE
111 277+670.70 3698.183 -0.305 150 362 CÓNCAVA 1612.17 100 CUMPLE
112 278+067.75 3696.974 0.103 100 252 CÓNCAVA 245.66 100 CUMPLE
113 278+505.53 3697.423 -0.288 150 252 CONVEXA 384.09 100 CUMPLE
114 278+805.56 3696.559 0.192 100 252 CÓNCAVA 208.36 100 CUMPLE
115 278+911.30 3696.762 0.815 80 252 CÓNCAVA 128.34 100 CUMPLE
116 279+361.07 3700.429 0.799 100 342 CONVEXA 5996.88 100 CUMPLE
117 279+573.06 3702.122 1.083 100 342 CÓNCAVA 351.17 100 CUMPLE
118 279+926.95 3705.956 2.678 95 342 CÓNCAVA 59.57 100 CUMPLE
119 280+025.00 3708.582 0.677 85 252 CONVEXA 42.47 100 CUMPLE
120 280+198.66 3709.757 0.123 85 252 CONVEXA 153.47 100 CUMPLE
121 280+479.70 3710.102 -1.463 105 252 CONVEXA 66.22 100 CUMPLE


Velocidad
Planta
122 280+601.18 3708.325 -1.952 100 252 CONVEXA 204.46 100 CUMPLE
123 280+726.85 3705.872 150 252 CÓNCAVA 76.85 100 CUMPLE
124 280+980.27 3705.872 2.246 100 252 CÓNCAVA 44.52 100 CUMPLE
126 281+190.53 3707.462 -1.582 50 252 CONVEXA 63.09 100 CUMPLE
127 281+365.58 3704.692 -0.320 150 252 CÓNCAVA 118.80 100 CUMPLE
128 281+906.59 3702.962 0.384 50 252 CÓNCAVA 71.05 100 CUMPLE
129 282+142.83 3703.869 0.473 75 252 CÓNCAVA 844.48 100 CUMPLE
130 282+449.76 3705.32 -0.435 150 252 CONVEXA 165.20 100 CUMPLE
131 282+824.97 3703.687 1.390 150 252 CÓNCAVA 82.20 100 CUMPLE
132 283+355.79 3711.063 0.123 100 153 CONVEXA 78.95 100 CUMPLE
133 283+798.32 3711.607 0.265 150 153 CÓNCAVA 1055.83 100 CUMPLE
134 283+980.97 3712.091 0.555 150 153 CÓNCAVA 517.63 100 CUMPLE
135 284+348.32 3714.129 0.749 150 362 CÓNCAVA 772.58 100 CUMPLE
137 284+757.88 3719.32 0.951 75 362 CONVEXA 156.40 100 CUMPLE
138 284+821.16 3719.922 45 362 CONVEXA 47.30 100 CUMPLE
139 284+999.96 3719.922 -1.113 75 362 CONVEXA 67.40 100 CUMPLE
140 285+152.47 3718.225 -2.368 75 342 CONVEXA 59.76 100 CUMPLE
142 286+105.20 3709.907 -0.369 100 367 CONVEXA 1446.69 100 CUMPLE
143 286+514.84 3708.396 0.627 75 367 CÓNCAVA 75.34 100 CUMPLE
144 286+897.84 3710.796 -1.122 75 367 CONVEXA 42.89 100 CUMPLE
145 287+311.17 3706.159 -1.526 75 252 CONVEXA 185.77 100 CUMPLE
146 287+608.44 3701.624 -0.474 75 252 CÓNCAVA 71.35 100 CUMPLE
147 287+901.47 3700.234 0.395 85 252 CÓNCAVA 97.73 100 CUMPLE
148 288+100.25 3701.02 -0.612 100 296 CONVEXA 99.23 100 CUMPLE
149 288+416.25 3699.085 -0.459 100 296 CÓNCAVA 651.54 100 CUMPLE
150 288+758.83 3697.513 1.160 100 296 CÓNCAVA 61.77 100 CUMPLE
151 289+024.67 3700.597 50 190 CONVEXA 43.10 100 CUMPLE
152 289+080.85 3700.597 0.870 50 190 CÓNCAVA 57.46 100 CUMPLE
153 289+278.99 3702.321 0.272 50 245 CONVEXA 83.56 100 CUMPLE
154 289+536.59 3703.021 -1.018 75 245 CONVEXA 58.16 100 CUMPLE
155 289+694.58 3701.413 -2.410 75 245 CONVEXA 53.87 100 CUMPLE
156 289+846.11 3697.761 -1.115 75 245 CÓNCAVA 57.93 100 CUMPLE
157 289+982.40 3696.241 -0.143 75 245 CÓNCAVA 77.14 100 CUMPLE
158 290+296.24 3695.792 -0.615 75 274 CONVEXA 158.96 100 CUMPLE
159 290+683.96 3693.408 75 274 CÓNCAVA 121.98 100 CUMPLE


Velocidad
Planta
160 291+069.70 3693.408 0.701 75 274 CÓNCAVA 106.91 100 CUMPLE
161 291+322.30 3695.18 0.471 75 274 CONVEXA 325.35 100 CUMPLE
162 291+608.52 3696.528 1.179 75 274 CÓNCAVA 105.88 100 CUMPLE
163 291+675.84 3697.322 2.069 50 274 CÓNCAVA 56.19 100 CUMPLE
164 291+747.66 3698.808 2.778 75 274 CÓNCAVA 105.78 100 CUMPLE
165 291+925.46 3703.748 150 274 CONVEXA 53.99 100 CUMPLE
166 292+101.20 3703.748 -0.560 150 320 CONVEXA 267.72 100 CUMPLE
167 292+316.98 3702.539 0.101 150 320 CÓNCAVA 226.82 100 CUMPLE
168 292+659.47 3702.885 -0.415 100 296 CONVEXA 193.81 100 CUMPLE
169 293+175.68 3700.743 0.322 80 231 CÓNCAVA 108.58 100 CUMPLE
170 293+486.73 3701.744 -1.065 85 231 CONVEXA 61.28 100 CUMPLE
171 293+619.64 3700.328 -0.249 85 318 CÓNCAVA 104.11 100 CUMPLE
172 293+786.40 3699.913 0.526 85 318 CÓNCAVA 109.66 100 CUMPLE
173 294+140.98 3701.779 0.398 50 318 CONVEXA 390.35 100 CUMPLE
174 294+288.40 3702.366 0.516 50 318 CÓNCAVA 424.48 100 CUMPLE
175 294+469.23 3703.299 -0.431 80 318 CONVEXA 84.52 100 CUMPLE
176 294+701.93 3702.297 0.969 85 318 CÓNCAVA 60.73 100 CUMPLE
177 294+865.92 3703.886 1.405 75 318 CÓNCAVA 172.16 100 CUMPLE
178 295+059.01 3706.598 2.905 100 318 CÓNCAVA 66.63 100 CUMPLE
180 295+404.95 3714.337 -0.158 100 252 CONVEXA 134.01 100 CUMPLE
181 295+580.37 3714.06 -0.572 100 252 CONVEXA 241.37 100 CUMPLE
182 295+770.16 3712.974 0.610 100 252 CÓNCAVA 84.56 100 CUMPLE
183 295+983.63 3714.277 -0.187 95 252 CONVEXA 119.13 100 CUMPLE
184 296+099.63 3714.06 -1.011 85 296 CONVEXA 103.15 100 CUMPLE
185 296+287.06 3712.165 -0.798 95 296 CÓNCAVA 445.77 100 CUMPLE
186 296+361.63 3711.57 -1.179 50 296 CONVEXA 131.39 100 CUMPLE
187 296+480.59 3710.168 -1.424 85 296 CONVEXA 345.70 100 CUMPLE
188 296+596.99 3708.51 -1.840 50 296 CONVEXA 120.39 100 CUMPLE
189 296+804.14 3704.699 -0.744 75 296 CÓNCAVA 68.45 100 CUMPLE
190 296+979.14 3703.397 -0.161 55 296 CÓNCAVA 94.31 100 CUMPLE
191 297+102.25 3703.199 -0.301 100 296 CONVEXA 712.06 100 CUMPLE
192 297+298.75 3702.607 -0.760 100 296 CONVEXA 217.84 100 CUMPLE
193 297+379.24 3701.995 -1.390 50 296 CONVEXA 79.35 100 CUMPLE
194 297+501.36 3700.297 -1.668 75 296 CONVEXA 269.76 100 CUMPLE
195 297+801.04 3695.297 -0.618 105 296 CÓNCAVA 99.99 100 CUMPLE
197 298+062.75 3694.399 35 296 CONVEXA 34.18 90 NO CUMPLE


Velocidad
Planta
198 298+231.92 3694.399 -0.034 50 296 CONVEXA 1461.79 100 CUMPLE
199 298+752.32 3694.221 0.414 100 296 CÓNCAVA 222.87 100 CUMPLE
200 298+891.77 3694.799 0.628 75 296 CÓNCAVA 350.52 100 CUMPLE
201 299+188.69 3696.665 0.585 75 367 CONVEXA 1736.40 100 CUMPLE
202 299+489.75 3698.427 -0.204 75 367 CONVEXA 95.06 100 CUMPLE
203 299+828.97 3697.736 -0.929 75 367 CONVEXA 103.46 100 CUMPLE
204 300+037.34 3695.801 -0.640 75 362 CÓNCAVA 259.50 100 CUMPLE
205 300+273.58 3694.29 -0.422 75 362 CÓNCAVA 344.91 100 CUMPLE
206 300+559.97 3693.081 0.091 50 362 CÓNCAVA 97.39 100 CUMPLE
207 300+947.95 3693.435 0.382 75 362 CÓNCAVA 257.74 100 CUMPLE
208 301+192.04 3694.368 -0.210 75 362 CONVEXA 126.69 100 CUMPLE
209 301+727.36 3693.245 0.266 100 362 CÓNCAVA 210.37 100 CUMPLE
210 301+899.82 3693.703 0.575 75 362 CÓNCAVA 242.15 100 CUMPLE
211 302+201.57 3695.439 -0.270 100 342 CONVEXA 118.31 100 CUMPLE
212 302+678.36 3694.152 -1.334 50 342 CONVEXA 46.98 100 CUMPLE
214 303+229.74 3692.321 -0.092 105 205 CONVEXA 104.45 100 CUMPLE
215 303+300.73 3692.256 -0.359 20 205 CONVEXA 74.80 100 CUMPLE
217 303+735.83 3691.988 2.108 75 205 CÓNCAVA 62.10 100 CUMPLE
218 303+935.73 3696.202 1.472 75 205 CONVEXA 117.87 100 CUMPLE
219 304+182.24 3699.83 1.372 50 354 CONVEXA 501.65 100 CUMPLE
220 304+303.08 3701.488 75 354 CONVEXA 54.66 100 CUMPLE
222 304+449.82 3700.407 -2.276 75 354 CONVEXA 108.38 100 CUMPLE
223 304+725.96 3694.123 -0.931 85 354 CÓNCAVA 63.21 100 CUMPLE
224 305+061.78 3690.997 85 318 CÓNCAVA 91.31 100 CUMPLE
225 305+183.31 3690.997 0.597 50 318 CÓNCAVA 83.69 100 CUMPLE
226 305+298.97 3691.688 0.751 85 318 CÓNCAVA 555.17 100 CUMPLE
227 305+616.61 3694.072 -0.174 50 318 CONVEXA 54.05 100 CUMPLE
228 305+692.26 3693.94 -0.554 55 318 CONVEXA 144.94 100 CUMPLE
231 306+133.14 3691.887 0.490 50 286 CÓNCAVA 75.16 100 CUMPLE
232 306+270.01 3692.558 1.041 50 286 CÓNCAVA 90.70 100 CUMPLE
233 306+923.49 3699.364 -0.969 125 286 CONVEXA 62.17 100 CUMPLE
234 307+247.94 3696.22 0.637 75 274 CÓNCAVA 46.70 100 CUMPLE
235 307+703.51 3699.122 0.408 75 274 CONVEXA 327.62 100 CUMPLE


Velocidad
Planta
236 307+985.06 3700.271 0.143 75 274 CONVEXA 283.46 100 CUMPLE
237 308+448.48 3700.936 0.644 55 172 CÓNCAVA 109.89 100 CUMPLE
238 308+692.58 3702.508 0.632 50 172 CONVEXA 4034.77 100 CUMPLE
239 308+922.30 3703.959 75 172 CONVEXA 118.74 100 CUMPLE
240 309+345.85 3703.959 0.794 75 318 CÓNCAVA 94.46 100 CUMPLE
241 309+726.58 3706.982 -0.266 75 318 CONVEXA 70.75 100 CUMPLE
242 310+022.03 3706.196 0.515 75 190 CÓNCAVA 96.04 100 CUMPLE
243 310+597.26 3709.158 85 190 CONVEXA 165.07 100 CUMPLE
244 310+811.48 3709.158 -0.996 50 190 CONVEXA 50.20 100 CUMPLE
245 310+955.45 3707.724 -0.581 50 190 CÓNCAVA 120.52 100 CUMPLE
246 311+210.99 3706.239 -0.282 75 318 CÓNCAVA 250.34 100 CUMPLE
247 311+345.96 3705.859 75 318 CÓNCAVA 266.38 100 CUMPLE
248 311+445.68 3705.859 -0.565 75 318 CONVEXA 132.74 100 CUMPLE
249 311+701.62 3704.413 -0.164 75 318 CÓNCAVA 187.16 100 CUMPLE
250 311+957.92 3703.992 -0.523 75 318 CONVEXA 209.03 100 CUMPLE
251 312+160.00 3702.935 -0.125 50 318 CÓNCAVA 125.70 100 CUMPLE
252 312+628.51 3702.348 -0.347 50 318 CONVEXA 225.85 100 CUMPLE
253 312+703.22 3702.089 -0.084 50 318 CÓNCAVA 190.63 100 CUMPLE
254 313+234.10 3701.641 0.225 85 318 CÓNCAVA 275.07 100 CUMPLE
257 313+617.33 3701.641 -2.015 50 318 CONVEXA 50.60 100 CUMPLE
259 313+743.99 3700.215 -0.218 20 318 CÓNCAVA 125.33 100 CUMPLE
260 314+808.42 3697.891 -0.157 35 318 CÓNCAVA 572.33 100 CUMPLE
261 315+318.03 3697.09 -0.283 45 318 CONVEXA 356.80 100 CUMPLE
266 315+917.57 3696.166 -0.231 150 318 CÓNCAVA 3162.63 100 CUMPLE
267 316+158.86 3695.608 -0.092 50 318 CÓNCAVA 360.04 100 CUMPLE
268 316+944.66 3694.882 0.168 150 318 CÓNCAVA 576.62 100 CUMPLE
269 317+315.46 3695.504 -0.200 50 318 CONVEXA 135.88 100 CUMPLE
270 317+884.78 3694.364 0.283 50 318 CÓNCAVA 103.41 100 CUMPLE
271 318+216.61 3695.304 -0.285 50 190 CONVEXA 88.06 100 CUMPLE
272 318+747.64 3693.793 0.420 50 190 CÓNCAVA 70.93 100 CUMPLE
273 319+035.24 3695.002 -0.593 50 172 CONVEXA 49.35 100 CUMPLE


