ISSN 1014-1138

Medidas de ahorro de FAO

DOCUMENTO

combustible y de costos
TÉCNICO
DE PESCA

para armadores de 383

pequeñas embarcaciones
La pesca sigue siendo el método de producción de alimentos que requiere más intensidad de energía
en el mundo y depende casi totalmente del uso de motores de combustión interna que funcionan con
pesqueras
derivados del petróleo. Hasta ahora no hay indicios de que otra fuente de energía podría llevar
a sustituir el uso de estos motores a mediano o corto plazo. La industria sigue siendo sensible
a los precios mundiales de los combustibles y no cabe suponer que éstos se mantengan
indefinidamente estables. Las actividades pesqueras en pequeña escala aportan casi la mitad
de la producción mundial de pescado y, aunque en general requieren una mayor intensidad
de mano de obra que las grandes actividades pesqueras industriales, se ven cada vez más afectadas
por los costos de la energía. En los países en desarrollo, a pesar de las iniciativas encaminadas
a promover el ahorro de energía del decenio de 1980 (posteriores al notable aumento en los precios
de los combustibles fósiles), la mecanización sigue aumentando. Los costos de los combustibles
tienen una influencia creciente no sólo en los precios al consumidor, sino también en los ingresos
netos de los pescadores y los propietarios de embarcaciones. Si se consideran los niveles de empleo
y los sistemas de repartición de los costos, desde una perspectiva social es aún más evidente
la importancia de mejorar y mantener la eficiencia energética de la pesca en pequeña escala.
Esta obra se divide en dos secciones principales: la primera se refiere a los cambios de las técnicas
operativas en lugar de a los cambios tecnológicos; la segunda presenta información pertinente
Calor del escape
para los armadores que estén pensando en construir una nueva embarcación o revisar
e irradiación 38%
y reacondicionar una ya existente.

Fricción 1%

Empuje útil 10%

Pérdida en la hélice 24% Agua para el enfriamiento 27%

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Medidas de ahorro FAO
DOCUMENTO

de combustible y de costos
TÉCNICO
DE PESCA

para armadores de 383

pequeñas embarcaciones
pesqueras

por
J.D.K. Wilson
Consultor
Servicio de Utilización y Mercadeo del Pescado
Dirección de Industrias Pesqueras
Departamento de Pesca de la FAO

ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS PARA LA AGRICULTURA Y LA ALIMENTACIÓN

Roma, 2005
 Las denominaciones empleadas en esta publicación y la forma
en que aparecen presentados los datos que contiene no
implican, de parte de la Organización de las Naciones Unidas
para la Agricultura y la Alimentación, juicio alguno sobre la
condición jurídica o nivel de desarrollo de países, territorios,
ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto de la
delimitación de sus fronteras o límites.

ISBN 92-5-304223-0

Todos los derechos reservados. Se autoriza la reproducción y difusión de

material contenido en este producto informativo para fines educativos u
otros fines no comerciales sin previa autorización escrita de los titulares
de los derechos de autor, siempre que se especifique claramente la
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Servicio Gestión de las Publicaciones de la Dirección de Información de
la FAO, Viale delle Terme di Caracalla, 00100 Roma, Italia, o por correo
electrónico a copyright@fao.org

© FAO 2005
 iii

Preparación de este documento

La presente guía no es el resultado de un nuevo trabajo original realizado sobre el

terreno, sino que se basa en buena parte en las investigaciones y la experiencia de los
dos últimos decenios, actualizadas en lo posible para incorporar los descubrimientos
técnicos más recientes. El autor expresa su agradecimiento a quienes lo han ayudado de
un modo u otro en la preparación de esta publicación. No menciona a todos porque son
demasiado numerosos, pero reconoce que sin su orientación y asistencia la tarea habría
sido muchísimo más difícil.
Reunir el material de referencia constituyó un verdadero desafío y el autor agradece
enormemente la ayuda de las siguientes personas, cuya paciencia quizás haya puesto a
prueba en muchas ocasiones hasta el límite:

Joan Baron, Bibliotecaria Principal, CEMARE, Portsmouth, Reino Unido [de Gran
Bretaña e Irlanda del Norte]
Bundit Chokesanguan, Director de la División de Capacitación, Centro de Desarrollo
de la Pesca en Asia Sudoriental, Samuprakan, Tailandia
Jean Collins, Bibliotecaria del Departamento de Pesca de la FAO, Roma, Italia
Michael Martin, Westfair Limited, Yeovil, Reino Unido
Tony Molland y Phil Wilson, Departamento de Ciencias Náuticas, Universidad de
Southampton, Reino Unido
Gowan MacAlister, MacAlister Elliott & Partners, Lymington, Reino Unido
Brian O’Riordan, Intermediate Technology Development Group, Rugby, Reino Unido
Dr. K. Ravindran, Director, Central Institute of Fisheries Technology, Cochin, India
Linda Temprosa, Bibliotecaria, WorldFish Center, Filipinas
Jeremy Turner, Departamento de Pesca de la FAO, Roma, Italia

Por último, doy las gracias a mi padre, Robin Wilson, por su paciencia con el fax y la
voluminosa documentación.

NOTA EXPLICATIVA
Abreviaturas
RPM revoluciones por minuto
SHP potencia en el eje
MCR potencia máxima continua (o potencia nominal)
nm milla náutica
CV caballo de vapor
nudo = 1 milla náutica por hora

Las reglas generales, normas y aproximaciones rápidas se presentan en recuadros

destacados:

Se debe elegir una caja reductora que permita alcanzar como máxima 1 000 RPM
en la hélice
iv

Resumen

La pesca sigue siendo el método de producción de alimentos que requiere más intensidad
de energía en el mundo y depende casi totalmente del uso de motores de combustión
interna que funcionan con derivados del petróleo. Hasta ahora no hay indicios de que
otra fuente de energía podría llevar a sustituir el uso de estos motores a mediano o corto
plazo. La industria sigue siendo sensible a los precios mundiales de los combustibles y
no cabe suponer que éstos se mantengan indefinidamente estables.
Las actividades pesqueras en pequeña escala aportan casi la mitad de la producción
mundial de pescado y, aunque en general requieren una mayor intensidad de mano de
obra que las grandes actividades pesqueras industriales, se ven cada vez más afectadas por
los costos de la energía. En los países en desarrollo, a pesar de las iniciativas encaminadas
a promover el ahorro de energía del decenio de 1980 (posteriores al notable aumento en
los precios de los combustibles fósiles), la mecanización sigue aumentando. Los costos
de los combustibles tienen una influencia creciente no sólo en los precios al consumidor,
sino también en los ingresos netos de los pescadores y los armadores. Si se consideran
los niveles de empleo y los sistemas de repartición de los costos, desde una perspectiva
social es aún más evidente la importancia de mejorar y mantener la eficiencia energética
de la pesca en pequeña escala.
Esta guía presenta información sobre aspectos técnicos clave que afectan a la
eficiencia energética, pero sólo parte de la información que aquí se ofrece es aplicable a
una situación pesquera determinada. La guía no es resultado de un nuevo trabajo original
sobre el terreno sino que se basa en buena parte de las investigaciones y la experiencia de
los dos últimos decenios, actualizadas en lo posible para incorporar los descubrimientos
técnicos más recientes.
La guía se divide en dos secciones principales: la primera se refiere a los cambios
de las técnicas operativas en lugar de a los cambios tecnológicos; la segunda presenta
información pertinente para los armadores que estén pensando en construir una nueva
embarcación o revisar y reacondicionar una ya existente.

Wilson, J.D.K.
Medidas de ahorro de combustible y costos para armadores de pequeñas embarcaciones
pesqueras.
FAO Documento Técnico de Pesca. No. 383. Roma, FAO. 2005. 50p.
 v

Índice

Preparación de este documento iii

Resumen iv

INTRODUCCIÓN 1
Antecedentes 1
Objetivo de la presente guía 1
Causas de la ineficiencia energética 2

MEDIDAS OPERATIVAS 5
Funcionamiento de los motores 5
Reducción de la velocidad 5
Rendimiento del motor 5
Mantenimiento del motor 10
Estado del casco 11
Incrustación biológica 12
Rugosidad 13
Faenas de pesca 13
Autonomía 13
Tecnología pesquera 14
Navegación 14
Propulsión auxiliar con velas 14

MEDIDAS TÉCNICAS 17
La hélice 17
Factores que inciden en la eficiencia de la hélice 17
Diseño de la hélice: ¿tiene usted la hélice adecuada? 21
Diseño del casco 24
Flujo de agua en la hélice 24
Forma del casco 25
Motores 26
Tamaño 26
Elección del tipo de motor 27
Instalación de motores 31
Salida de los gases de escape (o gases de exhaustación) y entrada de aire 32

Anexo 1 Registro 35

Anexo 2 Ayuda para la toma de decisiones 37

Anexo 3 Guía sobre la velocidad óptima 39

Anexo 4 Método de la hélice de Crouch 43

Bibliografía 47
vi

Lista de cuadros
Cuadro 1 Consumo de combustible de un arrastrero de 10 m de eslora (en marcha libre) 8

Cuadro 2 Máximas velocidades operativas recomendadas 9

Cuadro Reducción de la velocidad 10

Resumido 1

Cuadro Estado del casco 13

Resumido 2

Cuadro Faenas de pesca 14

Resumido 3

Cuadro Propulsión auxiliar con velas 15

Resumido 4

Cuadro 3 Distancias de protección de la hélice 19

Cuadro Instalación de una hélice en tobera (en un arrastrero) 24

Resumido 5

Cuadro 4 Motor diésel interno 29

Cuadro 5 Motor fuera borda de gasolina de dos tiempos 29

Cuadro 6 Motor fuera borda de gasolina de cuatro tiempos 30

Cuadro 7 Motor diésel fuera borda 31

Cuadro 8 Motor fuera borda de queroseno 32

Cuadro 9A Costos – agosto de 1998 36

Cuadro 9B Ingresos – agosto de 1998 36

Cuadro 10 Datos de las pruebas de mar 40

Cuadro 11 Ajustes del paso y del diámetro para hélices de dos y de 44

cuatro palas

Lista de figuras
Figura 1 Pérdida de energía en un pequeño arrastrero 2

Figura 2 Curva característica de consumo de combustible de un motor diésel de 6

aspiración normal

Figura 3 Curva característica de consumo de combustible de un motor diésel 6

sobrealimentado con turbosoplante

Figura 4 Diagrama de potencia/velocidad 7

Figura 5 Curvas comparativas de consumo de combustible de 8

una canoa de 13 m de eslora
 vii

Figura 6 Curva de consumo de combustible de un cerquero de 9

13,1 m de eslora

Figura 7 Incremento de las necesidades de potencia debido 13

a rugosidad del casco

Figura 8 Relación área-disco 18

Figura 9 Rake o caída de las palas 19

Figura 10 Distancias de protección de la hélice 19

Figura 11 Hélice en tobera 23

Figura 12 Evaluación de los beneficios de una tobera 23

(embarcaciones monohélice)

Figura 13 Alisado de formas del dormido de popa o del talón del codaste 25

Figura 14 Ejemplo de evaluación de una inversión en una tecnología que aprovecha 37

eficientemente la energía

Figura 15 Curva ilustrativa de valor del tiempo/velocidad de la embarcación 41

Figura 16 Otras curvas ilustrativas de valor/velocidad 41

Figura 17 Gráfico de paso de la hélice (400-1 500 RPM) 44

Figura 18 Gráfico de paso de la hélice (1 400-2 500 RPM) 45

Figura 19 Gráfico del diámetro de la hélice (400-1 500 RPM) 45

Figura 20 Gráfico del diámetro de la hélice (1 400-2 500 RPM) 46

Lista de fotos
Foto 1 Erosión incipiente como resultado de la cavitación cerca del borde de ataque 18
de la cara anterior de la pala

Foto 2 Si se colocan dispositivos que ocupan parte del vano de la hélice, sobre todo a 19
proa de ésta, se reduce la eficiencia y aumenta la vibración

Foto 3 Distancia demasiado pequeña entre el dormido de popa y la hélice 20

Foto 4 Distancia muy pequeña entre el casco y la punta de las palas 20

Fotos 5 Una mala instalación; obsérvese el deterioro de las puntas de las palas, el 20
y6 ensuciamiento excesivo de la superficie del casco y el mal aprovechamiento
del vano de la hélice

Foto 7 Hélice en tobera 23

Foto 8 Dormido de popa al que le falta mucho lijado 25

Foto 9 Buen lijado a proa de la hélice 26


Introducción
ANTECEDENTES
La pesca sigue siendo el método de producción de
alimentos que requiere más intensidad de energía
en el mundo y depende casi totalmente del uso de
motores de combustión interna que funcionan con
derivados del petróleo. Hasta ahora no hay indicios
de que otra fuente de energía podría sustituir el uso de
estos motores a mediano o corto plazo. La industria
sigue siendo sensible a los precios mundiales de
los combustibles y no cabe suponer que éstos se
mantendrán indefinidamente estables. En efecto,
algunos analistas predicen que, si se mantuviera la
tasa actual de consumo de combustibles fósiles, los
costos de la energía registrarían aumentos notables
en los próximos 15 a 50 años.
Las actividades pesqueras en pequeña escala
aportan casi la mitad de la producción mundial
de pescado y, aunque en general requieren una
mayor intensidad de mano de obra que las grandes
actividades pesqueras industriales, se ven cada vez
más afectadas por los costos de la energía. En
los países en desarrollo, a pesar de las iniciativas
encaminadas a promover el ahorro de energía del
decenio de 1980 (posteriores al notable aumento
en los precios de los combustibles fósiles), la
mecanización sigue aumentando. Los costos de los
combustibles tienen una influencia creciente no sólo
en los precios al consumidor, sino también en los
ingresos netos de los pescadores y los propietarios
de embarcaciones. Si se consideran los niveles de
empleo y los sistemas de repartición de los costos,
desde una perspectiva social es aún más evidente
la importancia de mejorar y mantener la eficiencia
energética de la pesca en pequeña escala.
La importancia de los costos de la energía
en una actividad pesquera determinada depende
principalmente de la tecnología utilizada y de
las condiciones económicas locales, incluidos los
impuestos, las subvenciones, la mano de obra y los
costos operacionales. Según cifras características, los
costos de la energía en una misma región son algo
inferiores a un 10 por ciento de los ingresos brutos
en el caso de la pesca de arrastre y de un pequeño
5 por ciento de dichos ingresos cuando se utilizan
métodos pasivos como la pesca por enmalle.
1
Debe reconocerse desde el principio que, según
las actividades pesqueras, la necesidad de aprovechar
al máximo la energía plantea problemas muy
diferentes que reflejan las condiciones económicas
locales, la tecnología disponible y el contexto
cultural.
OBJETIVO DE LA PRESENTE GUÍA
Esta guía no es resultado de un nuevo trabajo
original realizado sobre el terreno, sino que se basa
en gran parte de la investigación y la experiencia de
los dos últimos decenios, actualizadas en lo posible
para incorporar los descubrimientos técnicos más
recientes. Presenta información sobre aspectos
técnicos clave que afectan a la eficiencia energética,
pero sólo parte del material que aquí se ofrece es
aplicable a una situación pesquera determinada.
La guía tiene por objeto ayudar a los propietarios
y armadores de embarcaciones pesqueras de no más
de unos 16 m de eslora a que mejoren y mantengan
la eficiencia energética de sus embarcaciones. Si bien
se proporciona fundamentalmente información
técnica, en lo posible también se dan indicaciones
sobre los ahorros financieros y de combustible que
podrían resultar de la aplicación de mejores técnicas,
tecnologías y prácticas operativas. También se tratan
algunos aspectos del diseño de cascos y la instalación
de motores que pueden mejorar la eficiencia
energética y que revisten interés para los ingenieros
navales y los constructores de embarcaciones. Los
funcionarios de los departamentos de pesca y
los trabajadores sobre el terreno también deben
poder utilizar la presente guía para asesorar a los
armadores del sector privado y fijar prioridades en
las actividades de intervención.
La guía se refiere exclusivamente a las
embarcaciones lentas que se desplazan parcialmente
sumergidas, que predominan en la pesca en pequeña
escala en todo el mundo, y no pretende abordar
cuestiones técnicas y operativas relacionadas con las
embarcaciones de aletas hidrodinámicas, de mayor
velocidad. Sin embargo, en muchos casos, los
principios básicos expuestos en la guía son aplicables
a las embarcaciones de baja y alta velocidad.
La obra está dividida en dos partes principales,
a saber: una sobre medidas operativas y otra sobre
2 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
medidas técnicas. La primera se refiere a los cambios
que se pueden introducir para mejorar la eficiencia
energética sin cambiar la embarcación ni el equipo.
Los temas abordados se refieren a la introducción
de cambios en las técnicas operativas y no a los
cambios tecnológicos. La segunda parte es más
pertinente para los armadores que estén pensando
en construir una nueva embarcación o revisar y
reacondicionar una ya existente.
No se ha intentado proponer soluciones técnicas
completas porque carecería de sentido debido a la
gran variedad que presentan las embarcaciones del
tamaño considerado. Se destacan los principales
aspectos en que se pueden hacer economías
aumentando la eficiencia energética y, en lo posible,
se indica la magnitud probable de esas economías.
Esa magnitud dependerá principalmente de la
cantidad de energía utilizada en la pesca y de su
costo.
La guía debe considerarse como parte de un
proceso de toma de decisiones y los propietarios
de embarcaciones y los armadores tendrán que
buscar una ayuda más especializada antes de aplicar
muchas de las ideas que aquí se ofrecen. Se da por
descontado, en general, un conocimiento básico
de mécanica, mientras que para entender diversos
aspectos cuatitativos se requieren además nociones
de aritmética. Las cifras referentes al ahorro de
combustible presentadas en esta publicación
Pérdida de energía en un pequeño arrastrero
Fricción 1%
Empuje útil 10%
Pérdida en la hélice 24%
Fuente: Dahle, 1982.
son orientativas; por lo tanto, ni el autor ni la
Organización de las Naciones Unidas para la
Agricultura y la Alimentación (FAO) asumen
responsabilidad alguna respecto de su exactitud o
aplicabilidad a situaciones pesqueras específicas.
CAUSAS DE LA INEFICIENCIA ENERGÉTICA
Para abordar el problema de la eficiencia energética
conviene saber en qué consume energía una
embarcación y en qué aspectos puede influir el
armador, el astillero o el maquinista.
La figura 1 muestra la distribución aproximada
de la energía resultante de la combustión en una
embarcación pequeña y lenta. Sólo una tercera
parte, aproximadamente, de la energía generada por
el motor llega a la hélice y, en un pequeño arrastrero,
sólo una tercera parte de esa energía se utiliza para
hacer un trabajo útil como tirar de la red.
En una embarcación que no tira de una red ni
rastrea, de la energía que alcanza la hélice:
• el 35 por ciento se utiliza para hacer girar la
hélice;
• el 27 por ciento para vencer la resistencia
debida a la formación de olas;
• el 18 por ciento para contrarrestar el rozamiento
del forro;
• el 17 por ciento para contrarrestar la resistencia
de la estela y la de la turbulencia que provoca
la hélice contra el casco; y
• el 3 por ciento para vencer la resistencia del aire.
FIGURA 1
Calor del escape e
irradiación 38%
Agua para el enfriamiento 27%
Introducción 3

