1.

Cronología Ferroviaria, (historia en Venezuela y el Mundo):

La RAE define ferrocarril (del latín Ferros- y carril, carriles de hierro) como “camino con dos carriles
de hierro paralelos, sobre los cuales ruedan los trenes” y, por extensión, “conjunto de
instalaciones, vehículos y equipos que constituyen este medio de transporte”. Por lo tanto se
puede definir la rodadura sobre dos carriles paralelos como la principal característica de los
ferrocarriles.

Las primeras referencias a los precursores de los ferrocarriles modernos aparecen pasada la Edad
Media, cuando se comenzaron a construir carriles de madera para aplicaciones de minería y
transporte de mercancías pesadas en Centroeuropa. En 1760 se comenzó a cubrir con metal la
zona de contacto y a incluir ruedas con pestaña. En 1790 se introdujeron los carriles íntegramente
metálicos, que mejoraban considerablemente tanto las prestaciones como el mantenimiento.

A principios del siglo XIX, con la invención de la locomotora de vapor, el ferrocarril comenzó a
extenderse por toda Europa y Norteamérica. Fue el germen de la revolución industrial, impulsando
la movilidad de mercancías y pasajeros, y con ello la economía del continente. El primer tren a
vapor funcional a escala real fue montado por el ingeniero inglés Richard Trevithick, y constaba
de una locomotora que tiró de cinco vagones cargados de acero y pasajeros a una velocidad de
8km/h durante 15km en el sur de Gales, en 1804.

Las locomotoras de vapor fueron perfeccionándose con rapidez, gracias a fabricantes e ingenieros,
siendo su mayor exponente George Stephenson. Comenzaron a entrar en servicio comercial para
mercancías a partir de la década de 1810. Algunas de las líneas más importantes inauguradas
desde entonces fueron, en 1825 la línea Stockton-Dartlington, la línea Liverpool-Manchester
(Inglaterra) para el transporte de viajeros en 1830, Saint-Ètienne-Lyon (Francia) en 1832 o
Bruselas-Malinas (Bélgica) en 1835. En América, en 1830 se construyó la línea Charleston-
Hamburg (EE.UU.) y la primera línea española en 1837 entre Habana y Paradero de Bejucal,
cuando Cuba aún era parte de las colonias. La primera línea en la Península Ibérica se inauguró en
1848 entre Barcelona y Mataró, con un considerable retraso respecto a las líneas centroeuropeas.

Poco a poco los vehículos ferroviarios iban mejorando sus características. Fueron apareciendo
distintas formas de tracción, como las locomotoras eléctricas (1879) o las diesel (1912), que
paulatinamente fueron sustituyendo a las locomotoras de vapor, sobre todo las eléctricas en
transporte urbano, ya que el humo de otras formas de alimentación era muy molesto en las
ciudades.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, con el abaratamiento del transporte, el comercio y las
comunicaciones entre países aumentaron de forma exponencial. El ferrocarril comenzó a ser el
centro de las políticas de exteriores para intentar fijar criterios de ancho de vía, tipo de
electrificación u horarios entre países. Esto último generaba problemas de gestión de las vías
debido a las diferencias de hora solar entre las distintas estaciones, que utilizaban relojes con dos
minuteros para diferenciar entre la hora local (solar) y la hora oficial del tren, por lo que las
compañías de ferrocarriles británicas comenzaron a aplicar el llamado “Railway Time” (hora del
ferrocarril) en sus estaciones y trayectos. Esta estandarización se fue extendiendo por distintos
países, dando paso finalmente a los actuales husos horarios referenciados respecto a la hora de
Greenwich (GMT – Greenwich Mean Time). Con este hecho se puede comprobar lo importante que
fue el desarrollo coordinado del ferrocarril: todos los países estaban interesados en que funcionara
de la manera más eficiente posible.

A principios del siglo XX se desarrollaron sobre todo las redes de transporte urbano, los metros y
tranvías de las grandes urbes. A mediados del siglo XX el ferrocarril sufrió una depresión debido al
auge de otros medios de transporte como el avión o el automóvil, lo que obligó a una reconversión
del sector hacia la alta velocidad para poder competir contra estos en distancias medias. Los
desarrollos de la alta velocidad no se comercializan hasta la década de los 60 en Japón, y la
década de los 80 en Europa, comenzando por Francia. Con la entrada del nuevo milenio comenzó
un nuevo auge de los tranvías urbanos, puesto que su alimentación eléctrica y su elevado confort
los hace el transporte idóneo en ciudad.