Velocidad
Planta
274 319+300.39 3693.43 0.510 50 172 CÓNCAVA 45.34 100 CUMPLE
275 319+525.76 3694.579 -0.282 50 172 CONVEXA 63.14 100 CUMPLE
276 319+660.50 3694.199 -0.805 35 172 CONVEXA 66.87 100 CUMPLE
277 319+832.09 3692.817 50 172 CÓNCAVA 62.08 100 CUMPLE
278 320+080.92 3692.817 -0.212 100 172 CONVEXA 472.03 100 CUMPLE
279 320+386.32 3692.17 100 172 CÓNCAVA 472.03 100 CUMPLE
280 320+637.04 3692.17 -0.460 75 172 CONVEXA 163.17 100 CUMPLE
281 320+686.86 3691.941 -0.174 20 172 CÓNCAVA 69.94 100 CUMPLE
282 320+948.27 3691.487 0.147 125 172 CÓNCAVA 390.21 100 CUMPLE
283 321+150.08 3691.783 0.274 75 279 CÓNCAVA 590.68 100 CUMPLE
284 321+402.61 3692.474 75 279 CONVEXA 274.08 100 CUMPLE
285 321+650.27 3692.474 0.265 75 279 CÓNCAVA 283.10 100 CUMPLE
286 321+828.81 3692.947 0.209 75 279 CONVEXA 1347.08 100 CUMPLE
287 321+961.19 3693.224 0.740 75 279 CÓNCAVA 141.34 100 CUMPLE
288 322+110.54 3694.329 0.231 75 125 CONVEXA 147.51 100 CUMPLE
289 322+281.19 3694.724 0.329 75 125 CÓNCAVA 772.51 100 CUMPLE
290 322+473.55 3695.356 0.608 75 125 CÓNCAVA 268.25 100 CUMPLE
291 322+655.25 3696.461 0.665 75 125 CÓNCAVA 1327.50 100 CUMPLE
292 322+732.59 3696.975 1.047 50 125 CÓNCAVA 130.61 100 CUMPLE
293 322+866.34 3698.376 2.039 50 125 CÓNCAVA 50.45 100 CUMPLE
294 322+920.60 3699.482 1.109 50 125 CONVEXA 53.80 100 CUMPLE
296 323+178.19 3700.238 -1.610 45 97 CONVEXA 80.09 100 CUMPLE
297 323+261.29 3698.9 -0.642 55 97 CÓNCAVA 56.81 100 CUMPLE
298 323+331.36 3698.45 0.047 75 97 CÓNCAVA 108.82 100 CUMPLE
299 323+571.45 3698.563 -0.144 50 97 CONVEXA 262.34 100 CUMPLE
300 323+807.65 3698.224 -0.372 50 97 CONVEXA 219.15 100 CUMPLE
301 324+226.03 3696.669 -0.751 55 102 CONVEXA 145.00 100 CUMPLE
302 324+387.02 3695.46 -0.282 50 102 CÓNCAVA 106.63 100 CUMPLE
303 324+511.09 3695.11 -0.521 50 102 CONVEXA 209.12 100 CUMPLE
304 324+677.63 3694.242 -0.143 50 102 CÓNCAVA 132.35 100 CUMPLE
305 324+888.91 3693.939 -0.175 50 102 CONVEXA 1600.65 100 CUMPLE
306 325+184.93 3693.422 -0.574 50 318 CONVEXA 125.35 100 CUMPLE
307 325+282.22 3692.864 50 318 CÓNCAVA 87.18 100 CUMPLE
310 325+567.45 3693.545 75 318 CONVEXA 135.56 100 CUMPLE
311 325+673.78 3693.545 -0.660 75 318 CONVEXA 113.64 100 CUMPLE


Velocidad
Planta
312 326+160.61 3690.332 50 94 CÓNCAVA 75.76 100 CUMPLE
316 326+711.89 3689.054 -0.451 35 94 CÓNCAVA 53.24 100 CUMPLE
317 326+842.40 3688.466 -0.079 55 94 CÓNCAVA 148.16 100 CUMPLE
318 327+184.01 3688.195 -0.385 55 205 CONVEXA 179.73 100 CUMPLE
320 327+302.22 3688.212 55 205 CONVEXA 122.79 100 CUMPLE
321 327+772.77 3688.212 0.357 50 205 CÓNCAVA 140.25 100 CUMPLE
322 328+206.41 3689.758 0.224 100 189 CONVEXA 756.87 100 CUMPLE
323 328+307.13 3689.984 0.403 50 189 CÓNCAVA 279.70 100 CUMPLE
324 328+437.60 3690.51 0.538 50 189 CÓNCAVA 371.02 100 CUMPLE
325 328+662.36 3691.719 1.330 50 189 CÓNCAVA 63.09 100 CUMPLE
326 328+836.36 3694.034 50 189 CONVEXA 37.58 90 NO CUMPLE
327 329+400.59 3694.034 0.221 50 90 CÓNCAVA 225.91 100 CUMPLE
328 329+544.27 3694.352 0.744 50 90 CÓNCAVA 95.70 100 CUMPLE
329 329+618.62 3694.905 -0.300 50 90 CONVEXA 47.91 100 CUMPLE
330 329+770.34 3694.45 -0.143 50 90 CÓNCAVA 317.98 100 CUMPLE
331 329+922.45 3694.233 -0.136 50 90 CÓNCAVA 7651.54 100 CUMPLE
332 330+255.96 3693.779 0.461 50 252 CÓNCAVA 83.76 100 CUMPLE
333 330+414.58 3694.51 -0.188 50 252 CONVEXA 77.02 100 CUMPLE
334 330+529.80 3694.293 0.041 75 252 CÓNCAVA 327.36 100 CUMPLE
335 330+880.58 3694.436 0.206 50 252 CÓNCAVA 302.78 100 CUMPLE
336 331+433.27 3695.574 0.179 50 252 CONVEXA 1876.50 100 CUMPLE
337 331+645.25 3695.954 100 252 CONVEXA 557.86 100 CUMPLE
338 331+770.38 3695.954 0.062 100 252 CÓNCAVA 1609.24 100 CUMPLE
339 332+499.37 3696.407 50 252 CONVEXA 804.62 100 CUMPLE
341 332+760.05 3698.282 0.383 35 252 CONVEXA 73.64 100 CUMPLE
343 333+123.65 3697.295 -0.448 35 252 CÓNCAVA 69.06 100 CUMPLE
344 333+227.35 3696.83 0.235 35 252 CÓNCAVA 51.23 100 CUMPLE
345 333+830.85 3698.247 0.070 150 252 CONVEXA 912.96 100 CUMPLE
346 334+418.13 3698.661 -0.201 150 252 CONVEXA 552.56 100 CUMPLE
347 334+693.30 3698.108 -0.018 150 252 CÓNCAVA 820.48 100 CUMPLE
348 335+327.00 3697.993 -0.058 100 296 CONVEXA 2517.66 100 CUMPLE


Velocidad
Planta
352 336+294.25 3697.359 -0.078 100 296 CÓNCAVA 3906.32 100 CUMPLE
353 336+484.63 3697.21 -0.163 100 296 CONVEXA 1173.99 100 CUMPLE
354 336+826.65 3696.651 -0.137 100 296 CÓNCAVA 3715.32 100 CUMPLE
355 337+106.44 3696.269 -0.198 100 296 CONVEXA 1639.47 100 CUMPLE
356 337+502.85 3695.486 -0.051 100 296 CÓNCAVA 680.96 100 CUMPLE
357 338+017.92 3695.225 0.012 100 296 CÓNCAVA 1585.47 100 CUMPLE
358 338+542.12 3695.29 0.097 100 296 CÓNCAVA 1183.42 100 CUMPLE
359 339+214.97 3695.942 0.150 100 296 CÓNCAVA 1890.63 100 CUMPLE
360 339+912.60 3696.987 -0.103 100 296 CONVEXA 395.27 100 CUMPLE
361 340+229.47 3696.66 0.562 100 296 CÓNCAVA 150.41 100 CUMPLE
362 340+758.46 3699.631 -0.475 300 296 CONVEXA 289.45 100 CUMPLE
363 341+359.75 3696.776 -0.148 200 202 CÓNCAVA 611.99 100 CUMPLE
364 341+702.31 3696.269 -0.013 100 202 CÓNCAVA 739.78 100 CUMPLE
365 342+216.73 3696.203 0.115 100 148 CÓNCAVA 780.06 100 CUMPLE
366 342+669.21 3696.725 -0.073 100 148 CONVEXA 530.03 100 CUMPLE
367 342+846.55 3696.595 0.136 100 148 CÓNCAVA 477.40 100 CUMPLE
368 343+421.60 3697.378 0.147 100 296 CÓNCAVA 9542.64 100 CUMPLE
369 343+866.91 3698.031 0.214 100 296 CÓNCAVA 1476.62 100 CUMPLE
370 344+414.58 3699.205 0.305 100 296 CÓNCAVA 1100.92 100 CUMPLE
371 344+863.80 3700.576 0.415 100 296 CÓNCAVA 911.58 100 CUMPLE
372 345+288.24 3702.337 0.569 100 296 CÓNCAVA 649.38 100 CUMPLE
373 345+575.12 3703.969 0.313 100 296 CONVEXA 391.03 100 CUMPLE
374 346+075.19 3705.535 1.251 60 148 CÓNCAVA 63.95 100 CUMPLE
375 346+210.80 3707.232 0.288 60 54 CONVEXA 62.28 100 CUMPLE
376 346+550.49 3708.21 0.878 60 54 CÓNCAVA 101.72 100 CUMPLE
377 346+974.29 3711.93 0.888 100 54 CÓNCAVA 10084.62 100 CUMPLE
378 347+216.83 3714.083 1.834 60 34 CÓNCAVA 63.39 100 CUMPLE
FIN 347+376.95 3717.02 1.070 CUMPLE
Como se puede apreciar en la anterior tabla existen 55 sectores donde la rasante debe ser
modificada, debido a que la velocidad solicitada en planta es superior a la que se plantea en el
diseño en perfil, por lo tanto para evitar problemas de visibilidad o generación de puntos ciegos se
recomienda mejorar esos 55 sectores.

Así también es importante aclarar que el diseño de la rasante está ligado 100% al emplazamiento
de obras de arte menor como ser alcantarillas y obras de arte mayor como son los puentes, en
ambos casos se está realizando un recalculo de los nuevos NAMES y niveles hidráulicos para la
ubicación de los mismos, lo que conlleva en muchos sectores elevar la rasante por cambio de
sección de alcantarilla.
10. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA SECCIÓN TRANSVERSAL EXISTENTE
En función a la Tabla 2: Descripción del Camino Existente, se puede observar que el ancho de la
calzada supera en su mayoría los 7.30m
Por el desgaste que se tiene de la estructura de pavimento el bombeo no se diferencia

considerablemente.
La infraestructura como ancho físico de la sección transversal existente puede ser aprovechada en
toda su magnitud.
Se realizó la verificación de sobre-anchos para un vehículo tipo de 22.40m, y la sección transversal

no cumple con el sobre-ancho mínimo para este tipo de vehículo, por lo tanto esta situación
también será considerada el momento del Diseño de la Doble Vía.
11. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA PLANTA-PERFIL-SECCIÓN TRANSVERSAL
En función a lo establecido en los puntos anteriores se puede establecer la línea base de diseño
para la Doble Vía objeto del proyecto. Considerando mejoras en planta y la rasante para que el
usuario pueda transitar en casi todo lo largo de la vía a una velocidad de 100Km/h, sin problemas
de visibilidad.
12. HOMOGENEIZACIÓN DE VELOCIDADES
Para realizar un diseño geométrico adecuado a la envergadura del proyecto, como es una Doble
Vía, se partió de la línea base establecida en el análisis del aprovechamiento de la infraestructura
existente, donde se vio por conveniente realizar una tramificación de velocidades tomando en
cuenta todos los sectores tanto en planta como en perfil donde el eje debe ser mejorado en función
a las velocidades que el usuario imprime en la vía actualmente y proyectando la misma para una
doble vía
Como ya se había mencionado anteriormente el eje del proyecto atraviesa una topografía llana, lo
cual obliga al usuario de la vía imprimir velocidades altas, el parámetro dominante en este tipo de
diseño se encuentra determinado por la geometría de la planta, por lo tanto inicialmente se realizará
una tramificación de velocidades en función a la geometría en planta, así como se puede observar
en la siguiente tabla:

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO AMBIENTAL (TESA) PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA
DOBLE VÍA ORURO - CHALLAPATA
TABLA 5 HOMOGENEIZACIÓN DE VELOCIDADES
PLANILLA ALINEAMIENTO HORIZONTAL CAMINO EXISTENTE

ENSANCHE DE
CALZADA ( E )
Lc Vp e%
"E" EJE "E" EJE
INTERNO EXTERNO
INICIO 8 010 934.99 706 381.02 235+267.00
PI - 01 8 010 806.31 706 481.49 345 + 29 53 45 92.11 92.11 180.01 235+338.15 235+430.25 235+518.16 80 7.90 0.90 0.90
PI - 02 8 010 004.11 706 595.45 950 - 13 30 21 112.49 112.49 223.94 236+123.82 236+236.31 236+347.76 80 5.10 - -
PI - 03 8 009 866.83 706 649.78 1515 - 2 9 16 28.49 28.49 56.97 236+354.42 236+382.90 236+411.39 80 3.50 - -
PI - 04 8 009 832.53 706 664.87 375 + 0 20 60 1.15 1.15 2.29 236+419.23 236+420.38 236+421.52 80 8.00 0.80 0.80
PI - 05 8 009 527.58 706 796.80 5000 - 0 2 13 1.62 1.62 3.23 236+751.03 236+752.64 236+754.26 80 BR - -
PI - 06 8 009 338.22 706 878.88 5000 + 0 9 55 7.21 7.21 14.42 236+951.82 236+959.03 236+966.24 80 BR - -
PI - 07 8 009 213.18 706 932.64 1000 - 0 24 41 3.59 3.59 7.18 237+091.54 237+095.13 237+098.72 80 4.90 - -
PI - 08 8 009 108.18 706 978.69 1000 - 2 33 49 22.37 22.37 44.74 237+187.41 237+209.79 237+232.15 80 4.90 - -
PI - 09 8 009 045.18 707 009.75 1000 - 0 29 12 4.25 4.25 8.49 237+275.77 237+280.02 237+284.26 80 4.90 - -
PI - 10 8 008 853.44 707 106.30 20000 + 0 8 15 23.98 23.98 47.96 237+470.72 237+494.69 237+518.67 80 BN - -
PI - 11 8 008 357.71 707 354.46 20000 - 0 4 13 12.28 12.28 24.56 238+036.78 238+049.07 238+061.35 100 BN - -
PI - 12 8 007 608.95 707 730.43 3850 - 10 57 5 369.06 369.06 735.87 238+517.86 238+886.92 239+253.74 100 BR - -
PI - 13 8 007 224.82 708 026.39 14500 - 0 15 58 33.66 33.66 67.31 239+335.94 239+369.59 239+403.25 100 BN - -
PI - 14 8 006 893.39 708 284.21 98500 + 0 3 22 48.32 48.32 96.65 239+741.17 239+789.49 239+837.81 100 BN - -
PI - 15 8 005 301.55 709 520.00 1800 + 11 24 51 179.89 179.89 358.58 241+624.83 241+804.72 241+983.42 100 3.00 - -
PI - 16 8 002 151.64 711 084.26 1490 + 27 10 19 360.08 360.08 706.61 244+960.39 245+320.47 245+667.00 100 3.60 - -
PI - 17 8 000 226.33 711 058.63 1950 + 19 39 12 337.76 337.76 668.88 246+894.64 247+232.40 247+563.52 100 2.80 - -
PI - 18 7 998 709.37 710 494.00 988 - 34 38 50 308.17 308.17 597.45 248+536.22 248+844.39 249+133.67 100 5.00 - -
PI - 19 7 995 042.93 711 423.89 2000 - 9 30 11 166.24 166.24 331.72 252+441.78 252+608.02 252+773.50 100 2.80 - -
PI - 20 7 993 516.69 712 094.95 10000 - 0 1 29 2.15 2.15 4.30 254+272.36 254+274.51 254+276.66 100 BN - -
PI - 21 7 991 360.70 713 044.02 495 + 35 21 0 157.74 157.74 305.40 256+472.41 256+630.15 256+777.82 100 7.60 0.60 0.60
PI - 22 7 990 756.83 712 920.16 770 + 16 2 12 108.47 108.47 215.52 257+128.05 257+236.52 257+343.57 100 6.00 - -
PI - 23 7 990 140.32 712 597.48 318 + 77 0 38 253.00 253.00 427.42 257+677.96 257+930.96 258+105.38 90 7.70 1.00 0.90
PI - 24 7 990 286.56 712 037.56 800 + 5 53 14 41.14 41.14 82.20 258+389.94 258+431.08 258+472.14 90 5.80 - -
PI - 25 7 990 505.67 711 452.34 580 - 14 52 45 75.74 75.74 150.62 258+980.17 259+055.90 259+130.79 90 7.10 0.50 0.50
PI - 26 7 990 583.45 710 665.68 300 - 69 33 59 208.37 208.37 364.25 259+637.17 259+845.55 260+001.42 90 7.40 1.00 1.00
PI - 27 7 988 840.07 709 812.35 550 - 36 53 29 183.45 183.45 354.13 261+550.61 261+734.05 261+904.74 100 7.30 0.50 0.50


