1.

Contexto Histórico

Ouro Preto é uma cidade entalhada na aspereza das serras que se estendem pelo
coração de Minas Gerais. Marcada por uma topografia irregular, revela em sua extensão um
conjunto de montanhas e morros, à primeira vista intransponíveis, que aos princípios do
século XVIII demonstraram-se um grande obstáculo para a abertura de estradas minimamente
transitáveis. Segundo o historiador Alex Bohrer deve-se destacar duas principais serras da
paisagem ouropretana: a Serra da Cachoeira e a Serra do Deus te Livre que, conforme alega o
estudioso, “[...] quem conseguisse as transpor estava nos arredores de Vila Rica! (BOHRER,
2011, p.142)”. A importância desses caminhos se deve ao tráfego intenso de pessoas
seduzidas pelo precioso metal extraído na região.
Sabe-se que no período colonial a abertura de novas vias pela Coroa consistia em uma
medida para controlar e fiscalizar o trânsito do ouro, evitando assim o contrabando. Logo,
tropeiros, mercadores e toda sorte de viajantes deveriam passar pelas Estradas Reais.
Ao longo destes caminhos eram erigidos Registros, postos fiscais, que tinham como
principal encargo recolher os tributos devidos à administração colonial. Todavia, é importante
ressaltar que as providências tomadas pela Metrópole eram burladas, dado que
constantemente eram feitas as “picadas”, caminhos feitos para encurtar distâncias ou mesmo
para evitar os Registros, facilitando assim o contrabando. Costa menciona que:

A partir de 1717, entre Vila Rica e a cidade do Rio de Janeiro,

funcionaram por longos períodos os registros do Paraibuna e de
Mathias Barbosa (inicialmente funcionando na região da Borda do
Campo e identificado como Velho), instalados na divisa entre as
capitanias de Minas Gerais e a Rio de Janeiro, mas no lado de Minas
(COSTA, 2015, p.85).

A então capital provinciana possuía quilômetros de antigas estradas, demasiadas

bifurcações e interseções, muitas dessas, estratégicas; possuíam, também, estalagens prontas
para fornecer assistência aos viajantes que enveredavam-se pelo interior mineiro.
Dos diversos caminhos que levavam à Vila Rica, o principal é aquele aberto pela
bandeira do taubateano Antônio Dias nos fins do século XVII, o chamado “caminho velho”;
uma estrada deveras rudimentar e além de tudo longa, principalmente se a rota a ser

1
percorrida se desse entre a cidade mineradora e o litoral carioca, uma vez que o percurso dos
bandeirantes passava por São Paulo. Partindo-se em direção às Minas, temos o seguinte
roteiro:

Logo que se sahe de S. João se passa em Canoa o Rio das Mortes (se
não quer passar na ponte, de que se paga quarenta reis) e se vay ao
Callanday [Carandaí], Cataguazes, Camapoan, Carijós, Macabello,
Ouro Branco, Pé do Morro, Alto do Morro, Pouso do Chiqueiro,
Capão do Lana, José Correa [Rodrigo Silva], Boa Vista, Três Cruzes,
Tripuí e Vila Rica". Após contornar a Serra Deus-Te-Livre, ou Serra
de Ouro Branco, o Caminho Velho alcançava Villa Rica após várias
semanas de viagem (Costa et al. 2005, p.15).