¿Dónde se pueden hacer economías, o al menos Cuando se trata de asignar prioridad a las
reducir al mínimo las pérdidas? medidas más sencillas para mejorar la eficiencia en
El motor. La mayor parte de la energía que genera la utilización del combustible, conviene examinar
el motor por la combustión se pierde como calor a los resultados de las investigaciones realizadas en
través del escape y el sistema de refrigeración, y Nueva Zelanda (Gilbert, 1983). Esos resultados
lamentablemente no hay mucho que pueda hacer indican que las causas principales de la ineficiencia
el armador para recuperar útilmente esta energía. en el uso del combustible, por orden de prioridad,
En ciertos casos, una parte puede recuperarse son las siguientes:
mediante el uso de un turbosoplante (véase la • los seres humanos, en primer lugar los
sección relativa a los motores) pero, en general, la armadores;
eficiencia térmica de los motores diésel pequeños • las hélices de diámetro o paso incorrectos:
de mayor velocidad es escasa y poco puede hacerse • los motores que no corresponden a las
para mejorarla. Sin embargo, algunos motores características de la reductora y de la hélice;
hacen un uso considerablemente más eficiente del • la inadecuación o mala utilización del motor.
combustible que otros (especialmente diferentes El armador es el factor más importante; la
tipos de motores fuera borda). Esto se explica en la introducción de mejoras técnicas para aumentar
sección relativa a la elección del tipo del motor. la eficiencia en la utilización del combustible
La hélice. La pérdida de energía al hacer girar carece de sentido si no se introducen los cambios
la hélice depende de dos factores principales: el correspondientes en las faenas. Una innovación
diseño de la hélice (si es adecuado para el motor, técnica que permite que una embarcación consuma
la reductora, el casco y el tipo de pesca practicada) menos energía a velocidad de crucero a menudo
y su estado. El armador puede influir en estos también se puede utilizar para aumentar esa
factores, que se examinan en la sección relativa a la velocidad, como resultado de lo cual es posible que
hélice. no se economice nada. Para que el ahorro de energía
Las modalidades de faena. El efecto de la sea efectivo, la energía debe ser efectivamente
resistencia debida a la formación de olas, aunque está ahorrada.
determinado principalmente por las dimensiones y
la forma de la embarcación (véase la sección relativa
Si el excedente de energía resultante de las
a la forma del casco), aumenta extraordinariamente
modificaciones técnicas u operativas se utiliza
con la velocidad. Se puede lograr un ahorro
para aumentar la velocidad (o hacer más
considerable de combustible manteniendo una
trabajo), no habrá ningún ahorro; el control
velocidad razonable para las caracteristicas del
del aprovechamiento de la energía siempre
casco, independientemente del tipo de embarcación.
depende de las decisiones y del criterio que vaya
Los factores que determinan la elección de una
adoptando el capitán de la embarcación.
velocidad óptima se describen en la sección relativa
al funcionamiento del motor y en el anexo 3.
Las faenas de pesca también influyen en el
consumo de energía y la eficiencia según la tecnología
de las artes y las modalidades de faena, sobre todo la
duración del viaje. Estos factores, que no son muy
fáciles de modificar en la práctica, se examinan en la
sección relativa a las faenas de pesca.
El mantenimiento del casco. El grado de
rozamiento del forro depende principalmente de
la calidad del acabado del casco: su rugosidad y
la cantidad de malezas e incrustaciones biológicas
que se dejan acumular en la obra viva. Estos dos
factores se relacionan directamente con el programa
de mantenimiento del armador pero, según el tipo
de embarcación y de pesca, no siempre merece la
pena gastar mucho en el acabado del casco. Esta
cuestión se aborda con más detalle en la sección
relativa al acabado del casco.

Medidas operativas
Esta sección versa sobre las medidas que pueden
tomarse para aprovechar más eficientemente el
combustible sin necesidad de invertir en nuevos
bienes de capital. Es importante señalar que esto
no significa que las medidas no tengan costos, ya
que siempre hay algo que pagar por la eficiencia
energética, bien sea en forma de mayores costos
operacionales o de períodos más largos en el mar.
Lo decisivo es que esos costos estén compensados
por el ahorro de combustible. Lamentablemente, es
imposible generalizar acerca de la validez de estas
medidas porque la eficiencia en el aprovechamiento
de la energía variará considerablemente según la
embarcación y la faena de pesca. Corresponde a los
propietarios o los armadores de las embarcaciones
evaluar si estas medidas son aplicables en su
situación específica.
FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
Reducción de la velocidad
La velocidad es el principal factor individual que
determina el grado de consumo de combustible.
Su efecto es tan importante que, aunque muchos
armadores conozcan los principios fundamentales,
vale la pena repetirlos una vez más. Cuando la
hélice impulsa la embarcación en el agua cierta
cantidad de energía se consume con la formación de
olas superficiales a ambos lados y detrás del barco.
La energía consumida corresponde al esfuerzo
empleado en vencer la llamada resistencia debida
a la formación de olas. A medida que aumenta
la velocidad, la formación de olas requiere muy
rapidamente un esfuerzo mayor, desproporcionado
en relación con el aumento de la velocidad.
Para duplicar la velocidad de una embarcación
es necesario consumir mucho más del doble de
combustible. A velocidades mayores no sólo se gasta
más combustible para contrarrestar la resistencia
debida a la formación de olas, sino que es posible
que incluso el motor no funcione con máxima
eficiencia, en particular a velocidades de rotación
próximas al máximo de revoluciones por minuto
(RPM). Estos dos efectos se combinan para dar un
índice de consumo de combustible relativamente
deficiente a velocidades mayores, mientras que, a
5
la inversa, se consigue un ahorro considerable de
combustible cuando se reduce la velocidad.
La velocidad de crucero (sobre todo en tránsito)
en general depende directamente del capitán. El
ahorro de combustible basado en la reducción de
la velocidad no requiere ningún gasto adicional.
La velocidad de la embarcación durante la pesca
puede depender de otros parámetros, como las
velocidades óptimas de arrastre o caceo, y no hay
mucho margen para modificarla.
El ahorro de combustible mediante una reducción
de velocidad depende de dos condiciones básicas:
• Conocimientos. El capitán debe saber lo que
puede ahorrar si reduce la velocidad.
• Moderación. El capitán debe estar dispuesto
a avanzar más lentamente a pesar de que la
embarcación podría avanzar con más rápidez.
¿Qué se puede ahorrar mediante una reducción
de la velocidad? El ahorro real es casi imposible
de predecir debido a la intervención de numerosos
factores. Cuando la velocidad del motor es inferior
al máximo de RPM:
• la embarcación avanza más lentamente y el
viaje lleva más tiempo;
• cambia la eficiencia del motor, pero éste
consume menos combustible por hora;
• la resistencia del casco en el agua se reduce
muy rápidamente;
• cambia la eficiencia de la hélice.
Rendimiento del motor
Motores diésel. La cantidad de combustible que
consume un motor diésel por cada caballo de
vapor cambia ligeramente según la velocidad del
motor. Un motor diésel de aspiración normal (sin
turbosoplante) tiende a emplear más combustible
por caballo de vapor cuando disminuye la velocidad
del motor, como se ilustra en la figura 2. Si se
reducen las RPM, el motor en realidad puede pasar
a funcionar menos eficientemente.
Un motor diésel sobrealimentado con
turbosoplante y equipado con un pequeño compresor
que inyecta más aire tiene características un poco
diferentes. Este tipo de motor puede funcionar
más eficientemente a velocidades algo inferiores,
pero la eficiencia puede disminuir rápidamente si se
reduce aún más la velocidad. El gráfico del ejemplo
6 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras

FIGURA 2
Curva característica de consumo de combustible de un motor diésel de aspiración normal

12%
combustible (%) Litros/CV/hora

10%
Cambio en el consumo de

8%

6%

4%

2%

0%
55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100%
Velocidad de rotación del motor (% de las RPM máximas)

Fuente: Gilbert, 1983.

de la figura 3 muestra que el motor funciona Durante un viaje largo, el combustible del depósito
más eficientemente cuando gira al 80 por ciento de una embarcación de pesca de arrastre se calienta
aproximadamente del máximo de RPM. Obsérvese lentamente debido a la temperatura del combustible
que en estas dos figuras la eficiencia en la utilización que entra en el depósito por retroflujo. Esto da
del combustible en realidad cambia muy poco, del lugar a una pequeña pérdida de potencia: alrededor
orden de unos pocos puntos porcentuales para una del 1 por ciento para un aumento de 6 ºC (10 ºF)
reducción del 20 por ciento en las RPM. por encima de 65 ºC (150 ºF). El efecto es más
Las características de la curva de consumo de perceptible en los climas tropicales.
combustible varían según los motores, especialmente Los motores fuera borda. El consumo de un
en los de menor capacidad, pero como regla motor fuera borda convencional de dos tiempos, de
general: gasolina, puede tener características particularmente
inesperadas. La cantidad de combustible consumida
por cada caballo de vapor generado aumenta
Un motor diésel pequeño debe funcionar al 80 por rápidamente cuando se reduce la carga (Aegisson
ciento aproximadamente del máximo de RPM y Endal, 1992). Esto obedece a una perturbación
en el flujo de la mezcla de combustible y de los
La temperatura. Los motores diésel son sensibles gases de escape en el motor, lo cual da lugar a una
a los cambios de temperatura del combustible. combustión mucho menos eficaz. Es importante

FIGURA 3
Curva característica de consumo de combustible de un motor diésel sobrealimentado con turbosoplante
Cambio en el consumo de combustible (%)

6%
5%
4%
3%
Litros/CV/hora

2%
1%
0%
55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 1 0 0%
-1%
-2%
-3%
-4%
Velocidad de rotación del motor (% de las RPM máximas)

Fuente: Gilbert, 1983.

Medidas operativas
observar que, al igual que el motor diésel de
aspiración normal, el motor fuera borda consume
menos combustible por hora a bajas velocidades,
pero de forma ineficiente, por lo que la energía
producida es desproporcionadamente inferior al
ahorro de combustible. Aunque la reducción de la
velocidad del motor conlleva algún beneficio, éste
es menor de lo esperado.
Los motores fuera borda a queroseno se
prestan aún menos al ahorro de combustible
mediante una reducción de la velocidad del motor.
Cuando se reduce la admisión, el motor utiliza
proporcionalmente más gasolina que queroseno,
lo cual limitará el ahorro resultante del menor
consumo de combustible por hora. Aunque se
puede ahorrar combustible utilizando motores
fuera borda de dos tiempos con admisión reducida,
debe observarse lo siguiente:
El aprovechamiento del combustible es más
eficiente si la reducción de la velocidad de crucero
se consigue mediante el uso de un motor fuera
borda más pequeño que mediante una reducción
de la admisión.
Sin embargo, esta opción deja un margen de
potencia reducido para cuando sea necesario acelerar
por razones de seguridad (por ejemplo, en caso de
mal tiempo) o cuando el costo del aumento de
consumo de combustible probablemente se pueda
compensar porque la captura se venderá a mejor
precio en el mercado.
Resistencia del casco. Como se menciona más
arriba, la resistencia del casco en el agua aumenta
rápidamente con la velocidad, principalmente
debido al rápido incremento de la resistencia debida
a la formación de olas. El cambio en la resistencia
del casco es un factor mucho más importante que
el cambio en la eficiencia del motor. La figura 4
muestra que la necesidad energética característica
de una embarcación pequeña varía con la velocidad.
A velocidades más rápidas, obsérvese lo siguiente:
• la curva es más pronunciada;
• se requiere un gran incremento de energía
para conseguir un pequeño aumento de la
velocidad; y
• una pequeña disminución de la velocidad
puede dar lugar a una gran disminución de la
necesidad de energía.
La forma exacta del diagrama de potencia/
velocidad variará de una embarcación a otra, pero
7
FIGURA 4
Diagrama de potencia/velocidad
7
6
5
CV/tonelada
4
3
2
1
1.60 1.80 2.00 2.20 2.40 2.60
Velocidad de la embarcación (nudos)/ √ {eslora en la flotación (m)}
Fuente: Agencia Sueca de Cooperación Internacional para el
Desarrollo/FAO, 1986b.
la figura 4 presenta una aproximación general
razonable para una embarcación con un motor diésel
interno. Una embarcación con motor fuera borda
necesitará aproximadamente un 50 por ciento más
de energía, principalmente debido a la baja eficiencia
de las hélices de este tipo de motor. Es importante
entender que el consumo de combustible de un
motor diésel y de un motor fuera borda de gasolina
es aproximadamente proporcional a la potencia
disponible y, cuantos más caballos de vapor tenga
el motor, más combustible consumirá.
Efectos combinados. Cuando se examinan los
efectos combinados de la reducción de la velocidad
en el consumo de combustible de una embarcación de
pesca, es muy importante recordar que el consumo
de combustible por hora carece de interés real. En
casi todas las faenas de pesca la embarcación debe
viajar de un puerto o embarcadero a un caladero
conocido. Por consiguiente, el factor importante
es la cantidad de combustible consumido para
recorrer determinada distancia, o sea el consumo
de combustible por milla náutica. El consumo de
combustible por milla náutica muestra las diferencias
de rendimiento del motor en función no sólo de la
velocidad sino también de las interacciones de la
8 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
CUADRO 1
Consumo de combustible de un arrastrero de 10 m de
eslora (en marcha libre)
Velocidad Reducción de la
velocidad
(nudos)
7,8
7,02 10%
6,24 20%
Fuente: Aegisson y Endal, 1992.
hélice y el casco, que no son evidentes cuando se
considera el consumo de combustible por hora.
Para los pequeños cambios de velocidad,
el cambio en el consumo de combustible por
milla náutica se puede calcular aproximadamente
mediante la siguiente ecuación:
Nuevo consumo de combustible =
consumo inicial de combustible x
( )
Velocidad nueva de la embarcación
Velocidad inicial de la embarcación
Como ejemplo práctico, una embarcación que
avanza a 9 nudos consume 19 litros de combustible
por hora. Por consiguiente, el consumo de
combustible por milla náutica es:
Consumo inicial 19 2,11 litros por milla
= =
de combustible 9 náutica
Si la velocidad de la embarcación se reduce a
8,5 nudos, el nuevo consumo de combustible se
calcula aplicando la ecuación anterior:
( )
2
Nuevo consumo 8,5 1,88 litros por
=2,11 x =
de combustible 9 milla náutica
Esto significa que una reducción de la velocidad
de un 6 por ciento (de 9 a 8,5 nudos) da lugar a
un ahorro de combustible de un 11 por ciento,
aproximadamente. Este método sólo es válido para
un cálculo rápido, porque puede ocultar diversas
interacciones entre la hélice y el casco que afectan
al consumo de combustible. Éstas se apreciarán
mejor si la embarcación se somete a algunas pruebas
y mediciones sencillas (véase el anexo 3, que
ofrece orientaciones sobre la velocidad óptima).
Las pruebas de reducción de la velocidad de los
arrastreros en marcha libre (Aegisson y Endal, 1992;
Hollin y Windh, 1984) muestran que el ahorro de
combustible puede ser considerablemente mayor
Reducción del que el indicado por la ecuación anterior.
consumo de
combustible Las figuras 5 y 6 muestran las curvas características
(litros/mn) de consumo de combustible resultantes de los
0% datos de la prueba. La figura 5 también ilustra la
28%
gran diferencia de economía de combustible entre
51%
la potencia de un motor fuera borda de gasolina
y la de un motor diésel interno (esta cuestión se
examina más a fondo en la sección relativa a los
motores). Los datos sobre la propulsión de un
motor fuera borda indican que, si la velocidad se
reduce en 1 nudo y pasa de 9 nudos a 8 nudos (11
por ciento), se ahorra aproximadamente un 25 por
ciento de combustible.
La magnitud exacta del ahorro de combustible
está estrechamente vinculada a la velocidad inicial
de la embarcación. La velocidad máxima de un
casco de desplazamiento (medida en nudos) es de
aproximadamente 2,43 x √eslora en la flotación
(medida en metros), más allá de la cual comienza
a planear y pasa por encima del agua, en lugar de
atravesarla. Cuanto más se aproxime la embarcación
2
a esta velocidad máxima de desplazamiento, mayor
FIGURA 5
Curvas comparativas de consumo de combustible de
una canoa de 13 m de eslora
3. 5
3. 0
2. 5
Fuera borda de dos tiempos
Consumo de combustible (litros/milla náutica)
2. 0
1. 5
1. 0
0. 5
Diésel interno
0. 0
5 6 7 8 9
Velocidad de la embarcación (nudos)
Fuente: FAO, 1985d.
Medidas operativas 9

FIGURA 6 CUADRO 2
Curva de consumo de combustible de un cerquero de Máximas velocidades operativas recomendadas
13,1 m de eslora
Eslora en la Velocidad máxima de crucero (nudos)
3. 5
flotación (m)
Embarcaciones largas y Embarcaciones cortas y
estrechas anchas