ENSANCHE DE
CALZADA ( E )
Lc Vp e%
"E" EJE "E" EJE
INTERNO EXTERNO
PI - 28 7 987 878.92 709 995.90 20000 + 0 15 56 46.33 46.33 92.66 262+653.48 262+699.81 262+746.15 100 BN - -
PI - 29 7 986 592.48 710 235.38 10000 - 0 4 3 5.90 5.90 11.79 264+002.46 264+008.35 264+014.25 100 BN - -
PI - 30 7 985 560.59 710 428.74 10000 + 0 2 36 3.79 3.79 7.57 265+054.41 265+058.20 265+061.99 100 BN - -
PI - 31 7 985 000.19 710 533.31 25000 - 0 0 29 1.76 1.76 3.53 265+626.51 265+628.27 265+630.04 100 BN - -
PI - 32 7 983 483.53 710 816.54 10000 - 0 1 36 2.33 2.33 4.66 267+168.83 267+171.16 267+173.49 100 BN - -
PI - 33 7 981 688.94 711 152.54 25000 + 0 0 49 2.99 2.99 5.97 268+993.94 268+996.93 268+999.92 100 BN - -
PI - 34 7 980 107.18 711 448.29 10000 - 0 2 29 3.60 3.60 7.20 270+602.50 270+606.10 270+609.70 100 BN - -
PI - 35 7 979 225.38 711 613.83 5000 + 0 5 56 4.31 4.31 8.62 271+498.99 271+503.30 271+507.61 100 BN - -
PI - 36 7 978 724.06 711 707.05 15000 - 0 9 13 20.13 20.13 40.25 271+993.09 272+013.21 272+033.34 100 BN - -
PI - 37 7 977 861.19 711 869.89 15000 + 0 5 27 11.87 11.87 23.75 272+879.45 272+891.32 272+903.19 100 BN - -
PI - 38 7 977 247.15 711 984.76 35000 + 0 1 57 9.92 9.92 19.83 273+506.09 273+516.01 273+525.93 100 BN - -
PI - 39 7 976 621.29 712 101.48 1000 + 2 5 7 18.20 18.20 36.39 274+134.46 274+152.66 274+170.85 100 BN - -
PI - 40 7 976 461.96 712 125.23 2000 + 0 58 56 17.14 17.14 34.29 274+296.61 274+313.75 274+330.89 100 BN - -
PI - 41 7 975 719.10 712 222.99 5000 + 0 2 53 2.10 2.10 4.20 275+060.92 275+063.02 275+065.12 100 BN - -
PI - 42 7 974 921.84 712 327.22 50000 + 0 2 6 15.31 15.31 30.63 275+851.74 275+867.06 275+882.37 100 BN - -
PI - 43 7 974 549.62 712 375.65 5000 + 0 13 41 9.95 9.95 19.89 276+232.46 276+242.41 276+252.36 100 BN - -
PI - 44 7 974 164.42 712 424.21 45000 - 0 0 57 6.18 6.18 12.35 276+624.49 276+630.67 276+636.85 100 BN - -
PI - 45 7 973 745.21 712 477.18 45000 + 0 2 44 17.86 17.86 35.71 277+035.35 277+053.21 277+071.06 100 BN - -
PI - 46 7 971 916.43 712 706.77 5000 + 0 7 31 5.46 5.46 10.93 278+890.88 278+896.35 278+901.81 100 BN - -
PI - 47 7 971 445.88 712 764.80 25000 - 0 0 21 1.29 1.29 2.59 279+369.17 279+370.46 279+371.75 100 BN - -
PI - 48 7 970 746.46 712 851.13 5000 - 0 57 29 41.81 41.81 83.61 280+033.37 280+075.18 280+116.99 100 BN - -
PI - 49 7 970 295.39 712 914.48 3000 - 1 0 26 26.37 26.37 52.74 280+504.31 280+530.68 280+557.05 100 BN - -
PI - 50 7 967 055.50 713 427.73 1100 + 4 16 59 41.13 41.13 82.23 283+769.83 283+810.97 283+852.06 100 BN - -
PI - 51 7 966 599.75 713 465.35 45000 - 0 11 0 72.05 72.05 144.09 284+196.19 284+268.24 284+340.28 100 BN - -
PI - 52 7 965 887.58 713 526.43 25000 - 0 22 56 83.41 83.41 166.82 284+899.61 284+983.02 285+066.43 100 BN - -
PI - 53 7 965 367.36 713 574.55 15000 + 0 13 56 30.40 30.40 60.79 285+475.06 285+505.46 285+535.86 100 BN - -
PI - 54 7 964 516.95 713 649.73 55000 + 0 9 54 79.19 79.19 158.37 286+279.99 286+359.18 286+438.37 100 BN - -
PI - 55 7 963 404.89 713 744.82 5000 - 2 9 41 94.33 94.33 188.63 287+380.98 287+475.30 287+569.61 100 BN - -
PI - 56 7 962 080.56 713 908.57 10000 + 0 2 58 4.32 4.32 8.63 288+805.38 288+809.69 288+814.01 100 BN - -
PI - 57 7 961 541.67 713 974.73 2000 + 0 44 46 13.02 13.02 26.05 289+339.61 289+352.63 289+365.65 100 BN - -


ENSANCHE DE
CALZADA ( E )
Lc Vp e%
"E" EJE "E" EJE
INTERNO EXTERNO
PI - 58 7 961 191.32 714 013.12 7000 + 0 45 21 46.17 46.17 92.33 289+658.91 289+705.08 289+751.24 100 BN - -
PI - 59 7 961 024.43 714 029.18 4500 + 0 0 36 0.39 0.39 0.79 289+872.34 289+872.73 289+873.13 100 BN - -
PI - 60 7 960 049.61 714 122.83 7000 - 0 1 22 1.40 1.40 2.80 290+850.65 290+852.05 290+853.45 100 BN - -
PI - 61 7 958 896.11 714 234.11 15500 - 0 23 2 51.92 51.92 103.84 291+958.98 292+010.90 292+062.82 100 BN - -
PI - 62 7 958 671.70 714 257.28 7000 + 0 7 2 7.16 7.16 14.33 292+229.34 292+236.51 292+243.67 100 BN - -
PI - 63 7 958 618.71 714 262.64 10000 - 0 4 48 6.98 6.98 13.96 292+282.78 292+289.76 292+296.74 100 BN - -
PI - 64 7 957 873.45 714 339.08 3700 - 4 33 51 147.45 147.45 294.73 292+891.49 293+038.93 293+186.22 100 BN - -
PI - 65 7 957 121.97 714 477.29 15000 - 0 4 16 9.32 9.32 18.64 293+793.54 293+802.86 293+812.18 100 BN - -
PI - 66 7 956 255.57 714 637.74 15000 + 0 3 54 8.52 8.52 17.04 294+675.47 294+684.00 294+692.52 100 BN - -
PI - 67 7 955 990.02 714 686.61 15000 + 0 0 7 0.26 0.26 0.53 294+953.73 294+954.00 294+954.26 100 BN - -
PI - 68 7 955 388.92 714 797.20 15000 - 1 33 33 204.12 204.12 408.21 295+361.07 295+565.19 295+769.28 100 BN - -
PI - 69 7 955 019.57 714 875.61 5000 - 0 19 46 14.37 14.37 28.75 295+928.37 295+942.74 295+957.12 100 BN - -
PI - 70 7 954 766.37 714 930.88 10000 + 0 27 6 39.41 39.41 78.81 296+162.51 296+201.91 296+241.32 100 BN - -
PI - 71 7 953 292.62 715 240.43 10000 + 0 3 18 4.80 4.80 9.59 297+703.02 297+707.81 297+712.61 100 BN - -
PI - 72 7 951 693.00 715 574.81 55000 + 0 3 51 30.76 30.76 61.52 299+311.25 299+342.01 299+372.77 100 BN - -
PI - 73 7 951 232.12 715 670.62 25000 - 0 6 9 22.38 22.38 44.77 299+790.35 299+812.74 299+835.12 100 BN - -
PI - 74 7 950 904.17 715 739.40 45000 + 0 5 32 36.19 36.19 72.39 300+111.63 300+147.83 300+184.02 100 BN - -
PI - 75 7 948 908.76 716 154.57 25000 + 0 10 16 37.35 37.35 74.70 302+148.62 302+185.98 302+223.33 100 BN - -
PI - 76 7 948 222.39 716 295.24 2500 - 7 23 26 161.46 161.46 322.47 302+725.15 302+886.61 303+047.62 100 BN - -
PI - 77 7 946 941.27 716 735.69 35000 + 0 9 42 49.36 49.36 98.72 304+191.52 304+240.88 304+290.24 100 BN - -
PI - 78 7 946 245.55 716 972.68 15000 + 0 2 60 6.53 6.53 13.06 304+969.32 304+975.85 304+982.38 100 BN - -
PI - 79 7 945 996.54 717 057.26 15000 - 0 53 53 117.56 117.56 235.12 305+121.27 305+238.83 305+356.39 100 BN - -
PI - 80 7 945 600.69 717 198.68 1050 - 14 52 26 137.06 137.06 272.58 305+522.13 305+659.19 305+794.71 100 BN - -
PI - 81 7 944 838.78 717 722.97 8500 + 0 6 5 7.52 7.52 15.03 306+575.00 306+582.52 306+590.03 100 BN - -
PI - 82 7 944 435.52 717 999.42 7000 + 3 20 28 204.15 204.15 408.18 306+867.29 307+071.44 307+275.47 100 BN - -
PI - 83 7 944 154.88 718 168.65 7000 - 0 17 13 17.54 17.54 35.07 307+381.50 307+399.03 307+416.57 100 BN - -
PI - 84 7 944 075.46 718 217.09 7500 + 0 28 44 31.35 31.35 62.70 307+460.72 307+492.07 307+523.41 100 BN - -
PI - 85 7 942 943.52 718 894.51 365 - 24 3 50 77.80 77.80 153.30 308+733.43 308+811.22 308+886.73 90 BN - -
PI - 86 7 942 865.62 719 005.62 1500 + 0 11 21 2.48 2.48 4.95 308+942.15 308+944.63 308+947.11 90 BN - -
PI - 87 7 942 802.96 719 094.35 7500 + 0 38 12 41.67 41.67 83.34 309+011.58 309+053.25 309+094.92 90 BN - -


ENSANCHE DE
CALZADA ( E )
Lc Vp e%
"E" EJE "E" EJE
INTERNO EXTERNO
PI - 88 7 942 546.03 719 449.78 15000 + 0 9 27 20.60 20.60 41.20 309+471.22 309+491.82 309+512.42 90 BN - -
PI - 89 7 942 270.76 719 828.36 15000 - 0 19 21 42.21 42.21 84.42 309+917.69 309+959.90 310+002.11 90 BN - -
PI - 90 7 942 000.87 720 203.98 2000 + 13 57 14 244.75 244.75 487.08 310+177.67 310+422.42 310+664.75 100 BN - -
PI - 91 7 941 547.85 720 588.84 1980 + 20 1 23 349.54 349.54 691.95 310+664.90 311+014.43 311+356.84 100 BN - -
PI - 92 7 941 017.14 720 785.42 15000 + 0 11 51 25.84 25.84 51.69 311+547.40 311+573.25 311+599.09 100 BN - -
PI - 93 7 940 681.44 720 908.45 15000 + 0 12 51 28.02 28.02 56.04 311+902.76 311+930.78 311+958.80 100 BN - -
PI - 94 7 939 465.31 721 349.02 15000 - 0 17 38 38.46 38.46 76.93 313+185.79 313+224.25 313+262.72 100 BN - -
PI - 95 7 939 057.66 721 499.07 15000 + 0 17 40 38.55 38.55 77.10 313+620.09 313+658.64 313+697.19 100 BN - -
PI - 96 7 935 894.33 722 644.99 15000 - 0 0 24 0.87 0.87 1.73 317+022.27 317+023.13 317+024.00 100 BN - -
PI - 97 7 934 770.57 723 052.23 1170 + 12 28 24 127.86 127.86 254.71 318+090.55 318+218.41 318+345.26 100 BN - -
PI - 98 7 934 412.43 723 099.04 4500 + 0 10 59 7.19 7.19 14.37 318+571.40 318+578.59 318+585.77 100 BN - -
PI - 99 7 934 331.68 723 109.33 2000 - 0 13 5 3.81 3.81 7.61 318+656.18 318+659.98 318+663.79 100 BN - -
PI - 100 7 933 958.30 723 158.37 850 - 4 44 34 35.20 35.20 70.36 319+001.37 319+036.57 319+071.73 100 BN - -
PI - 101 7 933 728.92 723 208.06 1500 + 0 7 9 1.56 1.56 3.12 319+269.68 319+271.24 319+272.80 100 BN - -
PI - 102 7 933 422.79 723 273.72 1000 - 0 17 34 2.55 2.55 5.11 319+581.77 319+584.32 319+586.88 100 BN - -
PI - 103 7 931 793.35 723 631.92 7600 + 3 1 7 200.24 200.24 400.40 321+052.43 321+252.68 321+452.83 100 BN - -
PI - 104 7 931 125.56 723 742.22 1000 + 0 2 47 0.40 0.40 0.81 321+929.02 321+929.42 321+929.83 100 BN - -
PI - 105 7 930 713.89 723 809.88 650 - 15 2 10 85.78 85.78 170.58 322+260.82 322+346.61 322+431.41 100 BN - -
PI - 106 7 930 606.60 723 858.48 1000 - 0 4 58 0.72 0.72 1.44 322+462.69 322+463.41 322+464.13 100 BN - -
PI - 107 7 930 353.06 723 973.77 260 + 12 16 31 27.96 27.96 55.70 322+713.97 322+741.93 322+769.67 80 BN 0.60 0.50
PI - 108 7 930 152.38 724 017.07 1500 - 1 57 44 25.69 25.69 51.37 322+921.33 322+947.02 322+972.70 80 BN - -
PI - 109 7 929 814.06 724 102.30 360 - 38 43 28 126.51 126.51 243.31 323+169.39 323+295.90 323+412.70 80 BN - -
PI - 110 7 929 374.49 724 682.74 390 + 43 28 13 155.48 155.48 295.89 323+858.82 324+014.30 324+154.72 80 BN - -
PI - 111 7 929 121.30 724 724.63 240 - 20 21 44 43.10 43.10 85.29 324+212.78 324+255.88 324+298.07 80 BN 0.60 0.60
PI - 112 7 928 836.22 724 887.60 400 + 21 27 20 75.78 75.78 149.79 324+507.56 324+583.34 324+657.35 80 BN - -
PI - 113 7 928 301.69 724 965.57 210 + 30 23 41 57.05 57.05 111.40 325+064.70 325+121.75 325+176.10 70 BN 0.80 0.70
PI - 114 7 927 898.47 724 801.88 15000 + 0 38 47 84.62 84.62 169.23 325+469.62 325+554.24 325+638.85 70 BN - -
PI - 115 7 927 280.49 724 542.85 330 - 42 18 7 127.67 127.67 243.64 326+096.64 326+224.31 326+340.28 70 BN - -
PI - 116 7 926 209.27 724 923.47 2500 + 0 2 1 0.73 0.73 1.46 327+348.70 327+349.43 327+350.17 70 BN - -
PI - 117 7 924 869.05 725 398.77 1950 + 10 25 50 177.99 177.99 354.99 328+593.46 328+771.44 328+948.45 80 BN - -


