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MARCO TEORICO
2Conway (1976) señala que el tamaño y capacidad de carga de los camiones utilizados
en el transporte de trozas varían considerablemente, dependiendo de múltiples
variables tales como topografía, tamaño de la operación, distancia de transporte,
disponibilidad de volúmenes y los productos a ser transportados.
4de trozos.
7-Camiones planos con carro. Son camiones que disponen de carro aptos para
carreteras o caminos forestales planos.
8-Camiones planos con carro remontado. Son camiones dotados de carro con la
capacidad de ser cargados en el mismo camión.
14Para la habilitación de los predios forestales se requiere de una vasta y compleja red
caminera, que considere el ciclo completo desde el bosque al centro consumidor,
pasando por Autopistas de doble vía, caminos pavimentados o asfaltados, de ripio y
tierra. Los dos últimos son los que tienen que construir y mantener las empresas
dentro de sus predios, lo que requiere una gran inversión económica y esfuerzo.
15Al momento de planificar el transporte se debe por lo tanto considerar los aspectos
netamente técnicos que tienen que ver con su realización, como la adecuada
planificación y ejecución de la red caminera y la utilización de caminos apropiados y
técnicamente acondicionados que faciliten la fluidez y movilidad de los productos
transportados. El rendimiento de los camiones forestales esta regido principalmente
por las características del camino. Si es desfavorable, la productividad y vida útil de
estos disminuye.
FIGURA 1. Fuerzas actuando mientras camión sube una pendiente. (Fuente: Wild,1990)
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20Donde:
27La fuerza que es transmitida por el motor a las ruedas de un vehículo y que le
permiten aferrarse al suelo y desplazarse hacía adelante, sin resbalamiento se
denomina fuerza de tracción. Esta fuerza será resultado del momento de giro, par
motor o torque aplicado a las ruedas en su punto de contacto con el suelo, por lo que
va a estar relacionada con la potencia del motor y su momento de giro, con el tamaño
de los neumáticos y el peso que es soportado por ellos, y por la resistencia al
resbalamiento o capacidad del suelo para soportarlo (Neuenschwander, 1998).
28Para lograr la propulsión de un vehículo, el motor hace girar las ruedas motrices y
estas no pueden deslizar sobre el camino a causa de la existencia de rozamiento entre
neumático y calzada. Las ruedas del eje de tracción son obligadas a rodar y su fuerza
debe ser mayor que la resistencia opuesta al movimiento por los elementos que en la
hipótesis de un movimiento rectilíneo y uniforme son: roce interno, roce rodante,
resistencia a la pendiente, resistencia al aire, el peso propio o eventualmente roce
deslizante (Gayoso, 1990).
29Sila fuerza de tracción, es mayor que la de reacción de rozamiento que se produce
en la superficie de contacto del suelo, las ruedas patinarán y el vehículo no podrá
avanzar. Es decir el camión puede contar con suficiente potencia para desarrollar el
trabajo que le ha sido asignado, pero carecer de la necesaria capacidad de tracción
para prevenir el patinamiento de las ruedas (Neuenschwander, 1998).
30Gayoso (1990) señala que, la fuerza de tracción de un vehículo puede llegar a ser
usada sólo en la medida que lo permita la adherencia. En la superficie de contacto
entre la rueda y la calzada se transmite al camino, la presión de la rueda además de la
fuerza motriz, la adherencia y fuerzas laterales. De esta forma se puede incrementar
la adherencia aumentando el peso en las ruedas motrices.
32En esta zona la gran cantidad de precipitaciones durante casi todos los meses del
año, la alta humedad del suelo y la reducida capacidad de soporte de los suelos,
producen en muchos tramos de los caminos forestales la rotura, hundimiento y
destrucción de las carpetas de rodado, con la consiguiente dificultad para el
desplazamiento de los camiones forestales.
34-Agregarse más peso en las ruedas propulsoras, o reducir el peso sobre los otros
ejes.
36-En algunas circunstancias reducir las revoluciones por minuto del motor, para
disminuir el esfuerzo de tracción.
39Como una forma de mejorar la tracción de los camiones forestales por medio del
aumento de adherencia, se encuentra la opción de instalar centrales de inflado de
neumáticos en las ruedas de tracción de los camiones. Este sistema permite aumentar
considerablemente la adherencia de los neumáticos sin tener que realizarle
correcciones al camino.