3. 0 8 6,7 5,6
9 7,1 5,9
10 7,5 6,3
11 7,8 6,6
Consumo de combustible (litros/milla náutica)

2. 5

12 8,2 6,9
13 8,5 7,1
2. 0
14 8,8 7,4
15 9,1 7,7
16 9,4 7,9
1. 5

Estas normas dan lugar a las velocidades máximas

1. 0
0. 5
0. 0
5 6
Velocidad de la embarcación (nudos)
Fuente: Aegisson y Endal, 1992.
será el ahorro de combustible resultante de la
reducción de la velocidad.
Una velocidad óptima. Está muy bien economizar
combustible reduciendo la velocidad pero, como
se señaló en la introducción a esta sección, nada
es gratuito. En este caso el tiempo representa un
costo para el operador de la embarcación, que debe
adoptar una decisión difícil: ¿vale la pena reducir la
velocidad? Una reducción de la velocidad podría
significar menos tiempo de pesca, menos tiempo
libre entre los viajes o incluso precios más bajos en
el mercado debido al retraso.
Considerando sólo la resistencia de una
embarcación en el agua, se pueden recomendar las
siguientes velocidades máximas:
• Para las embarcaciones largas y estrechas, como
las canoas, la velocidad de crucero (en nudos)
debe ser inferior a 2,36 x √L.
• Para las embarcaciones más cortas y más anchas,
como los arrastreros, la velocidad de crucero
debe ser inferior a 1,98 x √L, donde L es la eslora
de flotación medida en metros.
de crucero recomendadas en el cuadro 2.
El cuadro 2 puede servir como primera estimación
para elegir una velocidad de crucero razonable, pero
ésta no es necesariamente la velocidad óptima. Para
estimar una velocidad óptima, el armador debe hacer
un balance entre lo que economizaría si redujera la
velocidad y los costos en que incurriría si pasara
7 8 9
más tiempo en el mar o menos tiempo pescando.
Evidentemente, si la llegada tardía al puerto o al
embarcadero puede hacer que encuentre el mercado
cerrado y no pueda vender la captura, le conviene
avanzar lo más rápidamente posible para llegar al
mercado. Pero si el mercado está abierto siempre
y los precios no fluctúan, puede valer la pena
economizar combustible y regresar más lentamente.
La pregunta es ¿cuánto más lentamente?
La velocidad óptima para una situación
determinada sería aquella en la cual el ahorro
de combustible resultante de la desaceleración
compensara la cantidad exacta «perdida» como
consecuencia de la tardanza.
La decisión dependerá, en buena parte, de la
evaluación del tiempo que haga el patrón. Esa
evaluación será, en el mejor de los casos, un
juicio subjetivo basado en prioridades individuales.
¿Cuánto ganaría el patrón si llegara una hora antes
y cuánto perdería si llegara una hora después?
Estas ganancias y pérdidas quizá no siempre sean
cuantificables. Por ejemplo, los tripulantes desearán
pasar tiempo con sus respectivas familias entre los
viajes de pesca, pero esto no tiene un valor definido
y, si ese tiempo se perdiera por causa de la tardanza,
no se podría identificar fácilmente como un costo.
10 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
CUADRO RESUMIDO 1
Reducción de la velocidad
Ventajas Desventajas
√ No tiene costos X Para reducir la velocidad se
directos adicionales requiere moderación
√ El ahorro de X La tripulanción y el propietario
combustible puede ser pueden tener intereses diferentes
muy considerable
√ Es muy fácil de aplicar X Es menos conveniente
X Si la velocidad se reduce
mediante la instalación de un
motor más pequeño, el margen de
seguridad puede ser menor
Es muy importante reconocer que las personas
que intervienen en el control y el funcionamiento
de una embarcación tienen apreciaciones diferentes
del tiempo. La toma de decisiones resulta más fácil
cuando el propietario de la embarcación es también
el capitán. Sin embargo, cuando el propietario no
se encuentra a bordo, puede surgir un conflicto
de intereses y ello no promueve el ahorro de
combustible.
Por ejemplo, el patrón (que es quien decide a
bordo si se irá más lentamente o no) quizá esté
cansado y quiera regresar lo antes posible. Por
su parte, el propietario de la embarcación podría
tener compradores para la captura y estar más
interesado en reducir los costos de funcionamiento
(incluido el combustible) que en llevar rápidamente
la embarcación al puerto. La cuestión decisiva es
cómo participa en los costos de la embarcación la
persona que decide sobre la velocidad de navegación.
Si los costos de combustible siempre se pagan con
los ingresos del propietario, la tripulación quizá
no se sienta motivada para reducir la velocidad y
economizar combustible.
En el anexo 3 se presenta un método cuantitativo
inspirado en Lundgren (1985) para calcular la
velocidad óptima. Aunque la determinación de una
velocidad óptima depende del proceso incierto de
calcular la evaluación del tiempo por el capitán, el
método presenta medidas relativamente directas
que permiten identificar fácilmente las velocidades
a las que no debe desplazarse la embarcación,
independientemente de los factores humanos que
inciden en la decisión.
Mantenimiento del motor
Un cuidadoso rodaje inicial y un mantenimiento
regular son sumamente importantes para la
fiabilidad y el rendimiento (incluido el consumo
de combustible) de cualquier motor. Esto se aplica
a los motores náuticos tanto internos como fuera
borda. Todo fabricante de motores recomienda un
servicio a intervalos determinados que se deben
respetar rigurosamente, sobre todo en el caso de
servicios básicos tales como los cambios de aceite,
filtros y separadores.
• Un motor nuevo o reacondicionado se debe
hacer funcionar con cuidado.
• Se debe seguir el programa de mantenimiento
del fabricante del motor.
• El trabajo mecánico complejo se debe
encomendar a un mecánico competente.
Las consecuencias de no respetar las normas de
rodaje y de mantenimiento pueden suponer una
disminución irrecuperable del rendimiento de un
motor. Esto se puede ilustrar con un ejemplo: en un
estudio sobre la eficiencia energética en la pesca en
pequeña escala en la India (Aegisson y Endal, 1992)
se probaron dos motores similares en la misma
canoa. Uno de ellos se había mantenido muy mal,
y consumió el doble de combustilbe, pero sólo
alcanzó el 85 por ciento de la velocidad del otro.
Un buen mantenimiento preventivo es mucho
más importante en los lugares donde el combustible
es de baja calidad. Esto puede dar lugar a depósitos
con un elevado contenido de carbón, así como
a bajas temperaturas del motor y a una pérdida
considerable de potencia. En los motores diésel,
el alto contenido de azufre del combustible de
baja calidad exije una sustitución temprana de
los inyectores. El primer signo de la necesidad de
cambiar los inyectores es un mayor consumo de
combustible (o una disminución de la potencia)
y el ennegrecimiento del humo de escape. En la
siguiente lista se enumeran las causas posibles de
la densificación del humo de escape en los motores
diésel (Gilbert, 1983):
Humo de escape negro:
- motor sobrecargado;
- falta de aire;
- inyectores gastados.
Humo de escape blanco:
- inyectores/válvulas fuera de punto;
- válvulas de admisión con fugas o válvulas de
salida quemadas;
- aros de pistón dañados y gastados;
- compresión baja;
- contrapresión de escape.
Medidas operativas
Humo de escape azul:
- aceite en la cámara de combustión (normalmente
en motores de aspiración), por desgaste de las
guías de las válvulas o por desgaste o rotura de
los aros de pistón;
-en los motores sobrealimentados con
turbosoplante, por alguna de las causas
indicadas o por la presencia de aceite en la
parte del turbosoplante más próxima al escape
debido a una pérdida.
ESTADO DEL CASCO
La resistencia de rozamiento, o rozamiento del
forro, es la forma más importante de resistencia
después de la resistencia debida a la formación de
olas. En términos sencillos, es una medida de la
energía consumida cuando el agua roza la carena.
Al igual que la resistencia debida a la formación de
olas, su efecto es más marcado en las embarcaciones
más rápidas o en las que recorren distancias mayores
entre el puerto y la zona de pesca. Una reducción
de la velocidad permite reducir la resistencia de
rozamiento.
Como esta resistencia depende de la lisura
de la obra viva, el armador puede controlarla
parcialmente, a diferencia de la resistencia debida a
la formación de olas. Cuanta más atención se preste
al acabado de la superficie de la embarcación durante
la construcción y al mantenimiento, menos energía
se desperdiciará para contrarrestar el rozamiento
del forro. Esto vale para las embarcaciones de todos
los tamaños.
No es fácil construir una embarcación con una
carena muy lisa y tampoco lo es mantener esa
superficie muy lisa porque esto requiere mayores
gastos en mano de obra, materiales y (en el caso de
las embarcaciones más grandes) puesta en seco en
el varadero.
Hay algunos indicadores generales que pueden
ayudar al armador a decidir cuánto tiempo y dinero
vale la pena gastar para conseguir y mantener un
acabado liso. Resulta difícil y costoso mejorar
el acabado de un casco muy deteriorado; si la
embarcación se botó inicialmente con un casco muy
rugoso, será muy difícil mejorarlo.
El beneficio real de los esfuerzos para mejorar
el estado del casco depende de la utilización de
la embarcación. Por ejemplo, en el caso de las
lentas, como los arrastreros que navegan muy
cerca del puerto, el mejoramiento del estado del
casco no acarrea grandes beneficios. En una prueba
(Billington, 1985) se observó que el encrustamiento
reducía en poco menos de 3 nudos la velocidad en
11
marcha libre de un arrastrero, pero no tenía efectos
observables en la velocidad de arrastre ni en el
consumo de combustible durante la pesca. Se trataba
de una embarcación que navegaba muy cerca de su
puerto de origen, y el gasto considerable que debía
hacerse para mantener liso el casco no era rentable.
Es preferible procurar que el acabado del casco
sea bueno antes de la primera botadura porque,
de lo contrario, resulta difícil conseguirlo
después.
Cuando una embarcación navega distancias
considerables para llegar al caladero, o se utiliza
para un tipo de pesca que requiere navegación,
como la pesca a la cacea, sí que conviene mantener
el casco en buen estado.
La magnitud del esfuerzo dedicado al
mantenimiento del casco debe guardar proporción
con lo siguiente:
• la celeridad de la embarcación (cuanto más
veloz sea, más importante será el estado de la
superficie del casco);
• la velocidad de incrustación biológica o
deterioro de la superficie del casco;
• el costo del combustible;
• el costo de mantenimiento.
Todos estos factores dependen de las condiciones
locales y de la actividad pesquera. Sin embargo,
debido al flujo del agua alrededor del casco, el
estado de la parte delantera de éste y el de la hélice
son más importantes para reducir el rozamiento del
forro. Según Towsin et al., 1981:
• El tratamiento del cuarto delantero del casco
rinde la tercera parte de lo que rinde el del casco
entero.
• La limpieza de la hélice requiere un esfuerzo
relativamente pequeño, pero puede dar como
resultado ahorros muy significativos.
En pruebas navales realizadas en los Estados
Unidos (Woods Hole Oceanographic Institute, sin
fecha) se observó que la incrustación acumulada
en la hélice durante más de 7 meses y medio daba
lugar a un aumento del consumo de combustible
de un 10 por ciento para mantener una velocidad
determinada.
Las causas de un aumento del rozamiento del
forro pueden clasificarse en dos categorías, a saber:
• la rugosidad del casco, resultante del deterioro
del forro o de un mal acabado de la superficie
antes de la pintura; y
12 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
• la incrustación biológica, resultante del
crecimiento de algas marinas, escaramujos,
etc., en la obra viva.
Incrustación biológica
La pérdida de velocidad o el aumento del consumo
de combustible debido al crecimiento de vegetación
marina y pequeños moluscos en el casco representa
para los operadores de la embarcación un problema
más importante que la rugosidad del casco. La
velocidad de crecimiento de la vegetación y los
moluscos depende de lo siguiente:
• la utilización de la embarcación;
• la eficacia de la pintura antiincrustante que se
haya aplicado; y
• las condiciones ambientales locales, sobre
todo la temperatura del agua, ya que cuanto
más cálida sea ésta más rápido crecerá la
vegetación.
Los cálculos indican que la bioincrustación puede
contribuir a aumentar el consumo de combustible
hasta un 7 por ciento en un mes y un 44 por ciento al
cabo de seis meses (Agencia Sueca de Cooperación
Internacional para el Desarrollo/FAO, 1986b),
pero se puede reducir considerablemente mediante
el uso de pintura antiincrustante. Por ejemplo, el
consumo de combustible de una canoa ghanesa
se reducía a la mitad y su velocidad de crucero
en servicio aumentaba un 30 por ciento una vez
eliminada la costra de vegetación marina (Beare en
FAO, 1989a).
Probablemente no valga la pena aplicar pintura
antiincrustante a una embarcación pequeña que
permanece con frecuencia varada en la playa o
en otro lugar fuera del agua (entre los viajes de
pesca); en semejantes condiciones, la vegetación
y los moluscos no crecen rápidamente porque
la superficie del casco se mantiene seca durante
períodos prologados. Además, como la pintura
antiincrustante es blanda y no muy resistente, si una
embarcación se vara en la playa se pierde bastante
pintura durante las botaduras y varadas.
La pintura antiincrustante libera en el agua
una pequeña cantidad de toxinas que inhiben el
crecimiento de la vegetación y los moluscos. Hay
varios tipos diferentes de productos antiincrustantes,
que van desde las pinturas más baratas, más duras,
hasta las más eficaces y costosas que actúan por
hidrólisis o por autopulido. Todos los tipos de
pintura antiincrustante tienen una vida útil limitada
(generalmente alrededor de un año), después de lo
cual es necesario reemplazarla porque pierde sus
propiedades tóxicas y la vegetación comienza a crecer
rápidamente. Las pinturas antiincrustantes que
actúan por autopulido se vuelven más suaves con el
tiempo y pueden ofrecer una protección razonable,
de hasta dos años, contra la bioincrustación, pero
el sistema de pintura es costoso de aplicar y
requiere la eliminación completa de toda pintura
anterior por debajo de la línea de flotación. Pinturas
antiincrustantes autopulimentantes permiten
ahorrar hasta un 10 por ciento de combustible
(Hollin y Windh, 1984), pero sólo serán viables
para las embarcaciones que recorren distancias
largas hasta llegar a la zona de pesca y que se varan
en dique seco aproximadamente una vez al año.
En la pesca en pequeña escala el uso de pintura
antiincrustante es poco común, pero permite hacer
ahorros considerables o, por lo menos, reducir las
pérdidas. En la pesca en pequeña escala existen unas
pocas opciones que ofrecen una solución barata y a
menudo eficaz del problema:
Pintura mezclada con herbicida. La carena de una
embarcación pequeña se puede cubrir con una mezcla
de pintura y una pequeña cantidad de herbicida
agrícola. No se requiere una pintura especial y el
herbicida suele ser barato y fácil de conseguir. La
desventaja principal es que no se puede controlar la
liberación de la toxina. Durante los primeros días
de inmersión la liberación es rápida, pero la eficacia
del producto disminuye rápidamente. Toda pintura
antiincrustante debe usarse con cuidado porque la
toxina puede tener efectos perjudiciales para otro
tipo de vegetación marina, en particular moluscos
y algas comestibles, en el área donde permanecen
ancladas las embarcaciones.
Aceite de hígado de tiburón y cal. En algunas
comunidades pesqueras donde no se consigue
pintura antiincrustante o ésta es cara, una solución
autóctona consiste en aplicar una pintura espesa
preparada con aceite de hígado de tiburón y cal.
El aceite se extrae del hígado de tiburones y rayas
mediante un proceso de cocción y desintegración
parcial. Este líquido de olor acre se aplica luego
directamente a las superficies interiores de madera
de la embarcación (para protegerlas contra insectos
perforadores de la madera o contra los efectos
del calafateo), o se mezcla con cal y luego se
aplica a la obra viva. La mezcla es bastante eficaz
para limitar el crecimiento de vegetación marina
y aleja a los perforadores de la madera. La ventaja
principal es que resulta muy barata, y a menudo
ni siquiera es necesario comprar producto alguno.
Sin embargo, cuando se aplica a la obra viva, queda
blanda y no dura mucho, de manera que es preciso
volver a aplicarla aproximadamente una vez al
Medidas operativas
mes para que resulte eficaz. Debe señalarse que en
muchas comunidades costeras tropicales la cal se
extrae mediante la calcinación de trozos de coral
recogidos en arrecifes próximos. En muchos países
esta actividad destructora para el hábitat y la pesca
locales es ilegal.
Si una embarcación queda en el agua, en lugar
de ser sacada y puesta en seco entre los viajes
de pesca, la obra viva debe estar protegida por
una pintura o compuestos antiincrustantes.
Rugosidad
El casco de las embarcaciones de acero es el que más
se deteriora con el tiempo. Aunque la rugosidad
del casco de las embarcaciones de madera e incluso
hasta cierto punto de las de fibra de vidrio aumenta
con el tiempo (principalmente por daño físico y
acumulación de pintura deteriorada), el efecto es
más importante en los cascos de acero porque,
además, se ven afectados por la corrosión.
A continuación se enumeran los principales
factores que determinan la rugosidad del casco.
• corrosión de las superficies de acero, a menudo
causada por:
- fallas de los sistemas de protección catódica;
o encalladuras, los desembarques en la playa, o
- pinturas antiincrustantes inadecuadas o
deterioradas
FIGURA 7
Incremento de las necesidades de potencia debido
a la rugosidad del casco
10%
8%
6%
4%
2%
0%
0 2 4 6
años después de la botadura
Fuente: Derivado de Byrne y Ward, 1982.
13
CUADRO RESUMIDO 2
Estado del casco
Ventajas Desventajas
√ El ahorro de X La embarcación debe permanecer
combustible puede ser inutilizada mientras se mejora el
considerable estado del casco
√ Es relativamente fácil X Las embarcaciones más grandes
de aplicar deben permanecer varadas en
dique seco (es costoso)
√ La pintura X Los costos de pintura y mano de
antiincrustante protege obra pueden ser considerables
las embarcaciones con
casco de madera de los
teredos marinos
• mal acabado de la pintura debido a lo
siguiente:
- una limpieza insuficiente del casco antes de
la aplicación;
- una aplicación deficiente;
- condiciones meteorológicas adversas en el
momento de la aplicación, por ejemplo lluvia
o calor intenso;
• formación de ampollas y separación de la
pintura debido a lo siguiente:
- una mala preparación de la superficie antes
de aplicar la pintura;
- acumulación de antiincrustante viejo;
- mala calidad de la pintura;
• daño mecánico de la superficie del casco
debido a los amarres, el roce de los cabos, las
por acción del hielo.
Las embarcaciones de acero grandes necesitan
aproximadamente un 1 por ciento más de potencia
por año para mantener la misma velocidad, aunque
el aumento de la rugosidad del casco generalmente
se desacelera con la edad de la embarcación. Por
consiguiente, a los diez años una embarcación
de acero requiere aproximadamente un 10 por
ciento más de potencia (y un 10 por ciento más de
combustible) para mantener la velocidad de crucero
que alcanzaba cuando empezó a prestar servicio.
Esta pérdida, hasta cierto punto inevitable,
se puede reducir al mínimo mediante un buen
mantenimiento del casco y, en el caso de las
embarcaciones de acero, mediante la sustitución
regular del ánodo protector fungible y la aplicación
de pintura anticorrosiva.
FAENAS DE PESCA
8 10 Autonomía
Las modalidades de faena en una embarcación
tienen una influencia directa en la eficiencia de la
14 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
utilización del combustible. En las embarcaciones
más grandes, cuya autonomía en el mar es de varios
días o incluso más, la duración de los viajes de
pesca se tiende a limitar al mínimo necesario para
llenar la bodega. En la pesca en pequeña escala
se tenderá a limitar la duración de cada viaje de
pesca a un solo día, a menudo debido a la falta
de capacidad de almacenamiento a bordo o a las
prácticas establecidas. En muchos de esos casos,
se podría ahorrar más combustible aumentando el
tiempo de permanencia en el caladero, en particular
si se dedica una parte considerable del día a los
viajes de ida y vuelta. Por ejemplo, si los viajes
pudieran durar dos días en vez de uno, la captura
de dos días supondría un costo de combustible
correspondiente a un solo viaje de ida y vuelta en
lugar de dos. Esto permitiría reducir hasta en un 50
por ciento el costo del combustible por kilogramo
de pescado capturado.
Sin embargo, suele ser muy difícil aumentar la
autonomía de una embarcación, especialmente pasar
a prolongar en un día la duración de los viajes:
• la embarcación debe tener una bodega
refrigerada y debe llevar hielo; el precio de
venta del pescado debe justificar la inversión
en la bodega refrigerada y el costo diario
del hielo (éste se debe poder conseguir en el
puerto de embarque);
• la tripulación debe estar dispuesta a pasar las
noches en el mar, y posiblemente no tenga esa
costumbre;
• la embarcación debe estar en buen estado
porque una presencia más prologada en el
mar significa inevitablemente una mayor
exposición al mal tiempo;
• la embarcación posiblemente necesite literas y
cocina, que no eran necesarias en los viajes de
un día de duración.
Tecnología pesquera
Las artes de pesca utilizadas para un tipo de
faena suelen estar determinadas de antemano según
la especie que se quiera pescar, las condiciones
físicas (tipo de fondo, corrientes), las condiciones
meteorológicas y el tipo de embarcación. La
combinación de estos factores a menudo significa
que en esa faena se puede utilizar un solo tipo de
arte.
Sin embargo, en la pesca de arrastre, sobre todo
la costera en pequeña escala, es posible utilizar
a veces artes de arrastre de pareja en lugar de
las clásicas redes de arrastre de puertas para una
sola embarcación. La reducción de los costos de
combustible de la flota puede llegar a un 25 por
ciento o un 35 por ciento por tonelada de pescado
si se utilizan artes de arrastre de pareja (Aegisson
y Endal, 1992) en lugar de redes de arrastre de
puertas.
Navegación
El uso de satélites de navegación y ecosondas se
está generalizando en la pesca en pequeña escala
porque esa tecnología no sólo es más barata sino
también más fácil de transportar (sobre todo el
equipo de navegación por satélite). Este tipo de
equipo auxiliar para la navegación puede contribuir
a economizar hasta un 10 por ciento de combustible
(Hollin y Windh, 1984), según el tipo de pesca y
la dificultad para encontrar cardúmenes pequeños
y concentrados. Ese instrumental no sólo ayuda
al capitán de la embarcación a volver a encontrar
fácilmente el caladero, (reduciendo de ese modo el
derroche de combustible), sino que también permite
encontrar nuevos bancos de peces y contribuye a
mejorar la seguridad de la navegación.
Para utilizar satélites de navegación y ecosondas
se requiere bastante capacidad de navegación; la
utilización de cartas náuticas posibilita un mejor
aprovechamiento de esa tecnología.
PROPULSIÓN AUXILIAR CON VELAS
El uso de velas como medio de propulsión auxiliar
permite ahorrar mucho combustible (hasta el 80 por
ciento en viajes largos de embarcaciones pequeñas),
pero su utilización dista mucho de ser posible
en todos los casos. Se requiere el concurso de
circunstancias muy específicas para que la utilización
de veleros a motor resulte tecnológicamente viable,
tanto con respecto a las condiciones meteorológicas
como al diseño de la embarcación y a la actitud y
los conocimientos de los tripulantes.
Para que una embarcación pueda navegar a
vela debe tener determinadas características en
CUADRO RESUMIDO 3
Faenas de pesca
Ventajas Desventajas
√ El ahorro de X Puede ser necesaria una inversión
combustible puede ser considerable para aumentar la
considerable autonomía de la embarcación
X Suele resultar muy difícil cambiar
las operaciones de rutina de un tipo
determinado de pesca
X Tanto para modificar las
operaciones de rutina como para
tener una mayor conciencia de
la navegación es preciso recibir
adiestramiento y conocimientos
Medidas operativas 15