ENSANCHE DE
CALZADA ( E )
Lc Vp e%
"E" EJE "E" EJE
INTERNO EXTERNO
PI - 118 7 924 084.84 725 524.33 300 - 18 55 10 49.99 49.99 99.06 329+514.67 329+564.66 329+613.73 80 BN - -
PI - 119 7 923 871.93 725 637.62 1500 + 1 2 44 13.69 13.69 27.37 329+791.23 329+804.92 329+818.61 80 BN - -
PI - 120 7 923 705.14 725 722.49 5000 + 0 13 21 9.71 9.71 19.42 329+982.35 329+992.06 330+001.77 80 BN - -
PI - 121 7 921 839.92 726 662.54 5000 + 0 17 13 12.53 12.53 25.05 332+068.25 332+080.78 332+093.30 100 BN - -
PI - 122 7 921 417.67 726 872.71 15000 - 0 24 8 52.64 52.64 105.28 332+499.80 332+552.44 332+605.08 100 BN - -
PI - 123 7 920 098.29 727 540.99 15000 + 0 5 42 12.45 12.45 24.90 334+018.96 334+031.41 334+043.86 100 BN - -
PI - 124 7 919 336.46 727 925.28 10000 + 0 0 44 1.06 1.06 2.12 334+883.62 334+884.68 334+885.75 100 BN - -
PI - 125 7 918 668.80 728 261.89 10000 + 0 0 11 0.28 0.28 0.55 335+632.12 335+632.39 335+632.67 80 BN - -
PI - 126 7 914 583.56 730 321.23 10000 + 0 3 46 5.47 5.47 10.94 340+201.86 340+207.33 340+212.80 80 BN - -
PI - 127 7 914 387.23 730 419.93 1950 - 4 11 40 71.41 71.41 142.75 340+355.66 340+427.07 340+498.42 60 BN - -
PI - 128 7 913 516.35 730 940.82 2400 - 6 8 49 128.87 128.87 257.49 341+312.91 341+441.78 341+570.40 60 BN - -
PI - 129 7 912 743.38 731 523.95 1000 - 0 0 29 0.07 0.07 0.14 342+409.72 342+409.79 342+409.86 60 BN - -
PI - 130 7 911 485.24 732 473.38 10000 - 0 2 40 3.89 3.89 7.77 343+982.08 343+985.97 343+989.86 50 BN - -
PI - 131 7 910 752.42 733 027.28 10000 - 0 0 41 1.00 1.00 1.99 344+903.58 344+904.57 344+905.57 50 BN - -
PI - 132 7 910 084.58 733 532.28 10000 + 0 45 40 66.41 66.41 132.82 345+675.44 345+741.85 345+808.26 50 BN - -
PI - 133 7 909 876.93 733 685.00 1000 - 0 28 59 4.22 4.22 8.43 345+995.40 345+999.61 346+003.83 30 BN - -
PI - 134 7 909 366.05 734 067.43 95 - 48 52 3 43.16 43.16 81.03 346+594.62 346+637.78 346+675.64 30 BN 2.20 1.90
PI - 135 7 909 312.16 734 781.56 35 - 54 7 50 17.88 17.88 33.07 347+330.75 347+348.63 347+363.82 30 BN 7.50 5.40
FIN 7 909 335.86 734 801.57 - 40 11 5 347+376.95 30 - -

Una vez definidos los tramos de velocidad que se utilizaran para el diseño geométrico se procedió
al diseño de la doble vía como tal.
13. DISEÑO GEOMÉTRICO – DISEÑO FINAL
Es importante aclarar que para el presente tramo de estudio, no se realizaron alternativas de trazo,
el análisis se enfocó principalmente a incorporar mejoras geométricas tanto en planta como en
perfil.
13.1. TRAMIFICACIÓN EN FUNCIÓN AL PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PROYECTO
Para una mejor descripción del proyecto y con el propósito de definir una adecuada programación
de las actividades durante la construcción de la Doble vía (es decir por cuestiones netamente
constructivas), y manteniendo el criterio de longitudes de los subtramos, se divide el proyecto o se
tramifica la ruta de la siguiente manera:
TABLA 6 TRAMIFICACIÓN EN FUNCIÓN A LA PARTE CONSTRUCTIVA
Progresiva
TRAMO LONGITUD Km.
Inicio Fin
Cr. Vinto - Cr. Huanuni
1 235+265.85 255+060.00 19.79
(Comunidad Realenga)
Cr. Huanuni (Comunidad
2 Realenga) - Fin Comunidad 255+060.00 288+520.00 33.46
Colcaya
Inicio Comunidad Calamarca
3 288+520.00 317+660.00 29.14
- Fin Comunidad Canaslupe
Inicio Comunidad Huancané
4 317+660.00 347+691.50 30.03
- Challapata
14. CATEGORIZACIÓN DE LA CARRETERA PROYECTADA
El primer paso para la ejecución del Diseño Geométrico de toda vía es la categorización o
clasificación de esta en función a un sistema específico que se encuentra establecido en el Manual
de Diseño Geométrico de la Administradora Boliviana de Carretera. Esta clasificación definirá las
necesidades básicas que la doble vía en estudio debe cumplir, de acuerdo con la topografía que
atraviesa como al tráfico vehicular para el que está proyectado.
14.1. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN
En el Documento Base de Contratación, se establece que los parámetros básicos del Diseño
Geométrico a realizarse deben estar enmarcados en el Manual y Normas de la Administradora
Boliviana de Carreteras y en aspectos especiales descritos dentro la normativa internacional,
principalmente la establecida por la AASHTO.

En ese sentido, para la categorización de la carretera a diseñar se ha utilizado el Sistema de

Clasificación Funcional de la ABC (Manual de Diseño Geométrico, Pág. 1-23), que establece seis
categorías, divididas en dos grupos, ellas es:
 Carreteras: Autopistas, Autorutas y Primarias

 Caminos: Colectores, Locales o de Desarrollo
Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la

categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en terrenos
ondulados y las más bajas a terreno montañoso o cuyo extorno presenta limitaciones severas para
el trazado.
En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos particulares, no es el
relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad, barrio industrial,
uso de suelo, etc., el que los impone. Situaciones normalmente reguladas por el Plan Regulador y
su Seccional correspondiente.
La Tabla 7 (Manual ABC Tabla 1.3-1), que se presenta a continuación, resume las características
principales según categorías.
TABLA 7 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Nº
TIPO Nº CARRILES CÓDIGO
CALZADAS
AUTOPISTA (O) 4 ó + UD 2 A (n) - xx
AUTORUTA (I. A) 4 ó + UD 2 AR (n) - xx
4 ó + UD 2 (1) P (n) - xx
PRIMARIO (I. B)
2 BD 2 P (2) - xx
4 ó + UD 2 (1) C (n) - xx
COLECTOR (II)
2 BD 1 C (2) - xx
LOCAL (III) 2 BD 1 L (2) - xx
DESARROLLO 2 BD 1 D - xx
UD= Unidireccional, BD= Bidireccional, xx= Velocidad de Proyecto, n= Número de Carriles
A continuación, se realizará la descripción de dos clasificaciones que se relacionan directamente con

el tramo en estudio, de acuerdo con su funcionalidad, tráfico y velocidad de proyecto.
14.1.1. CARRETERAS: AUTORRUTAS (I A)
Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le construirá una segunda
calzada, prácticamente paralela a la vía original. Normalmente se emplazan en corredores a lo largo
de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o agrícola intensivo, muy
próximo a la faja de la carretera.

Están destinadas principalmente al tránsito de paso, de larga distancia, pero en muchos subtramos
sirven igualmente al tránsito interurbano entre localidades próximas entre sí. Podrán circular por
ellas toda clase de motorizados incluso aquellos que para hacerlo deban contar con una
autorización especial, y que no estén expresamente prohibidos o cuyo tipo de rodado pueda
deteriorar la calzada.
La sección transversal deberá contar con al menos dos carriles unidireccionales por calzada,
debiendo existir un cantero central entre ambas.
Las velocidades de proyecto consideradas son:
 Terreno Llano a Ondulado Fuerte 100 - 90 Km/h

 Terreno Montañoso 80 Km/h
Las Autorrutas deberán contar con Control Total de Acceso respecto del acceso o salida de los
vehículos a ella; preferentemente se dará también control de acceso respecto de los peatones y
animales a todo lo largo de la ruta, previéndose obligatorio este tipo de control de acceso en las
zonas de enlaces, pasarelas y zonas adyacentes a poblados, son longitudes suficientes como para
forzar a los peatones a usas los dispositivos especialmente dispuestos para su cruce.
El distanciamiento entre Enlaces sucesivos lo regulará la ABC según circunstancias particulares de

cada emplazamiento; en todo caso resulta conveniente que el espacio libre entre extremos de
carriles de cambio de velocidad de enlaces sucesivos no sea menor que 3,00 Km.
14.1.2. CARRETERAS: PRIMARIAS (I B)
Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda medios a altos, que sirven al
tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero que sirven también un porcentaje
importante de tránsito de corta distancia, en zonas densamente pobladas.
La sección transversal puede estar constituida por carriles unidireccionales, separadas por un
cantero central que al menos de cabida a una barrera física entre ambas calzadas más 1,0 m libre
desde ésta al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo general se tratará de una calzada
con dos carriles para tránsito bidireccional. Las velocidades de proyecto consideradas son las
mismas que para las Autorrutas, de modo que en el futuro mediante un cambio de estándar puedan
adquirir las características de Autorruta:
TABLA 8 VELOCIDADES DE DISEÑO
TIPO DE TERRENO
TIPO DE CALZADA LLANO Y ONDULADO
MONTAÑOSO
FUERTE
Calzada Unidireccional 100-90 Km/h 80Km/h
Calzada Bidireccional 100-90 Km/h 80Km/h

Las carreteras primarias deberán contar con un control parcial de acceso, entendiéndose por tal,
aquel en que se disponga de enlaces desnivelados toda vez que ellos se hagan necesarios por
condiciones de seguridad y capacidad derivadas del volumen de tránsito que presenta la vía
secundaria (Colector o Local). Los cruces con líneas férreas deberán ser considerados de acuerdo
con la topografía. El resto de los cruces con otros caminos deberán contar con intersecciones
canalizadas, provistas de carriles de cambio de velocidad.
Naturalmente, según cada categoría, existen requerimientos de velocidad, pendientes y secciones

mínimas que necesariamente deben ser cumplidos, estos sí en función del relieve local:
TABLA 9 PARÁMETROS DE DISEÑO POR TIPO DE VÍA
Pend. Ancho Bermas SAP

Nº Vp
TIPO ZONA Max Calzada Interior Exterior Interior Exterior
CARRILES
km/hr % m m m m m
Llana 120 4.0 3.5 1.2 2.5 05 - 0.8
(O) 4 ó + UD Ondulada 100 4.5 3.5 1.0 2.5 05 - 0.8
Montañosa 80 5.0 3.5 1.0 2.5 05 - 0.8
Llana 100 4.5 3.5 1.0 2.5 05 - 0.8
(I.A) 4 ó + UD Ondulada 90 5.0 3.5 1.0 2.5 05 - 0.8
Montañosa 80 6.0 3.5 1.0 2.0 05 - 0.8
Llana 100 4.5 3.5 1.0 2.5 05 - 0.8
4 ó + UD Ondulada 90 5.0 3.5 1.0 2.5 05 - 0.8
Montañosa 80 6.0 3.5 1.0 2.0 05 - 0.8

(I.B)
Llana 100 4.5 3.5 2.5 1.0
2 BD Ondulada 90 5.0 3.5 2.5 1.0
Montañosa 80 6.0 3.5 2.0 0.5 - 0.8
Llana 80 8.0 3.5 1.0 2.0 05 - 0.8 0.5 - 0.8
4 ó + UD Ondulada 70 8.0 3.5 0.6 - 0.7 1.5 05 - 0.8 0.5 - 0.8
Montañosa 60 8.0 3.5 0.6 - 0.7 1.0 05 - 0.8 0.5 - 0.8

(II)
Llana 80 8.0 3.5 1.5 - 2.0 0.5 - 0.8
2 BD Ondulada 70 8.0 3.5 1.0 - 1.5 0.5 - 0.8
Montañosa 60 8.0 3.0 - 3.5 0.5 - 1.0 0.5 - 0.8
Llana 70 8.0 3.0 - 3.5 1.0 - 1.5 0.5 - 0.8
Ondulada 60 8.0 3.0 - 3.5 0.5 - 1.0 0.5 - 0.8

(III) 2 BD
50 9.0 3.0 - 3.5 0.5 - 1.0 0.5
Montañosa
40 9.0 3.0 0.0 - 0.5 0.5
Des. 2 BD Llana 50 9.0 3.0 - 3.5 0.5 - 1.0 0.5

Pend. Ancho Bermas SAP

Nº Vp
TIPO ZONA Max Calzada Interior Exterior Interior Exterior
CARRILES
km/hr % m m m m m
Ondulada 40 10-9 3.0 0.0 - 0.5 0.5

Montañosa 30 10-12 2.0 - 3.0 0.0 - 0.5 0.5
14.1.3. CLASIFICACIÓN POR TRÁNSITO
De acuerdo con la tabla 1.3-3 del Manual de Carreteras Características Típicas de las Carreteras y
Caminos según la Clasificación Funcional, manifiesta que:
TABLA 10 CARACTERÍSTICAS TÍPICAS
CARRETERAS
TRÁNSITO AUTORRUTAS PRIMARIOS

BD >1500
UD>5000
UD>3000
Los resultados de los aforos presentan los siguientes TPDAs:
 Tramo: Oruro – Cruce Huanuni 5297 veh/día

 Tramo: Cruce Huanuni – Machacamarca 3347 veh/día
 Tramo: Cruce Machacamarca – Poopó 2894 veh/día
 Tramo: Cruce Poopó – Pazña 2227 veh/día
 Tramo: Cruce Pazña – Challapata 1789 veh/día
Según los datos obtenidos se describe las siguientes observaciones:
 La primera Estación Oruro (A1) se encuentra en el Reten de peaje de Vichuloma, a la salida

de la ciudad de Oruro, que obedece a un comportamiento periurbano; es decir, con flujos
locales urbanos de los asentamientos periurbanos hacia/desde el centro de la ciudad,
mezclada en parte con los viajes interurbanos hacia Challapata o con destino a otras zonas
de tráfico fuera de la zona en estudio.
 La segunda Estación Zofra (A2) tiene el mismo comportamiento de la estación de Oruro A1,
debido a la proximidad de esta y la cual se consideró dentro del estudio para identificar el
flujo vehicular que ingresa y sale de la Zona Franca, al ser muy cercana la estación a la
Estación Oruro (A1) no se considera como inicio o final de tramo.
 La tercera estación Oruro (A3) se encuentra en el Cruce a Huanuni – Machacamarquita, está
en un futuro será parte importante porque conectara con la Diagonal Jaime Mendoza que
está actualmente en construcción, esta vía permitirá conectar directamente con la Ciudad
de Sucre en menor tiempo, de acuerdo a los resultados obtenidos de los aforos vehiculares
se tiene una distribución del tráfico del 53% con dirección hacia Challapata y que 43% con
dirección hacia Huanuni, lo que hace una intersección muy importante en el tramo,

analizando la diferencia del tráfico entre la estación de Zofra y Cruce Huanuni se identificó
que son 2234 vehículos que se desvían en ese punto, lo cual representa un valor muy
importante para considerarlo como inicio de tramo.
 Las estaciones intermedias de Machacamarca (A4), Poopó (A5) y Pazña (A6), representan a
los viajes rurales o interurbanos con rumbo hacia las localidades que van hacia Potosí o
Uyuni, todos estos flujos representan a los viajes interurbanos y que su variación en mínima
para ser considerada como tramos independientes, como se muestra continuación.
Para realizar el análisis de tramos a analizar se muestra gráficamente la variación del TPDA:
 Escenario 1 donde se consideró dos tramos
o Tramo Oruro – Cruce Huanuni

o Tramo Cruce Huanuni – Challapata.
GRÁFICO 1 ESCENARIO 1
En el anterior grafico del escenario 1, se muestra que el TPDA de los que están de color
Naranja tiene una media de 5439 y una desviación estándar de 142 y para los que están de
color azul se tiene una media de 2449 y una desviación estándar de 584.
 Escenario 2 donde se consideró tres tramos
o Tramo Oruro – Cruce Huanuni

o Tramo Cruce Huanuni – Poopó
o Tramo Poopó – Challapata.