Y en este momento la mayoría de los países fomentan la construcción y el uso de distintos tipos de
ferrocarril, desde la alta velocidad hasta el transporte urbano, puesto que son con diferencia el
medio de transporte de masas que menos consume por persona.

En Venezuela

El primer ferrocarril ingles, inaugurado en 1.821, fue construido por George Stephenson,
considerado desde entonces como el padre de la locomotora; este ingeniero inglés estuvo en
nuestra patria en la década de 1.830 realizando un estudio para la construcción de un sistema
ferroviario entre Caracas y la Guaira. Las penurias económicas de la Venezuela de ese entonces
impidieron la concreción de dicho proyecto, que de haberse realizado, hubiera convertido a
Venezuela en la primera nación latinoamericana en poseer este medio de transporte.

En 1.877, Tucacas se convirtió en la primera población de nuestro país en poseer un servicio de

trenes. En 1.883 se inauguró el ferrocarril entre Caracas y La Guaira. En 1.894 comenzó a
funcionar El Gran Ferrocarril de Venezuela que cubría la ruta Caracas-Valencia. Para 1.908 era tal
la importancia y magnitud de nuestro sistema ferroviario que el Ministerio de Obras Públicas de ese
entonces dictó una resolución en la que se disponía la formación de una carta general de los
caminos de hierro que cruzaban el territorio nacional.

Para 1.939 existían los siguientes tramos ferroviarios en nuestro país:

Caracas-La Guaira: Longitud 36.50 Kilómetros.

Puerto Cabello-Valencia: Longitud 54.75 Kilómetros.

Tucacas-Barquisimeto: Longitud 163.25 Kilómetros.

Encontrados-La Fría: Longitud 120 Kilómetros.

Carenero-El Guapo: Longitud 54.50 Kilómetros.

La Ceiba-Motatán: Longitud 81.36 Kilómetros.

Caracas-Valencia: Longitud 178.90 Kilómetros

Caracas-Ocumare del Tuy: Longitud 83.20 Kilómetros

Santa Bárbara-El Vigía: Longitud 60 Kilómetros

El Palito-Palma Sola: Longitud 5 Kilómetros

A esto debemos añadir las vías férreas propiedad de las compañías petroleras tales y como las
que unían a Los Puertos de Altagracia en el estado Zulia con Mene de Mauroa en el estado Falcón
o la vía San Lorenzo-Mene Grande y la Bachaquero-Lagunillas que dieron origen en dichos
poblados a sectores llamados “La Línea” debido a que por allí pasaba la línea férrea.

En 1.956 por orden del entonces presidente, General Marcos Pérez Jiménez, se procedió a sacar a
licitación la construcción de los tendidos y los puentes de la vía Puerto cabello-

Barquisimeto, primera etapa de lo que sería El Ferrocarril Puerto cabello-San Cristóbal y Puerto
Cabello-Maracaibo.
No debemos olvidar que el puente sobre el lago, programado durante el régimen perezjimenista,
contaba en su proyecto original con una vía férrea paralela a los canales de circulación automotor.

El gobierno perezjimenista diseñó un detallado plan para dotar a Venezuela de una extensa red
ferroviaria. Contaba el General Pérez Jiménez en sus memorias, y existen pruebas y testimonios
que corroboran su versión, que en junio de 1.957 recibió la visita del embajador de los EEUU en
Venezuela quien le informó que el departamento de estado de su país vería como un acto poco
amistoso del gobierno de Venezuela la puesta en marcha de dicho plan ferrocarrilero (poco
amistoso para las compañías fabricantes de automóviles y gandolas se entiende); su gobierno
siguió adelante con ese proyecto enviando becarios a estudiar tecnología y administración
ferroviarias en Chile, España y Francia, sin embargo, apenas meses después su gobierno era
derrocado por un movimiento del que no fue ajeno el embajador de marras.