cuanto a la estabilidad y la disposición de la CUADRO RESUMIDO 4

cubierta, de manera que, por lo general, este tipo Propulsión auxiliar con velas
de propulsión sólo es viable en las embarcaciones Ventajas Desventajas
diseñadas específicamente para navegar a vela. En √ El ahorro de X Para lograr una eficacia óptima,
el caso de las embarcaciones más pequeñas puede combustible puede ser la embarcación debe haber sido
considerable diseñada y construida desde el
ser necesario añadir más lastre o instalar una quilla principio para navegar a vela. Suele
de lastre externa para mejorar tanto la estabilidad ser muy difícil adaptar velas a una
embarcación de pesca a motor
como la navegabilidad con viento de costado o
√ Se puede mejorar X La tripulación debe saber
con viento de proa. En cualquier embarcación de la comodidad de la navegar a vela o adiestrarse para
pesca las velas limitan la capacidad de maniobra y embarcación ello

el mástil y la jarcia reducen la disponibilidad de √ Mejora la seguridad X Las velas son otro elemento más
de la embarcación que requiere mantenimiento
espacio libre en la cubierta.
X Las velas pueden exigir a la
La navegación a vela es un oficio aparte y para tripulación un esfuerzo adicional
practicarlo con eficiencia la tripulación tiene que sustancial, y siempre es más fácil
navegar a motor
contar con los conocimientos necesarios y estar
dispuesta a utilizarlos: para izar las velas hay que
realizar operaciones muy complejas, en particular
en las embarcaciones más grandes. Es evidente
que a la tripulación siempre le resultará más fácil
olvidarse de las velas y navegar directamente a
motor.
Sin embargo, este tipo de navegación puede
suponer un gran ahorro de combustible, según
la fuerza del viento, su dirección con respecto
al rumbo o a la localización de las zonas de
pesca y la duración del viaje. Normalmente, los
valores indicativos son del orden del 5 por ciento
(para condiciones variables) al 80 por ciento (para
pequeñas embarcaciones en viajes largos con viento
constante a 90 º del rumbo). Sin embargo, estos
cálculos dependen mucho de la capacidad de la
tripulación, así como de la forma del casco y del
estado y diseño de las velas. Existen diseños muy
diferentes de arboladuras, desarrollados en distintas
zonas de pesca alrededor del mundo. Es importante
que el diseño de la arboladura de una embarcación
de pesca sea sencillo, seguro y maniobrable.

El diseño de la arboladura de una embarcación

de pesca debe ser lo más sencillo posible y tener
la menor cantidad posible de serretas y jarcias
firmes y de labor.

En las embarcaciones más pequeñas es preferible

utilizar una sola vela que se pueda acomodar
fácilmente en un espacio reducido. Como sistema
de propulsión secundario, la navegación a vela
permite aumentar considerablemente la seguridad
de las embarcaciones, en particular si éstas pueden
utilizar únicamente ese sistema de navegación en
caso de avería del motor.

Medidas técnicas
En esta sección se describen diversas medidas para
lograr un uso eficiente de combustible que requieren
inversiones en equipo nuevo o en la modificación
de equipo existente. Muchas de las ideas técnicas
esbozadas resultan más útiles en los casos en que
los propietarios tienen previsto construir una nueva
embarcación o renovar una existente. Siempre que
es posible se dan algunas indicaciones sobre el costo
de las alternativas técnicas, así como sobre el ahorro
de combustible que puede suponer su aplicación.
No se ha hecho especial hincapié en una descripción
detallada de los aspectos financieros de los costos y
ahorros, sobre todo por la gran variabilidad de los
costos en las zonas geográficas para las que se ha
concebido esta guía.
LA HÉLICE
La hélice es el elemento técnico unitario más
importante de una embarcación. Su diseño y
características repercuten directamente en el grado
de eficiencia de la utilización del combustible. El
mal diseño de las hélices es el factor más frecuente
de utilización ineficiente del combustible. En
la presente sección se exponen algunos de los
conceptos básicos relativos al diseño de las hélices,
mientras que en el anexo 4 se describe un método
rápido y fácil para verificar, aproximadamente, la
adecuación de una hélice instalada. Es importante
tener presente en toda esta sección que el diseño
de la hélice no es nada sencillo, en particular en
el caso de las hélices de los arrastreros, para cuyas
características técnicas hay que recurrir a personal
cualificado y con experiencia. Esa asistencia
puede obtenerse ya sea de representantes locales
de los fabricantes de hélices y motores o bien, en
algunos casos, de servicios técnicos de programas
gubernamentales de extensión pesquera.
¿Cuál es la función de la hélice? La respuesta
parece obvia: una hélice convierte la fuerza
que produce el motor en impulso para mover la
embarcación en el agua. Al diseñar la hélice es
importante garantizar su eficiencia para impulsar la
embarcación.
17
Factores que inciden en la eficiencia de la
hélice
Diámetro. El diámetro de la hélice es el factor
individual más importante que determina el grado
de eficiencia de la hélice. Ésta funciona expulsando
agua de la popa de la embarcación para que ésta
avance. Desde el punto de vista de la eficiencia, es
preferible expulsar de la popa una gran cantidad de
agua con un ritmo relativamente lento, que expulsar
rápidamente un volumen pequeño para conseguir el
mismo impulso hacia adelante. Por consiguiente, el
diámetro de la hélice siempre debe ser el más grande
posible teniendo en cuenta las características de la
embarcación (con la debida distancia entre las palas
y el casco) para que pase por la hélice el mayor
volumen de agua posible.
El diámetro de la hélice debe ser el más grande
posible teniendo en cuenta el diseño del casco y
la instalación del motor.
En un estudio monográfico bien documentado
(Berg, 1982) sobre la sustitución de la hélice de
una embarcación de pesca por una de mayor
diámetro, se demostró que era posible reducir en
un 30 por ciento el consumo de combustible a
velocidad de crucero e incrementar en un 27 por
ciento la tracción sobre bolardo (fuerza máxima de
remolque). En este caso, se sustituyeron la hélice
y la caja reductora y se duplicó el diámetro de la
hélice; esta operación sólo fue posible porque al
construir la embarcación se había dejado un vano
(el espacio destinado a la hélice) muy grande.
Revoluciones del eje (RPM). Cuanto mayor
sea el diámetro de la hélice, menos revoluciones
por minuto se necesitarán para absorber la misma
fuerza. Por consiguiente, una hélice eficiente no
sólo debe tener el diámetro más grande posible,
sino que también es necesario que las revoluciones
del eje sean lentas. Esto se consigue por lo general
instalando un dispositivo reductor entre el motor y
el eje de la hélice. Sin embargo, hay que recordar
que una hélice grande y un dispositivo con gran
capacidad de reducción siempre son más caros
18 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
Foto 1
Erosión
incipiente como
resultado de
la cavitación
cerca del borde
de ataque de la
cara anterior
de la pala
J. WILSON
que una hélice más pequeña y un dispositivo más
sencillo.
Debe seleccionarse una caja reductora que
permita alcanzar un máximo de 1 000 RPM en
la hélice
Cavitación. La cavitación es un problema
causado por el mal diseño de la hélice y, si bien no
incide directamente en el grado de eficiencia de la
utilización de combustible, indica que la selección
de la hélice instalada no era correcta; a largo plazo,
los efectos de la cavitación pueden provocar un
aumento de consumo de combustible.
La cavitación se produce cuando la presión en la
cara anterior de las palas de la hélice es tan baja que se
forman burbujas de vapor y turbulencias. Cuando
las burbujas de vapor pasan por la superficie de las
palas desde las zonas de menor presión, estallan
y se condensan para volver a convertirse en agua.
Normalmente, las burbujas se forman cerca del
borde de ataque de la cara anterior de las palas de
la hélice y estallan cerca del borde de salida, en
general, con mayor incidencia en el extremo de las
palas. El estallido de las burbujas de vapor puede
parecer algo sin importancia, pero en realidad es
un fenómeno muy violento que produce desgaste y
corrosión en la superficie de las palas y puede llegar
incluso a agrietarlas. Por extraño que parezca, la
cavitación suele ir acompañada de un bajo consumo
de combustible, porque la hélice no puede absorber
la potencia transmitida por el motor y éste funciona
con subcarga.
La única solución para el problema de la
cavitación consiste en cambiar la hélice. Se puede
examinar la posibilidad de instalar una hélice con
más palas, o con un diámetro más grande.
Número de palas. En general, a una velocidad
determinada de rotación del eje (RPM), cuanto
menos palas tenga una hélice mejor será. Sin
embargo, si tiene menos palas, cada una de ellas
soportará una carga mayor. Esto puede causar
mucha vibración, sobre todo en una hélice de
dos palas, y contribuir a la cavitación. Cuando el
diámetro de la hélice está limitado por el tamaño
del vano, quizá sea preferible que el eje gire a menos
revoluciones y la fuerza se absorba con un mayor
número de palas.
Superficie de las palas. Una hélice con palas
angostas (en la cual la relación entre la superficie
total de las palas y el área engendrada por el radio
es baja; véase la figura 8) resulta más eficiente que
una con palas anchas. Sin embargo, las hélices con
una relación baja de la superficie de las palas son
más propensas a la cavitación porque el empuje
de la hélice se distribuye sobre una superficie más
pequeña de las palas. Para prevenir la cavitación, la
relación de la superficie de las palas debe ser mayor
que el valor más eficiente.
Sección de las palas. El espesor de las palas de
una hélice tiene escaso efecto en la eficiencia, dentro
de los límites necesarios para que las palas tengan
fuerza suficiente. Sin embargo, de forma semejante a
la relación de la superficie de las palas, el espesor de
la sección puede incidir en la cavitación: las hélices
de palas más gruesas producen mayor succión y son
más propensas a la cavitación.
El núcleo. El tamaño del núcleo de la hélice
afecta directamente a la eficiencia de ésta. Esto
es particularmente importante si se considera la
instalación de una hélice de paso variable, que tiene
un núcleo significativamente más grande que otra
equivalente de paso fijo. En general, la disminución
de la eficiencia debida al mayor tamaño del núcleo de
FIGURA 8
Relación área-disco
==>Relación creciente entre la superficie expandida de las palas
y el área del disco de la hélice==>
Medidas técnicas 19

una hélice de paso variable es de aproximadamente CUADRO 3

un 2 por ciento.
Se observa una pérdida de la eficiencia de una
magnitud semejante cuando el núcleo es de mayor
tamaño, como en muchas hélices de motores fuera
borda, por donde se descargan los gases de escape.
Caída. La caída de las palas de una hélice no
tiene efectos directos en la eficiencia de ésta, pero
los efectos de la interacción entre la hélice y el
casco sí son importantes. A menudo, según la forma
del vano en el casco, cuanto mayor sea la caída a
popa de las palas de la hélice, más grande podrá
ser el diámetro de ésta y la caída pasará a ser muy
Distancias de protección de la hélice
(% del diámetro de la hélice)
1 Distancia mínima entre las 17 %
puntas de las palas y el casco1
2 Distancia mínima entre las 4%
puntas de las palas y la quilla
3 Distancia mínima entre el 27 %
dormido de popa y la hélice a un
35 % del diámetro de la hélice1
4 Distancia máxima entre la 10 %
hélice y el timón a un 35 % del
diámetro de la hélice
5 Distancia máxima al extremo 4 x diámetro del eje
del eje libre

favorable. Sin embargo, una caída mayor requiere 1

Estas distancias están estrechamente asociadas al número de palas
una hélice más fuerte, más pesada, cuya fabricación y se pueden calcular como sigue:
es más costosa 1 = 0.23 - (0,02 x n) y 3 = 0.33 - (0,02 x n) donde n = número de
Espacio libre entre la hélice y el casco y vano palas de la hélice.
de la hélice. La distancia entre la hélice y el casco
influye en la eficiencia de funcionamiento de la FIGURA 10
hélice en el flujo del agua en torno del casco y Distancias de protección de la hélice
afecta a la intensidad de la vibración causada por
la hélice. En el cuadro 3 se muestran los valores
recomendados.
En general, cuanto más grandes sean esas
distancias, mejor. Sin embargo, si el vano es
pequeño, cuanto mayores sean esas distancias,
menor podrá ser el diámetro de la hélice y menor
será la eficiencia. Si en la fase de diseño se prevé
que esas distancias sean grandes, se debe alzar
la bovedilla y ello podría exigir que la línea de
flotación sea más obtusa inmediatamente a proa
de la hélice. Con esto aumentaría la resistencia del
casco en el agua. Un vano pequeño requiere una
Fuente: Smith, Lapp y Sedat, 1985.