GRÁFICO 2 ESCENARIO 2
En el anterior grafico se muestra que el TPDA de los que están de color Naranja tiene una
media de 5439 y una desviación estándar de 142, para los que están de color azul se tiene
una media de 3121 y una desviación estándar de 227 y para el caso del color plomo se tiene
una media de 2001 y una desviación estándar de 181.
Analizando los dos escenarios y considerando la incidencia del tráfico como información
importante para el diseño del paquete estructural, las dos alternativas no generan cambios
sustanciales al paquete estructural al ser mínimas las variaciones por lo que se recomienda
ir a la más conservadora que es el escenario primero.
De acuerdo al análisis realizado y según la toma de datos obtenidos es que nos permitimos realizar
la identificación de dos tramos importantes dentro el proyecto que sería:
 “Oruro – Cruce Huanuni” al tener bajo flujo de tráfico en las estaciones intermedias.
 “Cruce Huanuni – Challapata”
A continuación, se muestra las tablas resumen de los valores obtenidos:

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO AMBIENTAL (TESA) PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE
VÍA ORURO - CHALLAPATA
TABLA 11 TPDA 2016 COMPOSICIÓN VEHICULAR - TRAMO ORURO HASTA CRUCE HUANUNI
BUSES MEDIANOS DOS
CAMIONES REMOLQUE
CAMIONES MEDIANOS
CAMIONES GRANDES
CAMIONES GRANDES
OTROS VEHÍCULOS
VAGONETAS Y JEEP
(más de tres ejes)

BUSES GRANDES
SEMIREMOLQUE
(dos o más ejes)
AUTOMÓVILES,
CAMIONETAS
MICROBUSES
motocicletas)
(No incluye
MINIBUSES
CAMIONES
(tres ejes)
(dos ejes)
(dos ejes)
TOTAL
EJES
1807 479 1775 9 118 158 177 223 239 238 73 2 5297
GRÁFICO 3 TPDA 2016 COMPOSICIÓN VEHICULAR - TRAMO ORURO HASTA CRUCE HUANUNI

TABLA 12 TPDA 2016 COMPOSICIÓN VEHICULAR PORCENTUAL - TRAMO ORURO HASTA CRUCE HUANUNI
BUSES MEDIANOS DOS
CAMIONES REMOLQUE
CAMIONES MEDIANOS
CAMIONES GRANDES
CAMIONES GRANDES
OTROS VEHÍCULOS
VAGONETAS Y JEEP
(más de tres ejes)

BUSES GRANDES
SEMIREMOLQUE
(dos o más ejes)
AUTOMÓVILES,
CAMIONETAS
MICROBUSES
motocicletas)
(No incluye
MINIBUSES
CAMIONES
(tres ejes)
(dos ejes)
(dos ejes)
EJES
34.12% 9.03% 33.50% 0.17% 2.22% 2.99% 3.33% 4.21% 4.51% 4.49% 1.38% 0.05%
GRÁFICO 4 TPDA 2016 COMPOSICIÓN VEHICULAR PORCENTUAL - TRAMO ORURO HASTA CRUCE HUANUNI

TABLA 13 TPDA 2016 COMPOSICIÓN VEHICULAR - TRAMO CRUCE HUANUNI HASTA CHALLAPATA
BUSES MEDIANOS DOS
CAMIONES REMOLQUE
CAMIONES MEDIANOS
CAMIONES GRANDES
CAMIONES GRANDES
OTROS VEHÍCULOS
VAGONETAS Y JEEP
(más de tres ejes)

BUSES GRANDES
SEMIREMOLQUE
(dos o más ejes)
AUTOMÓVILES,
CAMIONETAS
MICROBUSES
motocicletas)
(No incluye
MINIBUSES
CAMIONES
(tres ejes)
(dos ejes)
(dos ejes)
TOTAL
EJES
1050 278 1031 5 68 92 103 129 139 138 43 1 3077
GRÁFICO 5 TPDA 2016 COMPOSICIÓN VEHICULAR - TRAMO CRUCE HUANUNI HASTA CHALLAPATA

TABLA 14 TPDA 2016 COMPOSICIÓN VEHICULAR PORCENTUAL - TRAMO CRUCE HUANUNI HASTA CHALLAPATA
BUSES MEDIANOS DOS
CAMIONES REMOLQUE
CAMIONES MEDIANOS
CAMIONES GRANDES
CAMIONES GRANDES
OTROS VEHÍCULOS
VAGONETAS Y JEEP
(más de tres ejes)

BUSES GRANDES
SEMIREMOLQUE
(dos o más ejes)
AUTOMÓVILES,
CAMIONETAS
MICROBUSES
motocicletas)
(No incluye
MINIBUSES
CAMIONES
(tres ejes)
(dos ejes)
(dos ejes)
TOTAL
EJES
34.12% 9.03% 33.50% 0.17% 2.22% 2.99% 3.33% 4.21% 4.51% 4.49% 1.38% 0.05% 100.00%
GRÁFICO 6 TPDA 2016 COMPOSICIÓN VEHICULAR PORCENTUAL - TRAMO CRUCE HUANUNI HASTA CHALLAPATA

Las proyecciones del TPDA fueron efectuados para el tramo en estudio dentro del proyecto.
El TPDA en los tramos o enlaces en los que se dividió el proyecto debido a las siguientes
consideraciones:
 La mayor parte del flujo vehicular y de pasajeros es hasta el Cruce Huanuni.

 Los Flujos en las estaciones intermedias es mínimo, debido a que la mayoría de los viajes es
para tramos largos
 La Diagonal Jaime Mendoza llegara al Cruce Huanuni, lo cual hace importante al tramo
Oruro – Cruce Huanuni, una vez, esté concluida esta vía de conexión directa con la ciudad
de Sucre
A continuación, se muestra el resumen de los tramos y el TPDA adoptado para el diseño de

pavimentos:
TABLA 15 RESUMEN DEL TPDA POR TRAMOS
TRAMO DE A TPDA 2016 TPDA 2039
ORURO – CRUCE HUANUNI 235+265.85 255+060.00 5297 15745
CRUCE HUANUNI - CHALLAPATA 255+060.00 347+691.50 3077 9145
Se recomienda utilizar estos dos tramos Oruro – Cruce Huanuni y Cruce Huanuni – Challapata, para
el análisis del pavimento considerando los resultados obtenidos de los accesos Machacamarca,
Poopó y Pazña no reflejan variaciones en el comportamiento vehicular significativas para poder
considerarlos como tramos independientes para un análisis.
A continuación, se muestra un resumen gráfico de los flujos vehiculares en el sector de análisis:

IMAGEN 3 TRAMIFICACIÓN POR TPDA
INICIO DE
PROYECTO
ASIGNADO PARA EL TRAMO

CRUCE HUANUNI – CHALLAPATA
TPDA 2016=3347
TPDA 2020=4487
TPDA 2039=11721
ASIGNADO PARA EL TRAMO

ORURO – CRUCE HUANUNI
TPDA 2016=5297
TPDA 2020=7103
TPDA 2039=18553
FIN DE
PROYECTO

14.2. CATEGORIZACIÓN DEL PROYECTO ORURO - CHALLAPATA
Para la clasificación del proyecto se han empleado los criterios contenidos en la tabla 1.3-3 (pág. 1-
27) del Manual de Diseño Geométrico, Siendo la carretera Oruro - Challapata parte integrante de la
Red fundamental RVF -001 se toman en consideración los siguientes factores
 La doble vía Oruro - Challapata es una carretera existente, y con este proyecto se le pretende
construir una segunda calzada, paralela a la vía original. (Autorruta)
 La doble vía Oruro - Challapata pertenece al Corredor de Integración Oeste – Sur (Argentina
– Bolivia – Paraguay) a lo largo del mismo existe extensos tramos con desarrollo urbano,
próximo a la faja de la carretera. (Autorruta)
 La doble vía Oruro - Challapata, está destinada principalmente al tránsito de paso, de larga
distancia, pero cuenta con subtramos que sirven igualmente al tránsito interurbano entre
localidades próximas entre sí. (Autorruta)
 Podrán circular por la doble vía, toda clase de motorizados incluso aquellos que para hacerlo
deban contar con una autorización especial, y que no estén expresamente prohibidos o
cuyo tipo de rodado pueda deteriorar la calzada.
 La sección transversal de la doble vía cuenta con dos carriles unidireccionales por calzada,
existiendo un cantero central entre ambas. (Autorruta).
 Por volumen típico de tránsito al año inicial (TPDA) UD>5000 (Autorruta)

TABLA 16 CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN LA CATEGORÍA DE LA DOBLE VÍA

En base a las consideraciones anteriores, y tomando en cuenta el objetivo de mejora en las

condiciones de tránsito manifestadas por la ABC dentro los Términos de Referencia, se ha
establecido que el tramo Oruro - Challapata debe ser diseñado como AUTORRUTA (IA) con
códigos AR (4) 100 para sectores llanos y AR(4) 90 para sectores ondulados.
14.3. VELOCIDADES DE PROYECTO
Serán empleadas las siguientes velocidades de diseño para los distintos elementos de la carretera:
 Velocidad específica (Ve).- Se utilizará para el diseño del trazo en planta, excepto para la
verificación de la Distancia de Frenado (Df) en curvas horizontales, y para el diseño de
las curvas verticales cóncavas.
 Velocidad de frenado (V*).- Será empleada en la verificación de la distancia de frenado
dentro de las curvas horizontales con taludes en corte u otros obstáculos visuales, y para
el diseño de las curvas verticales convexas.
La relación de las velocidades específica (Ve) y de frenado (V*) con la velocidad de proyecto
adoptada en cada tramo depende de la composición del tráfico y las costumbres de cada región o
país, y en definitiva no existe consenso universal para su estimación.
Rigiéndonos al Manual de Diseño Geométrico de la ABC, la generalidad de los elementos en planta

y las curvas verticales cóncavas deberían cumplir como mínimo con la Velocidad Percentil 85
(V85%), que se estima según los criterios del subtítulo 2.1.3.1 Velocidad 85% considerada para
el diseño en planta (Pág. 2-2), y por lo tanto la Ve debería ser siempre igual o mayor que estos
valores de V85%.
Respecto a la velocidad de frenado V*, en el subtítulo 2.1.3.2 Velocidad V* considerada para

verificar la visibilidad de frenado y para diseñar el alineamiento vertical (Pág. 2-4) se describen
in extenso los criterios y fórmulas empleadas en su obtención.
En base a las consideraciones descritas, se ha obtenido el siguiente cuadro concordante con lo

expresado en el Manual de Diseño Geométrico de la ABC, cuyos valores serán empleados en el
diseño de la Doble Vía.
TABLA 17 VELOCIDAD DE PROYECTO
VELOCIDAD CASOS DE APLICACIÓN Vp 60 80 90 100
400 m ≤ Lr ≤
CASO I: Control de Ve 70 90 100 110
600 m
Lr ≥ 400 m velocidad en recta.
Diseño en Lr > 600 m Ve 80 100 110 115
VELOCIDAD planta, curvas
Control de
ESPECÍFICA verticales
velocidad en
cóncavas. CASO II: 0 m ˂ Lr ˂ 400
curva. Radios Ve 60 80 90 100
Lr ˂ 400 m m
mínimos según
gráfica

VELOCIDAD CASOS DE APLICACIÓN Vp 60 80 90 100
Recta con una 400 m ≤ Lr ≤

V* 65 85 95 105
curva vertical 600 m
convexa y curva
CASO I:
Verificación horizontal
Lr ≥ 400 m
de Df en precedida de recta Lr > 600 m V* 70 90 100 110
VELOCIDAD con o sin curva
curvas
PARA
horizontales, vertical convexa
DISTANCIA
curvas R min ≤ R ˂
DE FRENADO Curva horizontal V* 70 90 105 115
verticales 1.15 R min
convexas precedida o no de
CASO II: 1.15 R min ≤ R ˂
recta y con o sin V* 65 85 95 105
Lr ˂ 400 m
curva vertical 1.30 R min
convexa R ˃ 1.30 R min V* 70 90 100 110
Para la selección de la Ve en el caso de control de velocidad por curva (Caso II), fuera de la
verificación de la velocidad en sí, se deberá cumplir también la relación entre radios de las curvas
de entrada y salida según la gráfica 2.3-5 Relación entre radios consecutivos (Pág. 2-30), que se
muestra a continuación:
FIGURA 1 RELACIÓN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS

14.4. ALINEAMIENTO EN PLANTA
El alineamiento horizontal está compuesto por alineamientos rectos unidos por curvas circulares
y/o espirales. Los elementos geométricos de la doble vía en estudio están convenientemente
relacionados para garantizar una operación segura, a una velocidad de proyecto determinada. El
criterio principal para este paso es el de trazar tangentes que se acomoden lo mejor posible a la
carretera existente, con el objeto de:
 Minimizar cortes y terraplenes.

 Lograr tangentes cuya longitud permita diseñar las curvas circulares que admiten las
especificaciones para obtener un alineamiento que proporcione seguridad, comodidad y
eficiencia al usuario.
 Procurar que la deflexión entre tangentes sucesivas no sea excesivamente grande, porque
obligaría a colocar curvas de radio menores que el mínimo especificado.
 Cuando los ángulos centrales de las curvas son pequeños, se evitarán longitudes de curvas
cortas para quitar la apariencia de codo.
De forma convencional, el eje de proyecto representará al eje de simetría de la sección transversal

de la carretera, sin tomar en cuenta sobre anchos, y estará compuesto por una sucesión de
elementos rectilíneos, espirales y circulares que cumplirán con los siguientes parámetros:
14.4.1. ELEMENTOS RECTILÍNEOS
Dada la configuración topográfica de los sectores Tipo I y II, en general no serán utilizados
elementos en recta de longitudes superiores a 400 m, por lo que el control de velocidad se efectuará
casi siempre en base a las curvas de entrada y salida. No obstante, de presentarse tramos rectos de
mayor extensión, estos serán controlados en base al criterio 2.3.2.2 Longitudes máximas en recta
(Pág. 2-19).
Respecto a las longitudes mínimas para los tramos rectilíneos, se diferenciarán dos casos principales:
1) Rectas entre curvas del mismo sentido.- Para evitar configuraciones tipo falso ovoide,
serán utilizadas las longitudes mínimas citadas en tabla 2.3-2 LR mín. entre curvas del
mismo sentido (Pág. 2-19).
2) Rectas entre curvas de sentidos opuestos.- Dado que el presente es un diseño nuevo,
se emplearán únicamente los casos a. y c. del subtítulo 2.3.2.3 Longitudes mínimas en
recta, inciso a) Curvas en S.