Las ventajas ecológicas, económicas y estratégicas del ferrocarril son apreciables: Un ferrocarril
puede trasladar la misma carga que 20 gandolas pero con un 50% menos de combustible. El
ferrocarril no contamina, las gandolas si aparte del hecho de que las tierras por donde cruza el
ferrocarril se revalorizan, hay que tomar en cuenta la prolongación de la vida útil de nuestras
carreteras. La inauguración del tramo ferroviario Caracas-Valles del Tuy por parte del gobierno
bolivariano abre nuevos caminos de esperanza para el pueblo venezolano.

Los sistemas ferroviarios en Venezuela han aparecido y desaparecido en múltiples ocasiones a lo

largo de la historia acorde a las necesidades o a la bonanza que se tuviese en el momento. Uno de
los primeros planteados fue una vía ferroviaria presentada por comerciantes de Londres en 1834,1
la cual uniría Caracas con el Litoral por medio de una máquina que sería arrastrada por caballos;
siendo ello rechazado por el gobierno de entonces.

Más tarde, bajo la presidencia del General José Gregorio Monagas en 1854, el Congreso de la
República decretó la construcción de un ferrocarril que iría desde el Puerto de La Guaira hasta
Caracas y continuaría por los Valles de Aragua hasta llegar a Puerto Cabello. Posteriormente, en
razón de necesidades mineras y comerciales, en 1873 se concede a la compañía inglesa “Bolívar
Railway Company” la construcción del Ferrocarril Bolívar1 que transitaría entre el Puerto de
Tucacas y las minas de Aroa para la explotación de las minas de cobre y la transportación del
mineral, así como también el transporte del café, cacao y otros productos agrícolas de la región.
Este ferrocarril, el primero del país, fue inaugurado el 7 de febrero de 1877.

A partir de ese momento se empieza a tomar más seriamente los planes de una red de ferrocarriles
que pudiesen beneficiar a toda la población.

Ferrocarril Inglés

El llamado ferrocarril inglés surgió por iniciativa del presidente Antonio Guzmán Blanco, quien
suscribió en 1881 con el ingeniero inglés Robert Francis Fairlies la construcción de un tramo
ferroviario de 37 km que uniera a la ciudad de Caracas con el Puerto de La Guaira antes del
centenario del nacimiento del Libertador.2

Por medio de la contratación de cerca de dos mil trabajadores para su realización, fue inaugurado
finalmente el 25 de julio de 1883.

De acuerdo a las reseñas históricas, el ferrocarril a vapor que partió desde La Guaira, en su viaje
inaugural llevó a bordo a personajes importantes del ámbito político, social, artístico e intelectual de
la época.

Con el pasar de los años fue creciendo su red ferroviaria, teniendo activas en su mejor época a los
siguientes tramos:

Caracas (Estación Santa Inés) - La Guaira

Valencia (Estación Camoruco)-Puerto Cabello3

Finalmente en 1957 fue cerrado el sistema, por el enfoque hacia la construcción de autopistas y
carreteras para el creciente parque automotor en el país.4

Sistema Ferroviario de Caracas y La Guaira

La capital de Venezuela, Caracas, está situada a solo siete millas (11 km) del mar Caribe pero se
encuentra a una altitud de 3.000 pies (914 metros). Los levantamientos de planos y cotas para una
línea de ferrocarril desde el puerto de La Guaira comenzaron en 1867 y los ingenieros británicos y
estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su financiamiento. Finalmente, un grupo
inglés obtuvo el contrato en 1881, registró el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres,
comenzando la construcción de la línea de 23 millas (37 km) que no usó cables, ni cremallera ni
piñón. Hicieron un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de
Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a llevar
pasajeros en julio de 1883. La primera fotografía muestra una de las locomotoras originales,
numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el Ferrocarril de Caracas y La
Guaira entre 1882 y 1884. En 1888 el Ferrocarril de Caracas y La Guaira adquirió cuatro
locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron
numeradas 9-12. Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson
para un total de 18.

La estación de pasajeros en La Guaira estaba cercana al puerto. Muchos de los pasajeros llegaban
a La Guaira por vapor y eran transferidos al tren para Caracas. El último carro en este tren, era
reservado para los huéspedes del Hotel Klindt, en Caracas. La anchura de los rieles era de 36
pulgadas.

En la actualidad, una parte del terreno donde se ubicaban los raíles de este sistema ferroviario
sirve como asentamiento de la línea 1 del Metro de Caracas (específicamente entre las estaciones
de Caño Amarillo y Gato Negro).