FIGURA 9
Rake o caída de las palas Foto 2
Si se colocan
dispositivos que
ocupan parte del
vano de la hélice,
sobre todo a proa
de ésta, se reduce
la eficiencia
y aumenta la
vibración
J. WILSON

Caída de la hélice
(o Rake)
20 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras

Foto 3
Distancia
demasiado pequeña
entre el dormido de
popa y la hélice

Fotos 5 y 6
Una mala

J. WILSON
instalación;
J. WILSON

obsérvese el
deterioro de las
puntas de las palas,
el ensuciamiento
Foto 4 excesivo de la
Distancia muy superficie del
pequeña entre el casco y el mal
casco y la punta de aprovechamiento
las palas del vano de la
hélice

J. WILSON
J. WILSON

hélice de diámetro pequeño, que quizás no pueda

absorber eficientemente toda la potencia del motor, • Las distancias a las puntas de las palas deben ser
lo que daría lugar a un rendimiento ineficiente, lo más pequeñas posible dentro de las normas,
daños en el motor o poca capacidad de arrastre. Se para que la hélice pueda ser lo más grande
puede encontrar una solución intermedia para un posible.
vano pequeño, por ejemplo mediante lo siguiente: • La distancia entre la hélice y el timón debe
• establecer una nueva angularidad del eje (para ser pequeña para mantener el control de la
lo cual se debe remontar el motor); dirección.
• utilizar una prolongación del eje (para lo cual • La distancia entre el dormido de popa y la hélice
a menudo se debe desplazar el timón); o debe ser grande.
• instalar una hélice con una mayor relación
área-disco.
En general: En el diseño y la instalación de las hélices de los
arrastreros, el espacio entre la punta de las palas y
el casco puede ser tan pequeño como un 8 a un 10
por ciento del diámetro de la hélice. La desventaja
del aumento de la vibración se compensa con el
aumento del empuje y de la eficiencia de una hélice
de diámetro más grande.
Medidas técnicas
La distancia entre la punta de las palas y el casco
nunca debe ser de menos de 50 mm en ninguna
embarcación.
El estado de las palas. Un mal estado de las palas
por causa de averías, contaminación, corrosión o
erosión reduce la eficiencia de la hélice. El grado en
el cual el estado de la superficie de las palas influye
en la eficiencia depende de la velocidad y la carga de
la hélice; una hélice muy cargada es más sensible al
estado de la superficie.
Rugosidad y daños. La eficiencia de una hélice
depende mucho de la rugosidad de la superficie y
de los posibles daños de las partes exteriores de las
palas, en particular en el borde de ataque proel (baja
presión), donde la rugosidad provoca cavitación
precoz. La cavitación erosiona el material de las
palas y aumenta la rugosidad de su superficie. En las
hélices más grandes, la rugosidad puede dar lugar a
un aumento del consumo de combustible de hasta
un 4 por ciento al cabo de 12 meses de servicio.
Los daños en los bordes de arrastre de las
palas, en particular las curvaturas, afectan a las
características sustentadoras de la sección de las palas
y dan lugar a una carga insuficiente o excesiva a las
revoluciones de diseño del eje. Esto tendrá efectos
graves en el aprovechamiento del combustible y, en
el caso del motor diésel, en el estado del motor. Las
embarcaciones con motor fuera borda que navegan
en aguas poco profundas o atracan en la playa son
particularmente sensibles a la ineficiencia en la
utilización de combustible cuando tienen hélices
averiadas.
Incrustaciones. Los efectos de la incrustación de
malezas y moluscos sobre la eficiencia de la hélice
son mucho más importantes que la rugosidad. Su
magnitud depende de que los restos de vegetación
permanezcan incrustados en la hélice durante el
funcionamiento; si hay cavitación, generalmente se
explusan las incrustaciones de las partes exteriores
más importantes. En ensayos navales realizados en
los Estados Unidos se encontró que la incrustación
de malezas en la hélice por sí sola daba lugar a un
aumento del consumo de combustible de un 10 por
ciento al cabo de 7 meses y medio.
El mantenimiento y la limpieza de las palas de
la hélice pueden aportar beneficios importantes
con relativamente poco esfuerzo. La superficie de
la hélice es muy pequeña en comparación con el
casco, y se consiguen ahorros proporcionalmente
mayores (mejor dicho, se pueden evitar más
pérdidas) por persona-hora de esfuerzo con un
buen mantenimiento de las palas de la hélice.
21
Las hélices más grandes requieren un
acondicionamiento y pulido periódicos de la
superficie, en particular si la cavitación, la corrosión
o las averías son considerables. Este trabajo se debe
hacer con cuidado y se debe confiar a un personal
capacitado, para evitar mayores daños.
Dispositivos. Los dispositivos periféricos tales
como aletas y toberas pueden mejorar la eficiencia
de la hélice, pero ello depende mucho del grado
de eficiencia de la misma antes de instalarse el
dispositivo y de la idoneidad de ésta para el uso
que se hace de ella. Cabe señalar que las aletas y
toberas requieren un diseño especial, su instalación
puede ser costosa y se pueden averiar con facilidad.
Tienen aplicaciones específicas (el entubamiento
de la hélice se examina con más detenimiento en la
pág. 22).
Diseño de la hélice: ¿tiene usted la hélice
adecuada?
Lo primero que se debe hacer a fin de determinar si
la hélice instalada es adecuada para la embarcación
y para el motor es proceder a la observación.
¿Es el rendimiento de la embarcación semejante
al de otras de potencia y diseño similares? Si la
respuesta es negativa, es importante que no se saque
apresuradamente la conclusión de que la hélice no
es la adecuada. También se deben considerar otros
factores, como el estado de la obra viva. ¿Cuándo
se limpió y se pintó por última vez la embarcación?
¿En qué estado se encuentra la hélice? ¿está limpia
e indemne y su superficie se mantiene lisa? ¿Qué
potencia tiene el motor y en qué estado se encuentra
éste (si conserva la potencia)?
La hélice puede ser inadecuada si:
• el motor no alcanza las RPM de diseño y se
sobrecarga;
• el motor sobrepasa las RPM de diseño cuando
funciona a toda marcha, sobreacelera y recibe
una subcarga de combustible;
• la hélice está sobrecargada y muestra signos de
cavitación y erosión superficial.
Por consiguiente, se recomienda hacer un
control preliminar antes de consultar a un diseñador
de hélices o un arquitecto naval. En el anexo
4 se describe un método sencillo de estimación
preliminar de los parámetros básicos de una hélice.
Cabe señalar que se trata de una forma abreviada de
un método más completo y no sirve para el diseño.
Sobrecarga del motor. La sobrecarga del motor
debida a la instalación de una hélice con demasiado
paso es la causa más común de un uso ineficiente
de combustible. La sobrecarga también puede
22 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
ser resultado del uso de una hélice de diámetro
demasiado grande, pero esto es menos común.
En los motores diésel internos, un signo seguro
de sobrecarga es la presencia de humo negro
abundante en el escape antes de alcanzar las RPM
de diseño. La sobrecarga puede hacer quemar
válvulas, resquebrajar la culata del cilindro, romper
los aros del pistón y reducir la vida útil del motor.
Es importante recordar que, en un motor diésel,
es la carga y no la aceleración la que determina
el consumo de combustible. Por consiguiente,
la sobrecarga continua da lugar a un consumo
innecesariamente alto de combustible y a mayores
costos de mantenimiento.
Subcarga del motor. La subcarga del motor
debida a la presencia de una hélice de diámetro
demasiado pequeño o de paso insuficiente afecta
al rendimiento de la embarcación. También puede
averiar el motor si se lo acelera por encima de las
RPM máximas especificadas. La subcarga del motor
tiende a ir acompañada de un consumo bajo de
combustible y, muchas veces, de cavitación.
Si el control preliminar indica que se deben
introducir modificaciones en la hélice, vale la pena
recordar que se puede modificar un poco el paso sin
necesidad de comprar una hélice nueva. Sin embargo,
montar una hélice es un trabajo especializado y
será necesario enviarla a un fabricante para que la
reforme.
Motores fuera borda. Las posibilidades de
elección de las hélices de los motores fuera borda
son en general más limitadas, por lo que hay menos
margen para los errores. En muchos casos un
motor fuera borda sólo se puede vender con una
hélice determinada, por ejemplo en comunidades
pesqueras de países en desarrollo en las que los
motores tienen un solo uso. Sin embargo, si la hélice
está averiada, puede ser necesario encargar una
nueva, y en ese momento merece la pena verificar
cuál es la más apropiada para la embarcación. Lo
importante es, como en el caso de los motores
internos, si el motor alcanza las RPM de diseño
cuando marcha a toda potencia. Si no las alcanza,
se debe considerar la posibilidad de instalar una
hélice de paso más corto, y si el motor tiende a
sobreacelerar se debe considerar una de paso más
largo.
El paso necesario se puede calcular a partir de
la figura 18 del anexo 4, aplicando los mismos
principios que se aplican a una instalación interna.
Si el resultado indica que el paso de la hélice
instalada es correcto, se debe probar una hélice de
diámetro diferente (pero con el mismo paso).
Arrastreros. En estas embarcaciones el diseño de
las hélices requiere una atención especial porque
funcionan en dos situaciones completamente
diferentes: el arrastre y la marcha libre.
Si es de paso fijo, la hélice no puede funcionar en
las condiciones óptimas de diseño tanto en marcha
libre como en el arrastre. El diseñador de la hélice
debe encontrar una solución intermedia según el
tiempo que la embarcación se utilice en cada una de
esas dos situaciones. En el caso de las embarcaciones
utilizadas para pescar a gran distancia del puerto de
base, las ventajas de tener una hélice con mayor
capacidad de arrastre (y por consiguiente mayor
capacidad de captura si se trata de un arrastrero)
bien pueden quedar neutralizadas si aumenta el
costo del combustible necesario para el viaje de ida
y vuelta, y en el diseño se optará por una hélice de
paso más largo. Un arrastrero utilizado durante
el día relativamente cerca del puerto de base debe
tener una hélice optimizada para remolcar.
Una hélice de paso variable podría funcionar
eficientemente tanto en el arrastre como en la
marcha libre, pero su manejo requiere habilidad
y conocimientos. En general, para la pesca no
se recomienda el uso de hélices de paso variable
si no se puede garantizar un reglaje correcto,
ya que un paso incorrecto puede dar fácilmente
lugar a un aumento considerable del consumo de
combustible.
Sin embargo, una hélice de paso variable bien
diseñada y bien manejada permite lograr un ahorro
de combustible de hasta un 15 por ciento en
comparación con una hélice de paso fijo en una
tobera.
Tobera. Una tobera es un tubo corto que rodea
la hélice. En determinadas circunstancias puede
mejorar mucho la eficiencia de un sistema de
propulsión. El tubo se halla muy próximo a la
hélice, se estrecha levemente y tiene un perfil
sustentador.
Una tobera mejora la eficiencia del sistema de
propulsión de dos maneras bien diferenciadas:
• Primero, el entubamiento contribuye a mejorar
la eficiencia de la hélice misma. Cuando las
palas de la hélice giran en el agua, se crean
áreas de alta presión detrás de cada pala y de
baja presión delante. Esa diferencia de presión
genera la fuerza necesaria para empujar la
embarcación en el agua. Sin embargo, como se
pierde fuerza en las puntas de las palas cuando
el agua pasa del lado de alta presión al de baja
presión, se reduce el empuje de la embarcación
hacia adelante. Un entubamiento muy estrecho
Medidas técnicas
de la hélice reduce esa pérdida porque limita el
flujo de agua por las puntas de las palas de la
hélice.
• Además de mejorar la eficiencia de la hélice,
la tobera misma genera una fuerza similar a
la fuerza de sustentación producida por el
ala de un avión. El agua que fluye de forma
convergente alrededor de la hélice interactúa
con el perfil sustentador anular y crea un área
de baja presión dentro de la tobera y otra de
alta presión por fuera. El estrechamiento de
la tobera ayuda a que la resultante de estas
fuerzas sea un empuje hacia delante y éste
puede representar hasta un 40 por ciento
del empuje total de la hélice y la tobera
combinadas. Este efecto es más importante
cuando la embarcación navega lentamente; a
mayor velocidad (más de 9 nudos), la tobera
tiende a generar más resistencia al avance que
empuje y ello reduce el rendimiento de la
embarcación.
Cuándo conviene instalar una tobera. La
canalización de la hélice puede dar como resultado
FIGURA 11
Hélice en tobera
Foto 7
Hélice en tobera
KORT PROPULSION CO. LTD.
23
ahorros considerables de combustible o un aumento
de la capacidad de arrastre, pero no en todos los
casos.
Como se señala más arriba, el efecto de la
tobera es más apreciable a baja velocidad; por
lo tanto, conviene instalar una en un arrastrero,
pero no en otros tipos de embarcación. Incluso
en los arrastreros, los efectos beneficiosos sólo se
sienten durante la pesca; en marcha libre la tobera
probablemente reduzca la velocidad.
El cálculo indicado en la figura 12 puede
ayudar a hacer una primera evaluación técnica para
determinar si la instalación de una tobera resultaría
ventajosa. Se trata de una guía aproximada solamente
y, si pareciera conveniente instalar una tobera, se
deben solicitar los servicios de un arquitecto naval
o un fabricante de hélices para que examine el caso
con más detenimiento.
En la figura, la velocidad de la embarcación
se considera como la condición de trabajo más
importante (en el caso de un arrastrero es la
velocidad de arrastre y no la velocidad en marcha
libre). Las RPM de la hélice se calculan a partir de
las RPM del motor a toda potencia, divididas por la
relación de transmisión de la caja reductora:
RPM de la = RPM del motor
hélice Relación de transmisión de la
caja reductora
La potencia en el eje (SHP) se toma como la
potencia máxima nominal de salida continua del
motor, medida en caballos de fuerza (CV).
En el caso de un arrastrero que tiene un motor
de 440 caballos de fuerza (a 1 900 RPM) y una
FIGURA 12
Evaluación de los beneficios de una tobera
(embarcaciones monohélice)
20
Velocidad de la embarcación (nudos)
15
Desventaja
10
Ventaja
5
Caso ejemplo
0
0 5000 10000 15000 20000
RPM de la hélice x √ SHP
Fuente: Smith, Lapp y Sedat, 1985.
24 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
relación de transmisión de 5:1 y cuya velocidad de
arrastre normal es de 3 nudos, la siguiente ecuación
permite calcular la posición en el eje horizontal del
gráfico de la figura 12:
RPM de la hélice x √SHP = 1 900 x √440 = 7 971
5 √ Protección de la hélice
La posición en el eje vertical está determinada
por la velocidad de arrastre, o sea 3 nudos. El
punto de intersección se encuentra claramente en
el área ventajosa y puede valer la pena considerar
la posibilidad de instalar una tobera por razones
técnicas. Después convendría solicitar asesoramiento
a un arquitecto naval o un fabricante de hélices.
¿Qué puede aportar una tobera? Una tobera
adecuada instalada correctamente puede dar lugar
a un aumento de la potencia de tiro de un 25 a un
30 por ciento aproximadamente (cálculo basado
en Smith, Lapp y Sedat, 1985), según el grado
de ineficiencia de la instalación anterior. En una
embarcación de pesca de arrastre, ese aumento
se puede aprovechar de una de las tres maneras
siguientes:
• Se puede pescar con la misma red de arrastre
a la misma velocidad, pero a menos RPM,
lo que permite economizar combustible. El
ahorro de combustible es un poco menor que
el aumento del empuje, es decir de un 20 por
ciento aproximadamente (Anón., 1970).
• Se puede pescar con la misma red de arrastre
a mayor velocidad. Esto no permite ahorrar
combustible pero sí aumentar la capacidad de
captura.
• Se puede pescar con una red de arrastre más
grande a la velocidad anterior a la instalación
de la tobera.
Sin embargo, debe recordarse que las toberas
no son apropiadas para todas las embarcaciones.
En general, sólo en los arrastreros se obtiene un
beneficio real tras la instalación de una tobera. La
instalación de toberas conlleva algunas desventajas,
a saber:
• pérdida de maniobrabilidad (con una tobera
fija);
• pérdida de potencia en contramarcha;
• reducción de la velocidad en marcha libre;
• instalación costosa;
• posibilidad de cavitación importante en el
interior de la tobera.
La utilidad de instalar a posteriori una tobera
puede ser limitada. Si la embarcación está diseñada
para tener una hélice abierta, suele haber un vano
CUADRO RESUMIDO 5
Instalación de una hélice en tobera (en un arrastrero)
Ventajas Desventajas
√ Aumento de la X Generalmente una pequeña
potencia de tiro reducción de la velocidad máxima
en marcha libre
X Círculo de evolución más grande
√ Posibilidad de reducir X Reducción de la maniobrabilidad
la vibración en contramarcha
√ Aumento de la X Aumento de la carga del timón
capacidad de captura
o de ahorro de
X Instalación costosa
combustible X Posible necesidad de una hélice
nueva
X Posible necesidad de un timón
nuevo o de modificación del
existente
Fuente: Smith, Lapp y Sedat, 1985.
insuficiente para colocar una tobera que pueda
entubar una hélice capaz de absorber la fuerza del
motor.
DISEÑO DEL CASCO
Hay dos aspectos del diseño del casco que afectan
directamente a la utilización eficiente de combustible
en una embarcación pequeña. La forma de la obra
viva a popa, en particular alrededor e inmediatamente
a proa del vano de la hélice, determina la eficiencia
de la hélice en la estela. La forma general del casco,
en particular la manga, determina la resistencia de
la embarcación y, por consiguiente, la necesidad de
energía y el consumo de combustible.
Flujo de agua en la hélice
En la sección relativa a la hélice se indican con
algún detalle el diseño de la hélice y las distancias
apropiadas entre la hélice y el casco. Sin embargo,
para que una instalación resulte razonablemente
eficaz, se debe prestar atención a la forma del casco
en torno el vano de la hélice.
En una instalación ideal, la hélice funcionaría
en un flujo de agua tranquila. En la práctica,
esto es imposible de lograr debido a la presencia
inevitable de la estructura que sostiene el cojinete
y el eje de la hélice (el dormido de popa, el
codaste, el talón del codaste, el puntal del motor
fuera borda) inmediatamente a proa de la hélice.
Las perturbaciones causadas por esa estructura se
pueden reducir al mínimo mediante lo siguiente:
• una distancia adecuada entre la hélice y el
dormido de popa (por lo menos 0,27 veces el
diámetro de la hélice); y
 Medidas técnicas 25