TABLA 18 TRAMOS RECTOS ENTRE CURVAS

CURVAS DE SENTIDOS OPUESTOS CURVAS DEL MISMO SENTIDO
Mínimo Mínimo
Ve
Máximo Llano y Ondulado Montañoso Máximo
Deseable Absoluto
Deseable Absoluto Deseable Absoluto
Km/hr m m m m m m m m
30 42 600 25 600
40 56 800 110 55 55 30 800
50 70 1000 140 70 70 40 1000
60 84 1200 170 85 85 50 1200
70 98 1400 195 98 98 65 1400
80 112 1600 220 110 110 90 1600
90 126 1800 250 125 1800
100 140 2000 280 150 2000
110 154 2200 305 190 2200
120 168 2400 330 250 2400
Entre curvas de sentido contrario es recomendado mantener longitudes en recta iguales a cero.
Nota:
De no ser posible, se aplicará la longitud tabulada correspondiente, pero no una menor.
La siguiente tabla resume el conjunto de valores obtenidos para las longitudes en recta LR según
los criterios citados, y será empleada para la verificación del cumplimiento a los mismos.
En general serán empleadas las longitudes cero o mínimas absolutas en los sectores montañosos,
debido a que las restricciones topográficas no permitirán que se alcance los valores deseables. En
cambio, en los sectores ondulados se procurará siempre superar las longitudes deseables.
14.4.2. CURVAS CIRCULARES
Existe una intrínseca relación entre la velocidad V (km/hr) de un vehículo, el radio R (m) de la
curva circular por la que se mueve y el peralte o sobre elevación e (m/m) de dicha curva. La
siguiente expresión asume que la suma de momentos respecto al centro de gravedad del móvil es
igual a cero, lo que es cierto para la generalidad de los casos mientras la velocidad sea controlada
y no provoque el desplazamiento del centro de gravedad respecto a la posición de las ruedas del
vehículo:
V2 1 - f tan θ
R= ( ) Ec. (1)
g tan θ + f
Donde g (m/s2) es la aceleración de la gravedad, f (m/m) es el coeficiente de fricción transversal

estático máximo y θ (rad) es el ángulo entre la horizontal y la calzada inclinada. Verificar la figura:

FIGURA 2 RELACIÓN DE FUERZAS
Z=fN
V2
F=m
R
El término 1 – f tan θ es apenas menor que la unidad debido a que f y tanθ son pequeños, por lo
que está de lado de la seguridad el asumir que es igual a uno. Ahora, viendo el gráfico está claro
que e = tan θ. Por lo tanto, para g = 9.81 m/s2 y simplificando unidades, encontramos la expresión
aproximada clásica del radio de curvatura en función de la velocidad y el peralte:
V2
R= Ec. (2)
127 (e + f)
La fricción transversal máxima f es función de la velocidad del móvil, el peralte de la plataforma, el

tipo de material de rodadura, su desgaste, la temperatura a que se encuentra y el tipo de
precipitación por la que podría estar cubierto. Dado que su determinación es compleja e incierta, la
tabla 2.3-3 Valores máximos para el peralte y la fricción transversal (Pág. 2-22) proporciona una
expresión simplificada para el cálculo de f en función únicamente del peralte y la velocidad:
V
f=a- Ec. (3)
b
Donde a = 0.265 y b = 602.4 para V≤ 80 km/hr y e ≤ 7% (caminos colectores, locales y de

desarrollo), o a = 0.193 y b = 1134 para V≥ 80 km/hr y e ≤ 8% (autopistas, autorrutas y carreteras
primarias). Reemplazando (3) en (2) se obtiene la expresión generalizada siguiente:
b V2
R= Ec. (4)
127 [ b (e + a) - V ]

Tomando V = Vp, obtenemos los valores radio mínimo admisible R min en el Caso II: Lr < 400 m
(control de velocidad por curvas) que será el más común en nuestro diseño. La siguiente tabla ha
sido confeccionada de esa manera:
TABLA 19 RADIOS MÍNIMOS ADMISIBLES SEGÚN VELOCIDAD DE PROYECTO Y PERALTE MÁXIMO
COLECTORES, LOCALES, DESARROLLO AUTOPISTA, AUTORRUTA, PRIMARIO
Vp km/hr 30 40 50 60 70 80 80 90 100 110 120
e% m m m m m m m m m m m
2.5% 29.5 56.3 95.0 148.8 221.9 320.5 341.7 460.0 606.5 787.4 1010.7
3.0% 28.9 55.1 92.8 145.0 215.7 310.6 330.5 444.0 584.0 756.1 967.6
3.5% 28.3 53.9 90.7 141.4 209.9 301.4 320.0 429.1 563.1 727.3 928.0
4.0% 27.7 52.8 88.6 138.0 204.3 292.6 310.2 415.1 543.7 700.5 891.5
4.5% 27.2 51.7 86.7 134.7 199.0 284.3 300.9 402.0 525.5 675.7 857.8
5.0% 26.7 50.6 84.8 131.6 194.0 276.5 292.2 389.7 508.6 652.5 826.5
5.5% 26.2 49.6 83.0 128.6 189.3 269.2 283.9 378.2 492.6 630.9 797.4
6.0% 25.7 48.7 81.3 125.7 184.7 262.1 276.2 367.3 477.7 610.7 770.3
6.5% 25.2 47.7 79.6 123.0 180.4 255.5 268.8 357.0 463.6 591.7 745.0
7.0% 24.8 46.9 78.1 120.4 176.3 249.2 261.8 347.3 450.4 573.9 721.3
7.5% 24.4 46.0 76.5 117.9 172.3 243.2 255.2 338.1 437.8 557.1 699.1
8.0% 24.0 45.2 75.1 115.5 168.6 237.4 248.9 329.3 426.0 541.3 678.2
Respecto al desarrollo mínimo LC (m) de una curva circular, por criterio de guiado óptico dicha
longitud está en función del ángulo de deflexión central ωc o total ω. La siguiente tabla resume los
desarrollos mínimos de curva circular para deflexiones centrales y totales en grados centesimales
(g) y sexagesimales (º):
TABLA 20 DESARROLLO MÍNIMO DE CURVAS CIRCULARES EN FUNCIÓN DE LA DEFLEXIÓN TOTAL
ω ωc
( g) 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 9.0 20.0
(º) 1.8 2.7 3.6 4.5 5.4 8.1 18.0

Vp LONGITUD MÍNIMA PARA DEFLEXIÓN ≥ ω
km/hr m m m m m m m
30
40 140 125 115 100 90 7 16
50 140 125 115 100 90 12 26
60 205 190 170 150 130 17 38
70 205 190 170 150 130 26 57
80 205 190 170 150 130 35 78
90 205 190 170 150 130 47 104

ω ωc
( g) 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 9.0 20.0
(º) 1.8 2.7 3.6 4.5 5.4 8.1 18.0

Vp LONGITUD MÍNIMA PARA DEFLEXIÓN ≥ ω
km/hr m m m m m m m
100 275 250 225 200 175 60 134
110 275 250 225 200 175 76 170
120 275 250 225 200 175 100 220
Los valores de deflexión total son aplicables a curvas sin arco de enlace, por lo que se prevé no
emplearlos en el presente diseño, salvo algún caso singular. En cambio, a partir de los 8.1º se
empleará la deflexión central, con lo que las curvas circulares correspondientes siempre tendrán
arcos de enlace asociados.
Finalmente, en el entendido de que es la curva circular la que recibe el desarrollo de peralte

completo, deberá también verificarse que la línea de máxima pendiente q regida por la pendiente
longitudinal i y el incremento por peralte e no supere el 11%
e∙ i
q = ≤ 11% Ec. (5)
√2
14.4.3. DESARROLLO DE PERALTE
El eje de giro del peralte será para el presente proyecto igual al eje de la carretera. Bajo estas
condiciones, longitud de desarrollo del peralte viene dada por la expresión:
n a (e + b)
LP = Ec. (6)
∆
Siendo n el número de carriles a un lado del eje de giro, a (m) el ancho normal de la calzada sin
considerar ensanches, e (%) el peralte máximo de la curva considerada, b (%) la pendiente
transversal normal de la calzada, y ∆ (%) la pendiente relativa de borde.
La longitud de desarrollo de peralte dentro de las curvas de enlace LE (m), que se elige tomando
en cuenta este aspecto. Por lo tanto, el criterio es en realidad de verificación, entendiéndose que la
pendiente relativa de borde dada despejando ∆ en la ecuación (6) debe permanecer dentro de los
límites citados en el sub título c. Longitud del desarrollo de peralte (Pág. 2-31), que se resumen
en la siguiente tabla:

TABLA 21 VALORES DE PENDIENTE RELATIVA DE BORDE SEGÚN VELOCIDAD DE PROYECTO

Vp km/hr
30 40 50 60 70 80 80 90 100 110 120
∆ (%) m m m m m m m m m m m
Normal 0.70 0.70 0.70 0.60 0.60 0.50 0.50 0.50 0.35 0.35 0.35
Máximo (n>1) 1.50 1.50 1.50 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 0.80 0.80 0.80
Por ningún motivo se aceptará pendientes relativas de borde inferiores al mínimo, debido a su
influencia en la percepción de la curva por parte del usuario.
En casos excepcionales en los que se empleen curvas circulares sin clotoides, la longitud de
desarrollo se calculará utilizando la expresión (6) con un valor de ∆ normal.
La siguiente gráfica muestra la nomenclatura que se utilizará para la sistematización de las

estaciones críticas de peralte dentro del programa de diseño geométrico:
FIGURA 3 MÉTODO I GIRO DEL PERALTE ALREDEDOR DEL EJE CENTRAL

Finalmente, en cumplimiento a lo expresado dentro del subtítulo ii. Longitud en curva con peralte
total (Pág. 2-33), la mínima longitud a desarrollar con el peralte máximo asignada a cada curva
será igual a Vp / 3.6 para velocidades de proyecto iguales o menores que 80 km/hr (caminos
colectores, locales y de desarrollo):
TABLA 22 LONGITUD MÍNIMA DE DESARROLLO DE PERALTE
Vp km/hr
30 40 50 60 70 80 80 90 100 110 120
m m m m m m m m m m m
Longitud 9.0 12.0 14.0 17.0 20.0 23.0 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00
14.4.4. CURVAS DE ENLACE
En aplicación de las condiciones del Manual de Diseño Geométrico de la ABC, se emplearán

clotoides como curvas de enlace, cuya ecuación general es:
A2 = R LE Ec. (7)
Siendo A (m) el parámetro de la clotoide y LE (m) la longitud de la curva desde su origen (Radio =
∞) hasta el punto de Radio = R (radio de la curva circular enlazada).
Para la selección del parámetro de la espiral se seguirán los criterios establecidos en el subtítulo
2.3.4.3 Elección del parámetro A de las clotoides (Pág. 2-42):
a) Guiado Óptico.- El parámetro deberá estar comprendido como mínimo entre:

R
≤ A ≤ R Ec. (8)
3
b) Complemento a Guiado Óptico.- Si el radio de la curva enlazada es mayor que 1.2 Rmin
:
0.25
A ≥ (12 R3 ) Ec. (9)
c) Desarrollo de Peralte.- El peralte e deberá ser íntegramente desarrollado en la longitud
de la espiral, tal como se explica en el subtítulo correspondiente. Por lo tanto,
cancelando la pendiente transversal normal b en la ecuación (6) y reemplazándola en
(7) se tiene:
1
naeR 2
A ≥ ( ) Ec. (10)
∆𝒏𝒐𝒓𝒎𝒂𝒍
La pendiente relativa de borde Δ debe elegirse como el valor normal de la tabla
correspondiente.
d) Comodidad del Usuario.- Se deberá cumplir la siguiente expresión:
1
Ve R Ve 2 2
A ≥ [ ( -1.27e)] Ec. (11)
46.656 J R

Donde J (m3/s) es la tasa de distribución de la aceleración transversal, extraída de la

siguiente tabla:
TABLA 23 VALORES DE J, SEGÚN VELOCIDAD DE PROYECTO
Vp km/hr 30 40 50 60 70 80 80 90 100 110 120
m/s^3 m/s^3 m/s^3 m/s^3 m/s^3 m/s^3 m/s^3 m/s^3 m/s^3 m/s^3 m/s^3
J max 1.50 1.50 1.50 1.50 1.40 1.00 0.90 0.90 0.80 0.70 0.40
J normal 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40
Se aplican los valores J max en caso de que Rmin ≤ R < 1.2 Rmin. De lo contrario, si
R ≥ 1.2 Rmin se emplearán los valores de J normal.
e) Desarrollo máximo.- No es conveniente establecer valores de A demasiado grandes,
principalmente en curvas de radio mayor, debido a la merma excesiva en la pendiente
relativa de borde. Por tal razón, emplearemos la expresión (10) reemplazando el ∆normal
por el ∆minimo :
1
naeR 2
A ≤ ( ) Ec. (12)
∆mínimo
La selección del parámetro de cada espiral se realizará eligiendo el máximo valor obtenido mediante
los criterios a), b), c) y d), comparándolo luego con el máximo obtenido con e). Si el primero resulta
menor será tomado, de lo contrario se aplicará el segundo.
Respecto a los radios de curvatura que no requieren arcos de enlace, para Vp ≤ 80 km/hr serán
aquellos por encima de los 1500 m.
14.4.5. VEHÍCULO TIPO
El vehículo tipo, para el cual está diseñado la Doble Vía, representa uno de los parámetros
determinantes en la seguridad vial, en este caso el Tramo: Oruro - Challapata, está diseñado para el
vehículo pesado WB-20 según AASHTO que es de 22.40m de longitud.
TABLA 24 VEHÍCULO TIPO
AASHTO WB-20
VEHÍCULO DE DISEÑO SEMITRAILER
Lt = 22.41 (m)
L1 (m) 1.22
L2 (m) 5.95
L3 (m) 13.26
Peralte Máximo (%) 8
BN (%) 2.5
Ancho de Calzada (m) 7.00

FIGURA 4 VEHÍCULO DE DISEÑO WB-20 SEMITRAILER
14.4.6. SOBREANCHO
En el diseño de la Doble Vía es importante definir que para que en las curvas horizontales presenten
las mismas condiciones de seguridad que las rectas es necesario introducir sobreanchos debido a
que:
 El vehículo al describir una curva ocupa un mayor ancho, ya que sus ruedas traseras recorren
una trayectoria ubicada en el interior de las descritas por las ruedas delanteras. Además, el
extremo lateral delantero externo del vehículo, describe una trayectoria que resulta exterior
a la de las ruedas delanteras.
 La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su carril
por la menor facilidad para apreciar la posición relativa de sus vehículos en la curva. Esta
dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye a medida que aumentan los radios de
las curvas horizontales.
Para determinar la magnitud del sobre-ancho, es importante la elección del vehículo tipo que en
este caso se trata del vehículo pesado WB-20 según AASHTO que es de 22.41m de longitud, como
representativo del tránsito de la ruta debido a que la misma en un futuro pertenecerá al corredor
bioceánico oeste - sur. El cálculo del sobreancho se rige a la siguiente fórmula:
 R  4,3  9,35 

Sm  2 R  2 2 2
R 2  1,351,35  8,6  R 
V
10 R
Ec. (13)
Para el presente diseño en curvas con transiciones, el sobreancho se repartió por partes iguales a
ambos lados del eje, sin modificar la posición del eje de simetría de la calzada respecto al eje de
proyecto. La distribución deberá variar linealmente a lo largo de la longitud de las espirales, para
obtener el valor total en todo el desarrollo del arco circular. En la parte externa de las curvas, el

sobreancho no debe sobrepasar las extensiones del borde exterior de las rectas tangentes por
razones estéticas y de seguridad.
14.4.7. DISTANCIA DE FRENADO Y DE ADELANTAMIENTO
El trazo diseñado deberá proveer en todo momento una distancia de frenado Df (m) suficiente
para que el conductor pueda detener su marcha a tiempo frente a un obstáculo sobre plataforma.
Se aplicarán los valores de la siguiente tabla para la verificación de Df en rectas, la misma que
incluye correcciones por pendiente en subida o bajada (figura 2.2-1 distancia de frenado,
influencia de las pendientes, Pág. 2-8):
TABLA 25 DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO SEGÚN PENDIENTE LONGITUDINAL
V*
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
km/hr
10 23 34 47 62 79 99 122 147 175 205
9 24 35 47 62 80 100 124 149 177 208
8 24 35 48 63 81 102 126 152 180 212
EN SUBIDA I%
7 24 35 48 63 82 103 128 154 183 216

6 24 35 49 64 83 104 130 157 187 220
5 24 36 49 65 84 106 132 159 190 224
4 24 36 50 66 85 107 134 162 193 229
3 25 36 50 66 86 109 136 165 197 233
2 25 37 51 67 87 111 139 168 201 239
1 25 37 51 68 88 113 141 171 206 244
0 25 38 52 70 90 115 145 175 210 250
-1 25 38 52 70 91 116 147 179 215 256
-2 26 38 53 71 92 119 150 183 220 262
-3 26 39 54 72 94 121 153 187 225 269
EN BAJADA -I%
-4 26 39 54 73 96 123 156 191 231 277

-5 26 39 55 74 97 126 160 196 236 285
-6 27 40 56 75 99 128 164 201 244 294
-7 27 40 57 76 101 131 168 207 252 303
-8 27 41 58 78 103 134 173 213 260 313
-9 27 42 59 79 105 138 178 220 268 324
-10 28 42 60 81 108 141 183 227 278 337
Tal como muestra la tabla y se indicó en el subtítulo 14.3. VELOCIDADES DE DISEÑO, la velocidad de
entrada es V*.
El trazo también deberá proporcionar una distancia de adelantamiento Da (m) suficiente como
para que un vehículo cualquiera pueda sobrepasar a otro que marcha por debajo de Vp con
seguridad, por lo menos en un porcentaje significativo del recorrido. Las distancias de
adelantamiento para su verificación en rectas se tabulan a continuación:

TABLA 26 DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD SEGÚN PENDIENTE LONGITUDINAL

Ve SI |i|≤ 0.06 SI |i|> 0.06
Km/hr m m
30 180 240
40 240 300
50 300 370
60 370 440
70 440 500
80 500 550
90 550 600
100 600 650
110 650 650
120 650 650
En este caso debe utilizarse para Ve para la verificación. Dado que resultaría antieconómico e
innecesario brindar Da en toda la longitud de tramos ondulados y montañosos, la siguiente tabla
muestra los porcentajes mínimos y deseables que deben contar con esta condición:
TABLA 27 PORCENTAJE DE CARRETERA CON VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Mínimo Deseable
Tipo de Terreno
% %
Llano 45% 65%
Ondulado 30% 50%
Montañoso 20% 30%
En curvas horizontales se debe proveer un ancho máximo de despeje dMAX (m) para la verificación
de Df o Da medida respecto al centro del carril interno de la curva circular estudiada, que viene
dada por la expresión:
90 Dv
dmax = R [1 - cos ( )] Ec. (14)
π R
Siendo DV la distancia de frenado o de adelantamiento, según se realice la verificación. El valor del

despeje debe medirse desde del centro de la curva circular en una longitud igual a la 0.5 ( LC – DV
) a ambos lados de dicho centro, en caso de que LC > DV. De lo contrario, el despeje dMAX será
medido únicamente en el centro de la curva circular, decreciendo linealmente hacia ambos lados
hasta llegar a cero al encontrarse a una distancia igual a la propia DV medida desde el fin del
encuentro de la curva con la recta (TS. ST, PC o PT).