Gran Ferrocarril de Venezuela

El Gran Ferrocarril de Venezuela o Ferrocarril Alemán fue el mayor sistema ferroviario construido
en el país hasta la actualidad cubriendo la ruta Caracas - Valencia. Su construcción inició, al igual
que el Ferrocarril Inglés, por concesión del presidente Antonio Guzmán Blanco otorgada a Friedrich
Alfred Krupp en 1887,5 y 1966.5 6 siendo ésta traspasada el año siguiente a la compañía anónima
“Grosse Venezuela Eisnbahn Gesellschafts” cuyos únicos capitalistas eran el Disconto-
Gesellschafts de Berlín y el Norddeusche Bank de Hamburgo. Luego de 6 años de trabajo fue
finalmente inaugurado el 1 de febrero de 1894 durante el segundo mandato presidencial de
Joaquín Crespo.

Otras líneas ferroviarias

Ferrocarril Central de Venezuela (1888) - Caracas a Los Valles del Tuy

Tramo Aroa-Barquisimeto (1891)

Gran Ferrocarril del Táchira (1895)

Gran Ferrocarril de La Ceiba (1895)

Tramo Santa Bárbara a El Vigía (1895).

Siglo XX
En 1949, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) informó sobre el estado deplorable en que se
encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación, agregando que la vía férrea se encontraba en
condiciones de desgaste de tal magnitud que continuar permitiendo su funcionamiento sin ningún
tipo de inversión para su reparación podría ocasionar futuros descarrilamientos.

En 1950 nace el primer Plan Ferroviario Nacional, el cual confirma la intención del Estado en crear
una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos mediante la adopción de trenes y vías férreas
modernas.1 Este plan llevó a la inauguración del Tramo Puerto Cabello–Barquisimeto en 1959, el
cual contaba con 173 Kilómetros y se estableció como el primer eslabón del Plan Ferroviario
Nacional a ser desarrollado.

Entre 1975 se estudió nuevamente el replanteamiento del ferrocarril con respecto al desarrollo de
Venezuela en el XIII Congreso Panamericano de Ferrocarriles,7 realizado en Caracas.

En 1976 fue ideado por el IFE un Plan Ferrocarrilero Nacional8 que iniciaba en Maracaibo y llegaba
a Barquisimeto-Puerto Cabello-Valencia-Cua-Caracas, siguiendo desde Cua hasta Barcelona y
Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana. El Plan fue aprobado por el entonces Presidente Luis Herrera
Campins, pero en los años ochenta el Plan del IFE fue bloqueado por razones económicas
después de la devaluación del Bolívar en 1983 y luego fue definitivamente anulado con el
Caracazo de 1989. Solamente el tramo Caracas-Cua fue mantenido como proyecto presupuestado
(y fue realizado, quedando inaugurado en el 2006 por el Presidente Chavez).

Durante las siguientes décadas se realizaron diversos proyectos de pequeña alcance, pero los
constantes atrasos y la falta de concreción para un verdadero plan nacional de trenes modernos
dejaron al país estancado en la materia hasta 1999, con la llegada de un nuevo sistema ferroviario
nacional proyectado a finalizarse posiblemente en 2030.

2. Ubicación dentro de los medios de transporte.

El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transporte terrestre en todo el mundo, ya sea
marítimo y aéreo que, en su conjunto, permite y realiza el transporte de personas y mercancías del
lugar donde se encuentran al lugar donde quieren ir o donde son necesarias. En la actualidad se
emplea una conjunción de medios (marítimos, carreteros, ferroviarios, etc.) actuando
coordinadamente para este fin.

3. Líneas ferroviarias más importantes.

La ruta del Transiberiano. Cada año, miles de viajeros preparan su mochila para ir en tren de Rusia
a China pasando por Mongolia. Aunque la ruta tradicional del Transiberiano va de la capital rusa
hasta Vladivostok. 9000km.

Argentina

La actual red ferroviaria argentina (propiedad de la empresa ferroviaria estatal Ferrocarriles

Argentinos), que abarca más de 36 000km de longitud, ocupa el octavo lugar en el mundo.

Argentina solía tener cerca de 47 000km de redes ferroviarias al final de la Segunda Guerra
Mundial, en su mayoría operadas por compañías ferroviarias de propiedad británica y francesa.
Pero el declive de las ganancias y el aumento de la construcción de carreteras en las décadas
siguientes redujeron la red a su actual longitud.