FIGURA 13
Alisado de formas del dormido de popa o del talón del codaste

or
puls
l pro
o de
diá metr

• un buen lijado del dormido de popa para que
los bordes de salida queden lo más finos y
redondeados que sea posible.
En la foto 8 se muestra un dormido de popa
insuficientemente lijado que reduciría la eficiencia
de la hélice y haría aumentar la vibración de ésta,
sobre todo si la misma tuviera dos o cuatro palas.
En la foto 9 se observa el borde de salida del
dormido de popa bien pulido para que la hélice
funcione con un flujo mejor y más parejo. Lo ideal
Foto 8
Dormido de
popa al que le
falta mucho
lijado
J. WILSON
es que el lijado comience aproximadamente a 1,3
veces el diámetro de la hélice, a proa del borde de
salida del dormido de popa.
Formas del casco
En la mayoría de los casos, las formas del casco son
inmodificables (porque la embarcación ya existe
y una modificación general de su forma sería
demasiado costosa) o están determinadas por un
ingeniero naval capacitado después de un proceso
de diseño minucioso.
En general, una embarcación larga y angosta
es más fácil de manejar que una corta y ancha. La
forma de la curva de potencia/velocidad (véase la
figura 4, pág. 7) depende de las formas del casco.
En el caso de una embarcación corta y ancha,
la pendiente de la curva es más inclinada y la
máxima velocidad razonable (más allá de la cual
el consumo de combustible pasa a ser excesivo) es
aproximadamente un 15 por ciento menor que en el
de una embarcación larga y angosta. Las velocidades
de crucero máximas recomendadas se muestran en
el cuadro 2 (Gilbert, 1983).
Una proa muy fina y angosta con un ángulo de
entrada estrecho puede reducir la resistencia debida a
la formación de olas. Sin embargo, una embarcación
con esa forma tendría una capacidad limitada de
carga para la eslora y podría ser económicamente

inviable a pesar de su mayor eficiencia en la

utilización de combustible.
26 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
Foto 9
Buen lijado
a proa de la
hélice
J. WILSON
La forma de la popa de la embarcación también
determina la resistencia y la curvatura de las
superficies constreñidas y deberían evitarse los
codillos agudos para reducir al mínimo la separación
del flujo (cuando el agua que roza el casco no sigue
la forma de éste se generan pequeños remolinos y
mayor resistencia). En principio, la superficie del
casco no debería formar un ángulo de más de 15º ó
20º con la línea de crujía (Schneekluth, 1988), pero
a menudo resulta imposible aplicar esta norma,
especialmente en embarcaciones anchas, de formas
llenas. Las partes decisivas de la popa que requieren
mayor curvatura y ángulos pronunciados son las
que se encuentras justo debajo de la bovedilla e
inmediatamente a proa de la parte superior del
vano de la hélice. Si resulta imposible ajustarse a ese
ángulo, uno mucho más abierto de menor longitud
es preferible a uno un poco más abierto de mayor
longitud.
En el caso de las embarcaciones lentas (la mayoría
de los pesqueros), una popa plana ofrece mayor
resistencia que una popa de crucero o elíptica. Sin
embargo, la popa plana permite tener más espacio
en cubierta y más capacidad de almacenamiento
en el interior, por lo que se ha convertido en una
característica común del diseño de la mayoría de las
embarcaciones pequeñas.
MOTORES
El consumo de combustible de una embarcación
siempre depende del tamaño y tipo del motor. Por
ejemplo, si éste es ineficiente e inadecuado, por más
que se reduzca la velocidad, la embarcación hará un
uso ineficiente del combustible. En muchos casos no
hay opción en cuanto al tipo de motor que se puede
instalar; las embarcaciones de altura más grandes
y los arrastreros siempre tienen motores diésel
internos por razones de economía de combustible,
eficiencia propulsora, fiabilidad y seguridad.
Esta sección tiene por objeto ayudar a determinar
cuál es el motor más indicado para un pesquero
pequeño a fin de lograr eficiencia en la utilización
del combustible. Se señalan las circunstancias
en las cuales se debe elegir entre las diversas
tecnologías disponibles, por ejemplo en el caso de
las embarcaciones con motor fuera borda.
Tamaño
En la sección relativa al funcionamiento de los
motores se indica el ahorro de combustible que
se puede lograr mediante una reducción de la
velocidad. Es importante reiterar que, cuando
una embarcación funciona a velocidad reducida
porque se ha reducido la acción sobre el acelerador,
en realidad se está subutilizando el motor. Es
preferible que esa misma reducción de la velocidad
se consiga con un motor más pequeño que pueda
funcionar al 80 por ciento del valor de la potencia
nominal (MCR) (aproximadamente la velocidad
de crucero del motor que resulta más eficaz). La
compra e instalación de un motor más pequeño
permite reducir la inversión de capital, el consumo
de combustible y los gastos de mantenimiento.
Sobre la base de una obra anterior de Gulbrandsen
(en FAO, 1988), se formulan las siguientes
recomendaciones aplicable a las embarcaciones
pequeñas (de hasta 11 m de eslora) utilizadas con
métodos de pesca pasivos como el uso de redes de
enmalle:
La potencia máxima de un motor diésel
interno debe ser de 5 a 6 CV por tonelada
de desplazamiento.
Un motor diésel interno que funciona al 80 por
ciento del valor máximo continuo debe lograr una
velocidad de servicio de aproximadamente v = 2,16 x √L,
donde v es la velocidad de la embarcación en nudos
y L la eslora en la flotación en metros.
Por ejemplo, un pesquero de 9,6 m de eslora
máxima, 8 m de eslora en la línea de flotación y un
desplazamiento en servicio de 3,5 toneladas debe
tener un motor diésel de no más de 21 CV
(= 6 x 3,5). Este motor debe dar a la embarcación
una velocidad de servicio de cerca de 6,1 nudos
(= 2,16 x √8) al 80 por ciento del valor máximo
continuo.
Medidas técnicas
En climas tropicales un motor diésel tiene una
potencia un poco menor; la potencia máxima
instalable se podría aumentar hasta un 10 por ciento
y llegar a 6,6 CV por tonelada de desplazamiento.
Si se instala un motor fuera borda, se requiere
uno más grande porque la hélice del motor fuera
borda es más pequeña y menos eficaz.
La potencia máxima del motor fuera borda
debe ser de 7,5 a 9 CV por tonelada de
desplazamiento.
La potencia que requiere una embarcación más
grande utilizada con métodos de pesca activos
depende más bien del método de pesca, del tamaño
de las artes, del número de artes utilizadas y de la
duración del viaje de ida y vuelta al caladero.
Puede ser relativamente sencillo determinar el
tamaño del motor de una embarcación pequeña
sobre la base de consideraciones puramente
técnicas. Sin embargo, generalmente se deben
buscar soluciones intermedias teniendo en cuenta
otros factores que pueden requerir un motor más
grande, por ejemplo:
• la seguridad, especialmente en zonas expuestas
a cambios súbitos y violentos de las condiciones
meteorológicas;
• las condiciones del mercado, por ejemplo la
frecuencia con la cual es necesario regresar al
puerto rápidamente para evitar que la captura
se deba vender a precios bajos;
• el prestigio y el estatus que confieren la
propiedad o el pilotaje de una embarcación
rápida o potente.
Elección del tipo de motor
Los armadores de embarcaciones pequeñas de bajura
se pueden encontrar ante la difícil opción de instalar
una unidad de propulsión en una embarcación nueva
o reemplazar un motor que ha llegado al final de su
vida útil. A continuación se indican los factores que
determinan la elección del tipo de motor.
Consumo de combustible. La naturaleza de los
motores diésel internos y los motores fuera borda
de gasolina hace que sus características de consumo
de combustible sean fundamentalmente diferentes.
Un motor de gasolina consume alrededor de 2,4
veces más combustible por caballo de vapor por
hora que un motor diésel. Para empeorar el asunto,
como se indica más arriba, la hélice del motor fuera
borda es más pequeña (menos eficiente) y necesita
27
un 50 por ciento más de potencia que la de un
motor interno equivalente para alcanzar la misma
velocidad de servicio. La cantidad de combustible
consumido por año por una embarcación con motor
fuera borda podría ser hasta 3,5 veces superior a
la cantidad de combustible consumido por una
embarcación que tiene un motor diésel con la misma
potencia. En muchos países, el combustible diésel
es considerablemente más barato que la gasolina,
por lo que la diferencia de costo del combustible
pueden ser aún mayor.
Inversión de capital y disponibilidad de crédito.
El costo de la compra e instalación de un motor
diésel interno es considerablemente mayor que
el de un motor fuera borda. Si los ahorros son
limitados y no se dispone de crédito, un motor
fuera borda puede ser el único asequible y quizá sea
imposible optar por una tecnología que aproveche
más eficientemente el combustible a pesar de que
los costos de funcionamiento sean inferiores. Sin
embargo, han comenzado a aparecer recientemente
motores náuticos diésel chinos para la pesca en
pequeña escala y éstos cuestan alrededor de un 30 a
un 50 por ciento menos que sus equivalentes hechos
en el Japón o en Europa. Aunque esa reducción
del precio se consigue a expensas de la calidad y la
durabilidad, puede ser válido optar por el motor
más barato si hay escasez de capital y tasas de
interés altas.
Impuestos, responsabilidades y subsidios. Las
políticas locales y nacionales a menudo favorecen
determinadas tecnologías, ya sea porque se
subvencionan determinados combustibles (como
el queroseno en el sur de la India o el combustible
premezclado para motores fuera borda en el Senegal)
o porque se aplican derechos de importación
reducidos a determinados tipos de motores.
Intensidad del uso. A largo plazo, quizá resulte
más barato poseer y utilizar un motor diésel interno
que un motor fuera borda porque el primero no
sólo aprovecha más eficientemente el combustible
sino que también tiene una vida útil más larga. Sin
embargo, si el motor sólo se utiliza pocas horas por
año, tal vez sea preferible un motor fuera borda. No
es posible generalizar cuando se calcula el número
mínimo de horas de uso por año necesario para
justificar la elección de un m otor diésel porque
depende de los impuestos y otros derechos locales,
del tipo de embarcación, del costo del combustible
y del mantenimiento, etc. Los estudios realizados
hasta la fecha indican que, si el uso es de más de
250 a 350 horas por año, la instalación de un motor
diésel interno probablemente esté justificada por
28 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
razones económicas. Sin embargo, vale la pena
observar que en algunos países el uso del motor
debería ser de 650 horas por año para que el diésel
sea una opción técnica apropiada.
Disponibilidad de piezas de recambio y aptitudes
técnicas. La variedad de tecnologías elegibles puede
ser muy limitada. Para que un motor determinado
sea una opción viable, es necesario que se puedan
encontrar localmente, además del motor, los
repuestos y la capacidad técnica de mantenimiento.
Resistencia estructural de la embarcación. Si
un armador está considerando la posibilidad de
instalar un motor diésel interno en una embarcación
que tiene un motor fuera borda, deberá reforzar
y/o modificar la embarcación para que se puedan
instalar el motor y el eje y para que la misma
pueda soportar el aumento de la vibración. No
toda embarcación puede adaptarse fácilmente a la
instalación de un motor interno, en particular las
canoas que se varen en la playa.
Motores diésel internos. La variedad de los
motores diésel apropiados para instalar en
embarcaciones pequeñas ofrece pocas alternativas
en materia de tecnología. Los motores diésel más
pequeños tienen aspiración normal, sobre todo por
razones de simplicidad y costo, mientras que los
más grandes pueden estar sobrealimentados con
turbosoplante para optimizar la eficiencia y reducir
el peso. En el cuadro 4 se resumen las características
más importantes de la instalación de un motor
diésel.
Motores diésel sobrealimentados con
turbosoplante. Un motor diésel sobrealimentado
con turbosoplante lleva un pequeño compresor
accionado por los gases de escape que inyecta más
aire en el motor y aumenta la potencia disponible.
Un motor diésel sobrealimentado con turbosoplante
es más liviano, aproximadamente un 15 por ciento
más eficiente en el uso de combustible que un motor
diésel de aspiración normal con la misma potencia y
consume alrededor de 0,21 litros/CV/hora.
Es importante que, para mantener la eficiencia
en la utilización de combustible, el turbosoplante
funcione al máximo. Si se prevé que el motor
funcionará mucho tiempo con cargas intermedias,
es preferible elegir un motor de aspiración normal.
Motores fuera borda. Los motores fuera borda
se inventaron para fines deportivos y un uso
ocasional, generalmente a gran velocidad. Hay
muy pocos modelos específicamente diseñados
para embarcaciones lentas y pesadas. Esto
explica su ineficiencia en el aprovechamiento del
combustible.
Todos los motores fuera borda tienen la gran
ventaja de que su instalación es fácil y rápida, y los
de menos de 45 CV también se pueden desmontar
fácilmente y guardar cuando no se utilizan. Las
modificaciones estructurales necesarias para montar
un motor fuera borda son relativamente sencillas y
no requieren conocimientos especializados.
Hay varios tipos de motores fuera borda
disponibles en el mercado; el más popular es el
motor ordinario de gasolina de dos tiempos, que
consume una mezcla de gasolina y aceite lubricante
para motores de dos tiempos. Sin embargo, hay
nuevos motores fuera borda de cuatro tiempos
y motores de inyección directa de combustible;
ambos aprovechan el combustible de manera más
eficiente.
Motores fuera borda de gasolina de dos tiempos.
El motor fuera borda de gasolina de dos tiempos
se utiliza mucho en la pesca en pequeña escala,
sobre todo en los países en desarrollo, a menudo
como resultado de los programas de motorizacíon
de los departamentos de pesca y del apoyo de
los fabricantes de motores. Estos motores son
relativamente baratos y suele ser fácil encontrar
localmente piezas de recambio y capacidad técnica
de mantenimiento.
Motores fuera borda de gasolina de cuatro
tiempos. El uso de motores fuera borda de gasolina
de cuatro tiempos es relativamente reciente en
la pesca en pequeña escala; al comienzo sólo se
podían comprar a un fabricante importante, pero
se están volviendo más comunes debido a las
reglamentaciones sobre emisiones en el medio
ambiente. Su mantenimiento regular no presenta
dificultades técnicas, pero quizá todavía sea difícil
encontrar localmente mecánicos capacitados para
hacerles una revisión general.
Los motores fuera borda de gasolina de cuatro
tiempos tienen la ventaja considerable de funcionar
con combustible sin mezcla y posibilitar una
economía de combustible mucho mayor que un
motor equivalente de dos tiempos. A las velocidades
máximas consumen aproximadamente un 60 por
ciento del combustible que necesita un motor
equivalente de dos tiempos y a velocidades de
crucero consumen un 45 por ciento. Los motores
de cuatro tiempos son algo más pesados y más
costosos que los motores equivalentes de dos
tiempos y son ideales para la pesca que requiere
el uso del motor (como el caceo) y la pesca en
caladeros bastante distantes.
Medidas técnicas 29

CUADRO 4
Motor diésel interno
Ventajas Desventajas

√ Permite una instalación eficaz de la hélice
√ El aprovechamiento del combustible es eficiente
√ El combustible diésel es fácil de encontrar y barato
√ La tecnología es conocida
X El precio de compra es elevado (2 a 4 veces el precio de un motor fuera
borda equivalente)
X La instalación es compleja y costosa
XUn combustible de mala calidad puede dar lugar a mayores costos de
mantenimineto
X Pesa más
X Requiere una embarcación fuerte y estructuralmente resistente
X Las instalaciones fijas no son adecuadas para varar en la playa

Consumo característico de combustible: 0,25 litros/CV/hora

Consumo efectivo1 de combustible de otros motores en comparación con un motor diésel interno:

Diésel interno

Gasolina, 2 tiempos, fuera borda +230%

Gasolina, 4 tiempos, fuera borda +90%

Diésel fuera borda

+40%

Queroseno, fuera borda +200%

0 5 10 15 20 25 30 35
1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para tener en cuenta las diferencias de eficiencia de las hélices de diversas
instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad de potencia con igual rendimiento.

CUADRO 5
Motor fuera borda de gasolina de dos tiempos
Ventajas Desventajas

√ Es barato X Hace un uso ineficiente del combustible

√ Puede funcionar con combustible de baja calidad X Su vida útil es breve (2 años)
√ Tiene un buen rendimiento con una aceleración X Requiere aceite para motor de dos tiempos como combustible (costoso)
rápida
√ La tecnología es conocida XUn aceite de baja calidad puede llevar aparejados falta de fiabilidad y
mayores costos de mantenimiento
√ Es liviano (1,3-1,8 kg/CV) X La emisión de gases de escape es considerable

Consumo característico de combustible: 0,55 litros/CV/hora.