14.5. ALINEAMIENTO VERTICAL
La rasante de una carretera es una línea que representa en un plano las cotas, elevaciones o niveles
de los puntos de la línea de referencia de la calzada. Generalmente esta línea de referencia es el eje
de la calzada o eje geométrico; en este caso de calzadas divididas con mediana ancha es el borde
interno de cada calzada, y en ramas es el borde elegido como eje de replanteo.
Por razones prácticas de proyecto, cálculo, replanteo y construcción la rasante está conformada
normalmente por una serie de líneas rectas conectadas por curvas verticales de simple expresión
analítica. En el proyecto de la rasante se puede distinguir a grandes rasgos dos características
principales: forma y posición.
La forma: comprende la combinación de pendientes y curvaturas, depende básicamente de la

ponderación de los factores técnico-funcionales, de seguridad y estéticos.
La posición: se refiere a la altura respecto al perfil del terreno natural depende básicamente de los
factores técnicos, económicos y constructivos. La rasante puede sufrir pequeños ajustes, subiendo
o bajando su posición, por razones económicas para modificar el movimiento de suelo.
En términos generales puede decirse que al igual que la topografía, la forma de la rasante será más
suave y tendida y su posición más alta, cuanto mayor sea el volumen del tránsito. La rasante de
proyecto dará cumplimiento a las siguientes directrices:
14.5.1. PENDIENTES MÁXIMAS
Tal como se indicó en el primer subtítulo del presente documento, para una Autorruta (IA), las
pendientes máximas admisibles alcanzan i = 4.5% (zonas llanas)
14.5.2. PARÁMETROS DE CURVAS VERTICALES.
En el presente proyecto se emplearán como curvas de enlace vertical parábolas de segundo orden.
La ecuación general de las mismas se describe a continuación:
LV = 2 T = K ( i1 - i2 ) Ec. (15)
Siendo la longitud de la curva vertical LV (m), la longitud de las tangentes a la misma T (m), las
pendientes de entrada y salida de la curva i1 e i2 (m/m) respectivamente, y K (m) el parámetro de
la parábola.
El diseño de curvas se rige por la selección del parámetro K adecuado, a partir de los siguientes
criterios:

a) Por visibilidad de frenado.- Para curvas cóncavas se aplicará la siguiente expresión:
D2f
K≥ Ec. (16)
1.2 + 0.035 Df
Para curvas convexas:

D2f
K≥ Ec. (17)
4.48
b) Por visibilidad de adelantamiento.- Únicamente se verifica en curvas convexas la
siguiente ecuación:
D2a
K≥ Ec. (18)
9.2
c) Por comodidad y estética.- Se cumplirá la siguiente condición tanto para curvas

cóncavas como para curvas convexas.
VP
K≥ | | Ec. (19)
i1 - i2
Se seleccionará el mayor valor obtenido con los criterios a), b) y c). No obstante, si en algún sector
singular no pudiese cumplirse la condición c), se verificará por lo menos el cumplimiento de a) y b).
Se diseñarán curvas verticales siempre que | i1 e i2 | ≥ 0.005 (Expresado en porcentaje: 0.5%). Caso
contrario, se aceptará como imperceptible el cambio de pendiente.
TABLA 28 PARÁMETRO MÍNIMO EN CURVA VERTICAL POR CRITERIO DE VISIBILIDAD DE FRENADO
14.5.3. GÁLIBO VERTICAL MÍNIMO
En cumplimiento a lo descrito en el subtítulo 2.4.6.2 Rasantes asociadas a estructuras, punto a.

Gálibo vertical (Pág. 2-74), el gálibo vertical adoptado para el presente proyecto será igual a 5.5 m
medidos desde cualquier punto de la plataforma hasta el contacto con la base libre de cualquier
estructura que pase por sobre la carretera.

14.5.3.1. PERALTE MÁXIMO
El peralte máximo para la velocidad máxima de diseño 80 kmh – 100 kmh es de 8% según tabla
2.3-3 del Manual de ABC.
TABLA 29 PERALTE MÁXIMO
14.6. SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera es su intersección con un plano vertical perpendicular a la

proyección horizontal del eje.
En una autopista o autorruta, como es el caso de la Doble Vía Oruro - Challapata, existen
innumerables factores que determinan el porcentaje de accidentalidad de la misma.
Es importante mencionar que, dentro del diseño geométrico, un buen Diseño Plani-altimétrico
representa el 50% de seguridad de la vía estudiada y la definición de la Sección Transversal
adecuada al entorno, representa el 50% faltante de seguridad para el usuario.
La sección transversal propuesta, está en función a múltiples parámetros, que se los menciona a
continuación:
 Ancho de Carril y Pendiente Transversal

 Bermas Internas y Externas, Pendiente Transversal de la Berma (Tipo o material de esta)
 Ancho de Mediana
 Tipo de Mediana
14.6.1. ANCHO DE CARRIL Y PENDIENTE TRANSVERSAL
De acuerdo con estudios realizados la relación entre el ancho de carril y la seguridad abarca dos
aspectos principales: Cuanto más anchos sean los carriles, más grande será la separación media
entre vehículos que se mueven en carriles adyacentes.
Esto provee un espacio amortiguador más ancho para absorber las pequeñas desviaciones de los
vehículos respecto de su trayectoria deseada.
Los carriles más anchos tienden a inducir viajes algo más rápidos y quizás con separaciones más
próximas entre vehículos. Si esta adaptación compleja a los carriles más anchos beneficia a la

seguridad, o si la perjudica no puede anticiparse por especulación. La información útil sólo puede
extraerse de la evidencia empírica como ser datos de accidentes.
La misma referencia reporta resultados acerca de la cantidad de ampliación, a diferencia del ancho
final de carril, fue el factor primordial que afectó la disminución de la frecuencia de los accidentes
relacionados con el ancho de carril (tales como los choques frontales o las salidas del camino). Las
reducciones porcentuales obtenidas fueron:
 Para una ampliación de carril de 0.30m : 12% de reducción

La evidencia empírica indica que la seguridad mejora cuando el ancho de carril está entre 3.35 y
3.65m. Anchos mayores pueden ser generar detrimento en la seguridad de la vía.
14.6.1.1. ANCHO DE PLATAFORMA
La siguiente tabla es un extracto de resumen de anchos de plataforma en terraplén:

TABLA 30 ANCHOS DE PLATAFORMA
Extraído de la tabla 3.1.1 Manual ABC (resumen anchos de plataforma en terraplén y sus diferentes
elementos
14.6.1.2. PENDIENTE TRANSVERSAL
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte según los límites
fijados en Literal c del Párrafo 2.3.3.3 (Curvas horizontales con radios sobre los mínimos), las calzadas
deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal
mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de la Intensidad de la Lluvia
de 1 Hora de Duración con Período de Retorno de 10 años (I110) mm/h, propia del área en que se
emplaza el trazado.

La Tabla 3.2-4 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el
proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las
superficies y de los climas imperantes.
TABLA 31 BOMBEOS DE LA CALZADA
Pendiente Transversal
Tipo de Superficie
(I110) ≤ 15 mm/h(1) (I110) > 15 mm/h(1)
Pavimento Hormigón o Asfalto 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 3.0 (2) 3.5

(2)
Tierra, grava, trancado 3.0 – 3.5 3.5 – 4.0
(1)
Determinar mediante estudio hidrológico
(2)
En climas definidamente desérticos, se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2,5%,
14.6.2. BERMAS
La relación entre el ancho de berma pavimentada y la seguridad tienen aspectos principales:
 La berma es una superficie plana y libre de peligros donde los conductores de los vehículos
desviados pueden retomar el control, recuperarse de un error, y retomar el viaje normal
 Las bermas anchas realzan la seguridad al permitir detenciones involuntarias o de
emergencia sobre una superficie adecuada; pero también inducen detenciones voluntarias.
Los vehículos que se detienen en las bermas y que luego vuelven a la corriente de tránsito,
significan un peligro potencial.
 Las bermas anchas pueden inducir el uso de estas parase lo puede utilizar como carril para
viaje o al menos para permitir el adelantamiento; ayudan a disuadir estas situaciones las
bandas sonorizadoras, en las bermas pavimentadas.
 Las bermas pavimentadas proveen un lugar relativamente seguro para peatones y ciclistas.
Es posible que, a bermas más anchas, más alta sea la velocidad de viaje, sin embargo,
pequeños incrementos en la velocidad media tienen notable impacto en la gravedad de los
accidentes.
El riesgo de accidentes disminuye con el incremento del ancho de bermas, hasta aproximadamente
3.00m. No se justifican anchos mayores, porque los decrecientes beneficios adicionales no
compensan los mayores costos. Las banquinas muy angostas (<0,5 m) o no pavimentadas generan
un incremento en los accidentes.
La información relacionada con el efecto del ancho de bermas en los accidentes es menos
concluyente. El aspecto más importante de las bermas parece ser si se encuentran revestidas o no.
Sin embargo, hay alguna evidencia de que la incidencia de accidentes se reduce en la medida en
que el ancho de las bermas aumenta hasta alrededor de los 3.00m. Por ejemplo, algunos estudios
realizados muestran un 21.00% de disminución en accidentes totales, cuando una carretera sin

bermas es provista de ellos. Asimismo, recomienda que, para carreteras sin bermas, el ancho óptimo
de las mismas es de 1.50m.
Por lo anteriormente expuesto se recomiendan para el Tramo Oruro - Challapata, las siguientes
dimensiones:
 Berma Externa = 2.50m

 Berma Interna = 1.00m
 Pendiente Transversal Berma externa = 2.50%
14.6.3. ANCHO DE LA MEDIANA
La mediana es un elemento esencial e insustituible de las Autopistas o Autorrutas como es el caso

del presente proyecto, debido a que tiene como objetivo principal el de separar corrientes de
tránsito opuestas para mitigar graves choques frontales. Los criterios para diseñar (configurar y
dimensionar) las medianas son:
 Zona Rural o Urbana

 Limitaciones del espacio disponible
 Restricciones económicas y financieras
La modificación de cuatro carriles indivisos para dar cabida a medianas es difícil y costosa, pero
puede justificarse económicamente por razones de seguridad vial (fundamentalmente para eliminar
los choques frontales).
En zonas pobladas, como es el caso de varios sectores del tramo del proyecto, utilizar calzadas
separadas con medianas variables puede reducir significativamente el movimiento de suelos.
Raramente los entornos rurales del camino impiden elegir el diseño de la mediana. Para autopistas
rurales, las medianas adoptan diversos anchos según:
 Características de seguridad de los caminos considerados

 Para que forme parte de la zona despejada, datos o deducciones estadísticas sobre la
distribución y distancias alcanzadas por las invasiones hacia la izquierda de vehículos solos
desviados accidentalmente
 Volúmenes de tránsito y niveles de servicio
 Restricciones de distancia visual de frenado en las curvas izquierda por dispositivos de
contención de vehículos desviados u otras obstrucciones
 Incremento futuro de carriles a expensas de la mediana
 Apoyos de estructuras y de señalización
 Excavaciones y rellenos
 Drenaje
 Iluminación
 Costos de expropiaciones
 Experiencia de la Administradora Boliviana de Carreteras

En los caminos de calzadas separadas, y particularmente cuando la mediana es ancha, cada una
tiene su propia armonía interna. No obstante, la mediana que las separa forma parte de la visión
general que el conductor tiene ante sí en todo momento, por lo cual su aspecto también influye en
la percepción general que el conductor va recibiendo de la calzada y su entorno inmediato. El
choque contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutivo del que
tendría lugar en caso de no existir aquél, y de consecuencias más predecibles menos graves; pero
no está exento de riesgos para los ocupantes del vehículo.
 Costo de Instalación mantenimiento del dispositivo

 Costo de las soluciones alternativas
 Gravedad del accidente resultante del choque
 La gravedad del accidente evitado
El nivel de seguridad final de la vía se alcanza por medio de los sistemas de contención de vehículos,
que pretenden proteger a los usuarios de los elementos proyectados o existentes, en las márgenes
o en la mediana, que representan una amenaza potencial. En cualquier caso, el ancho mínimo de
la mediana será:
Cuando se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la mediana:

 Diez metros si la velocidad de proyecto es 100 ó 120 km/h
 Nueve metros si la velocidad de proyecto es 80km/h
Cuando no se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la mediana
 3.00 metros (Caso de la Doble Vía: Oruro - Challapata)
En casos excepcionales debidamente justificados (estructuras singulares)
 Un metro
FIGURA 5 RELACIÓN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS
Este cantero debe construirse en primer lugar por razones de seguridad, al permitir, ya sea por su
ancho o por los carriles de la calzada de transido en sentido contrario, controlar la invasión
premeditada o accidental de los carriles de la calzada de transido en sentido contrario. El ancho
adoptado es de 9 metros. Con estos 9 metros se podrá prescindir de la barrera de seguridad en las
alineaciones rectas y curvas amplias. Este cantero central también permitirá las intersecciones y
giros a la izquierda, bridando el espacio necesario para el diseño del giro.

14.7. SECCIÓN TÍPICAS DE LA DOBLE VÍA ORURO CHALLAPATA TRAMO 1
Para diseñar la sección transversal de la doble vía se debe tener en cuenta:
 Las relaciones entre aspectos geométricos y operacionales, económicos y de seguridad;

 Conclusiones de la comparación de dimensiones indicadas en diferentes normas;
 Hechos y suposiciones presentadas en guías internacionales.
 Experiencia nacional de la ABC
Por lo que el presente proyecto plantea cuatro tipos de secciones transversales en función al tipo
de zona a ser atravesada, en combinación con la topografía, como se describe en el siguiente
cuadro:

TABLA 32 TRAMIFICACIÓN DE PROYECTO ESQUEMA VIAL
ESQUEMA VIAL
PROGRESIVA LONGITUD
Nº TIPO LADO OBSERVACIONES
DE A (Km)
235+265.85 235+300 0.03 TIPO ROT Rotonda Inicio Proyecto
Una Plataforma Vía Urbana con bermas

235+300 235+873 0.57 TIPO A-1
externas variables, cordón cuneta y aceras
Se mantiene sobre el eje
1 Una Plataforma Vía Urbana plataforma de 3 Central camino existente (4
carriles (lado derecho) para parada Carriles)
235+873 235+940 0.07 TIPO PM
momentánea, con bermas externas variables y
cordón cuneta
235+940 236+000 0.06 TIPO A-1
externas variables y cordón cuneta.
236+000 236+710 0.71 TIPO A-2 internas y separador central, bermas externas
de 2.5m y cordón cuneta
Una Plataforma Vía Urbana plataforma de 3
carriles (ambos lados) para parada
236+710 237+100 0.39 TIPO PM
cordón cuneta
Se mantiene sobre el eje
2 Central camino existente (4
Retorno: Sección especial con zonas de
Carriles)
237+480 237+840 0.36 TIPO ROT ampliación para carriles de ingreso y salida del
retorno
Una Plataforma Vía Urbana plataforma de 3
carriles (lado izquierdo) para parada
238+000 238+400 0.40 TIPO PM
cordón cuneta