Australia
La red ferroviaria australiana es la séptima más larga del mundo en más de 40 000km. La mayor
parte de la infraestructura de la red ferroviaria pertenece y es mantenida por el gobierno
australiano, ya sea a nivel federal o estatal. La mayoría de los trenes en la red son, sin embargo,
operados por compañías privadas.

Aurizon (anteriormente QR National), Genesee y Wyoming Australia y Pacific National se

encuentran entre los principales operadores de carga en la red. Great Southern Railway, NSW
TrainLink y Queensland Rail son los principales operadores ferroviarios de pasajeros de larga
distancia.

Alemania

La Deutsche Bahn, de propiedad estatal, domina la red ferroviaria de 41 000km de Alemania, que
representa aproximadamente el 80% del tráfico total de mercancías y el 99% del tráfico de
pasajeros de larga distancia.

Más de 150 compañías ferroviarias privadas, además de Deutshe Bahn, operan en la red,
proporcionando servicios regionales de pasajeros y mercancías. El S-Bahn sirve a las principales
áreas suburbanas, mientras que el Hamburg Cologne Express (HKX) es el principal operador de
larga distancia de pasajeros después de Deutshe Bahn.

A diferencia de los países anteriores, Alemania sí cuenta con trenes de alta velocidad que operan
bajo el nombre de InterCity Express (ICE). La red de alta velocidad, operada a velocidades de
hasta 320km / h, ahora conecta las principales ciudades alemanas y países vecinos como Francia,
Suiza, Bélgica, los Países Bajos y Austria.

Canadá

Los 48 000km de líneas ferroviarias de Canadá hacen que su red nacional sea la quinta más larga
del mundo. Canadian National Railway (CN) y Canadian Pacific Railway (CPR) son las dos
principales redes ferroviarias de mercancías que operan en el país, mientras que Via Rail opera el
servicio ferroviario interurbano de 12.500km de pasajeros.

Tres ciudades canadienses, Montreal, Toronto y Vancouver, tienen extensos sistemas de trenes
suburbanos. Además, Rocky Mountaineer y Royal Canadian Pacific ofrecen recorridos en tren de
lujo para ver la belleza escénica de ciertas áreas montañosas del país.

India

La red ferroviaria nacional de India, la cuarta más larga del mundo, pertenece y es operada por la
empresa estatal Indian Railways, e incluye una longitud de ruta operativa de más de 65 000 km.

La red india está dividida en 17 zonas y opera más de 19 000 trenes por día, incluidos 12 000
trenes de pasajeros y 7 000 trenes de carga. Indian Railways planea agregar otros 4 000 km a la
red, así como aumentar el ancho de la vía, y renovar las líneas existentes.

Rusia

A pesar de tener la ruta en tren más larga del mundo (10 267 km / Moscú – Pyongyang), la red rusa
es la tercera más extensa con 85 500km y está operada por la empresa estatal Russian Railways
(RZD).

La red ferroviaria rusa incorpora 12 líneas principales, muchas de las cuales proporcionan
conexiones directas a los sistemas ferroviarios nacionales europeos y asiáticos como Finlandia,
Francia, Alemania, Polonia, China, Mongolia y Corea del Norte. El mítico ferrocarril Transiberiano
es uno de los más usados del mundo.
China

El puesto número 2 es para la red ferroviaria de China, la cual tiene una longitud de ruta de más de
100 000km. Operadas por la compañía estatal China Railway Corporation, las vías ofrecen rutas
ferroviarias convencionales (90 mil kms) y líneas de alta velocidad (10 mil kms).

La rápida expansión de la red ferroviaria de alta velocidad de China en los últimos años la
convierte, con mucho, en la más grande del mundo. La línea de alta velocidad Beijing – Guangzhou
de 2.298km es la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo.

Como parte de su agresiva expansión, China planea añadir otros 170 mil kilómetros a su red para
el 2050.

Estados Unidos

Con unos impresionantes 250 mil kilómetros de extensión, la red ferroviaria de los EE.UU. es la
más extensa del globo. Las líneas de carga constituyen aproximadamente el 80% de la red
ferroviaria total del país, mientras que la red total de pasajeros abarca aproximadamente 35 mil
kms.