Consumo efectivo1 de combustible de otros motores en comparación con el motor fuera borda de gasolina de dos tiempos:

Gasolina, 2 tiempos, fuera borda

Diésel interno -70%

Gasolina, 4 tiempos, fuera borda -45%

Diésel fuera borda -60%

Queroseno, fuera borda -10%

0 5 10 15 20 25 30 35

1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para tener en cuenta las diferencias de eficiencia de las hélices de diversas
instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad de potencia con igual rendimiento.
30 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras
CUADRO 6
Motor fuera borda de gasolina de cuatro tiempos
Ventajas
√ Es más económico
√ Emite menos gases de escape
√ Su rendimiento es razonable
√ Tiene una vida útil más larga (3-6 años)
√ Es fiable
√ Es silencioso
√ No necesita combustible premezclado ni aceite para
motor de dos tiempos
Consumo característico de combustible: 0,33 litros/CV/hora
Consumo efectivo1 de combustible de otros motores en comparación el motor fuera borda de gasolina de cuatro tiempos:
Gasolina, 4 tiempos, fuera borda
Diésel interno -45%
Gasolina, 2 tiempos, fuera borda
Diésel fuera borda -25%
Queroseno, fuera borda
0 5
1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para tener en cuenta las diferencias de eficiencia de las hélices de diversas
instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad de potencia con igual rendimiento.
Motores diésel fuera borda. Los motores diésel
fuera borda no son muy comunes en la pesca en
pequeña escala, sobre todo porque son caros y
difíciles de mantener. Sin embargo, la tecnología
ya está razonablemente establecida y los motores
consumen combustible de manera particularmente
eficiente. Los motores diésel fuera borda son ideales
para una pesca que requiera muchas horas de uso
del motor, a condición de que se disponga de un
servicio técnico muy bueno. En un conjunto de
ensayos realizados sobre el terreno se calculó que
un motor diésel fuera borda sólo sería una opción
viable frente a uno de gasolina de dos tiempos de
rendimiento similar si se utilizara unas 600 horas
por año o más.
Motores fuera borda a queroseno. Los motores
fuera borda de queroseno son motores comunes
de gasolina de dos tiempos modificados para que
funcionen con queroseno. Necesitan la mezcla
corriente de gasolina y aceite para arrancar y
para detenerse, es decir que utilizan dos tipos de
combustible. Estos motores sólo son convenientes
en los países donde el precio del queroseno está
muy subvencionado, como la India. Se debe prestar
mucha atención cuando arrancan y cuando se
Desventajas
X Es aproximadamente un 35% más costoso que el equivalente de dos
tiempos
X Es alrededor de un 15% más pesado que el equivalente de dos tiempos
X La tecnología es más nueva
X Su mantenimiento requiere mayores conocimientos técnicos
X Requiere combustible de buena calidad
+75%
+60%
10 15 20 25 30 35
detienen y su vida útil es inevitablemente muy
breve.
Motores cola larga. El motor cola larga ofrece
una solución local interesante para una embarcación
pequeña. La unidad de propulsión consta de un
eje de cola largo, a menudo expuesto, sujetado
directamente al eje del cigüeñal de un pequeño motor
estacionario o de automoción. El motor se monta
luego en el espejo de popa de la embarcación en
una base pivotante con la hélice y el eje sumergidos
en diagonal. Se trata de una manera sencilla pero
ingeniosa y poco costosa de aprovechar la existencia
local de motores estacionarios o de automoción
muy baratos adaptados para usos marinos. Sólo
los motores relativamente pequeños (de hasta
20 CV) son apropiados para instalar de esta forma
en embarcaciones que naveguen en el mar porque
pueden ser difíciles o peligrosos de manejar. Sin
embargo, en algunas vías navegables interiores
tranquilas es frecuente encontrar motores de hasta
100 CV instalados de esta manera en embarcaciones
utilizadas para el transporte de pasajeros y
productos, conducidas por pilotos hábiles.
Muchas de esas instalaciones son de diseño
y fabricación locales y hay poca información
Medidas técnicas
CUADRO 7
Motor diésel fuera de borda
Ventajas
√ Es muy económico
√ El combustible es barato y fácil de encontrar
√ Mantiene muy bien la velocidad con carga
√ No requiere combustible premezclado ni aceite para
motor de dos tiempos
Consumo característico de combustible: 0,25 litros/CV/hora
Consumo efectivo1 de combustible de otros motores en comparación con un motor diésel fuera borda:
Diésel fuera borda
Diésel interno -30%
Gasolina, 2 tiempos, fuera borda
Gasolina, 4 tiempos, fuera borda
Queroseno, fuera borda
0 5
1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para dar cuenta de las diferencias de eficiencia de las hélices de diversas
instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad de potencia con igual rendimiento.
cuantitativa sobre su rendimiento. Un motor diésel
probablemente consumiría 0,25 litros/CV/hora,
pero como la hélice gira muy rápido (por lo general
impulsada directamente desde el eje del cigüeñal,
sin caja reductora), resultaría muy ineficiente y
el consumo de combustible sería similar al de un
motor fuera borda de gasolina.
Motores fuera borda de gasolina con inyección
directa de combustible. La inyección directa de
combustible es una tecnología relativamente nueva
que se ha aplicado a motores de vehículos que
circulan por carretera y a motores fuera borda.
Puede aplicarse a los motores de dos y de cuatro
tiempos y se basa en una tecnología semejante a
la utilizada en los motores diésel, en los cuales el
combustible se inyecta a alta presión directamente
en la cámara de combustión. Los dos fabricantes
que ofrecen estos motores declaran que el ahorro
de combustible es, como promedio, de un 40 por
ciento, pero puede llegar hasta un 80 por ciento
en comparación con el consumo de combustible
de un motor equivalente de dos tiempos; además,
emiten menos gases de escape. Actualmente sólo
se producen motores grandes de este tipo (el más
31
Desventajas
X Cuesta aproximadamente 2,5 a 3 veces más que un motor de dos
tiempos equivalente
X Pesa por lo menos el doble de un motor equivalente de dos tiempos
X La aceleración es más lenta
X Hay pocos fabricantes, en pocos lugares
X Su mantenimiento requiere personal más especializado
X Requiere combustible limpio de buena calidad
X Tiene una capacidad de servicio limitada para el usuario
X Los modelos refrigerados con aire son ruidosos
+140%
+35%
+120%
10 15 20 25 30 35
pequeño disponible es de 135 CV). Sin embargo, en
los próximos años se podrían ofrecer en el mercado
motores más pequeños con tecnología de inyección
directa de combustible y éstos podrían encontrar
fácilmente una aplicación en la pesca en pequeña
escala. El sistema de inyección de alta presión, que
es una parte central de esta tecnología, seguramente
necesitará un combustible puro de buena calidad.
Instalación de motores
La instalación del motor en una embarcación
de pesca es a menudo un factor olvidado a la
hora de determinar la eficiencia en la utilización
del combustible. Si el motor está mal instalado,
funcionará por debajo del nivel de eficiencia de
diseño.
Montaje de un motor fuera borda. Un motor
fuera borda se debe instalar de manera que la hélice
tenga la inmersión correcta. En una embarcación
relativamente lenta, como un pesquero, la placa
antiventilación (la placa horizontal que se encuentra
inmediatamente por encima de la hélice) debe estar
a unos 2,5 a 5 cm por debajo del fondo del espejo
de popa.
32 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras

CUADRO 8
Motor fuera borda de queroseno
Ventajas Desventajas

√ Utilizan un combustible que puede ser muy barato
√ El precio es semejante al de un motor equivalente de X El precio del queroseno debe ser entre un 40 y un 50% más barato que
dos tiempos
X Tienen una vida más corta que los motores de gasolina
el de la gasolina para que este tipo de motor resulte rentable
X El queroseno subvencionado suele ser escaso
X El motor se desgasta mucho, sufre mayor carbonización y su vida útil
es muy corta
X Requiere mezcla con aceite para motor de gasolina de dos tiempos a
velocidades bajas, así como para arrancar y detenerse
X Una reducción de la velocidad puede dar lugar a mayores costos de
combustible
X Requiere queroseno de buena calidad

Consumo característico de combustible: 0,5 litros/CV/hora

Consumo efectivo1 de combustible de otros motores en comparación con el de un motor fuera borda de queroseno:

Queroseno, fuera borda

Diésel interno -65%

Gasolina, 2 tiempos, fuera borda +10%

Gasolina, 4 tiempos, fuera borda -40%

Diésel fuera borda -55%

0 5 10 15 20 25 30 35
1
El consumo efectivo de combustible comprende un margen para dar cuenta de las diferencias de eficiencia de las hélices de diversas
instalaciones. Los datos de esta columna indican la cantidad real de combustible consumido por unidad de potencia con igual rendimiento.

En las grandes canoas pesqueras tradicionales
los motores fuera borda a menudo se deben instalar
transversalmente y no sobre la línea de crujía, en
un vivero o en un espejo de popa pequeño, debido
a consideraciones de costo y estructurales. Cuando
se decide acerca de la viabilidad del costo adicional
de una instalación en la línea de crujía, un armador
debe ser consciente de que el montaje transversal,
además de dar lugar a una tendencia al viaje,
reduce la velocidad máxima hasta en 0,5 nudos.
Esto equivale a una pérdida de 4 CV ó 2 litros de
combustible por hora en ese tipo de canoas.
Ángulo del eje de un motor interno. Como ya se
ha indicado, una buena caída del eje de cola puede
permitir que se instale una hélice de diámetro más
grande. Sin embargo, si el ángulo es excesivo, la
hélice comienza a empujar hacia abajo en lugar de
empujar hacia delante y se deperdicia combustible.
El ángulo máximo recomendado es de unos 15º.
Una caída más pronunciada también introduce
una carga variable significativa en las palas de la
hélice. Esto obedece al hecho de que, cuando van
hacia arriba, las palas retroceden respecto del agua
que fluye y, cuando van hacia abajo, se mueven
contra la turbulencia; ello da lugar a ángulos de
ataque variables, vibración y cavitación precoz.
Salida de los gases de escape (o gases de
exhaustación) y entrada de aire
Todo motor, ya sea que se instale en la sala de
máquinas de un gran buque o en la caja del motor
de una pequeña embarcación, debe recibir aire
fresco para la combustión y tener una ventilación
adecuada para que los gases de escape puedan salir
fácilmente. Si la salida de los gases de escape y la
entrada de aire fresco están limitadas, el consumo
de combustible puede aumentar fácilmente un 10
por ciento.
Admisión de aire. Una entrada adecuada de
aire en la sala de máquinas o la caja del motor es
necesaria para la combustión e importante para que
no se recaliente la sala de máquinas o la caja del
motor. Es esencial en los motores refrigerados por
Medidas técnicas
aire porque en ellos el calor no se puede disipar de
otra manera.
Como guía, la superficie de la sección transversal
de la toma de aire de la sala de máquinas o la caja
del motor deben ser al menos de 8 cm2 por caballo
de fuerza en el caso de un motor enfriado por agua
(por ejemplo, un motor de 40 CV requiere una toma
de aire de al menos 40 x 8 = 320 cm2). Un motor
refrigerado por aire requiere una toma de aire más
grande, cuyas dimensiones mínimas generalmente
están indicadas por el fabricante. En toda sala de
máquinas o caja de motor, la toma de aire debe
suministrar un aire fresco y puro que llegue hasta la
parte inferior de la sala de máquinas, mientras que
el aire caliente debe salir por la parte superior de la
sala de máquinas o la caja del motor.
Un motor diésel al que le falta aire tiende a echar
humo negro por el escape. Se debe prestar atención
porque ese humo también podría ser un signo
de otros problemas mecánicos (véase la sección
relativa al mantenimiento del motor).
33
Salida de aire. Parte del aire que entra en la
sala de máquinas o la caja del motor sale por el
escape, pero debe haber ventilación suficiente para
que no se acumule calor en la sala de máquinas o
la caja del motor. El aire caliente debe salir por la
parte superior de la sala de máquinas o la caja del
motor, donde la temperatura del aire es más alta. La
superficie del corte transversal de la salida de aire
debe ser aproximadamente igual a la de la entrada
de aire, es decir de unos 8 cm2 por caballo de fuerza
en el caso de un motor enfriado por agua.
Tubo de escape del motor. El tubo de escape
debe ser lo más recto posible y se deben evitar los
codos de 90º porque pueden reducir un 25 por
ciento el paso del aire. El diámetro del tubo de
escape debe ser el estipulado por el fabricante del
motor. Si es demasiado pequeño o tiene demasiadas
curvaturas pronunciadas, se acumula contrapresión
en el sistema, lo que da lugar a la pérdida de
potencia y, en casos extremos, a la salida de un
humo de escape blanco.

Anexo 1
Registro
La mayor parte de los pesqueros pequeños llevan
registros escasos o, en el mejor de los casos, muy
básicos. Por lo general, el grado de detalle se limita
al necesario para responder a las exigencias de las
autoridades impositivas o calcular la división de
las ganancias y los costos entre los tripulantes.
Rara vez se llevan registros con la idea de que
podrían utilizarse para vigilar el rendimiento de la
embarcación o de la tripulación.
Sin embargo, para poder evaluar si una
embarcación funciona bien o eficientemente, el
registro básico es de importancia fundamental. Los
registros diarios constituyen para el propietario o
armador una de las pocas maneras de conocer las
variaciones de rendimiento de una embarcación o de
comparar el rendimiento de una embarcación con el
de otra. La reunión de información sencilla sobre el
rendimiento permite determinar la velocidad óptima
(véase el anexo 3) y, a largo plazo, es lo único que
ofrece la posibilidad de justificar cuantitativamente
una inversión en una tecnología más nueva.
Los registros deben ser el «barómetro» de una
empresa pesquera porque muestran los altibajos
y hacen posible determinar si los resultados son
buenos o malos. Hay varios principios importantes
que se deben observar en el registro para que la
información recogida sea útil y pertienente:
• Concisión. ¿Qué información es realmente
necesaria? Recoja sólo la información necesaria,
porque el exceso constituye una carga.
• Sencillez. Procure reunir información simple
porque la más complicada tendrá menos
probabilidades de ser exacta.
• Coherencia. Sea cual fuere la información, se
debe recoger en lo posible de la misma manera
y la deben recoger las mismas personas.
• Regularidad y frecuencia. Recoja la información
con frecuencía y en el momento del hecho. ¡Es
35
difícil recordar los detalles de un viaje de pesca
ocurrido seis meses atrás! Conviene registrar
la información después de cada viaje de pesca
y hacer resúmenes mensuales.
Para vigilar la eficiencia en la utilización
del combustible, los principales elementos
de información que se deben recoger de forma
sistemática son los siguientes:
• cantidad de combustible y de aceite
adquiridos;
• costo del combustible y del aceite adquiridos;
• horas de funcionamiento del motor;
• distancia recorrida (si la embarcación tiene un
indicador).
Para tener una idea de los ingresos y los costos
de la embarcación, también se deben llevar registros
de lo siguiente:
• peso y valor de la captura;
• costos de mantenimiento;
• otros costos diarios, como la comida de la
tripulación, el cebo, el hielo y los derechos de
amarre y de descarga;
• pagos efectuados a la tripulación o parte que
corresponde a ésta.
Cada vez que se incurra en gastos o se efectúe una
venta se deben registrar las fechas. De lo contrario,
será difícil hacer resúmenes periódicos. Un libro de
contabilidad es útil para indicar los detalles de los
gastos, las actividades y los ingresos. En los cuadros
9A y 9B se presenta una forma posible de organizar
esa información.
Mantenga los cuadros bien ordenados y utilice
una línea nueva para cada gasto, cada observación o
cada venta (ingreso). Si al comienzo de cada mes se
utiliza un nuevo par de páginas, resultará más fácil
escribir los resúmenes mensuales.
36 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras

CUADRO 9A
Costos – agosto de 1998
Fecha Tipo de gasto Cantidad Costo ($) Observaciones
12/8 Diésel 200 litros 70
12/8 Hielo 500 kg 25
19/8 30 horas de uso del motor
20/8 Parte correspondiente a la tripulación 195
20/8 Filtros de aceite 2 22

CUADRO 9B
Ingresos – agosto de 1998
Fecha Artículo Cantidad Valor ($)
19/8 Pescado – de grado 1 150 kg 300
19/8 Pescado – de grado 2 300 kg 360

Anexo 2
Ayuda para la toma de decisiones
En esta guía se hace escasa referencia a los aspectos
importantes de una inversión en una tecnología que
permita aprovechar más eficientemente la energía, si
vale la pena hacer semejante inversión y cuándo es
oportuno hacerla. Dadas las grandes diferencias de
costo de los motores, del combustible y de la mano
de obra capacitada según los países y regiones,
carece de sentido formular pautas financieras
cuantitativas. Sin embargo, el siguiente cálculo
básico ayudará a un armador a tomar decisiones en
materia de inversión. Cabe señalar que se trata de
una aproximación rápida; si se está considerando
la posibilidad de hacer una inversión grande, se
requiere un análisis financiero más detenido.
El gasto total en efectivo se calcula sumando el
precio de compra, el costo de la instalación, cualquier
pérdida neta de ingresos más el costo adicional
anual de mantenimiento de la nueva inversión. Los
ingresos netos perdidos deben calcularse a partir del
número de días en que la embarcación estará fuera
de servicio, multiplicado por los ingresos netos
normales del propietario de la embarcación por día
Ejemplo de evaluación de una inversión en una tecnología que aprovecha eficientemente la energía
Precio total de compra
Costo total de la instalación
Ganancias perdidas durante la instalación
Costo anual adicional del mantenimiento
Gastos totales en efectivo
Tipo de interés de los depósitos bancarios
Interés perdido
Costo total
Presente consumo annual de
combustible 14 400 litros $5 050,00
Porcentaje de ahorro previsto
de combustible
Reducción prevista del costo del combustible
Período de amortización de la inversión
Fuente: Hollin y Windh , 1984.
37
(después de haber deducido los costos y la parte
que corresponde a la tripulación).
El dinero invertido podría haber quedado en el
banco y devengado intereses que se perderán. Los
intereses perdidos se calculan multiplicando la tasa
de interés bancaria por el gasto total en efectivo. El
costo total es la suma de los intereses perdidos más
el gasto total en efectivo.
El ahorro anual previsto de combustible debe
calcularse a partir de las cifras de ahorro de
combustible relacionadas con la nueva inversión
(como las indicadas en esta guía), multiplicadas
por el presente gasto total anual en combustible.
Este último se debe calcular a partir de los registros
actuales.
El período de amortización de la inversión se
calcula dividiendo el costo total por la reducción
prevista del costo del combustible, multiplicado por
12 para pasar de años a meses. Es muy importante
que el período de amortización sea más corto que
la vida útil del artículo por adquirir.
El gráfico que se muestra aquí es sólo un ejemplo
y no se basa en un caso particular.
FIGURA 14
$300,00
$100,00
$50,00
=Ganancias netas por día x días fuera de servicio durante la instalación
$10,00
$460,00
8%
$36,80 = 0,08 x 460
$496,80
5%
$252,50 = 0,05 x 5 050
23,6 meses = (Costo total) x 12 ÷ reducción del costo del combustible
 39

Anexo 3
Guía sobre la velocidad óptima

El método que se describe a continuación para
calcular la velocidad óptima de una embarcación
es cuantitativo y requiere una capacidad razonable
para recoger datos básicos sobre el rendimiento de
la embarcación en cuestión y hacer cálculos basados
en esa información.
Como se mencionaba en la sección relativa al
funcionamiento del motor, una parte importante del
cálculo de la velocidad óptima de una embarcación
consiste en el valor del tiempo del capitán, que
suele ser indefinido y difícil de especificar. Sin
embargo, el método esbozado más abajo permite
determinar las velocidades de la embarcación y del
motor a las cuales sería imprudente funcionar en
cualquier circunstancia, independientemente de la
valoración del tiempo del capitán. El factor básico
para seleccionar una velocidad óptima es lo que
se gana si se ahorra combustible mediante una
reducción de la velocidad a cambio del “pecio”
que paga el capitán por llegar más tarde que lo
habitual.
¿Qué ventajas puedo obtener si reduzco la
velocidad?
La suma ganada por hora de tardanza depende
de cada embarcación y del estado de su carga; no
existen dos embarcaciones que tengan las mismas
características. Lo ganado cada hora por navegar
más lentamente puede expresarse como sigue:
Para hacer este cálculo se requiere alguna
información básica y un cuadro de consumo de
combustible (litros por milla) según la velocidad de
la embarcación. La embarcación debe estar equipada
con un indicador de velocidad y/o un medidor del

Ecuación 1:
reducción del gasto de combustible precio del combustible x reducción del consumo de combustible
Valor por hora = =
aumento del tiempo del viaje aumento del tiempo de viaje

La reducción del consumo de combustible se calcula estableciendo la diferencia respecto del combustible
utilizado para hacer el mismo viaje a una velocidad un poco más lenta:

Ecuación 2:
Reducción del consumo de combustible = (distancia recorrida x litros/milla a V1) – (distancia recorrida x litros/milla a V2)

donde V1 y V2 son respectivamente las velocidades inicial y reducida.