ESQUEMA VIAL
PROGRESIVA LONGITUD
DE A (Km)
Una Plataforma Vía Urbana plataforma de 3 Se mantiene sobre el eje
2 carriles (ambos lados) para parada Central camino existente (4
240+300 240+700 0.40 TIPO PM
momentánea, con bermas externas variables y Carriles)
cordón cuneta
Sección de transición de una doble vía a par
240+700 241+570 0.87 Transición
vial
Par Vial: sección en dos plataformas
241+570 242+420 0.85 TIPO B independientes, separadas por un cantero
central variable
Retorno: Sección especial con zonas de La nueva plataforma está
3 Izq
242+420 242+780 0.36 TIPO RT ampliación para carriles de ingreso y salida del en el lado izquierdo
retorno
242+780 246+600 3.82 Transición Sección de transición de un par vial a doble vía
Doble Vía: una plataforma con 4 carriles y New
246+600 247+700 1.10 TIPO C
Jersey como separador central
4 247+700 248+060 0.36 TIPO RT ampliación para carriles de ingreso y salida del Central Central
retorno
Sección de transición de una doble vía a par
248+060 248+700 0.64 Transición
vial
248+700 250+690 1.99 TIPO B independientes, separadas por un cantero
La nueva plataforma está
5 central variable Izq
en el lado izquierdo
250+690 250+990 0.30 Transición Sección de transición de un par vial a doble vía

250+990 251+250 0.26 TIPO C
Jersey como separador central
Central Central
Sección Especial Estación de Pesaje Pavimento
251+250 251+850 0.60 Transición
Rígido
6
251+850 252+200 0.35 TIPO C
Jersey como separador central Se desplaza al lado
Central
Sección de transición de una doble vía a par derecho (sector postes)
252+200 252+500 0.30 Transición
vial

ESQUEMA VIAL
PROGRESIVA LONGITUD
DE A (Km)
252+500 252+920 0.42 TIPO B independientes, separadas por un cantero Izq
central variable
252+920 253+280 0.36 TIPO RT ampliación para carriles de ingreso y salida del
retorno
Par Vial: sección en dos plataformas La nueva plataforma está
7 253+280 254+600 1.32 TIPO B independientes, separadas por un cantero Der en el lado derecho (Postes
central variable Alta Tensión Poopó)
254+600 254+940 0.34 TIPO RT ampliación para carriles de ingreso y salida del
retorno
254+940 255+060 0.12 TIPO B independientes, separadas por un cantero Izq
central variable

14.7.1. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO A-1
Esta sección es empleada en el sector de zona urbana al inicio del proyecto, sección de 4 carriles.
Durante el desarrollo del proyecto se planteó una modificación de la sección Tipo A para la zona
urbana que pertenece a la GAM Oruro. Se llevó a cabo una reunión con el Director de Ordenamiento
Territorial, se consensuó la nueva sección. No se pudo hacer el cambio formal ya que la GAM Oruro
nunca de forma oficial dio su aceptación al tipo de sección propuesta.
Para garantizar la seguridad vial de Villa Satélite se presenta una sección en doble vía: con bermas
internas y separador central de 2m, 4 carriles (cada uno de 3.5m), Bermas externas variables, cordón
cuneta y una acera de 1.5m. La berma externa varía entre 2.45 a 3.05m, y se acomoda a las viviendas
ya construidas en el lugar.
FIGURA 6 SECCIÓN TIPO A-1
14.7.2. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO A-2
Esta sección es empleada en el sector desde Vinto Vichuloma a Vichuloma Urbano (Zona Urbana
del Municipio de Oruro).
Se presenta una sección en doble vía: con bermas internas de 1m cada una, separador central de
2m, 4 carriles (cada uno de 3.5m), bermas externas de 2.5m y cordón cuneta.

FIGURA 7 SECCIÓN TIPO A-2
14.7.3. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO B
Esta sección se emplea cuando el espacio físico lo permite en zonas rurales, este tipo de sección es
de Par Vial, teniendo en cuenta el ancho de la mediana.
La mediana se define como una franja del camino no usada normalmente por el tránsito vehicular,
que separa carriles de tránsito opuestos. Implícita en la definición está la inclusión en la mediana
de las bermas internas y los espacios libres. Las medianas adoptan diversas formas según:
 Ubicación en zonas rurales o urbanas

 Espacio disponible, y prioridades para su uso
Las medianas pueden construirse como parte del diseño de la sección transversal original o
agregada más tarde, al cambiar las circunstancias.
14.7.3.1. FUNCIONES PRINCIPALES:
 Separar corrientes de tránsito opuestas para mitigar graves choques frontales

 Reducir el deslumbramiento de faros
 Área de recuperación de vehículos errantes

 Área de detenciones de emergencia

 Reducir la turbulencia de aire entre tránsitos opuestos
 Acomodar las diferencias de nivel entre las calzadas
 Brindar espacio para mejorar el atractivo visual mediante el ajardinamiento
 Área para ubicar señales en el lado izquierdo de las calzadas, para reforzar las señales del
lado derecho.
Raramente los entornos rurales del camino impiden elegir el diseño de la mediana. Para autopistas
rurales, las medianas adoptan diversos anchos según:
 Características de seguridad de los caminos considerados

 Para que forme parte de la zona despejada, datos o deducciones estadísticas sobre la
distribución y distancias alcanzadas por las invasiones hacia la izquierda de vehículos solos
desviados accidentalmente
 Volúmenes de tránsito y niveles de servicio (*)
 Restricciones de distancia visual de detención en las curvas izquierda por dispositivos de
contención de vehículos desviados u otras obstrucciones
 Incremento futuro de carriles a expensas de la mediana
 Apoyos de estructuras y de señalización
 Excavaciones y rellenos
 Drenaje
 Iluminación
 Costos de expropiaciones
Donde no puedan proveerse los anchos de mediana deseables, pueden utilizarse barreras centrales,
para proteger contra los potenciales graves accidentes frontales por cruce de mediana. Alrededor
de unos 4 m se considera el ancho mínimo para proveer, p. ej., bermas interiores de 1,50m y barrera
de 1.00m de ancho.
En general, el ancho de las medianas rurales no debe ser menor que 9 m. Es por este motivo que
se asumió este valor como mínimo.

FIGURA 8 SECCIÓN TIPO B
14.7.4. SECCIÓN TRANSVERSAL TIPO C
Una plataforma con 4 carriles 2 calzadas separadas por un New Jersey (Separador Central) para
evitar los choques frontales, y así reducir el porcentaje de gravedad de accidentes.
FIGURA 9 SECCIÓN TIPO C
15. PARÁMETROS DE DISEÑO
Presentamos finalmente un resumen de los Parámetros de Diseño Geométrico propuestos:

TABLA 33 PARÁMETROS DE DISEÑO PROPUESTOS
VELOCIDAD
PARÁMETROS DE DISEÑO HORIZONTAL
100 90 80 60 40
FRICCIÓN MAX (TABLA A.A.S.H.T.O) 0.130 0.130 0.140 0.150 0.170
RADIO MÍNIMO PARA PERALTE MÁXIMO CALCULO 8% 375.0 300.0 229.1 123.2 50.4
RADIO MÍNIMO SEGÚN AASTHO 395.0 305.0 230 125 55
RADIO MÍNIMO SEGÚN ABC 425 330 250 120 50
RADIO MÍNIMO SEGÚN UTILIZADO EN PROYECTO 450 300 250 130 70
PERALTE MÁXIMO PARA CARRETERAS VP=80-120Km/h (ABC) 8% 8% 8% - -
PERALTE MÁXIMO PROYECTO 8% 8% 8% 8% 8%
LONGITUD ESPIRAL (1° Criterio Guiado Óptico) 48 37 29 14 6
LONGITUD ESPIRAL (2° Criterio Guiado Óptico Adicional) 73 64 56 39 25
LONGITUD ESPIRAL (3° Criterio Pendiente Relativa de Borde) 70 63 63 44 38
LONGITUD ESPIRAL (4° Criterio Velocidad Específica) 23 26 30 41 33
LONGITUD ESPIRAL MÍNIMA PROYECTO 100 60 60 50 50
DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO EN HORIZONTAL 175 145 115 70 38
DISTANCIA MÍNIMA DE ADELANTAMIENTO 600 550 500 370 240
LONGITUD MÁXIMAS EN RECTA (Lr=20*VP) 2000 1800 1600 1200 800
LONGITUDES MÍNIMAS EN RECTA- (A) CURVA EN S, LRS

MAX=1.4*VP)-TRAMOS RECTOS INTERMEDIOS DE MAYOR 140 126 112 84 56
LONGITUD
LONGITUDES MÍNIMAS EN RECTA- (B) TRAMO RECTO ENTRE
CURVAS EN EL MISMO SENTIDO, TERRENO 280/150 250/125 220/110 170/85 110/55
LLANO/ONDULADO )
PARÁMETROS DE DISEÑO VERTICAL 100 90 80 60 40
CURVAS VERTICALES CONVEXAS (K) AASHTO 52 39 26 11 4
CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS (K) AASHTO 45 38 30 18 9
CURVAS VERTICALES CONVEXAS (K) = V*=VP+10 ABC 82 60 44 18 6

PARÁMETROS DE DISEÑO VERTICAL 100 90 80 60 40
CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS (K) ABC 42 34 26 14 5
CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS (K) PROYECTO 46 46 46 46 46
PARÁMETROS SECCIÓN TRANSVERSAL
PERALTE MÁXIMO 8%
GÁLIBO VERTICAL MÍNIMO 5.5m
NÚMERO DE CARRILES 4
CANTERO CENTRAL (MEDIANA) DOBLE VÍA 3.0m
CANTERO CENTRAL (MEDIANA)PAR VIAL 9.0m
ANCHO DE CALZADA 7.0m
ANCHO DE CARRIL 3.5m
ANCHO BERMA EXTERNA 2.5m
ANCHO DE BERMAS INTERNA 1.0m
SOBRE ANCHO DE CALZADA SAP 0.5m
16. INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA - ANEXOS
Se presenta el detalle de los anexos:
01 ANEXO PLANILLAS DE ALINEAMIENTOS
02 ANEXO ESQUEMA VIAL
03.1 ANEXO SECCIONES TIPO
03.2 ANEXO SECCIONES PAVIMENTO
04 ANEXO PLANIALTIMETRIAS
05 ANEXO SECCIONES TRANSVERSALES
06 ANEXO JUSTIFICACIÓN RASANTE

DIGITAL
07 ANEXO PROYECTO LAND

17. CONCLUSIONES
En el acápite 6 Geometrización Carretera Existente: se realiza un análisis de todos los parámetros

geométricos en planta (Tabla 3: Planilla Alineamiento Horizontal - Camino Existente) donde se
puede observar que el casi en el 95% del tramo el usuario puede transitar a una velocidad mayor a
los 100Km/h. El análisis en perfil (Tabla 4 Planilla Alineamiento Vertical - Camino Existente),
determino que existen 55 sectores que deben ser corregidos para la velocidad antes mencionada
para evitar problemas de visibilidad aunque se trate de una doble vía.
Se realizó un análisis de los resultados obtenidos de la geometrización de la vía existente, y

podemos decir que, el 40% de los radios superan e igualan los 10 000m, el otro 40% está
representado por radios que están en el rango de 1 000 a 8 500m, en ambos casos los ángulos de
deflexión varían entre 0 a 10° como máximo esto quiere decir que estos sectores funcionan como
tangentes y el usuario de la vía puede transitar a velocidades que superan los 140Km/h, y el ultimo
20% se divide en un 8% de sectores donde la velocidad es mayor a los 100Km/h, y un 6% de sectores
donde la velocidad es mayor a los 90 Km/h, , el restante 4% oscila en sectores donde el usuario
puede ir a velocidades entre 80Km/h o menores.
Se realizó un análisis de los resultados obtenidos de la geometrización de la vía existente, y

podemos decir que, el 40% de los radios superan e igualan los 10 000m, el otro 40% está
representado por radios que están en el rango de 1 000 a 8 500m, en ambos casos los ángulos de
deflexión varían entre 0 a 10° como máximo esto quiere decir que estos sectores funcionan como
tangentes y el usuario de la vía puede transitar a velocidades que superan los 140Km/h, y el ultimo
20% se divide en un 8% de sectores donde la velocidad es mayor a los 100Km/h, y un 6% de sectores
donde la velocidad es mayor a los 90 Km/h, el restante 4% oscila en sectores donde el usuario puede
ir a velocidades entre 80Km/h o menores.
Luego que el Equipo de profesionales de la Consultora ha identificado los problemas que se tienen
en la implementación de la futura Doble Vía Oruro – Challapata, que se resumen en los siguientes
aspectos:
 Existen zonas de características netamente urbanas, tales como la Salida de Vinto hasta
Vichuloma.
 La Construcción de la Doble Vía (especialmente en la parte rural) se basa principalmente en

la mantención del actual trazo geométrico, es decir que la implementación del Par Vial,
aprovecha la vía existente. La nueva vía a ser construida como parte del Par vial estará
emplazada ya sea al lado derecho o izquierdo de la actual vía existente.
 Existen zonas (en el área rural) en las que los predios de sembradíos o edificaciones
(urbanizaciones) han invadido el Derecho de Vía, los que restringe de alguna manera la
implementación de una sección en Par Vial, por lo que, se ha considerado un cambio de
sección a una plataforma de 4 carriles para esos sectores;

 Se implementarán retornos en el sector del Desvío a la Localidad de Huanuni (conocido

como Cruce Machacamarquita) y paso a desnivel en el cruce con la vía a Huanuni, por
razones de Seguridad Vial, para permitir el libre desplazamiento de los vehículos entre la
ruta RVF-01 y la RVF-04.
 Asimismo, de acuerdo a la información obtenida en el proceso de la Primera Consulta

Pública, se ha podido evidenciar que prácticamente en todos los sitios de los eventos,
excepto Oruro, las comunidades han solicitado que la Doble Vía sea realizada en una sola
plataforma con el objetivo de reducir al mínimo las posibles afectaciones a terrenos de
cultivos que se hallan al lado de la carretera. Cabe destacar que en gran parte del proyecto
la producción agrícola y lechera es la única fuente de sustento de los pobladores; dichas
áreas agrícolas en muchos casos inician prácticamente en el pie del actual talud.


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ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO AMBIENTAL (TESA)

PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE VÍA ORURO - CHALLAPATA

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ........................................................................................... 1

6. DESCRIPCIÓN CARRETERA EXISTENTE ..................................................................... 5

7. GEOMETRIZACIÓN CARRETERA EXISTENTE ........................................................... 22

8. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA EN PLANTA – CAMINO EXISTENTE ....................... 23

9. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA EN PERFIL – CAMINO EXISTENTE .......................... 29

10. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA SECCIÓN TRANSVERSAL EXISTENTE ..................... 40

11. ANÁLISIS DE LA GEOMETRÍA PLANTA-PERFIL-SECCIÓN TRANSVERSAL ............ 40

12. HOMOGENEIZACIÓN DE VELOCIDADES ................................................................. 40

13. DISEÑO GEOMÉTRICO – DISEÑO FINAL .................................................................. 46

13.1. TRAMIFICACIÓN EN FUNCIÓN AL PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PROYECTO ....................................... 46

14. CATEGORIZACIÓN DE LA CARRETERA PROYECTADA ........................................... 46

14.1. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN ........................................................................................................................ 46

14.4.4. CURVAS DE ENLACE ...................................................................................................................................... 69

15. PARÁMETROS DE DISEÑO ........................................................................................ 88

16. INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA - ANEXOS ..................................................... 90

17. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 91

Tabla 9 Parámetros de Diseño por Tipo de Vía ..................................................................................................... 49

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

 Se plantea la geometría de un trazado, con base en una sectorización de velocidades;

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

La superficie total del departamento es de

La capital departamental es la ciudad de Oruro

 Al Norte con el Departamento de La Paz;

El tramo carretero Oruro - Challapata, se encuentra ubicado en el Departamento de Oruro, tiene

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

TABLA 1 DATOS UBICACIÓN DEL PROYECTO

IMAGEN 1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Un sector de la carretera, específicamente entre Machacamarca, Poopó, Pazña y Challapata, se

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

IMAGEN 2 PLANIALTIMETRÍA GENERAL CARRETERA EXISTENTE ORURO CHALLAPATA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

6. DESCRIPCIÓN CARRETERA EXISTENTE

La secuencia de la carretera se muestra el siguiente reporte fotográfico (algunas fotografías)

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

Inicio del Proyecto

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

TRAMO 1 PRODUCTO FINAL CAPÍTULO 14.1

PROGRESIVA DESCRIPCIÓN FOTOGRAFÍA

Este sector presenta