A diferencia de los tres últimos países, la red está operada por organizaciones privadas como la
Union Pacific Railroad y la BNSF Railway, para carga; y Amtrak para el transporte de pasajeros.
Aunque la nación norteamericana sí cuenta con trenes de alta velocidad, como la ruta Boston –
Washington DC de Amtrak, aún no existe un sistema per sé, el cual se espera ser completado para
el 2030.

4. Estudios y problemas ferroviarios. (fallas del sistema)

El ferrocarril al ser un sistema de transporte de gran importancia para la humanidad, en el

transcurso del tiempo se han realizado grandes avances en materia tecnológica, que han nacido de
acuerdo a las necesidades de las personas y de experiencias adquiridas.

Su principal premisa es la eficiencia en el uso de los recursos y la seguridad, por ende para lograr
esto, se debe garantizar el correcto funcionamiento de todos sus elementos, destacan los
siguientes:

 Sincronización de funcionamiento entre sus elementos, un sistema ferroviario se debe

caracterizar por su puntualidad.
 Seguridad de los pasajeros y de la carga transportada, esto depende de la correcta
comunicación y mantenimiento de sus elementos.
 Una falla en su red logística (ya sea una falla eléctrica para trenes eléctricos, o falta de
carbón para trenes a vapor) puede ocasionar fallas en la prestación del servicio.

5. Tipología ferroviaria.

Material rodante:

El material rodante está constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las
vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: el material de tracción, las locomotoras, y el material
o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra o empuja acoplados a ella,
sobre las vías. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que arrastra o empuja la
locomotora, o están en la vía en espera de serlo, se denomina composición o formación. Al
conjunto de la locomotora con la composición se conoce como tren. Según el tipo de servicio que
prestan, los trenes se llaman: de carga, de pasajeros, de servicios, de obras o mixtos.

A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras, coches de
viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.

Tren:

Serie de vagones enganchados a una locomotora. También los vagones puede llevar mercancías o
pasajeros, lo cual significa que hay dos tipos de tren. Una variante más reciente es el tren
autopropulsado, en el que los vagones, todos, o algunos, tienen motores en sus ruedas, sin llevar
una locomotora propiamente dicha.

Tipos y variantes:

 Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que,
empujando un émbolo, hace que éste arrastre el tren
 Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más usual, en sus
variantes:
Levitación magnética
Alta velocidad
Regionales y locales
 Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lugares de
grandes pendientes
 Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser
completamente subterráneo, elevado o en superficie, pero es condición necesaria que
tenga plataforma reservada
 Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va empujado por la
acción del aire comprimido marchando a modo de un émbolo por dentro de un tubo.
 Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano
 Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en
áreas urbanas
 Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora mediante un sistema de
cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En España, es el que hace el recorrido desde
Monistrol a Montserrat.

TELEMAGV

El Tren Electromagnético es un proyecto iniciado en el Instituto Venezolano de Investigaciones

Científicas (IVIC) en el año 1967 y posteriormente desarrollado en la Universidad de Los Andes en
Venezuela. El TELMAG es un sistema electromagnético de transporte masivo terrestre que no
requiere de la fricción mecánica para su propulsión y guía como es el caso de los trenes
convencionales.

La idea fundamental de este sistema consiste en utilizar un motor Lineal de Reluctancia para su
propulsión, guía y sustentación. Este motor utiliza las mismas fuerzas electromagnéticas que
propulsan a los motores rotativos, sólo que en vez de utilizar una transmisión para aplicar el par a
las ruedas, aplica estas fuerzas electromagnéticas directamente entre el vehículo y el riel, lo cual
disminuye considerablemente la fricción y el desgaste mecánico. Además, el TELMAG no posee
limitación en pendientes, ya que no requiere de una fricción rueda – riel para su propulsión.

Seguridad

Desde hace muchos años se ha demostrado que los Ferrocarriles son el sistema de transporte
más seguro. Adicionalmente los sistemas electromagnéticos (al igual que el TELMAG) presentan
una característica de diseño envolvente del motor sobre la vía, la cual imposibilita su
descarrilamiento, haciéndolos aún más seguros que los sistemas convencionales.