El aumento de la duración del viaje se calcula sobre la base de las velocidades y la distancia recorrida:

Ecuación 3:
distancia recorrida distancia recorrida
Aumento de la duración del viaje = -
V2 V1

Combinando las ecuaciones 2 y 3 con la ecuación 1 se obtiene:

precio del combustible x reducción del consumo de combustible
Valor por hora =
aumento de la duración del viaje
Ecuación 4:

precio del combustible x (litros/milla a V1 - litros/milla a V2)

Valor por hora =
(1/V2 – 1/V1)
40 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras

CUADRO 10
flujo de combustible o un tacómetro. La validez del Datos de las pruebas de mar
cálculo es mayor si se utiliza un medidor del flujo
A B C D E
de combustible en lugar de un tacómetro. Se debe
RPM del Velocidad Litros/ Litros/ Valor
levantar un cuadro similar al cuadro 10. motor de la hora milla ($/hora)
embarcación
La información de las columnas A, B y C (nudos)
se registra durante la navegación en condiciones 1 100 6,7 6,3 0,94
normales con una carga normal en la bodega. Se 1 200 7,1 8,2 1,15 7,54
debe tratar de evitar el efecto del viento y, si fuera 1 310 7,7 10,6 1,38 6,27
necesario, registrar los valores en los viajes de ida y 1 380 8,1 12,4 1,53 7,18
vuelta, con viento a favor y viento en contra. 1 500 8,8 15,9 1,81 8,52
Si se dispone de un medidor del flujo de 1 600 9,2 19,4 2,11 17,70
combustible, no es necesario registrar las RPM del 1 700 9,6 23,2 2,42 20,82
motor, y la columna A puede quedar en blanco. Si no 1 800 9,9 27,6 2,79 34,71
se dispone de un medidor del flujo de combustible 1 900 10,1 32,4 3,21 63,78
se debe calcular la información de la columna Precio del combustible: $ 0,30 por litro.
C sobre la base de las RPM presentes (columna
A), el consumo de combustible declarado por el
fabricante a la potencia máxima continua (MCR) y A velocidades en las que la curva es relativamente
la demanda de la hélice. A un nivel determinado de plana, un aumento de la velocidad de crucero, por
RPM, el consumo de combustible se puede calcular ejemplo de 7 a 8,8 nudos, como se muestra en la
como sigue (véase abajo): figura 11, conlleva pocas desventajas. Pero sería
Los resultados se deben luego representar en imprudente conducir la embarcación del ejemplo a
un gráfico que muestra el valor por hora según esas velocidades. A velocidades en las que la curva es
la velocidad de la embarcación (columnas B y E), pronunciada, la reducción de la velocidad conlleva
como en la figura 1 del anexo. grandes beneficios. Por consiguiente, las velocidades
La forma del gráfico es muy reveladora porque de crucero preferibles se encuentran en los puntos
muestra no sólo la interacción compleja entre la de la curva en los que la pendiente comienza a
hélice y el casco, sino también el costo implícito del aumentar apreciablemente. Sin embargo, para que
combustible. Dependerá no sólo de la embarcación, el «costo» horario de viajar a una velocidad más
sino también de la situación económica presente; lenta quede compensado por los ahorros horarios
en la figura 12 se muestran otras curvas ilustrativas. de combustible, se debe calcular el valor del tiempo
del capitán.

( )
3
RPM presentes
Consumo de combustible a las RPM presentes = x consumo de combustible al MCR
RPM al MCR

En el ejemplo del cuadro 10, la embarcación estaba equipada con un motor de 154 CV a 1 900 RPM.
El fabricante declaraba que, a esas revoluciones, el motor debía consumir 0,21 litros/CV/hora, o sea 32,4
por hora al MCR. Luego se calcula el consumo de combustible a 1 500 RPM, por ejemplo:

( )
3
1 500
Consumo de combustible a 1 500 RPM = x 32,4 = 15,9 litros por hora
1 900

La columna D es el resultado de la división de los datos de la columna C por los de la columna B en

cada línea.
La columna E se calcula aplicando la ecuación 4, con los datos correspondientes al presente y los de la
línea que está inmediatamente más arriba. El consumo a 1 500 RPM, por ejemplo, se calcula como sigue:

precio del combustible x (litros/milla a 8,8 nudos – litros/milla a 8,1 nudos)

Valor por hora =
(1/8,1 - 1/8,8)

0,3 x (1,81 - 1,53)

Valor por hora = = 8,52 dólares
(1/8,1 - 1/8,8)
Anexo 3 − Guía sobre la velocidad óptima 41

FIGURA 15
Curva ilustrativa de valor del tiempo/velocidad de la embarcación
70.00

1 900
60.00

50.00
Valor ($/hora)

40.00

1 800
30.00

1 700
20.00

1 600
1 500
1 200

1 380
1 310

10.00

0. 00
7 7. 5 8 8. 5 9 9. 5 10 10.5
Velocidad de la embarcación (nudos)

FIGURA 16
Otras curvas ilustrativas de valor/velocidad

60.00
100.00
Arrastrero de 17 m de eslora con un motor diésel interno de 230 CV Canoa ghanesa de 20 m de eslora con un motor fuera borda de gasolina de 40 CV
90.00
50.00
80.00
Valor ($/hora)

40.00
Valor ($/hora)

70.00
60.00
30.00 50.00
40.00
20.00
30.00

10.00 20.00
10.00
0.00 0.00
7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 6 6.5 7 7.5 8
Velocidad de la embarcación (nudos) Velocidad de la embarcación (nudos)

Fuente: Datos calculados en base a Billington (1985) y Rubesamen (1988).

¿Cuánto vale mi tiempo? y se pueda calcular el límite superior del valor del
El valor del tiempo del capitán se puede calcular en tiempo (por ejemplo 25 dólares). También se debe
función del costo de llegar más tarde. Se le podría repetir la pregunta aumentando el valor inferior del
preguntar si estaría dispuesto a llegar una hora beneficio (de 50 centavos) hasta que la respuesta sea
más tarde si alguien le pagara 1 000 dólares. En nuevamente incierta y se alcance un límite inferior
caso afirmativo, la respuesta probablemente sería (por ejemplo 15 dólares). La valoración del tiempo
afirmativa. Pero si la compensación fuera de sólo 50 del capitán se encuentra entre esos dos límites
centavos, la respuesta probablemente sería negativa. y se puede calcular como un promedio (en este
Por lo tanto, el valor de la hora adicional se caso 20 dólares). Esta es una estimación del costo
encuentra entre 50 centavos y 1 000 dólares. Se debe que representa para el capitán llegar una hora más
repetir la pregunta reduciendo el valor del beneficio tarde. Cabe señalar que no es tan importante hacer
(de 1 000 dólares) hasta que la respuesta sea incierta un cálculo preciso del valor del tiempo del capitán
42 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras

porque, según la forma de la curva de ahorro de la

embarcación, algunos límites operativos se pueden
establecer recurriendo al sentido común.
Combinando los datos del ejemplo del gráfico
y la valoración arriba indicada, se estima que la
velocidad óptima de crucero sería de poco más de
9,5 nudos a unas 1 680 RPM.

Anexo 4
Método de la hélice de Crouch
En este anexo se presenta un procedimiento para
calcular el diámetro y el paso correctos de la
hélice de una embarcación determinada con un
determinado motor. Se basa en un método empírico
y fórmulas desarrolladas por George Crouch,
pero algunos procedimientos se han simplificado
mediante la integración de fórmulas derivadas por
Dave Gerr (Gerr, 1989). Los gráficos ayudan a
evaluar rápidamente un diseño determinado de una
hélice existente o propuesta, pero no sirven para
hacer un diseño detallado. Su aplicación se limita
a las hélices de tres palas, de sección ojival (cara
anterior plana con una curva simétrica en el dorso)
y una razón del ancho medio de las palas de 0,33.
Para realizar un control preliminar de la hélice
sólo se requiere información básica sobre la
instalación y la embarcación, que se limita a lo
siguiente:
• las RPM operativas de la hélice;
• las RPM de la hélice al MCR;
• la velocidad de crucero necesaria;
• la potencia en el eje de la hélice al MCR.
Estimación del paso de la hélice
En las figuras 17 y 18 del anexo se muestran gráficos
para calcular el paso en función de la velocidad de la
embarcación y las RPM de la hélice. Las dos figuras
presentan la misma información pero a diferentes
RPM. Los gráficos comprenden una corrección para
dar cuenta del retroceso, que se puede calcular como
una función de la velocidad de la embarcación (para
más de talles, véase Gerr, 1989). Es muy importante
que la velocidad de crucero necesaria refleje la
potencia instalada y el tipo de embarcación (véanse
la figura 4, y la sección relativa a los motores). Si
se trata de una embarcación ya existente, según los
gráficos de este anexo la velocidad de crucero debe
ser la que alcanza efectivamente la embarcación.
Para leer los gráficos se debe encontrar en el eje
horizontal el valor de las RPM correspondientes a
las RPM de la hélice a velocidad de crucero. Luego
se debe trazar una línea vertical hasta encontrar la
curva correspondiente a la velocidad de crucero
necesaria. Desde ese punto de intersección se
traza una línea horizontal hasta llegar al eje de la
izquierda, donde se puede leer el paso.
43
Supongamos que tenemos una embarcación
de 15 m de eslora con un motor que alcanza
una potencia máxima de 150 CV (en la hélice) a
una velocidad del motor de 1 800 RPM con una
relación de transmisión de la caja reductora de 3:1.
La velocidad de crucero deseada es de 8 nudos a
una velocidad de rotación del motor de 1 650 RPM.
Para leer la figura 7 se debe encontrar la velocidad de
rotación de la hélice, 550 RPM (= 1 650 ÷ 3, debido a
la relación de transmisión de la caja reductora). Desde
ese punto se traza una línea vertical hasta alcanzar la
curva de 8 nudos. En la intersección se encuentra el
paso, que se lee en el eje vertical y es de 31 pulgadas.
Estimación del diámetro de la hélice
El diámetro correcto de la hélice se calcula de
una manera semejante al paso. Las figuras 19 y 20
muestran los gráficos de estimación del diámetro;
sin embargo, en este caso se parte de las RPM de
la hélice cuando el motor funciona a toda potencia.
Se traza una línea vertical desde ese punto hasta
alcanzar la curva correspondiente a la potencia de
salida de la hélice en caballos de fuerza. El diámetro
de la hélice se encuentra en el eje vertical a nivel de
esa intersección.
En el caso presentado más arriba, el gráfico se lee
comenzando por 600 RPM (= 1 800 RPM ÷ 3); se
traza una línea hasta alcanzar la curva de 150 CV. La
intersección corresponde al diámetro, que en este
caso es de 38 pulgadas.
Ajustes para hélices de dos y de cuatro palas
Para determinar el paso y el diámetro de una hélice
de dos o de cuatro palas se sigue el procedimiento
indicado más arriba y luego se multiplican los
resultados por los factores indicados en el
cuadro 11. En el ejemplo presentado más arriba de
una hélice de cuatro palas, el paso es igual a
31 x 0,98 = 30,4 pulgadas, y el diámetro es igual a
38 x 0,94 = 35,7 pulgadas.
Si se quiere cambiar una hélice existente para
tratar de reducir o de aumentar la carga del motor,
las siguientes reglas generales pueden ser útiles:
44 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras

CUADRO 11
Ajustes del paso y del diámetro para hélices de dos y de
cuatro palas
Diámetro Paso
Hélice de dos palas 1,05 1,01
Hélice de cuatro palas 0,94 0,98
Fuente: Gerr, 1989.

• 1 pulgada de diámetro absorbe el par de torsión de 2 a 3 pulgadas de paso.

• 2 pulgadas de paso reducen la velocidad de rotación del motor en 450 RPM (muy aproximadamente).
• Una hélice cuyo paso sea igual al diámetro no tiene nada de especial ni es necesariamente la mejor.
Si las RPM de la hélice se reducen a la mitad y el diámetro se aumenta en una tercera parte, la eficiencia
aumenta en una cuarta parte.
Fuente: Gerr, 1989 y Aegisson y Endal, 1992.

FIGURA 17
Gráfico de paso de la hélice (400-1 500 RPM)

80
18 nudos
75
16 nudos
70
14 nudos
65
12 nudos
60
10 nudos
Paso (pulgadas)

55
8 nudos
50
45 6 nudos
40
35
30
25
20
15
10
5
400 500 600 700 800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500
RPM de la hélice
Anexo 4 − Método de la hélice de Crouch 45

FIGURA 18
Gráfico de paso de la hélice (1 400-2 500 RPM)

25

18 nudos
16 nudos
20 14 nudos
12 nudos
Paso (pulgadas)

10 nudos
8 nudos
15 6 nudos

10

5
1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000 2 100 2 200 2 300 2 400 2 500
RPM de la hélice

FIGURA 19
Gráfico del diámetro de la hélice (400-1 500 RPM)

60

400 CV
55
300 CV
200 CV
50 150 CV
125 CV
Diámetro (pulgadas)

100 CV
45
80 CV
70 CV
60 CV
40
50 CV

35

30

25

20 7 CV
10 CV
15
15 CV
20 CV 30 CV
40 CV
10
400 500 600 700 800 900 1 000 1 100 1 200 1 300 1 400 1 500

RPM de la hélice
46 Medidas de ahorro de combustible y de costos para armadores de pequeñas embarcaciones pesqueras

FIGURA 20
Gráfico del diámetro de la hélice (1 400-2 500 RPM)

30
400 CV
300 CV
200 CV
150 CV
125 CV
25 100 CV
80 CV
70 CV
60 CV
Diámetro (pulgadas)

50 CV
20

15

10 7 CV
10 CV
15 CV 20 CV
30 CV
5 40 CV
1 400 1 500 1 600 1 700 1 800 1 900 2 000 2 100 2 200 2 300 2 400 2 500

RPM de la hélice

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 ISSN 1014-1138

Medidas de ahorro de FAO

DOCUMENTO

combustible y de costos
TÉCNICO
DE PESCA

para armadores de 383

pequeñas embarcaciones
La pesca sigue siendo el método de producción de alimentos que requiere más intensidad de energía
en el mundo y depende casi totalmente del uso de motores de combustión interna que funcionan con
pesqueras
derivados del petróleo. Hasta ahora no hay indicios de que otra fuente de energía podría llevar
a sustituir el uso de estos motores a mediano o corto plazo. La industria sigue siendo sensible
a los precios mundiales de los combustibles y no cabe suponer que éstos se mantengan
indefinidamente estables. Las actividades pesqueras en pequeña escala aportan casi la mitad
de la producción mundial de pescado y, aunque en general requieren una mayor intensidad
de mano de obra que las grandes actividades pesqueras industriales, se ven cada vez más afectadas
por los costos de la energía. En los países en desarrollo, a pesar de las iniciativas encaminadas
a promover el ahorro de energía del decenio de 1980 (posteriores al notable aumento en los precios
de los combustibles fósiles), la mecanización sigue aumentando. Los costos de los combustibles
tienen una influencia creciente no sólo en los precios al consumidor, sino también en los ingresos
netos de los pescadores y los propietarios de embarcaciones. Si se consideran los niveles de empleo
y los sistemas de repartición de los costos, desde una perspectiva social es aún más evidente
la importancia de mejorar y mantener la eficiencia energética de la pesca en pequeña escala.
Esta obra se divide en dos secciones principales: la primera se refiere a los cambios de las técnicas
operativas en lugar de a los cambios tecnológicos; la segunda presenta información pertinente
Calor del escape
para los armadores que estén pensando en construir una nueva embarcación o revisar
e irradiación 38%
y reacondicionar una ya existente.

Fricción 1%

Empuje útil 10%

Pérdida en la hélice 24% Agua para el enfriamiento 27%

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