Muitos trechos eram encobertos por matas virgens e havia densa presença de
nevoeiros, o que em muito dificultava a jornada dos viajantes. Vale ainda frisar que as pontes
desse caminho, à época, as chamadas “pontes primitivas” (BOHRER, 2011, p.145), estruturas
predominantemente feitas em madeira eram recorrentes ao longo do trajeto, porém, dada sua
natureza e propensão à degradação, não era incomum apresentarem-se como obstáculos para
os que as necessitavam cruzar, como é o caso de comerciantes e transeuntes que solicitaram à
administração pública o conserto de uma ponte na região de Lavras Novas no ano de 1739,
pois esta continha muitos buracos e oferecia risco àqueles que “vêm vender gêneros a esta
villa”1. Posteriormente abriu-se o “caminho novo”, cujo destino permanece o mesmo da
antiga via, porém mais curto e bem planejado, uma vez que era de suma importância um
acesso direto às Minas partindo-se do Rio de Janeiro. O também chamado “caminho do
couto” foi construído por Garcia Rodrigues Paes entre o fim dos seiscentos e início dos
setecentos, enquanto a obra foi arrematada aos 22 dias de outubro de 1698 (COSTA, 2009 p.
17).
Já em 1835, o parlamentar Bernardo Pereira Ribeiro de Vasconcelos entra com um
projeto cuja finalidade é a construção de estradas que ofereçam mais conforto e melhor
estrutura para as longas jornadas no coração das Minas; o deputado alega que tais “[...]
primitivas trilhas [...] não se prestam ao uso de carroças e carruagens [...] (BOHRER, 2011,
p.152)” e propõe um projeto para construir quatro estradas carroçáveis partindo de Ouro
Preto, que se tornou a Lei nº 18, de 1º de abril de 1835. Na referida proposta especifica-se a

1
CMOP Cx. 11 Doc. 25 - Petição Dos Viandantes Das Lavras Novas Solicitando O Conserto De Uma Ponte Na
Estrada Que Vem Pela "Roça De Roque Pinto".
2
magnitude da nova estrada almejada por Vasconcelos. O novo trajeto deveria ter leito
cascalhado e abaulado, espaço para o trânsito de dois carros, acostamento, equipamentos
como chafarizes e bebedouros, postes com sinalização e lápides indicando distâncias, postos
de pedágios, etc. O audacioso projeto que culminaria na Estrada Real ainda previa a
construção de pontes em pedra tais como a ponte do Falcão, Lavrinha e da Caveira.

2. Estrada Real

De modo geral, o termo Estrada Real, ou Caminho Real, refere-se aos principais
caminhos de acesso à região de Vila Rica, cuja construção e manutenção eram de
responsabilidade da Coroa Portuguesa. Sua história remete ao final do século XVII e início do
século XVIII, quando a Coroa Portuguesa decidiu por oficializar, de Minas Gerais até os
portos do Rio de Janeiro, os caminhos para o trânsito de ouro e diamantes. No Brasil Colônia,
especialmente, a construção dessas estradas se deu de maneira intensa e esteve vinculada à
atividade mineradora.
Com mais de 1.630 quilômetros de extensão, a Estrada Real, maior rota turística do
país, envolve boa parcela da região Sudeste, passando - as suas variantes - até mesmo por São
Paulo2. De modo geral, estes caminhos subdividem-se em quatro trechos: Caminho Velho
(FIG. 01), Caminho Novo (FIG. 02), Caminho dos Diamantes (FIG. 03) e Caminho do
Sabarabuçu (FIG. 04).

2
Disponível em <http://www.institutoestradareal.com.br/estradareal>. Acesso em 31 de outubro de 2018
3
 Figuras 1 e 2: Da esquerda para a direita, respectivamente: Caminho Novo e Caminho Novo.
Fonte: <http://www.institutoestradareal.com.br/estradarea>. Acesso em 31 de outubro de 2018.

Figuras 3 e 4: Da esquerda para a direita, respectivamente: Caminho dos Diamantes e Caminho Sabarabuçu.
Fonte: <http://www.institutoestradareal.com.br>. Acesso em 31 de outubro de 2018.

Segundo Flávio Leão, autor do livro “De volta à Estrada Real - Uma viagem a pé pelas
trilhas do século XVIII entre Rio de Janeiro e Ouro Preto”,

O que conhecemos como Estrada Real é um conjunto de três braços

de estradas, sendo que cada um deles tem uma história e um tempo de
acontecimentos diferentes um do outro. Eles apenas se convergem em
Ouro Preto, mas as histórias de cada uma das vertentes dessa estrada,
embora coerentes, são independentes (LEÃO​, ​1999).