Beneficios Ambientales

Durante años, el ferrocarril ha sido el medio de transporte más favorable al medio ambiente,
además de ayudar al crecimiento económico, debido a que las inversiones que se hacen en este
tipo de transporte amplían y estimulan el desarrollo de nuevas tecnologías. En este sentido, y para
superar los problemas de congestión y contaminación del medio ambiente, se deben buscar
sistemas de transporte que cumplan con factores tales como: seguridad, confort, bajo consumo de
energía y bajo impacto ambiental.

El Tren Electromagnético es uno de los sistemas más amigables con el ambiente, debido a que es
un sistema totalmente eléctrico y no es directamente contaminante. Además, su vía elevada y su
capacidad de subir fuertes pendientes garantizan un mínimo impacto ambiental, haciéndolo
compatible con las frágiles e importantes ecologías, debido a que su intervención en el entorno es
mucho menor que la de los sistemas convencionales. Igualmente, las emisiones electromagnéticas
que genera cumple con los estándares internacionales.

6. P.S.N.F.

El Sistema Ferroviario Nacional (SFN) de Venezuela que, según la Constitución de 1999, es

prioridad de la nación en su ejecución, se encuentra actualmente en construcción. La autoridad del
mismo recae sobre el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) adscrito al Ministerio del Poder
Popular para Transporte y Comunicaciones.

Sistemas

1 Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora (Central)

1.1 Línea Caracas - El Sombrero
1.1.1 Tramo Oeste
1.1.2 Tramo Este
1.2 Línea Cúa - Puerto Cabello
1.3 Línea Caracas - La Guaira
1.4 Línea Recreacional "El Encanto"

2 Sistema Ferroviario Simón Bolívar (Centro-Occidente)

2.1 Línea Puerto Cabello - Sabana de Mendoza
2.2 Línea Yaritagua - Achaguas
2.3 Línea Morón – Sabaneta

3 Sistema Ferroviario Occidental

3.1 Línea Maracaibo - La Fría
3.2 Línea Maracaibo - San Cristóbal

4 Sistema Ferroviario Norte Llanero (Este-Oeste)

4.1 Línea Valencia - San Cristóbal
4.2 Línea Tinaco – Maturín

5 Sistema Ferroviario Centro-Sur

5.1 Línea La Encrucijada (Venezuela) - San Fernando
5.2 Línea Ciudad Bolívar – Abejales

6 Sistema Ferroviario Oriental

6.1 Línea Barcelona - Ciudad Guayana
6.2 Línea Guanta - Naricual
6.3 Línea Puerto Ordaz - Maturín – Manicuare

7 Sistema Ferroviario de la Región Guayana

7.1 Línea Barcelona - Puerto Ayacucho
7.2 Línea Ciudad Guayana - Santa Elena de Uairén
Hay dos tipos de servicios que realiza por el sistema, Carga y Pasajeros.
Carga
Se transporta por mes entre tres mil a seis mil toneladas de carga desde Puerto Cabello a
Barquisimeto y viceversa, también pasajeros.

Puerto Cabello - de lunes a 6:00 a. m. y 11:30 a. dos cada 30

Barquisimeto lunes m. minutos

Pasajeros
Los servicios de pasajeros que por ahora existen entre las estaciones del tramo Caracas-Cúa-
Puerto Cabello - Barquisimeto

Puerto Cabello - Barquisimeto de lunes a viernes 6:00 a. m. y 11:30 a. m. dos por día

cada 20
4:30 a. m. – 9:00 a. m.
minutos

cada 30
de lunes a viernes 9:00 a. m. – 5:00 p. m.
minutos
Caracas-
Cúa
5:00 p. m. – 10:00 p. cada 20
m. minutos

los sábados, domingos y días cada 30

6:00 a. m. – 9:00 p. m.
feriados minutos

Con la crisis económica que enfrenta Venezuela, a finales de 2013, paralizaron varias obras
ferroviarias porque Venezuela no podría pagar US $7.5 mil millones y debía en Ferrocarriles
comprados a China cerca de 500 millones de dólares.

Con el caso odebrecht, se han retrasado muchas obras en todo el país, haciendo que la
construccion sea cada vez más lenta. Como consecuencia, el desempleo ha aumentado, ya que
todos los trabajadores que laboraban en estas construcciones se han quedado sin empleo, por lo
que se han hecho protestas y huelgas por parte de estos obreros.