2.5. Desarrollo de las Centrales de Inflado de
Neumáticos (CTI)
40Eldiseño de los dispositivos de tracción ha sufrido inmensos cambios en los últimos
75 años. De acuerdo a Forrest (1954), el primer tractor con neumáticos fue
confeccionado en 1932.
41Los beneficios de las centrales de inflado fueron inicialmente demostradas, por los
Alemanes durante la II Guerra mundial y a continuación desarrollada en la Unión
Soviética y los países del pacto de Varsovia con fines militares (Kaczmarek, 1984).
42Kaczmarek (1984), señala que uno de los sistemas más efectivos, diseñados para
mejorar la movilidad de los vehículos militares son los sistemas de CTI. Sin embargo
recién en la década de 1980, el efecto de las CTI fue realmente considerado y
desarrollado en EEUU. En el presente las mayores aplicaciones comerciales de las CTI,
se encuentran en la industria Forestal (Adams, 2002).
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45A medida que la presión del neumático se reduce, el largo de la huella se agranda,
incrementándose el área de contacto del neumático lo que mejora la tracción y la
capacidad para subir pendientes del camión (Basel y Raybould, 1992).
2.7. Centrales de Inflado de Neumáticos
46Las CTI, son sistemas que permite al chofer de un vehículo pesado, inflar o desinflar
los neumáticos del vehículo desde la cabina mientras está en movimiento. Este es
usualmente acompañado de un sistema electrónico controlador de los neumáticos,
utilizando el aire producido por los compresores del vehículo. Con CTI, las presiones
de los neumáticos pueden variarse para alcanzar el máximo beneficio para cualquier
carga, velocidad, y condición de camino.
47Existen 2 tipos de sistemas de CTI; el externo, que emplea líneas de aire y válvulas
rotativas conectadas externamente a las válvulas de inflado y el interno que integra la
conexión de aire por el centro de los ejes. Este último minimiza la exposición a las
roturas en el circuito de transmisión de aire.
49En Nueva Zelanda, los ahorros potenciales de las industrias madereras producto de
incrementar las pendientes de los caminos y consiguiente construcción y
mantenimiento, puede significar varios millones de dólares en ahorro anualmente
(Wall, 1987).
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FIGURA 3. Ciclo típico de trabajo en un camión forestal con y sin CTI. (Fuente:
Bradley, 1993)
52Un camión forestal no equipado con CTI, transita con la misma presión de inflado en
todas las situaciones de camino, carga y velocidad. (Figura 3). En cambio al
incorporarse el sistema se puede ajustar la presión de los neumáticos a las diversas
situaciones del ciclo de madereo (Dana, 2001).
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Eje Ejes
Fases del ciclo de Velocidad Eje de del
transporte máxima (Kph) de dirección (psi) tracción carro
(psi) (psi)
Carretera vacío 65 80 60 60
Carretera cargado 65 90 90 90
Ripio vacío 45 75 28 28
Ripio cargado 45 75 50 50
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60Pruebas realizadas indican que menor presión de aire en los neumáticos mejora la
dirección del vehículo, incrementa la tracción, elimina el desplazamiento de
partículas en la superficie y empareja roturas en caminos no pavimentados (tiene el
mismo efecto que un compactador de neumáticos) (Della-Moretta, 1984).
62Como el objetivo de las CTI es adoptar las presiones de inflado a las condiciones del
camino, velocidad y condiciones de carga, distintas presiones son requeridas para
estas condiciones cambiantes. Los típicos sistemas instalados en la actualidad en
camiones tronqueros, operan con tres diferentes posiciones: Carretera, no-carretera
cargado y no-carretera descargado (Wild, 1990).
64En los camiones de rodado doble, la presión de inflado no puede disminuirse tanto
como en aquellos de rodado simple, ya que la deflexión no puede superar el límite en
que los neumáticos se topen lateralmente Note*. .
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79La presión de inflado requerida para alcanzar una deflexión en particular, varía
dependiendo del peso de la carga del vehículo y la ubicación de los neumáticos en el
vehículo (Hodges, 1987).