4
 Monumentos e ruínas, para além das paisagens naturais, são alguns dos vestígios
remanescentes destes trajetos, os quais constituem importantes testemunhos da história do
Brasil e, sobretudo, de Minas Gerais. Além destes, deve-se destacar a riqueza cultural das
cidades e vilarejos circundantes, que contribuem significativamente para com a manutenção
e/ou preservação da memória e patrimônio locais. A seguir, serão apresentados os trechos,
com ênfase, entretanto, ao Caminho Novo, por este abarcar o objeto de estudo deste trabalho:
a Ponte da Caveira.

2.1. Caminho Velho

O chamado Caminho Velho foi, oficialmente, a primeira via aberta pela Coroa para
ligar o litoral fluminense à região mineradora no interior de Minas Gerais, ou mais
especificamente, Paraty a Ouro Preto. Trata-se do caminho original, e por ter sido, até cerca
de 1750, a principal rota de escoamento da produção aurífera, era chamado de Caminho do
Ouro. A ordem oficial para a sua abertura, sobre uma antiga trilha dos índios Guaianás, partiu,
em 1660, do governador-geral Salvador de Sá. Havia ainda um ramo que saía de São Paulo e
passava por Taubaté e Aparecida. Na região de Cunha, encontrava-se a famosa Casa dos
3
Quintos (ou Casa de Registro do Ouro), instituída em 1703 para fins de tributação . São,
aproximadamente, 710 quilômetros; e os tropeiros levavam, na época, cerca de 60 dias para
percorrê-los a cavalo. Essa via também foi responsável pela formação de cidades como
Caxambu, Carrancas, São João del-Rei, Congonhas do Campo, Prado e Sabará. Em 1711,
uma nova estrada começou a ser aberta, por ordem do rei de Portugal, a fim de encurtar o
tempo de viagem: o Caminho Novo, o qual seria uma alternativa, pela Serra dos Órgãos, ao
Caminho do Ouro que, por sua vez, passou a ser denominado Caminho Velho4.
Ao final do século XVIII, este trecho, que transpunha a Serra do Facão, foi
praticamente abandonado, provocando a decadência econômica de Paraty e seus arredores,
permanecendo, estes, isolados até o Ciclo do Café. Em 1864, após a inauguração da Estrada
de Ferro D. Pedro II, foi novamente abandonado.

3​
Disponível em <http://www.paraty.com.br/caminho_do_ouro.asp>. Acesso em 02 de novembro de 2018.
4
Disponível em <http://jornalareliquia.blogspot.com/2011/01/estrada-real-rota-dos-bandeirantes-em.html>.
Acesso em 02 de novembro de 2018.
5
 Atualmente, destacam-se neste trajeto, entre outros aspectos, a arquitetura
Ouro-pretana, a gastronomia de Tiradentes, o Circuito das Águas ao sul de Minas e a latente
cultura de Paraty5.

2.2. Caminho dos Diamantes

O Caminho dos Diamantes foi um dos trechos regionais abertos na década de 1730
após a descoberta de diamantes na região do Serro, o que promoveu o destaque das economias
brasileira e portuguesa. Ligava a sede da Capitania, Vila Rica (atual Ouro Preto), à sede do
distrito diamantífero, Arraial do Tijuco (atual Diamantina); e somava-se às grandes vias que
vinham de São Paulo e do Rio de Janeiro até às Minas. Alcançava a Vila do Ribeirão do
Carmo, de onde inflectia para o Norte, rumo ao Tijuco, passando por Catas Altas, Santa
Bárbara, Conceição (atual Conceição do Mato Dentro) e Vila do Príncipe (atual Serro). Uma
variante deste trecho, entre Santa Bárbara e Cocais, conduzia a Sabará, por Vila Nova da
Rainha. São cerca de 400 quilômetros em meio a paisagens exuberantes, pelos quais se dava o
abastecimento da região diamantífera, a imigração e o escoamento da produção mineral.

2.3. Caminho do Sabarabuçu

A história do Caminho do Sabarabuçu começa há cerca de 300 anos, quando viajantes

avistaram um brilho no topo da Serra da Piedade (antigo Pico Sabarabuçu) e logo imaginaram
ser ouro e/ou pedras preciosas. Mas, o que refletia a luz solar era, na realidade, o minério de
ferro do topo da montanha. Para chegar lá, uma rota alternativa foi criada entre Ouro Preto
(ou mais especificamente, Glaura), no Caminho Velho, e Barão de Cocais, no Caminho dos
Diamantes, originando, então, o Caminho do Sabarabuçu. Este trajeto contém,
aproximadamente, 160 quilômetros; segue margeando o rio das Velhas e tem a Serra da
Piedade, do alto dos seus 1.762 metros, como um dos atrativos6. Além da mítica história da

5
Disponível em <http://www.institutoestradareal.com.br/roteiros/velho>. Acesso em 31 de outubro de 2018
6​
Disponível em <http://www.institutoestradareal.com.br/roteiros/sabarabucu>. Acesso em 02 de novembro de
2018.
6
serra que reluz, ela servia, também, como referência de localização para a chegada às minas a
partir de Raposos, Sabará e Caeté.

2.4. Caminho Novo

Atualmente, este trajeto conta com uma série de elementos da época, dentre os quais
se destacam: túneis, chafarizes, pontes, fazendas, funcionando, entre outras coisas, como
pontos turísticos e/ou de referência. Dos 515 quilômetros, cerca de 32% são asfaltados, 5%
são trilhas e os outros 63% são de estrada de terra7.
A Ponte da Caveira, que será apresentada logo adiante, situa-se entre as cidades de
Ouro Preto e Ouro Branco. O mapa a seguir (FIG. 07) indica a sua localização.

Figura 07: Localização da Ponte da Caveira.

Fonte: Google Maps, 2018.

7
Disponível em: <http://www.institutoestradareal.com.br/roteiros/novo>. Acesso em 31 de outubro de 2018.
7
3. Pontes

No século XVIII, as pontes foram equipamentos urbanos decisivos na ligação de

principais aglomerados urbanos, pois ajudavam nas travessias dos córregos e riachos. Assim
como os chafarizes, as pontes serviam como centros de sociabilidade e circulação de lendas,
histórias, notícias e culturas, sendo utilizadas por todas as classes.
Até 1740 as pontes eram produzidas em madeira. Devido às contínuas despesas com
sua conservação, elas passaram a ser edificadas em materiais mais resistentes, como rochas
advindas dos próprios morros. Durante todo o século XVIII foram erguidas quase vinte pontes
na região da vila, de variadas formas e tamanhos (SILVA, et al. 2009, p. 69).
A primeira ponte de pedra edificada em Vila Rica foi a de São José - também chamada
de Ponte dos Contos, por estar próxima à Casa dos Contos -, que transpõe o córrego de Ouro
Preto.
A construção e conservação das pontes de cantaria facilitavam a circulação de pessoas,
carroças, mercadorias e animais pelas travessas e quebradas da vila, aumentando o comércio e
contribuindo para convivência e bem-estar dos moradores. O que contribuiu para a
estruturação de uma urbe digna de ser sede política da Capitania das Minas Gerais.

3.1. Ponte da Caveira

De acordo com relatório do inspetor geral das estradas, Joaquim Antão Fernandes
Leão, o empresário Diogo Clark foi responsável pelo arremate da ponte sobre o córrego da
Caveira, assim como de outras quatro (LEÃO, 1841). A Ponte da Caveira (FIG. 07), que foi a
segunda a ser encarregada de Clark, foi arrematada em 28 de novembro de 1838, por 600 mil
réis por mês. Segundo Clark, a ponte era “uma das mais consideradas” da Estrada Real.
Apesar disso, tal obra o trouxe apenas a ruína financeira. Após aproximadamente um ano e
meio de trabalho, foi solicitado por ele a rescisão do contrato, por não saber enfrentar as
dificuldades encontradas no decorrer do processo de construção. Na fase final do projeto
houve um desmoronamento dos paredões da ponte, e isso foi a gota d’água para a saída de
Diogo Clark do projeto.

8
 No ano de 1850, foi realizada uma inspeção pelos engenheiros da Província para
averiguar o estado da Estrada Real, sendo assim, solicitada a reconstrução da ponte sobre o
córrego da Caveira (FEOP - Fundação Educativa Ouro Preto, 2007). A conclusão dessa obra
se deu em 1856.
Ao longo dos anos, as estruturas construídas para melhorar as condições da Estrada
Real foram sofrendo modificações. Na maioria das vezes tais reparos se faziam necessários
devido aos estragos provocados pela natureza, especialmente pelas intempéries.

Figura 07: Ponte da Caveira.

Fonte: Disponível em <https://www.rotasturisticas.com.html>. Acesso em 02 de novembro de 2018.

9
Referências

BOHRER, Alex Fernandes. ​Ouro Preto: Um novo olhar​. São Paulo: Scortecci, 2011.

COSTA, Antônio Gilberto. ​Registros Do Caminho Novo Para As Minas De Ouro Nos Mapas
Antigos. ​Atas do VI Simpósio Luso-Brasileiro de Cartografia Histórica, 4 a 7 de Novembro de 2015.
Braga, Portugal. Disponível em: <https://www.anptur.org.br/anais/anais/files/5/43.pdf>. Acesso em: 5
out. 2018;

COSTA, Antônio Gilberto. ​As Estradas Reais Para As Minas Na Cartografia Histórica Do Brasil.
in:​ ​A Estrada Real e a transferência da corte portuguesa: Programa Rumys – Projeto Estrada Real /
Eds. Gilberto Dias Calaes; Gilson Ezequiel Ferreira - Rio de Janeiro: CETEM / MCT / CNPq /
CYTED, 2009.

FUNDAÇÃO EDUCATIVA OURO PRETO (FEOP). ​As Pontes de Cantaria da Estrada Real:
Recuperação de Patrimônio. Editora C/Arte, 2007.

LEÃO​, ​Flávio. De Volta à Estrada Real: ​Uma viagem a pé pelas trilhas do século XVIII entre
Rio de Janeiro e Ouro Preto​. ​Belo Horizonte: Rona Editora,1999
LEÃO, Joaquim Antão Fernandes. Relatório do inspector geral das Estradas, Joaquim Antão
Fernandes Leão. Ouro Preto, MG: Typ. do Universal, 1841. 15 p., 2 f., [4] p., 31,5 cm. Disponível
em: <http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_obrasraras/or84763/or84763.pdf>. Acesso
em: 31 out. 2018.

SILVA, F. G. et al. ​Pontes coloniais: história e restauração da Ponte de Cantaria de Antônio Dias
em Ouro Preto, Minas Gerais.​ In: A Estrada Real e a transferência da corte portuguesa. Rio de
Janeiro: CETEM/MCT/CNPq/CYTED, 2009. p.65-78. Disponível em:
<http://mineralis.cetem.gov.br/handle/cetem/1126>. Acesso em 31 out. 2018.

Arquivos:

CMOP Cx. 11 Doc. 25 - PETIÇÃO DOS VIANDANTES DAS LAVRAS NOVAS SOLICITANDO
O CONCERTO DE UMA PONTE NA ESTRADA QUE VEM PELA "ROÇA DE ROQUE PINTO".

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